Havmøller skal være mere konkurrencedygtige
Maskinmestrenes Forening marts 2014 nr. 3 Maskinmesteren management and technology Havmøller skal være mere konkurrencedygtige I en branche, hvor der konstant jagtes omkostningsreduktioner har m askinmester Jesper Pedersen s pecialiseret sig i vedligeholdsstrategier for havmøller. Danish Yachts satser på kulfiber Som et af de eneste værfter i verden bygger Danish Yachts kun skibe af kulfiberkomposit – for at opnå mindre vægt, høj styrke, længere rækkevidde, lang levetid og lavere brændstofforbrug. Af Joel Goodstein – Foto Lars Horn F ørst var der skibe af træ. Så kom stålskibene – og siden skibe af aluminium og glasfiber … Nu satser Danish Yachts i Skagen på, at der er et marked for et nicheværft, som udelukkende bygger skibe i kulfiberkomposit. Værftet har foreløbig leveret fire SWATH-fartøjer, som er specialskibe byg- 22 Maskinmesteren marts 2014 get af kulfiber, og beregnet til mandskabstransport til og fra havmøller. »Forenklet sagt kan der være to grunde til at vælge kulfiber til et skib: at sejle hurtigt eller at spare brændstof«, siger Kristoffer Jensen, salgschef hos Danish Yachts, med en baggrund som skibsbygger og arkitekt. »I en kapsejlads kan en båd udnytte den lave vægt med kulfiber til at sejle hurtigt, mens det for kommercielle fartøjer handler Maritim teknologi SWATH-fartøjerne er bygget som katamaraner med to pontoner. I normal sejlads er skibet hævet op for at udnytte katamarandesignet til høj hastighed. Når skibet lægger til ved en havmølle, fyldes ballasttankene med vand, og skibet sænker sig for at for at få et sikkert anløb og ombordstigning. Lavere vægt, længere rækkevidde Kulfiber er et materiale, fremstillet af grafitfibre. Det kræver et bindemiddel – for eksempel epoxyplast – for at kunne tage form af et skib i en kompositproces. Andelen af fiber har betydning for forholdet mellem vægt og styrke. Jo højere fiberprocent, desto lavere vægt. I Danish Yachts’ design vejer en 24 passagers SWATH af kulfiber i runde tal omkring 100 ton. Et tilsvarende skib i aluminium og stål ville ifølge Kristoffer Jensen veje henholdsvis 110 og 120 ton. Rækkevidden for et fuldt tanket SWATH-fartøj er 1.000 sømil. »Vægten betyder meget for skibets rækkevidde, og hvor ofte det skal bunkre. Jo længere havmøllerne flytter fra land, desto større behov er der for skibe, som kan sejle langt og blive ude ved møllerne i flere dage uden at skulle bunkre. Det marked skal vores SWATH-fartøjer imødekomme,« siger Kristoffer Jensen. SWATH-fartøjerne er bygget som katamaraner med to pontoner. I normal sejlads er skibet hævet op for at udnytte katamarandesignet til høj hastighed. Når skibet lægger til ved en havmølle, fyldes ballasttankene med vand, og skibet sænker sig for at for at få et sikkert anløb og ombordstigning. »I kraft af deres design og de materialer, som er anvendt, kan SWATH-fartøjerne operere i en signifikant bølgehøjde på op til 2,5 meter, mens andre fartøjer til mandskabstransport højst kan manøvrere sikkert i 1,7 meters bølgehøjde. Den forskel betyder, at SWATH-fartøjerne har 90-95 procents driftstid sammenlignet med kun 70 procent i andre fartøjer. Med et SWATH-fartøj bliver nedetiden reduceret markant, så man både undgår bøder og måske kan få en bedre dagsrate, fordi skibet er tilgængeligt i længere tid,« siger Kristoffer Jensen. Epoxy som bindemiddel om driftsøkonomi og miljø. Man sparer brændstof, får længere rækkevidde, har mindre vedligehold, længere levetid og i det hele taget et lavere ”cost of ownership” – trods en måske lidt højere anskaffelsespris,« siger Kristoffer Jensen. Der er forskellige teknikker til anvendelse af kulfiberkomposit, men de askiller sig alle markant fra traditionelt skibsbyggeri med stål eller aluminium. Råmaterialet er kulfiber, som i baner eller måtter spændes ud og lukkes til, og under vakuum limes konstruktionen sammen med epoxy i en såkaldt infusionsproces. Med denne metode ”bages” hele konstruktionen yderligere ved 50 °C i 17-18 timer. En anden metode anvender såkaldt prepreg » Mød din drift- og vedligeholdspartner (og dine kolleger i branchen) Temadag om drift og vedligehold på energianlæg: www.ramboll.dk/temadag Maskinmesteren marts 2014 23 Maritim teknologi kulfibermateriale, hvor epoxyen allerede er imprægneret i kulfibermåtterne. Denne metode anvendes, når man ønsker høje fiberprocenter. »Der er flere fordele ved epoxy sammenlignet med nogle af de andre bindemidler som for eksempel polyester og vinylester. Epoxy indeholder ikke opløsningsmidler, hvilket er en stor fordel i forhold til arbejdsmiljøet og krav til udsugning på grund af dampe. Det slipper man for med epoxy, som samtidig giver det stærkeste og mest vedligeholdsfri laminat med en helt lukket overflade,« forklarer Kristoffer Jensen. Kompositprocesserne er meget temperaturfølsomme, og i de store haller, hvor produktionen foregår, og de forskellige moduler til skibene samles, skal der være 18-22 °C. Den største enkeltkomponent i et SWATH-fartøj er dækket, som måler 25 x 10,5 meter. »At bygge skibe med kulfiber kræver en god forståelse af både materialer og værktøjer. Derfor bruger vi mange ressourcer på at uddanne vores medarbejdere, så de får et godt kendskab både til at læse tegninger, til kulfibrene, til epoxy og de processer, som indgår i både infusions- og prepreg-processerne,« siger Steve Smith, Operational Manager med dagligt ansvar for selve kompositkonstruktionen af skrog, pontoner, dæk og aptering, hvor der arbejder omkring 60 medarbejdere. Alle medarbejdere i kompositskole Der er lavet en kompositskole, hvor alle produktionsmedarbejderne skal gennemgå et pensum og flere eksamener for at sikre, at de opnår et godt kendskab til metoder, materialer og værktøjer. Danish Yachts anvender også lean-værktøjer med daglige tavlemøder. »Vi prøver at få medarbejdere til at bidrage med ideer til de løbende forbedringer. Alle medarbejdere er forskellige, og derfor handler det meget om at omsætte ideerne til nogle værktøjer og metoder, alle kan bruge, så vi hele tiden optimerer processerne, øger produktiviteten og nedbringer fejlene ved at indsætte nogle kvalitetstjek undervejs,« siger Steve Smith. Overordnet er udfordringen at få industrialiseret og standardiseret skibsbygning med kompositmaterialer. »Målet er hele tiden at lave bedre produkter, formindske spildet og nedbringe arbejdstimerne. I dag skal produkter have en vis værdi, før det kan betale sig at producere med kulfiberkomposit, men hvis det lykkes at nedbringe omkostningerne, vil kulfiber formodentlig brede sig endnu mere til mange flere områder. Fordelen er jo, at man nedbringer vægten, uden det går ud over levetid og styrke, tværtimod, og det kan man udnytte mange steder, både i fly- og bilindustrien, foruden vindmøller og det maritime marked,« siger Kristoffer Jensen. »Forenklet sagt kan der være to grunde til at vælge kulfiber til et skib: at sejle hurtigt eller at spare brændstof,« siger Kristoffer Jensen, salgschef hos Danish Yachts, med en baggrund som skibsbygger og arkitekt. 24 Maskinmesteren marts 2014 Maritim teknologi Tre maskinmestre hos Danish Yachts er med til at udvikle og bygge værftets specialfartøjer af kulfiberkomposit, fra venstre: Henrik Jensen, Jørgen Bach Christensen og Søren Mylund, der også er uddannet maskiningeniør. Maskinmestre bygger specialfartøjer Danish Yachts leverer en serie SWATH-fartøjer af kulfiber til transport af mandskab til havvindmøller og andre offshore-installationer. Flere maskinmestre er med i design- og konstruktionsprocesserne. Af Joel Goodstein – Foto Lars Horn Verderflex DURA Serien: Det sikre valg af slangepumper U forkortet er navnet Small Waterplane Area Twin Hull – forkortet SWATH. Og siden sommeren 2013 har Danish Yachts i Skagen leveret fire af disse specialfartøjer bygget af kulfiberkomposit. Et femte fartøj skal leveres i juni 2014, og flere er på vej … Fartøjerne bruges til at sejle mandskab frem og tilbage til havmøllerne i Nordsøen. Der er plads til 24 personer foruden besætningen. Den specielle katamaran-ponton-design betyder, at skibet har et relativt lille opdriftsareal, og det medvirker til, at SWATH-fartøjet kan operere i højere bølgegang end andre mandskabsfartøjer. »SWATH-fartøjerne skal kunne gå ud i hård sø, og de er designet med to store pontoner, som løfter skibet op i katamaranmode, og fungerer lidt som en ubåd, der tager vand ind, når den skal sætte mandskab af på møllerne. Men selv om fartøjet er sænket ned, er opdriftsarealet meget lille, og det betyder, at bevægelserne i søen kun giver en lille bevægelse i skibet, som dermed kan gå ind til havmøller eller andre installationer og sætte folk af, selv om der er høj sø,« siger Søren Mylund, som er maskiningeniør på designkontoret hos Danish Yachts og uddannet maskinmester. 40% forbedret levetid Reduceret nede tid ved service Verder A/S Tel.: +45 3636 4600 Udfordring at smide vægt SWATH-fartøjerne er bestilt af norske Odfjell, men chartres ud til » [email protected] Adv_VF-Dura_89x120_DK.indd 1 www.verder.dk 19-12-13 16:25 Maskinmesteren marts 2014 25 Maritim teknologi Maskinmester Jørgen Bach Christensen kan knap nok stå oprejst i det ene af de to meget kompakte maskinrum på SWATH-fartøjerne. De to MTUmotorer er placeret i skibets pontoner, som også rummer ballasttankene. » blandt andet A2SEA til brug i Nordsøen i forbindelse med havmølleprojekter. Som normalt når der skal bygges et nyt skib, er processen styret af både rederønsker, klasseregler, økonomi, og hvad der kan lade sig gøre i praksis. En særlig og gennemgående udfordring er vægtreduktion af SWATH-fartøjerne. Den opnås ikke kun ved at anvende kulfiber, men ved systematisk at gennemgå alle de tekniske installationer for mulige vægtreduktioner. Bestræbelser har foreløbig betydet, at de 24 meter lange SWATH-fartøjer har smidt omkring otte ton fra det første skib, som blev søsat, til det fjerde og senest søsatte skib. »Den første SWATH vejede 108 ton, og den næste, som søsættes, lander på omkring 95 ton, altså en vægtreduktion på 1015 procent«, siger Henrik Jensen, maskinmester med speciale i 3D-systemtegninger i designafdelingen. Limpind og fugepistol Leverandørerne bliver udfordret på at kunne levere det lettest mulige udstyr. For eksempel er vægten alene på vakuumpumper til toiletterne reduceret fra 250 til 140 kilo. For at smide vægt bliver der også købt motorer med aluminiumshuse. »Vi har fået reduceret 1.500 kilo vægt fra det første til det se- 26 Maskinmesteren marts 2014 neste fartøj bare ved at vælge andre rørløsninger. For eksempel vejer glasfiber en fjerdel og koster mindre end stålrør. Den slags løsninger kigger vi hele tiden efter,« siger Jørgen Bach Christensen, maskinmester og værkfører på værftets rørafdeling. Ud over vægtreduktionen gælder det om at få plads til alt det nødvendige udstyr. Designkontoret leverer 3D-tegninger til rørafdelingen, som står for selve installationen af alle rørsystemer samt en række af de andre tekniske anlæg, herunder motorer og gen-sets. Der foregår en løbende dialog med kollegaerne på designkontoret omkring tilpasninger og nødvendige ændringer i forhold til tegningerne. På SWATH-fartøjerne er der omkring 100 rørgennemføringer, som altid skal følge sikkerhedskravene, hvilket betyder, at de lettere glasfiberrør ikke må bruges i maskinrummet. »På et traditionelt værft er skærebrændere og svejseapparater noget af det vigtigste værktøj. Hos os er det limpind og fugepistol og en skruemaskine. Med kulfiber skal alt limes fast. Når vi skal lave hul til rør, sker det med en stiksav og ikke en skærebrænder,« fortæller Jørgen Bach Christensen. Motorer og ballastvand i pontoner SWATH-fartøjerne er bygget efter katamaranprincippet med to Maritim teknologi pontoner. Men pontonerne er ikke bare pontoner: De rummer også de to MTU 10V 2000 M72-motorer – foruden fire rum til ballastvand. En særlig udfordring har været pontonernes ind- og udsugning af ballastvand, når SWATH-fartøjet hæver og sænker sig. »SWATH-skibene sejler hævet op i katamaranmode. Når de nærmer sig en vindmølle for at sætte mandskab af, sænker skibet sig ned ved at suge vand ind i pontonerne i løbet af omkring 30 sekunder. Her har vi udviklet en meget effektiv kompressorteknologi, som gør det muligt meget hurtigt både at suge vand ind og pumpe det ud igen, så fartøjet hurtigt kan hæve og sænke sig. Den løsning er vist ikke set før,« siger Henrik Jensen. Optimale manøvremuligheder Et andet krav til SWATH-fartøjerne har været en fender af rågummi, som er tilpasset møllefundamenterne. »Fenderen er designet efter mål, der passer fuldstændig til møllefundamentet, så mandskabet på den måde kan komme sikkert fra borde. Fartøjerne er også udstyret med rigelig motorkraft fra to 900 kW MTU-motorer og fire thrustere, så den har optimale manøvreegenskaber uanset vejrforhold,« siger Jørgen Bach Christensen. »Det tiltaler mig, at vi ikke bare laver standardløsninger, men at der hele tiden skal tænkes nyt og i specielle løsninger, fordi vi har et mål om hele tiden at reducere skibenes vægt. Vi kigger »Den første SWATH vejede 108 ton, og den næste, som søsættes, lander på omkring 95 ton, altså en vægtreduktion på 10-15 procent,« siger Henrik Jensen, maskinmester med speciale i 3D-systemtegninger i designafdelingen. hele tiden efter nye teknologier, som kan hjælpe med at opfylde de mål, og vi presser også leverandørerne. Som udgangspunkt kan vi ikke få fartøjerne lette nok. Måske ender det med, at vi skal have flyvetilladelse til vores skibe,« siger Henrik Jensen. FLEKSIBLE KOBLINGER TIL VINDENERGI Fleksible koblinger og aksler for vedligeholdelsesfri drift. Reducerer strukturbåren støj og er elektrisk isolerende. Ubegrænset drejningsmoment og lave reaktionskræfter. C E N TA F L E X-A Højfleksibel kobling Nominelt moment 0.1 – 12.5 kNm ® CENTA, the CENTA logo, CENTA CARBON, CENTA CLUTCH PACK, CENTAFLEX, CENTALINK, CENTAMAX and CENTAX are registered trademarks of CENTA Antriebe Kirschey GmbH in Germany and other countries. Photos by CENTA and photocase.com. C E N TA L IN K Støjsvag drivaksel Nominelt moment 2.5 – 540 kNm C E N TA DI S C - C Kulfiber- og glasfiberforstærket aksel Nominelt moment 3 - 20 kNm C E N TA L IN K A K S E L MED BREMSESKIVE Nominelt moment 2.5 - 75 kNm CENTA Transmissioner A/S Tlf. 86 80 40 33 · mail: [email protected] · web: www.centa.dk Maskinmesteren marts 2014 27 Maritim teknologi Opbygning af en ponton i kulfiberkomposit til SWATH-fartøjerne. Der er forskellige teknikker til anvendelse af kulfiberkomposit, men de adskiller sig alle markant fra traditionelt skibsbyggeri med stål eller aluminium. Råmaterialet er kulfiber, som i baner eller måtter spændes ud og lukkes til – med epoxy som bindemiddel. Et nicheværft skal levere ekstra værdi Efter træ, stål, glasfiber og aluminium er tiden nu ved at være moden til et nyt kapitel i skibsbygnin gens historie, efterhånden som kulfiber finder stadig større anvendelse, siger Danish Yachts’ direktør. Af Joel Goodstein – Foto Lars Horn K ulfiber har i en årrække været det foretrukne materiale, når en designer ønsker at kombinere lav vægt og høj styrke. Lige fra tennisketsjere og cykler til Formel 1-racere og flyvemaskiner. Maritimt er kulfiberkomposit startet i sejlbåde beregnet til kapsejlads, for eksempel i Americas Cup, hvor hastighed betyder alt, og penge ikke er problem. I dag er kulfiber også blevet byggemateriale i skibe, som er indsat i kommerciel drift. Hos Danish Yachts i Skagen står den fremtidige strategi fuldstændig i kulfiberkomposittens tegn. Her er specialfartøjer, yachts og sejlbåde i kulfiber den niche, som skal gøre værftet til et af verdens førende, når det gælder fremtidens maritime byggemateriale … »For et år siden var SWATH-fartøjerne blot nogle tegninger, 28 Maskinmesteren marts 2014 men i dag er fire af dem i drift, og nu får vi erfaringerne, som kan være med til yderligere at udvikle fartøjerne og dermed øge FAKTA Anvendelsesmuligheder Kulfiber anvendes i fly- og bilindustrien. Kulfiber anvendes også i sejlbåde, cykler og motorcykler, hvor kulfiberens unikke styrke-vægtforhold og stivhed er vigtige. Efterhånden som omkostningerne ved produktion med kulfiberkompositter reduceres, vil materialet blive mere almindeligt i for eksempel bærbare computere, stativer, instrumenter og sportsudstyr. Maritim teknologi vores marked for specialfartøjer til mandskabstransport og andre formål. På sigt kan man forestille sig for eksempel forskningsfartøjer og meteorologiske fartøjer,« siger Patrik von Sydow, direktør for Danish Yachts. Han er oprindeligt uddannet maskiningeniør og har siden haft lederstillinger i bilindustrien, elektronikvirksomheder og på skibsværfter – i både Sverige, England, Tyrkiet og nu også Danmark. I dag lægger han kursen for Danish Yachts som et førende nicheværft med speciale i kulfiberkomposit. Værftet har bygget motoriserede superyachts og lynhurtige sejlbåde af kulfiber, men aktuelt er det SWATH-fartøjerne, som optager produktionsfaciliteterne på værftet i Skagen. FAKTA Hvad er kulfiber? Kulfiber er fremstillet af grafitfibre og kan med et bindemiddel – f.eks. epoxyplast – danne et kompositmateriale, som anvendes i en række forskellige produkter Kulfibermateriale kommer i en række former, herunder ensrettede (uni-directional), plain og twill-vævninger, bånd, tape og flere andre typer Egenskaber er stivhed, høj styrke, lav temperaturudvidelse og svingningsdæmpning Stadig større skibe i kulfiber »På sigt tror jeg, der kan komme endnu større skibe af kompositmaterialer, men det kræver, at man ser på de samlede udgifter over hele levetiden, ikke bare anskaffelsesprisen,« siger Patrik von Sydow. De fysiske rammer hos Danish Yachts muliggør byggeri af kulfiberskibe i op til 45-50 meters længde, men på sigt kan større last- og containerskibe også blive bygget af letvægtskompositmaterialer, vurderer Patrik von Sydow. Han peger videre på, at levetiden for skibe, bygget af kulfiberkomposit, vil være meget længere end de 20 eller 30 år, man normalt regner med. Der er hverken korrosion eller tæring i kulfiberen. »Vi ved, at glasfiberskibe kan blive meget gamle, og der er ingen grund til at tro, at kulfiberskibe vil have en kortere levetid, da kulfiber ikke sprækker som glasfiber og ikke ruster som stålskibe. Vi kender ikke den reelle levetid for kulfiberskibene endnu, men den er formodentlig længere end for de andre materialer, der anvendes i skibe,« siger Patrik von Sydow. » Sammen kan vi levere under enhver form for pres — herunder 1550 kg per cm2, 3500 meter under havets overflade. Det er tid til at vise verden, at vores globale energiforsyning er dybere end man skulle tro. Parker er med til at bringe det op til overfladen - sikkert og hurtigt. Vi tilbyder et komplet sortiment af mellem- og højtryksløsninger indenfor olie - og gastransport samt instrumentering - designet med den bedste og mest sikre teknologi. Fra 35+ km lang strøm og produktionsumbilicals til verdens mest avancerede pakningsteknologi bygget til at modstå applikationer, som kræver høj temperatur og højt tryk - kan Parker hjælpe dig med at øge effektiviteten og mindske risici. Kontakt Parker Hannifin og hør, hvorfor ingen slår Parker på bredde- og dybde! www.parker.dk Maskinmesteren marts 2014 29 Maritim teknologi » Endnu er Danish Yachts et af ganske få værfter, som satser udelukkende på skibe af kulfiber. »I øjeblikket bygger konkurrenterne i andre materialer, men hvis vi får succes med kulfiberskibene, vil vi få flere konkurrenter på kompositmarkedet. Vi skal hele tiden være innovative, drive produktionsmetoderne fremad, optimere vores arbejdsgange endnu mere. Vi skal tilbyde noget andet og mere end andre værfter. Vores skibe skal levere added-value til kunderne. Vi skal skille os ud,« siger Patrik von Sydow. Omkostninger skal ned Ekstraværdien i skibe af kulfiber er lavere vægt, bedre styrkevægt-forhold, mindre vedligehold, længere levetid – som kan omsættes i længere rækkevidde, lavere driftsomkostninger, mindre brændstofforbrug og reduceret miljøpåvirkning. En afledt fordel ved den lettere kulfiber kan for eksempel være, at man kan nøjes med en mindre motor. Men trods alle fordelene er det stadig relativt kostbart at bygge skibe i kulfiberkomposit, og derfor har Danish Yachts en stor opgave med at optimere arbejdsgange, effektivisere og i det hele taget reducere produktionsomkostningerne. »Vi bruger mange ressourcer på at oplære medarbejderne i produktionen, fordi materialer og lønninger er de to største udgiftsposter. Derfor skal vi arbejde så effektivt som muligt. Vi bruger lean-værktøjer og har vores komposit-skole, hvor medarbejderne undervises i materialer og teknikker. Hvis alle gør tingene på deres egen måde, høster man ikke de nødvendige gevinster, så vi har stor fokus på, at vi finder en fælles måde at løse opgaverne på. I venskaber kan man sige til hinanden, hvis noget ikke er, som det skal være, og det bør man også på en virksomhed, når det handler om at skabe en kultur og en praksis, hvor et godt stykke arbejde skal gøres endnu bedre,« siger Patrik von Sydow. FAKTA Fordele ved kulfiberkomposit i skibsdesign Op til 50 procent lettere end aluminium og glasfiber – og 10 gange stærkere Reduceret brændstofforbrug og længere rækkevidde Minimalt vedligehold Nemt at formgive – også i komplekse design Favorabelt styrke/vægt-forhold Energiabsorption ved ydre fysisk påvirkning Ingen udvidelse af materiale ved termisk påvirkning Under vakuum limes kulfiberkonstruktionen sammen med epoxy i en såkaldt infusionsproces. Med denne metode ”bages” hele konstruktionen yderligere ved 50 °C i 17-18 timer. En anden metode anvender såkaldt prepreg kulfibermateriale, hvor epoxyen allerede er imprægneret i kulfibermåtterne. Denne metode anvendes, når man ønsker høje fiberprocenter. 30 Maskinmesteren marts 2014 Minimal nedslidning Nemt at reparere Lang levetid VLCC Fuel savings ~15 t/day Ultra-large container vessel Fuel savings ~22 t/day Suezmax tanker Fuel savings ~4.5 t/day Capesize bulker Fuel savings ~5 t/day THE NEW GENERATION X ENGINES At Wärtsilä, we are passionate about optimising lifecycle value by delivering whatever you need from the most complete marine offering. Wärtsilä’s new Generation X Engine family includes Wärtsilä X35, Wärtsilä X40, Wärtsilä X62, Wärtsilä X72, Wärtsilä X82 and Wärtsilä X92 low-speed engines. These engines are tailor made for small tankers and bulkers, Suezmax tankers, Panamax/Capesize bulkers, VLCC/VLOC, ultra-large container vessels, Panamax container vessels and feeder container vessels. High propulsion efficiency, low fuel consumption and full compliance with emission legislation are key features of Wärtsilä’s new Generation X Engines. In some cases, the fuel savings can be over ten tonnes per day compared to previous solutions. LET’S FIND YOUR SHORTER ROUTE TO BIGGER PROFITS. www.wartsila.com Sorteret magasinpost ID nr.: 42435 Al henvendelse: Maskinmestrenes Forening Sankt Annæ Plads 16 1250 København K
© Copyright 2024