1. No category

Interreg 4A
Rapport
Marts 2012
INFRASTRUKTUR OG ØKONOMISK
UDVIKLING LANGS VESTKYSTEN
INDHOLD
0.
1.
1.1
1.2
1.3
2.
2.1
2.2
3.
3.1
3.2
3.2.1
3.2.2
3.2.3
4.
4.1
4.2
4.2.1
4.2.2
4.2.3
4.3
5.
5.1
5.2
5.3
5.3.1
5.3.2
5.4
5.5
5.5.1
5.5.2
5.6
5.7
5.7.1
5.7.2
5.7.3
5.7.4
5.7.5
5.7.6
5.7.7
6.
7.
7.1
7.2
7.3
7.4
7.4.1
7.4.2
Forord
Resume
Udgangspunktet
De gennemførte analyser
Analysens konklusioner
Baggrund
De konstaterede problemer med vejinfrastrukturen
Nationale overvejelser og planer
Anvendte metoder
TERESA-modellen
Analysen af regionale og dynamiske effekter
Interviewundersøgelse
Regionaløkonomisk analyse
Værdisætning af dynamiske effekter
Infrastruktur og trafik
Den nuværende vejforbindelse
Alternative infrastrukturforbedringer
Alternativ 1: Niveaufri skæring og omfartsveje omkring byerne langs
strækningen
Alternativ 2: Udvidelse med skiftevis overhalingsmulighed (2+1) og
opgradering til Motortrafikvej
Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej
Anlægsomkostninger
Samfundsøkonomisk analyse
Overordnede forudsætninger
Samfundsøkonomiske omkostninger vedr. anlæg og vedligehold
Samfundsøkonomiske gevinster i form af rejsetidsbesparelser
Eksisterende trafik
Overflyttet trafik
Sparede uheldsomkostninger
Finansiering og skatteforvridningseffekter
Offentlig og privat finansiering
Skatteforvridningsomkostninger
Beregningsresultater
Følsomhedsanalyse
Anlægsinvestering
Kalkulationsrente
Tidsværdier
Maksimale motorvejshastigheder
Lavere trafikvækst
Længere afskrivningsperiode
Delstrækningsanalyse
Klimaeffekter
Regionale dynamiske effekter
Befolkningsudvikling i oplandet til B5 og rute 11
Alternative tilgange til vurdering af regionale, dynamiske effekter
Resultater fra interviewundersøgelse
Generelle væksteffekter
Arbejdsmarkedseffekter
Landdistriktsudvikling
1
3
3
3
4
7
7
8
9
9
10
10
11
12
13
13
16
16
17
17
18
20
20
20
21
21
22
24
25
25
25
26
27
28
30
30
31
32
32
33
35
37
37
38
39
43
43
43
7.4.3
7.5
7.5.1
7.5.2
7.5.3
7.5.4
7.6
7.6.1
7.6.2
7.6.3
8.
8.1
8.2
Øvrige generelle effekter
Branchespecifikke udviklingspotentialer i regionen
Turismen og oplevelsesbranchen
Landbrug og fødevarebranchen
Energisektoren
Håndværk og anden industri
Regionaløkonomiske beregninger
Regionale andele af omkostninger og gevinster
Regionale vækst og indkomsteffekter
Samlede regionaløkonomiske effekter
Konklusion
Samfundsøkonomisk analyse
Analyse af dynamiske og regionaløkonomiske effekter
43
44
45
47
49
51
51
51
52
54
56
56
56
TABELLER
Tabel 0.1: Nøgletal for de tre alternativer................................................................. 4
Tabel 0.2: De samfundsøkonomiske beregningsresultater ........................................... 5
Tabel 3.1: Gennemførte interviews......................................................................... 11
Tabel 4.1: Sektioner, trafikmængder og rejsetider.................................................... 15
Tabel 4.2: Tidstillæg ved kryds og rundkørsler uden for byzone .................................. 15
Tabel 4.3: Kryds og rundkørsler der ombygges til niveau fri skæring ........................... 16
Tabel 4.4: Omfartveje ..........................................................................................17
Tabel 4.5: Hastighedsbegrænsninger med og uden motortrafikvej .............................. 17
Tabel 4.6: Hastighedsbegrænsninger med og uden motorvej ..................................... 18
Tabel 4.7: Anvendte enhedsanlægspriser i mio. DKK) ............................................... 18
Tabel 5.1: Samfundsøkonomiske anlægs- og driftsomkostninger (NPV i mio.
DKK) .................................................................................................................21
Tabel 5.2: Årlig tidsbesparelse (timer) for, eksisterende trafik på strækningen ............. 22
Tabel 5.3: Katalogpriser for timesatser, DKK ...........................................................22
Tabel 5.4: Tidsgevinst i mio. DKK, eksisterende trafik på strækningen......................... 22
Tabel 5.5: Afstande og rejsetider mellem Hamborg og Esbjerg ................................... 23
Tabel 5.6: Årlige tids- og kilometerbesparelser, overflyttet trafik ................................ 24
Tabel 5.7: Værdi af uheldsbesparelser, (mio. DKK) ................................................... 25
Tabel 5.8: Skatteforvridningstab (NPV i mio. DKK) ...................................................26
Tabel 5.9: Gevinster og omkostninger for Danmark og Tyskland samt hele
strækningen i DKK mio. ........................................................................................ 27
Tabel 6.1: CO2-emissioner i forbindelse med anlæg, tons .......................................... 35
Tabel 7.1 Befolkningsudvikling i oplandet samt i Tyskland og Danmark, 20012009..................................................................................................................38
Tabel 7.2: Regionaløkonomisk værdi af tidsbesparelser. NPV, Mio. DKK ....................... 52
Tabel 7.3: Beregnet, direkte regional indkomsteffekt, NPV, Mio. DKK .......................... 53
Tabel 7.4: Estimerede væksteffekter pr. branche. ....................................................53
Tabel 7.5: Beregnede væksteffekter for de tre alternativer (over en ti års
periode). ............................................................................................................54
Tabel 7.6: Samlede estimater af vækst- og indkomsteffekter, NPV, Mio. DKK ............... 54
Tabel 8.1: Estimerede og beregnede effekter af de analyserede alternativer................. 58
BILAG
Bilag
Bilag
Bilag
Bilag
1:
2:
3:
4:
Udvalgte trafikale forudsætninger og delresultater
Beregningsresultater fra følsomhedsanalysen
Undersøgelsesregionens erhvervsstruktur
Litteratur og data
1
0.
FORORD
Vestkysten - forbedret infrastruktur giver økonomisk vækst og udvikling
Vejforbindelserne på Vestkysten er en vigtig del af Jyllands Korridoren, der forbinder de 5,2 mio.
mennesker der bor og arbejder i Region Midtjylland, Region Syddanmark og Land Schleswig Holstein.
I over 40 år har udbygningen af vejnettet langs vestkysten i Syddanmark og Nordtyskland været
diskuteret. En opgradering af vejforbindelsen mellem Esbjerg og Heide er af afgørende betydning
for fortsat erhvervsmæssig udvikling. Befolkningen, erhvervsledere samt politikere og feriegæster, oplever alt efter årstid og lokalitet de aktuelle mangler. Bilkøer, langsomtkørende erhvervstransporter og landbrugskøretøjer, præger hverdagen i denne region, hvor rejsetiden ikke er
tidssvarende.
Erhvervslivet kræver handling. Dette understøttes for eksempel af grundlæggelsen af foreningen
”Infrastruktur Vestkysten” i juni 2009. Her har danske og tyske aktører fra kommuner og institutioner samt repræsentanter fra den regionale økonomi sluttet sig sammen.
Erhvervslivets rammevilkår ved vestkysten må derfor tilgodese trafikinfrastrukturen, for at kunne
udnytte regionaløkonomiske udviklingspotentialer. For virksomheder er tilgængelighed essentielt
ved valg og udbygning af forretningssted, fordi den garanterer konkurrenceevne.
Udvikling af stærke turismedestinationer, offshore og vindmølle industrien samt underleverandører til den vedvarende energi industri på den danske og tyske vestkyst, rummer muligheder for
at skabe flere arbejdspladser til gavn for den økonomiske vækst i begge lande. Inden for turismen er tendensen, at feriegæsternes ophold bliver kortere. Der bliver flere ankomst- og afrejsedage, hvilket betyder øget tryk på vejene. Erhvervsmæssigt er de store Offshore og vindmølle
aktiviteter ved vestkysten først lige begyndt. Regionen Cuxhaven/Bremerhaven og Esbjerg har
allerede gjort sig bemærket. De mellemstore leverandører i den dansk-tyske region må derfor
have mulighed for, at deres verdensomspændende afsætningsområder kan nås i tide.
Paletten af diskuterede udbygningsforslag er bred: alt fra mindre forbedringer til nyanlæg af en
motorvej er på tale. I fremtidsvisionen handler det om at forbinde regionen med resten af Europa, altså at fuldende ruten langs Vestkysten mellem Rotterdam og Esbjerg. Dette er allerede sket
andre steder, idet der i den nedre Elb-region planlægges en udbygning af den sidste del af motorvejen A20 med en yderligere tunnel under Elben vest for Hamborg. Dette byder på vækstperspektiver for vigtige erhvervsgrene, både i Dithmarschen, Nordfriesland, samt i Tønder og Esbjerg Kommuner. På den danske side af grænsen arbejdes der på en forbedret udbygning af infrastrukturen i ”Jyllandskorridoren”. Dette ses i øjeblikket i kraft at den igangværende Hærvejsdiskussion, hvor udbygningen af en parallel motorvej til A7/E45 bliver mere og mere sandsynlig.
Økonomiske midler til forundersøgelser langs rute 11 er allerede bevilget.
Med projektet ”infrastruktur og økonomisk udvikling langs vestkysten”, der bliver støttet af EU og
INTERREG4A programmet, vil projektpartnerne bidrage med en faglig viden til diskussionen om
udbygningen af vejnettet på strækningen Heide - Esbjerg. På videnskabelig basis og med anerkendte metoder, skal udbygningsmodeller stilles over for en økonomisk cost-benefit betragtning.
Analyserne viser bla. hvilket regionalt udviklingspotentiale, der ikke udnyttes optimalt, hvis denne hovedtrafikåre ikke fremtidssikres på passende vis. Udover tabte vækstmuligheder, er erhvervsområdet også truet af yderligere nedskæringer og tab. Herunder faldende befolkningstal
pga. den demografiske afvandring, problemer med tiltrækning af højtuddannet arbejdskraft og
virksomheder, der vælger at flytte til områder med bedre forbunden infrastruktur.
Undersøgelsen indeholder tre alternativer; vej med niveau fri krydsninger suppleret med omfartsveje ved byerne langs strækningen, 2+1 vej udvidelse med skiftevis overhalingsmuligheder,
samt 4 sporet motorvej. Rapportens målgruppe omfatter planlæggere og beslutningstagere, samt
naturligvis repræsentanter fra den regionale forvaltning, politik og erhverv.
2
Vi håber, at undersøgelsen kan yde et værdifuldt bidrag til diskussionen, og dermed i sidste ende
resultere i en bedre infrastruktur sammenhæng på Vestkysten og klare langsigtede rammebetingelser til virksomheder og borgere, fra Heide til Esbjerg.
De otte projektpartnere
Dr. Matthias Hüppauff, Direktør
Peter Michael Stein, Direktør
Dieter Harrsen, Landråd Nordfrisland
Johnny Søtrup, Borgmester Esbjerg
Laurids Rudebeck, Borgmester Tønder
Rickmer Topf, Formand „Infrastruktur
Vestkysten“
Hans Kirk, Formand URS
Wilfried Bockholt, Borgmester Niebüll
3
1.
1.1
RESUME
Udgangspunktet
Vejforbindelsen B5 og rute 11 i det vestlige Schleswig og Sønderjylland mellem Heide og Esbjerg
er en traditionel tosporet landevej med en gennemsnitlig daglig trafik på 5-12.500. Der er en
årsdøgntrafik på omkring 12.500 på en 19 km strækning mellem Husum og Tönning i Tyskland
og på en 9 km strækning mellem Ribe og Gredstedbro i Danmark. Trafikken når ned på sit laveste niveau på strækningen mellem frakørslerne til Tønder Nord og Tønder Syd, hvor den over en
4 km strækning når ned på knapt 5.000 køretøjer dagligt. Trafikken på hele strækningen er karakteriseret af en stærk sæsonvariation, idet turiststrømmen til destinationer langs vejstrækningen er stor og en betydelig del heraf er koncentreret i juli måned. Den samlede strækning måler
171 km, hvoraf godt halvdelen, ca. 55 procent er beliggende i Tyskland og 45 procent i Danmark.
Vejforbindelsen B5 og rute 11 er af relativt lav standard. Den afbrydes af mange vejkryds og
rundkørsler, og går ind gennem en række større og mindre bysamfund. Derudover ligger der
mellem Husum og Tönning det vejsving med de fleste uheld i hele Schleswig-Holstein. Dette giver en langsom trafikafvikling med uforudseelige rejsetider, og det betyder, at erhvervslivet har
en ustabil og fordyrende transport af varer og arbejdskraft. Også turisttrafikken er ramt af de
dårlige vejforhold, som forringer regionens konkurrenceevne.
Den dårlige infrastruktur betyder bl.a. omvejskørsler. F.eks. benytter en del af trafikken mellem
Hamburg og Esbjerg den længere rute ad E 45 og E 20, da der herved spares tid. Til gengæld
forøges brændstofforbruget og CO2-udledningerne herved.
1.2
De gennemførte analyser
Der er foretaget en trafikanalyse, en samfundsøkonomisk cost-benefit analyse og en analyse af
dynamiske, regionale effekter vedr. en eventuel forbedring og udbygning af B5 og rute 11 mellem Heide og Esbjerg.
Trafikanalysen har været baseret på en gennemkørsel af ruten med en visuel inspektion og GPSregistreringer og på tilgængelige trafikprognoser og tællinger langs strækningen. Herefter er trafikhastigheder og udbygningsomkostninger vurderet pr. vejafsnit, der er defineret som korte
strækninger af ensartet karakter og adskilt af punkter, hvor der er krydsende trafik eller betydelige ændringer i vejstandard.
Den samfundsøkonomiske analyse tager udgangspunkt i den stand vejnettet stod i foråret 2011
og fokuserer herefter på følgende tre alternative opgraderinger af strækningen mellem Heide i
Tyskland og Esbjerg i Danmark.
x
Alternativ 1: Etablering af niveaufri skæringer i stedet for kryds og rundkørsler kombineret
med omfartsveje omkring byerne på strækningen.
x
Alternativ 2: Udvidelse med en ekstra kørebane med skiftende overhalingsmulighed og opgradering til motortrafikvej.
x
Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej eller i Tyskland en firesporet, motorvejslignende kraftfahrstrasse.
De tre alternativer ses som hovedalternativer, der vil kunne gennemføres på hele strækningen
eller på udvalgte delstrækninger.
Den samfundsøkonomiske analyse er, som foreskrevet i opdraget til opgaven, gennemført som
en cost-benefit analyse efter den danske TERESA model, som er den model, der normalt benyttes
i forbindelse med analyse af vejinfrastrukturprojekter i Danmark. Denne analyse er suppleret
med en række følsomhedsberegninger.
4
Analysen af de dynamiske, regionale effekter af projektet er foretaget med udgangspunkt i en
gennemgang af eksisterende relevante statistikker og analyser og i en række interviews med
eksperter og nøglepersoner repræsenterende virksomheder og institutioner. Der er i forbindelse
hermed fokuseret på de brancheområder, der har størst betydning for regionen.
1.3
Analysens konklusioner
Trafikanalysen
Formålet med trafikanalysen har som nævnt været at skabe det beregningsmæssige grundlag for
definitionen af de valgte tre alternative udbygninger af B5 og rute 11 og for beregningen af de
samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster herved. Nøgletallene herfra fremgår af nedenstående tabel, som angiver de estimerede anlægssummer og de forventede årlige tidsbesparelser
for passager og varebiler og for lastbiler. Anlægssummerne er estimeret ved brug af enhedspris
estimater fra de to lande og regioner1, mens tidsbesparelserne er baseret på vurderinger af vejtyper og de nuværende og fremtidige tekniske karakteristika pr vej sektion.
Tabel 1.1: Nøgletal for de tre alternativer
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Anlægssum, mio. kr.
Årlig tidsbesparelse,
person- og varebiler
Årlig tidsbesparelse,
lastbiler
1.784
5.140
10.283
1.055.320 timer
2.002.687 timer
4.225.368 timer
68.723 timer
68.723 timer
423.328 timer
Samfundsøkonomiske omkostninger og besparelser
Den samfundsøkonomiske analyse skaber grundlag for en vurdering af de tre alternativers rentabilitet på samfundsøkonomisk niveau, dvs. ved inddragelse af alle effekter i samfundet, som her
udgør Tyskland og Danmark, hvori medregnes omkostninger og besparelser for såvel det offentlige som for borgere og virksomheder i de to lande.
Alle de tre analyserede alternativer kan på grundlag af cost-benefit analysens resultater betragtes som samfundsøkonomisk rentable i den forstand, at de giver en real samfundsøkonomisk forrentning på over 6 procent p.a.
Det mest ambitiøse alternativ 3 giver klart det bedste resultat i form af en nutidsværdi på kr. 3,8
mia. I alternativ 2 med en 2+1 motortrafikvej er nutidsværdien tæt på nul, og i alternativ 1, der
er det mindst ambitiøse og derfor også det mindst investeringstunge alternativ, opnås en nutidsværdi på kr. 1,1 mia. De beregnede interne forrentninger viser, at den største interne rente på
9,6 procent opnås ved alternativ 1. Dette skal ses i sammenhæng med, at der her er tale om en
langt mindre investering end under alternativerne 2 og 3, men den større nutidsværdi, der opnås
med alternativ 3 viser, at den yderligere investering ved at vælge alternativ 3 i stedet for alternativ 1 er samfundsøkonomisk rentabel.
Ved alternativ 3 gør der sig det særlige forhold gældende, at det maksimale udbytte kun nås,
hvis investeringerne foretages på den samlede strækning. Det er nødvendigt for at tiltrække trafikken mellem Hamborg og Esbjerg til B5 og rute 11. I udgangssituationen kører den i dag ad A7,
E45 og E20, men ved en fuld motorvejsløsning vil tids- og kilometerbesparelsen gøre det attraktivt at vælge den vestlige forbindelse med de samfundsøkonomiske besparelser, dette medfører.
Beregningsresultatet vedr. alternativ 3 i nedenstående tabel er baseret på en sådan fuld gennemførelse af alternativet på hele strækningen.
1
De indhentede enhedspriser for vejanlæg varierer en del mellem de to lande og er væsentligt højere i Tyskland end i Danmark. Pris-
forskellene er størst vedr. etableringen af niveaufri kryds og anlæg af tosporede landeveje. Projektets styregruppe har besluttet, at der
i analysen skal gøres brug af nationale enhedspriser frem for at anvende estimerede gennemsnitstal. I Danmark er der således gjort
brug af danske standard katalogpriser, mens der på tysk side er gjort brug af erfaringspriser, der er opgivet af Kreis Nordfriesland. På
den danske side gennemfører Vejdirektoratet for tiden en detaljeret forundersøgelse ang. udbygning af infrastrukturen. Der regnes
med at der fremlægges detaljerede investeringsomkostninger om et par måneder.
5
Tabel 1.2: De samfundsøkonomiske beregningsresultater
Netto nutidsværdi
mia. kr.
B/C ratio
Intern forrentning
1,14
0,17
3,78
1,6
1,0
1,4
9,6 %
6,2 %
8,2 %
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
I alle alternativer vil over halvdelen af omkostningerne falde på den tyske side, hvilket dels skyldes den lidt længere strækning her og dels hænger sammen med at de anvendte, tyske enhedspriser generelt er højere end de tilsvarende danske. Gevinsterne er samtidigt væsentligt større
på den tyske side og resultatet er en større samfundsøkonomisk rentabilitet for den tyske strækning i forhold til den danske.
Der er foretaget beregninger for en række delstrækninger for evt. at identificere strækninger,
hvor de generelle konklusioner ikke holder. Beregningerne er bl.a. foretaget på følgende strækninger:
x
x
x
x
x
Heide - Tönning
Husum - Tönning
Husum - Grænsen
Grænsen - Ribe
Ribe - Esbjerg
Beregningerne viser, at der er en del variation mellem strækningerne, og at alternativ 3 med motorvejsforbindelse er samfundsøkonomisk rentabel på alle strækninger med undtagelse af afsnittet mellem Ribe og grænsen, hvor trafikken er lavest. Ved at medtage denne strækning opnås
imidlertid effekten af en overførsel af trafikken mellem Hamborg og Esbjerg, hvilket gør at denne
løsning opnår en samlet rentabilitet på over 8 procent. Generelt er det strækningen mellem Ribe
og grænsen, der giver lavest rentabilitet i forhold til alle tre alternativer, men omvendt er det
strækningen Ribe – Esbjerg, der giver den bedste interne forrentning.
En efterfølgende følsomhedsanalyse viser, at de beregnede resultater og ovenstående konklusioner er endog meget solide i forhold til ændringer i de underliggende forudsætninger om anlægssummer, værdi af tidsbesparelser, trafikvækst mv.
Dynamiske og regionaløkonomiske effekter
De dynamiske og regionaløkonomiske effekter opgøres for den samlede region, som direkte påvirkes af infrastrukturprojektet, dvs. det trafikale opland til vejstrækningen. Den regionaløkonomiske analyse indeholder mange af de samme elementer som den samfundsøkonomiske, og kan
ses som et alternativ hertil, hvor fokus er på de samfundsøkonomiske effekter, der her opgøres
for den påvirkede region alene.
Der er en samlet befolkning på omkring 440.000 i baglandet til B5 og rute 11, men tallet ser ud
til at være svagt vigende, og analysen af de dynamiske, regionale effekter viser med stor tydelighed, at der er stort behov for en forbedring af infrastrukturen langs B5 og rute 11. Befolkningstallets vigende tendens i oplandet skal uden tvivl ses i sammenhæng med den utilfredsstillende infrastruktur kombineret med det lokale erhvervslivs afhængighed af vejinfrastrukturen og
tilgængeligheden til regionen.
Med en marginal forbedring som beskrevet med alternativ 1 vil fremkommeligheden blive forbedret såvel for lastbiltrafikken som for den lokale personbiltrafik, men der vil fortsat opleves gener
med den langsomme trafik og manglende plads til overhalinger. Dette alternativ må ses som det
absolutte minimum for en forbedring, hvis man skal undgå en irreversibel tilbagegang i det regionale erhvervsliv og dets styrkepositioner.
Den væsentlige forbedring i alternativ 2 i forhold til alternativ 1 er adskillelsen af den hurtige og
den langsomme trafik og overhalingsmuligheden. Det vil især have betydning for person- og va-
6
rebiltrafikken, og vil derfor have en positiv effekt udover alternativ 1 på pendling og arbejdskraftudbuddet og til en vis grad på turismen.
De dynamiske, regionale effekter vil imidlertid være betydeligt større i alternativ 3 med motorvejsudbygning og en væsentligt højere tilladt hastighed. Denne løsning vil kunne give en mærkbar positiv effekt for pendlingen og turismen og den vil desuden have stor værdi for virksomheder med lange transporter, som i dag kører omvejskørsel omkring Kolding for at køre sydpå.
De regionaløkonomiske konsekvenser af de betragtede infrastrukturforbedringer er klart positive.
Der er foretaget estimater og beregninger af såvel kortsigtede effekter i anlægsfasen som af de
mere langsigtede væksteffekter. Konklusionerne herfra er, at der er en positiv regionaløkonomisk
effekt i begge kategorier. Tallene er forbundet med nogen usikkerhed, men det er sandsynligt, at
der vil opstå en mærkbar indkomsteffekt i anlægsperioden, og at der på det længere sigt vil kunne opleves en forøget vækst som følge af vejudbygningen. Begge effekter vil være klart større
under alternativ 3.
Den forventede væksteffekt skyldes i høj grad påvirkningen af turismen, hvor en forbedret vejforbindelse, og særligt i alternativ 3 med en forøget tilladt hastighed, vil forkorte rejsetiden væsentligt fra Hamburg området og op til den nordlige del af oplandet til rute 11. Fremstillingsindustrien og især de dele heraf, der er transporttunge, og som vil kunne anvende B5 og rute 11 til
transport af input eller færdigvarer, vil også gennem en øget konkurrencedygtighed kunne opleve
en forøget vækst på sigt. Det drejer sig bla. om fødevareindustrien og leverandører til energi- og
offshore sektoren, men det gælder også bygge- og anlægsbranchen, hvor mange håndværkere
kører ud og arbejder uden for regionen.
Væksteffekten anslås at kunne andrage i størrelsesordenen 1-3 procent, hvor alternativerne 1 og
2 forventes at give en væksteffekt på 1,0-1,3 procent, mens alternativ 3 vil medføre en effekt på
i størrelsesordenen 3 procent.
De samlede indkomsteffekter i regionen er opgjort til i størrelsesordenen DKK 12 mia. under alternativ 3 og ca. halvt så meget for alternativerne 1 og 2.
Samlet vurdering
De tre betragtede alternativer er alle samfundsøkonomisk rentable og giver en god real intern
forrentning, der ligger pænt over de 6 procent p.a., der her er taget udgangspunkt i som nøglekriterium. Med det mest ambitiøse forslag om en motorvejsløsning langs hele strækningen opnås
ifølge beregningerne en samfundsøkonomisk intern forrentning på over 8 procent, hvilket er et
meget godt resultat.
Hertil kommer de forventede store dynamiske og regionaløkonomiske effekter, som betyder, at
regionen vil få langt bedre muligheder for at udnyttes dens klare regionale styrkepositioner, nemlig på turismeområdet, energi- og offshore området og inden for fødevarebranchen. Uden en udbygning af infrastrukturen vil regionen sandsynligvis ikke kunne udnytte dets vækstpotentiale,
men som udkantsområde risikere en langsom, selvforstærkende tilbagegang.
Endelig vil en forbedret vejforbindelse på strækningen bidrage til en regional integration over den
dansk tyske grænse, og der ses samtidig perspektivrige muligheder i tilknytningen af denne region til det overordnede europæiske vejnet, når også en ny forbindelse over Elben ved Hamborg
etableres.
7
2.
2.1
BAGGRUND
De konstaterede problemer med vejinfrastrukturen
Den nuværende regionale vejinfrastruktur i det vestlige Schleswig og Sønderjylland mellem Heide
og Esbjerg har en relativt lav standard. Vejforbindelsen B5 og rute 11 er en traditionel tosporet
landevej med en gennemsnitlig daglig trafik på 5-12.500, hvoraf 5-12 procent ifølge trafiktællinger udgøres af lastbiltrafik. Trafikken er generelt størst i den sydligste del, men den når op på en
årsdøgntrafik på omkring 12.500 på strækninger i såvel Tyskland som Danmark, nemlig på en 19
km strækning mellem Husum og Tönning i Tyskland og på en 9 km strækning mellem Ribe og
Gredstedbro i Danmark. Trafikken når ned på sit laveste niveau på strækningen mellem frakørslerne til Tønder Nord og Tønder Syd, hvor den over en 4 km strækning når ned på knapt 5.000
køretøjer dagligt.
Vejforbindelsen B5 og rute 11 afbrydes af en række vejkryds og rundkørsler, og går ind gennem
en række større og mindre bysamfund. Dette giver en langsom trafikafvikling med uforudseelige
rejsetider, og det betyder, at erhvervslivet har en ustabil og fordyrende transport af varer og arbejdskraft. Også turisttrafikken er ramt af de dårlige vejforhold, hvilket forringer regionens konkurrenceevne. Dette forstærkes yderligere af den store sæsonvariation, idet en betydelig del af
turiststrømmen sydfra til destinationer langs vejstrækningen er koncentreret på enkelte dage
med store kødannelser til følge. Den dårlige infrastruktur betyder bl.a. omvejskørsler, idet en del
af trafikken for eksempel mellem Hamburg og Esbjerg benytter den længere rute ad E 45 og E
20, da der herved spares tid. Til gengæld forøges brændstofforbruget og CO2-udledningerne herved.
De relativt dårlige vejforbindelser er et særligt problem for erhvervslivet ved vestkysten, hvor
den dårlige fremkommelighed især er et problem for turistindustrien og den transporttunge industri. To af områdets særlige erhvervsmæssige satsningsområder der netop er turismen og vindmølleindustrien rammes derfor hårdt af den dårlige infrastruktur.
Turistbranchens konkurrencedygtighed påvirkes derfor negativt, når de besøgende må køre langsomt og vente i lange bilkøer for at nå frem til deres destinationer. Det kan medføre at flere turister vælger andre destinationer næste gang og spiller således direkte ind på regionens konkurrencedygtighed på området. Ligeledes generes vindmølleindustrien af de vanskelige transportforhold, når vindmøller og vindmøllevinger skal transporteres gennem regionen. Regionens konkurrencedygtighed begrænses altså på to af de områder, der betragtes som regionens mest oplagte
satsningsområder for erhvervsudvikling.
Der kan overvejes forskellige løsninger på problemerne i vejinfrastrukturen i dette område. Der
kan overvejes løsninger, der muliggør en hurtigere trafikafvikling for lastbiler, der især generes
af by gennemkørsler, rundkørsler eller vejkryds, eller der kan satses mere på vejtyper, som motortrafikveje eller motorveje, der tillader en højere hastighed for personbiler. Effekterne af sådanne ændringer varierer dog nord og syd for grænsen, idet de gældende hastighedsbegrænsninger er forskellige i Danmark og Tyskland. Der kan endvidere overvejes vejforbedringer på forskellige dele af strækningen, således at der fx vælges forskellige løsninger på veje med forskelligt
trafikomfang.
8
2.2
Nationale overvejelser og planer
På dansk side står Vejdirektoratet for planlægningen af overordnet vejinfrastruktur, og der er
som led i en bred politisk aftale om: Bedre mobilitet", af 26. november 2010 aftalt, at der skal
gennemføres en forundersøgelse af mulighederne for udbygning af strækningen Tønder-Esbjerg
(rute 11). Når denne forundersøgelse er færdig vil der blive taget stilling til, om der skal igangsættes en større VVM-undersøgelse (Vurdering af Virkninger for Miljøet) for en udbygning af
strækningen. Forundersøgelsen forventes gennemført i 2011 og 2012.
I Tyskland er der sket en overførsel af ansvaret for udbygning og drift af føderale veje fra Forbundsregeringen til länderne. Som følge heraf planlægges en fælles infrastrukturplan gennemført
med deltagelse af länder og ministerier. I Schleswig-Holstein er Landesbetrieb Straßenbau und
Verkehr den kompetente myndighed. Den næste føderale transportinfrastruktur Plan planlægges
i 2015, men forslagene hertil vil blive forelagt to år tidligere, i 2013. Denne plan har ingen retsvirkninger og projekterne heri opnår ikke automatisk nogen finansiering. Gennemførelsen af de
enkelte projekter afhænger således helt af de disponible budgetter og af projektprioriteringen.
9
3.
ANVENDTE METODER
Studiet af de mulige forbedringer af vejforbindelsen B5 og rute 11 mellem Heide i Tyskland og
Esbjerg i Danmark er gennemført i henhold til Styregruppens udbudsmateriale og projektbeskrivelse. Det omfatter således dels en samfundsøkonomisk analyse af alternative udbygninger, hvor
der er gjort brug af den danske TERESA model til beregning og sammenligning af de samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster ved alternative vejudbygninger, og dels en analyse af de
regionale og de dynamiske effekter. Begge tager udgangspunkt i en opstilling af alternative udbygningsmodeller, som vil kunne gennemføres separat for delstrækninger mellem Heide og Esbjerg. Disse udvikles og beskrives i kapitel 4. Analysen tager udgangspunkt i den stand vejene
stod i 2011 og omfatter alle vejforbedringer i forhold hertil. Der er således ikke gjort fradrag for
allerede planlagte eller besluttede vejforbedringer.
De samfundsøkonomiske beregninger giver grundlag for en vurdering af, om de alternative vejudbygninger umiddelbart betaler sig for samfundet, og altså om omkostningerne ved anlæg og
vedligeholdelse af en forbedret vej opvejes af de resulterende gevinster for trafikanterne og for
samfundet og borgerne i det hele taget. Disse beregninger er foretaget pr delstrækning med
henblik på at pege på alternative udbygningsmodeller i forskellige dele af regionen.
De samfundsøkonomiske beregningerne indeholder imidlertid ikke nogen værdisætning eller
medregning af den værdi, de betragtede vejudbygningsprojekter måtte have i form af dynamiske
udviklingseffekter for regionen. Med forbedrede veje kan det antages, at pendlingen og beskæftigelsen øges, og at erhvervsudviklingen dermed fremmes i regionen. Det er baggrunden for, at
der er foretaget en separat vurdering af mulige dynamiske effekter.
De to analyseformer holdes imidlertid adskilt pga. de usikkerheder, der især kan være i forbindelse med de potentielle dynamiske effekter. Hertil kommer, at en værdisætning og medregning
af dynamiske effekter i den samfundsøkonomiske opgørelse vil indebære en vis risiko for dobbeltregning, når selve de tidsbesparelser ved transporten på strækningerne, der kan medføre udviklingseffekter i regionen, allerede er indregnet i den samfundsøkonomiske analyse. De anvendte
metoder og datakilder er kort beskrevet i det følgende.
3.1
TERESA-modellen
Den samfundsøkonomiske analyse er foretaget med brug af den danske ”TERESA model”, der består af en detaljeret, Excel-baseret beregningsmodel til samfundsøkonomisk analyse af infrastrukturprojekter. At det er en samfundsøkonomisk analyse betyder, at analysen medtager effekter på alle personer, institutioner og virksomheder i samfundet, herunder såvel de offentlige investeringsomkostninger, effekterne på trafikanternes kørsels- og tidsomkostninger, og de eksterne effekter i form af de estimerede miljøpåvirkninger og uheldsomkostninger. Ligeledes medregnes de samfundsøkonomiske omkostninger ved en skattefinansiering af projektet.
Samfundsøkonomiske analyser foretages normalt for et land, hvor effekterne for alle borgere, institutioner og virksomheder, som er hjemmehørende i det pågældende land medtages. Da projektet går ud på at forbedre en vigtig grænseforbindelse, som har betydning for såvel Tyskland
som Danmark, er de samlede effekter for de to lande medtaget. Det gælder også, hvor der foretages særskilte analyser af en tysk eller dansk delstrækning, og der er ikke her gjort forsøg på at
opdele de resulterende effekter for trafikanterne på tyske og danske effekter.
Med valget af TERESA som beregningsmodel er det samtidigt valgt at gøre brug af de transportøkonomiske enhedspriser, som denne model har indbygget, og af de øvrige forudsætninger, som
modellen er bygget op omkring. Der regnes således med markedspriser, og der taget højde for
de samfundsøkonomiske omkostninger ved den yderligere skatteudskrivning, som vejinvesteringerne giver anledning til. De anvendte trafikale og økonomiske forudsætninger er beskrevet i kapitel 4 eller præsenteret i bilag 1.
De anvendte data, udover de, der er indbygget i TERESA modellens data, omfatter trafikdata og
data til brug for estimering af vejudbygningsinvesteringer og kørselshastigheder på veje med
givne karakteristika. Her er anvendt de seneste trafiktællinger og generelt er der gjort brug af of-
10
ficielle kilder, jf. de enkelte afsnit. Der er generelt forudsat en trafikvækst på 2,2procent p.a.,
svarende til den danske trafikkommissions anbefalinger.
Den konkrete anvendelse af denne model er nærmere beskrevet i kapitel 4 om cost-benefit analysen.
3.2
Analysen af regionale og dynamiske effekter
Der har over de seneste år været et tiltagende fokus på infrastrukturinvesteringernes mulige regionale og dynamiske effekter. Tilgangen hertil har været forskellig, men det essentielle er her at
inddrage værdien af de mulige regionaludviklingseffekter, som en traditionel cost-benefit analyse
ikke får med. Hvor cost-benefit analysen sigter på at give de ansvarlige myndigheder, der skal
foretage en given investering, et grundlag for vurderingens samfundsøkonomiske rentabilitet,
sigter analysen af de regionale og dynamiske effekter på at give et billede af, hvordan investeringerne påvirker den pågældende region, hvor investeringen foretages.
De regionale og dynamiske effekter analyseres sammen, idet det forudsættes at alle dynamiske
effekter er regionale. Det må nemlig antages, at de samlede offentlige (vej-)investeringer forbliver uændret uanset opgraderingerne af B5 og rute 11. Da der er tale om offentlige investeringer
på statsligt/forbundsstatsniveau, og da budgetterne på dette overordnede, administrative niveau
må antages at være upåvirkede af, om investeringerne foretages i den ene eller den anden del af
landet, og alene fastlægges ud fra en overordnet prioritering, vil investeringerne ikke have nogen
finanspolitisk effekt på nationalt niveau. Derimod må investeringen naturligvis antages at have
en ekspansiv virkning i regionen, da de indebærer tilførsel af statslige/forbundsstats- investeringer som alternativt må antages at være blevet investeret i andre dele af landet.
Analysen af regionale og dynamiske effekter kan foretages på forskellig måde, og her er der taget udgangspunkt i tre forskellige tilgange, en kvalitativ vurdering baseret på interviews i regionens erhvervsliv, en traditionel regionaløkonomisk analyse og endelig en vurdering af de dynamiske effekter. Der er tale om tre metoder, der til dels er overlappende, men som også supplerer
hinanden og tilsammen giver et bredere billede til supplement af cost-benefit analysens resultater. Disse er kort beskrevet i nedenstående og anvendelsen af dem fremgår af kapitel 5.
3.2.1 Interviewundersøgelse
Den kvalitative interviewundersøgelse er baseret på interviews med eksperter og repræsentanter
for virksomheder og institutioner på begge sider af grænsen, hvor der særligt er fokuseret på de
erhvervsbrancher, der har betydning i den samlede region, og som er væsentlige for de regionale
vækststrategier i de to regioner. Formålet med interviewundersøgelsen har været at analysere
sagen fra flere sider og indsamle flest mulige argumenter og vurderinger for og imod udbygningen af vejforbindelsen og dermed sikre at alle betydelige, kvalitative og kvantitative effekter tages med i betragtning.
Der er i alt foretaget 46 interviews. Interviewpersonerne er dels udvalgt efter forslag fra Styregruppen og dels udvalgt efter en vurdering af behovet for kvalitative data. Fordelingen på kategorier af respondenter fremgår af tabellen herunder.
11
Tabel 3.1: Gennemførte interviews
Respondentkategorier
Forskning, uddannelse, organisationer, administration, politiske institutioner
Tyske respondenter
7
Danske respondenter
4
Vindmølleindustrien og offshore
3
3
Transport, logistik og ejendomsmæglere
2
4
Andre produktionsvirksomheder
7
5
Turisme
6
5
25
21
Total
I gennemførelsen af interviews er der taget udgangspunkt i en omfattende interviewguide, men
de faktiske emner, der er fokuseret på, har været afhængig af den interviewperson, der i den
konkrete situation har været samtalet med.
Opsamlingen af vurderinger, holdninger og andre statements fra interviewene er efterfølgende
blevet opsamlet under hovedoverskrifterne:
x
x
x
x
x
x
x
Den faktiske brug af B5 og rute 11 forbindelserne
Væsentlige, oplevede transportproblemer
Forventede regionaløkonomiske og dynamiske effekter
Forventede arbejdsmarkedseffekter i øvrigt
De mest presserende behov for forbedringer på strækningen
Argumenter imod forbedringer og forslag til alternative investeringer
Hovedargumenter for en forbedring af strækningen
Resultaterne fra interviews skal ses som et væsentligt input til de øvrige analyser af regionale og
dynamiske effekter, og er desuden brugbare for en fortolkning og vurdering af den samfundsøkonomiske cost-benefit analyse.
3.2.2 Regionaløkonomisk analyse
Den regionaløkonomiske analyse er en traditionel tilgang til en regionaløkonomisk konsekvensanalyse, som tager udgangspunkt i de omkostninger og gevinster, som hvert af de betragtede alternativer forventes at medføre. I den regionaløkonomiske analyse ses kun på den del af disse,
der bliver båret af eller kommer befolkning, virksomheder og institutioner i de to regioner til gode, og der medregnes såvel direkte som indirekte omkostninger og gevinster, hvor dette er relevant.
Den regionaløkonomiske analyse anvendes oftest som et supplerende beslutningsgrundlag for lokale og regionale beslutningstagere. Hvor der som her er tale om investeringer, der forventes at
blive finansieret udefra og effekter, der er entydigt positive for regionen, er der ikke regionale
omkostninger forbundet med projektet, og da der således fra det regionale perspektiv kun er tale
om fordele ved projektet. Dette belyses nærmere i afsnittet herom, hvor der ses på størrelsesordenerne af de regionale gevinster og på usikkerhederne i disse.
Det skal understreges, at regionale konsekvenser også vil kunne bidrage til beslutningsgrundlaget for nationale beslutningstagere, nemlig i det omfang, projektets regionale udviklingseffekt
betragtes som ønskelige og tilskrives en positiv værdi som et overordnet regionalpolitisk instrument.
12
3.2.3 Værdisætning af dynamiske effekter
Der er i de senere år gjort nogle forsøg på at vurdere styrken og værdien af de dynamiske effekter af infrastrukturinvesteringer. Der er dog endnu ikke udviklet nogen anerkendt model til kvantificering eller værdisætning af sådanne effekter. I stedet er der opsamlet nogle væsentlige tanker og vurderinger heraf. Der ses i den regionale analyse nærmere på, hvad sådanne vurderinger
vil kunne bidrage med i forbindelse med nærværende projekt, og hvordan de vil kunne påvirke
konklusionerne af den samlede analyse. Herefter gives der et bud på, hvordan dynamiske effekter kan estimeres med udgangspunkt i tilgængelig statistik over befolkning, indkomster og erhverv.
13
4.
4.1
INFRASTRUKTUR OG TRAFIK
Den nuværende vejforbindelse
Den stækning, der ses på er B5 fra Heide til grænsen og rute 11 fra grænsen og frem til det
punkt, hvor denne vej skærer E20 øst for Esbjerg. Det har været overvejet alternativt at inddrage rute 24 på den sidste strækning. Dette vil være et mere oplagt vejvalg for trafikanter mod Esbjerg, hvorimod den turisttrafik, der er en vigtig del af baggrunden for den ønskede infrastrukturforbedring i området, i højere grad må forventes at bruge rute 11, der fortsætter nordpå efter
E20. Den alternative linjeføring ville indebære en ca. 1 km kortere strækning. Der er i dag omtrent samme mængde trafik på de to strækninger.
Infrastrukturen langs rute B5 og rute 11 skifter betydeligt mellem bykørsel, vejtype, trafikmængder og hastighedsbegrænsninger. Det er således vigtig i en analyse af ruten at kortlægge disse
forskelligheder, for derved at opnå et overblik over mulige flaskehalse og potentielle forbedringer
på ruten. Derudover er en kortlægning nødvendig for den samfundsøkonomiske analyse, som
danner grundlag for en vurdering af, hvilke forbedringer og investeringer, der vil være relevante
og samfundsøkonomisk rentable.
For at vurdere den nuværende infrastruktur og potentielle forbedringer er der på strækningen
mellem Heide og Esbjerg blandt andet foretaget en visuel inspektion, samt analyse af tilgængelige trafikprognoser og tællinger langs strækningen.
Der er i forbindelse med kortlægningen lavet en detaljeret opdeling af ruten i en række mindre
afsnit, således at der hver gang der blev observeret krydsende trafik, betydelige ændringer i vejstandard eller skarpe kurver oprettet et separat afsnit til analyse.
Detaljerede beregninger af afstande og rejsetider er foretaget for hvert af de mindre vej-afsnit,
og herefter er disse sammenfattet for længere vej-sektioner, der er defineret på en måde, så de
enkelte sektioner i størst mulige omfang er homogene mht. parametrene:
x
x
x
x
Hastighed
Vejklasse (motortrafikvej, hovedlandevej, byzone)
Trafikmængde på strækningen, herunder lastbilandel
Tværprofil (ændring i bredde af kantbane, forhold for cyklister m.m.)
De kortlagte vej-sektioner giver således et overblik over hvor på strækningen, der er observeret
betydelig infrastrukturelle ændringer. Sektionerne er angivet på kortet i figur 4.1.
Trafikdata er hentet fra henholdsvis "Bundesanstalt für Straßenwesen" (Bast) for den tyske del
og Vejdirektoratets database for den danske. Der er hovedsageligt brugt automatiske tællinger
fra 2009, men disse er for den tyske del suppleret med manuelle tællinger fra 2005. De manuelle
tællinger er omregnet til 2009 niveau ved brug af den generelle trafikvækst for området i denne
periode, således at trafiktællingerne for alle sektioner er direkte sammenlignelige.
14
Figur 4.1: Strækningen Heide-Esbjerg opdelt på sektioner
1-
Heide-Tönning
2-
Tönning-Husum Süd
3-
Husum Süd-Hattstedt.
4-
Hattstedt.-Struckum.
5-
Struckum.-Bredstedt Nord
6-
Bredstedt Nord-Klixbüll
7-
Klixbüll-Border
8-
Border-Tønder S
9-
Tønder S-Tønder N
10- Tønder N-Rute 25
11- Rute 25-Ribe S
12- Ribe S-Gredstedbro
13- Gredstedbro-Bramming
14- Bramming-E20
Note: Det alternative vejforløb, der er angivet med rødt, og som går fra Gredstedbro direkte til Esbjerg i stedet for til E20, belyses nærmere i afsnit 5.7.
Følgende tabel viser længde og årsdøgntrafikken (ÅDT) for de enkelte sektioner, samt den estimeret gennemsnitlig rejsetid for personbiler og lastbiler afrundet til hele minutter. Ved analysen
af trafikmængden er det vigtigt at være opmærksom på at trafikken på hele strækningen er karakteriseret af en stærk sæsonvariation. Turiststrømmen til destinationer langs vejstrækningen er
stor og en betydelig del heraf er koncentreret i juli måned. Derudover opstår der pga. høsttiden
og langsom kørsel af landbrugskøretøjer i sommermånederne ofte kødannelse og derved forhøjet
risiko for trafikuheld.
15
Tabel 4.1: Sektioner, trafikmængder og rejsetider
Sektion
Begynder
Slutter
Længde
ÅDT
§ Rejsetid
(Personbil)
§ Rejsetid
(Lastbil)
16 min.
1
Heide
Tönning
14,7 km
8.353
11 min.
2
Tönning
Husum Süd
18,7 km
12.268
16 min.
20 min.
3
Husum Süd
Hattstedt.
10,2 km
8.849
9 min.
12 min.
4
Hattstedt.
Struckum.
9,0 km
7.300
8 min.
10 min.
5
Struckum.
Bredstedt Nord
6,2 km
11.467
9 min.
9 min.
6
Bredstedt Nord
Klixbüll
23,4 km
7.875
19 min.
26 min.
7
Klixbüll
Border
11,3 km
4.671
10 min.
13 min.
8
Border
Tønder S
3,3 km
5.500
3 min.
4 min.
9
Tønder S
Tønder N
4,3 km
4.784
4 min.
4 min.
10
Tønder N
Rute 25
11
Rute 25
Ribe S
12
Ribe S
Gredstedbro
13
Gredstedbro
Bramming
14
Bramming
E20
Total
2,8 km
9.100
3 min.
3 min.
39,4 km
5.333
36 min.
41 min.
8,9 km
12.197
10 min.
10 min.
11,0 km
5.619
8 min.
10 min.
7,8 km
5.783
8 min.
9 min.
171,0 km
7.638
154 min.
187 min.
Rejsetiden er vurderet ud fra gældende vejregler, hvor gennemsnitsfarten beregnes ud fra trafikmængder, vejens bredde og hældning og andelen af tung trafik. Dette er gjort ved brug af
nøgletal fra publikationerne: "Richtlinien für die Anlage von Straßen – RAS” i Tyskland og Vejdirektoratets "Kapacitet og serviceniveau" i Danmark. Den estimerede rejsetid i Tabel 4.1 er beregnet ud fra GPS målte længder af de enkelte afsnit og den vurderede, gennemsnitlige hastighed ud fra de nævnte parametre, og herefter summeret for at opnå rejsetiden for sektionerne.
Der er beregnet et tidstillæg for de forhindringer langs strækningen, der vil påvirke den faktiske
rejsetid. Der er derfor indregnet forsinkelser for krydsende trafik uden for byområder, som ikke
er taget højde for i de ovenstående estimater af gennemsnitlig rejsetid. Tidstillægget til rejsetiden omfatter kryds og rundkørsler ved forskellige hastigheder og er angivet i følgende tabel.
Tabel 4.2: Tidstillæg ved kryds og rundkørsler uden for byzone
80-100 km/t
60-70 km/t
50 km/t
Rundkørsel
20 sek.
20 sek.
15 sek.
Kryds
-
10 sek.
5 sek.
Der er på grund af de varierende rejsetider i byerne anvendt faktiske rejsetider, der er målt i forbindelse med den visuelle inspektion. Rejsetiden for lastbiler og anden tung trafik er beregnet
med en gennemsnitsfart der ligger 5 km/t under den tilladte hastighed for lastbiler, samt den
målte hastighed i byzoner.
Der er gennem anvendelsen af infrastruktur- og trafikdata til beregning af trafikhastigheder indirekte taget højde for de forsinkelser, der skyldes kødannelse og langsomt kørende trafik, som
mange interviewpersoner har peget på. De beregnede rejsetider for personbiler er sammenlignet
med Google's rejseplanens estimerede rejsetider. Der forekommer kun ganske små afvigelser
mellem de to opgørelser, idet de gennemsnitlige hastigheder i google-beregningerne ligger på
63-64 km/t, mens de ligger på 64-68 km/t i Rambølls beregninger. Rambølls beregninger er baseret på gængse metoder og fastholdes derfor, men det vil være relevant at gennemføre følsomhedsanalyser af ændrede forudsætninger vedr. kørselshastighederne eller for de anvendte
tidsværdier for transporttid for derved at kunne vurdere betydningen af en større køretidsbesparelse.
16
4.2
Alternative infrastrukturforbedringer
Der er på baggrund af den nuværende tilstand af vejinfrastrukturen og den trafikale situation
langs strækningen mellem Heide og Esbjerg identificeret følgende mulige forbedringer, der kan
implementeres på hele eller dele af strækningen.
-
Etablering af niveaufri skæring i stedet for eksisterende kryds og rundkørsler
Omfartsveje omkring byer på strækningen
Udvidelse med en ekstra kørebane med skiftevis overhalingsmulighed (2+1)
Etablering af motortrafikvej
Etablering af firesporet motorvej
På grundlag af de indledende analyser omkring anlægsinvesteringer og gevinster er det valgt i
den videre analyse at fokusere på følgende tre alternativer:
Alternativ 1: Etablering af niveaufri skæringer i stedet for kryds og rundkørsler kombineret med
omfartsveje omkring byerne på strækningen.
Alternativ 2: Udvidelse med en ekstra kørebane med skiftende overhalingsmulighed og opgradering til motortrafikvej
Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej (i Tyskland motorvejslignende Kraftfahrstrasse).
De tre alternativer ses som hovedalternativer, der vil kunne gennemføres på hele strækningen
eller på udvalgte delstrækninger. De forbedringer, der indgår i alternativerne, og de skønnede
anlægsomkostninger er beskrevet nærmere i nedenstående.
4.2.1 Alternativ 1: Niveaufri skæring og omfartsveje omkring byerne langs strækningen
Niveaufri skæring
I beskrivelse af ruten og den trafikale situation er det fremhævet at der langs strækningen findes
en langs række forhindringer i form af krydsende trafik. En begrænsning af tværgående trafik
igennem etablering af niveaufri skæringer vil betyde, at en række kryds og rundkørsler på
strækningen lukkes eller ombygges. Forsinkelser som følge af krydsende trafikanter kan derved
reduceres betydeligt. Oprettelse af niveaufri skæring vil samtidig betyde en mere trafiksikker vej
og dermed en reduktion i antallet af uheld på strækningen.
På baggrund af den visuelle inspektion af strækningen er der vurderet tolv steder i Tyskland og
otte steder i Danmark, som kan lukkes af for tværgående trafik, og i stedet oprettes niveaufri
skæring. De tyve krydsninger er angivet i Tabel 4.3
Tabel 4.3: Kryds og rundkørsler der ombygges til niveau fri skæring
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Tyskland
T-kryds umiddelbart nord for Tönning
F-kryds ved Oldehöft
T-kryds ved tilslutning af L311
T-kryds ved Ingwershörn
Kurve ved rasteplads syd for L31
T-kryds syd for Husum/L273
Signalanlæg øst for Bargum
Tilslutninger omkring Broweg samles til en
krydsning
Signalanlæg ved Lindholm
F-kryds ved K115
F-kryds syd-øst for Niebüll (K116)
Rundkørsel nord for Niebüll. Tilslutning af
L7 og K89.
x
x
x
x
x
x
x
x
Danmark
Rundkørsel ved tilslutning af Rute 8
Rundkørsel ved tilslutning af rute 435
Rundkørsel nord for Tønder
Rundkørsel ved tilslutning af rute 25
Rundkørsel nord-øst for Bredebro
Signalanlæg i Rejsby
Rundkørsel ved Øster Vedsted
Rundkørsel Nord-vest for Bramming
17
Omfartvej
Der kan yderligere opnås betydelige tidsbesparelser langs strækningen ved at etablere en række
omfartveje omkring de byområder, den nuværende vej går igennem. Dette vil gøre rejsetiden
mere stabil og tidsbesparelser vil blive opnået gennem en eliminering af de forsinkelser der opstår i byerne, og gennem den øgede hastighed, der opnås som følge af højere hastighedsbegrænsninger uden for byzoner. Det vil samtidig betyde en reduktion i trafikuheld og en reduktion
af bytrafikken i byerne langs ruten.
Der er langs strækningen identificeret syv mulige omfartsveje i Tyskland og otte i Danmark. Disse vil værre af varierende længde. De er alle angivet i nedenstående Tabel 4.4
Tabel 4.4: Omfartveje
x
x
x
x
x
x
x
Tyskland
Nord for Husum forlænges eksisterende
motortrafikvej udenom Hattstedt
Omfartsvej udenom Struckum, Breklum og
Bredstedt
Omfartsvej om Loheide
Omfartsvej om Stedesand
Omfartsvej om Klixbüll
Omfartsvej om Braderup
Omfartsvej om Süderlügum
x
x
x
x
x
x
x
x
Danmark
Omfartsvej omkring Abild
Omfartsvej omkring Sølsted
Omfartsvej omkring Døstrup
Omfartsvej omkring Skærbæk
Omfartsvej omkring Brøns
Omfartsvej omkring Hviding
Omfartsvej omkring Ribe Nord i forlængelse af eksisterende sydlig omfartsvej
Omfartsvej omkring Ålbæk
4.2.2 Alternativ 2: Udvidelse med skiftevis overhalingsmulighed (2+1) og opgradering til Motortrafikvej
Det første alternativ ændrer og forbedrer mulighederne for det nuværende vejnet. Der kan imidlertid opnås yderligere forbedringer ved at tilføje en ekstra kørebane. En ekstra bane vil kunne
give skiftevis overhalingsmulighed i begge retninger og derved skabe en mere flydende trafik,
som også vil betyde en højere gennemsnitshastighed for strækningen.
En ekstra kørebane vil samtidig gøre det muligt at opgradere vejtypen til en motortrafikvej. En
sådan opgradering vil med de eksisterende hastighedsbegrænsninger betyde ydereligere fordele i
form af en forøget tilladt hastighed fra 80 km/t til 90 km/t for personbiler i Danmark. For andre
køretøjer og for kørsel i Tyskland er der ingen forskel i tilladt hastighed. De forudsatte hastighedsbegrænsninger er angivet i Tabel 4.5.
Tabel 4.5: Hastighedsbegrænsninger med og uden motortrafikvej
Tyskland
Nuværende vej
Motortrafikvej
Person- og
varebil
100 km/t
100 km/t
Danmark
Lastbil
60 km/t
60 km/t
Person- og
varebil
80 km/t
90 km/t
Lastbil
70 km/t
70 km/t
De nødvendige infrastrukturelle forbedringer der er påkrævet for at opnå en 2+1 motortrafikvej
vil altså indebære, at det nuværende vejnet skal forbedres og udbygges med en ekstra kørebane,
og på dele af strækningen konstrueres som en helt ny vej. Derudover skal der etableres midterrabat og en række parallelle veje og niveau fri skæringer, således at den langsomt kørende og
krydsende trafik, der i dag benytter eller krydser vejen, får alternative muligheder.
4.2.3 Alternativ 3: Etablering af firesporet motorvej
Den mest vidtgående forbedring af strækningen vil være etableringen af en firesporet motorvej.
Der ses her på en motorvej efter dansk standard, hvilket på tysk side må betegnes som en motorvejslignende Kraftfahrstrasse. En motorvej på strækningen vil udover de beskrevne fordele i
18
alternativ et og to, betyde yderligere kapacitetsudvidelse og hastighedsforøgelse i både Tyskland
og Danmark. De forventede hastighedsbegrænsninger for en motorvej er vist i Tabel 4.6.
Tabel 4.6: Hastighedsbegrænsninger med og uden motorvej
Tyskland
Nuværende vej
4 sporet Motorvej
Person- og
varebil
100 km/t
130 km/t
Danmark
Lastbil
Person- og
varebil
80 km/t
130 km/t
60 km/t
80 km/t
Lastbil
70 km/t
80 km/t
Hastighedsbegrænsningerne vil således blive forhøjet fra 80 km/t for personbiler og 70 km/t for
lastbiler i Danmark. Den tyske del af strækningen vil forøgelse gå fra 100 km/t for personbiler og
60 km/t for lastbiler. Derudover vil der opnås ydereligere besparelse ved at omgå byzonerne og
en højere gennemsnitsfart som følge af de forbedrede overhalingsmulighederne. Samtidig vil risikoen for kø dannelse og ustabile rejsetider reduceret betydelig.
Den øgede vejkapacitet og en reduceret kontinuerlig rejsetid vil samtidig kunne tiltrække noget
af den trafik, der fx i dag kører ad A7/E45/E20 mellem Hamborg og Esbjerg, hvilket vil skulle
inddrages i økonomiske betragtninger for alternativet.
4.3
Anlægsomkostninger
Anlægsomkostningerne ved de tre alternativer er beregnet ved brug af danske og tyske enhedspriser. De indhentede enhedspriser for vejanlæg varierer en del mellem de to lande og er væsentligt højere i Tyskland end i Danmark. Prisforskellene er størst vedr. etableringen af niveaufri
kryds og anlæg af tosporede landeveje. Styregruppen har besluttet, at der i analysen skal gøres
brug af nationale enhedspriser frem for at anvende estimerede gennemsnitstal. I Danmark er der
således gjort brug af danske standard katalogpriser, mens der på tysk side er gjort brug af erfaringspriser, der er opgivet af Kreis Nordfriesland. Styregruppen har desuden besluttet at supplere
beregningerne med følsomhedsberegninger til belysning af de anvendte enhedsprisers betydning
for beregningsresultaterne. Der foretages således som en del af følsomhedsanalysen af beregningsresultaterne en samfundsøkonomisk beregning baseret på de danske hhv. de tyske enhedspriser.
De anvendte enhedspriser er angivet i følgende tabel.
Tabel 4.7: Anvendte enhedsanlægspriser i mio. DKK)
Danmark
Tyskland
Etablering af niveaufri skæringer, kr./stk.
5
41,0
Etablering af 2 sporet omfartsvej, kr./stk.
15
42,8
Nyanlæg af 2+1 motortrafikvej, kr./km
25
32,6
Ombygning til 2+1 motortrafikvej, kr./km
20
26,1
Nyanlæg af motorvej/Kraftfahrstrasse, kr./km
53
69,1
Ombygning til motortrafikvej/Kraftfahrstrasse
32
41,7
Kilde: Kreis Nordfriesland og danske standard katalogpriser
I vurderingen af omkostningerne ved lukning af skæringer i niveau og etableringen af niveaufri
skæringer er der indregnet omkostninger til etablering af niveaufri skæring (fx en bro) eller etablering af tilkørsel til vejen med passende interval. Heri medregnes også omkostninger til oprettelse af tilkørsler til den niveaufri skæring fra lukkede kryds, hvor der ikke bliver oprettet niveaufri
skæring.
De enkelte omfartsveje er vurderet ud fra en række tekniske forudsætninger, hvor de nærmere
specifikationer er vurderet, herunder længden af de enkelte omfartsveje. På baggrund af de tek-
19
niske beregninger er anlægsinvesteringerne vurderet ud fra en estimeret længde og de ovennævnte enhedspriser for etablering af omfartsveje. I beregningerne er der forudsat at vejtypen
er en standard 2-sporet landevej.
Anlægsomkostningerne til opgradering og tilføjelsen af en ekstra bane på den nuværende vej er
beregnet inklusive de nødvendige oprettelser af krydsninger ude af niveau og parallelle veje.
Omkostningerne er estimeret ved brug af de angivne enhedsomkostninger per kilometer vej under hensyntagen til vejens nuværende karakter på de enkelte delstrækninger. Der er ved estimeringen gjort konkrete forudsætninger om behovet for omlægning, etablering af ny vej m.m., baseret på en visuel inspektion for hver enkel delstrækning. Den eksisterende vej har således forskellig bredde på forskellige delstrækninger, og det forhold, at nogle strækninger i udgangssituationen er bredere end andre, er også medtaget i vurderingerne. Der er naturligvis en vis usikkerhed omkring sådanne skøn og vurderinger, og der skal derfor også foretages følsomhedsvurderinger af anlægsestimaternes betydning for beregningsresultaterne. På strækningen mellem Husum og Tönning er anvendt konkrete omkostningsestimater, der allerede er indhentet til renovering af denne strækning. Analysen omfatter alle vejforbedringer i forhold til den stand vejene
stod i 2011 uden fradrag for allerede planlagte eller besluttede vejforbedringer.
Store dele af det nuværende vejnet vil ikke umiddelbart kunne opgraderes til motorvej. Derfor vil
en motorvej på strækningen betyde, at der mange steder skal konstrueres en helt ny vej. Det er
forudsat at den nye vej vil følge den nuværende og have samme længde. Ved estimering af anlægsinvesteringerne er indregnet såvel de afsnit, hvor vejnettet kan opgraderes, og de afsnit
hvor konstrueringen af en ny vej er nødvendigt. Motorvejen er væsentligt dyrere end motortrafikvejen i alternativ 2 som følge af det ekstra spor, anlæg af krybespor og den resulterende fordyrelse af krydsninger mv. Også her vil der være variationer mellem forskellige strækninger afhængigt af lokale forhold ved den eksisterende vej og mulighederne for at etablere parallelle vejforløb for den lokal og den langsommere trafik.
20
5.
SAMFUNDSØKONOMISK ANALYSE
De tre alternativer, der er beskrevet for strækningen i ovenstående, vil i forskelligt omfang medføre forbedringer for trafikken. Der er derfor gennemført en samfundsøkonomisk cost-benefit
analyse af de tre alternativer, set i forhold til en situation uden forbedringer. På baggrund af de
beskrevne forbedringer og med udgangspunkt i den danske TERESA model vil de forventede effekter for trafik, trafikuheld og emissioner fra trafikken blive værdisat og sammenlignet med de
estimerede omkostninger, som hvert af de tre alternativer medfører.
TERESA modellen er det danske vejdirektorats model til samfundsøkonomisk vurdering af infrastruktur investeringer. De underlæggende forudsætninger og antagelser, som modellen bygger
på, vil blive beskrevet i de følgende afsnit. Betydningen af udvalgte forudsætninger, der vurderes
at kunne være kritiske for resultaterne, vil endvidere blive genstand for en følsomhedsanalyse.
Derved kan resultaterne soliditet i forhold til de opstillede forudsætninger underbygges og der
kan eventuelt tages forbehold for kritiske parametre for derved at klargøre og styrke konklusionerne.
Den samfundsøkonomiske analyse vil blive fortaget for hvert af de tre alternativer på nationalt
niveau (Tyskland og Danmark) og for den samlede strækning. Desuden foretages også en beregning af samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster for mindre delstrækninger i de to lande.
De samfundsøkonomiske omkostninger ved opgraderingerne af vejnettet som beskrevet under de
tre alternativer vil omfatte anlægsudgifter og udgifter til vedligeholdelse. Gevinsterne vil omfatte
tidsbesparelser og færre trafikuheld for de trafikanter der benytter vejen. Som udgangspunkt vil
der ikke ske nogen besparelse i køreafstande og dermed i kørselsomkostninger og emissioner,
idet de etablerede omfartsveje og nye linjeføringer forudsættes at indebære uændrede afstande.
Der vil kun opstå kørselsbesparelser, hvor forbedringerne af vejstrækningen kan tiltrække trafik,
der i øjeblikket vælger andres forbindelser. De forventede samfundsøkonomiske gevinster og beregningen af disses monetære værdier beskrives i det følgende.
5.1
Overordnede forudsætninger
For de tre alternativer er det antaget, at byggeriet tidligst kan starte i 2015 og afsluttes i 2022. I
beregningerne er der anvendt en relativt kort økonomisk levetid for de tre alternativer på 30 år.
Der er generelt forudsat en årlig trafikvækst på 2,2 procent, hvilket svarer til den danske Infrastrukturkommissions anbefalinger.
De samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster er opgjort i nutidsværdier (NPV), og der er
anvendt en real diskonteringsrente på 6 procent. Nutidsværdien af en omkostningsrække angiver
hvilket beløb, der i dag skal placeres til en 6 procent real forrentning for at kunne betale de forventede fremtidige omkostninger.
Alle priser opgøres i 2010 prisniveau. Der regnes med markedspriser og de priser, der er opgjort
i faktorpriser er tillagt en 17 procent nettoafgiftsfaktor i overensstemmelse med TERESAmodellens anvisninger2.
5.2
Samfundsøkonomiske omkostninger vedr. anlæg og vedligehold
De samfundsøkonomiske omkostninger under de tre alternativer omfatter anlægsomkostningerne
i forbindelse med hvert af det tre alternativer, samt de efterfølgende forøgelser i de løbende udgifter til vejvedligeholdelse.
2 Nettoafgiftsfaktoren er udtryk for det generelle afgiftsniveau i samfundet, der estimeres som forholdet mellem bruttonationalproduktet opgjort i hhv. markeds- og faktorpriser
21
Anlægsinvesteringerne er angivet i forbindelse med beskrivelsen af de enkelte alternativer. Det
er i beregningerne forudsat, at anlægsomkostningerne fordeles ligeligt over en samlet byggeperiode på 7 år. Som følge heraf er de angivne nutidsværdier i Tabel 5.1 derfor lavere end omkostningsestimaterne i kapitel 3.
De årlige drifts- og vedligeholdelsesomkostninger forudsættes generelt at udgøre 1 procent af
anlægsinvesteringen. Tabellen viser nutidsværdien af de samlede driftsomkostninger for de tre
alternativer over den forudsatte levetid på 30 år.
Tabel 5.1: Samfundsøkonomiske anlægs- og driftsomkostninger (NPV i mio. DKK)
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Anlægsinvesteringer
-1.360,0
-3.919,6
-7.841,2
- Heraf i Tyskland
-1.084,7
-2.359,5
-4.656,1
- Heraf i Danmark
-275,3
-1.560,1
-3.185,1
Driftsomkostninger
-160,4
-462,3
-924,8
- Heraf i Tyskland
-127,9
-278,3
-549,1
- Heraf i Danmark
-32,5
-184,0
-375,6
Kilde: Rambøll Management
5.3
Samfundsøkonomiske gevinster i form af rejsetidsbesparelser
5.3.1 Eksisterende trafik
Den direkte konsekvens af en realisering af de tre alternativer vil være en reduktion i rejsetiden
for den eksisterende trafik på strækningen. Den forventede gennemsnitsfart er for hvert alternativ beregnet på baggrund af de kortlagte sektioner, jf. Tabel 4.1. Der er her brugt samme fremgangsmåde som til estimering af rejsetiden med de nuværende vejforhold, hvilket gør rejsetiderne sammenlignelige og forbedrer estimaterne af rejsetidsbesparelserne. De resulterende rejsetider er angivet i bilag 1.
Til beregning af værdien af de forventede tidsbesparelser gøres brug af TERESA modellens estimater af belægningsgraden, målt i antal personer pr. bil og af den samfundsøkonomiske værdi
pr. sparet time. Disse forudsætninger og beregningerne af den samfundsøkonomiske værdi af
tidsbesparelserne er vist i nedenstående.
Trafikkens fordeling mellem personbiler og lastbiler er fastlagt på basis af trafiktællinger i Tyskland og Danmark, mens den forudsatte varebil andel er baseret på danske trafikstatistikker (12
procent).
Der anvendes i TERESA-modellen forskellige tidsværdier for forskellige kørselsformål. For personbiler skelnes mellem bolig-arbejdsstedstrafik, erhvervskørsel og anden kørsel. Fordelingen på
disse kategorier og de anvendte tidsværdier er angivet i bilag 1.
Personbilernes gennemsnitlige belægningsgrad indgår også i beregningerne af værdien af tidsbesparelser. Der anvendes her de belægningsgrader, som foreslås i TERESA-modellen. Disse er
fastlagt på basis af trafikundersøgelser i Danmark. Det forudsættes en belægningsgrad for varevogne og lastbiler på 1.
De årlige tidsbesparelser kan herefter beregnes ved multiplikation af trafikomfanget, tidsbesparelserne pr bil og belægningsgraderne for de givne trafikkategorier. De beregnede, årlige tidsbesparelser fremgår af nedenstående tabel.
22
Tabel 5.2: Årlig tidsbesparelse (timer) for, eksisterende trafik på strækningen
Strækning
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
personbiler og varevogne (<3500 kg)
Tyskland
603.934
1.099.401
2.502.897
Danmark
451.386
903.287
1.722.471
1.055.320
2.002.688
4.225.368
Tyskland
20.240
20.240
307.003
Danmark
48.483
48.483
116.325
Heide-Esbjerg
68.723
68.723
423.328
Heide-Esbjerg
tung trafik (>3500 kg.)
Når den årlige tidsbesparelse for lastbiler er markant mindre end for personbiler, skyldes det, at
lastbiltrafikken udgør en mindre del af den samlede trafik, og at reduktionen i rejsetiden er relativt mindre for lastbiler.
Den samfundsøkonomiske værdi af tidsgevinsterne for den eksisterende trafik beregnes herefter
med brug af timesatser fra de danske trafikøkonomiske enhedspriser3, der opgøres pr. køretøjs
typer og turformål som vist i Tabel 5.3. Tidsgevinsterne er udtryk for den værdi, brugerne tillægger en times køretidsbesparelse. Disse værdier er angivet i faste priser men fremskrives med den
forventede vækst i BNP for såvel personbiler som lastbiler.
Tabel 5.3: Katalogpriser for timesatser, DKK
Tidsværdier 2010
Personbiler
-
Bolig-arbejde
-
Erhverv
-
Andet
78,0
329,0
78,0
Varevogn
292,0
Lastbiler
407,0
Kilde: TERESA 2.0
Brugergevinsterne i form af rejsetidsbesparelser over den betragtede 30 års periode er beregnet
for hvert af de tre alternativer på baggrund af de ovenstående forudsætninger. Herefter er de årlige gevinster tilbagediskonteret og nutidsværdien af rejsetidsbesparelsen for de tre alternativer
er vist i Tabel 5.4.
Tabel 5.4: Tidsgevinst i mio. DKK, eksisterende trafik på strækningen
Strækning
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Tyskland
1.373,9
2.419,4
6.822,3
Danmark
1.198,4
2.155,4
4.228,6
Heide-Esbjerg
2.572,2
4.574,8
11.050,9
Kilde: Rambøll Management
5.3.2 Overflyttet trafik
I ovenstående er der kun set på tidsbesparelserne vedr. den eksisterende trafik ad strækningen
B5 – rute 11. Ved en forbedring af denne forbindelse kan også andre trafikanter få glæde af den
forbedrede fremkommelighed, nemlig de, der ellers kører ad andre veje, men som fremover vil
kunne nå hurtigere frem ad denne forbindelse.
3
”Nøgletalskatalog – til brug for samfundsøkonomiske analyser på transportområdet. Transport- og Energiministeriet, 2004”
23
En reduktion i rejsetiden på strækningen mellem Heide og Esbjerg må forventes at tiltrække trafikanter fra den østlige forbindelse mellem Hamburg og Esbjerg over A7, E45 og E20 og fra en
række mindre vejforbindelser i regionen. For at estimere mængden og besparelserne af den potentielle overflytning, er rejsetiden og trafikken mellem Esbjerg og Hamborg analyseret i det følgende. Da den helt dominerende del af den potentielle overflytning vurderes at ville ske fra denne strækning, fokuseres der herpå i beregningen af værdien af overflyttet trafik.
Rejsetiden og rejseafstanden mellem Hamborg og Esbjerg langs de to alternative forbindelser
(den østlige og den vestlige) er beregnet med nuværende vej- og trafikforhold og hastighedsbegrænsninger samt for de tre alternativer. Hertil er der gjort brug af ovenstående rejsetidsestimater og af Google’s vejledende rejsetider for strækningen mellem Heide og Hamborg ad den østlige forbindelse over A7, E45 og E20. I beregningerne er der med anvendelsen af Google’s lidt lavere rejsehastigheder for personbiler taget højde for den mindre trafiktæthed på en eventuel
vestlig motorvej, hvor den forudsatte gennemsnitshastighed for personbiler dermed er større i alternativ 3 end ad den østlige motorvejsforbindelse.
Rejsetiderne i udgangssituationen og under de tre alternativer er vist i nedenstående tabel, der
viser, at rejsetiden for personbiler er væsentligt kortere ad den østlige end ad den vestlige forbindelse såvel i udgangspunktet som under Alternativ 1 og 2. Kun i Alternativ 3 med en motorvejsforbindelse spares der tid i forhold til den østlige forbindelse. Her sparer en personbil med de
gjorte forudsætninger ca. 40 minutter, som skal ses i forhold til den ekstratid på ca. 35 minutter,
der opleves i dag. Det giver samlet en tidsforbedring på 75 minutter, hvoraf ca. 20 minutter
hænger sammen med den forudsatte lavere hastighed som følge af større trafiktæthed ad den
østlige forbindelse. For lastbiler vil det nuværende ekstra tidsforbrug på ca. 35 minutter blive
vendt til en besparelse på 23 minutter.
Tabel 5.5: Afstande og rejsetider mellem Hamborg og Esbjerg
Strækning/alternativ:
Vestlig
Østlig
forbindelse
forbindelse
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Rejsetid / min. - Personbil
03:42:00
03:08:00
03:25:00
03:09:00
02:29:00
Rejsetid / min. - Lastbiler
04:26:00
03:51:00
04:14:00
04:14:00
03:28:00
276
308
276
276
276
Gns. hastighed – Biler
75 km/t
98 km/t
81 km/t
88 km/t
111 km/t
Gns. hastighed – Lastbiler
62 km/t
80 km/t
65 km/t
65 km/t
80 km/t
Afstand / km
På baggrund af en nærmere analyse af trafikmængderne på E20, E45 og A7 vurderer vi, at der
med trafiktallene fra 2009 og en 2,2 procent årlig vækst i dag er 2.100 trafikanter, som potentielt vil kunne tiltrækkes til den vestlige forbindelse. I vurderingen heraf er der bl.a. taget udgangspunkt i de seneste trafiktællinger på strækningen, hvor den laveste tælling på en strækning
er taget som mål for et øvre estimat af den regionale trafik, hvoraf trafikken mellem Hamborg og
Esbjerg udgør en andel4. Af de 2.100 trafikanter udgør lastbiler 17 procent. I de videre beregninger antages det, at der sker en overførsel af denne størrelse under Alternativ 3, mens der ved de
andre alternativer, hvor der ikke opnås den tilstrækkelige tidsbesparelse, ikke sker nogen trafikoverflytning. Ganske vist er kørselsafstanden kortere, men erfaringen viser, at dette ikke er nok
til at påvirke trafikanternes rutevalg. De 2.100 trafikanter fremskrives med den forudsatte årlige
trafikale vækst på 2,2 procent over den betragtede periode.
Med samme belægningsgrader og trafikfordeling som anvendt i forbindelse med den nuværende
trafik er de forventede tidsbesparelse for den overførte trafik beregnet til ca. 586.848 kørselstimer, hvoraf ca. 12 procent vedrører lastbilkørsel. Den samfundsøkonomiske gevinst herved beløber sig til DKK 1450,7 millioner, som udgør ca. 13 procent af værdien af de samlede tidsbesparelser for den eksisterende trafik under Alternativ 3.
4
I forbindelse med en screening af mulige linjeføringer for en evt. ny midtjysk motorvejskorridor har det danske Transportministerium
estimeret overførslen af trafik til den vestligste forbindelse til ca. 4.000 trafikanter årligt, men denne forbindelses mere østlige linjeføring kan forklare de forskellige estimater, som begge er forbundet med stor usikkerhed. Et andet eksempel på den usikkerhed der ligger bag estmater er Storbæltbroen. Inden broen var færdiggjort blev det estimeret at der vil være en daglig trafik på ca. 8.000 biler. I
dag krydser ca. 30.000 biler broen.
24
Tabel 5.5 viser, at der også sker en reduktion i antallet af kørte kilometer ved valg af den vestlige forbindelse i stedet for den østlige. Hver trafikant, der kører mellem Hamborg og Esbjerg, og
som vælger at skifte fra den østlige til den vestlige forbindelse, vil spare 32 kilometer. Kilometerbesparelsen vil give en samfundsøkonomisk gevinst i form af sparet benzin, mindre slitage og afskrivninger på køretøjer, samt en reduktion i forurening og herunder CO2-emissioner. De beregnede årlige tids og kilometerbesparelse for den forudsatte overflyttede trafik er vist i følgende tabel.
Tabel 5.6: Årlige tids- og kilometerbesparelser, overflyttet trafik
Tidsbesparelser (timer)
Personbil
Tunge køretøjer
NPV brugergevinster
NPV miljøgevinster
Km besparelse inkl. trængselsgevinster
522.608
25.728.388
64.240
5.362.664
DKK 1.430,5 millioner
DKK 691,0 millioner
-
DKK 70,3 millioner5
Kilde: Rambøll Management
Den samfundsøkonomiske værdi pr. km af en kørselsreduktion på 100 kilometer følger standardforudsætningerne i TERESA-modellen. Heri indgår brugernes kilometeromkostninger samt de
samfundsøkonomiske omkostninger vedr. CO2-udledninger og andre emissioner. Der er forudsat
samme trafiksammensætning som i beregningerne for de nuværende brugere.
Den samlede værdi af besparelserne ved den estimerede overflytning af trafik fra den østlige motorvejsforbindelse til B5 / rute 11 beløber sig således til DKK 2.191,8 millioner.
5.4
Sparede uheldsomkostninger
De tre alternativer vil også påvirke trafiksikkerheden på strækningen i forskelligt omfang. Lukning af tværgående trafik, omkørsel af byer og forbedret overhalingsmuligheder vil reducere risikoen for trafikuheld betydeligt. Trafikuheld indebærer store samfundsøkonomiske omkostninger i
form af tab af menneskeliv, invalidering og menneskelige lidelser såvel som økonomiske omkostninger vedr. køretøjer, redningsaktioner, hospitalsudgifter og forringelse af samfundets arbejdskraftressourcer.
Antallet af uheld for den eksisterende trafik på strækningen beregnes ved brug af det danske
Vejdirektorats anbefalede metode. Metoden benytter blandt andet historiske data vedr. uheld ved
kryds og rundkørsler og tager hensyn til vejtyper og trafikmængder. Den visuelle inspektion af
strækningen er brugt til definition af homogene sektioner i forhold til de anvendte parametre, og
det forventede årlige omfang af trafikuheld er beregnet på grundlag heraf. Der er brugt danske
data for uheldsberegningen på såvel den danske som tyske del af strækningen, hvilket dog ikke
forventes at være afgørende for resultatet.
Antallet af personskadeuheld bruges som grundlag for beregningen af de samlede trafikuheldsomkostninger, der er foretaget på baggrund af de gældende enhedspriser for uheld per kilometer, der er angivet i bilag 1.
De gennemsnitlige samfundsøkonomiske uheldsomkostninger pr. personskadeuheld er i Transportministeren nøglekatalog opgjort til DKK 4.888.151. Den samfundsøkonomiske værdi af den
forventede reduktion i uheld repræsenter således en betydelig samfundsøkonomisk værdi, jf.
.
5
Her indgår PM, NO, So, HC og CO2. Effekterne er beskrevet i Trafikministeriet (1999): Værdisætning af transportens eksterne om-
kostninger.
25
Tabel 5.7: Værdi af uheldsbesparelser, (mio. DKK)
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Tyskland
260,7
533,4
702,8
Danmark
143,1
348,6
452,7
Heide-Esbjerg
403,7
881,9
1.155,5
Kilde: Rambøll Management
5.5
Finansiering og skatteforvridningseffekter
5.5.1 Offentlig og privat finansiering
Vejinvesteringer som den betragtede opgradering af vejforbindelse mellem Heide og Esbjerg er
på begge sider af grænsen af en karakter, der normalt vil blive statsligt finansieret. Det samme
gælder den efterfølgende vejvedligeholdelse. Som udgangspunkt antages dette også at blive den
anvendte model, men der kan kort skitseres og vurderes et par mulige del-alternativer.
Som udgangspunkt vurderes det ikke umiddelbart realistisk at finansiere projektet gennem brugerbetaling, så længe dette ikke anvendes som en gængs metode på vejnettet i øvrigt. Det vil
medføre, en lav udnyttelse af vejen og dermed en forringet samfundsøkonomisk værdi heraf. Det
gælder også i alternativ 3, hvor der forudsættes etableret motorvej på strækningen, og hvor en
væsentlig gevinst kommer fra de kørselsbesparelser, der opstår, når der tiltrækkes trafik fra A7,
E45 og E20 og evt. fra andre veje i regionen.
I stedet for en direkte brugerbetaling kan man forestille sig en model, hvorefter regionale virksomheder eller andre sponsorer ser en interesse i at gå ind og medfinansiere investeringsprojektet, evt. med henblik på at få en vis indflydelse på vejen eller blot for at opnå en positiv omtale i
regionen. Ydermere kan man tænke sig en model, hvorefter investeringsprojektet gennemføres
og vejen efterfølgende vedligeholdes af en privat entreprenør, men det offentlige vil fortsat stå
med det endelige økonomiske ansvar.
Endelig skal mulighederne for at opnå tilskud eller lån fra det transeuropæiske transportnetværk.
Herfra støttes især infrastrukturprojekter på transport, der sigter på at
x
x
x
x
integrere transportnet overalt i EU med prioritering af Prioritetsprojekterne er større, grænseoverskridende transportprojekter
sikre yderområdernes forbindelser til centrale regioner
forbinde større byområder bedre og samtidig fjerne flaskehalse samt
sikre personer og varer bæredygtig mobilitet, som tager hensyn til konkurrenceevne, miljø
og trafiksikkerhed
Det fremgår af disse kriterier, at en opgradering af vejforbindelsen mellem Heide og Esbjerg passer meget fint ind til disse.
De samfundsøkonomiske beregninger påvirkes ikke af, om der opnås tilskud eller privat medfinansiering, idet de samlede samfundsøkonomiske omkostninger og gevinster forbliver uændrede.
Dette gælder dog kun såfremt EU-tilskud, ligesom privat medfinansiering, kan betragtes som en
transferering. I modsat fald, hvis EU-tilskuddet betragtes som en samfundsøkonomisk indtægt,
betyder tilskuddet en reduktion af netto-investeringsomkostningerne og dermed en forbedring af
projektøkonomien.
5.5.2 Skatteforvridningsomkostninger
De tre alternativer antages som nævnt at blive skattefinansieret. Det gælder såvel investeringer
og drift som en del af udgifterne vedr. uheldsomkostninger. I en samfundsøkonomisk analyse
skal der derfor medregnes de samfundsøkonomiske omkostninger ved den skatteforvridning, som
en øget skatteinddrivelse medfører.
I TERESA modellen antages det ligesom i det danske Finansministeriums vejledning for samfundsøkonomisk analyse, at de samfundsøkonomiske omkostninger udgør 20 procent af det skat-
26
tefinansierede beløb. Der indregnes også i beregningen af skatteeffekten de påvirkninger, der vil
være i forbindelse med kilometerafhængige omkostninger, hvorved afgiftsprovenuet påvirkes.
Nutidsværdien af de beregnede skatteforvridningsomkostninger under de tre alternativer er vist i
nedenstående tabel 5-8.
Tabel 5.8: Skatteforvridningstab (NPV i mio. DKK)
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
-315,85
-900,30
-1.850,7
Heraf i Tyskland
-249,6
-541,4
-1.063,7
Heraf i Danmark
-66,3
-358,9
-727,1
Skatteforvridning
Note 1: beregnet som 20 procent af de skattefinansierede omkostninger.
Note 2: Når totalbeløbet under alternativ 3 overstiger summen af forvridningstabet for de to delstrækninger,
skyldes det, at besparelserne vedr. den overflyttede trafik kun indgår i totalbeløbet, da de kun opnås, hvis alternativ 3 gennemføres for den samlede strækning.
Kilde: Rambøll Management
5.6
Beregningsresultater
I ovenstående er beregnet værdien af de omkostninger og gevinster, en opgradering af vejnettet
svarende til de tre beskrevne alternativer forventes at generere. I tabel 5.9 er nutidsværdierne af
disse omkostninger og gevinster opgjort. Nutidsværdierne er opgjort for den samlede strækning
og for delstrækningerne i Tyskland og Danmark for sig.
Der er i beregningerne af nutidsværdier gjort brug af en real kalkulationsrente på 6 procent p.a.,
hvilket betragtes som et rimeligt niveau som kriterium for et samfundsøkonomisk rentabelt og
bæredygtigt projekt. Hvor nutidsværdien for et alternativ eller for en delstrækning er positiv lever det op til kravet om en årlig real forrentning på over 6 procent. Parallelt hermed er der beregnet interne renter af de enkelte alternativer, hvilket giver mulighed for at vurdere hvor langt
det enkelte alternativ ligger fra forrentningskravet på 6 procent p.a.
Effekterne af motorvejsløsningen, alternativ 3, er opdelt i to, nemlig i de effekter, der vedrører
den eksisterende trafik på strækningen, og effekterne fra den overflyttede trafik. Da den sidstnævnte imidlertid afhænger af fremkommeligheden på hele strækningen er den ikke beregnet for
de to nationale delstrækninger.
Tabellen viser særskilt værdien af besparelserne for de overflyttede trafikanter under motorvejsalternativet. Der er her tale om en gevinst på DKK 2.132 millioner (differencen mellem netto nutidsværdien i de to kolonner til højre), som altså forudsætter, at der opgraderes til motorvej på
hele strækningen. Denne gevinst svarer til ca. 20 procent af den årlige nettogevinst ved dette alternativ ekskl. værdien for den overflyttede trafik.
Det fremgår af tabellen, at netto nutidsværdierne er positive for alle alternativer i såvel Tyskland
som Danmark med undtagelse af alternativ 2 for den tyske del. Nutidsværdien er størst for alternativ 3 inkl. trafikoverflytningen, som også er det alternativ, der kræver størst investering. Dette
giver en real netto forrentning på 8,2 procent p.a. De beregnede interne forrentninger ligger i
øvrigt mellem 5,5 procent for alternativ 2 i Tyskland og 17,1 procent for alternativ 1 i Danmark.
Alternativ 1 med niveaufri skæringer og omfartsveje giver den højeste interne forrentning på 17
procent nord for grænsen, hvor den beregnede benefit-cost ratio, der viser størrelsen af de samlede økonomiske gevinster divideret med de samlede samfundsøkonomiske omkostninger, ligger
på 3,6. Dette er meget højt i forhold til kriteriet for en rentabel investering, som er 1,0. Nutidsværdien er desuden højst for alternativ 1 på dansk side, og dette alternativ er derfor det samfundsøkonomisk fordelagtigste, når der ses på den danske strækning isoleret. På den tyske side,
hvor der er anvendt væsentligt højere anlægspriser, er alternativ 1 kun lige samfundsøkonomisk
rentabel.
27
Tabel 5.9: Gevinster og omkostninger for Danmark og Tyskland samt hele strækningen i DKK mio.
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
u/overflytning
m/overflytning
af trafik
af trafik
-1.360,0
-3.919,6
-7.841,2
Tyskland
-1.084,7
-2.359,5
-4.656,1
Danmark
-275,3
-1.560,1
-3.185,1
-160,4
-462,3
-924,8
-127,9
-278,3
-549,1
Anlægsinvesteringer
Driftsomkostninger
Tyskland
-32,5
-184,0
-375,6
Tyskland
2.572,2
1.373,9
4.574,8
2.419,4
11.050,9
6.822,3
Danmark
1.198,4
2.155,4
4.228,6
Danmark
Tidsbesparelser
403,7
881,9
1.155,5
Tyskland
260,7
533,4
702,8
Danmark
143,1
348,6
452,7
-315,9
-900,3
-1.790,8
Tyskland
-249,6
-541,4
-1.063,7
Danmark
-66,3
-358,9
-727,1
1.139,7
174,5
1.649,7
Tyskland
172,3
-226,4
1.256,3
Danmark
967,4
401,0
393,4
Skatteforvridning
Netto nutidsværdi
9,6 %
6,2 %
7,0 %
Tyskland
6,8 %
5,5 %
7,3 %
Danmark
17,1 %
7,3 %
6,6 %
B/C ratio
1,6
1,1
3,6
1,0
0,9
1,2
1,2
1,2
1,1
IRR
Tyskland
Danmark
-924,8
12.657,1
585,6
Kilometerbesparelser og miljø
Uheldsomkostninger
-7.841,2
1.155,5
-1.850,7
3.781,5
8,2 %
1,4
Kilde: Rambøll Management
Alternativ 2 med en 2+2 motortrafikvej er rentabel på dansk side. Her er den interne forrentning
på 7,3 procent, og benefit-cost ratio er på omkring 1,2. På tysk side er dette alternativ som
nævnt ikke rentabelt med de gjorte beregningsforudsætninger.
Alternativ 3 med motorvejsudbygningen, der indebærer langt den største investering, giver en
intern forrentning på 8,2 procent, såfremt det gennemføres på hele strækningen. Ved en isoleret
gennemførelse af alternativ 3 på tysk side opnås en intern forrentning på 7,3 procent, men på
dansk side bliver den interne forrentning kun på 6,6 procent. Alternativ 3 giver samtidigt den højeste netto nutidsværdi, hvis det gennemføres for hele strækningen og er dermed den fordelagtigste samlede løsning. Det samme gælder for den tyske strækning isoleret set, men alternativ 1
er bedre end alternativ 3, hvis der ses isoleret på den danske del.
5.7
Følsomhedsanalyse
Med en følsomhedsanalyse testes, hvorvidt resultaterne vil blive anderledes, hvis der justeres på
udvalgt forudsætninger og beregningsparametre. Dette kan allerede i et vist omfang vurderes ud
fra nuværdiberegningerne i Tabel 5.9, hvoraf det fremgår, hvorledes netto nutidsværdierne vil
ændres ved givne procentvise ændringer i fx anlægsinvesteringer, vedligeholdelsesomkostninger
eller værdien af tidsgevinster. Tilsvarende viser forskellen mellem tredje og fjerde kolonne værdien af den estimerede trafikoverførsel i alternativ 3 og angiver dermed også, at fx en halvering
28
af det estimerede antal af overførte trafikanter vil betyde en reduktion af netto nutidsværdien på
DKK 1.066. Det vil dermed ikke påvirke det overordnede resultat i nævneværdigt omfang.
Der foretages i nedenstående en række egentlige følsomhedsberegninger vedr. anlægsomkostningerne, kalkulationsrenten, de anvendte tidsværdier og de forudsatte maksimalhastigheder på
motorveje. Resultaterne af følsomhedsanalyserne vises i det følgende i søjlediagrammer, der viser påvirkningerne af den interne rente i forhold til ovenstående hovedberegninger. Det gælder
naturligvis ikke i følsomhedsanalysen af kalkulationsrenten, hvor de resulterende nutidsværdier
er angivet.
De beregnede nutidsværdier og kalkulationsrenter er præsenteret i bilag 2.
Der er desuden gennemført yderligere beregninger for delstrækninger for at belyse eventuelle
forskelle i vejinvesteringernes rentabilitet mellem udvalgte delstrækninger.
5.7.1 Anlægsinvestering
Nutidsværdierne i tabel 5-10 viser, hvor følsomme resultaterne er i forhold til ændringer i anlægsomkostningerne. Det fremgår blandt andet at der for alternativ 2 kun er plads til en opjustering af anlægsomkostningerne på omkring 5 procent før projektet som helhed ikke længere er
rentabelt, mens anlægsomkostningerne i motorvejsalternativet kan stige væsentligt mere (ca. 50
procent) uden at det går ud over konklusionen, at dette alternativ er samfundsøkonomisk fordelagtigt.
Anlægsinvesteringerne er en betydelig faktor i beregningerne af den samlede rentabilitet i vejinvesteringerne, og der er samtidig en relativt stor usikkerhed forbundet med de estimerede værdier. Der er i beregningerne gjort brug af forskellige anlægspriser i Tyskland og i Danmark. Der
er begge steder taget udgangspunkt i nationale kilder, og der er konstateret store forskelle i enhedspriserne. Disse forskelle kan skyldes forskellige krav, procedurer og traditioner eller det kan
skyldes forskellige sikkerhedsmarginer i de to landes omkostningsestimater.
Den første følsomhedsanalyse viser, hvad de forskellige enhedspriser betyder for de beregnede
interne renter for de tre alternativer og for den tyske hhv. den danske del af strækningen samt
for den samlede strækning.
Resultaterne af denne følsomhedsanalyse fremgår af figur 5.11. Det fremgår at den interne rente
for alternativ 1 er meget afhængigt af det anvendte prissæt.
Med brug af tyske priser vil kun alternativ 1 være samfundsøkonomisk rentabel i Danmark, når
der ses separat på investeringerne i hver af de to lande. Ses der på den samlede strækning, er
alternativ 3 dog klart fordelagtigst ved brug af tyske prisforudsætninger. Med danske prisforudsætninger er alle tre alternativer rentable i de to lande hver for sig og samlet, og alternativ 1 giver overalt den største interne rente.
I forhold til hovedberegningen kan anvendelsen af et andet prissæt altså betyde, at den interne
rente for alternativ 1 bliver højere end for alternativ 3 i Tyskland isoleret, men nutidsværdierne,
der er gengivet i bilag 2 viser at en differensinvestering med alternativ 3 i stedet for alternativ 1
er økonomisk fordelagtig. Den resulterende prioriteringsrækkefølge ændres ikke ved brug af alternative prissæt, og for den samlede strækning er den fordelagtigste løsning fortsat alternativ 3
med begge prissæt.
29
Figur 5.1: Følsomhedsberegning – alternative enhedspriser for anlægsinvesteringer
Kilde: Rambøll Management
Der er desuden foretaget en følsomhedsberegning af konsekvenserne af en 25 procent stigning af
anlægsinvesteringerne. Resultaterne herfra er vist i Figur 5.2, der viser, at den interne rente kun
påvirkes lidt under hvert af de tre alternativer, men at det i mange tilfælde betyder at flere muligheder bliver urentable. Ingen alternativer er således rentable for den tyske del af strækningen,
når der ses isoleret herpå, og for Danmark er kun alternativ 1 tilbage som en samfundsøkonomisk rentabel løsning. Ved en samlet betragtning vil dog såvel alternativ 1 og 3 være rentable
med over 6 procent intern forrentning. Også her viser opgørelserne af nutidsværdier i bilag 2, at
alternativ 3 er fordelagtigst med størst nutidsværdi, når den udføres på den samlede strækning.
Figur 5.2: Følsomhedsberegning – 25 procent forøgelse af anlægsinvesteringerne
Forøgedeanlægsomkostninger
Hovedberegning
Tyskland
Danmark
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
HeideͲEsbjerg
Kilde: Rambøll Management
En sådan stigning vil betyde, at alternativ 2 ikke vil være rentabel på nogen af de to nationale
dele af strækningen.
30
5.7.2 Kalkulationsrente
Der er i hovedberegningerne anvendt en real kalkulationsrente på 6 procent p.a. Betydningen af
denne forudsætning ses allerede af resultattabellen, hvor den interne rente angiver, ved hvilken
kalkulationsrente, nutidsværdien går i nul, og hvor alternativet derfor præcist er økonomisk bæredygtigt.
Figur 5.3 viser de beregnede nutidsværdier af de tre alternativer ved brug af en højere (9 procent) og en lavere (3 procent) kalkulationsrente. Alle alternativer har her en positiv nutidsværdi
ved den lave kalkulationsrente, men kun alternativ 1 i Danmark og på strækningen som helhed
er rentabel ved den høje kalkulationsrente på over 9 procent.
Figur 5.4: Følsomhedsberegning - Høj (9 procent) og Lav (3 procent) kalkulationsrente i forhold til hovedberegning.
3%
6%
9%Kalkulationsrente
12.000
10.000
8.000
6.000
4.000
2.000
Tyskland
Danmark
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Ͳ2.000
Alternativ1
0
HeideͲEsbjerg
Kilde: Rambøll Management
Dermed kan det konkluderes at hovedkonklusionen er stabil i forhold til ændringer i forrentningskravet inden for denne ramme.
5.7.3 Tidsværdier
De anvendte tidsværdier er de vejledende satser, som anvendes af det danske Vejdirektorat i
forbindelse med infrastrukturprojekter, og som ligger indbygget i TERESA modellen. Tidsværdierne er fastlagt i forhold til overvejelser om timelønninger og udviklingen i bruttonationalproduktet
m.m., og er naturligvis behæftet med en del usikkerhed. Der er derfor gennemført en følsomhedsberegning af konsekvenserne af en forøgelse hhv. en reduktion på 25 procent af de anvendte tidsværdier for personbiler. I figur 5.4 ses resultaterne af disse beregninger, sammenholdt
med hovedresultaterne.
31
Figur 5.5: Følsomhedsberegning – 25 procent forøgelse og reduktion af forudsatte tidsværdier
Kilde: Rambøll Management
Forhøjes tidsværdierne vil det naturligt have en positiv effekt på resultaterne, når alt andet holdes uændret. Det fremgår således også, at alle tre alternativer er økonomiske rentable i begge
lande for sig og som samlet løsning med denne forudsætning. Tages i stedet udgangspunkt i
tidsværdier, der er 25 procent lavere end forudsat, viser figuren, at der kun opnås en intern rentabilitet over 6 procent i alternativ 1 og 3 for den samlede strækning og i alternativ 1 i Danmark.
Alternativ 3 for hele strækningen er fortsat rentabel, og det er den løsning, der giver den største
netto nutidværdi, jf. bilag 2. Disse to følsomhedsberegninger viser dog, at størrelsen af tidsværdierne har stor betydning for beregningsresultaterne.
5.7.4 Maksimale motorvejshastigheder
Hastighedsbegrænsningerne har betydning for tidsbesparelserne, der følger af en opgradering af
vejene, og det vurderes særligt relevant at belyse betydningen af at forudsætte en maksimal hastighed på 130 km/t i alternativ 3, hvilket er illustreret med figur 5.5. Med en hastighed på 110
km/t vil det fortsat være fordelagtigt at gøre brug af B5 / rute 11 frem for A7-E20-E45, og der
regnes derfor fortsat med samme mængde overførte trafik, som dog opnår en mindre tidsbesparelse.
Det fremgår, at den interne rente vil falde med ca. en procent ved den nævnte reduktion af den
maksimale hastighed. Derved vil den interne forrentning af motorvejsalternativet for Tyskland
alene falde til under 6 procent og kan dermed ikke betragtes som rentabel. Alternativ 3 for
strækningen som helhed vil dog fortsat være rentabel med en intern forrentning på over 7 procent.
32
Figur 5.6: Følsomhedsberegning – lavere hastighed på motorveje i alternativ 3
9%
8%
7%
6%
5%
Danmark
4%
Tyskland
3%
Samletstrækning
2%
1%
0%
max110km/tpå
motorveje
Hovedberegning:max130
km/t
5.7.5 Lavere trafikvækst
Der er i hovedberegningerne taget udgangspunkt Infrastrukturkommissionens forudsætninger om
en 2,2 procent årlig trafikvækst i Danmark. Denne vækstrate er anvendt overalt i beregningerne,
og der er regnet med samme trafikvækst med og uden forbedringerne af vejnettet. Betydningen
af en trafikvækst på 2,2 procent p.a. i forhold til en lavere vækstrate som fx det halve, 1,1 procent, er beregnet og vist herunder. Det fremgår, at denne forudsætning kun har en begrænset
betydning for den interne rente af de betragtede alternativer. I alle tilfælde reducerer de den interne rente med mindre end 1 procent p.a.
Figur 5.7: Følsomhedsberegning – Lavere trafikvækst (1,1 procent p.a.)
Laveretrafikvækst, 1,1%
Hovedberegning,2,2%
Tyskland
Danmark
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
HeleStrækningen
I tre situationer, nemlig for alternativ 1 i Tyskland, alternativ 3 i Danmark og alternativ 2 for hele
strækningen reduceres den interne forrentning hermed til under 6 procent og må betragtes som
urentable. Hovedkonklusionerne ændres dermed ikke.
5.7.6 Længere afskrivningsperiode
Det er herefter beregnet, hvordan forudsætningen om en 30 års levetid for vejinvesteringer påvirker beregningsresultaterne, og som det fremgår af figur 5.7, forøges den interne rente med op
til 2 procent ved forudsætning om en længere levetid på 50 år. Denne ændring medfører at alle
33
alternativer er rentable på begge landes strækninger og på den samlede strækning, men der sker
ingen ændring af rækkefølgen i, hvilke alternativer, der er fordelagtigst. Hovedkonklusionerne
påvirkes således ikke. Når denne ændring ikke betyder mere, hænger det sammen med at nutidsværdiberegningerne betyder en lavere vægt til effekter, der ligger længere ude i fremtiden.
Figur 5.8: Følsomhedsanalyse – længere levetid
50årsafskrivningsperiode
30årsafskrivningsperiode
Tyskland
Danmark
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
Alternativ3
Alternativ2
Alternativ1
20%
18%
16%
14%
12%
10%
8%
6%
4%
2%
0%
Helestrækningen
5.7.7 Delstrækningsanalyse
De samfundsøkonomiske beregninger viser ved opdeling på delstrækningerne i Tyskland og
Danmark, at alle tre alternativer er rentable på begge delstrækninger. Der er dog betydelige udsving i nutidsværdier og de interne forrentninger, specielt for den danske del af alternativ 2 og 3.
Der er i det følgende set på rentabiliteten af vejforbedringer med en ydereligere opdeling i fem
hovedsektioner, tre på den tyske og to på den danske side af grænsen. Der ses på følgende sektioner:
x
x
x
x
x
Heide - Töning
Töning - Husum
Husum - grænsen
Grænsen - Ribe
Ribe - Esbjerg
Figur 5.8 viser de beregnede interne forrentninger for hver af disse strækninger. Det ses, at alternativ 3 giver den bedste interne forrentning på strækningen Heide-Töning-Husum, og at alternativ 1 giver den bedste interne forrentning på de øvrige strækninger. Nuværdiberegningerne,
som er vist i bilag 2 viser imidlertid, at alternativ 3 har en højere nutidsværdi og dermed er mere
favorabel på alle strækninger på nær sektionen mellem grænsen og Ribe. Her skal det dog igen
understreges, som det også fremgår af figuren og af hovedberegningerne i tabel 5.9, at alternativ 3, hvis den gennemføres på hele strækningen, er klart det fordelagtigste alternativ med en intern forrentning på 8,2 procent og en positiv netto nutidsværdi på DKK 3,8 mia. Det skyldes at
alternativ 3, når den gennemføres på hele strækningen, medfører den yderligere fordel, der ligger i besparelserne for trafikken, der tiltrækkes fra A7, E45, E20.
34
Figur 5.9: Nutidsværdi og intern rente vist på sektion niveau for alternativerne
En nærmere gennemgang af den betragtede strækning kan åbne for en lang række alternative,
overordnede eller mere lokale investeringsmuligheder og strategier. I forbindelse med gennemgangen af de tre alternativer kan det forhold, at B5 og rute 11 har forskellig bredde på forskellige
delstrækninger, antages at betyde, at en 2+1 motortrafikvej vil være relativt billig og samfundsøkonomisk rentabel på visse strækninger. Disse forhold er imidlertid medtaget i estimeringen af
anlægsomkostningerne, og da de mulige besparelser er relativt begrænsede, samtidigt med at
gevinsterne i form af tidsbesparelser ikke påvirkes væsentligt, har dette en relativt begrænset
påvirkning af de beregnede samfundsøkonomiske resultater.
En særlig beregning er gjort i forbindelse med det vejforløb, der afslutter den betragtede strækning i den nordlige ende, hvor vejen mødes med E20. Alternativt kunne der, som tidligere nævnt,
ses på et forløb, hvor den betragtede strækning afsluttes med indkørsel til Esbjerg langs rute 24.
Denne strækning er lidt kortere og indebærer en tilsvarende mindre investering i de tre alternativer. Til gengæld er tidsbesparelserne ved denne alternative linjeføring også lidt mindre.
Da forskellene mellem investeringer og tidsbesparelser ved de to forløb således går i samme retning giver det kun en marginal ændring i de endelige beregningsresultater. Ved den alternative
linjeføring ind til Esbjerg by frem for nordpå til E20 bliver således den interne rente ved alternativ
1 uændret mens den forøges med 0,2 procent for alternativerne 2 og 3.
35
6.
KLIMAEFFEKTER
EU har i 2007 opstillet et mål for reduktion af CO2-emissionerne indtil 2020 på 20-30 procent. De
forventede CO2-effekter af en infrastrukturforbedring langs Vestkysten skal estimeres og sammenlignes hermed. Transporten og trafikken repræsenterer en procentvis udledning på 25-30
procent af CO2 i atmosfæren og det er på den baggrund indlysende vigtigt at der i forbindelse
med vejinvesteringer overvejes, hvorvidt og i hvilket omfang disse kan forventes at medføre en
øget CO2 udledning.
Ifølge Europa Kommissionens Hvidbog fra 2011 (En køreplan for et fælles transportområde –
mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem) skal emissionerne fra transportsektoren reduceres med ca. 70 procent i forhold til niveauet for 2008, og målet er på det kortere sigt at have reduceret emissionerne med 20 procent i 2030 i forhold til 2008-niveauet.
Projektets direkte klimaeffekter vil potentielt komme fra to kilder, dels fra vejbyggeriet og dels
fra kørslen i det omfang, der sker en reduktion af kørselsomfanget. Den første vil give anledning
til negative klimaeffekter i form af en øget CO2-udledning i alle tre alternativer, mens kørselsomfanget kun forudsættes påvirket i alternativ 3, hvor der som følge af tiltrækningen af trafik fra
A7/E45/E20 vil ske en reduktion i antallet af kørte kilometer. Der forventes ingen signifikant
CO2-effekt vedr. den eksisterende trafik på strækningen, der vil blive påvirket med mindre køkørsel og som derfor vil kunne køre med lidt større hastighed.
Ifølge vejdirektorat (Dansk Vejtidsskrift, december 2008) udledes der i gennemsnit 1030 tons
CO2 per kilometer motorvej der konstrueres. Med en beregningsteknisk antagelse om, at CO2udslippet i anlægsperioden er direkte proportionelt med anlægsinvesteringernes størrelse, vil
CO2-udslippet fra anlægsaktiviteterne ved de tre alternative blive som anført i nedenstående tabel. CO2-besparelse fra trafikken under alternativ 3 er ligeledes anført.
Tabel 6.1: CO2-emissioner i forbindelse med anlæg, tons
CO2-emissioner fra vejbyggeri
mv.
Reduktion i CO2-emissioner
fra trafik overførsel over 30 år
Samlet CO2-effekt over en 30
års periode
Gennemsnitlig årlig CO2-effekt
over 30 års perioden
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3b
24.390
140.322
284.280
0
0
376.865*
24.390
140.322
- 92.585
813
4.677
-3.086
* Indregnet 2,2 procent årlig vækst svarende til den forudsatte trafikvækst.
CO2-reduktionen ved kilometerbesparelsen i alternativ 3 er beregnet på baggrund af Transportministeren rapporter "Model til beregning af vej og banetransportens CO2-ævivalent emissioner"
(2008) og "Værdisætning af transportens eksterne omkostninger" (2010). Der er her taget udgangspunkt i den forventede fordeling mellem diesel og benzin i år 2020. Den årlige reduktion er
herefter beregnet med forudsætning om en trafikvækst på 2,2 procent, en kilometerbesparelse
på 32 kilometer per overflyttet trafikant og den anvendte trafikfordeling mellem person- vare- og
lastbiler.
Det fremgår, at besparelsen ved overførslen af trafik i alternativ 3 mere end opvejer CO2udledningen i anlægsfasen, og at der tilsammen over byggeperioden og en efterfølgende 30 års
driftsperiode vil kunne forventes en CO2-besparelse på ca. 92.500 tons eller gennemsnitligt godt
3.000 tons årligt over 30 års perioden. I alternativ 1 og 2 er der tale om merudledninger i byggeperioden på henholdsvis 813 og 4.677 tons årligt.
36
Det fremgår, at de forventede CO2-effekter ligger i intervallet fra minus 3.100 tons til plus 4.700
tons, og således er helt ubetydelige i forhold til de nationale CO2-udledninger og de planlagte reduktioner heri. CO2-emissionerne udgør tilsammen ca. 1000 millioner tons årligt for Tyskland og
Danmark, og de planlagte besparelser indtil 2020, ca. 20 procent heraf.
Selve investeringen og den måde denne påvirker transportmønstret på giver altså ikke anledning
til nogen umiddelbar effekt i form af en øget CO2 udledning, men på det generelle plan må det
antages, at bedre veje og mere attraktive forhold for bilpendling også vil lede til flere biler og
mere kørsel også på andre dele af vejnettet.
37
7.
REGIONALE DYNAMISKE EFFEKTER
I kapitel 5 er der foretaget en traditionel samfundsøkonomisk cost-benefit analyse, der sigter på
en vurdering af de samlede omkostninger og gevinster af alternative vejforbedringer med inddragelse af effekter for såvel det offentlige som trafikanterne og øvrige borgere i de to lande.
Dette er en vigtig del af det nødvendige beslutningsgrundlag ved beslutningen om gennemførelsen af infrastrukturforbedringer, men det udgør ikke det fulde beslutningsgrundlag. Udover de
besparelser og de omkostninger, de tre alternativer vil indebære, vil det være relevant også at se
på de effekter der kan forventes på den regionale udvikling i området. Det gælder især for et
projekt placeret i et udkantsområde, hvor værdien af en positiv udviklingseffekt kan have stor
betydning for lokale og regionale interessenter, men også for de nationale beslutningstagere, der
måtte se en øget regional udvikling langs Vestkysten som en værdifuld og efterstræbelsesværdig
effekt.
Det er formålet med analysen af de regionale dynamiske effekter at bidrage med dette supplerende beslutningsgrundlag. De regionaløkonomiske effekter af alternative udbygninger af vejforbindelsen mellem Heide og Esbjerg omfatter konsekvenserne for erhvervsudvikling, turisme, arbejdsmarked og bosætning m.m. Disse skal her belyses med brug af forskellige kvantitative og
kvalitative metoder, der hver for sig bidrager til en samlet, tværgående konklusion.
Indledningsvist skal den betragtede infrastrukturforbedring ses i den mere overordnede, regionale kontekst, hvor den nuværende vejforbindelse gennem en udvidelse og forbedring skaber en
forbedret forbindelse på tværs af den dansk-tyske grænse. Ikke alene giver en forbedret B5 og
rute 11 forbedrede muligheder for pendling, erhvervstransport og sociale relationer på tværs af
grænsen, men med de planer der pt. arbejdes med omkring en ny vejforbindelse over Elben, kan
en forbedret B5 og rute 11 også ses som et bidrag til en forbedret forbindelse mellem Nordfriesland og Sydvestjylland på den ene side og Sydtyskland og Holland mv. på den anden. I Europa
Kommissionens hvidbog fra 2001 (Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære
valg) blev der allerede peget på den regionale økonomiske udviklings stigende afhængighed af
adgang til effektive transportsystemer, herunder infrastruktur for såvel persontrafik som godstrafik
Konsekvenserne for regionen, Nordfriesland og Sydvestjylland skal nærmere belyses med følgende metodiske tilgange:
x
x
x
En kvalitativ analyse baseret på interviewundersøgelse
En kvalitativ analyse, baseret på vurderinger af regionens særlige potentialer
En kvantitativ, regionaløkonomisk analyse med inddragelse af den estimerede værdi af de
dynamiske effekter
Som udgangspunkt for analysen skal der indledningsvist gives en kort oversigt over størrelsen og
karakteren af den region, der primært påvirkes af de planlagte investeringer, og ses på befolkningsudviklingen i dette område over de seneste år.
Analyserne beskrives derefter, og på grundlag heraf foretages en samlet, tværgående vurdering
af de regionale effekter.
7.1
Befolkningsudvikling i oplandet til B5 og rute 11
Oplandet til B5 og rute 11 defineres her som de administrative områder, som strækningen gennemløber eller som den primært servicerer. Det drejer sig om Landkreis Nordfriesland samt byen
Heide på den tyske side, og de danske kommuner, Esbjerg, Varde, Tønder og Fanø.
Der er tale om en tilnærmelsesvis afgrænsning af oplandet, som anvendes til en angivelse af oplandets omtrentlige størrelse og seneste års vækstrater.
I dette opland er der i 2009 en samlet befolkning på ca. 443.000, der som vist i nedenstående
tabel har oplevet en let vigende tendens over de seneste år, mens de to landes befolkninger i
Tyskland og Danmark har været konstant stigende. Tendensen til tilbagegang kan observeres i
oplandsregionen på begge sider af grænsen.
38
Tabel 7.1 Befolkningsudvikling i oplandet samt i Tyskland og Danmark, 2001-2009
Opland I Tyskland,
Landkreis Nordfriesland
Tyskland I alt
Oplandskommuner,
Danmark
Danmark I alt
Samlet opland I Tyskland og Danmark
2001
2005
2009
Udvikling
2001-05
Udvikling
2005-09
165.026
166.956
165.771
1,2 %
-0,7 %
82.329.760
82.431.390
83.023.540
0,1 %
0,7 %
279.157
278.014
277.284
-0,4 %
-0,3 %
5.349.212
5.411.405
5.532.531
1,2 %
2,2 %
444.183
444.970
443.055
0,2 %
-0,4 %
Mens befolkningsvæksten i Tyskland som helhed er steget fra 0,1 procent i fire års perioden
2001-05 til 0,7 procent over de efterfølgende fire år, er den i Nordfriesland faldet fra et højere
niveau på 1,2 procent til minus 0,7 procent. I Danmark steg befolkningsvæksten som helhed fra
1,2 procent i den første periode til 2,2 procent i perioden 2005-09, mens den i oplandet til rute
11 forblev negativ og på samme niveau omkring minus 0,3-0,4 procent. Der er altså på begge
sider af grænsen en klar negativ tendens og over den seneste periode en befolkningsudvikling,
der sakker agterud i forhold til udviklingen i de to lande som helhed.
Det er naturligvis nærliggende at tilskrive denne negative tendens til den dårlige infrastruktur
langs B5 og rute 11, og hvis denne sammenhæng holder, giver forskellen en god indikation af,
hvad en forbedring af vejstrækningen vil kunne medføre af udviklingseffekt mht. befolkning, og
dermed forventeligt også mht. økonomi.
7.2
Alternative tilgange til vurdering af regionale, dynamiske effekter
Der er over de seneste år skrevet og sagt meget om infrastrukturinvesteringers dynamiske effekter i de berørte regioner. Der er gjort forsøg på at kvantificere og værdisætte dynamiske effekter,
men der er endnu ikke udviklet nogen anerkendt model til brug herfor.
Referencer fra litteratur og nylige rapporter
I OECD (2002)6 konkluderedes, at der var behov for et bedre grundlag for en vurdering af effekterne af infrastrukturinvesteringer, men at den opsamlede viden fra ex post vurderinger var utilstrækkelig. Der pegedes bl.a. på usikkerheden om selve definitionen og afgrænsningen af den
region, der bør ses på i forbindelse hermed, og der savnedes klare mål for de enkelte infrastrukturprojekter.
I Nordjyllands Amt og Vejdirektoratet (2005)7, der søgte at vurdere effekten af to motorveje i
Vendsyssel tre år efter åbningen, konstateredes det bl.a., at der var oplevet motorvejsdrevet
vækst i området, men at den samlede beskæftigelse ikke var blevet påvirket. Det konkluderedes,
at en forbedret infrastruktur skaber muligheder for øget vækst, men at effekten ikke kommer af
sig selv. Væksteffekten afhænger i høj grad af, hvordan man regionalt forstår at udnytte de muligheder, vejinfrastrukturen giver.
I et litteraturstudium fra Danmarks Tekniske Universitet (2010)8, som omfatter 144 empiriske
studier af infrastruktur og dens betydning for landets konkurrenceevne, anføres, at 80 procent af
disse studier konkluderede, at der var en positiv sammenhæng mellem infrastrukturinvesteringer
og vækst, og der refereredes til tre forudsætninger for en positiv effekt.
6
OECD Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development, 2002
7
Nordjyllands Amt og Vejdirektoratet: Motorveje i Vendsyssel. September 2005
8
DTU: Infrastruktur og Danmarks internationale konkurrenceevne, 2010
39
Disse tre var
a.
b.
c.
Det kræver et uudnyttet økonomisk potentiale i området
Det kræver investeringsvilje og muligheder til stede i området
Det kræver politisk vilje til at gennemføre projektet og tilknyttede, relaterede projekter.
Her er konklusionen altså også som i ovennævnte rapport fra Vejdirektoratet, at infrastruktur
skaber muligheder, som erhvervslivet og det offentlige kan udnytte, men det giver ikke nødvendigvis nogen væksteffekt. Effekten afhænger af, hvordan de givne muligheder udnyttes.
I en analyse af dynamiske effekter af infrastrukturinvesteringer fra 2010 identificerede Copenhagen Economics (2010)9 tre typer af dynamiske effekter, som supplerende til de samfundsøkonomiske effekter, der måles gennem den samfundsøkonomiske cost-benefit analyse. Det drejer sig
om:
a.
b.
c.
Timeeffekten, der fører til at beskæftigede personer arbejder flere timer. Denne effekt opstår
især som et resultat af tidsbesparelsen, men også som følge af det pres og den konkurrence
om de gode jobs, der kan opstå som følge af en bedre tilgængelighed.
Beskæftigelseseffekten, der opstår, når folk bliver villige til at pendle over længere afstande.
Produktivitetseffekten, der skyldes en større tilgængelighed og et mere fleksibelt arbejdsmarked, der antages at føre til en bedre match mellem kompetencer og jobs og dermed øger
produktiviteten.
Der gives ikke noget konkret bud på en kvantificering af disse effekter, men det foreslås i rapporten, at der igangsættes arbejde med henblik herpå.
En mulig, relativt grov måde at foretage en inkludering af de dynamiske effekter vil være at forøge værdien af tidsværdierne, som det allerede er gjort i cost-benefit analysen, hvor en følsomhedsberegning af konsekvenserne af en 25 procent forøget tidsværdi blev foretaget. En sådan
ændring af beregningsforudsætningerne forstærker konklusionerne fra cost-benefit analysen. Det
kan på den baggrund konkluderes, at cost-benefit analysens resultater er udtryk for et mindstemål for investeringernes rentabilitet.
7.3
Resultater fra interviewundersøgelse
Formålet med interviewundersøgelsen har bl.a. været at opsamle viden og holdninger om de effekter, en infrastrukturforbedring vil kunne have i forhold til forskellige dele af samfundet og regionen. En række interviews er gennemført med interessenter på tysk og dansk side, primært fra
erhvervsvirksomheder, men også andre personer med indsigt i trafikforholdene i området, og der
er herunder modtaget en række informationer, vurderinger samt udtryk for forventninger og
holdninger til en infrastrukturudbygning. Resultaterne fra interviewene er samlet i en række centrale og tværgående udsagn, der er struktureret efter typen af interviewpersoner, og som herefter er struktureret efter temaerne:
x
x
x
x
x
x
Brugen af B5 og rute 11 forbindelserne
Væsentlige transportproblemer
Forventede regionaløkonomiske og dynamiske effekter
Forventede arbejdsmarkedseffekter
Hovedargumenter for og imod forbedringer på strækningen
Valt af alternativ
I det følgende beskrives de væsentligste resultater fra denne del af analysen under de angivne
tematiske overskrifter. De fremsatte vurderinger baseres her helt på udsagn fra de gennemførte
interview.
9
Copenhagen Economics: Effekter på arbejdsmarkedet af transportinvesteringer, Januar 2010
40
Der vil især blive fokuseret på de væsentligste erhvervsbrancher i regionen og herunder særligt
på de erhvervspolitiske satsningsområder. Det drejer sig især om turismen, der er en traditionel
aktivitet og indtægtskilde med stort udviklingspotentiale langs vestkysten og på øerne herudfor
samt vindmøllebranchen. Vindmøllebranchen er en vigtig branche på begge sider af grænsen, og
den har stor betydning og forventes fortsat at have det fremover. Branchen omfatter såvel fremstillingen af vindmøller og dele heraf som etablering af vindmølleparker med opstilling af vindmøller samt drift og vedligehold heraf. Disse branchers forhold vurderes dog nærmere i det efterfølgende afsnit.
Brugen af B5 og rute 11 forbindelserne
Brugen af vejstrækningen fra Heide i syd til Esbjerg i nord begrænses af den dårlige fremkommelighed, og trafikken er primært lokal trafik samt trafik til og fra lokaliteter langs vejen. Det gælder også lastbiltrafikken, der bl.a. omfatter transport med vindmølledele, offshore udstyr af op til
60 m. længde, og trafik med foderstof og gødning mellem husdyrbrug og biogasanlæg.
Strækningen har stor og stigende betydning for vindmølleindustrien; antallet af vindmølleparker
er stigende omkring grænsen, og samtidigt er der også et stigende antal producenter af vindmølledele i regionen. I øjeblikket må mange store transporter imidlertid gå ad andre veje pga. den
manglende fremkommelighed pga. rundkørsler og bygennemkørsler. For producenter langs
strækningen og i området nord herfor i Esbjerg-Varde området er vejforbedringerne afgørende
for indtjening, rentabilitet og konkurrencedygtighed. Også for vindmølleparker langs vejstrækningen vil en opgradering og en bedre fremkommelighed have stor betydning og vil bl.a. lette
serviceringen af vindmøller i regionen.
Der ligger ligeledes en række destinationer for turistindustrien langs med strækningen og nord
for Esbjerg. For turismen er det fremkommeligheden for personbiltrafikken, der betyder noget.
Specielt nævner interviewpersonerne fra branchen, at den store trafik til og fra vestkystdestinationerne skaber køer, og at de turister sydfra, der skal til Esbjerg-området og nord herfor med fordel vælger omvejen ad motorvejene fra A7 over E45 og E20.
Bioenergisektoren genererer en stor trafik ad B5, men her er primært tale om korte transporter
fra markerne til landbrugsejendommen. En stor del er langsom trafik, og for en stor dels vedkommende foregår den i turistsæsonen, hvor den er til gene for turisterne i området.
Logistikvirksomheder bruger angiveligt stort set ikke strækningen, og vurderingen i branchen er,
at vejen ikke genererer trafik for dem langs strækningen. Hertil kommer, at transportcentret i
Padborg tiltrækker en del trafik.
Væsentlige transportproblemer
Især lastbiltrafikken langs B5 og rute 11 generes i høj grad af bygennemkørsler, rundkørsler og
langsomkørende traktortrafik ad strækningen. Det giver store forsinkelser i trafikken til gene for
alle. Hertil kommer, at vejene generelt er i en dårlig stand, hvilket også sænker hastigheden.
Dette gælder i særlig grad strækningen mellem grænsen og Klixbüll i Tyskland. For den tunge
trafik og herunder især transporten af store emner til vindmøller og til offshore industrien er bygennemkørsler og rundkørsler en meget væsentlig barriere for trafikken og fremkommeligheden.
For B5’s vedkommende er der ifølge mange interviewpersoner især problemer mellem Husum og
Tönning, hvor der er mange bygennemkørsler. Det anføres af flere interviewpersoner, at B5 og
rute 11 i dag er helt uanvendelig for transport af store elementer som fx til vindmølleindustrien.
Nogle dele af strækningen er for snævre, således at visse veje og rundkørsler ikke kan passeres.
Det giver anledning til en del omvejskørsel.
Turister, der kører til eller fra området oplever lange køer og forsinkelser, hvilket er til gene for
hele turistbranchen. Det gælder for destinationer langs strækningen, men også trafikanter nord
for Esbjerg, generes. Mange turister vælger derfor alternative veje, og her peges især på A7B199 for de, der skal til Sild og området omkring grænsen, og på A7-E45-E20 for de tyske turister, der skal til området længere mod nord. Mange turister, der skal nå færgen i Dagebüll,
41
kommer for sent pga. forsinkelserne i trafikken, og færgeselskabet har pligt til i sådanne tilfælde
at arrangere ekstra afgange.
Mange peger på, at trafikken langs B5 og rute 11 sænkes af trafikken med traktorer og andre
landbrugsmaskiner, der som nævnt er særligt omfattende i turistsæsonen, dvs. perioden mellem
juni og september.
Forventede regionaløkonomiske og dynamiske effekter
Der opleves stor risiko for at flere virksomheder end hidtil vil vælge at flytte ud af regionen, såfremt vejnettet ikke forbedres. Det kan bl.a. ramme offshore sektoren, og mange vurderer det
helt urealistisk at se nyinvesteringer inden for satsningsområder som vindenergi og offshore i
denne del af regionen, så længe fremkommeligheden ikke er i orden.
Der er desuden virksomheder, der forudser en manglende lyst til at udvide på stedet så længe
infrastrukturen er så ringe, mens nogle interviewpersoner forudser omvendt tilflytning af nye
virksomheder, hvis vejen forbedres.
Hvis vejene forbedres, vil der blive sparet en del tid, hvilket især er til glæde for erhvervslivet i
området og den lokale befolkning. En forbedring af vejen ville forbedre virksomhedernes konkurrenceevne, og udvide arbejdskraftoplandet for virksomhederne. Det vil i givet fald indebære en
positiv dynamisk effekt.
En bedre vej vil have stor effekt på turismen, hvor fremkommeligheden anses som en væsentlig
barriere for udviklingen i dag. En bedre fremkommelighed forventes at spille direkte ind på turismens konkurrencedygtighed og indtjening langs vestkysten og sikre mod tilbagegang eller
endda medføre en øget turisme i området. Dette gælder i særlig grad med den nuværende tendens hen imod kortere besøg, hvor transporttiden har større betydning. Branchen har oplevet en
skærpelse af konkurrencen over de seneste år, og en lettere adgang til området fra syd vil på
den baggrund have en stor positiv betydning.
For vindenergibranchen vil forbedrede vejforhold og køretider betyde bedre forhold for etablering
og vedligeholdelse af vindmøller i regionen, men hertil kommer ifølge repræsentanter for branchen, at der vil kunne hentes flere ordrer på vindmøller til opsætning i Tyskland og det vestlige
Polen, idet det så i højere grad vil kunne svare sig at producere i Esbjerg. Enkelte virksomheder i
branchen giver udtryk for, at de ikke vil udvide i området med de nuværende vejforhold.
Bedre veje kan også medføre en udviklingseffekt på Esbjerg havn, idet den vil blive mere tilgængelig for kunder syd for grænsen. Interviewpersoner herfra har vurderet, at det vil have en positiv omsætningseffekt for Esbjerg havn.
Den bedre infrastruktur og den deraf følgende bedre tilgængelighed forventes at medføre op til
30 procent lavere byggepriser i Esbjerg som følge af en forøget konkurrence i byggebranchen.
Prisniveauet er ifølge en af interviewpersonerne så meget højere end i andre tilsvarende områder
som følge af den manglende fremkommelighed og dermed konkurrence fra Tyskland.
En enkelt interviewperson peger desuden på de muligheder, der kunne ligge i at forbedre den betragtede strækning, så den bliver særligt anvendelig for den tunge trafik. Dette ville stemme godt
overens med de erhvervspolitiske planer og muligheder i regionen, hvor trafiktunge sektorer som
vindenergi, offshore og havnevirksomhed spiller en stor rolle.
Endelig peges der på, at en bedre tilgængelighed i områderne uden for de større byer vil kunne
bidrage til en større bosætning i området. Det vil give byerne i området et større og mere varieret opland inden for den normale pendlingsafstand.
Forventede arbejdsmarkedseffekter
Bedre infrastruktur vil forøge lysten til at køre længere efter arbejde, fordi der nås længere på
den samme tid. Dette gælder specielt, fordi tidsbesparelsen forventes at blive størst på de typiske pendlingstidspunkter. Denne effekt vil være markant større under motorvejsalternativet, alternativ 3, end i de øvrige alternativer, og den forventes især at slå igennem for ufaglært og fag-
42
lært arbejdskraft. Det vil lette virksomhedernes arbejdskraftadgang, som forventes at blive en
kritisk vækstfaktor om få år. En sideeffekt vil kunne blive en større pendling på tværs af grænsen, som i øjeblikket har et relativt begrænset omfang.
Den sparede transporttid vil kunne forøge lysten til at arbejde længere tid. Bedre veje vil også
skabe større fleksibilitet og dermed bidrage til at tiltrække specialiseret arbejdskraft til de dele af
regionen, hvor der er behov for det. Lavtlønnede vil kunne få flere jobmuligheder, og det vil kunne medføre et højere lønniveau.
Den positive arbejdsmarkedseffekt vil yderligere blive styrket af en forventelig bosætningseffekt
langs strækningen. Følelsen af at være inden for rækkevidde af en stor by som Hamborg, men
også Esbjerg, vil gøre bosætning langs en forbedret vejstrækning langt mere attraktiv end i dag.
Hovedargumenter for og imod en forbedring af strækningen
De væsentligste argumenter for en forbedring af infrastrukturen på strækningen mellem Heide og
Esbjerg vedrører den tidsbesparelse og de dynamiske erhvervsudviklingseffekter, der forventes
herfra. Det forhold, at dette især vil komme brancher til gode, som betragtes som satsningsområder i erhvervsudviklingsstrategien, forstærker kraften i dette argument.
Det er opfattelsen hos de fleste interviewpersoner, at bedre veje vil sikre det nuværende aktivitetsniveau eller endog medføre øget vækst. I turismen vil en fastholdelse af status quo for mange være et værdifuldt resultat, men en del interviewpersoner fra branchen har skønnet, at en
væksteffekt på op til 5-30 procent af turistomsætningen vil være mulig.
Inden for de øvrige brancher er der ligeledes stor enighed om, at en vejforbedring er en nødvendig betingelse for vækst og måske for at undgå erhvervsmæssig tilbagegang. Det er imidlertid
generelt vanskeligt at give kvantitative estimater af de forventede effekter.
På spørgsmålet om, hvorvidt det vil være fordelagtigere for regionen om de midler, der i givet
fald skulle bindes i vejinvesteringer, blev brugt på andre områder har nogle få foreslået investeringer i digital infrastruktur eller i forskning og uddannelse. Den helt dominerende del har dog givet udtryk for deres klare støtte til en udbygning af vejinfrastrukturen mellem Heide og Esbjerg.
Valg af alternativ
På spørgsmål om, hvilken type af forbedring, der vil være hensigtsmæssig eller ønskelig svarer
mange interviewpersoner, at enhver forbedring vil være bedre end nu. Om de herefter peger på
en løsning som alternativ 1, 2 eller 3, afhænger i nogen grad af, om de ser situationen med en
personbilpassagers eller med lastbiltransportens øjne, og om de er lokaliseret eller har deres væsentligste transport i Tyskland eller Danmark.
For virksomheder, der har stor lastbiltransport ad strækningen peges typisk på behovet for at
undgå de mange bygennemkørsler og rundkørsler. Det vil for mange have en afgørende betydning for, om vejen overhovedet kan bruges til deres specifikke transportmønster, og det vil betyde en stor tidsbesparelse for de, der i udgangssituationen bruger vejen. Deres næste ønske er en
motorvej, der vil give yderligere tidsbesparelser som følge af den højere, tilladte hastighed. Samtidigt vil det give en betydelig kilometerbesparelse for den trafik, der i udgangssituationen for at
spare tid vælger den østlige forbindelse over Kolding.
For virksomheder, der er mere afhængige af personbiltrafik for deres ansatte eller for deres kunder (turismen), er personbilernes fremkommelighed af større betydning. Her er alternativ 1 med
eliminering af bygennemkørsler og rundkørsler også af stor betydning, men primært for den lokale trafik inden for regionen. En del af den positive arbejdsmarkedseffekt vil derfor kunne opnås
allerede under alternativ 1. Også etableringen af en motortrafikvej med tre spor vil være værdifuld for personbiltrafikken. Det gælder især for trafikken i Danmark, hvor den maksimale hastighed er højere på motortrafikveje. I Tyskland er den maksimale hastighed derimod den samme for
landeveje og motortrafikveje, medmindre andet vedtages for de specifikke strækninger. Den sto-
43
re, mærkbare effekt vil også her blive opnået med etableringen af en motorvej, hvor den maksimale hastighed forøges til 130 km/t.
7.4
Generelle væksteffekter
De forbedrede vejforhold vil kunne medføre øget vækst som følge af en række branchespecifikke
vækstpåvirkninger, men der kan også forudses en række tværgående, og mere generelle væksteffekter. Til en vis grad vil der her være tale om overlappende effekter, der indgår i de branchespecifikke betragtninger, men der kan også til en vis grad være påvirkninger, der supplerer hinanden og skaber positive synergier.
De tværgående, generelle væksteffekter vil omfatte arbejdsmarkedseffekterne, udviklingen i
landdistrikter og de generelle omkostningsbesparelser og de efterfølgende konkurrencedygtighedspåvirkninger.
7.4.1 Arbejdsmarkedseffekter
De centrale, generelle effekter omfatter arbejdsmarkedseffekterne med den forøgelse af arbejdskraftudbuddet, der kommer fra en øget fremkommelighed og fra de tidsbesparelser, vejforbedringerne muliggør. Disse effekter vil være til glæde for såvel arbejdsgivere som arbejdstagere i
regionen og i alle brancher, men de vil især have værdi i perioder med fuld beskæftigelse og
mangel på arbejdskraft, hvor virksomheder kan være hæmmet i deres udvikling. En udvidelse af
arbejdskraftudbuddet vil i sådanne situationer kunne lede til en øget regional vækst. Da det er en
almindelig antagelse, at mangelen på arbejdskraft vil være en hovedudfordring for samfundet i
de kommende år, kan infrastrukturforbedringerne forudses at få en klar positiv væksteffekt i regionen fremover.
Arbejdsmarkedseffekten afhænger af fremkommelighed og hastighed i persontransporten, og alternativ 3 med motorvejsforbindelse vil i den forbindelse være den mest effektive, men en 2+1
motortrafikvej vil have en mærkbar effekt i form af mindre kødannelse og mindre irritation for
pendlerne.
7.4.2 Landdistriktsudvikling
De dynamiske effekter af en forbedret vejinfrastruktur hænger i nogen grad sammen og kan virke gensidigt forstærkende. Bedre veje kan medføre en positiv erhvervsudviklingseffekt, når virksomhederne ikke er hæmmet af en dårlig infrastruktur, og samtidig medfører de et forøget arbejdskraftopland og fremmer pendlingen over længere afstande. Tilsammen betyder disse effekter, at såvel virksomheder som medarbejdere snarere etablerer sig i landdistrikterne og i de mindre byer.
I dette samspil af effekter kan opstå en positiv synergi, idet området som helhed bliver mere attraktivt, når udbuddet af lokaliseringsmuligheder for personer og for virksomheder udvides, og
omvendt betyder den nuværende situation ifølge flere interviewpersoner risiko for mindre vækst
eller tilbagegang for såvel erhvervsudvikling som bosætning.
7.4.3 Øvrige generelle effekter
De generelle dynamiske effekter omfatter også andre konsekvenser for virksomhedernes konkurrencedygtighed i regionen end den, der kommer af et øget og mere fleksibelt udbud af arbejdskraft. Reducerede transportomkostninger vil have en klar positiv effekt i regionen. Det har betydning for virksomhedernes omkostninger og dermed for deres priskonkurrencedygtighed.
Tilsvarende vil en lettere tilgængelighed for konkurrenter og kunder, herunder også turister, til
området være en betydelig konkurrenceparameter. Den bedre infrastruktur og den deraf følgende bedre tilgængelighed forventes i byggebranchen at kunne medføre op til 30 procent lavere
byggepriser i Esbjerg som følge af en forøget konkurrence i branchen. Prisniveauet er angiveligt
så meget højere end i andre tilsvarende områder som følge af den manglende fremkommelighed
og dermed begrænsning af konkurrencen fra Tyskland. Bygge og anlægsbranchen beskæftiger
omkring 7 procent i såvel den tyske som den danske del af oplandet, mens den kun beskæftiger
knapt 6 procent i de to lande som helhed. Hvorvidt denne forskel kan forklares med et højere
prisniveau kan ikke afvises.
44
Transportomkostningerne har meget forskellig betydning brancher imellem. I det omfang konkurrencedygtigheden påvirkes af transportomkostninger og fremkommelighed for tunge køretøjer vil
alternativ 1 give en mærkbar positiv effekt, men alternativ 3 vil yderligere bidrage til en reduktion af transportomkostningerne med en betydelig tidsbesparelse og kortere transportafstande ved
kørsel til og fra Hamborg området.
7.5
Branchespecifikke udviklingspotentialer i regionen
Den overordnede branchefordeling (baseret på antallet af beskæftigede) for hele undersøgelsesregionen fremstår relativt ensartet. Der er en tendens til, at der i den danske del af undersøgelsesregionen en stærkere position for de forarbejdende erhverv, mens den tyske del råder over en
relativt stærkere servicesektor, men det vurderes, at der er en række fælles potentialer i regionen. Det drejer sig om:
x
x
x
Vestkysten og Vadehavet med de store potentialer for turisme,
Vesterhavet og Østersøen med potentiale for offshore industrien
Regionens landbrugsproduktion med basis for forarbejdning af fødevarer og produktion af
biogas
Statistiske analyser af erhvervsstrukturen viser, at undersøgelsesregionen, såvel nord som syd
for grænsen er karakteriseret af en relativt høj beskæftigelse inden for områderne landbrug og
fødevarer mv. bygge og anlæg og især hotel og restaurantvirksomhed. Oplandet til B5 og rute 11
er her defineret som Nordfriesland på tysk side og de fire danske kommuner Tønder, Fanø, Esbjerg og Varde.
Figur 7.1: Erhvervsstrukturen (beskæftigelsesandele) i oplandet i forhold til Tyskland og Danmark
Kilde: Bundesagentur für Arbeit i Tyskland samt Danmarks Statistik
Desuden er energiproduktion og energirelaterede erhverv samt offshore sektoren vigtige områder
på tværs af de statistiske branchefortegnelser.
Med udgangspunkt heri og i udtalelser fra de gennemførte interviews ses der nærmere på fire
områder, der kan identificeres som sektorer eller aspekter af væsentlig betydning for den fremtidige udvikling og som samtidig er afhængige af gode transportforbindelser. Det drejer sig om:
45
x
x
x
x
Turisme- og oplevelsesbranchen
Landbrug og fødevareindustrien
Bæredygtig energi og energieffektivitet
Landdistriktsudvikling
En nærmere vurdering heraf og af værdien af en bedre infrastruktur for disse beskrives i det følgende for den danske og tyske region langs B5 og rute 11.
7.5.1 Turismen og oplevelsesbranchen
Turismen i Schleswig-Holstein registrerede i 2009 omtrent 21,2 mio. overnatninger på kommercielle overnatningssteder. Omsætningen i samtlige af delstatens logier er i samme år opgjort til
EUR 7,5 mia. (heraf 45 procent ved dagsturisme). Turismen udgør følgelig 6 procent af delstatens nettoindkomst. Således baserer over 170.000 indbyggere i Schleswig-Holstein deres indkomst på den lokale turisme.
Særligt langs vestkysten er turismen med en omsætning på EUR 1,8 mia. i 2010 en vigtig økonomisk faktor. I Nordfriesland har turismen sine primære indtægtskilder på øerne.
De tyske overnatningsgæster har stor betydning for de syddanske destinationer. Næsten 40 procent af de ca. 13,5 millioner overnatninger i Syddanmark i 2009 blev booket af tyske gæster.
Andelen af tyske gæster er steget meget voldsomt siden 2005, hvor kun 20 procent af overnatningerne i regionen var tyske turister. Betragter man kun feriehussegmentet i Sønderjylland, udgør andelen af tyske gæster lidt over 80 procent
Det fremgår af nedenstående figur, at hotel og restaurant branchen er voldsomt overrepræsenteret i Nordfriesland, såvel i forhold til Schleswig-Holstein og øvrige Tyskland som til baglandet til
rute 11 i Danmark. 12 procent af de beskæftigede i området arbejder i branchen.
Figur 7.2: Hotel og restaurant branchens beskæftigelsesandele
Kilde: Bundesagentur für Arbeit og Danmarks Statistik.
Dette illustrerer meget godt turismens betydning for området, men viser ikke hele billedet. En
stor del af øvrige erhverv i området vil naturligt være knyttet til og afhængig af turismen, og en
46
tilbagegang i turismen har potentiale for en langt videre effekt end de tolv procent giver udtryk
for.
De vigtigste rejsemotiver og potentialer langs vestkysten er på begge sider af grænsen afslapning og rekreation, naturoplevelser, cykling, strand og badning, sundhedsturisme (medical wellness), mens det fremadrettet også indeholder „oplevelser i verdensnaturarven Vadehavet“.
Turismen har stor betydning for regionen langs vestkysten, men der opleves i dag en tilbagegang
i konkurrencen med andre regioner. De tendenser, der især opleves kan sammenfattes i følgende:
x
Større tilbøjelighed til ferie i hjemlandet
x
Korttidsrejser (fortsat vækstpotentiale)
x
Spontane, vejrafhængige ferier og udflugter
x
Feriemotiver med tiltagende betydning er kvalitetstid, rekreation og wellness, afbræk og
afveksling fra hverdagen
x
Kultur- og storbyferier har vækstpotentiale
x
Maritim turisme (sejlsport-, vandsport- og krydstogtsturisme) har vækstpotentiale
x
Sundhedsturisme (særligt i den bløde ende i form af wellness og forebyggelse) med henblik på kropslig velvære anses som værende et fremtidigt område med potentiale.
x
Kundeorienterede forbedringer i hotelbranchen vha. klassificeringsinitiativer
Turister der rejser til regionen bruger i stort omfang deres egen bil. I 2010 kørte 330.000 turister
på strækningen mellem Dagebüll og Tønder (Kreis Nordfriesland).
Turisterhvervet er i Sønderjylland domineret af ferieturisme i form af sommerhusudlejning med
mange tyske turister, som kommer i bil og lejer sommerhuse på ugebasis. Interviewpersonerne
har oplyst, at mange tyske turister i dag vælger, at køre ad motorvejen rute E20 og E45 pga.
trængselsproblemer på B5/rute 11 især på skiftedagen i sommerhusene om lørdagen.
De interviewede eksperter påpeger, at det store antal turister i sæsonen, den dårlige fremkommelighed og dårlige overhalingsmuligheder forårsager bilkøer og alvorlige trafikulykker. Nogle af
byerne mangler overhalingsmuligheder (Struckum-Bredstedt-Breklum) som medfører en belastning for den lokale befolkning og turister. Også situationen ved af- og pålæsning af biler ved banegårdene i Niebüll og Westerland/Sylt og færgehavnene i Dagebüll og Schlüttsiel volder problemer. Bilerne holder især i starten og i slutningen af ferietiden i kø op til hovedvejene og generer
den øvrige trafik
Dertil kommer tendensen til at holde kortere ferier, hvor transporttiden betyder relativt mere, og
hvor viljen til at acceptere en længere rejsetid derfor er mindre, og hvor konkurrencen med andre geografiske områder med bedre infrastruktur og fremkommelighed er stærkere. Udviklingen
ses klart af de tyske turismestatistikker. Hvor den gennemsnitlige turist i Nordfriesland i 2000
havde 7,6 overnatninger er det tilsvarende tal i 2010 6,1 overnatninger. Dette er dog væsentligt
flere end for turister i Tyskland generelt, hvilket sandsynligvis hænger sammen med den forskellige adfærd for forskellige typer af turisme som badeturister og storbyturister. Også for landet
som helhed er den gennemsnitlige ferielængde dog faldet, nemlig fra 3 til 2,8 overnatninger. De
kortere ferier betyder mere fokus på en hurtig transport, og den dårlige infrastruktur er således
en stor og stigende ulempe for konkurrencedygtigheden.
Ifølge direktøren for virksomhedsforbundet Unterelbe-Westküste e.V. vil bedre vejforhold kunne
tiltrække turister fra Hamborg der pga. den gode vejforbindelse spontan beslutter sig til at tilbringe weekenden ved kysten. Alle eksperter fra turismesektoren understreger betydningen af en
udbygning af B5 / rute 11 for turismen i regionen.
For Region Syddanmark er der også et stort potentiale for turismen i form af naturoplevelser og
rekreation ved Vadehavet. Turismen har stor økonomisk betydning i Syddanmark, og antallet af
overnatninger i Syddanmark er høje sammenlignet med resten af Danmark. Turisterne tiltrækkes
af naturen, herunder kystområdet og mange virksomheder og organisationer holder møder og
konferencer i området.
47
En opgradering af vejforbindelsen til motortrafikvej eller motorvej vil ændre kørselsmønsteret og
vil kunne styrke turismen mærkbart i hele regionen. Interviewpersoner har givet forskellige vurderinger af effekter svingende fra 5-10 procent til op til 20-30 procent ‘s fremgang i antallet af
overnatninger som følge af en motorvejslignende forbindelse. Fremgangen forventes primært inden for ferieturisme med sommerhusudlejning, men der peges også fra nogle interviewpersoners
side på, at især korttids- og erhvervsturismen vil kunne opleve vækst med stigende gennemsnitligt døgnforbrug pr. turist til følge, og at fordelingen over året vil blive forbedret.
Infrastrukturforbedringernes betydning for udviklingen i turistomsætningen kan forventes at være størst i den nordlige del af oplandet til B5 og rute 11, hvor de resulterende tidsbesparelser ved
kørsel fra den store befolkningskoncentration omkring Hamburg er størst. Tidsbesparelser ved alternativ 3 vil være op til over en time, svarende til ca. 30 procent for personbiler, der kører fra
Hamborg til Fanø, Esbjerg og Varde. Den relative tidsbesparelse bliver en del mindre for den sydligere del af regionen for destinationer som Sild og Mandø, hvor den vil udgøre 5-15 procent, og
den vil være væsentligt mindre under alternativ 1 og 2.
Effekter for turismen
Som beskrevet i ovenstående vil en bedre vejforbindelse have stor betydning for turistbranchen
langs B5 og rute 11 og i området nord for Esbjerg. Med tidsbesparelser ved alternativ 3 på op til
30 procent for personbiler, der kører fra Hamborg til Fanø, Esbjerg og Varde, og en del mindre
for den sydligere del af regionen med destinationer som Sild og Mandø på 5-15 procent er det
forventeligt at effekten af vejforbedringerne for turismen vil være størst i den nordlige del af vejens opland. Desuden må det antages, at effekten vil være væsentligt mindre under alternativ 1
og 2 end under alternativ 3.
Den lettere adgang vil forøge betalingsvilligheden blandt turisterne og/eller forøge besøgstallet.
Nogle interviewpersoner har vurderet store fremtidige stigninger i antal overnatninger mens det
har været væsentligt vanskeligere at estimere hvilken del af en fremtidig udvikling, der vil skyldes den bedre vejforbindelse. Da turismen er afhængig af persontransport er alternativ 3 med
motorvejsforbindelse det mest effektive og virksomme i forhold til fremme af udviklingen på området, men en 2+1 motortrafikvej vil have en mærkbar effekt i form af mindre kødannelse og irritation i trafikken.
7.5.2 Landbrug og fødevarebranchen
I Tyskland anvendes de officielle statistikker betegnelsen "Ernæringsindustrien" (inkl. tobak- og
drikkevareindustrien), hvormed menes den industrielle sektor, som forarbejder landbrugsprodukter og fødevarer. I Danmark er begrebet fødevareindustrien eller nærings- og nydelsesindustrien
fremherskende for samme erhverv. De nævnte begreber vil i det følgende blive brugt som synonymer.
Fødevareindustrien består som helhed af en tæt forbundet værdikæde. Den omfatter alle områder fra primærproduktionen i landbrug og fiskeri til forarbejdning og afsætning af fødevarerne i
engros- og detailhandlen samt i restaurationsbranchen. Landsbrugsvirksomhederne har en række
underleverandørvirksomheder og har i forbindelse med forarbejdningen af landbrugsprodukterne
tætte bånd til emballageindustrien og til producenter af specialmaskiner. I afsætningsleddet er
der tæt kontakt til udbydere af tjenesteydere i såvel transport- og logistikbranchen som inden for
marketing. Ernærings- og fødevareøkonomien er en væsentlig faktor for regionens logistik.
Fødevareindustrien er en af de vigtigste industribrancher i Schleswig-Holstein. Med mere end
20.000 arbejdstagere og over 250 virksomheder har fødevareindustrien en stor betydning for den
økonomiske struktur og for landets udvikling. Den nordtyske branche er præget af mange mellemstore virksomheder samt et mangfoldigt produktsortiment af høj kvalitet.
Fødevareindustrien er ligeledes en vigtig branche i den danske økonomi, og godt en tredjedel (35
procent) af de beskæftigede på dette område kommer fra Region Syddanmark, som generelt er
meget præget af landbruget. Ca. 30 procent af de samlede danske landbrugsområder ligger i Region Syddanmark, heraf 40 procent af alle køer og 30 procent af svinebestanden. Den danske fødevareindustri er stærkt eksportorienteret, og de tre vigtigste eksportlande for danske fødevarer
48
er Tyskland, England og Sverige. Fødevarer og dyrefoder udgjorde i 2009 15,3 procent af eksporten fra Danmark til Tyskland. Eksporten bestod hovedsageligt af mejeriprodukter og forarbejdede
produkter.
Figur 7.3: Beskæftigelsen i landbrug og fødevarebranchen, 2010
Kilde: Bundesagentur für Arbeit og Danmarks Statistik.
Det fremgår af figur 6.3, at såvel landbrug som fødevareforarbejdning især er af stor betydning
for oplandet til rute 11 nord for grænsen, dvs. i kommunerne Esbjerg, Fanø, Varde og Tønder,
hvor fødevareområdet står for over 12 procent af beskæftigelsen mod 5 procent i resten af Danmark og 4 procent i Schleswig-Holstein.
Fødevaresektoren er på begge sider af grænsen meget eksportorienteret. Med en andel på 23,3
procent står Danmark som hovedaftager for eksporten fra fødevareindustrien i SchleswigHolstein, hvoraf en stor del er kød og kødkonserves. Tyskland er ligeledes en betydelig aftager
for den danske fødevareproduktion i regionen, og således findes der allerede omfattende handels- og udvekslingsrelationer på virksomheds- og konsumentniveau. til Danmark.
Ved transport af fødevarer er det særligt afgørende, at produkterne hurtigt og uden komplikationer når frem til deres destination. Dette kan dog ikke altid ske via B5 og rute 11, da der tit opstår køer og da dele af stækningen ikke er farbar for lastbiler. Derfor køres der tit lange omveje
over A7, og rute 24/25, hvilket medfører længere transporttid og højere transportomkostninger.
Som et eksempel på, hvor vigtigt infrastrukturen er for fødevarebranchen, kan ATR Landhandel
nævnes. ATR Landhandel har specialiseret sig i produktion og distribution af korn, foderstoffer og
produktionsanlæg. ATR Landhandel leverer til omkring 15,000 landmænd, kornhandlere og
kornmøller i Danmark, Schleswig-Holstein og Mecklenburg-Vorpommern, det nordlige Niedersachsen, Brandenburg og Sachsen. Forudsætningen for virksomhedens handel og salg er et godt
udbygget vejnet. En af ATR Landhandels direktører påpeger, at man ved en udbygning af vejnet-
49
tet og den tidsbesparelse dette vil medføre kunne levere til flere regioner i Danmark og dermed
øge omsætningen med EUR 7 mio. per år. Det ville ifølge firmaets egen vurdering betyde en forøgelse af virksomhedens omsætning på 1 procent.
Effekter for fødevarebranchen
Fødevarebranchen er et godt eksempel på en branche, der i tiltagende grad er integreret på
tværs af lande og regioner, hvilket betyder at tilgængelighed og transportomkostninger virker ind
på branchens konkurrenceevne i regionen via påvirkning af såvel input-priser som på netto
salgspriser. Regionens fødevarebranche, der har en betydelig størrelse i hele vestkystregionen,
såvel syd som nord for grænsen, konkurrerer direkte med fødevarevirksomheder i regioner med
langt bedre infrastruktur, og må i dag betale prisen for en dårlig fremkommelighed i form af en
lavere indtjening. En forbedring af B5 og rute 11 vil have en meget direkte virkning på denne
branches produktionsomkostninger, salg, indtjening og beskæftigelse, hvilket i betragtning af
dens størrelse og betydning i regionen vil have en mærkbar væksteffekt i regionen og dens landdistrikter, der i modsat fald ser ud til at udvikle sig til et udkantsområde uden evne til at opretholde befolkningstal og beskæftigelsesmuligheder.
Branchens transportomkostninger vil i alternativ 1 blive reduceret mærkbart, men alternativ 3 vil
yderligere bidrage til en reduktion af transportomkostningerne for branchens eksportvarer.
7.5.3 Energisektoren
Energisektoren har en betydelig størrelse på begge sider af grænsen, og der forventes en tiltagende betydning af vedvarende eller "Bæredygtig energi " pga. af ønsket om at neddrosle forbruget af fossile brændsler og andre miljø-aspekter. Med sin kystbeliggenhed har området et
godt udgangspunkt for udnyttelsen af vindenergi. I Region Syddanmark & Schleswig-Holstein
(2009): "Kortlægning af regionale styrkepositioner” er energisektoren således også fremhævet
som et af tre fremtidige vækstområder i den dansk-tyske grænseregion.
Schleswig-Holstein råder over mere end 2.600 vindmøller med en effekt på over 2.700 MW, og
vindenergien står for omtrent 24 procent af den samlede nettoenergiproduktion (Statistikamt
Nord 2010). Da der er mange gamle anlæg fra 1990erne, er Schleswig-Holstein tillige den delstat, der har det største repowering-potentiale i Tyskland. De mange producenter, leverandører,
projektinitiativer og servicevirksomheder i branchen beskæftiger over 7.000 medarbejdere, og
verdens største vindenergi-messe „Husum Wind Energy“ og det tyske ”Bildungszentrum für erneuerbare Energien (BZEE)” har bidraget til, at Schleswig-Holstein er internationalt kendt for dets
vindenergibranche.
Energiproduktionen fra biomasse udgør også en relativt stor del af den samlede produktion af
bæredygtig energi. Hovedparten af de tyske biogasanlæg ligger i den nordlige region, SchleswigHolstein, hvor 3 procent. af det primære energiforbrug produceres på baggrund af bioenergi,
men hvor potentialet vurderes at være 13 procent (Statistikamt Nord 2010). Knap 400 biogasanlæg i forskellige størrelser er allerede blevet bygget i Schleswig-Holstein. Det er imidlertid påfaldende, at et flertal af anlæggene (ca. 65 procent) befinder sig i det nordlige Schleswig-Holstein, i
områderne Nordfriesland og Schleswig-Flensburg (Fachverband Biogas e.V., 2010). Således bidrager biomassesektoren i særligt grænseregionen i det nordlige Schleswig-Holstein afgørende til
beskæftigelsen og værdiskabelsen i landområderne.
I Region Syddanmark er der en væsentlig udvikling på energiområdet med udgangspunkt i offshore, omfattende såvel olie- og gasudvinding, havvindmøller og spirende bølgeenergi aktiviteter. Esbjerg er udgangspunktet for offshore industrien, og Syddanmark har ydermere specialiseret sig i produktionen af delkomponenter i vindindustrien, som fx elektronik, rotorer og motordele.
Også brugen af biomasse som energikilde har stigende betydning i Danmark. Fra 1990 til 2008
steg anvendelsen af biogas med 422 procent (Energistyrelsen). Der findes i øjeblikket omkring
20 fælles biogasanlæg og 60 anlæg til brug i landbruget, der for en stor del er placeret i det sydlige Danmark. Dermed vokser biogassektorens betydning for elforsyningen især i den danske
grænseregion, men erfaringerne og forskningen på dette område er nået længere i SchleswigHolstein.
50
B5 og rute 11 er en potentielt vigtig transportvej for vindkraftindustrien, og med den fortsatte
vækst i sektoren er den øjeblikkelige tilstand af vejen opfattet som konkurrenceforvridende. Siemens og Vestas, der ligger i og nord for Esbjerg sender sydgående transporter med vindmøller til
opsætning bl.a. på det nordtyske marked. Rute B5 og rute 11 anvendes imidlertid stort set ikke
til transporter af vindmøller på grund af vejens manglende bæreevne og vejbredde, for snævre
rundkørsler, by gennemfarter m.m. (Brecklum, Struckum og Bredstedt) ikke er farbar for lastbiltrafikken. Det betyder, at tung trafik, som er nødvendig for transport af vindmøller til vindparker
ikke kan benytte vejen og skal køre lange omveje. Det skønnes at alene Vestas Towers i Esbjerg
har ca. 1.000 transporter årligt, som ville kunne få en kortere kørevej ved anvendelse af rute 11
og B5, hvis vejen blev opgraderet til motortrafikvej.
Når det er nødvendigt at køre med tunge køretøjer, kræver det flere steder temporær belægning
med stålplader eller forhøjelser af skråninger langs vejen. På den tyske side gælder en lov, om at
tung trafik kun må køre om natten, hvilket bidrager yderligere til vanskelighederne. Risikoen for
trafikuheld stiger betydeligt, da de tunge lastbiler kun kan køre langsomt gennem forhindringerne, når dette især om natten underestimeres af andre trafikanter. At lastbiler vælger andre ruter
medfører højere transportudgifter, som virksomhederne selv skal bære. Ifølge REpower Systems
koster omvejen over A7 denne virksomhed EUR 25,000 per vindmølle.
Det stigende antal vindmøller medførte automatisk et stigende antal serviceudbydere vedrørende
vedligeholdelse og kontrol i vindmølleparker. Specialiserede montører kører dagligt i varevogne
til de forskellige vindmølleparker for at vedligeholde og reparere vindmøllerne. Også her er en
hurtig fremkomst afgørende for at kunne reagere hurtigt på vanskeligheder i anlæg og undgå
længere svigt. Et øget antal on- og offshore parker forudses at medføre større efterspørgsel efter
serviceydelser. De højere transportomkostninger, der opstår pga. vejens karakter og pga. køer
og forsinkelser, bæres af virksomhederne. Dette resulterer ifølge branchen i konkurrenceforvridning i forhold til andre virksomheder, der har adgang til en bedre infrastruktur.
De dårligere veje gør det vanskeligere for virksomhederne at være konkurrencedygtige, og på
grund af den dårlige infrastruktur er det samtidigt vanskeligere at tiltrække kvalificeret arbejdskraft til regionen. Flere repræsentanter fra energibranchen vurderer, at flere virksomheder vil
ekspandere og etablere sig i regionen, hvis infrastrukturen var bedre. De interviewede var desuden enige om, at infrastrukturen er en vigtig faktor ved interne overvejelser omkring ekspansion
og udvidelse af produktions- og servicesteder. Selv virksomheder, der ikke vil trække sig ud af
regionen overvejer at foretage deres ekspansion i regioner, der har bedre infrastruktur. Dette
gælder for såvel on- som offshore udviklingen.
Det store og stigende antal biogasanlæg i regionen og især syd for grænsen giver anledning til
mere traktortrafik langs B5, der som følge af den langsomme hastighed og de manglende overhalingsmuligheder er til gene for den øvrige trafik.
Effekter for energibranchen
Energibranchen er en sammensat størrelse i denne kystregion med fremstilling og leverancer af
komponenter og serviceydelser til vindmøller og vindmølleparker, en stigende biogasproduktion,
og en stærk position på offshore energiområdet. Der er et stort potentiale for videreudvikling på
området med styrkelse af fremstilling af vedvarende energi og etablering af arbejdspladser inden
for såvel udvikling og produktion af komponenter som levering af relaterede serviceydelser, men
da der er tale om meget transportkrævende aktiviteter, kan denne udvikling blive bremset, hvis
den nødvendige infrastruktur ikke er til stede. Da der er tale om en branche med gode fremtidsperspektiver, hvor kystregionen har særlige forudsætninger for en positiv udvikling, må mangelen på den nødvendige infrastruktur også på dette område have en negativ effekt til stor fare for
regionens udvikling og vækst.
På energiområdet er der tale om et meget bredt spektrum af transportomkostninger, omfattende
person- og varebiltransport, lastbiltransport og transport med store, tunge enheder. Der vil her
ses forbedringer af alle de tre alternativer, men alternativ 2 og især 3 vil være meget virksomme
i forhold til branchens udfordringer og dens transportmønster.
51
7.5.4 Håndværk og anden industri
Alle fremstillingserhverv vil drage fordel af en bedre vejforbindelse i det omfang, de skal tilføres
input i form af råvarer og halvfabrikata og i det omfang, rå- og halvfabrikata skal transporteres
ind til regionen, eller de færdige produkter skal transporteres ud. Det må således antages at
gælde for den samlede fremstillingsbranche.
Også bygge og anlægsbranchen og regionens håndværksvirksomheder vil drage nytte af en forbedring af vejforbindelsen ud af regionen. En del håndværkervirksomheder arbejder med byggeri
og anlæg uden for regionen og er således afhængige af en god forbindelse. Deres konkurrencedygtighed vil blive direkte berørt af en forbedring af infrastrukturen. Samtidigt vil de bedre vejforbindelser også betyde en øget konkurrence udefra, hvilket på den ene side kan presse regionens byggeindustri, men samtidigt vil det betyde besparelser for regionens befolkning og erhverv, såfremt byggepriserne vil falde som følge heraf.
7.6
Regionaløkonomiske beregninger
I nedenstående præsenteres en regionaløkonomisk beregning af konsekvenserne af de betragtede infrastrukturforbedringer. Disse beregninger skal ses som et supplement til de samfundsøkonomiske beregninger, idet disse sigter på at vise konsekvenserne af infrastruktur investeringerne
på samfundsniveau for de to lande, mens de regionaløkonomiske beregninger alene skal estimere
konsekvenserne for de to berørte regioner.
De regionaløkonomiske konsekvenser beregnes ved for det første at estimere de regionale andele
af omkostninger og gevinster, som de er beregnet i den samfundsøkonomiske analyse, og ved at
estimere en regional vækst og indkomsteffekt. Her medregnes også den kortsigtede, direkte indkomsteffekt, der kan opstå som følge af de planlagte udgifter til investering og vedligeholdelse.
Hvor den første del baseres på de samfundsøkonomiske beregninger, bygger estimeringen af
vækst og indkomsteffekterne på den kvalitative analyse og på analysen af de branchemæssige
potentialer i regionen. Generelt er usikkerhederne ved denne type beregninger større, jo mindre
region, der betragtes, og begge de nævnte komponenter er således forbundet med stor usikkerhed i forhold til de samfundsøkonomiske beregninger.
7.6.1 Regionale andele af omkostninger og gevinster
Den regionaløkonomiske opgørelse af omkostninger og gevinster består af følgende komponenter:
Investeringsomkostninger
Det antages som udgangspunkt, at investeringsomkostningerne afholdes af de to lande på det
nationale niveau, og der er derfor ikke regionale investeringsomkostninger af betydning for analysen. Især på tysk side er det regionale niveau aktivt involveret i beslutningsprocessen, men den
egentlige finansiering forudsættes at komme fra det centrale niveau. De regionale anlægsomkostninger er altså her nul kr.
Vedligeholdelsesomkostninger
Det antages ligeledes som udgangspunkt, at vedligeholdelsesomkostningerne afholdes på det nationale niveau, og der er derfor heller ikke regionale omkostninger af betydning for analysen herfra. De regionale drifts omkostninger er altså nul kr. pr. år.
Tidsbesparelser
Den væsentligste, og helt dominerende gevinst i den samfundsøkonomiske analyse er tidsbesparelsen for trafikanterne på den betragtede strækning. I den regionaløkonomiske analyse skal i
princippet kun medregnes den del heraf, der kommer befolkning, virksomheder og institutioner i
regionen til gode. Det må antages at gælde for den helt overvejende del, idet den daglige trafik
klart er helt domineret af lokal og regional trafik, stort set uden nogen gennemkørende transit
trafik.
En del trafik består af trafikanter fra andre regioner, der besøger regionen, men også en stor del
af tidsbesparelsen herved kan betragtes som regional. Det gælder transporter, der er betalt af
52
regionale borgere eller virksomheder, men det gælder også for en stor del turisters kørsel til regionen, hvor det kan antages at tidsbesparelsen vil forøge den pris, turisten er villig til at betale
for leje af sommerhus eller anden overnatningsform.
I de regionaløkonomiske beregninger forudsættes det forsigtigt, at 70 procent af alle tidsbesparelser kommer lokale borgere, virksomheder eller institutioner til gode. Antages denne forudsætning for de tre alternativer beløber den regionaløkonomiske værdi sig til mellem DKK 1,8 mia.
ved alternativ 1 og DKK 8,2 mia. ved alternativ 3, hvis det gennemføres for hele strækningen, jf.
nedenstående tabel.
Tabel 7.2: Regionaløkonomisk værdi af tidsbesparelser. NPV, Mio. DKK
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
u/overflytning af
Lokale tidsbesparel-
1.800,8
3.202,5
m/overflytning af
trafik
trafik
7.735,6
8.860,0
ser
Kilde: Rambøll Management
7.6.2 Regionale vækst og indkomsteffekter
Vækst- og indkomsteffekten kan opdeles i to dele, nemlig i den kortsigtede, direkte effekt af et
øget aktivitetsniveau i anlægsperioden og i en efterfølgende væksteffekt, der udspringer af den
forbedring af virksomhedernes konkurrenceevne, som besparelserne vedr. transporten og et mere mobilt og fleksibelt arbejdsmarked giver anledning til.
Direkte indkomsteffekter
De direkte beskæftigelses og indkomsteffekten udspringer af de ingeniør og entreprenørkontrakter, der bliver udbudt til gennemførelse af byggeprojektet, og de medarbejdere, der som følge
heraf får beskæftigelse. Effekten for regionen afhænger i høj grad af, hvorvidt de valgte ingeniører og entreprenører, og de ansatte medarbejdere har tilknytning til regionen eller ej. Der er derfor en stor usikkerhed forbundet med den faktisk realiserede effekt. Med de gældende konkurrenceregler er sandsynligheden for, at effekten kommer regionale ingeniører og entreprenører til
gode, ikke nødvendigvis meget større end for aktører i naboregioner. De udefrakommende entreprenører kan naturligvis også i et vist omfang forventes at ansætte lokale medarbejdere og omvendt, men det er vanskeligt på forhånd at sige noget om fordelingen på regionale medarbejdere
og andre. Det er på den baggrund klart, at beskæftigelses og indkomsteffekten fra såvel anlæg
som vedligeholdelse af vejene er genstand for meget store usikkerheder.
Den samlede, direkte indkomsteffekt fra anlæg og vedligehold må forventes at være større, jo
større anlægssummen er for de enkelte alternativer. Den samlede potentielle beskæftigelseseffekt kan for aktiviteter i bygge- og anlægssektoren anslås til et mandeår pr. kr. 1,5 million, svarende til den gennemsnitlige omsætning pr. beskæftiget i branchen, og den potentielle årlige beskæftigelseseffekt i driftsfasen kan estimeres med brug af samme nøgletal. Med antagelse om en
gennemsnitlig årlig indkomst pr. beskæftiget på kr. 400.000 og om, at en tredjedel af beskæftigelses- og indkomsteffekten er lokal, kan den direkte indkomsteffekt estimeres til 9 procent af de
afholdte anlægs og driftsudgifter. Med brug af dette nøgletal er den direkte, regionale indkomsteffekt beregnet som vist i nedenstående tabel.
53
Tabel 7.3: Beregnet, direkte regional indkomsteffekt, NPV, Mio. DKK
Alternativ 1
Direkte indkomsteffekter fra anlæg
Direkte indkomsteffekter fra drift
Direkte indkomsteffekter i alt
Alternativ 2
Alternativ 3b
120,9
348,4
696,9
14,3
41,1
82,2
135,1
389,5
779,1
Kilde: Rambøll Management
Den langsigtede væksteffekt
Den langsigtede væksteffekt estimeres ved brug af en række beregningstekniske, branchespecifikke vækstforudsætninger, der baseres på den ovenstående kvalitative analyse og på analysen
af befolkningsudvikling, erhvervsstruktur og særlige udviklingspotentialer i regionen.
Væksteffekten estimeres ved anvendelse af de branchespecifikke beregningsforudsætninger, der
er angivet i nedenstående tabel. De angivne vækstrater antages at blive opnået over en ti års
periode.
Tabel 7.4: Estimerede væksteffekter pr. branche.
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Turismen, DK
4%
5%
12 %
Turismen, DE
3%
4%
6%
Fremstilling, DK
1%
1%
1%
Fremstilling, DE
1%
1%
1%
Bygge og anlæg, DK
0,5 %
0,5 %
1%
Bygge og anlæg, DE
0,5 %
0,5 %
1%
Kilde: Rambøll Management
Turismen defineres her som hotel og restaurationsbranchen samt til dels handel og serviceerhverv. Branchens volumen er relativt størst i den sydlige del af regionen, men den procentvise
væksteffekt forudsættes at være størst for den nordligste del som følge af den større tidsbesparelse, der opnås ved kørsel sydfra. Under alternativ 3 antages væksteffekten at slå klart igennem
som følge af de store tidsbesparelser ved kørsel i personbil. Væksteffekten forudsættes at være 6
procent i Nordfriesland og 12 procent i oplandet til rute 11. I alternativerne 1 og 2, hvor fordelen
især vedrører lokal kørsel og i mindre grad spiller ind på køretiden til regionen, forudsættes væksten at være en del mindre og med mindre forskel på den sydlige og den nordlige del.
Fremstillingsindustrien, der omfatter såvel energi, offshore relaterede produkter og anden fremstillingsvirksomhed påvirkes generelt af de forbedrede transportforhold og af et mere mobilt arbejdsmarked. Her forudsættes væksteffekten generelt at ligge på 1 procent i gennemsnit.
Bygge og anlægssektoren antages at blive påvirket i lidt mindre omfang under alternativ 1 og 2,
hvor der regnes med en væksteffekt på en halv procent. I alternativ 3 regnes med en væksteffekt som for fremstillingsindustrien på 1 procent.
54
Med disse forudsætninger og med en antagelse om, at beskæftigelsen inden for handel stiger
med halvdelen af væksten i hotel og restaurationsbranchen, og at beskæftigelsen inden for serviceerhvervene stiger med to tredjedele af væksten indenfor fremstilling, bygge og anlæg samt
hotel og restaurationsbranchen, fås estimaterne af væksteffekten som vist i efterfølgende tabel.
Dette indebærer en samlet vækst i beskæftigelsen med ekstra 1.760 arbejdspladser under alternativ 1, lidt flere, omkring 2.125, under alternativ 2 og 4.125 under alternativ 3.
Det er i beregningerne forudsat, at væksteffekten opstår over en ti års periode fra afslutningen af
etableringsfasen og at den herefter holder ved i yderligere 20 år. Der er anvendt samme kalkulationsrente som i de samfundsøkonomiske nutidsværdiberegninger.
Tabel 7.5: Beregnede væksteffekter for de tre alternativer (over en ti års periode).
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3b
Forventet væksteffekt,
Tyskland
1,2 %
1,5 %
2,3 %
Forventet væksteffekt,
Danmark
1,1 %
1,3 %
2,9 %
Indkomstforøgelse, NPV,
Tyskland, mio. DKK
2.190,5
2.759,0
4.225,4
Indkomstforøgelse, NPV,
Danmark, mio. DKK
2.945,2
3.468,6
7.662,6
NPV af regional indkomstforøgelse i alt, mio. DKK
5.135,7
6.227,6
11.888,0
Kilde: Rambøll Management
7.6.3 Samlede regionaløkonomiske effekter
De samlede estimationer af de regionaløkonomiske effekter kan nu opgøres med udgangspunkt i
ovenstående beregninger. Delresultaterne er gengivet i nedenstående tabel, og der fremgår heraf, at alternativ tre er klart fordelagtigst på alle parametre. Især for værdien af tidsbesparelser
og for den direkte indkomsteffekt er der et meget stort spring og omkring en faktor 5-6 fra alternativ 1 til alternativ 3. Ses der derimod på de estimerede væksteffekter af de tre alternativer er
forskellene mindre, og alternativ 3 har på denne parameter kun en værdi, der er 2,3 gange værdien af alternativ 1.
Tabel 7.6: Samlede estimater af vækst- og indkomsteffekter, NPV, Mio. DKK
Lokale tidsbesparelser
Direkte indkomsteffekter i alt
NPV af regional indkomstforøgelse i alt,
mio. DKK
NPV af Samlet regionaløkonomisk
effekt, mio. DKK
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3b
1.800,8
3.202,5
8.860,0
135,1
389,5
779,1
5.135,7
6.227,6
11.888,0
7.071,60
9.819,60
21.527,10
Der er som nævnt relativt store usikkerheder i de angivne estimater, hvilket også fremgår af
gennemgangen af de anvendte beregningsmetoder. Usikkerheden vurderes at være mindst for
værdierne af lokale tidsbesparelser, hvor det er forsigtigt antaget, at kun 70 procent af de samlede gevinster tilfalder lokale borgere eller virksomheder.
55
Der er en stor usikkerhed i estimaterne af de direkte indkomsteffekter, idet det ikke på forhånd
kan siges, om en regional entreprenør vil blive inddraget og om den vindende entreprenør vil have regionalt bosiddende ansat.
Endelig er der også en meget stor usikkerhed omkring de estimerede væksteffekter, som er beregnet på grundlag af forudsatte vækstpåvirkninger indenfor udvalgte sektorer. Som nævnt i
rapporten er der her kun tale om potentielle effekter og de faktiske væksteffekt vil være afhængige af, hvordan man forstår at udnytte de muligheder infrastrukturforbedringerne giver.
På trods af disse usikkerheder, er resultatet klart. Der er ingen særlig tvivl om retningen i de enkelte effekter og kun størrelsen er usikker. Hertil kommer, at alle de tre komponenter kan vise
sig at være undervurderet, og at den faktiske effekt er betydelig større.
De forventede væksteffekter under de tre alternativer kan udmønte sig på forskellig måde. De er
beregnet som indkomstforøgelser, men vil også give sig udslag i øget bosætning, øget beskæftigelse i den eksisterende befolkning eller øgede lønindkomster. Såfremt halvdelen af væksteffekten giver sig udslag i en øget bosætning, vil befolkningsvæksten over den betragtede periode nå
op på 1,3 procent under alternativ 3 og ca. halvdelen heraf under alternativ 1. Opnås på længere
sigt en befolkningsvækst svarende til den estimerede væksteffekt vil det svare til at de seneste
års relative tilbagegang vil blive genvundet.
56
8.
KONKLUSION
Den samlede analyse peger entydigt på fordelene ved at forbedre vej infrastrukturen mellem
Heide og Esbjerg. De betragtede alternativer er samfundsøkonomisk rentable i begge lande og
især alternativ 3 med en firesporet motorvejsforbindelse giver store samfundsøkonomiske fordele
i forhold til de nødvendige investeringer. Samtidigt viser de regionaløkonomiske beregninger, at
investeringerne også vil komme den berørte region til gode i form af øget vækst og udvikling i
forhold til en situation med de nuværende veje. Især turismen og især erhvervslivet i den nordlige del af regionen vil kunne forudse erhvervsmæssig vækst, og også i det perspektiv vil den hurtigere forbindelse, der vil blive etableret under alternativ 3 være klart den fordelagtigste i forhold
til investeringerne. Alternativ 1 giver en høj samfundsøkonomisk forrentning og med den løsning
bliver en stor del af lastbiltrafikkens problemer løst, men de samfundsøkonomiske gevinster er
mindre som følge af en fortsat lav maksimal hastighed. Alternativ 2 med en 2+1 motortrafikvej
er kun lige rentabel, selv om den har åbenlyse fordele i forhold til en tosporet vej. Anlægsomkostningerne er imidlertid større og opvejes ikke af de estimerede økonomiske gevinster.
8.1
Samfundsøkonomisk analyse
De samfundsøkonomiske beregninger viser, at alle de tre alternativer er samfundsøkonomisk
rentable i den forstand, at de - for de to involverede lande hver for sig og tilsammen - giver en
real samfundsøkonomisk forrentning på over 6 procent p.a. Det mest ambitiøse alternativ 3 giver som nævnt det bedste resultat. Der opnås her en netto nutidsværdi på kr. 3,8 mia. mens der
i alternativ 1, der er det mindst ambitiøse og derfor også det mindst investeringstunge alternativ,
opnås en nutidsværdi på kr. 1,1 mia. I alternativ 2 med en 2+1 motortrafikvej er nutidsværdien
derimod tæt på nul. Der opnås den største interne rente på 9,6 procent ved alternativ 1, hvilket
skal ses i sammenhæng med, at der her er tale om en forholdsvist begrænset investering. Den
større nutidsværdi, der opnås med alternativ 3 viser, at den yderligere investering ved at vælge
alternativ 3 i stedet for alternativ 1 er samfundsøkonomisk rentabel.
Ved alternativ 3 nås det maksimale udbytte kun, hvis investeringerne foretages på den samlede
strækning. Det er nødvendigt for at tiltrække trafikken mellem Hamborg og Esbjerg til B5 og rute
11. I udgangssituationen kører den i dag ad A7, E45 og E20, men ved en fuld motorvejsløsning
vil tids- og kilometerbesparelsen gøre det attraktivt at vælge den vestlige forbindelse med de
samfundsøkonomiske besparelser, dette medfører. Dette bidrager også til den overordnede konklusion, at alternativ 3 er det fordelagtigste, forudsat at det gennemføres på hele strækningen.
Ved opdeling af strækningen i delstrækninger viser der sig en del variation i rentabiliteten mellem
strækningerne. Alternativ 3 er dog samfundsøkonomisk rentabel på alle strækninger med undtagelse af afsnittet mellem Ribe og grænsen, hvor trafikken også er lavest. Ved at medtage denne
strækning opnås imidlertid effekten af en overførsel af trafikken mellem Hamborg og Esbjerg,
hvilket gør at denne løsning fortsat er den fordelagtigste med en samlet real rentabilitet på over
8 procent. Generelt er det strækningen mellem Ribe og grænsen, der giver lavest rentabilitet i
forhold til alle tre alternativer, men omvendt er det strækningen Ribe – Esbjerg, der giver den
bedste forrentning.
En efterfølgende følsomhedsanalyse viser, at de beregnede resultater og ovenstående konklusioner er endog meget solide i forhold til ændringer i de underliggende forudsætninger om anlægssummer, værdi af tidsbesparelser, trafikvækst mv.
8.2
Analyse af dynamiske og regionaløkonomiske effekter
Den regionaløkonomiske analyse indeholder mange af de samme elementer som den samfundsøkonomiske og kan ses som et alternativ hertil, hvor fokus er på den del af de samfundsøkonomiske effekter, der tilfalder strækningens trafikopland. Hertil lægges de dynamiske effekter i
form af forventninger til øget vækst og forøgede indkomster til indbyggerne i regionen.
Der er i baglandet til B5 og rute 11 en samlet befolkning på omkring 440.000, men som i mange
andre landdistrikter har man kunnet observere en svagt vigende befolkning og til dels også er-
57
hvervsaktivitet. Analysen af de dynamiske, regionale effekter viser, at der er behov for en forbedring af infrastrukturen i området. Man kan antage, at en forbedring af infrastrukturen vil resultere i en vækst i bosætning.
Med en forbedring af infrastrukturen med alternativ 1 vil fremkommeligheden blive forbedret såvel for lastbiltrafikken som for den lokale personbiltrafik, men der vil fortsat opleves gener med
den langsomme trafik og manglende plads til overhalinger. Det vil derfor ikke give den fulde udviklingseffekt på turismeområdet.
Den væsentlige forbedring i alternativ 2 i forhold til alternativ 1 er adskillelsen af den hurtige og
den langsomme trafik og overhalingsmuligheden. Det vil især have betydning for person- og varebiltrafikken, og vil derfor have en positiv effekt udover alternativ 1 på pendling og arbejdskraftudbuddet og til en vis grad på turismen.
De dynamiske, regionale effekter vil være betydeligt større i alternativ 3 med motorvejsudbygning og en højere tilladt hastighed. Denne løsning vil kunne give en klar positiv effekt for såvel
pendlingen som for turismen, og den vil desuden have stor værdi for virksomheder med lange
transporter, som i dag kører omvejskørsel omkring Kolding for at køre sydpå.
Der vil være positive regionaløkonomiske effekter af vejforbedringerne, i begrænset omfang i anlægsfasen og især efterfølgende i form af en potentiel, langsigtet væksteffekt. Begge disse effekter vil være klart størst under alternativ 3. Det skyldes i høj grad påvirkningen af turismen, hvor
særligt i alternativ 3 med en forøget tilladt hastighed, vil forkorte rejsetiden væsentligt fra Hamburg området. Fremstillingsindustrien og især de dele heraf, der er transporttunge, og som vil
kunne anvende B5 og rute 11 til transport af input eller færdigvarer, vil opnå konkurrencegevinster fra alle alternativer, men især fra alternativ 3. Det vil komme såvel fødevareindustrien og leverandører til energi- og offshore sektoren, men også bygge og anlægsbranchen med mange udpendlende håndværkere til gode.
Væksteffekten anslås at kunne andrage i størrelsesordenen op til 3 procent under alternativ 3. I
alternativerne 1 og 2 forventes dog en mere moderat væksteffekt på 1,0 - 1,3 procent. De samlede indkomsteffekter i regionen er opgjort til i størrelsesordenen DKK 12 mia. under alternativ 3
og ca. halvt så meget for alternativerne 1 og 2.
De estimerede og beregnede effekter af vejforbedringerne under alternativerne 1, 2 og 3 fremgår
af nedenstående tabel.
58
Tabel 8.1: Estimerede og beregnede effekter af de analyserede alternativer
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3b
Samfundsøkonomisk værdi, NPV, mio. DKK
1.140
175
3.782
Investeringer, mio. DKK
1.360
3.920
7.841
Tidsbesparelse, 1000 t./år, let trafik
1.055
2.003
4.225
69
69
423
Værdi af regionale tidsbesparelser
1.801
3.203
8.860
Estimerede indkomsteffekter i regionen
5.271
6.617
12.667
Estimerede væksteffekter i regionen,
1,1 %
1,4 %
2,6 %
Estimeret vækst i bosætning
2.258
2.750
5.124
Estimeret vækst i turismen
3-4 %
4-5 %
6-12 %
Estimeret antal nye arbejdspladser10
1.759
2.126
4.124
Tidsbesparelse, 1000 t./år, tung trafik
Hertil kommer, at en forbedret vejforbindelse på strækningen vil kunne bidrage til en regional integration over den dansk tyske grænse. Desuden er der perspektivrige muligheder i tilknytningen
af denne region til det overordnede europæiske vejnet, når også en ny forbindelse over Elben
ved Hamborg etableres. Med en effektiv nordlig vejforbindelse fra Hamburg vil vejforbindelsen
mellem området sydvest for Hamburg og herunder Benelux området blive væsentligt forbedret.11
Det er formodentligt små trafikmængder, der direkte påvirkes her, men der er formodentlig på
længere sig et betydeligt vækstpotentiale heri.
10
Antallet af nye arbejdspladser er estimeret på baggrund af de beregnede og estimerede vækstrater og statistiske opgørelser af be-
skæftigelsestal per branche.
11
Yderlig information kan blandt andet findes i „Bestandsaufnahme und Potenzialanalyse Handlungsfeld „Verkehr“ i Regionales Ent-
wicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5“ (Gertz Gutsche Rümenapp, 2011)
59
BILAG 1: UDVALGTE TRAFIKALE FORUDSÆTNINGER OG DELRESULTATER
Tabel B1.1: Forudsatte belægningsgrader (personer pr. bil)
Gennemsnitlig
belægning
Personbiler
- Heraf bolig-arbejde
- Heraf erhverv
- Heraf andet
Varebiler
Lastbiler
1,11
1,18
1,51
1,00
1,00
Kilde: TERESA 2.0
Tabel B1.2: Forudsat trafikfordeling
Trafikens fordeling på køretøjstyper og turformål
76-83%
23,4
7,3%
69,3%
12%
5-12%
Personbiler
- Heraf bolig-arbejde
- Heraf erhverv
- Heraf andet
Varebiler
Lastbiler
Kilde: TERESA 2.0
Tabel B1.3 viser den forventede rejsetid for strækningerne i Tyskland og Danmark, samt for hele
strækningen Rejsetiderne er her angivet for udgangssituationen og for de beskrevne alternativer.
Tabel B1.3: Forventede rejsetider, personbiler (>3500 kg.)
Strækning
Eksisterende
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
1:20:09
1:12:04
2:32:13
1:11:23
1:03:58
2:15:21
1:04:14
0:54:30
1:58:44
0:43:03
0:36:39
1:19:42
Den forventede rejsetid for lastbiler og andre tunge køretøjer på over 3500 kg er ligeledes beregnet på samme måde som i beregningen af nuværende rejsetider. Her er gennemsnitsfarten
for de enkelte afsnit vurderet ud fra hastighedsbegrænsningerne, med en hastighedsreduktion på
5 km/t af den tilladte, mens der dog er anvendt målte køretider i byzonerne. Tabel B1.4 viser
den forventet rejsetid for tunge køretøjer.
Tabel B1.4: Forventede rejsetider, lastbiler og anden tung trafik (<3500 kg.)
Strækning
Eksisterende
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
1:45:48
1:21:16
3:07:04
1:41:37
1:13:25
2:55:02
1:41:37
1:13:25
2:55:02
1:09:52
0:59:34
2:09:26
Tabel B1.5: Katalogpriser for kilometer besparelser i DKK per 100 km
Kørsel omkostninger
Miljø
CO2
Kilde: TERESA 2.0
Personbil –
Erhverv
Personbil –
andet
Varevogn
Lastbil
245,0
2,0
1,0
170,0
2,0
1,0
186,0
11,0
4,0
374,0
46,0
14,0
60
Tabel B1.6: Forventede antal uheld med personskade, årligt.
Strækning
Eksisterende
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Tyskland
22,7
18,0
13,1
10,1
Danmark
14,5
11,9
8,2
6,4
Heide-Esbjerg
37,1
29,9
21,4
16,5
Tabel B1.7: Samfundsøkonomiske uheldsomkostninger pr kørt kilometer.
Køretøjstype
Personbil
Varevogn
Lastbil
Kilde: TERESA 2.0
DKK/køretøjskm
21,0
17,0
47,0
61
BILAG 2: BEREGNINGSRESULTATER FRA FØLSOMHEDSANALYSEN
Tabel B2.1: Følsomhedsberegning – Beregning med tyske og danske enhedspriser
TYSKE ANLÆGSPRISER
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
-2.008,0
-1.084,7
-923,2
-236,8
-127,9
-108,9
2.572,2
1.373,9
1.206,5
-4.296,8
-2.313,5
-1.983,3
-506,7
-272,8
-233,9
4.574,8
2.419,4
2.168,0
-8.809,5
-4.656,1
-4.153,4
-1.038,9
-549,1
-489,8
11.050,9
6.822,3
4.254,4
403,7
260,7
158,5
-460,73
-249,6
-211,1
270,5
172,3
98,2
6,7%
6,8%
6,5%
881,9
533,4
386,1
-984,63
-531,2
-453,5
-331,5
-164,7
-166,8
5,6%
5,6%
5,6%
1.155,5
702,8
501,4
-2.007,25
-1.063,7
-943,6
350,7
1.256,3
-905,5
6,2%
7,3%
4,8%
Alternativ 1
Alternativ 2
-576,1
-300,8
-275,3
-67,9
-35,5
-32,5
2.572,2
1.373,9
1.198,4
-3.488,7
-1.928,6
-1.560,1
-411,4
-227,5
-184,0
4.574,8
2.419,4
2.155,4
-6.755,7
-3.570,6
-3.185,1
-796,7
-421,1
-375,6
11.050,9
6.822,3
4.228,6
403,7
260,7
143,1
-140,58
-74,3
-66,3
2.191,4
1.224,0
967,4
17,7%
18,3%
17,1%
881,9
533,4
348,6
-803,96
-445,1
-358,9
752,6
351,6
401,0
7,1%
6,9%
7,3%
1.155,5
702,8
452,7
-1.548,06
-821,0
-727,1
3.105,8
2.712,4
393,4
8,1%
9,3%
6,6%
u/overflytning af trafik
Anlægsinvesteringer
Tyskland
Danmark
Driftsomkostninger
Tyskland
Danmark
Tidsbesparelser
Tyskland
Danmark
Kilometerbesparelser og miljø
Uheldsomkostninger
Tyskland
Danmark
Skatteforvridning
Tyskland
Danmark
Netto nutidsværdi
Tyskland
Danmark
IRR
Tyskland
Danmark
DANSKE ANLÆGSPRISER
Tyskland
Danmark
Driftsomkostninger
Tyskland
Danmark
Tidsbesparelser
Tyskland
Danmark
Kilometerbesparelser og miljø
Uheldsomkostninger
Tyskland
Danmark
Skatteforvridning
Tyskland
Danmark
Netto nutidsværdi
Tyskland
Danmark
IRR
Tyskland
Danmark
-8.809,5
-1.038,9
12.481,4
811,0
1.155,5
-2.007,3
2.592,2
7,4%
Alternativ 3
u/overflytning af trafik
Anlægsinvesteringer
m/overflytning af trafik
m/overflytning af trafik
-6.755,7
-796,7
12.481,4
811,0
1.155,5
-1.548,1
5.347,3
9,5%
62
Tabel B2.2: Følsomhedsberegning - 25% forøgelse af anlægsinvesteringerne
DKK Mio. - 2010 priser
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
NPV
IRR
-153,1
-934,3
-140,6
884,8
-67,1
-562,1
731,7
-1.001,4
1.429,2
5,4%
4,2%
5,9%
14,9%
5,8%
5,2%
8,0%
4,9%
6,7%
Tabel B2.3: Følsomhedsberegning - Høj (9%) og Lav (3%) kalkulationsrente.
DKK Mio. - 2010 priser
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
3%
9%
1.437,6
1.896,6
7.213,4
2.254,0
2.380,1
3.989,3
3.691,6
4.276,7
11.202,7
-294,4
-958,1
-987,5
413,5
-342,4
-923,6
119,0
-1.300,4
-779,0
Tabel B2.4: Følsomhedsberegning – 25% forøgelse af forudsatte tidsværdier
DKK Mio. - 2010 priser
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
NPV
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
IRR
515,4
377,8
2.960,0
1.266,6
939,2
1.449,3
1.782,0
1.317,0
6.942,6
8,2%
6,8%
8,9%
19,4%
8,7%
8,1%
11,3%
7,6%
9,8%
NPV
IRR
Tabel B2.5: Følsomhedsberegninger, 25% reduktion af forudsatte tidsværdier
DKK Mio. - 2010 priser
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
-170,8
-830,7
-447,5
668,2
-137,2
-662,4
497,4
-967,9
620,4
5,1%
4,0%
5,5%
14,5%
5,5%
4,8%
7,7%
4,6%
6,4%
63
Tabel B2.6: Nutidsværdi og intern rente vist pr sektion og alternativ
DKK Mio. - 2010 priser
Alternativ
Heide - Tönning
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Tönning – Husum
Husum-Grænse
Grænsen-Ribe
Ribe-Esbjerg
Heide-Esbjerg
NPV
IRR
-260,667
147,9042
-122,9
-129,5
536
242,5
198,8
262,7
319
-205,2
-637,1
648,4
606,2
1.030,50
1.139,70
174,5
3.781,50
-1,00%
7,50%
1,60%
4,60%
8,50%
7,30%
6,70%
6,50%
12,00%
5,00%
4,50%
27,00%
11,50%
11,00%
9,60%
6,20%
8,20%
Tabel B2.7: Nutidsværdi og intern rente vist pr sektion og alternativ
NPV
Heide-Tönning
Tönning-Husum Süd
Husum Süd-Hattstedt.
Hattstedt.-Wallsbüll.
Wallsbüll.-Bredstedt north
Bredstedt north-Klixbüll
Klixbüll-Border
Border-Tønder S
Tønder S-Tønder N
Tønder N-Rute 25
Rute 25-Ribe S
Ribe S-Gredstedbro
Gredstedbro-Bramming
Bramming-E20
Alt. 1
-122,9
52,8
-9,5
508,6
-99,1
-157,6
30,0
24,8
87,7
176,5
617,1
31,3
Alt. 2
-260,7
-129,5
-35,0
-16,1
706,4
-207,1
-284,5
-6,2
-18,9
84,9
-265,0
827,4
-167,4
-53,8
IRR
Alt. 3
147,9
536,0
309,7
3,6
872,4
-82,5
-530,9
-2,3
14,3
95,3
-744,3
1.169,5
-35,7
-103,2
Alt. 1
1,6%
14,7%
5,5%
13,2%
4,1%
0,7%
24,8%
22,7%
19,5%
10,1%
30,5%
12,4%
Alt. 2
-1,0%
4,6%
5,1%
5,6%
17,2%
3,9%
0,3%
5,5%
4,4%
11,2%
4,4%
27,6%
-2,5%
4,3%
Alt. 3
7,5%
8,5%
10,0%
6,0%
13,5%
5,6%
1,2%
5,9%
6,7%
9,0%
3,8%
22,8%
5,3%
4,5%
Tabel B2.8: Følsomhedsberegninger - Trafikvækst 1,1%
DKK Mio. - 2010 priser
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Lavere trafikvækst,
1,1%
Hovedberegning,
2,2%
5,80%
4,50%
6,40%
16,30%
6,30%
5,70%
8,70%
5,30%
7,40%
6,80%
5,50%
7,30%
17,10%
7,30%
6,60%
9,60%
6,20%
8,20%
64
Tabel B2.9: Følsomhedsberegninger - Maximale motorvejshastigheder i alternativ 3, intern rente
Danmark
Tyskland
Samlet strækning
max 110 km/t på motorveje
6,2%
5,6%
7,1%
Hovedberegning: max 130
km/t
7,30%
6,60%
8,20%
Tabel B2.10: Følsomhedsberegninger - 50 års afskrivningsperiode
DKK Mio. - 2010 priser
Tyskland
Danmark
Heide-Esbjerg
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
50 års afskrivningsperiode
30 års afskrivningsperiode
8,30%
7,20%
8,70%
17,30%
8,60%
8,10%
10,60%
7,80%
9,50%
6,80%
5,50%
7,30%
17,10%
7,30%
6,60%
9,60%
6,20%
8,20%
65
BILAG 3: UNDERSØGELSESREGIONENS ERHVERVSSTRUKTUR
En overordnet vurdering af branchesammensætningen i regionen langs B5 og rute 11 er foretaget ved en sammenligning af beskæftigelsens relative sammensætning på brancher i forhold til
de respektive lande og regioner. Oplandet er her defineret som Nordfriesland på den tyske side
og de fire kommuner Esbjerg, Tønder, Fanø og Varde på dansk side. Branchefordelingen er vist
for selve dette bagland og for Schleswig-Holstein og hele Tyskland samt for den sønderjyske
landsdel og for Danmark.
De tyske tal angiver kun de beskæftigede der er socialforsikringsforpligtigede. Der skal henvises
til at disse SVP-beskæftigelsestal ikke viser den samlede beskæftigelse. Fx kan der regnes med
en stor andel af iværksættere hhv. ikke-socialforsikringsforpligtede arbejdstagere i landbruget,
men også på restaurant området. Men antallet af socialforsikringsforpligtede arbejdstagere bliver
(i modsætning til det samlede antal arbejdsløse) indsamlet statistisk entydigt (og branchespecifikt). Ved brug af disse tal, skal der således foretages et tillæg for at nå frem til reelle beskæftigelsestal, der er sammenlignelige med de danske.
22,70
0,01
100
3.436
27.792.503
23,54
3,01
5,08
14,53
5,75
6.308.262
6.543.207
837.722
1.410.672
4.037.135
1.596.878
1,67
463.497
6,66
1.850.098
6,33
3,76
1.045.283
1.759.831
3,51
974.787
1,10
2,36
Pct.
655.156
306.539
Beskæft.
818.067
129
204.296
171.704
31.092
43.666
148.714
52.804
16.109
45.281
34.331
13.517
22.641
21.803
11.981
Beskæft.
Pct.
6,45
1,97
5,54
4,20
1,65
2,77
2,67
1,46
100
0,02
24,97
20,99
3,80
5,34
18,18
Schleswig-Holstein
49.907
11
14.369
7.373
5.960
1.896
9.162
4.531
2.060
1.743
268
590
189
751
1005
Beskæft.
Pct.
Nordfriesland
100
0,02
28,79
14,77
11,94
3,80
18,36
9,08
4,13
3,49
0,54
1,18
0,38
1,50
2,01
2.684.992
18.914
872.800
602.397
81.307
132.401
413.145
156.503
23.705
62.240
90.818
37.843
57.051
58.058
77.810
Beskæft.
Danmark
Pct.
100
0,70
32,51
22,44
3,03
4,93
15,39
5,83
0,88
2,32
3,38
1,41
2,12
2,16
2,90
348558
2141
103650
55918
10930
18712
57239
21382
4092
12306
17555
7748
6753
12872
17260
Beskæft.
Pct.
100
0,61
29,74
16,04
3,14
5,37
16,42
6,13
1,17
3,53
5,04
2,22
1,94
3,69
4,95
Landsdel Sønderjylland
99636
Danmarks Statistik, Statistikbanken.
663
32772
13021
3403
4139
14590
6740
1154
3671
2870
2890
1330
4373
8020
Beskæft.
Pct.
100,00
0,67
32,89
13,07
3,42
4,15
14,64
6,76
1,16
3,68
2,88
2,90
1,33
4,39
8,05
Esbjerg, Tønder, Fanø
Varde kommuner
Kilder: Statistik der Bundesagentur für Arbeit: Socialforsikringsforpligtede arbejdstagere på arbejdspladsen 2009/2010 efter klassifikation af de økonomiske områder WZ08
Off. Service og undervisn. Mm
Uoplyst
Servicevirksomhed
Hotel og restaurant
Transport
Handel
Bygge og anlæg
Anden fremstillingsvirksomhed
Forsyning
føde-drikke og rygevarer
Olie kemi medicin
plast glas og beton
Metal og metalprodukter
Maskiner og transpm
Landbrug og råstoffer
Tyskland
Tabel B3.1: beskæftigelsesstrukturen i baglandet til B5 og rute 11 samt i disses landsdele og landene i 2010
66
67
BILAG 4: LITTERATUR OG DATA
Capacent – "Region Syddanmark & Schleswig – Holstein. Kortlægning af regionale styrkepositioner", 2009
Copenhagen Economics – "Effekter på arbejdsmarkedet af transportinvesteringer. Inddragelse i
Cost Benefit Analyser." 2010
COWI – "Transportministeriet; Værdisætning af transportens eksterne omkostninger, Rapport Juni 2010".
COWI – "Transportministeriet; Model til beregning af vej og banetransportens CO2- ækvivalent
emissioner, Teknisk notat Oktober, 2008".
Dansk Vejtidsskrift, December 2008– specialkonsulent, civilingeniør Knud A. Pihl og Miljøingeniør,
Ph.d. Harpa Birgisdóttir: "Anlæg af 1 km motorvej = 1030 tons CO2 og 750 tons råolie - og meget mere".
DTU – "Infrastruktur og Danmarks internationale konkurrenceevne - et strategisk oversigtsstudie", 2010
Europa Kommissionen (Hvidbog 2001): Den europæiske transportpolitik frem til 2010 – De svære valg
Europa Kommissionen (Hvidbog 2011): En køreplan for et fælles europæisk transportområde –
mod et konkurrencedygtigt og ressourceeffektivt transportsystem
Fachverband Biogas e.V., 2010
Gertz Gutsche Rümenapp – „Bestandsaufnahme und Potenzialanalyse Handlungsfeld „Verkehr“
aus dem Regionales Entwicklungskonzept für die Landesentwicklungsachse A 23 / B 5“ (2011)
Nordjyllands Amt og Vejdirektoratet (2005): Motorveje i Vendsyssel. September 2005.
OECD (2002): Impact of Transport Infrastructure Investment on Regional Development
Bundesministerium für Verkehr: Richtlinien für die Anlage von Straßen – RAS
Transportministeriet – "TERESA (Transportministeriets Regnearksmodel for Samfundsøkonomisk
Analyse) for transportområdet". Version 2.0, 2010
Transportministeriet – "TERESA: Transport- og Energiministeriets Regnearksmodel til Samfundsøkonomisk Analyse for transportprojekter - documentation", 2006
Infrastrukturkommissionen – Danmarks Transportinfrastruktur 2030, Sammenfatning, 2008
Databaser
Danmarks Statistik – www.statistikbanken.dk
Statistikamt Nord 2010 –
Tyske Trafiktællinger - http://www.bast.de
Danske Trafiktællinger http://www.vejdirektoratet.dk
Kontakt:
Henning Thomsen
Manager, M.Sc.(Econ)
[email protected]
Tel. und Mobil: +45 5161-7816
Rambøll Management A/S
Olof Palmes Allé 20
DK-8200 Århus N
www.ramboll-management.com
Lead Partner des INTERREG Projekts
Wirtschaftsförderungsgesellschaft
Nordfriesland mbH
Dr. Matthias Hüppauff
Geschäftsführer
[email protected]
Tel: +49 4841 6685-0
Fax: +49 4841 6685-16
Schloßstraße 7
D-25813 Husum
http://www.wfg-nf.de/B5_E11
Nikolaj Bøggild
Dipl.-Kaufmann, BSc Business Administration
Stellvertretender Geschäftsführer
[email protected]
Tel.: +49 (0)40 30 20 20-109
Fax.: +49 (0)40 30 20 20-199
Mobil: +49 151 58 015 109
Rambøll Management Consulting GmbH
Burchardstraße 13
D-22295 Hamburg
www.ramboll-management.com
Esbjerg Kommune
Teknik & Miljø, Vej & Trafik
Susan Schmidt
Ingeniør
[email protected]
Tel: +45 7616 1540
Fax: +45 2774 1106
Frodesgade 30
DK-6700 Esbjerg
http://www.esbjergkommune.dk
Projektet er støttet af INTERREG 4 A
Syddanmark-Schleswig-K.E.R.N. med midler af
den Europæiske Fond for Regionaludvikling.
Rambøll
Olof Palmes Allé 20
DK-8200 Aarhus N
T +45 8944 7800
F +45 8944 7833
www.ramboll-management.dk