1. No category

RUUT-MAARIA MATTSSON
SHARED SPACE -SUUNNITTELUMETODIN SOVELTAMINEN JA
KÄYTTÖMAHDOLLISUUDET SUOMESSA
Diplomityö
Prof. Jorma Mäntynen (TTY) ja toimialapäällikkö Jouni Lehtomaa (Ramboll)
hyväksytty tarkastajiksi rakennetun ympäristön tiedekuntaneuvoston kokouksessa 4.11.2009.
TIIVISTELMÄ
TAMPEREEN TEKNILLINEN YLIOPISTO
Rakennustekniikan koulutusohjelma
MATTSSON, RUUT-MAARIA: Shared Space -suunnittelumetodin soveltaminen ja
käyttömahdollisuudet Suomessa
Diplomityö, 137 sivua, 2 liitettä (2 sivua)
Huhtikuu 2010
Pääaine: Liikenne- ja kuljetusjärjestelmät
Työn tarkastajat: Professori Jorma Mäntynen ja toimialapäällikkö Jouni Lehtomaa
Avainsanat: Shared Space, yhteinen tila, katutila, liikennesuunnittelu
Työn tavoitteena on tarkastella Shared Spacen eli yhteisen tilan mahdollisuuksia ja
haasteita suomalaisessa katuympäristössä. Aiheeseen paneudutaan erityisesti esteettömyyden, liikenneturvallisuuden, lainsäädännön, vuorovaikutuksen sekä kunnossapidon
ja monikäyttöisyyden kannalta. Työn tehtävänä on nostaa esiin suunnitteluun liittyviä
haasteita ja mahdollisuuksia ja koota yhteen metodiin liittyvää tietoa suomeksi. Työssä
keskitytään Shared Spacen soveltamiseen kaupunkikeskustoissa pääosin ulkomaisten
kirjallisuuslähteiden avulla ja kotimaisten asiantuntijoiden haastatteluihin tukeutuen.
Yhteisen tilan periaatteet voidaan tiivistää viiteen perusajatukseen. Tilan tulee itsessään viestittää käyttäjilleen oikeasta tavasta toimia, suunnittelun tulee mahdollistaa ihmisten välinen kontakti, eri sidosryhmät liitetään suunnitteluun jo varhaisessa vaiheessa,
yksityiskohtien huolelliseen suunnitteluun kiinnitetään erityistä huomiota ja mieluummin luodaan hieman pelottavaa kuin valheellisesti turvallista katuympäristöä. Shared
Space -ratkaisu ei ole tietty poikkileikkaus tai kokonaisuus, vaan kyseessä on aina paikallisiin tarpeisiin sovellettu yhteinen tila. Elävä keskusta on kaupungille kilpailuvaltti,
minkä vuoksi jalankulkua ja toimintaa painottava tila nähdään tulevaisuuden ratkaisuna.
Esteettömyys ja turvallisuus ovat osa kaikkea suunnittelua. Yhteisen tilan tarkoituksena on laskea ajonopeuksia ja parantaa liikkujien välistä vuorovaikutusta. Mikäli tässä
onnistutaan, on todennäköistä, että myös liikenneturvallisuus paranee. Uralaatat ja ohjaavat linjat on useissa kohteissa todettu toimiviksi esteettömyysratkaisuiksi. Talvella
niiden käyttö on hankalaa, mutta toisaalta talvi muuttaa myös normaalin katuympäristön
ilman erityisen huolellista kunnossapitoa. Kunnossapidon osalta onkin tärkeintä ymmärtää jo etukäteen vaikutus alueen elinkaarikustannuksiin. Kun katu muutetaan yhteiseksi
tilaksi, saattavat kustannukset olla normaalia parannustoimenpidettä korkeammat. Viihtyisän katuympäristön luominen ei materiaalien laadukkuuden vuoksi ole halpaa, joskin
se voi olla edullista. Poliittinen tahto ja maksuhalukkuus ovat kohteiden toteutumisen
kannalta määräävässä asemassa. On tärkeää luoda yhteinen tavoitetila, jotta hankkeen
eteneminen voidaan taata. Tulevaisuudessa yhteisen tilan käyttömahdollisuuksia kannattanee pohtia monikäyttöisyyden kannalta. Monikäyttöisyys tuo kadulle uusia toimintoja ja elävöittää näin kaupunkikeskustaa. Niin liikenteelle, taiteelle, urheilulle, oleilulle
kuin kaupankäynnillekin löytyy oma paikkansa ja tarkoituksensa kadulta.
ABSTRACT
TAMPERE UNIVERSITY OF TECHNOLOGY
Master’s Degree Programme in Civil Engineering
MATTSSON, RUUT-MAARIA: Use and Possibilities of the Shared Space Design
Method in Finland
Master of Science Thesis, 137 pages, 2 appendices (2 pages)
April 2010
Major: Traffic and Transportation
Examiners: Professor Jorma Mäntynen and Section Manager Jouni Lehtomaa
Keywords: Shared Space, streets, traffic planning
This master's thesis examines the possibilities and challenges of the Shared Space
design method in Finland. The main perspectives are design for all, traffic safety, legislation, interaction, maintenance and multiple use of the space. The goal is to find the
challenges and possibilities as well as to gather information about the method in Finnish. The main sources of information are foreign literature and interviews of Finnish
traffic experts.
There are five main principles of the Shared Space that are: the space itself tells the
users how to behave, the design enables interaction between different road users, all the
interest groups are involved in the planning process already from an early stage, details
are carefully designed and the streets are rather chaotic than pseudo-safe. Shared Space
is not an exact cross-section or entity but a collective space that always reflects local
needs. Vital centre is an asset to the city why areas that emphasize pedestrians and action are seen as the solutions of the future.
Design for all and traffic safety are an important part of all design. The idea of
Shared Space is to lower the traffic speed and enhance the interaction between road users. Where these are successful the traffic safety is likely to enhance. Different kinds of
guidance paths are seen to be functioning well in several locations. They are difficult to
use during the winter but the same problem concerns the regular streets without careful
maintenance. Maintenance is important to take into consideration because it affects not
only the usability but also the life cycle costs. When building Shared Space the costs
can be high. Creating a comfortable space requires material with high quality which is
not cheap yet it can be affordable. A common goal is essential for political will and willingness to pay. Probably the best way to look at the Shared Space in the future is
through the multiple use of the space. It brings new functions to the street and makes the
city center more vital. Traffic, art, sport, spending time and commercial actions can all
find their place on the street.
ALKUSANAT
Liikennettä suunniteltaessa suunnitellaan ihmisten elinympäristöä. Tähän tehtävään ei
mielestäni pidä suhtautua kevyesti, sillä huolellinen ja käyttäjän huomioon ottava suunnittelu parantaa ihmisten elämänlaatua. On ollut mielenkiintoista tarttua uuteen kaupunki- ja liikennesuunnittelumetodiin, jonka lähtökohtana on julkisen tilan ja sosiaalisen
elämän laadun parantaminen. Alan asiantuntijoiden kanssa keskusteleminen ja aiheeseen tutustuminen ovat laajentaneet käsitystäni liikenteestä ja tuoneet useita uusia näkökulmia aiheeseen. Työ on myös vahvistanut käsitystäni siitä, että monialainen osaaminen ja yhteistyö ovat avainasemassa onnistuneen ympäristön luomisessa.
Haluan kiittää Ramboll Finlandia mahdollisuudesta tehdä tämä diplomityö. Olen saanut
huomattavan määrän tukea ja kannustusta viimeisen vuoden aikana. Haluan myös kiittää mahdollisuudesta osallistua seminaareihin kotimaassa sekä opintomatkalle Alankomaihin. Erityisesti kiitän Jouni Lehtomaata, joka jaksaa päivästä toiseen vastata kysymyksiini ja haastaa myös itsensä ajattelemaan uudella tavalla.
Jorma Mäntynen Tampereen teknillisestä yliopistosta on ollut työn aikana tukipilari.
Neuvot, ajatukset ja ennen kaikkea kannustus ovat auttaneet yli niistä hetkistä, kun usko
omaa työtä kohtaan on meinannut ehtyä. Samaten haluan kiittää Kalle Vaismaata, kenen
avustuksella sain rakennettua tämän diplomityön pohjan, kandidaatin työni. Haluan vielä kiittää kaikkia haastateltuja asiantuntijoita sekä työtovereitani, joiden kanssa olen
saanut purkaa ajatuksiani. Työn suorittamisessa ovat olleet isona apuna myös SNIL sekä PTL, joilta saamieni stipendien turvin olen voinut tehdä työtä rauhassa. Kiitos myös
"Kotijoukot ja Omaiset Support Teamille" eli kotoisammin Kostille.
Ihmisten elämään voi vaikuttaa monin eri tavoin. Haluankin siteerata edesmennyttä neroa, joka on muuttanut maailmankuvaamme uskomattomalla tavalla. Toivoisin kaikkien
liikennesuunnittelijoiden painavan mieleensä Walt Disneyn oivaltavat sanat:
You can design and create, and build the most wonderful place in the world. But it takes
people to make the dream a reality.
Tampereella 22.4.2010
Ruut-Maaria Mattsson
SISÄLLYS
TIIVISTELMÄ ..................................................................................... I ABSTRACT ...................................................................................... II ALKUSANAT ................................................................................... III SISÄLLYS .......................................................................................IV 1. Johdanto .................................................................................... 1 1.1. Taustaa ................................................................................................ 1 1.2. Työn tavoitteet ja rajaukset ................................................................... 1 1.3. Työn suoritus ........................................................................................ 2 2. Katu, kaupunki ja kansalainen................................................. 4 2.1. Katu osana kaupunkia .......................................................................... 4 2.2. Julkinen tila kaupungin määrittelijänä ................................................. 11 2.3. Suomalaisen kadun ominaispiirteitä ................................................... 16 3. Mitä on Shared Space -suunnittelu? ..................................... 26 3.1. Yhteinen katutila ennen ja nyt ............................................................ 26 3.2. Suunnittelun perusidea ....................................................................... 29 3.3. Prosessi lopputuloksen tukena ........................................................... 39 3.4. Yhteisen tilan vaikutukset ................................................................... 43 3.5. Toteutuneita Shared Space -kohteita ................................................. 48 3.5.1. Laweiplein, Drachten ............................................................ 48 3.5.2. Skvallertorget, Norrköping .................................................... 51 3.5.3. Muita kohteita ....................................................................... 54 4. Kaikkien yhteinen tila Suomessa .......................................... 57 4.1. Tunnettuus ja asenneilmapiiri ............................................................. 57 4.2. Esteettömyys ...................................................................................... 64 4.3. Liikenneturvallisuus ............................................................................ 76 4.4. Prosessin vuorovaikutus ..................................................................... 90 4.5. Lainsäädäntö ...................................................................................... 94 4.6. Kunnossapito .................................................................................... 102 5. Soveltuvat kohteet ja suunnittelumalleja ........................... 107 5.1. Monikäyttötila .................................................................................... 107 5.2. Suomalaiset esimerkkikohteet .......................................................... 116 5.2.1. Liisankatu, Pori ................................................................... 116 5.2.2. Aleksanterinkatu, Helsinki .................................................. 119 5.2.3. Kauppa-aukion yleissuunnitelma, Tampere ....................... 121 6. Shared Spacen soveltuvuus Suomeen .............................. 127 Lähteet ......................................................................................... 132 Liitteet .......................................................................................... 138 1
1. Johdanto
1.1.
Taustaa
Suomalaisen katusuunnittelun ohjeteos KATU 2002 määrittelee katua seuraavalla tavalla: ”Katu on monikäyttötila liikennettä, liikkumista ja oleilua varten. Se ei ole vain ajoneuvoliikenteen kulkuväylä, joka mahdollistaa henkilöiden siirtymisen ja tavaroiden
kuljetukset paikasta toiseen. Se on yhteinen alue ihmisille kulkea, kohdata toisiaan ja
viettää aikaansa, kullekin tarpeensa mukaan. ” (KATU 2002, s. 5) Katu ilmentää ympäröivää elämää ja siksi katusuunnittelulla vaikutetaankin suuresti ihmisten arkeen. Kadun
ainoa tehtävä ei suinkaan ole välittää liikennettä, vaan toimia kaupungin verisuonina;
elämää välittävänä väylänä.
Katusuunnittelun trendit ovat muuttuneet vuosien kuluessa. Uudet suunnittelumetodit
ovat yleensä aikansa kuva tai haavekuva tulevaisuudesta. Kansainväliset katusuunnittelun tuulet sisältävät usein hyviä ajatuksia sovellettavaksi myös Suomeen. On kuitenkin
muistettava, että liikennekulttuuri sekä luonnon olosuhteet ovat eri maissa erilaiset, eikä
samanlainen tyyppiratkaisu ole sellaisenaan sovellettavissa kaikkialle.
Shared Space eli yhteisen tilan suunnittelu on noussut esiin ratkaisuna kaupunkien ja
taajamien liikenneturvallisuus- ja viihtyisyysongelmiin. Metodi on saanut alkunsa
Alankomaissa, mutta hyvien tulosten ansiosta se on levinnyt myös muualle Eurooppaan.
Myös Suomessa Shared Space on noussut liikenne- ja kaavoitusalan ammattilaisten piirissä keskusteluun, mistä osoituksena voidaan pitää mm. aiheen vahvaa esillä oloa Pohjoismaiden tie- ja liikennefoorumin seminaarissa Kirkkonummella kesällä 2009. Suunnittelumetodista ei kuitenkaan toistaiseksi ole ollut suomalaista kirjallisuutta.
1.2.
Työn tavoitteet ja rajaukset
Työn tavoitteena on tarkastella Shared Spacen mahdollisuuksia ja haasteita suomalaisessa katuympäristössä. Aiheeseen paneudutaan erityisesti esteettömyyden, liikenneturvallisuuden, lainsäädännön, suunnittelun vuorovaikutuksen sekä kunnossapidon ja tilan
monikäyttöisyyden kannalta. Työn tehtävänä on nostaa esiin suunnitteluun liittyviä
haasteita ja mahdollisuuksia, eikä niinkään esittää ratkaisuja ongelmiin. Tavoitteena on
myös koota yhteen suunnittelumetodiin liittyvää tietoa suomeksi. Työssä keskitytään
Shared Spacen soveltamiseen erityisesti kaupunkikeskustoissa.
Erilaisiin lähteisiin tukeutuen työn tulisi vastata kysymykseen: mitä mahdollisuuksia ja
haasteita Shared Space -metodin soveltamiseen Suomessa liittyy? Tämä pääkysymys
jakautuu useaan ala-aiheeseen, joista merkittävimmät ovat:
2



Millaisissa kohteissa vastaavaa metodia on Suomessa käytetty ja millaisia kokemuksia niistä on saatu?
Millaiset sovellukset sopivat suomalaiseen katuympäristöön?
Asettaako lainsäädäntö metodin soveltamiseen esteitä?
Valmistuessaan työn on tarkoitus tuoda lisätietoa metodista suomalaiseen katutilan
suunnitteluun sekä edistää tietoisuutta aiheesta alan asiantuntijoiden keskuudessa.
1.3.
Työn suoritus
Tutkimus rakentuu kahdesta erilaisesta osasta. Työssä luodaan ensin katsaus siihen, mitä Shared Space -suunnittelu on, minkä jälkeen pohditaan sen sopimista Suomeen ja
suomalaiseen katuympäristöön.
Shared Space -suunnitteluun pureudutaan ulkomaisten lähteiden avulla. Kirjallisuustutkimuksen olennaisimmat lähteet ovat Alankomaissa toimivan Shared Space Instituutin
kautta saatuja julkaisuja, jotka käsittelevät Eurooppalaista Interreg IIIB Shared Space projektia. Julkaisut ovat kattavia ja huolellisesti valmistettuja, mutta niiden heikkoutena
on mallikohteiden rajattu määrä. Tähän tutkimukseen lisäaineistoa on saatu Ruotsissa ja
Norjassa toteutettujen kohteiden tutkimuksista sekä Iso-Britanniassa julkaistuista aihetta
käsittelevistä teoksista. Kirjallisuustutkimukseen on pyritty valitsemaan mahdollisimman laaja lähdejoukko, joskin metodista on kirjallista materiaalia melko vähän saatavilla. Tärkeänä lähteenä toimivat myös erilaiset luennot ja esitelmät aiheesta sekä Alankomaihin järjestetty excursiomatka, jolla Shared Space Instituutin asiantuntijat esittelivät valmistuneita kohteita.
Kotimaista soveltamista pohditaan asiantuntijahaastatteluihin tukeutuen. Ennen haastatteluja kysyttiin yli 30 kaavoittajan ja liikenneasiantuntijan ajatuksia metodiin liittyvistä
ongelmista. Näissä kyselyissä selkeästi esiin nousseet ongelma-alueet nostetaan työssä
esiin omina aiheinaan, joita pohditaan tarkemmin asiantuntijoiden avulla. Neljän eri
kaupungin liikenteelliset asiantuntijat kommentoivat suunnitteluun liittyviä aihealueita
oman kaupunkinsa ja ammatillisen kokemuksensa pohjalta. Tilan esteettömyyttä pohdittaessa haastateltavana on Näkövammaisten Keskusliiton esteettömyysasiamies ja lainsäädännön suhteen liikenne- ja viestintäministeriön edustaja. Tilan monikäyttöisyyteen
ajatuksia tuo tanskalainen arkkitehti Bjarne Winterberg, jolla on kokemusta yhteisten
tilojen suunnittelusta useissa eri valtioissa.
Uudesta suunnittelusuuntauksesta ei ole vielä saatavilla paljoa tutkimustietoa, sillä liikenteellisten ja turvallisuusvaikutusten arvioiminen vaatii usean vuoden tarkastelujaksoa. Lähdemateriaalia on muutenkin rajallisesti, eikä kriittistä tarkastelua ole kirjallisuudessa juurikaan löydettävissä. Lähteitä valittaessa on kiinnitetty huomiota julkaisseen tahon luotettavuuteen. Osa lähteistä on Shared Space Instituutin tuottamia, jonka
yhtenä tehtävänä on edistää metodin tunnettuutta. Voidaan kysyä, tuoko tällainen taho
3
kielteisiä tuloksia julki, vaikka sellaisia saataisiinkin. Kriittisempiä lähteitä ovat mm.
Sveriges Kommuner och Landstingin (Ruotsin kuntaliitto) sekä Department for Transportin (Ison-Britannian liikenneministeriö) julkaisemat tutkimukset Shared Spacen käytöstä kyseisissä maissa.
Haastattelut on toteutettu yhtä lukuun ottamatta siten, että aluksi haastateltavalle on esitelty metodia mallikuvien avulla, minkä jälkeen varsinainen haastattelu on edennyt tukikysymysten kautta avoimesti keskustellen. Kaikki haastateltavat ovat alansa asiantuntijoita ja heillä on laajaa kokemusta kaupunkien liikenteestä. Kasvotusten käydyt haastattelut on nauhoitettu, jotta kirjoitus- tai käsitysvirheen mahdollisuus on saatu minimoitua. Haastatteluissa selvitettiin kaupunkien nykykäytäntöjä, joiden osalta voitaneen olettaa, että vastaukset ovat olleet totuudenmukaisia. Tulevaisuutta ja mahdollisuuksia pohdittaessa kyse on vastaajan henkilökohtaisesta arviosta sekä käsityksistä tulevaisuudesta.
4
2. Katu, kaupunki ja kansalainen
2.1.
Katu osana kaupunkia
Kaupunkien ilmettä ovat jo vuosisatojen ajan määrittäneet ennen kaikkea kaksi tekijää:
liikennejärjestelmä ja valtainstituutio. Kaupunkiympäristöt ovat muokkautuneet kirkon
valta-ajan kautta patriotismin ylenpalttisuuteen sekä nyttemmin monikansallisten yritysten ja markkinavoimien hallinnoimiksi keskuksiksi. Nämä valtamuutokset eivät näy ainoastaan toimintatavoissa ja yhteiskunnan arvoissa, vaan ne määrittävät myös julkisen
tilan ilmettä. (Raunio 2000) Aiempi lista voitaisiin esittää myös: kirkkojen ja kappelien
kautta isänmaallisiin muistomerkkeihin ja monumentteihin sekä nyttemmin näyteikkunoiksi ja valomainoksiksi. Kaupunki on siis kuva ympäröivästä yhteiskunnasta, sen
arvoista ja tavoista.
Kaupungin rakenne on kautta aikojen muotoutunut liikennejärjestelmän ympärille.
Liikkumiseen käytettävä teknologia on kulttuuristen tekijöiden kanssa tärkein kaupunkien kehittymiseen vaikuttanut tekijä. Kaupungit ovat muuttuneet tekniikan siivellä jalankulun ja hevosvetoisen liikenteen pikkukaupungeista rauta- ja raitioteitä sekä autoliikennettä käyttäväksi kaupunkiverkostoksi. Teknologian kehittyessä ja nopeuden kasvaessa aiempien kaupunkimuotojen ominaisuudet - kohtaaminen, vuorovaikutus, mahdollisuudet - ovat heikentyneet tai muuttuneet jopa mahdottomiksi. (Lampinen 2008)
Liikkumisesta on tullut yksilön oikeus ja myönteiseksi koettu yhteiskunnan ominaisuus.
Tämä on kuitenkin varsin uusi ilmiö, sillä vuosituhansia liikkuminen oli pakko, joka
osoitti puutetta, uhanalaisuutta tai rakenteiden tasapainottomuutta. Vasta kun viljelyn ja
karjanhoidon mahdollisuudet ymmärrettiin, pystyi ihminen irrottautumaan pakkoliikkumisesta ja sen tuomasta epävarmuudesta. Älynkäyttö ja kehitys vapauttivat liikkumisesta. Näin syntyivät ensimmäiset varsinaiset yhdyskunnat ja kehitys kohti kaupunkeja
alkoi. Kaupunkien kehitykselle olennaista oli kuitenkin se, että suurin osa pakollisesta
liikkuvuudesta suuntautui lähialueille. Samalla kun yhdyskunnat alkoivat vakiintua, tuli
kiertolaisista yhteiskunnan sivullisia, joiden oli pakko liikkua. Pitkien matkojen kulkeminen vakiintui merkiksi huono-osaisuudesta. (Knoflacher 1995, s.13–14)
Ensimmäinen murros kohti nykyaikaista liikennettä tapahtui, kun eläinten kesyttäminen
ratsuiksi toi uuden ja nopeamman tavan liikkua. Tämä aloitti valloitussotien ja vahvojen
keskitettyjen järjestelmien aikakauden. Historian kirjat ja aikalaiskuvaukset esittävät
hevoset lähinnä taisteluvaunujen vetäjinä, mutta niitä on varmastikin käytetty myös tavarankuljetusten apuna. Hevoset kärryineen sekä kanavat ja proomut olivat pääosassa
asutuskeskusten välisessä liikenteessä aina 1800-luvulle asti. Asutuskeskukset puoles-
5
taan rakentuivat jalankulkijan nopeuden ja voimien mukaan. Suuri muutos tapahtui höyrykoneen keksimisen myötä. Kaupunkien väliset ja sisäiset olot muuttuivat rautateiden
ja sittemmin poltto- ja sähkömoottorien myötä. Liikkuvuuden käsite muokkautui muutamassa vuosikymmenessä kielteisestä käsitteestä vastakohdakseen. (Knoflacher 1995,
s.14–15) Liikkuvuudesta ja liikkumisesta tuli ensin hyväosaisten etuoikeus ja myöhemmin itseisarvo, kaikkien oikeus.
Nykyaikainen kaupunkisuunnittelu nousi esiin 1800-luvulla, kun kriittisimmät jo uskoivat länsimaisen Euroopan urbaanin kriisin olevan hallitsemattomissa. Urbaanin ympäristön täydellisestä muutoksesta oman utopiansa esittivät kuuluisimpina Ebenezer Howard, Frank Lloyd Wright sekä Le Corbusier. Fishmanin (1977) mukaan yhteistä näille
suunnittelijoille oli usko länsimaisen yhteiskunnan tulevaisuuteen ja kehitykseen, jota
voitiin tukea ideaalisella kaupunkirakenteella. He uskoivat, että hyvällä suunnittelulla
kaikki kaupunkien ongelmat ja epäoikeudenmukaisuudet voitaisiin ratkaista. (Kimaryo
1996, s.52–53)
Ebenezer Howard uskoi, että uudella pienehköjen maalaiskaupunkien järjestelmällä
voidaan ratkaista suurkaupunkien asunto-ongelmaa ja siihen liittyviä sosiaalisia prosesseja. Hän loi puutarhakaupungin käsitteen, joka tarkoittaa muista riippumatonta, tehokasta, terveellistä ja kaunista kaupunkia, jonka koko on suurimmillaan 32 000 asukasta
ja jota ympäröi vihreä vyöhyke. Bobicin (1990) mukaan Ebenezerin tavoitteena oli yhdistää sosiaalinen ympäristö ja luonnon kauneus sekä kaupunki- ja maalaiselämän vastakkaiset ominaisuudet. Hän uskoi suurien kaupunkien kuihtuvan ihmisten muuttaessa
paremman elinympäristön perässä pieniin viihtyisiin kylämäisiin kaupunkeihin. (Kimaryo 1996, s.53)
Ajatus puutarhakaupunkien verkostosta perustui pitkälti ajan parhaan teknologian, rautatien hyödyntämiseen: rautatie yhdistää pääkeskuksen ympärille sijoittuvia puutarhakaupunkeja, joissa mittakaava ja etäisyydet on suunniteltu jalankulkijan mukaan. Uudet
kaupungit rakentuisivat radan varteen sitä mukaa, kun vanha saavuttaisi optimikokonsa.
Ihanteellinen puutarhakaupunki rakentuu samankeskisistä ympyrän kehän muotoisista
kaduista sekä säteittäisistä bulevardeista. Toimintojen osalta kaupungin perusrakenne
esitetään kuvassa 1. Kaupungin sydämessä sijaitsee puisto, josta bulevardit kulkevat
kohti ulkokehää. Puistoalueella sijaitsevat myös tärkeimmät julkiset rakennukset. Puistoalueen reunoja kiertää ostos- ja palveluvyöhyke, jonka jälkeen alkaa asuinalue. Kaupunkia reunustaa teollisuusvyöhyke, joka rajautuu rautatiehen. (Broadbent 1990, Kimaryo 1996, s.54 mukaan; Lampinen 2008)
6
Kuva 1. Howardin puutarhakaupungin rakenne. (Kimaryo, 1996, s.54 mukaan)
Howardin kaupunkimalli kuitenkin vanhentui erittäin pian, sillä jo vuosisatojen vaihteessa sähköraitiovaunu alkoi olla yleinen kulkuväline. Suurkaupunkeihin alettiin rakentaa metroja ja juuri kun Howardin suunnittelemat puutarhakaupungit olivat rakentuneet,
tuli markkinoille liikenteen suurin mullistus, henkilöauto. (Lampinen 2008)
Sveitsiläissyntyinen Charles Jeanneret-Gris, joka tunnetaan paremmin taiteilijanimellä
Le Corbusier, esitti 1920-luvulla modernin kaupungin ja kaupunkisuunnittelun perusteet. Le Corbusier on yksi tunnetuimmista 1900-luvun funktionalismin edustajista, jonka pääajatus oli, että korkeat rakennukset, jotka käyttävät mahdollisimman pienen pintaalan tontista, luovat avointa urbaania tilaa, mikä johtaa lopulta rikkaaseen, jatkuvaan ja
demokraattiseen julkiseen tilaan. Jencksin (1973) mukaan oletus oli, että rajaton, vapaa
maisema vapauttaa ihmisen tiiviiden kaupunkien ilma- ja valaistusongelmista. Le Corbusierin mielestä jokaisen rakennuksen osan on suoraan oltava yhteydessä rakennuksen
toimivuuteen. Samaa piti hänen mukaansa soveltaa myös kaupunkiin: jokaisen kaupungin osan on oltava kokonaisuutta hyödyttävä ja toimivuuteen liittyvä. (Kimaryo 1996,
s.59–60)
Funktionalistinen ajatus kaupunkirakenteesta välittyi myös liikenteellisiin ratkaisuihin.
Eri liikennemuotojen selkeä erottelu jopa eri tasoille sekä mahdollisuus päästä nopeasti
paikasta toiseen ovat tyypillisiä le corbusiermaisia ratkaisuja. Hallin (1975) mukaan Le
Corbusierilla oli jopa pakkomielteinen suhtautuminen kaupunkimoottoriteihin, joista
hänellä oli vahva visio jo paljon ennen kuin ensimmäiset rakentuivat. Kaupunkimoottoritiet, jotka ovat leveydeltään noin 120 jalkaa (~ 37 metriä), leikkaavat toisensa kaupungin keskustassa ja muodostavat henkilöautoon perustuvan liikenteen pääakselit. Le Cor-
7
busier painotti suorakulman ylivertaisuutta muihin verrattuna ja uskoi, että käyttämällä
sitä suunnittelun peruselementtinä, voitiin ratkaista tukkeutuneiden katujen ongelmat
(Trancik 1986, Kimaryo 1996, s.61 mukaan). Tarkan geometrinen kaupunki antaa etuoikeuden ajoneuvoliikenteelle sekä tilan funktionaalisuudelle. (Kimaryo 1996, s.59–61)
Le Corbusierin ihannekaupungin keskustassa sijaitsee business-alue, joka on tarkoitettu
puhtaasti hallinnon, kaupankäynnin ja kulttuurin tarkoituksiin. Tämän keskuksen sydämessä sijaitsee monitasoinen liikenneterminaali, jonka alimpana kerroksena toimii metron pääasema. Tämän päällä on kaupunkimoottoriteiden eritasoliittymä, jonka kattona
puolestaan on rautatieasema. Hurjimmissa visioissa Le Corbusier esitti jopa tämän päälle lentokoneiden laskeutumisalustaa. (Kimaryo 1996, s.61–62) Hänen ajatuksensa oli,
että nopean liikkumisen kaupunki on menestyvä kaupunki. Tämä kaupunkisuunnittelun
Ville Radieuse -periaate, jonka mukaan kaupungin keskeiset perustoiminnot (asuminen,
työssäkäynti, virkistys, liikkuminen) tulee erottaa erillisiksi, mutta keskenään sopusointuisiksi osiksi kaupunkia, omaksuttiin yleisesti. Kun vuonna 1930 Frank Lloyd Wright
vielä esitteli henkilöautoon perustuvan kaupunkimallin, Broadacre Cityn, oli modernin
kaupungin ja liikennesuunnittelun perusta valmis. Wrightin kaupunki muodostuu väljästä asumisesta suurilla tonteilla, liikkuminen tapahtuu henkilöautoilla ja kaupassa käydään suurissa kauppakeskuksissa moottoriteiden varrella ja risteyksissä. (Lampinen
2008)
Sekä puutarhakaupungin että Broadacre Cityn tavoitteena oli luoda uusi urbaani yhteiskunta, jossa suuret kaupungit hajoavat useampaan pieneen kaupunkiin. Wrightin luomaa
Broadacre Cityä pidetäänkin puutarhakaupungin jatkeena: siinä hajauttaminen on viety
niin pitkälle, että maaseudun ja kaupungin vastakkainasettelu katoaa lähes kokonaan.
Kaupungilla ei ole selkeää keskusta tai fyysistä rajaa, vaan asuminen, teollisuus, toimistot, palvelut ja virkistystoiminta on ripoteltu supernopeiden moottoriteiden varteen pitkin maaseutua. Howardin ja Le Corbusierin tavoin myös Wright näki kaupunkiutopiansa lähtökohtana viimeisimmän tekniikan kehityksen ja uskon sen paremmuuteen ja jatkuvuuteen. Hallin (1975) mukaan Wrightin kantavana ajatuksena oli, että kasvava autonomistus ja halpa sähkö mahdollistavat kaupunkien hajautumisen maaseudulle. Auto
nähtiin tulevaisuuden liikkumisvälineenä ja bensa-asemien uskottiin kasvavan suuriksi
ostos- ja markkinakeskuksiksi. (Kimaryo 1996, s.56 ja 78)
Amerikassa jo 1920-luvulla alkanut wrightiläinen murros rantautui länsieurooppalaiseen
suunnitteluun 1950-luvulla, Suomeen käytännössä 1960-luvulla. Samaan aikaan henkilöautokannan räjähdysmäinen kasvu loi tarpeen liikennesuunnittelulle. Autoistuminen ja
sen edellyttämät muutokset infrastruktuurissa ja kaupunkirakenteessa alkoivat. Modernisaatio nosti esiin valistuksen ajan ihanteet: rationaalisuuden, edistyksen ja oikeudenmukaisuuden. Nämä ovat myös liikennesuunnittelun pohjana. 1960-luvun alussa teos
Traffic in Towns kirjasi liikennesuunnittelun periaatteet ja vaikutti merkittävästi tulevien vuosikymmenien liikennesuunnitteluun sijoittamalla kaupunkimoottoritiet henkilöautoihin perustuvan liikennejärjestelmän ytimeen. (Lampinen 2008)
8
Nykyään liikkuvuus samastetaan usein virheellisesti auton omistamiseen ja autoiluun.
Tämä ajatus on ollut vallalla jo kauan - Saksan liittotasavallan liikenneministeri Leber
totesi aikoinaan, että ”Freie Fahrt für freie Bürger (Vapaata vauhtia vapaille kansalaisille)” ilmaisten samalla, että ne jotka eivät liiku autolla, eivät ole vapaita. Liikkuva on
menestyvä ja autoliikenteen rajoittaminen rajoittaa ihmisen vapautta. (Knoflacher 1995,
s.10) Liikennesuunnittelun tavoitteeksi tulikin - ja on osittain edelleen - ihmisten liikkuvuuden lisääminen. Liikkuvuus tarkoittaa nykyään saavutettavuutta. (Lampinen 2008)
Knoflacherin (1995) mukaan nykyisessä kaupunkiyhteiskunnassa autoliikenne säännöllisesti yliarvioidaan ja muut liikennemuodot aliarvioidaan. Tämä johtaa väärään käyttäytymiseen ja vääriin toimenpiteisiin. Knoflacher viittaa tutkimukseen, jonka mukaan
korkeaa talouskasvua ja kukoistavaa kauppaa voidaan ylläpitää autoilun 10–15 %:n kulkumuoto-osuudella. Hän jopa uskaltaa arvella, että toimivan kaupungin edellytyksenä
on korkeintaan tällainen autoilun osuus. Sen sijaan ostoskeskuksissa jopa 95–100 %
matkoista tehdään autolla – ostoskäyttäytyminen on todella erilaista kaupungin ja ostoskeskusten välillä. (Knoflacher 1995, s.22)
Liikkuminen on siis vuosisatojen saatossa muuttunut huomattavalla tavalla. Oman kehon ulkopuolisten apukeinojen käyttö on yleistynyt ja suurelta osin syrjäyttänyt jalkojen
käyttämisen kulkuvälineenä. Myös suunnittelun tasolla tämä näkyy selvästi. Ihmiset
ovat liikkuneet vuosituhansia maanpinnassa, mutta nykyajan kaupunkiliikenne ajaa heidät siitä ylös tai alas (Knoflacher 1995, s.24). Jalankulkijat joutuvat turvallisen liikkumisen taatakseen käyttämään pimeitä ja usein pelottavia alikulkuja (kuva 2) tai erilaisia
siltaratkaisuja väylien yli.
Kuva 2. Jalankulkijat joutuvat käyttämään epämiellyttäviä ja pimeitä tunneleita
Jan Gehl esittelee teoksessaan Life Between Buildings (1980) kaupungin liikenteelliset
perusmallit, jotka hän luokittelee auton ja kävelijän liikkumismahdollisuuksien mukaan.
Suoralinjainen ja yksinkertainen ratkaisu, joka tukee nopeaa autoliikennettä, löytyy
9
esimerkiksi Los Angelesista Yhdysvalloista. Kuvassa 3 esitetään tällaisen järjestelmän
periaatepiirustus sekä ajoneuvo- ja jalankulkuliikenteen painotus. Nopean liikenteen
kaupungissa kadut on pyhitetty erityisesti autoille ja liikenneturvallisuus on heikko. Eri
liikennemuotojen erottelu on viety tässä mallissa niin pitkälle, ettei jalankulkijalla ole
juurikaan asiaa kadulle. (Gehl 1980, s.112)
Kuva 3. Esimerkkikuva Los Angelesin liikennejärjestelmästä (Gehl 1980, s.112)
Gehlin (1980) toinen esimerkki autoliikennettä painottavasta mutta paremmin jalankulun huomioivasta järjestelmästä löytyy myös Yhdysvalloista. New Jerseyssä 1928 toteutettu eri tasoissa tapahtuviin risteämisiin perustuva verkko, joka esitetään kuvassa 4, on
hankala ja kallis toteuttaa. Sekä jalankulkijat että ajoneuvot käyttävät liikenneverkkoa,
mutta tiukasti erotelluilla omilla reiteillään. Tämä järjestely vaikuttaa turvalliselta, mutta tutkimusten mukaan liikenneturvallisuus on huono, sillä jalankulkijat eivät halua
käyttää pitkiä kiertoreittejä, vaan oikaisevat lyhintä tietä. (Gehl 1980, s.112)
Kuva 4. Esimerkkikuva New Jerseyn Radburnin kaupunginosan liikennejärjestelmästä
(Gehl 1980, s.112)
Kun liikennemuodon painotus siirtyy jalankulkijoiden puolelle, siirrytään hitaan liikenteen kaupunkeihin. Gehl (1980) nostaa tästä esimerkkinä Alankomaissa sijaitsevan
Delftin kaupungin, jossa liikenneverkko yhdistää liikennettä ja kaupungin toimintoja.
10
Kaupungin keskeisillä alueilla käytetään hidasta nopeutta. Järjestelmä on yksinkertainen
ja liikenneturvallisuudeltaan hyvä. Keskeiset kadut ovat ennen kaikkea julkista tilaa ja
ajoneuvot jätetään pääosin pysäköintitaloihin ja -halleihin. Tällaisen järjestelmän malli
esitetään kuvassa 5. (Gehl 1980, s.112)
Kuva 5. Esimerkkikuva Delftin liikennejärjestelmästä (Gehl 1980, s.112)
Venetsia on tunnettu mallikohde kävelykaupungista: kaupungin tai alueen reunalla siirrytään nopeasta liikenteestä hitaaseen. Kuvassa 6 on esimerkki tällaisen kaupungin rakenteesta. Tällä tavalla muodostuneessa kaupungissa kaduilla on tyypillisesti korkea
turvallisuuden taso. Edellä mainittuihin kaupunkimalleihin verrattuna kävelykaupungissa käyttäjien kokema turvallisuudentunne on parempi. (Gehl 1980, s.112)
Kuva 6. Esimerkkikuva Venetsian liikennejärjestelmästä (Gehl 1980, s.112)
Knoflacher totesi jo 15 vuotta sitten, että mitä enemmän kävelynopeudesta poiketaan,
sitä vähemmän taajamaa voi pitää kaupunkihenkisenä. Autoilu tarkoittaa eristäytymistä
ja massoittumista, kun kävely puolestaan johtaa kanssakäymiseen ja yksilöllisyyteen,
myös kaupungin arkkitehtuurissa. Kun nopeus määrittää etäisyyden, saa jalankulku val-
11
litsevana liikennemuotona aikaan alueen monipuolistumista. Kun liikenne koostuu jalankulkijoista ja hitaasti ajavista autoista, menettävät liikenteen ja toimintojen erottelun
perustelut uskottavuutensa. Nykyisessä kaupunkikeskustassa kadut ja pihat ovat autojen
saartamia; sosiaalinen kanssakäyminen on poistettu julkisesta tilasta. Tämä haittaa erityisesti yhteiskunnan heikompien jäsenien osallistumista yhteisöön. Knoflacher toteaa,
että vanhuksilla ei ole enää tilaa, jossa he voisivat pakottomasti olla yhteisön osana. Sen
sijaan heille järjestetään sitäkin enemmän ”toimintaa”. Julkisen tilan tulisi olla kohtauspaikka - ei kaupunkilaisia toisistaan erottava tila. (Gehl 1980, s.112–113; Knoflacher
1995, s.36–37)
2.2.
Julkinen tila kaupungin määrittelijänä
On helppoa tunnistaa huonoja kaupunkikehityksen esimerkkejä. Useimmissa tapauksissa näiden kohteiden suunnittelijoilla ei kuitenkaan ole ollut tarkoituksena luoda huonoja
malleja, joita vihataan ja herjataan. Kaupungit toimivat yhteiskunnan peilinä: ne kertovat yhteiskunnan arvomaailmasta, ihmisten elintavoista ja kulttuurista. Ne myös heijastavat samaan aikaan alueen historiaa ja nykypäivää. Hulppeat katedraalit ja upeat palatsit ovat nykyään melko harvinaisia. Sen sijaan kaupunkien ja kylien jokapäiväiset rakennukset ovat niitä, joilla on eniten merkitystä. Ne vaikuttavat paikan luonteeseen ja
laatuun ja juuri niiden perusteella tulevat sukupolvet arvioivat aikaamme. (Gehl &
Gemzoe 2003, s. 98; Tibbalds 1992, s.6-7)
Vaikka kaupungit ovatkin muokkautuneet eri aikojen kuluessa omaleimaisiksi ja itsenäisiksi, voidaan niitä jaotella erilaisiin luokkiin. Kaupunki voidaan määritellä esimerkiksi toimintojen, liikenteen tai asukkaiden mukaan. Gehl ja Gemzoe (2003) jakavat
kaupungit julkisen tilan käytön mukaan neljään pääluokkaan:




perinteiset kaupungit (the traditional city)
vallatut kaupungit (the invaded city)
hylätyt kaupungit (the abandoned city)
takaisinvalloitetut kaupungit (the re-conquered city)
Perinteisissä kaupungeissa tapaamispaikat, torit ja liikenne elävät  enemmän tai vähemmän  tasapainossa, kun taas vallatuissa kaupungeissa yksi toiminto, yleensä autoilu, on kaapannut tilan muilta kaupunkitilan toiminnoilta. Hylätyistä kaupungeista julkinen tila ja erityisesti julkinen elämä ovat kadonneet. Takaisinvalloitetuissa kaupungeissa
tehdään töitä uuden, toimivan tasapainoisen järjestelmän löytämiseksi, jotta kaikki julkisen tilan toiminnot voivat olla osa kaupunkia. (Gehl & Gemzoe 2003, s.98–100)
Keskiajalla kaupungit rakentuivat ja laajenivat kävelyn ehdoilla. Kadut palvelivat jalankulkijoita ja aukiot rakentuivat markkinoita, kyläkokouksia, paraateja ja muita vastaavia
tapahtumia varten. Useiden kaupunkien rakenne erityisesti Euroopassa muotoutui juuri
tuona aikana. Tämän vuoksi yhä tänäkin päivänä monien eurooppalaisten kaupunkien
12
keskustaa värittää keskiaikainen luonne. Näissä kaupungeissa julkinen tila keskustassa
palvelee yhtäaikaisesti niin liikkumis- kuin oleskelu- ja seurustelutarvetta. Niiltä osin
kuin auto ei ole vielä valloittanut tällaisia keskustoja, voidaan perinteisestä julkisesta
tilasta nähdä moderni versio. (Gehl & Gemzoe 2003, s.100)
Irlannin pääkaupungin Dublinin keskustaa värittävät kapeahkot ajoväylät ja useat kävelykadut. Rakennukset on rakennettu aikana, jolloin liikenteen vaatima tila oli huomattavasti pienempi. Nyt keskustan tärkeimmät kauppakadut ovat kävelykatuja tai niitä reunustavat leveät jalkakäytävät. Kuuluisalla Temple Barin alueella ei ole sallittua ajaa
henkilöautolla, mutta jalankulku ja pyöräily ovat vilkkaita kulkumuotoja. Kuten kuvasta
7 näkyy, on alueella melko vilkasta jopa hyisenä marraskuisena päivänä. Keskustasta on
saatu tehtyä nähtävyys.
Kuva 7. Dublin, vanha keskusta modernissa käytössä. (Kuva: Antti Timonen)
Niissä vanhoissa kaupungeissa ja urbaaneilla alueilla joissa autoliikenne on saanut yliotteen, on julkinen tila muuttunut dramaattisesti. Liikenne ja pysäköinti ovat vähitellen
valloittaneet kadut ja aukiot. Fyysisen tilan puute yhdistettynä turvallisuusongelmiin,
saasteisiin ja meluun, köyhdyttää kaupungin elämää. Jalan liikkuminen tulee epämiellyttäväksi ja vaikeaksi, eikä aikaa haluta viettää julkisilla paikoilla. Pahimmillaan lopputuloksena keskustaan jää vain välttämätön jalankulku. Tämä yhden tarkoituksen keskusta voi johtaa eriytyneisiin ja hylättyihin kaupunkeihin. (Gehl & Gemzoe 2003,
s.100–101) Hylätyllä kaupungilla ei tarkoiteta täysin käyttämätöntä kaupunkia, vaan
käyttämätöntä julkista tilaa. Sosiaaliset kontaktit eivät tapahdu julkisesti eikä keskustassa ole oleskelua, vaan kaikki toiminta on tarkoituksenmukaista. Tilanteesta elpyminen
vaatii sinnikästä työtä ja tyypillisesti vision, jossa huomioidaan eri teemoja, kuten liikenneturvallisuus, terveys, saasteet ja myös demokratia (Gehl & Gemzoe 2003, s.103).
13
Yhteen tarkoitukseen erikoistuminen on melko yleistä suomalaisissa keskustoissa pienillä alueilla. Kuvassa 8 on näkymä Tampereen Hallituskadulta kohti Sokosta. Kuvassa
on osa ydinkeskustaa, joka on vaarallisesti muuttumassa autojen valtakunnaksi, jonne
oleskelu ja rauhallinen liikkuminen eivät kuulu. Vastaavaan vaaralliseen tilanteeseen
joudutaan, mikäli toimintoja erotetaan liikaa toisistaan. Kuvissa 9 ja 10 näkyy Amsterdamiin hiljattain valmistunut alue, jolla on ainoastaan toimisto- ja liikerakennuksia. Kuvat on otettu sunnuntaina toimistojen ollessa kiinni. Kaikki elämä on kaikonnut alueelta,
eikä ulkomuodoltaan viihtyisillä pihoilla ja kaduilla näy ketään.
Kuva 8. Tampereen Hallituskatu kesäasussaan.
Kuvat 9 ja 10. Amsterdamilainen toimistoalue sunnuntaina.
1960- ja 1970-luvuilla ajatus julkisen tilan ottamisesta jälleen sosiaaliseen ja luovaan,
kuten myös markkinoinnin, käyttöön alkoi kasvaa ja levitä. Näiden vuosikymmenien
aikana alkoivat kävelykadut ja aukiot yleistyä läpi koko Euroopan. Myös jalkakäytävien
kuntoon, leveyteen ja viihtyvyyteen kiinnitettiin uudella tavalla huomiota. Tätä kehitys-
14
tä osaltaan vauhditti myös 1970-luvun alun öljykriisi, jolloin joukkoliikenteen ja kevyen
liikenteen kehitykseen keskityttiin öljyn loppumisen pelossa. (Gehl & Gemzoe 2003,
s.103)
Takaisinvalloitetun kaupungin käsite syntyi, kun 1980-luvun alkupuolella Barcelonan
kaupunki loi järjestelmällisen linjauksen julkisen tilan pelastamiseksi. Vaikka Saksassa
ja joissakin Pohjoismaissa oli jo nostettu esiin vastaavia ajatuksia, Barcelona oli edelläkävijä jalankulkua painottavassa keskustassa. Useat Pohjois-Euroopan valtiot seurasivat
perässä kehittäen ja kokeillen erilaisia julkisen tilan elävöittämisratkaisuja. Vähitellen
ilmiö on laajennut ja urbaaneja strategioita löytyy nykyään kaupungeista aina Pohjolasta Etelä-Amerikkaan. (Gehl & Gemzoe 2003, s.103) Toisaalta ympäri maailman löytyy
esimerkkejä myös siitä, kuinka kaupungit ovat säilyttäneet aktiivisen sosiaalisen elämän
läpi vuosisatojen. Kuvassa 11 näkyy israelilainen basaarimainen torikuja, jonka varrelta
löytyy kaikki tarvittava arkeen ja jonne lähdetään ostosten ohella tapaamaan ihmisiä.
Kuva 11. Torikuja Tel Avivin laitamilla.
Useat tutkimukset ovat osoittaneet, että hyvin suunniteltu julkinen tila luo ympärilleen
laajan kirjon toimintoja. Houkuttelevat kävelyreitit ja matkan varrella olevat mielenkiintoiset kohteet joissa pysähtyä, rohkaisevat jalankulkuun. Tämä puolestaan lisää luovaa
toimintaa ja sosiaalista kanssakäymistä  ihmiset voivat nauttia urbaanista tilasta ja inspiroitua siitä. (Gehl & Gemzoe 2003, s.106) On myös tärkeää, että julkisessa tilassa voi
oleilla ilman kuluttamista.
Tv:tä tai elokuvaa katsoessaan katsoja on passiivinen seuraaja, joka ei osallistu mitenkään seuraamansa tilanteen tapahtumiin. Sen sijaan julkisessa tilassa ihminen on aina
vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa, vaikka vain kuulemalla, olemalla ja näkemällä. Teollistumisen ja toimintojen erottelun myötä syntyneet tylsät ja monotoniset kau-
15
pungit kuitenkin vähentävät ihmisten välistä kontaktia. Kun toiminnot puuttuvat, sattumanvaraiset näkemisen ja kuulemisen kontaktit katoavat. Yksin olemisen ja yhdessä
olemisen välimuodot hälvenevät ja raja eristäytyneisyyden ja kontaktin välillä tulee terävämmäksi – ihmiset ovat yksin tai muiden kanssa. Kontakti muihin ihmisiin on oppimisen ja tiedonsaannin kannalta erittäin olennaista. Median kautta saadaan tietoa merkittävistä maailman tapahtumista, mutta muita seuraamalla opimme enemmän tavanomaisista, mutta vähintäänkin yhtä tärkeistä yksityiskohdista. Huomaamme, kuinka
muut käyttäytyvät, työskentelevät ja pukeutuvat. (Gehl 1980, s.19–20)
Menestyneitä ja houkuttelevia kaupunkeja luonnehtii toimintojen sekoittuminen ja monipuolisuus samalla alueella. Monen kaupungin dynaamisuuden ja suosion taustalla on
valinnan mahdollisuuden houkuttelevuus: on mahdollista asua, työskennellä, rentoutua,
tehdä ostoksia ja jopa löytää rauhaa ja yksityisyyttä samalta alueelta. Vain yhteen toimintoon tai vain jollekin ihmisryhmälle tarkoitetuilla alueilla, kuten yliopistojen kampusalueilla, suunnitteluprosessi on usein rationaalisempi, samankaltaisten toimintojen
etäisyys pienempi ja tehokkuus parempi, kuin tavanomaisella keskusta-alueella. Toisaalta hintana on alhaisempi kontakti ympäröivän yhteiskunnan kanssa sekä köyhempi
ja yksitoikkoisempi ympäristö. (Gehl 1980, s.104; Tibbalds 1992, s.23)
Jotta julkinen tila on houkutteleva, tulee sen olla ymmärrettävissä, saavutettavissa ja
turvallinen. Hyvä urbaani alue selittää itsensä niin hyvin, että sitä voidaan lukea ja ymmärtää kuin kirjaa. Tämä tarkoittaa, että alue on helppokäyttöistä ja ihmiset ymmärtävät
missä ovat ja mihin heidän tulee mennä päästäkseen haluamaansa kohteeseen. Francis
Tibbalds on yksinkertaistanut asian sanomalla: tilan on oltava niin yksinkertaista, että
jopa äitisi voi mennä ostoksille eksymättä tai hämmentymättä! Turvallisuuden suhteen
tulee ottaa huomioon niin todellinen turvallisuus kuin koettu turvallisuudentunne. Siinä
missä moni hakee rauhaa ja yksityisyyttä maaseudulta, urbaanissa ympäristössä ihmisten puuttuminen voi luoda pelon, uhan tai paniikin tunnetta. (Tibbalds 1992, s.27 ja 63)
Tiettyjen alueellisten, ilmastollisten ja sosiaalisten rajoitteiden sisällä on mahdollista
vaikuttaa kuinka paljon ihmisiä ja tapahtumia julkisessa tilassa on, kauanko toiminnot
kestävät ja mitkä toimintotyypit voivat kehittyä. Fyysisellä suunnittelulla vaikutetaan
vahvasti ulkona tapahtuvien toimintojen laajuuteen ja luonteeseen. Aivan kuten kaupungin ulkonäköön vaikutetaan materiaali- ja värivalinnoilla, voidaan suunnitteluratkaisujen avulla vaikuttaa toimintoihin: luoda paremmat tai huonommat olosuhteet tapahtumille ja luoda elävää tai kuollutta kaupunkia. Ne ulkona olevat toiminnot, jotka ovat
erityisesti riippuvaisia tilan laadusta, ovat vapaaehtoisia ja luovia, siis sosiaalisia toimintoja. Nämä toiminnot kukoistavat hyvissä olosuhteissa ja katoavat huonoissa. Useissa
kaupunkiympäristön parannuskohteissa fyysisen ympäristön parantaminen on johtanut
jalankulkijoiden määrän huomattavaan kasvuun, ulkona vietetyn ajan pidentymiseen ja
toimintojen kirjon laajenemiseen. Juuri tähän suunnittelun tulee tähdätä: elämä rakennuksissa ja niiden välissä on tärkeämpää ja olennaisempaa kuin tila tai rakennukset itse.
Julkista tilaa voidaan verrata olohuoneeseen: perheenjäsenet voivat kaikki tehdä eri asi-
16
oita olohuoneessa, mutta yksittäiset toiminnot ja ihmiset toimivat samalla myös yhdessä. (Gehl 1980, s.31–39 ja 109)
Kaupunkisuunnitteluun liittyy useita erilaisia toisiinsa kietoutuneita teemoja. Ongelmat
ja näkökohdat ovat pääosin ympäristöllisiä (päästöt, saasteet, tms.), taloudelliseen toimintaan vaikuttavia (jalankulkuvirrat, liikenneruuhkat, vuokra-arvot, tms.), terveyteen
vaikuttavia (mielenterveys, turvallisuus, liikalihavuus, tms.) tai julkisen elämän laatuun
ja yhteisöön liittyviä (syrjintä, epäsosiaalinen käytös, tms.) (Hamilton-Baillie 2008a).
Myös esteettömyys, eri liikkumismuotojen mahdollisuudet sekä pohjoisissa olosuhteissa
kunnossapidon ongelmat luovat omat haasteensa julkisen tilan suunnitteluun. Eri osaalueiden erilaisuus ja jopa vastakkaisuus osoittaa, että jokainen kohde on kompromissi,
jossa, toivottavasti tietoisesti, valitaan toisille parempi ratkaisu.
2.3.
Suomalaisen kadun ominaispiirteitä
Kadun tehtävä on kaksijakoinen: se on samaan aikaan kaupunkia koossa pitävä rakenne
ja sitä jakava rakenne. Kadut yhdistävät alueita toisiinsa, asuinalueita työpaikkoihin ja
kaupungin laajempaan väyläverkostoon. Ne myös toimivat kaikkien yhteisenä ”takapihana”. Toisaalta liikenne aiheuttaa estevaikutuksen, joka erottaa lapset pihoista, vanhukset puistoista ja naapurit toisistaan. Käsitys hyvästä ja toimivasta kadusta ei ole lainkaan yksiselitteinen, sillä arvioitsijan omat asenteet ja arvot vaikuttavat siihen. Katu on
myös sidoksissa omaan aikaansa, suunnittelun kulloisiinkin trendeihin, reunojen maankäyttöön sekä rakentamisen laatuun. (KATU 2002, s. 4-5)
Kadut ovat osa kuntien maankäyttöä ja niiden pidosta määrätään Suomessa lailla. Kunnan alueiden käyttöä ohjataan kaavoituksella, jolla myös katujen tehtävät määrittyvät.
Yleiskaavassa annetaan alueiden käytön pääpiirteet, kun taas asemakaava osoittaa kunnan osa-alueiden käytön ja rakentamisen järjestämisen. (Sivenius 2006) Suomalaisen
katusuunnittelun olennaisin opas, KATU 2002, toteaa, että kadun tehtävän määrittävät
sitä reunustava maankäyttö (liikenne-, liike- tai asuntokatu) ja kadun asema katuverkolla (pää-, kokooja- tai tonttikatu). Katuratkaisujen tulee tukea maankäyttösuunnitelmassa
esitettyjä toimintoja, joten voidaan todeta, että kadun tehtävänmääritys tapahtuu jo kaavoitusprosessissa. Katu on onnistunut, jos se täyttää tehtävänsä ja sen toimivuus on
kunnossa. (KATU 2002, s.5)
On tärkeää, että katu täyttää toiminnalliset vaatimukset turvallisen ja miellyttävän liikkumisen takaamiseksi. Kadut ovat kuitenkin myös merkittävä osa julkista kaupunkiarkkitehtuuria, johon liittyy esteettisiä vaatimuksia. Vanhoissa kaupunkikeskustoissa katuja
suunniteltiin yhdessä rakennusten kanssa, jotta katutilasta saatiin yhtenäistä ja arkkitehtonisesti korkeatasoista. Kadun asema ja tehtävä yhteisössä oli helposti nähtävissä. Autoistumisen ja uudisrakentamisen myötä tämä kadun luonne on kuitenkin vähitellen hälventynyt. (KATU 2002, s.5) Kuvassa 12 on näkymä Tampereen Hämeenkadulta 1900luvun alusta. Kadun varren arkkitehtuuri ja katutila istuvat hyvin yhteen ja puhuvat sa-
17
maa kieltä. Viime vuosien kaupunkisuunnittelu on nostanut katuja jälleen merkittävään
rooliin ja osoittanut, ettei kadun suunnitteluun tule suhtautua vain teknisenä toimenpiteenä, vaan ympäristön kokonaisvaltaisena suunnitteluna.
Kuva 12. Tampereen Hämeenkatu rautatieasemalta länteen 1900-luvun alussa. (Valanto 1998)
Katuympäristön suunnitteluoppaassa (Junttila & Koivistoinen 2002) todetaan, että "ympäristösuunnittelun ja rakentamisen tavoitteena on luoda puitteet elämälle ja toiminnoille, jotka muuttuvat jatkuvasti." Jatkuvasta muutoksestaan huolimatta julkisen ympäristön suunnittelun ja rakentamisen vaikutukset näkyvät kaupungissa pitkään. Tämän
vuoksi myös katujen ja muun julkisen tilan rakentamiselle täytyy asettaa korkeat vaatimukset. Kadun tulisi kestää sekä laadultaan että esteettisyydeltään yhtä kauan kuin kyseisen alueen rakennusten. Oman vaatimuksensa tuovat katupuut, jotka saavuttavat täyden mittansa vasta vuosikymmenien kuluttua istutuksesta. Muutokset katurakenteessa
lähellä puita voivat johtaa niiden tuhoutumiseen. (Junttila & Koivistoinen 2002, s.10)
Rakennetun ympäristön tulee kertoa alueen toiminnallisesta luonteesta. Hyvin suunniteltu ympäristö osoittaa, mitä toimintoja alueella toivotaan esiintyvän ja ohjaa ne oikeisiin paikkoihin. Samaten huolellisella suunnittelulla voidaan estää ei-toivottujen toimintojen ilmenemistä. Katutilan suunnittelussa on otettava huomioon useita eri toimintoja,
jotka kaikki tapahtuvat julkisessa tilassa. Liikenne eri muodoissaan on näistä kenties
keskeisin. Ajoneuvoliikenteelle suunnatuilla alueilla pätee useita eri suunnitteluohjeita
sekä liikenneteknisiä reunaehtoja, joiden joukosta on valittava ratkaisu, jonka avulla
voidaan luoda hahmotettava ja toimiva katu. Ajoneuvo ei myöskään aina ole liikkeessä.
Pysäköinnin järjestäminen sujuvasti ja turvallisesti onkin yksi katusuunnittelun haasteista rajallisessa julkisessa tilassa. (Junttila & Koivistoinen 2002, s.12–13)
18
Kaupunkialueilla julkinen liikenne on merkittävä suunnittelussa huomioon otettava tekijä. Reittien ja mitoituksen ohella pysäkit ja terminaalialueet vaikuttavat kaupunkikuvaan
ja ovat usein yhtenäisen imagon luomisen välineitä. Pysäkkien tulee palvella etenkin
jalankulkualueita, joiden suunnittelussa annetaan erityishuomiota viihtyisyyden ja laadun takaamiseen. Jos kulkija kokee ympäristön miellyttäväksi ja liikkumisen helpoksi,
käyttää hän alueella todennäköisesti enemmän aikaa kuin pakollinen toiminta vaatisi.
Jalankulkualueilla on tärkeää panostaa materiaaleihin, joilla on miellyttävää kävellä tai
joita on mukava koskea. Samaten pyöräilijöille varatuilla alueilla on panostettava pintamateriaalin soveltuvuuteen. Mikäli polkupyörä on ei-toivottu kulkuväline jollakin alueella, voidaan ongelma ratkaista valitsemalla epätasainen pintamateriaali, jolla pyöräily
on epämiellyttävää tai jopa mahdotonta. (Junttila & Koivistoinen 2002, s.13–14)
Katuympäristön suunnitteluopas (2002) nostaa olennaisiksi katusuunnittelun elementeiksi liikenteen lisäksi valaistuksen, kiinteistöjen toiminnan, kunnallistekniikan, huollon ja kunnossapidon, virkistyksen ja vapaa-ajan, leikin, viestinnän ja liiketoiminnan.
Valaistus on tilan toimivuuden, käytettävyyden ja viihtyisyyden kannalta yksi olennaisimpia tekijöitä, eikä kaupunkialueella valaistukseen voi suhtautua vain teknisenä suunnitteluna. Kiinteistöjen toiminnoista tärkeimpänä mainitaan pihoihin ajo ja muut kulkuyhteydet, joiden tulee olla erityisesti huolto- ja hälytysajoneuvoja varten vapaina. Samaten kunnallisteknisten järjestelmien (sähkönjakelu, kaukolämpö, vesijohdot, viemärit)
toimivuudella on huomattava merkitys ihmisten arkipäivään, eikä niiden sijoittelussa
saa olla niiden haavoittuvuuden vuoksi huolimaton. Järjestelmien ja päällysteiden tulee
kestää alueen huolto ja kunnossapito, joista aiheutuu muun muassa rasituksia koneiden
painosta. (Junttila & Koivistoinen 2002, s.14–16)
Virkistys ja vapaa-ajan toiminnat esiintyvät tilassa silloin, kun ympäristö antaa mahdollisuuden niille ja luo sopivat puitteet. Kaupunkiympäristön viihtyisyys ja monimuotoisuus takaavat, että kaikille löytyy tarvetta vastaava virkistäytymis- tai levähdyspaikka.
Joskus yksinäinen kävely puistossa tai rauhallinen hetki penkillä istuen riittää virkistäytymiseen, kun taas toisinaan on tarvetta aktiiviselle toiminnalle väkijoukossa. Myös
leikki on aina kuulunut olennaisena osana kadulla tapahtuviin toimintoihin. Syrjään sijoitetut tai aidatut leikkialueet eivät vastaa kaikkia tarpeita, vaan leikkitoimintoja esiintyy lähes kaikkialla. Luomalla jalankulkualueille, toreille ja aukioille leikkiin houkuttavia rakenteita, voidaan sen esiintymistä ohjata turvallisemmille paikoille. Suihkukaivo,
veistos, tukimuuri tai päällysteen kuviointi saattaa riittää leikkiin innoittajana. (Junttila
& Koivistoinen 2002, s.16–17)
Suomalaisten keskustojen katujen perusrakenne on yleensä kaksikaistainen ajorata, jonka reunoilla on molemmin puolin jalkakäytävä. Useissa kaupunkikeskustoissa käytetään
myös jalkakäytävän ohella pyöräkaistaa tai yhdistettyä kevyen liikenteen väylää pyöräliikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta parantamaan. Katu 2002 esittää hyvänä poikkileikkausmallina kuvan 13 mukaisen 2-ajorataisen kadun. (KATU 2002, s.45)
19
Kuva 13. Kadun poikkileikkausmalli. (KATU 2002, s.45)
Kaupunkirakenne on kuitenkin usein melko tiivis ja kadulle reunaehtoja asettavat niin
maanpäälliset kuin maanalaisetkin rakenteet. Tämän vuoksi keskustoissa on mahdotonta
käyttää vain yhtä suunnittelumallia. Ihannetilanteessa keskusta onkin ympäristönsä näköinen ja paikallista tarvetta palveleva, kuten kuvassa 14 näkyvä Tampereen Kuninkaankatu. Katu ei noudata poikkileikkausmallia, mutta sopii hienosti ympäristöönsä ja
vastaa alueen tarpeeseen.
Kuva 14. Kuninkaankadun pohjoispää Tampereella.
Kasvillisuus on tärkeä osa katuja. Istutusten tarkoitus on toki luoda viihtyisyyttä, mutta
niillä on myös toiminnallisia tehtäviä. Kasveilla on merkitystä mm. pölyn sidonnassa
sekä melun vaimentamisessa. Kasvillisuutta käytetään usein myös tilan jäsentämisen
apukeinona. Katuvihreän eri käyttösyyt voidaankin jakaa psykologisiin (assosioi luontoon, lisää viihtyisyyttä, rauhoittaa, tuoksuu), arkkitehtonisiin (tilan jäsentyminen, väri,
mittakaava) ja teknisiin perusteluihin (pölyn sitominen, melun vaimennus, tuulen-, sa-
20
teen- ja auringonsuoja, näköeste). (Sivenius 2006) Kuvassa 15 näkyy erilaisia tapoja
hyödyntää katuvihreää. Kuvat ovat Tampereen keskustasta.
Kuva 15. Katuvihreä assosioi luontoon ja rauhoittaa (vasen yläkulma), kutsuu sisään ja
kaunistaa (oikea yläkulma), toimii näköesteenä ja jäsentää (vasen alakulma) ja pehmentää ympäristön vaikutelmaa (oikea alakulma).
Nykyajan kaupunkiympäristössä viestinnällä on valtava vaikutus. Viestintä voidaan jakaa kahteen päätyyppiin: toiminnoille välttämätön viestintä kuten opastus ja kaupallinen
viestintä eli yksityistä liiketoimintaa palveleva mainonta. Toiminnalle tärkeän viestinnän osalta on tärkeintä, että informaation määrä minimoidaan ja viesti saadaan esitettyä
niin selkeässä muodossa, että se on ymmärrettävissä mieluiten ilman kielitaitoakin.
Suunnittelun kannalta on olennaista saada viestintä järjestettyä siten, että toiminnoille
21
välttämätön perusinformaatio on toimivaa ja toisaalta kaupallinen informaatio ympäristöä rikastuttavaa ja tukevaa. Edellä esiteltyjen toimintojen lisäksi katua käytetään vielä
liiketoimintaan. Katumyynti kauppojen edessä tai erilaisissa kojuissa on erityisesti kesäaikaan yleistä myös Suomessa. (Junttila & Koivistoinen 2002, s.17–18)
Suomessa ilmasto tuo kadunsuunnittelulle ja erityisesti kadunpidolle haasteita. Kadun
tulee vaihtelevissa sää- ja keliolosuhteissa mahdollistaa kaikkien kulkumuotojen turvallinen, sujuva ja miellyttävä liikkuminen. Tämä onnistuu vain, mikäli kadun puhtaana- ja
kunnossapito on mahdollista. Kunnossapito tulee ottaa huomioon jo katusuunnitteluvaiheessa siten, että muun muassa katurakenteen kestävyyteen, lumitilaan ja auraukseen/puhtaanapitoon kiinnitetään huomiota. Katuratkaisujen tulisi myös olla kaikille
kulkumuodoille ja kaikille liikkujille tasapuolisia. Kadun monet eri tehtävät tuovatkin
haasteita kadunpidolle. Tilaa täytyy olla eri toiminnoille, teknisen mitoituksen tulisi olla
kunnossa ja katutilan pitäisi näyttää esteettisesti kauniilta. (KATU 2002, s.38; Sivenius
2006)
Ihmisten jokapäiväisen liikkumisen mahdollistaminen ja takaaminen ovat kadunpidon
tärkeimmät tehtävät. Sujuvat työmatkat parantavat ihmisten ja yritysten hyvinvointia ja
turvallinen koulutie on lapsen perusoikeus. Vain laadukas katuverkko voi palvella näitä
tarkoituksia. Katuympäristön suunnittelun yhdeksi tärkeimmäksi suunnitteluperiaatteeksi onkin noussut esteettömyys. Esteettömyyden osa-alueita ovat saavutettavuus, turvallisuus, selkeys, valoisuus, yhdenvertaisuus ja viihtyisyys. Esteettömän liikkumisen tutkimus- ja kehittämisohjelma ELSA määritteleekin termin seuraavalla tavalla: ”Esteetön
liikennejärjestelmä on sellainen, että myös lapset, iäkkäät ja toimintaesteiset henkilöt
suoriutuvat turvallisesti päivittäisestä liikkumisestaan.” Esteitä on niin fyysisiä tai informaationsaantia koskevia kuin asenteitakin. (Sivenius 2006; Wiik & al, 2007)
Katuverkon luokittelukriteereiksi ovat vakiintuneet hallinnollinen, toiminnallinen ja rakennetekninen luokitus. Hallinnollinen luokitus perustuu lainsäädännön määräämään
ylläpitovastuuseen. Se on aina täysin yksiselitteinen viranomaispäätös. Toiminnallinen
luokitus tehdään kadun liikennetehtävän ja maankäytön perusteella. Se puolestaan on
suunnittelullinen ja usein myös poliittinen valinta, jossa otetaan harkinnanvaraisesti
huomioon erilaisia tavoitteita. Rakenteellisen luokituksen pohjana on kadun liikennekuormitus sekä liikenteenvälityskapasiteetti. Rakenteellinen luokka on ennemminkin
suunnittelunormi, jolla varmistetaan, että katu täyttää turvallisuus- ja sujuvuusvaatimukset. (KATU 2002, s.8-9)
Kadun tulee täyttää tietty perusvaatimustaso niin toiminnallisten, kaupunkikuvallisten,
ympäristöllisten, rakenteellisten kuin ylläpitoon liittyvien ominaisuuksiensa puolesta.
Toiminnalliset vaatimukset koskevat liikenteenvälityskykyä, turvallisuutta, mitoitusta
joukkoliikenne ja pysäköinti huomioon ottan sekä esteettömyyttä. Kadun mitoituksen
on oltava yhdenmukainen ja jatkuva, jotta käyttäjä osaa sopeuttaa käyttäytymisensä sen
mukaisesti. Kadun tulee tukea sen varren maankäyttöä ja ottaa huomioon myös liiken-
22
teen tuleva kehitys. Kadun rakenteelliset vaatimukset koskevat erityisesti katurakennetta. Päällysteen ja rakennekerrosten kestävyys on merkittävää, sillä katu tarkoitetaan
kymmeniä vuosia kestäväksi maarakenteeksi. Routavauriot, painumat tai mahdolliset
johtoasennukset eivät saa tuhota rakennetta, vaan se on oltava helposti korjattavissa alkuperäiseen kuntoonsa. Kaupunkikuvalliset vaatimukset puolestaan tarkastelevat katua
yhteisenä tilana, joka on kaikkien käytettävissä ja nähtävillä. Kadut vaikuttavat paljon
viihtyisyyteen, sillä ne ovat merkittävä osa käyttäjälle muodostuvaa kaupunkikuvaa.
Maastonmuotojen, historian ja viihtyvyyden huomioon ottaminen sekä poikkileikkauksen harmonia ovat olennaisia kaupunkikuvallisia vaatimuksia. Tähän liittyy myös työn
jälki ja valmiin kadun laatutaso. Ympäristövaatimukset liittyvät niin käytettävään materiaaliin (kiviaineksen otto) kuin paikallisiin vaikutuksiinkin. Liikenne aiheuttaa päästöjä, melua, pölyä ja tärinää. Kadut tuleekin suunnitella luontoa ja ympäristöä säästävästi.
Kadun ylläpito on läpi koko elinkaaren jatkuva prosessi, jota on tärkeää pohtia jo suunnitteluvaiheessa. Ylläpitoon kuuluu talvihoito ja puhtaanapito sekä rakenteellinen kunnossapito. Ylläpito tulee ottaa huomioon pintamateriaaleissa, jäsentelyssä sekä kalusteiden valinnassa. Rakenteiden täytyy olla sellaiset, että kunnossapitotyöt ovat mahdollisia. (KATU 2002, s.8-14)
Kuten aiemmin todettiin, katusuunnittelua ohjataan Suomessa vahvasti kaavoituksella.
Kaava osoittaa alueen käyttötarkoituksen, yhdyskuntarakenteen, liikenneratkaisut ja
näiden tarvitsemat aluevaraukset. Katusuunnitelmassa puolestaan esitetään katualueen
käyttäminen eri tarkoituksiin. Ajoneuvoliikenteelle osoitetaan ajoradat sekä mahdollinen pysäköinti, kevyelle liikenteelle jalkakäytävät, pyörätiet, aukiot ja torit sekä katuvihreälle oma alueensa. Myös kadun kalusteet ja taideteokset sekä valaisimet tulee esittää, mikäli ne ovat tiedossa suunnitteluvaiheessa. (KATU 2002, s.17)
Maankäytön suunnittelu ja ihmisten elinympäristön muokkaaminen vaatii aina ristiriitaisten tavoitteiden ja toisistaan poikkeavien arvojen yhteensovittamista. Jotta nämä tavoitteet voidaan ottaa huomioon, tulee mahdollisimman monen eri tahon osallistua
suunnitteluun. Tiedonsaanti ja osallistuminen erityisesti kaavoitusprosessiin alkoi kehittyä kaupunkiuudistuskampanjan myötä Suomessa 1980-luvulla, kun kansalaisten kiinnostus omaa elinympäristöään ja siihen liittyvää suunnittelua kohtaan kasvoi. Kehitykseen vaikuttivat myös lainsäädännön muutokset sekä kuntien aktiivinen työ kaavoituksen kehittämiseksi. (Tulkki & Vehmas 2007, s.7; Ympäristöministeriö 2006, s.3)
Vaikka uudistusprojekti päättyikin 1990, jatkoivat monet kunnat osallistumismahdollisuuksien kehittämistyötä edelleen myös koskemaan lapsia ja nuoria. Vuonna 2000
maankäyttö- ja rakennuslakia uudistettiin huomioimaan kansalaisten tiedonsaanti yhä
paremmin. Osallistuminen laajennettiin koskemaan kaavan ohella myös katujen ja yleisten alueiden suunnittelua sekä rakennusjärjestyksen valmistelua. Laki myös esitteli uuden käsitteen: osallinen. Yksipuolisen kuulemisen sijaan laissa korostetaankin nykyään
osallistumista. (Tulkki & Vehmas 2007, s.7-8) Laki määrittelee osalliset seuraavalla tavalla: "… alueen maanomistajilla ja niillä, joiden asumiseen, työntekoon tai muihin
23
oloihin kaava saattaa huomattavasti vaikuttaa, sekä viranomaisilla ja yhteisöillä, joiden
toimialaa suunnittelussa käsitellään" (Maankäyttö- ja rakennuslaki 62§). Tämä määrittely on melko laaja ja erityisesti kaupunkialueilla, jotka palvelevat laajaa käyttäjäjoukkoa
osallisten määritteleminen on haastavaa.
Laaja osallisuus ja vuorovaikutus ovat maankäyttö- ja rakennuslain keskeisiä tavoitteita.
Menettelyn järjestäminen kuitenkin verottaa voimavaroja kaavaratkaisun suunnittelusta.
Raskaamman osallistumismenettelyn vuoksi kaavoitusprosessista on tullut resurssien ja
aikataulun hallinnan kannalta epävarmempaa ja ajoittain on hankala löytää tasapainoa
osallistumisen, selvitysten ja suunnittelun kesken. Osallistuminen kuitenkin tuottaa
suunnittelijoille tietoa ympäristön käyttäjien tarpeista ja arvostuksista. Tällainen paikallistuntemus ja arkikokemus voivat tuoda esiin uusia näkökulmia, joita ei muuten olisi
osattu nähdä. Toimiva vuorovaikutus myös rakentaa osapuolten välistä luottamusta ja
sitoutumista kaavan toteuttamiseen, mikä helpottaa lopputuloksen hyväksymistä, vaikkei se täyttäisikään kaikilta osin omia toiveita. (Tulkki & Vehmas 2007, s.8-11)
Ympäristöministeriö toteutti Teknillisen korkeakoulun Yhdyskuntasuunnittelun tutkimus- ja koulutuskeskuksen (YTK) kanssa alkuvuodesta 2005 kansalaisjärjestökyselyn,
jonka tarkoituksena oli kartoittaa kansalaisjärjestöjen kokemuksia kaavoitukseen osallistumisesta. Kyselyyn osallistui kolmetoista erilaista kansalaisjärjestöä, joiden joukosta löytyvät muun muassa Suomen Kotiseutuliitto, Suomen Omakotiliitto, Mannerheimin
Lastensuojeluliitto sekä Suomen Luonnonsuojeluliitto. Vastauksia tuli yhteensä 797
kappaletta, mikä tarkoittaa 27,4 %:n vastausosuutta lähetetyistä vastauspyynnöistä. Tutkimuksen mukaan vastaajien tärkeimmiksi kokemat vaikuttamiskeinot ovat yhteys
suunnittelijaan (33 % vastanneista), asema lausunnon antajana (19 %) sekä yleisötilaisuudet (9 %). Samalla kuitenkin selvisi myös, että vastanneista paikallisyhdistyksistä
noin 10 %:lla ei ollut lainkaan vaikutuspyrkimyksiä, kun taas 5 % vastaajista koki, ettei
heillä ole lainkaan vaikutuskeinoja. Omakotiliiton edustajat kokivat muita useammin
vaikutuskeinot puutteellisiksi. (Wallin & Ristisuo 2005, s.5-6, 8 ja 27)
Tutkimuksessa tarkasteltiin myös järjestöjen kokemuksia osallistumisprosessista. Kuvassa 16 esitetyistä vastauksista ilmenee, että 41 %:n mielestä järjestön näkemyksiä
kuunneltiin niukasti, kun riittävästi kuulluksi koki tulleensa 38 % vastaajista. Sen sijaan
ainoastaan 25 % vastaajista koki näkemystensä tulleen huomioiduksi. Kuitenkin valtaosa järjestöistä oli lopulta tyytyväisiä kaavaratkaisuihin, kuten kuvasta 17 näkyy. (Wallin & Ristisuo 2005, s.31)
24
Saatiin tietoa kaavasta
Näkemyksiä kuunneltiin
Näkemyksiä huomioitiin kaavan valmistelussa
Vaikutettiin yhdistyksen kannalta merkittäviin asioihin
0 %
10 %
20 %
Ei lainkaan 30 %
40 %
Niukasti 50 %
60 %
70 %
Riittävästi 80 %
90 %
100 %
Ei vastausta Kuva 16. Kokemukset osallistumisprosessista. (Wallin & Ristisuo 2005, s.31 mukaan)
20 %
18 %
Ei lainkaan tyytyväisiä
Jokseenkin tyytyväisiä
11 %
Täysin tyytyväisiä
51 %
Ei vastausta Kuva 17. Tyytyväisyys lopulliseen kaavaratkaisuun (Wallin & Ristisuo 2005, s.31 mukaan)
Mahdollisuus osallistua suunnitteluun tulee tarjota riittävän varhaisessa vaiheessa, jotta
osalliset voivat ottaa kantaa myös kaavan tavoitteisiin, suunnitteluperiaatteisiin ja vaihtoehtoihin. Kun vuorovaikutteisuus on mukana suunnittelussa alusta asti, voidaan osallistumisen tuloksia esitellä prosessin edetessä, sillä osallistujia kiinnostaa, miten heidän
kannanottonsa vaikuttavat ratkaisuihin: millaista palautetta on annettu ja miten se on
otettu huomioon. (Tulkki & Vehmas 2007, s.29 ja 50)
Erilaiset mielipiteet maankäytöstä voivat johtaa konflikteihin, jotka ovat maankäytön
suunnitteluun liittyviä vakavia ja lukkiutuneita ristiriitoja. Konfliktitilanteissa osapuolet
muodostavat rintamalinjoja ja vastustavat tai häiritsevät toistensa tavoitteiden toteutu-
25
mista. Pahimmillaan konfliktit johtavat oikeudellisiin riitoihin, joita selvitellään tuomioistuimissa. Konfliktityypit ovat suomalaisissa kunnissa hieman erilaisia riippuen siitä,
onko kyseessä kaupunkimainen, yli 20 000 asukkaan vai pienempi, alle 20 000 asukkaan kunta. Isommissa kunnissa konflikteja syntyy yleensä liikenneväylien ja katujen
suunnittelusta, kaavoitettujen alueiden täydennysrakentamisesta ja virkistysalueiden vähentämisestä. Sen sijaan pienemmissä kunnissa konflikteja aiheuttavat erityisesti rantojen kaavoitus sekä liikenneväylien rakentaminen. (Ympäristöministeriö 2006, s.3-4)
Mikäli konflikteja ei osata tai haluta käsitellä, voi tilanne johtaa suunnitteluprosessin
umpikujaan ja resurssien menetykseen, jolloin hyvien suunnitteluratkaisujen kehittely
vaikeutuu. Keskeinen konfliktien hallinnan keino on toimiva vuorovaikutus osapuolten
välillä. Ympäristöministeriön oppaassa Maankäytön konfliktien ennakointi ja hallinta
todetaan, että " Hyvin järjestetty ja rakentava vuorovaikutus avaa tilaa asialliselle keskustelulle suunnittelun vaihtoehdoista. Epäonnistunut vuorovaikutus vaikeuttaa asiallista keskustelua ja johtaa tilanteen kärjistymiseen." Riippumatta paikkakunnasta tai asiasta, ihmisten käsitykset reilusta suunnittelusta tai päätöksenteosta ovat yhteneväiset: ihmiset haluavat osallistua avoimeen prosessiin, jossa heillä on mahdollisuus esittää omat
näkemyksensä sekä saada niille asianmukainen ja perusteltu käsittely. Näiden lisäksi
toimivan vuorovaikutuksen pohjana on myös kunnioittava ja asiallinen kohtelu. Kun
suunnittelun ja päätöksenteon menettelytavat koetaan avoimiksi ja reiluiksi, voidaan
epätyydyttäväkin lopputulos hyväksyä helpommin. (Ympäristöministeriö 2006, s.3, 5 ja
14)
26
3. Mitä on Shared Space -suunnittelu?
3.1.
Yhteinen katutila ennen ja nyt
Kadun eri toiminnot ovat oleellisesti kuuluneet koko kaupunkihistorian ajan ihmisten
elämään. Kuvaukset keskiaikaisista kaupungeista osoittavat, että kaduilla kauppiaat ja
käsityöläiset, rikkaat ja köyhät, nuoret ja vanhat elivät ja työskentelivät rinnakkain
(Gehl 1980, s.103). Kauppaa käytiin toreilla ja katujen kulmissa. Ostokset, seurustelu,
lasten leikit ja liikkuminen hoidettiin samassa tilassa. Tilan jakaminen muiden ihmisten
ja toimintojen kanssa oli luonnollista. Saman ilmiön voi yhä nähdä vanhoissa kaupungeissa, joissa katujen perusrakenne on muodostunut aikana, jolloin liikenne ei vaatinut
nykyisiä määriä tilaa. Suomessa esimerkiksi Rauman vanhan kaupungin alueella kadut
ovat kapeita ja tilaa on käytettävä sopusoinnussa muiden liikennemuotojen kanssa. Kuvassa 18 näkyvä katu on kunnostettu muistuttamaan alkuperäistä muotoaan.
Kuva 18. Raumalainen katu, jolla rakennusten väliin jäävä kapea alue vaatii kadunkäyttäjiltä yhteispeliä. (Mäkynen 2009)
Vasta auton ottaessa ylivallan liikkumisvälineenä, alkoi toimintojen ja kadun käyttäjien
erottelu toisistaan. Hidas ja hauras ihminen joutui väistymään moottorien tieltä. Kuvassa
19 on ensin maisema 1920-luvulta Tampereen Hämeenkadulta, jolloin pojat potkukelkkoineen ja taaemmalla kävelijät kasseineen pystyivät vielä ylittämään kadun vapaasti ja
turvallisesti. Vieressä on sama paikka nykyään: autoja kulkee tuhansia päivässä, eikä
kadun ylittäminen onnistu kuin liikennevaloilla ohjatuissa kohdissa. Kuvista on myös
27
hyvä huomata ihmisen koko; bussin ja liikennevirran rinnalla aikuinenkin muuttuu hauraaksi ja pieneksi.
Kuva 19. Hämeenkatu 1920-luvulla (Rantakallio) ja 2000-luvulla.
Jan Gehlin mukaan (1980) mahdollisuus nähdä ja kuulla muita ihmisiä julkisessa tilassa
on arvokasta jo itsessään. Ihmiset kerääntyvät muiden ihmisten luokse ja etsivät itselleen tilaa muiden läheisyydestä. Kotioloissa voidaan huomata, että lapset hakeutuvat
samoihin tiloihin aikuisten tai muiden lasten kanssa. Pelkät lelut sen sijaan eivät yleensä
riitä houkuttimena, jos vaihtoehtona on ihmisseura. Aikuisten käyttäytymistä kaupunkialueella voidaan verrata tähän ilmiöön. Jos kävelyreitin vaihtoehtoina ovat eläväinen tai
tyhjä katu, valitaan useimmissa tapauksissa elämää täynnä oleva reitti. Ihmiset haluavat
nähdä ja reagoida. (Gehl 1980, s.25–26) Julkisessa tilassa onkin tärkeää pyrkiä luomaan
tilaa ihmisille ja kanssakäymiselle. Tilan laatu ei ole tavoite itsessään, vaan onnistunut
julkinen tila määrittyy vasta käyttäjiensä kautta. Julkinen tila on olennainen osa ihmisten elinympäristöä. Tämän vuoksi tila on laadukas vain silloin, kun se parantaa käyttäjiensä elämisen laatua. (Shared Space Institute 2008c, s.31)
Shared Spacen perusajatus, jonka mukaan kaikki kadunkäyttäjät toimivat tilassa sosiaalisten sääntöjen ja muiden huomioon ottamisen pohjalta, ei ole mitään uutta. Voidaan
väittää, että tällaiset ad hoc -järjestelyt olivat vallitsevia ennen toimintojen erottelun
nousemista yhdessä moottoriliikenneteiden suunnittelun kanssa. Liikenteen erottaminen
muista kaupunkielämän toiminnoista oli 1960-luvulla ajan hengen mukaista. Eri toiminnoille tarkoitettujen alueiden erottaminen toisistaan tuntui rationaaliselta. Vaikka
korotetut jalkakäytävät ja reunakivet ovat olleet osa kaupunkeja jo pitkään, niiden alkuperäinen tarkoitus ei ollut rajoittaa tilan käyttöä, vaan niiden tehtävänä oli suojata jalankulkijoita kärryjen pyöristä roiskuvalta mudalta ja lialta. (Hamilton-Baillie 2008a,
s.165–167)
Yhteiskunnan muuttuminen on kirvoittanut taiteilijoita kautta aikojen, eikä myöskään
julkisen tilan muutos ole jäänyt ilman kommentointia. Seuraavat pilapiirrokset (kuva
20) kritisoivat ihmisen unohtumista nykyisessä kaupungissa. Autot ja tekniikka, jotka
on tarkoitettu ihmisten elämää helpottamaan, muuttuvatkin rajoittaviksi ja ahdistaviksi
elementeiksi.
28
Kuva 20. Liikenteen ylivaltaan kantaaottavia piirroksia. (Hamilton-Baillie Associates
2009)
Ensimmäiset tietoiset Shared Space -kokeilut, joissa liikenne pyrittiin yhdistämään kaupungin sosiaaliseen tilaan juontavat juurensa jo 1970-luvun alkuun, jolloin alankomaalaiset pioneerit, kuten Joost Vàhl, alkoivat pohtia, kuinka liikenteen haitallista vaikutusta voitaisiin vähentää. Lisätäkseen erityisesti lasten vapautta liikkua julkisessa tilassa
Vàhl kollegoineen alkoi poistaa liikennemerkkejä, maalauksia, reunakiviä ja esteitä.
(Hamilton-Baillie 2008a, s.166–167) Shared Space suunnittelumetodin luojana kuitenkin pidetään liikennesuunnittelija Hans Mondermania, joka valittiin Friisinmaan liikenneturvallisuusvastaavaksi vuonna 1978. Monderman ei ollut vakuuttunut tavanomaisten
liikenteen rauhoittamisen keinojen tehokkuudesta erityisesti lasten henkilövahinkoihin
vaikuttavana tekijänä. Hän alkoi kokeilla yksinkertaisia suunnittelu- ja maisemaratkaisuja, jotka painottivat alueen omaa historiaa ja ympäristöä samalla vähentäen moottoritiemäistä vaikutelmaa. (Hamilton-Baillie 2008b, s.167–168) Näin Monderman vähitellen kehitti innovatiivisen vision kaduille: tila, jossa ihmiset tapaavat, kerääntyvät, rentoutuvat, oleilevat ja liikkuvat. Tämä visio nimettiin myöhemmin Shared Spaceksi. Friisinmaalla Monderman pääsi toteuttamaan visiota käytännössä ja uusi suunnittelumetodi
osoittautui menestyksekkääksi: autojen nopeudet laskivat, onnettomuudet vähenivät,
liikenteen sujuvuus parani ja tilaa käytettiin muuhunkin kuin vain yhteen tarkoitukseen.
(Shared Space Institute 2008a, s.11–13)
Oudehasken kylä oli yksi ensimmäisistä kohteista, joissa Monderman kokeili uutta visiotansa käytännössä. Tulokset olivat yllätykselliset: Monderman havaitsi ajoneuvojen
29
nopeuden laskeneen 40 prosenttia, siinä missä perinteisillä toimilla saatu tulos oli vastaavissa kohteissa noin 10 prosenttia. Myös onnettomuuksien vakavuudessa huomattiin
myönteisiä tuloksia. Vuonna 1992 Makkingan kylästä tuli ensimmäinen keskus, josta
poistettiin kaikki tavanomaiset merkit, valot ja maalaukset. Niiden sijaan uudet kadut
nostivat esiin maamerkit, jalankulkijoiden pääreitit sekä tärkeät yhteydet kouluun,
kauppoihin, kirkkoon ja puistoon. (Hamilton-Baillie 2008b, s.167–168)
Vuonna 2004 käynnistettiin EU:n rahoittamana eurooppalainen yhteistyöprojekti, jonka
tehtävänä oli tutkia ja toteuttaa innovatiivisia liikenneratkaisuja, joissa liikenne ei hallitse julkista tilaa, vaan on turvallisesti tasapainossa muiden toimintojen kanssa. Mukana
oli useita kaupunkeja Alankomaista, Saksasta, Tanskasta, Belgiasta ja Englannista. Tämän projektin tiimoilta Shared Space nousi julkisuuteen ja alkoi saavuttaa kansainvälistä huomiota kaupunki- ja liikennesuunnittelun metodina. (Shared Space Institute 2008a,
s.5)
3.2.
Suunnittelun perusidea
Shared Space eli yhteisen tilan suunnittelumetodi antaa uuden tavan lähestyä julkista
tilaa. Kantavana ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Tarkoitus on
parantaa julkisen tilan ja ihmisten elinympäristön laatua ilman tarvetta kieltää tai rajoittaa liikennettä. Shared Spacessa katsotaan tilaa ennen kaikkea ihmisten tilana, jonka tulee mahdollistaa toimintoja, ei rajoittaa niitä - ottaen huomioon tilan eri tehtävät ja tarkoitukset. Liikennetarkoitus, joka on hallinnut katujen ulkomuotoa jo kauan, on yhteisessä tilassa tasa-arvoinen muiden kadun toimintojen kanssa. (Shared Space Institute
2005) Shared Space -suunnittelu tulee nähdä elämänlaatua, esteettisyyttä, paikallista
taloutta ja ympäristöä tukevana toimena, jonka päätarkoituksena ei ole luoda liikennekaavioita, vaan vahvistaa kadun toimintoja sekä vähentää moottoriliikenteen sosiaalisia,
ympäristöllisiä, psykologisia ja estevaikutuksia (Reid & al. 2009, s.1).
Shared Space -filosofia nousi esiin vastareaktiona tilan suunnittelulle, jossa painotetaan
toimintojen eriyttämistä. Tällaisessa suunnittelussa tila palvelee pääosin vain yhtä tarkoitusta: jalankulkualueet on tarkoitettu vain shoppailulle ja ulkona käymiselle, luontoalueet vain rentoutumiselle ja ulkoilulle ja teollisuusalueet vain talouden toiminnoille.
Kaupunkien julkisten tilojen suunnittelu kehittyi vähitellen liikenneinsinöörien yksinoikeudeksi ja erilaisista liikenteenohjauksen välineistä tuli hallitsevia julkisen tilan elementtejä. Vastakohtana tavanomaiselle jaottelulle Shared Space pyrkii asettamaan yhtä
suuren merkityksen tilan kaikille toiminnoille. Tässä ajattelutavassa ihmisten käyttäytymistä julkisessa tilassa ei säädellä liikennemerkein ja ohjein, vaan ympäristö ja sosiaaliset säännöt määrittävät toiminnan ja pätevät kaikkiin tasapuolisesti. (Shared Space Institute 2008a, s.11)
Monet Shared Spacen eduista voitaisiin saavuttaa myös luomalla kävelyalueita, mutta
käytännön syistä joissakin kohteissa on sallittava myös ajoneuvoliikennettä. Shared
30
Space säilyttää kulkumahdollisuuden julkisille kulkuneuvoille, pyöräilijöille, moottoriajoneuvoa tarvitseville vammaisille sekä huoltoliikenteelle. Sen vaikutus liikenteen uudelleenohjautumiseen ja siten ongelmien siirtymiseen paikasta toiseen on myös vähäisempi kuin kadun muuttamisessa kävelyalueeksi, jolloin koko ajoneuvoliikenne joutuu
etsimään vaihtoehtoisen reitin. (Reid & al. 2009, s.7)
Shared Space mielletään helposti laajaksi ja avaraksi torimaiseksi alueeksi, jolla jokainen kulkee haluamallaan tavalla. Tämä pitää paikkansa joissakin kohteissa, mutta yleensä kyse ei ole koko pinnan jakamisesta kaikkien liikenne- ja toimintamuotojen kesken.
Istutuksia, kalusteita, pintamateriaaleja ja -värejä käyttämällä saadaan jossakin määrin
ohjattua liikennettä ja säilytettyä tiettyjä alueita vain jalankulkijoiden käyttöön. Yhteinen tila ei siis aina ole tarkoitettu kokonaan jaettavaksi, vaan myös siellä liikennettä ohjataan halutuille reiteille. (Reid & al. 2009, s.10)
On vaikeaa kuvailla millainen Shared Space on, sillä se ei ole perinteinen liikenneratkaisu, joka näyttää samalta eri paikoissa. Se ei ole tekninen ratkaisu, kuten kiertoliittymä, vaan joukko erilaisia ratkaisuja, jotka vievät haluttuun lopputulokseen. Eri paikoissa tulos saadaan erilaisilla toimenpiteillä. Shared Space -alueet voidaankin löyhästi luokitella kahteen eri kategoriaan: jäsentymätön ja jäsennelty alue (kuva 21). Jäsentymättömällä alueella pätevät normaalit liikennesäännöt, mutta liikennettä ei ohjata millään
tavalla. Yhtäkään liikennemuotoa ei suosita, vaan tila jaetaan kaikille samoilla säännöillä. (Tyrens 2007b, s.2-3)
Jäsennellyllä alueella liikennettä ohjataan materiaalieroin, pollareiden avulla tai käyttämällä pihakadun merkintöjä. Jos alueelle valitaan pihakadun säännöt, nostetaan jalankulkijat muita tärkeämmäksi. Useimmat Shared Space -alueet ovat jossakin määrin jäsenneltyjä. (Tyrens 2007b, s.3)
Jäsentymätön
Eri liikennemuodot samassa tilassa,
normaalit liikennesäännöt
Ei ohjausta
Jäsennelty
Eri liikennemuodot samassa tilassa,
mutta esim. pihakadun säännöt
Liikenteen ohjaaminen pollareilla,
erilaisilla päällysteillä, tms.
Kuva 21. Shared Spacen jako. (Tyrens 2007b, s.3)
31
Shared Space on tila, jossa liikenne, ihmisten välinen kanssakäyminen ja mikä tahansa
muu tilan tehtävä ovat tasapainossa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, ettei liikennetilalle
olisi tarvetta. Shared Space -ajattelu tekeekin eron julkisen tilan ja teiden välille. Julkisessa tilassa liikkumisen vapaus ja kommunikointi ovat määrääviä kriteerejä; läpi ajava
henkilö on alueella vieraana ja käyttäytyy sen mukaisesti. Liikennealueella eli teillä tilanne on toinen; väylät on tarkoitettu nopeaan liikkumiseen ja tila on suunniteltu tukemaan tätä toimintoa. Julkinen tila ja liikennealue tulee erotella toisistaan selkeästi, sillä
molemmilla toimitaan täysin erilailla ja odotetaan myös muilta erilaista käytöstä. Näiden kahden alueen eroja esitetään taulukossa 1. (Shared Space Institute 2005, s.9-14)
Taulukko 1. Liikennealueen ja julkisen alueen eroavaisuuksia. (YouTube)
Liikennealue (Highway)
säännelty
persoonaton
lineaarisuus
yksi tarkoitus
pysyvä, staattinen
ennalta-arvattava
systemaattinen
valtion ohjaama
merkit ja maalaukset
Julkinen alue (Public realm)
määrittyy kulttuurin kautta
omaleimainen
tila
monta tarkoitusta
jatkuvasti muuttuva
arvaamaton
tilanteesta riippuva
kulttuuriset / sosiaaliset säännöt
katsekontakti ja kommunikaatiokyky
Kuten tila, myös ihmisten käyttäytyminen eri tiloissa voidaan luokitella julkiseen käyttäytymiseen ja liikennekäyttäytymiseen. Ihmisen käytös sosiaalisessa tilassa on luonteeltaan alati muokkautuvaa eikä ennalta suunniteltua ohjelmaa noudattavaa. Arvaamattomat, mutta melko hitaat liikkeet sekä katsekontakti muiden kanssa ovat tyypillisiä sosiaalisessa tilassa liikuttaessa. Sen sijaan puhtaasti liikennealueella ihmiset toimivat suoraviivaisesti, keskittyneesti ja yleensä hyvin ennakoitavalla tavalla. Tämä ei päde ainoastaan moottoriteihin, vaan esimerkiksi koululaiset, jotka pyöräilevät kouluun, osoittavat vastaavaa käytöstä. Tärkeää on siirtyminen paikasta A paikkaan B mahdollisimman
nopeasti. Käytöstä ohjaavat pääosin liikennesäännöt sekä merkit ja maalaukset. Sosiaalinen liikennekäyttäytyminen tarkoittaa sosiaalisen kontaktin yhdistymistä liikennekäyttäytymiseen. Kontaktin määrä riippuu nopeudesta, tilan ulkomuodosta ja henkilökohtaisista ominaisuuksista. Niillä alueilla, joilla siirrytään liikennekäyttäytymisestä julkiseen
tilaan, on suurin vaara väärinkäsityksille. Shared Space -suunnittelussa painotetaankin,
että oikeanlaisen käyttäytymisen mahdollistamiseksi, tulee siirtymäalueet pitää mahdollisimman lyhyinä ja ero alueiden välillä selkeänä. (Shared Space Institute 2005, s.9-24)
Shared Space lähestyy julkista tilaa ihmisen näkökulmasta. Ihmisiä kohdellaan itsenäisesti ajattelevina yksilöinä, jotka kantavat vastuuta omasta käytöksestään muut tilan
käyttäjät huomioon ottaen. Jokaista liikettä ja toimintoa ei ohjata, vaan tienkäyttäjät
ovat itse vastuussa oikeasta toiminnasta. Katsekontaktin avulla on helppoa neuvotella
32
esimerkiksi etuajo-oikeudesta. Liikenteessä tämä ihmisen ominaisuus tuntuu kadonneen, vaikka muualla se on itsestäänselvyys. Esimerkiksi kaupassa käydessä ihmisillä
on usein ostoskärry ”ajoneuvonaan”. Jos tilaa on vähän tai oma reitti risteää jonkun toisen kanssa, hidastetaan vauhtia ja katsekontaktin avulla katsotaan kuka kulkee ensin ja
kuka väistää. Nämä normaalit kohtaamiset tapahtuvat lähes poikkeuksetta ilman sanallista keskustelua, eikä kauppakärryonnettomuuksia satu juuri koskaan. Samaten lentokentällä oltaessa ihmiset väistävät mukisematta, jos joku tulee laukkujen kanssa juosten
läpi terminaalin. ”Hänellä on enemmän kiire kuin minulla, annan siis tilaa.” Miksi nämä
normaalit ihmisten kanssakäymisen pelisäännöt katoavat, kun istutaan auton sisäpuolelle? Shared Space -filosofian mukaan liialla ohjauksella ja sääntelyllä poistetaan ihmisen
mahdollisuus toimia oikein ja ottaa muut huomioon. Tilaa neuvottelulle tai kohteliaisuudelle ei ole, sillä oikeus on aina jonkun puolella. Vaikka tilanne näyttäisi vaaralliselta, toimitaan usein ajatuksella ”minulla on oikeus kulkea tästä”. (De Haan 2009; Nota &
Lutz 2009; Shared Space Institute 2005)
Brittiläinen liikenneasiantuntija Ben Hamilton-Baillie on verrannut osuvasti yhteisen
tilan suunnittelun kohtaamaa epäilyä luistinrataan: kuvittele, että et ole koskaan nähnyt
luistinrataa. Joku yrittää selittää sinulle ensimmäistä kertaa sen toimintaperiaatetta ja
haluaa saada sinut vakuuttuneeksi sellaisen rakentamisesta. Hän selittää, että lattia koostuu tasaisesta ja liukkaasta jäästä, jota reunustaa rautainen kaide. Asiakkaat maksavat
saadakseen kengät, joissa on alla teräksiset terät, joilla he voivat liukua jäällä haluamallaan tavalla ja nopeudella. Alueella ei ole sääntöjä. Mikä olisi reaktiosi? Huolestuisit
varmasti luistelijoiden turvallisuudesta sekä luisteluun liittyvästä riskistä. Kuinka voidaan estää törmääminen? Kuinka voidaan erottaa aloittelijat ja kokeneet toisistaan?
Kuinka voidaan hallita ja säännellä niin monia ennalta-arvaamattomia liikkeitä ja estää
kaaos? Sehän kuulostaa hullulta ja vastuuttomalta idealta! (Hamilton-Baillie 2008a,
s.161)
Kun kukaan ei anna ohjeita kenen tulee kulkea ensin tai kenellä on oikeus käyttää mitäkin osuutta kadusta, joutuu tienkäyttäjä pohtimaan omaa sijaintiaan tarkemmin ja havainnoimaan muut tienkäyttäjät paremmin. Tämä omien aistien käyttäminen ja tiukan
ohjauksen puuttuminen voi kuitenkin tuntua pelottavalta ja turvattomalta. Vaikka Shared Space on erityisesti liikenneturvallisuuden vuoksi käyttöön otettu toimintatapa, ei se
tarkoita, että turvallisuus olisi absoluuttista. Shared Space -metodissa käytetäänkin turvattomuuden tunnetta tietoisesti hyväksi. Liiallinen turvattomuus ei palvele ketään, mutta kun ihmiset ymmärtävät muiden tienkäyttäjien läsnäolon, he joutuvat terästämään
aistejaan myös oman turvallisuutensa kannalta. Metodissa pyritäänkin irti valheellisesta
turvallisuuden tunteesta ja käytetään hyväksi valppauden tuomaa turvallisuutta. (Nota &
Lutz) Kuvassa 22 esitetään kaksi eri tilannetta, joissa toimii sama henkilö. Kärjistetty
esimerkki kertoo siitä, että mahdollisuus virheelle on suurempi, kun oma varovaisuus ja
valppaustila laskevat. Turvattomammalta tuntuva tilanne voi todellisuudessa olla turvallisempi, sillä oma käytös sopeutetaan sen mukaiseksi.
33
Kuva 22. Kummassa tilanteessa mies toimii varovaisemmin?
Shared Spacen avulla julkisesta tilasta on tarkoitus tehdä helpommin saavutettava, yhtenäisempi ja eläväisempi niin paikallisella kuin seudullisella tasolla. Jotta nämä hitaan
liikenteen alueet voivat toimia, tulee niitä yhdistää nopean liikenteen verkosto. Hitaalla
verkostolla läpiajaja on vieras, joka noudattaa sosiaalisia sääntöjä. Tilan luonne näkyy
ympäristössä ja kadun ulkomuodossa ja alueen omaleimaisuus on esillä. Kulttuuri ja
historia ovat näkyvissä katukuvassa. Kaikkialla ei kuitenkaan voi eikä pidä olla hitaan
liikenteen verkostoa. Toimiva nopea verkosto, jossa liikennesuunnittelulla taataan turvallinen ja sujuva liikkuminen paikasta toiseen, tukee kaupunkien keskustojen elämää
johtamalla liikennettä, eli ihmisiä. (Shared Space Institute 2005, s.19–21)
Hans Monderman on esittänyt teorian auton käyttäjien nopeuden rajoittamisen sietokyvystä. Teorian mukaan halu ja vaatimus ajaa lujempaa kasvavat lähdöstä kuluneen ajan
funktiona. Kuvassa 23 näkyy Mondermanin teorian mukainen halutun ajonopeuden ja
lähdöstä kuluneen ajan suhde. Ensimmäisen kahden minuutin ajan ajaja toimii tutussa
ympäristössä, josta hän kantaa vastuuta. Tällöin hidaskin nopeus on hyväksyttävää ja
sosiaalinen kontakti luonnollista. Mitä kauemmas totutusta alueesta kuljetaan, sitä heikommaksi oma suhde ympäristöön tulee ja halu liikkua nopeammin kasvaa. Noin viiden
minuutin ajan kuski on valmis jakamaan tilan hitaampien liikenteen osapuolten kanssa,
mutta tämän jälkeen hän haluaa jo päästä etenemään kunnolla. Ajaja alkaa etsiä mahdollisimman nopeaa reittiä ja valitsee parhaiten juuri nopeaan etenemiseen soveltuvan väylän. Nopealla liikenneväylällä ollessaan ihminen on ennen kaikkea kuski, ajaja, eikä osa
sosiaalista verkostoa. Kun matka lähenee loppuaan, tapahtuu sama ilmiö toiseen suuntaan siten, että lähempänä määränpäätä ollaan valmiimpia jakamaan tilaa ja ottamaan
myös muut liikenteen käyttäjät paremmin huomioon. Tähän teoriaan tukeutuen kaupun-
34
kien ja kylien keskustat ovat ihanteellisia hitaan liikenteen ja siten yhteisen tilan kohteita. (Shared Space Institute 2005, s.14–15)
Kuva 23. Monderman’s steps. Haluttu ajonopeus (km/h) suhteessa lähdöstä kuluneeseen
aikaan (min.). (Shared Space Institute 2005, s. 15)
Eurooppalaisen Shared Space -tutkimusprojektin tuloksena asiantuntijaryhmä, joka
edusti laajaa liikenteellistä osaamista sekä useita eri valtioita, huomasi viiden perusasian
olevan erityisen tärkeitä onnistuneelle katutilalle, joka yhdistää sekä turvallisen ajoneuvoliikenteen että kevyen liikenteen. Näistä muotoutuivat Shared Space -suunnittelun
peruspilarit. Yhteisen tilan periaatteet voidaan tiivistää viiteen perusajatukseen, jotka
ovat:





katu kertoo tarinan
tilaa ihmisille, laajempi sosiaalinen maailma
käyttäjille sanavaltaa
yksityiskohdat kruunaavat tai tuhoavat suunnittelun
mieluummin kaoottinen kuin valheellisesti turvallinen (Shared Space Institute
2005, s.35–46, Winterberg 2009b)
Katu kertoo tarinan. Yksi Shared Spacen tärkeimmistä periaatteista on, että tilan tulee
itsessään viestittää käyttäjilleen oikeasta tavasta toimia. Ihmisten tilat, joissa on tilaa
tulkinnalle, kertovat käyttäjälle enemmän. Vähentämällä ohjausta ihmisille esitellään
ympäristö, joka vaatii kadun käyttäjää ottamaan tarkemmin huomioon muiden liikkeet
ja toiminnan ja sopeuttamaan oman käytöksensä näiden mukaan. Kun tilan oma luonne
ja historia riisutaan ja korvataan merkeillä, reunakivillä sekä esteillä, ei mahdollisuutta
omalle ajattelulle enää ole. Tämä on vaarallista, sillä ihmiset reagoivat vahvemmin ympäristön antamiin signaaleihin, kuin normaaleihin liikenteenohjauskeinoihin. Esimerkik-
35
si pihalla leikkivät lapset vaikuttavat autoilijoiden käytökseen paljon enemmän kuin
kyltti, jossa varoitetaan koulumatkalaisista tai lapsista pihapiirissä. (Reid & al. 2009,
s.3; Shared Space Institute 2005, s.23 ja 36–39)
Liikenteenohjauksen perinteiset keinot, kuten liikennevalot ja -merkit, hidastetöyssyt,
pollarit ja keskisaarekkeet, antavat ymmärtää, että toimitaan ensisijaisesti liikennealueella. Tämän vuoksi asumiseen ja oleiluun tarkoitetuilla alueilla tulisikin välttää teknisiä
liikenneratkaisuja ja panostaa sen sijaan ympäristön omiin vihjeisiin. (Shared Space Institute, 2005, s.36–39) Kun liikenteenohjausta on vähän tai ei lainkaan, autoilijoita rohkaistaan käyttämään omia aistejaan ja huomaamaan, että on kyse normaalista poikkeavasta katualueesta, jolla kuuluu ajaa hitaammin ja ottaa muut kadun käyttäjät, myös
muut autoilijat, tarkemmin huomioon – ei ainoastaan liikennemerkkejä. (Reid & al.
2009, s.3)
Kylttien ja ohjeiden ongelmana on myös se, että kuljettajan huomio kiinnittyy muualle
kuin ympäröivään liikenteeseen ja elämään. Tällöin mahdollisuus onnettomuudelle on
suurempi, sillä osa rajallisesta huomiokyvystä on sidottu muualle kuin ympäristön tarkkailuun. Ben Hamilton-Baillie (2008b) toteaa artikkelissaan Urban Design International
-lehdessä, että yhä useammat tutkimukset osoittavat ihmisten, paikkojen ja liikenteen
välisen suhteen muuttuvan dramaattisesti, kun perinteiset teihin liitettävät piirteet, kuten
merkit, maalaukset, liikennevalot, pollarit ja muut esteet poistetaan. Sääntöjen, arvattavuuden ja varmuuden puuttuessa kuljettajien on luotettava kulttuurisiin signaaleihin sekä sosiaalisiin toimintatapoihin. Nopeudet alenevat, katsekontaktista tulee käyttäytymissääntö ja autoilijasta tulee osa ympäristöään. (Hamilton-Baillie 2008b, s. 133)
Tilaa ihmisille. Useat onnettomuudet johtuvat liikenteen osapuolien vuorovaikutuksen
puutteesta. Suuri osa onnettomuuksista johtuu siitä, että useampi kuin yksi liikkuja olettaa itsellään olevan etuajo- tai kulkuoikeuden. Mikäli näissä tilanteissa eri osapuolten
välinen kommunikointi olisi ollut sujuvampaa, olisi törmäykseltä vältytty. Kyse ei ole
siitä, kuka oli oikeassa tai väärässä, sillä muun liikenteen paremmalla seuraamisella kuka tahansa onnettomuuden osapuolista olisi saattanut estää onnettomuuden. Shared Space -suunnittelussa painotetaan sosiaalisen käyttäytymisen merkitystä liikenteessä. Merkeillä, maalauksilla, pollareilla ja esteillä liikennettä säänneltäessä viedään huomiota
pois liikenteestä ja annetaan usein ristiriitaisiakin viestejä etuajo-oikeudesta. Katsekontaktin avulla on helpompaa neuvotella ajojärjestyksestä ja viestiä, että toinen on havaittu. Suunnittelun tulee mahdollistaa tämä kontakti, ei heikentää sitä. (Shared Space Institute 2005, s.40–42)
Tärkein asia ihmisten ja ajoneuvojen välisen tasapainon saavuttamisessa on alhainen
nopeus. Katsekontakti on mahdollista vain ihmisen nopeudella. Liikenteen tulee kulkea
alle 30 km/h, jotta myös jalankulkijat voivat kommunikoida muun liikenteen kanssa.
Tämän nopeustason jälkeen ihmiset haluavat päästä kauemmas autoista, jotka koetaan
uhkaavina ja turvallisuutta heikentävinä. On tuskin yhteensattumaa, että juuri samalla
36
nopeustasolla on myös ihmisen evolutiivinen maksiminopeus: ihmisen kallon paksuus
ja muu fysiologia on kehittynyt kestämään maksimijuoksunopeutta vastaavat iskut.
(Hamilton-Baillie 2008b, s. 133)
Reid & al. viittaavat raportissaan Appraisal of Shared Space (2009) tutkimukseen, jonka
mukaan tärkein tekijä jalankulkijoiden halukkuuteen käyttää Shared Space -aluetta on
ajoneuvojen nopeus. Nopeuksien 85 % -osuuden nousu 1 maililla tunnissa (noin 1,6
km/h) laski jalankulkijoiden määrää noin 3,5 %. Jalankulkijoiden halukkuus käyttää
Shared Spacea toivotulla tavalla riippuu erityisesti ajoneuvojen nopeudesta, ajoneuvovirrasta sekä jalankulkijoiden ja ajoneuvojen määrän suhteesta. Mitä paremmat olosuhteet jalankulkijoilla on, sitä todennäköisemmin he valtaavat käyttöönsä ne alueet, jotka
on siihen tarkoitettu. (Reid & al. 2009, s.23)
Onnistuakseen Shared Space vaatii siis ihmisiä ja hitaasti kulkevia ajoneuvoja tasapainoisessa suhteessa. On kuitenkin tärkeää muistaa, että valmis kohde on aina täynnä
kompromisseja, joissa on otettu huomioon useiden eri käyttäjien toiveet sekä erityisesti
mahdollistettu tilan käyttö mahdollisimman monelle (Reid & al. 2009, s.2).
Käyttäjille sanavaltaa. Eurooppalaisessa Shared Space -projektissa tärkeimpänä käytännön kokemuksena esiin nousi interaktiivisen suunnitteluprosessin merkitys. Käyttäjien, eri alojen suunnittelijoiden, päättäjien, yrittäjien ja kansalaisorganisaatioiden liittäminen suunnitteluun osoittautui projektin onnistumisen kannalta useissa kohteissa merkittävimmäksi tekijäksi. Yhteinen tila vaatii käyttäjiltään kommunikointia; niin myös
sen suunnitteluprosessi. Paikalliset olosuhteet, historia, kokemukset, vaaranpaikat ja
miksei myös alueen tulevaisuuden kuva ovat suunnittelijalle usein hämärän peitossa.
Sen sijaan paikalliset asukkaat, yrittäjät ja muut käyttäjät ovat asiantuntijoita. Aktiivisen
kansalaisuuden käsite nouseekin yhteisen tilan suunnittelussa esiin: työ oman elinympäristön tulevaisuuden parantamiseksi on jokaisen etuoikeus ja velvollisuus. Onkin tärkeää, että eri osalliset muodostavat yhdessä yhteisen tavoitetilan, jota kohti yhteistuumin
pyritään. (Shared Space Institute 2005, s.43; Shared Space Institute 2008a, s.14)
Shared Space -projektin esittelemään suunnitteluprosessiin syvennytään tarkemmin luvussa 3.3.
Yksityiskohdat kruunaavat tai tuhoavat suunnitelman. Viihtyisää ympäristöä luotaessa on erityistä huomiota kiinnitettävä materiaaleihin, väreihin ja muihin yksityiskohtiin. Nämä pienet, mutta merkittävät tekijät painottavat ja vahvistavat tilan ja ympäristön luonnetta. Kalusteiden ja istutusten sijoittelu on tärkeää, sillä erityisesti valaistuksella on suuri merkitys viihtyisyyteen ja esteettömyyteen. Rauhallisen ja selkeän tilan luominen onnistuu vain yksityiskohtien huolellisella suunnittelulla. On myös tärkeää pohtia
tilan historiaa ja omaa luonnetta, jotta valitut ratkaisut tuntuvat ja näyttävät järkeviltä
vielä muutamankin vuoden kuluttua. Trendikkäät kalusteet voivat hetken ajan näyttää
37
hyviltä, mutta villityksen poistuttua tuntua ulkopuolisilta ja päälle liimatuilta. (Shared
Space Institute 2005, s.44)
Kuten jo aiemmin todettiin, liikenteenohjauksen keinona voidaan käyttää myös huolella
valittuja istutuksia, kalusteita tai materiaaleja. Käyttämällä esimerkiksi taideteoksia tai
istuinryhmiä sopivissa kohdissa, voidaan autoilijalle osoittaa toivottu kulkualue. Tällaiset ratkaisut vaikuttavat kadun käyttäjien toimintaan ja samalla korostavat alueen oleskeluluonnetta sekä mahdollistavat paikalla tapahtuvat toiminnot (Reid & al. 2009, s.7).
Kuvassa 24 näkyy valokuva Harenin keskustasta, jossa Shared Space -suunnittelua on
sovellettu menestyksekkäästi jo jonkin aikaa. Ajoneuvon kulkureittiä ei ole asfaltoitu,
eikä erillistä ajorataa ole, vaan toivottu kulkusuunta osoitetaan puuistutuksilla, valaisinpylväillä, aitaelementeillä, jotka toimivat myös pyörätelineinä, sekä kuivatuslinjoilla
(kuvassa harmaa kivilinja). Nämä elementit rajaavat selkeästi toivotun ajolinjan, mutta
luovat samalla viihtyisyyttä ja omaa luonnetta keskustan oleilualueelle.
Kuva 24. Liikennettä ohjaavia yksityiskohtia Harenin keskustasta.
Mieluummin kaoottinen kuin valheellisesti turvallinen. Se mikä tuntuu turvalliselta,
ei välttämättä ole sitä ja toisaalta turvattomalta tuntuva voi olla todellisuudessa melko
turvallinen. Yhteinen tila on ollut menestyksekäs juuri siksi, että se tuo käsityksen liikenteeseen liittyvästä riskistä lähemmäs ja vaikuttaa turvallisuudentunteeseen. Kun tilanne tuntuu hieman turvattomalle, käyttäydytään valppaammin ja huolellisemmin, mikä johtaa onnettomuuksien vähenemiseen. Liikennevirtojen ja -muotojen erottelu johtaa
usein tunteeseen turvallisuudesta, vaikka tosiasiassa liikenteen osapuolet ovat edelleen
yhtä suojattomia kuin aiemmin. Kuvassa 25 näkyy pyöräkaistajärjestely, joka antaa valheellisen tunteen turvallisuudesta. Erottelu johtaa myös lähes poikkeuksetta ajonopeuksien nousuun ja siten mm. kevyen liikenteen risteämisten ja kadun ylitysten vaarallisuu-
38
teen. Muita liikenteen osapuolia ei oteta huomioon, kun jokaiselle on oma kaistansa.
(Shared Space Institute 2005, s.45–46) Tämä toki riippuu myös paikallisesta liikennekulttuurista.
Kuva 25. Pyöräkaista antaa valheellisen vaikutelman turvallisuudesta.
Ben Hamilton-Baillien (2008b) mukaan riskin hyväksyminen välttämättömänä osana
toimintaa ja kanssakäymistä on tärkein tarvittava muutos julkisen tilan kehityksessä.
Liikennemuotojen erotteluun pohjautuva kaupunkisuunnittelu lähtee siitä ajatuksesta,
että riski on minimoitava turvallisuuden takaamiseksi. Professori John Adams sekä useat muut tutkijat ovat kuitenkin osoittaneet, että riski on olennainen osa ihmisen toimintaa. (Hamilton-Baillie 2008b, s. 134)
Toteutettujen Shared Space -kohteiden liikenneturvallisuustuloksiin paneudutaan tarkemmin luvussa 4.
Suunnittelijoille metodi antaa vielä yhden ohjenuoran: jotta voit pyytää kunnioitusta autoilijalta, tulee sinun myös kunnioittaa häntä. Tämä tarkoittaa, että autoilijaa ei saa pitää
tyhmänä tai holhottavana, vaan ajattelevana ja itsenäisiä päätöksiä tekevänä ihmisenä.
Liiallinen liikenteen ohjaaminen ja toisiaan selittävät merkit viestivät kuskille, ettei hänen uskota selviävän ilman jokaisen pienimmänkin liikkeen opastusta. Kun autoilijat
kokevat, että heidät otetaan vakavasti, he käyttäytyvät sosiaalisemmin ja vastuullisemmin. (Shared Space Institute 2005, s.38; Sivenius 2006)
39
3.3.
Prosessi lopputuloksen tukena
Kun yhteiseurooppalainen Shared Space -projekti alkoi vuonna 2004, oli päätavoitteena
kehittää sellaisia fyysisiä ratkaisuja, joilla julkisesta tilasta saadaan yhteisön sosiaalinen
keskus. Projektin edetessä asiantuntijaryhmä, joka sai tehtäväkseen pohtia ongelmaa,
kuitenkin huomasi, että tämä uusi tapa hahmottaa julkista tilaa ei vaikuta vain fyysisiin
suunnitteluratkaisuihin, vaan se vaatii kokonaan erilaista lähestymistapaa jo suunnitteluprosessissa. Shared Space -filosofian kehittyessä käsitteet sosiaalinen kanssakäyminen, oma vastuu ja riskin oivaltaminen nousivat yhä tärkeämmiksi. Asiantuntijaryhmä
totesi, että Shared Space -suunnittelussa tärkein kysymys ei ole "Miten meidän tulisi
järjestellä tämä tila?" vaan huomattavasti strategisempi kysymys "Mitä mahdollisuuksia
tämä tila tarjoaa yhteisölle?". Jotta tähän kysymykseen voidaan vastata, tulee tilaa pohtia usean eri näkökulman kautta. Tämä ei tarkoita ainoastaan alueen asukkaiden kuulemista, vaan avointa yhteistyötä sidosryhmien sekä eri kunnallisten elinten välillä. (Shared Space Institute 2008a, s.11–13)
Shared spacessa ei ole kyse vain julkisen tilan suunnittelusta uudella tavalla; siihen johtava prosessi on yhtä tärkeä. Virkamiesten, asukkaiden ja asiantuntijoiden sitoutuminen
prosessiin on osoittautunut määrääväksi onnistumisen tai kariutumisen kannalta. Shared
Space -projektissa kohteen toteutuminen on jaettu kymmeneen eri vaiheeseen, jotka esitetään kuvassa 26.
40
Kuva 26. Shared Space -prosessi. (Shared Space Institute 2008a, s.17)
Vaihe 1, Poliittinen visio
Osallistava suunnitteluprosessi on mahdollinen vain silloin, kun kaikki osapuolet jakavat saman päämäärän. Prosessin täytyy ankkuroitua paikallisen yhteisön lisäksi myös
paikallispolitiikkaan, sosiaalisiin organisaatioihin ja mahdollisesti yritysyhteisöönkin.
Prosessi vaatii aina useamman kuin yhden kunnallisen toimialan sitoutumista työhön.
Alusta alkaen tarvitaan visio, joka tavoitteen lisäksi linjaa myös eri toimialojen yhteis-
41
työtä. Toimiva prosessi vaatii virkamiehiltä sekä päättäväisyyttä että joustavuutta, jotta
uudet kehitysideat voivat toteutua. (Shared Space Institute 2008a, s.19–23)
Vaihe 2, Prosessin suunnittelu
Seuraava vaihe on suunnitella osallistumisprosessi, mikä johtaa aloitusdokumentin tai
toimintasuunnitelman muodostumiseen. Tässä dokumentissa todetaan ainakin haluttu
osallistumisen taso, sidosryhmät ja eri sidosryhmien edustajien velvollisuudet. Ongelmaksi pilottiprojekteissa huomattiin maksimoidun osallistumisen ja uusien innovaatioiden tasapaino. Koska Shared Space -ratkaisuja ei usein hyväksytä helposti, on vaarana,
että mitä laajempaan osallistumiseen pyritään, sitä vähemmän innovatiivisia ratkaisuja
saadaan ja sitä kauemmas lopputulos jää Shared Spacesta. Hyvin toimivassa suunnittelussa päätetään jo etukäteen, mitkä aiheet ovat avoimia keskustelulle ja mitkä eivät.
Suunnittelussa mukana olevien asiantuntijoiden ja sidosryhmien on ymmärrettävä, mistä
on kyse. Myös asiantuntijoiden ja asukkaiden eron tulee olla selvä: asukkaat antavat
oman panoksensa ja tätä tietoa käyttäen asiantuntijat luovat ratkaisuja, jotka he oman
ammattitaitonsa nojalla kokevat toimiviksi ja sopiviksi. Asukkaiden kuuleminen siis
toimii pohjana suunnitteluratkaisuille. (Shared Space Institute 2008a, s.25–33)
Vaihe 3, Ongelmien hahmottaminen
Shared Space -suunnittelussa halutaan painottaa osallistuvaa kansalaisuutta, johon kuuluu vahvasti ajattele itse -periaate. Osallistuva kansalaisuus ei tarkoita ainoastaan mielipiteensä ääneen lausumista, vaan siihen kuuluu myös olosuhteiden ja seurausten huomioon ottaminen. Tällä on kokemuksen mukaan suuri vaikutus ongelmien hahmottamisessa. Mikäli osapuolet, niin kansalaiset kuin asiantuntijatkin, ymmärtävät kansalaisuuden
ja siihen liittyvät asenteet, vastuut ja käytöksen, katsotaan ongelmia eri tavalla kuin vain
omia etuja puolustettaessa. Kun varsinaiset ongelmat on löydetty, on tärkeää, että kaikki
osapuolet ovat samaa mieltä niistä. Pelkkä tutkimustieto ei riitä, sillä mikäli ongelmia ei
tunnusteta, ei prosessikaan voi onnistua. Ennen kuin ratkaisuja on järkevää pohtia, tulee
ongelmia arvioida realistisesti. Shared Space -projekteissa huomattiin, että mikäli jokin
osapuoli kokee ratkaisun löytymisen kiireellisenä, on innovatiivinen lähestymistapa lähes mahdoton. Ongelmien hahmottaminen tehtiin myös usein liian varhaisessa vaiheessa, kun kaikilla ei vielä ollut selvää käsitystä siitä, mistä prosessissa on kyse. (Shared
Space Institute 2008a, s.35–37)
42
Vaihe 4, Yhteinen visio, tehtävä ja toimintakenttä
Vaiheessa 4 poliittinen visio arvioidaan uudelleen muiden osapuolten ajatukset huomioon ottaen. Näin saatava visio on asiantuntijoiden, toteuttajien, asukkaiden ja käyttäjien
yhteinen. Tämä ei onnistu yhdessä illassa, vaan tulee järjestää useita työpajoja sekä mieluiten excursio jo toteutetulle Shared Space -kohteelle. Aiempien kohteiden tarjoamasta
asiantuntijuudesta sekä kokemuksista kannattaa keskustella. Kritiikkiin on suhtauduttava vakavasti ja keskustellen, mutta tämä ei tarkoita sitä, että tulee keskustella kunnes
viimeinenkin vastustaja on samaa mieltä tai ei jaksa enää taistella vastaan. Vaihe voi
viedä aikaa, mutta kokemusten perusteella se kuitenkin vähentää suunnitteluvaiheessa
esiin nousevia valituksia ja viivytyksiä. On illuusio ajatella, että voitaisiin saavuttaa ratkaisu, joka olisi kaikkien mieleen. Shared Space ei ole suunnittelun ”uusi raamattu”,
jota tulee noudattaa pilkulleen, vaan sen on tarkoitus soveltua paikallisiin olosuhteisiin,
mikä vaatii usein kompromisseja. (Shared Space Institute 2008a, s.39–43)
Vaihe 5, Tila
Vaiheeseen 5 kuuluu tiedon kerääminen kohteesta sekä tämän tiedon analysointi ja tulkinta. Kuinka paikan historia näkyy tilassa? Mitä merkkejä menneestä on näkyvissä?
Mitä halutaan säilyttää ja kuinka se onnistuu? Myös ihmisten yhteinen ja yksilöllinen
käsitys tilasta on tärkeä. Tässä vaiheessa ulkoiset asiantuntijat ovat merkittävässä roolissa, sillä on heidän vastuullaan kuvailla sanojen ja mielikuvien avulla tilan luonnetta,
tehtävää ja useita ratkaisuja, jotka ovat mahdollisia. Kuivien dokumenttien ja kuvaajien
sijaan tarinat ja mielikuvat päättävät nyt prosessin suunnan. Nämä tarinat ja kuvat vaalivat luovuutta ja antavat asukkaille ja suunnittelijoille mahdollisuuden katsoa tuttua ympäristöä uusin silmin. (Shared Space Institute 2008a, s.45–47)
Vaihe 6, Skenaariot ja suunnittelu
Edellisessä vaiheessa kerätty tieto muutetaan nyt kuviksi mieluiten suunnittelutiimin
voimin. Tähän tiimiin tulisi kuulua ainakin maisema-arkkitehti, kaupunkisuunnittelija ja
liikennesuunnittelija. Suunnittelutiimi tuottaa useita laajoja skenaarioita edeltävien vaiheiden kautta saatujen tietojen pohjalta. Tämän jälkeen muut osapuolet kutsutaan keskustelemaan ja kommentoimaan hahmotelmia, minkä perusteella tiimi laatii yksityiskohtaisen suunnitelman. Suunnitelmaa käsitellään työpajoissa, jolloin viimeisen version
valmistuessa vastustus on mahdollisimman pientä, sillä asukkaat ja käyttäjät ovat saaneet kommentoida suunnitelman eri versioita jo suunnitteluvaiheessa. (Shared Space
Institute 2008a, s.48–49)
Vaihe 7, Toteutussuunnitelma
Suunnitelmat koskevat usein laajaa aluetta, jolloin kaikkia sen osia ei yleensä voida toteuttaa samalla kertaa. Osavaiheiden tai yksittäisten kohteiden priorisoinnin ja järjestyksen tulee näkyä toteutussuunnitelmasta. On tärkeää järjestää loppukokous, jossa lopullinen suunnitelma esitellään eri osapuolille. Tässä kokouksessa painotetaan, että lopullinen päätöksenteko on paikallisten virkamiesten käsissä. On tärkeää, että osallistujat
ymmärtävät alusta alkaen, että osallistumisprosessin käyttäminen ei muuta kunnan nor-
43
maaleja päätöksentekojärjestelmiä, vaan tarkoituksena on antaa virkamiehille tukea, parempaa ymmärtämystä ja korkeampaa laatua päätöksentekoon. (Shared Space Institute
2008a, s.51)
Vaihe 8, Päätöksenteko
On tärkeää, että virallisessa päätöksessä otetaan huomioon osallistumisprosessin kautta
saadut tulokset, ja mikäli suunnitelmaa halutaan muuttaa, olisi asiallista konsultoida
muita osapuolia. Kun virkamiehet ja poliitikot ovat päässeet yhteisymmärrykseen, alkaa
toteutuksen valmistelu. Koska materiaalien ja työn suorittajien valinta voi kestää kauankin, suunnitteluun osallistuneet asukkaat saattavat ihmetellä mitä ”heidän suunnitelmalleen” on tapahtunut. Onkin tärkeää silloin tällöin tiedottaa suunnitelman etenemisestä.
(Shared Space Institute 2008a, s.53)
Vaiheet 9 ja 10, Toteutus ja Hallinta/hoito
Paikallinen yhteisö ja muut osapuolet voivat olla tärkeässä roolissa myös toteutusvaiheessa. Normaalisti ajatellaan, että kunta ja sen urakoitsijat ovat vastuussa projektien
toteutuksesta, mutta mikäli yhteisössä on alalla toimivia henkilöitä, voi heitä ottaa mukaan toteutukseen. Erityisesti viheralueiden rakentaminen ja hoito voi kuulua myös yhteisön vastuulle osittain tai kokonaan. Tämän vuoksi on tärkeää, että jo suunnitteluvaiheessa otetaan huomioon asukkaiden kasvi- ja materiaalitoiveet. Kun yhteisö kantaa
vastuuta hoidosta, saavutetaan Shared Spacen ydin; ihmiset ottavat osaa ja kantavat vastuuta omasta elinympäristöstään. (Shared Space Institute 2008a, s.55)
Kuten kuva 26 ja vaihekuvaukset osoittavat, poliittinen päätöksenteko painottuu prosessin alku- ja loppupäähän, kun taas osallistuminen toteutuu välivaiheissa. Useiden eri
toimijoiden ja toimialojen osallistuminen suunnitteluun takaa laajemman tietopohjan ja
siten laajemman joukon mahdollisia ratkaisuja, väheksymättä kuitenkaan kunnan perinteisiä päätöksentekokanavia.
3.4.
Yhteisen tilan vaikutukset
Shared Spacen vaikutuksista on vielä hyvin vähän tutkimustietoa, sillä kohteiden vaikutuksia on tutkittu vain noin 10 vuoden ajan eikä aiempaa vertailutietoa usein ole käytettävissä. Tutkimuksia on kuitenkin tehty joissakin kohteissa, joiden pohjalta voidaan vetää hyvin varovaisia johtopäätöksiä. Suunnitteluratkaisujen vaikutusta esteettömyyteen
ja liikenneturvallisuuteen käsitellään luvussa 4.
Yleisesti voidaan todeta, että fyysisen kaupunkiympäristön ja kaupungin sosiaalisen
elämän välillä on vahva yhteys. Tila, joka mahdollistaa vuorovaikutuksen, nähtävyydet
- ovat ne sitten kauppoja, istutuksia tai patsaita - ja oleilun, luo pohjan aktiiviselle ja
rikkaalle sosiaaliselle elämälle. Tämä saadaan aikaan muun muassa alhaisilla nopeuksilla, toimintojen yhdistämisellä, lyhyillä välimatkoilla sekä vähäisillä tasonvaihdoilla. Ti-
44
lan sosiaalisen laadun määrittää ennen kaikkea alueella olevien ihmisten määrä. (Myrberg et al 2008, s. 26)
Alueen muutoksen aiheuttamaa vaikutusta viihtyisyyteen on hankalaa tutkia. Joissakin
valmistuneissa yhteisen tilan kohteissa on suoritettu käyttäjähaastatteluja, joissakin yrittäjähaastatteluja ja toisissa tietoa viihtyisyydestä on kerätty havainnoimalla käyttäjien
määrää ennen ja jälkeen muutosten. Shared Space -projektien tärkeimpiä päämääriä
ovat olleet käytettävyyden parantaminen, alueen elävyyden nostaminen ja taloudellisen
elämän edellytysten parantaminen (Shared Space Institute 2008b, s.5). Kaikki nämä
ovat viihtyisyyden oleellisia osia. Voidaankin todeta, että yhteisen tilan suunnittelulla
pyritään parantamaan viihtyisyyttä ja luomaan omaleimaista kaupunkikuvaa.
Shared Space -suunnittelun perusajatuksiin kuuluu käyttäjien huomioon ottaminen, tilan
oman historian ja luonteen korostaminen sekä huolellinen kokonaisuuden suunnitteleminen, jossa panostetaan materiaaleihin ja asetteluun. (Shared Space Institute 2008b)
Onnistuessaan yhteinen tila houkuttelee käyttäjiä viettämään aikaa alueella. Kenties
parhaana viihtyvyyden mittarina voidaankin pitää alueella oleskelevien määrää.
Andre Brenner esittelee diplomityössään Shared space som koncept för planering av det
offentliga rummet i Sverige (2006) tuloksia Ruotsissa tehdyistä käyttäjähaastatteluista.
Värnamon kaupungissa sijaitseva Centralplan on nimensä mukaan aivan kaupungin
keskustassa sijaitseva liittymäalue, joka toimii solmukohtana ajoneuvo- ja kävelykatujen välissä. Vuonna 2003 katualue muutettiin tavoitteena luoda kauniimpaa ja houkuttelevampaa keskustaa. Kuvassa 27 näkyy nykyinen järjestely. Aiemmin paikalla oli "tavallinen" katu ajoratoineen, jalkakäytävineen ja suojateineen. (Brenner 2006, s.24)
Kuva 27. Värnamon Centralplan Köpmansgatanin suunnasta. (Brenner 2006, s.25)
45
Haastatteluilla selvitettiin ohikulkijoilta heidän kokemuksiaan alueen rakenteesta ja ulkonäöstä. Kuvassa 28 näkyy tuloksista piirretty diagrammi. Tutkimuksen mukaan 34
vastaajaa 40:stä piti alueen ulkonäköä erittäin hyvänä tai melko hyvänä. Vastaava kysely tehtiin myös Skvallertorgilla Norrköpingissä, jossa käyttäjätutkimuksissa turvallisuutta pidettiin huomattavasti Centralplania huonompana. Alueen viihtyisyyden suhteen
ero ei kuitenkaan ollut yhtä suuri, sillä myös Skvallertorgilla yli 70 % vastaajista piti
alueen viihtyisyyttä todella tai melko hyvänä. (Brenner 2006, s. 33)
Millaisena pidät Centralplanin jäsentelyä ja ulkonäköä?
20
Vastausten määrä
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Erittäin hyvä Melko hyvä
Neutraali
Melko huono Erittäin huono Ei osaa sanoa
Kuva 28. Centralplanin haastattelututkimuksen tuloksia. (Brenner 2006, s. 33 mukaan)
Alankomaissa saadut tulokset ovat pitkälti samansuuntaisia. Vaikka erimielisyyttä alueen turvallisuudesta tai helppokäyttöisyydestä on, on viihtyvyyden suhteen lähes kaikissa projekteissa menty huomattavasti vanhaa tilannetta parempaan suuntaan. Sneekin ja
Harenin kaupungeissa erityisesti liikkeenharjoittajat ovat olleet järjestelyyn tyytyväisiä.
Viihtyisä ympäristö on lisännyt asiakkaiden määrää. Nykyään useammat ihmiset käyvät
useissa liikkeissä samalla kertaa, kun ennen he poikkesivat epämiellyttävän katuympäristön vuoksi vain tarvitsemassaan putiikissa eivätkä jääneet alueelle kiertelemään tai
katselemaan muiden liikkeiden valikoimia. Oosterwoldessa torimaisesta alueesta, joka
ennen toimi vain liikenteen käytössä, on tullut kaupunkilaisten kohtaamispaikka. Kokemukset myös osoittavat, että vie hetken, ennen kuin käyttäjät ottavat alueen omakseen. Uuteen järjestelyyn tottuminen ja sen mahdollisuuksien ymmärtäminen vie aikansa. (De Haan 2009; Nota & Lutz 2009)
Tanskassa suoritettujen tutkimusten mukaan Shared Space -alueella autoliikenne on
puolittunut, mutta putiikkien myyntitulos parantunut. Yksi tärkeimmistä tekijöistä alueiden viihtyisyydessä on, jopa hieman yllättäen, ollut pintamateriaalin vaikutus. Eräässä
tanskalaisessa kohteessa yhteisen tilan alueella asfaltin sijaan on käytetty kiveyksiä
46
pehmentämässä vaikutelmaa. Tämä yhdistettynä useisiin istumapaikkoihin ja tarkoin
suunniteltuun valaistukseen on tuonut alueelle huomattavan määrän lisää jalankulkijoita
ja elämää. (Myrberg et al 2008, s. 26–27)
Liikkeenharjoittajien myönteinen suhtautuminen jalankulkua painottavia katuratkaisuja
kohtaan on ymmärrettävää, sillä kirjallisuudesta löytyy tutkimustuloksia, joiden mukaan
autojen ylivallan heikentäminen vaikuttaa myönteisesti paikalliseen liiketoimintaan.
Reid viittaa tutkimuksessaan (2009) tuloksiin, joiden mukaan jalankulkijaystävälliset
alueet liittyvät korkeampiin liiketilojen vuokrahintoihin. MVA Consultancyn tutkimuksen mukaan Lontoossa katutilan laadun ja liike- sekä asuinhuoneistojen hinnan välillä
on yhteys. Mitä selkeämmin kadun muutos tapahtui kohti jalankulkijaa suosivaa aluetta,
sitä suurempi oli vaikutus hintoihin. Keskimäärin tämä muutos oli jopa 12 % verrattuna
vastaaviin alueisiin, joilla ei samalla aikajaksolla tehty muutoksia katutilassa. On kuitenkin tärkeää muistaa, että alueen liiketoiminta ja sen tila ovat monen asian summa,
eikä tietyn muutostoimenpiteen vaikutusta voida tarkasti arvioida. (Reid & al. 2009,
s.13–14)
Ensimmäiset Shared Spacet keskittyivät pieniin kyliin, joissa ongelmana oli läpiajava
liikenne. Jotkut asiantuntijat ja toimittajat esittivät 1990-luvulla, että vaikka metodi toimiikin edellä mainituissa kohteissa, ei se voisi olla toimiva ratkaisu liikenteellisesti tasapainoisemmissa kohteissa tai suuremmissa kaupungeissa. Yleisesti myös oletettiin,
että ulkopuoliset, jotka eivät tunne paikallisia ajo- ja käyttäytymissääntöjä eivät osaa
toimia alueella. Uudet tutkimukset eivät kuitenkaan tue näitä olettamuksia, vaan osoittavat, että metodia voi onnistuneesti käyttää myös ruuhkaisissa kaupunkien liittymissä
ja pääkaduilla. Esimerkkinä voidaan pitää kuvassa 29 näkyvää Harenin keskustan pääkadun muuttamista Shared Spaceksi. (Hamilton-Baillie 2008b, s.169–170)
47
Kuva 29. Harenin keskusta. Muutettu Shared Spaceksi vuonna 2002.
Harenin keskustassa on tarkastelu alueen toimivuutta myös joukkoliikenteen näkökulmasta. Vaikka liikenteen nopeus onkin laskenut noin 5 km/h, paikalliset joukkoliikenteen edustajat ovat ilmoittaneet läpikulkuaikojen parantuneen ja muuttuneen tarkemmin
ennakoitaviksi. Vastaavia tuloksia on saatu myös Drachtenin keskustassa, vaikka ennen
muutosta joukkoliikenteellä oli liikennevaloetuuksia. (Hamilton-Baillie 2008b, s.170;
Nota & Lutz 2009)
Useat lähteet osoittavat autoilijoiden antavan paremmin tietä jalankulkijoille ja pyöräilijöille Shared Space -kohteissa kuin vertailukohteilla (Brenner 2009; Nota & Lutz 2009).
Drachtenin Laweipleinilla tehtyjen tutkimusten mukaan niin jalankulkijoille kuin pyöräilijöillekin annetaan lähes poikkeuksetta etuajo-oikeus. Tästä syystä kevyen liikenteen
kokemat viivytykset alueella ovat oletettavasti pienemmät. Jalankulkijoiden viivytyksiä
ei juuri tutkita, joten virallista tulosta tästä ei kuitenkaan ole saatavilla. (Reid & al.
2009, s.2 ja 21) Ajoneuvojen läpikulkuaika on useissa kohteissa parantunut, mutta
poikkeuksiakin on. Alankomaissa saatujen haastattelutulosten mukaan autoilijat pitävät
Shared Spacessa siitä, että liikenne liikkuu koko ajan eteenpäin, eikä tunnetta jonossa
seisomisesta tule samalla tavalla kuin liikennevaloissa odottaessa. (Nota & Lutz 2009)
Iso-Britannian liikenneministeriö on tilannut Shared Spacen soveltuvuudesta keskustaalueille tutkimuksen, jonka tarkoituksena on kerätä todistepohjaista tietoa metodista.
Tutkimuksen välituloksena vuoden 2009 lopussa julkaistu raportti jakaa Shared Spacen
onnistumisen tavoitteet seitsemään luokkaan ja osoittaa näille onnistumista kuvaavat
mittarit. Esimerkiksi näiden taulukossa 2 esitettyjen tavoitteiden kautta voidaan tulevaisuudessa peilata kohteen toimivuutta. (Reid & al. 2009, s.1 ja 12)
48
Taulukko 2. Shared Space -kohteen arviointitaulukko. (Reid & al. 2009, s.12)
Tavoite
Taloudellinen elinvoimaisuus
Onnistumisen mittari
Liiketoiminta
Kiinteistöjen arvo
Liikehuoneistojen käyttöaste
Jalankulkijoiden liikkumisen
Jalankulkijavirrat kadun yli
helppous
Jalankulkijoiden määrä uusissa kävelykohteissa
Jalankulkijoiden viivytysten vähentyminen
Viihtyisyys
Käyttäjien mielipiteet
Visuaalinen miellyttävyys
Varusteiden (penkit, pyörätelineet, tms.) käyttö
Liikenteen ylivallan pienene- Liikennevirta / nopeus
minen
Jalankulkijoille avoin tila
Ajoneuvojen alttius antaa tietä jalankulkijalle
Jalankulkijan mahdollista ylittää katu mistä tahansa
Muutokset jalankulussa
Jalankulkuvirrat
Jalankulkijoiden toiminnan laatu
Käyttömukavuus
Turvallisuuden säilyminen
Onnettomuusaste
/ parantuminen
Osallistava suunnittelu
Käyttäjien ja erityisryhmien mielipiteet
Koska Shared Space on aina yksilöllinen ja paikallisia oloja painottava ratkaisu, ei yhtenäisiä johtopäätöksiä metodin toimivuudesta voida vetää. Ideologian mukaisia kohteita on laaja kirjo, joista osa on onnistuneita, osa ei. Tärkeintä on ottaa huomioon paikalliset tarpeet ja ongelmat sekä pohtia ratkaisuja niihin – ei ainoastaan siirtää niitä katuverkolla toisaalle.
3.5.
Toteutuneita Shared Space -kohteita
3.5.1.
Laweiplein, Drachten
Pohjois-Alankomaissa Friisinmaalla sijaitseva Smallingerlandin kunta on toiminut edelläkävijänä Shared Space -suunnittelun kehittämisessä jo vuosikymmenien ajan. Shared
Space kehittyi erityisesti liikennesuunnittelija Hans Mondermanin vaikutuksesta, joka
oli vakuuttunut siitä, että perinteisillä liikenteen ohjaus- ja rajoituskeinoilla ei voida ratkaista liikenneturvallisuuteen liittyviä ongelmia. Pienissä koekohteissa saatujen hyvien
tulosten jälkeen hän sai Smallingerlandin kunnan päättäjät vakuutettua metodin toimivuudesta myös vilkkailla paikoilla. Positiiviset tulokset rohkaisivat kokeilemaan metodia yhä ruuhkaisemmilla ja keskeisimmillä kohteilla, kunnes vuonna 2001 rakennettiin
kenties maailman tunnetuin Shared Space -alue, Laweiplein, aivan Drachtenin kaupungin keskustaan. Laweiplein jäi Mondermanin viimeiseksi suunnittelutyöksi. (HamiltonBaillie 2008b, s.170; Nota & Lutz 2009)
49
Laweiplein on merkittävä solmukohta aivan Drachtenin ydinkeskustan reunalla. Kuten
kuvasta 30 näkyy, ruuhkaisessa liittymässä oli aiemmin liikennevalo-ohjaus perinteisine
suojateineen, kääntymiskaistoineen sekä joukkoliikenne- ja pyöräkaistoineen. Leveät
kadut olivat vaaralliset ja kevyen liikenteen reitit epämiellyttäviä ja epäkäytännöllisiä.
Liittymässä oli paljon viivytyksiä ja alueen onnettomuustilastot olivat huolestuttavat
erityisesti pyöräilijöiden osalta. (Hamilton-Baillie 2008a, s.134–135; Hamilton-Baillie
2008b, s.170–171)
Kuva 30. Laweiplein ennen muutosta. (Hamilton-Baillie 2008a, s.171)
Liikennemäärä liittymässä on noin 22 000 ajoneuvoa päivässä, minkä lisäksi sen läpi
kulkee useita paikallis- ja seutuliikenteen linja-autoja. Drachten on merkittävä alueellinen keskus, joka tarjoaa työpaikkoja sekä vapaa-ajan palveluja koko seutukunnalle. Laweiplein on portti keskustaan ja sen reunalla sijaitsee teatteri sekä vilkkaan kauppakeskuksen sisäänkäynti. Myös kaupungintalo ja monet muut palvelut sijaitsevat aivan muutaman korttelin sisällä. (Hamilton-Baillie 2008b, s.170–171; Nota & Lutz 2009)
Suuri liikennemäärä asetti alueen suunnittelulle reunaehtoja ja parhaaksi ratkaisuksi todettiin pieni kiertoliittymä, kuva 31, jolla suuretkin ajoneuvovirrat saadaan kulkemaan
sujuvasti. Vaikka kiertoliittymä onkin sellaisenaan todella tuttu liikennesuunnittelun
perusratkaisu, lähestyttiin Laweipleinilla tätä tavanomaista liikennejärjestelyä uudesta
näkökulmasta. Suunnittelun peruslähtökohtana pidettiin avoimen aukion luomista, joka
on ilmeeltään yhtenäinen ja käyttäjiä houkutteleva. Jalankulkijoilla ja pyöräilijöillä on
oikeus ylittää alue mistä tahansa ja reunakivet on tehty niin matalina kuin mahdollista.
Liikennemerkit ja maalaukset on vähennetty minimiin eikä katujen leveys ylitä 6 metriä.
50
Liikennettä ohjataan matalilla reunakivillä ja materiaalieroilla. (Hamilton-Baillie 2008a,
s.135; Nota & Lutz 2009)
Kuva 31. Valmis Laweiplein (Hamilton-Baillie 2008b, s.136) ja suunnitelmakuva (Tyrens 2007a, s.15).
Alueen reunoilla erityisesti teatterin edessä on suihkulähteitä, jotka houkuttelevat
alueelle ihmisiä. Eritoten läheisen ala-asteen lapset ovat kesäisin innoissaan
virkistävästä suihkulähdekentästä. Pystysuuntaiset vesisuihkut ja niillä leikkivät lapset
rauhoittavat liikennettä, sillä ne viestivät alueen oleskeluluonteesta ja ovat myös
katseenvangitsijoita. Hitaampi liikenne puolestaan parantaa turvallisuutta ja kulkee
sujuvammin liittymän läpi. Vesisuihkut myös reagoivat liikennemäärään siten, että mitä
enemmän liikennettä on, sitä korkeammalle lähteet suihkuavat. (Hamilton-Baillie
2008a, s.134–135; Hamilton-Baillie 2008b, s.170; Nota & Lutz 2009)
Suurista liikennemääristä huolimatta niin kevyt liikenne kuin ajoneuvotkin liikkuvat
sujuvasti. Muutoksen jälkeen onnettomuuksien määrä on vähentynyt erityisesti henkilövahinkoon johtaneiden onnettomuuksien osalta. Vuosittainen onnettomuusmäärä on vähentynyt 8.3:sta 1:en kolmessa vuodessa. Samaan aikaan liikenteen sujuvuus on parantunut, sillä aiemmin keskimääräinen läpiajoaika oli 55 sekuntia, kun se nyt on vain 9
sekuntia. Myös liikennekulttuurissa on tapahtunut muutoksia, sillä tutkimusten mukaan
Shared Space -alueella pyöräilijät näyttävät tunnollisemmin suuntamerkkiä kuin muualla kaupungissa. (Hamilton-Baillie 2008a, s.134–135; Nota & Lutz 2009)
Laweipleinilla ei ole suojateitä, vaan jalankulkijat ylittävät kadun yksinkertaisia "kohteliaisuusteitä" pitkin. Kuten kuva 32 osoittaa, nämä ylityskohdat on merkitty ajoradasta
poikkeavalla päällysteellä, joka vastaa jalankulkualueiden päällystystä. Ne sijaitsevat
kiertoliittymän kapeiden sisäänajoväylien edessä ja on erittäin harvinaista, että jalankulkija joutuu pysähtymään pitkäksi aikaa odottamaan yli pääsyä. (Hamilton-Baillie 2008b,
s.171–173)
51
Kuva 32. Jalankulkijoille varattu ylityspaikka, jolla ei ole suojatietä.
Vuosien keskustelun ja eri suunnitelmaluonnosten jälkeen Laweiplein sai nykyisen
muotonsa ja haastoi useat pitkäaikaiset olettamukset toimivasta liikenneratkaisusta. Lopullinen ratkaisu on tarkkaan suunniteltu ja sen toimivuutta on tarkkailtu sen valmistumisesta lähtien. Parannukset liittymän kapasiteetissa, pienentyneet viivytykset ja vakavien onnettomuuksien väheneminen ovat vain osa alueen positiivista kehitystä. Uskomattomat muutokset käyttäjien välisessä kontaktissa ovat johtaneet elävän julkisen tilan
syntyyn, jossa autoilijat, pyöräilijät ja jalankulkijat ratkaisevat potentiaaliset ongelmat
kanssakäymisen avulla ilman merkkien ohjausta tilan antamien vinkkien mukaan. Laajojen video- ja haastattelututkimusten mukaan ei myöskään löytynyt mitään merkkiä
siitä, että ei-paikkakuntalaiset kuskit eivät olisi osanneet toimia alueella. (HamiltonBaillie 2008a, s.170–172)
Asiantuntijat, päättäjät ja toimittajat ympäri maailman ovat tehneet tutustumismatkoja
Laweipleinille. Tämä Shared Space -suunnittelun esimerkkikohde on toiminut mallina
jo monelle muulle kohteelle ja ollut innoittajana keskusteluissa kaupunkien julkisen tilan parantamiseksi. (Hamilton-Baillie 2008a, s.172) Kyseessä ei kuitenkaan ole ainoastaan liikenneratkaisun prototyyppi, jota käydään ihailemassa, vaan Laweiplein on
Drachtenin kaupungille merkittävä liikenteellinen solmukohta, jota käyttää päivittäin
valtava joukko ihmisiä.
3.5.2.
Skvallertorget, Norrköping
Norrköping on noin 130 kilometriä Tukholmasta lounaaseen sijaitseva yliopistokaupunki, jossa sijaitsee Ruotsin kuuluisin Shared Space, Svallertorget (Juorutori). Skvallertorget ei ollut aiemmin varsinainen tori, vaan laaja viiden kadun liittymäalue. (HamiltonBaillie 2008a, s.173) Liikennemäärä Skvallertorgetilla ennen muutosta oli noin 20 000
ajoneuvoa vuorokaudessa (Brenner 2006, s.15). Liittymän läpi kulkeva Kungsgatan
toimii sekä sisäänajoväylänä keskustaan, että paikalliskatuna asukkaille ja alueella asioiville. (Tyrens 2007b, s.9)
52
Skvallertorget rakennettiin nykyiseen muotoonsa vuonna 2000. Aiemmin paikalla oli
kuvan 33 liikennevaloilla ohjattu liittymä, joka oli ankea ja aliarvostettu julkinen tila
(Hamilton-Baillie 2008a, s.173). Syynä tilan muuttamiselle oli suunnitelma yliopiston
laajennuksesta, jonka myötä osa yliopistorakennuksista tulisi sijaitsemaan torin reunalla.
Liittymällä oli huono maine, sillä siinä sattui 5-6 onnettomuutta vuosittain. Koska yliopiston tiloja aiottiin sijoittaa kummallekin puolelle liittymää, tarvittiin toimia, joilla
jalankulkijoille voitaisiin taata turvallinen ja kätevä ylittäminen. Myös melu- ja ympäristöhaittoihin haluttiin vaikuttaa. Yliopiston läheisyydessä on luonnollista viettää aikaa
ja tilasta haluttiinkin houkuttelevaa ja kontaktin mahdollistavaa. Kunta aloitti prosessin,
jonka aikana tutkittiin erilaisia nopeutta laskevia liikenneratkaisuja ja pohdittiin myös
kadun sulkemista läpikulkuliikenteeltä. Lopulta kuitenkin päädyttiin rakentamaan torimainen Shared Space. Kuten kuvasta 34 näkyy, muutos entiseen on iso. (Tyrens 2007b,
s.4-6)
Kuva 33. Skvallertorget ennen muutoksia. (Tyrens 2007b, s.6)
53
Kuva 34. Skvallertorgetin liittymäalue ennen muutosta ja torimainen alue muutoksen
jälkeen. (Tyrens 2007b, s.10)
Torimaisen alueen idea saatiin Välimeren maiden vanhoista kaupungeista, joissa erilaiset liittymänä toimivat torit ovat yleisiä. Tavoitteena oli saada keskustamainen alue, joka pystyy välittämään yliopiston mukanaan tuomat kävely- ja pyöräilyvirrat. Lopulta
päädyttiin kokeilemaan tilaa, joka osoittaa käyttäjille oikean toimintatavan ilman ajokaistojen erottelua tai liikennemerkkejä. Niiden sijaan yksityiskohtainen kiveys, valaistus ja pollarit antavat vihjeitä oikeasta reitistä, kuten kuvasta 35 näkyy. Alueen reunoja
kiertää selvästi erilainen kiveys, mikä helpottaa reitin löytymistä näkövammaisille. Nopeuksien laskemiseksi tori rakennettiin korotettuna ja bussipysäkit sijoitettiin ajoradalle
juuri ennen aluetta. (Hamilton-Baillie 2008a, s.173–174; Tyrens 2007b, s.6-7)
Kuva 35. Svallertorget valmiina Shared Spacena. (Tyrens 2007b, s.8)
Epäilykset ratkaisun toimivuudesta olivat suuret ja paikallislehdissä julkaistiin paljon
negatiivisia kirjoituksia aiheesta. Useimmat uskoivat torin tuovat täyden kaaoksen alu-
54
eelle. Erityisesti huolta kannettiin näkörajoitteisten liikkumisesta torilla. Asenteet kuitenkin muuttuivat ajan myötä positiivisemmiksi ja vuonna 2004 Skvallertorget voitti
Vägverketin Kaunis katu -palkinnon. Kaupunki on myös saanut huomattavan määrän
hyvää palautetta uuden ja rohkean ratkaisun tekemisestä. (Tyrens 2007b, s.7-8)
Konsulttitoimisto Tyrens ja Lundin teknillinen korkeakoulu tekivät pitkän tutkimuksen
torin toimivuudesta heti sen valmistumisesta lähtien. Jalankulkijoiden määrä kasvoi
odotetusti ja toi lisää eloa torin reunojen liikkeille. Suurin osa jalankulkijoista kulkee
suoraan torin poikki neuvotellen tiensä pyöräilijöiden ja autoilijoiden seassa. Tutkimustulosten mukaan alueen liikenneturvallisuus on parantunut muutoksen jälkeen. Liikennemäärä oli laskenut 14 000 ajoneuvoon vuorokaudessa, mutta muutos onnettomuuksien määrässä oli huomattava. Vuotuinen onnettomuusmäärä laski aiemmasta 5-6 onnettomuudesta alle yhteen ja mikä tärkeintä, kolmessa vuodessa ei sattunut yhtäkään henkilövahinko-onnettomuutta. Liikenteen nopeus on laskenut merkittävästi ja samalla viivytykset ovat lyhentyneet. Tutkimukset myös osoittavat, että torin käyttäjät ottavat aktiivisesti muut huomioon ja toimivat vuorovaikutuksessa ympäristönsä kanssa. (HamiltonBaillie 2008a, s.173–175; Tyrens 2007b, s.8, 18 ja 21)
3.5.3.
Muita kohteita
Shared Spacea on sovellettu menestyksekkäästi ympäri Euroopan hyvin erilaisissa kohteissa. Kuvassa 36 näkyvä Blackett Street on Newcastle-upon-Tynen keskustassa (IsoBritannia) sijaitseva joukkoliikennekatu, jolla on sallittu myös huoltoliikenne. Katua
pitkin kulkee huomattava määrä joukkoliikennettä, mutta jalankulkijat ja pyöräilijät ovat
sopusoinnussa sen kanssa. Kulkureittejä ei ole eroteltu toisistaan fyysisin estein, vaan
toivotut kulkureitit on osoitettu materiaalierolla. Vaikka jalankulkijoita ei olekaan estein
suojattu muulta liikenteeltä, ovat onnettomuusmäärät laskeneet muutoksen jälkeen.
Joukkoliikenneoperaattorien kanssa on epävirallisesti sovittu, ettei alueella ylitetä 10
mailin (~16 km/h) tuntinopeutta. (Hamilton-Baillie 2008b, s. 136)
55
Kuva 36. Blackett Streetin Shared Space käytössä. (Hamilton-Baillie 2008b, s.136)
Ruotsi ja Tanska ovat edistäneet Shared Spacen kehitystä enemmän kuin useimmat
muut maat yhteensä ja metodi onkin suuressa osaa Skandinaviaa jo yleisesti hyväksytty
suunnittelutapa. Kööpenhaminan seudulla sijaitsevan Lyngbyn vilkkain ostoskatu on
yksi kuuluisista Pohjoismaisista Shared Space -esimerkeistä. Tanskalainen arkkitehti
Bjarne Winterberg suunnitteli alueen, joka valmistui uuteen muotoonsa vuonna 2003.
Monien muiden lähiöiden pääkatujen tapaan myös tällä kadulla yhdistyy kauppojen ja
kahviloiden kirjo melko tiheään ajoneuvoliikenteeseen. Jalankulkijoiden lisäksi katua
käyttävät bussit, autot ja pyöräilijät; keskimääräinen vuorokausiliikenne on noin 14 000
ajoneuvoa. (Hamilton-Baillie 2008a, s.173)
Lyngbyn pääkadun suunnittelussa kiinnitettiin erityistä huomiota materiaalien valintaan.
Huolella pohditut dimensiot luovat hyvin jäsennellyn tilan, jossa ajoneuvovirta kulkee
hitaasti ja sopusoinnussa vahvojen jalankulkuvirtojen kanssa. Kuten kuvasta 37 nähdään, pintamateriaalina käytetään yksityiskohtaista ja taiten rakennettua kiveystä, jonka
suunnittelussa on huomioitu materiaalin ohjaava vaikutus näkö- ja liikkumisrajoitteisille. Myös kadun kalusteet ja muut materiaalit on valittu ennen kaikkea esteettömyyttä
harkiten. (Hamilton-Baillie 2008a, s.173)
56
Kuva 37. Lyngbyn pääkatu. (Myrberg & a, 2008, s.13)
Vastaavia kohteita löytyy ympäri Eurooppa useita. Monet niistä ovat syntyneet siksi,
että torialueen läpi on täytynyt päästä autolla. Monet puolestaan siitä syystä, että jalankulkijat ovat vallanneet itselleen tilaa ja helppoja kulkuyhteyksiä kadulta. Vaikka kadun
jakaminen onkin tuttua jo satojen vuosien takaa, asettaa nykyajan liikenne sille uudet
reunaehdot. Hyvin toteutettuna se ei kuitenkaan tunnu tai vaikuta pelottavalta. Kuvassa
38 on Bilbaon keskustan Gran Via, joka on kaupungin elämää sykkivä ydin. Bussi on
penkillä istuvaan mieheen verrattuna suuri, mutta ei pelottava. Mittasuhteet ovat ihmisen kokoiset ja ympäristö osoittaa, että alueella on ajettava hitaasti.
Kuva 38. Gran Via, Bilbao. (Hamilton-Baillie 2008a, s.173)
57
4. Kaikkien yhteinen tila Suomessa
4.1.
Tunnettuus ja asenneilmapiiri
Shared Space on Suomessa uusi suunnittelusuuntaus, josta on alettu keskustella alan
asiantuntijoiden parissa vasta äskettäin. Ramboll Finland järjesti lokakuussa ja marraskuussa 2009 kaksi seminaaritilaisuutta, joissa esiteltiin kaupunkisuunnittelun uusia tuulia, mukaan lukien yhteisen tilan suunnittelun. Näissä tilaisuuksissa oli läsnä kaavoituksen ja liikennesuunnittelun asiantuntijoita pääkaupunkiseudulta sekä Keski-Suomen ja
Pirkanmaan alueilta. Kummankin seminaarin jälkeen osallistujia pyydettiin vastaamaan
vapaaehtoiseen kyselyyn koskien Shared Spacea. Vastauksia tuli yhteensä 33. Kyselyn
tarkoituksena oli kartoittaa metodiin liittyviä asenteita sekä sen tunnettuutta ja selvittää,
mitä ongelma-alueita asiantuntijat nostavat esiin metodiin liittyen. Kyselylomake löytyy
liitteestä 1.
Vastausten perusteella suunnittelumetodi on kohtalaisen tunnettu. 33 vastaajasta 23
(70 % vastanneista, kuva 39) kertoi tuntevansa metodin jo entuudestaan. Kyllävastauksia tuli eniten pääkaupunkiseudun kaavoittajilta, joskin vastaajajoukon pienuuden vuoksi tästä on vaikeaa vetää johtopäätöksiä. Jakaumasta on tärkeää huomata myös
se, että vastaajat olivat omaehtoisesti saapuneet seminaariin, jossa aiheena oli kaupunkiympäristön kehitys. Voidaankin olettaa, että vastaajajoukko on keskimääräistä kiinnostuneempaa uusista suunnittelun tuulista ja siten myös paremmin perillä muiden maiden käytännöistä.
Tunsitteko Shared Space ‐suunnittelumetodin ennen tätä tilaisuutta?
Ei
30 %
Kyllä
70 %
Kuva 39. Seminaariosallistujien vastaukset kysymykseen metodin tunnettuudesta.
58
Useat vastaajat, jotka myönsivät tuntevansa metodin entuudestaan, kertoivat sen nousseen esiin suunnitteluprojektien yhteydessä. Myös opiskelun sekä erityisesti opintomatkojen merkitys näkyi vastauksista. Osa oli käynyt katsomassa kohteita itse ja muutama
vastaaja kertoi kuulleensa metodista työtoveriensa kautta, jotka olivat olleet opintomatkalla tutustumassa kohteisiin ja esitelleet sitten näkemäänsä. Internetin vaikutus tiedon
leviämisessä erottui vastauksista, sillä moni oli lukenut aiheesta netistä ja sitä kautta tutustunut kohteisiin. Muutama vastaaja myös totesi, että metodi on tuttu, mutta nimi uusi.
Kuten kuvasta 40 näkyy, suurin osa vastaajista tunnisti oman kuntansa alueelta kohteita,
joissa tila on tai muistuttaa Shared Spacea. Vastauksissa saattaa näkyä se, että yhteistä
tilaa tulkitaan kovin eri tavoin. Jonkun mielestä katu, jonka ylittäminen on tehty helpoksi, lasketaan yhteiseksi tilaksi, kun taas tiukimmillaan vain tasainen pinta, jossa ei ole
lainkaan erottelua, kelpaa täyttämään Shared Spacen kriteerit. Samaten jotkut laskevat
pihakadut metodin alle, kun taas osa sulkee ne pois. Kolme neljästä vastaajasta kuitenkin totesi, että tämänkaltaista suunnittelua on aloitettu tai aiotaan aloittaa kunnassa.
Vastausten jakauma näkyy kuvasta 41.
Onko toiminta‐alueellanne metodin mukaisia tai sitä muistuttavia kohteita?
Ei
24 %
Kyllä 70 %
Tyhjä
6 %
Kuva 40. Seminaariosallistujien vastaukset metodin nykyisestä soveltamisesta.
59
Onko toiminta‐alueellanne aloitettu / aiotaan aloittaa metodin mukaista suunnittelua?
Ei
24 %
Tyhjä
3 %
Kyllä 73 %
Kuva 41. Seminaariosallistujien vastaukset Shared Space -suunnittelutilanteesta.
Ne, jotka vastasivat, että suunnittelua ei ole eikä sitä myöskään ole tarkoitus aloittaa,
vastasivat jatkokysymykseen, jossa selvitettiin syitä tälle. Kolme vastaajaa totesi, että
metodista ei tiedetä lainkaan tai riittävästi, että sitä osattaisiin soveltaa. Totutusta poikkeamista ja vanhoillisuutta pidettiin myös syynä suunnittelun puuttumiselle. Yksi vastaaja kommentoi kevyen liikenteen vähäisen määrän vaikuttavan suunnitteluratkaisun
tarpeeseen ja eräässä vastauksessa syyksi katsottiin liian korkeat kustannukset.
Kaikki vastanneista kuitenkin olivat sitä mieltä, että metodia voidaan tulevaisuudessa
soveltaa heidän kuntansa alueella suunnitteluratkaisuna. Kyselyn lopuksi jätettiin vapaa
mahdollisuus spekuloida metodiin liittyviä ongelmia ja haasteita. Näin saadut tulokset
jakautuvat selvästi kuuteen eri pääryhmään: hintaan, kunnossapitoon, liikenneturvallisuuteen, asenteisiin, juridiikkaan ja suunnitteluprosessiin liittyviin ongelmiin. Ainoastaan muutama vastaus ei sisältynyt näihin kategorioihin, vaan käsitteli yksittäisempiä
ongelmia. Näiden vastausten pohjalta saatiin selville osa-alueet, joihin kiinnitetään tämän työn seuraavissa kappaleissa tarkempaa huomiota.
Hintaan liittyvissä kommenteissa pohdittiin, kuinka kunnilla on varaa laadukkaisiin pintamateriaaleihin, kuten luonnonkiveen. Rakennuskustannusten pelättiin olevan tavanomaista rakentamista korkeammat ja yksi vastaaja peräänkuulutti "köyhän miehen yhteistä tilaa", jossa ratkaisusta saataisiin toimiva ja kaunis ilman laajoja luonnonkivipintoja.
Kunnossapito nousi oletettavalla tavalla esiin vastauksissa. Tasaisen tilan toimiminen
talvella huoletti useita vastaajia ja osa kiinnitti huomiota reunakiven hyödyllisyyteen
niin teknisesti aurauksen kannalta kuin lainsäädännöllisestikin kunnossapitovastuiden
määrittelijänä. Eräs vastaaja näki talven ainoana ongelmana liittyen suomalaiseen soveltamiseen.
60
Liikenneturvallisuus ja esteettömyys pohdituttivat useita vastaajia. Liikennesääntöjen
selkeyttä epäiltiin eikä osa vastaajista uskonut, että ajoneuvojen nopeudet laskisivat riittävästi Shared Space -alueilla. Muutama vastaaja myös nosti esiin eri liikennemuotojen
käyttäjämäärien tasapainon, jotta katu uskalletaan ylittää. Esteettömyyden kannalta suurin huolenaihe oli näkövammaisten liikkumismahdollisuus alueella.
Yllättävän isona ongelma-alueena esiin nousivat epäilykset asennemaailman muokkautumisesta. Asenneongelmia pelättiin moneltakin eri kantilta. Toiset epäilivät suomalaisten ajotapojen soveltuvuutta vuorovaikutusta vaativaan tilaan, kun jotkut puolestaan
epäilivät ammattilaisten vastustavan uutta. Muutamassa vastauksessa uskottiin, ettei
suunnittelijoilla tai tilaajilla ole rohkeutta murtaa vakiintuneita toimintamalleja ja työtapoja. Liikennekulttuurin ongelmat nousivat myös esiin vastauksissa, joskin nämä ongelmat liittyvät kaikkeen kaupunkitilaan, eivätkä vain Shared Spaceen. Yleinen muutosvastarinta mainittiin muutamassa kommentissa, mutta oli mukana toiveikaskin lause:
"Asenteet sentään muuttuvat!".
Vastuukysymykset ja juridiikka huolestuttivat joitakin vastaajia lähinnä mahdollisten
onnettomuustilanteiden kannalta. Miten voidaan perustella tuoteturvallisuuteen liittyvät
vastuut? Kuka on vastuussa onnettomuustilanteessa? Miten määritellään kiinteistöjen
rajat? Eräässä vastauksessa hallinnollisten kysymysten sopimista pidettiin hankalana,
kun taas toinen totesi juristien saivartelevan joutavia.
Suunnitteluprosessin kannalta suurin ongelma nähtiin eri suunnitteluvaiheiden irrallisuudessa. Asunto-, korttelialue-, kaava- ja katusuunnittelun eriytyminen omiksi suunnikseen koettiin monessa vastauksessa ongelmaksi. Tämän lisäksi myös toteutuksen ja
suunnittelun suhdetta pohdittiin yhdessä vastauksessa. Yhteisten tavoitteiden luominen
ja eri toimijoiden koordinointi nähtiin haasteena ja suunnitelmien pitkä toteutumisaika
sekä vaiheittaisuus uhkana.
Edellä mainittujen pääluokkien lisäksi on hyvä kiinnittää huomiota seuraaviin yksittäisiin kommentteihin:





suurien päällystettyjen ja tasaisten alueiden kuivatusongelmat
ulkomaisten esimerkkien soveltaminen suomalaisten paikkojen henkiin (genius
loci), on ehkä riskiä jos suoraan kopioi
tarvitaanko "keskusta" joka on riittävän vilkas? Miten sovelletaan hiljaisemmassa kohteessa
esimiehiltä tulevat ohjeet ja määräykset, normit ja suunnitteluohjeet, esim. jk
≥2,5m, puukaista ≥ 3m
sopivien kohteiden tunnistaminen
Vaikka ongelmia ja epäilyksiä nousikin esiin useita, oli vastauksissa paljon myönteisiä
kommentteja. Haasteista huolimatta kaikki vastaajat totesivat, että metodia voidaan hei-
61
dän mielestään tulevaisuudessa soveltaa Suomessa. Kyselyn lisäksi metodin tunnettuudesta ja siihen liittyvistä ongelmista haastateltiin neljää suomalaista kaupunkiliikenteen
asiantuntijaa. Asiantuntijahaastatteluissa painotettiin kyselyssä esiin nousseita ongelmaalueita. Haastattelut etenivät vapaasti tukikysymysten avulla, jotka löytyvät liitteestä 2.
Haastatellut asiantuntijat ovat:




Kari Ström, Jyväskylän kaupunki, katu- ja puisto-osaston johtaja
Risto Laaksonen, Tampereen kaupunki, yhdyskuntapalveluiden tilaajapäällikkö
Markku Antinoja, Espoon kaupunki, liikennesuunnittelupäällikkö
Markku Setälä, Porin kaupunki, kaupungin liikenneinsinööri
Kari Ström (Jyväskylä) pohtii, että Jyväskylässä yhteistä tilaa on suunniteltu jo jonkin
aikaa, sillä keskustan kävelykatu muistuttaa monelta osin sen pääperiaatteita: kävelykadulla ajetaan pihoihin ja kun alueella käännytään, ajetaan puurivien välistä, jossa on kapea tila ajoneuvolle. Penkeillä istuu ihmisiä ja täytyy ajaa aivan heidän editseen päästäkseen eteenpäin. Reunakiviä ei ole. Alue on merkitty kävelykatumerkillä, joka on
kohtalaisen uusi liikennemerkki. Jyväskylä ajoi vahvasti merkin saamista, sillä aiemmin
kävelykadun huoltoliikenne oli hallitsematonta. Pihakatumerkillä ei voitu rajoittaa häiritsevää ajoa ilman katutilaa rumentavaa korkeaa merkkipinoa. Ström toteaakin, että olisi jo korkea aika pohtia liikennemerkkejä, jotka sopivat kaupunkiympäristöön. Nykyiset
merkit ovat tiemaailmasta, eikä niiden mittakaava tai ulkonäkö sovellu kaupunkiarkkitehtuuriin.
Nykyiseen kävelykaturatkaisuun on Jyväskylässä oltu tyytyväisiä. Merkkimuutoksen
yhteydessä suuri osa huoltoajosta saatiin myös poistettua kadulta, sillä suurin osa kiinteistöistä on mahdollista huoltaa myös takakautta. Kaupunki järjesti tilaisuuksia, joissa
käytiin kuljetusliikkeiden kanssa läpi huoltoajon reittejä. Strömin mukaan osa kuljetusfirmojen johtajista ei edes tiennyt, että kiinteistöihin pääsee muualtakin kuin kävelykadulta. Nyt sekä kadun käyttäjät että kuljetusliikkeet ovat tyytyväisiä ratkaisuun, vaikka
huolto onkin siirretty aikarajoituksiin. Aamuisin ei huoltoliikenteestä ole haittaa, koska
kadun käyttäjistä suurin osa on kulkemassa läpi, mutta lounasaikaan, kun alueella oleillaan, ei kuorma-autoille ole sosiaalista tilausta. Keskusta on saatu rauhoitettua oleiluun
myös siksi, että jo moottoritieltä kaupunkiin saavuttaessa autoilijat ohjataan kehän kautta opastusnäyttöjen avulla pysäköintitaloihin. Ylimääräinen pysäköintipaikkaa hakeva
ajo on saatu poistettua keskustasta, jolloin on ollut mahdollista kehittää kävelymahdollisuuksia.
Ström toteaa, että joskus kuulee vanhanaikaisia ajatuksia, joiden mukaan tilaa tulisi varata enemmän autoille. Kuitenkin tällaiset kommentit jäävät vähemmistöön. "Tehdään
tilaa muullekin kuin peltilehmälle. Yhden auton tilalle mahtuu aika monta ihmistä. Keskustassa se tulee kauppojen edustalle ja siten tuo enemmän asiakkaita kaupoille." Strömin mukaan torikeskeisessä ruutukaavassa kävelykatu voi olla teennäinen ratkaisu, jol-
62
loin katujen kehittäminen kävelypainotteiseksi toimii paremmin. Kävelyn painottaminen
keskustassa ei suinkaan välttämättä tarkoita autoilun kieltämistä.
Markku Setälä (Pori) kertoo, että myös Porissa on toteutettu yhteisen tilan suuntaista
suunnittelua. Keskustan kävelykatu ja taajama-alueella sijaitseva pihakatu ovat samankaltaisen ajattelun tuotoksia. Tosin Setälä epäilee, josko kovin vilkkaasti liikennöidyillä
kaduilla voidaan saada ratkaisu toimivaksi. Hänen mukaansa nykyään ongelmana on,
että moni tienkäyttäjä ei tunne edes liikenteen perussääntöjä kunnolla. "Liikennesuunnittelijan kannalta ongelmallisinta on, että kun tekee merkkijärjestelyjä, ne eivät riitä.
Edellytetään barrikadeja tai muita esteitä, eikä se istu tähän. Tuntuu, että nykytienkäyttäjä vaatii sanktioita, että suostuu noudattamaan sääntöjä." Setälä toteaa, että hänen
puolestaan kaikki liikennemerkit voitaisiin ottaa pois, jos ihmiset vain osaisivat toimia
oikein.
Setälä uskoo kuitenkin, että Suomesta löytyy kohteita, joihin Shared Space on sopiva;
täytyy vain tarkasti pohtia, mihin. Hän painottaa myös pyöräilyn käsittämistä osana
keskustan liikennettä. Erityisesti tämä tulee muistaa talviolosuhteissa. Nykyään Porin
keskustassa on vain kevyen liikenteen väyliä, eikä lainkaan pelkkiä jalkakäytäviä. Autoilijoille voikin olla hankalampaa toimia pyöräilijän kuin jalankulkijan kanssa samassa
tilassa.
Espoo on kovaa vauhtia kehittyvä ja kasvava kaupunki, jossa tehdään alati liikennesuunnittelua uusille ja uudistuville alueille. Markku Antinoja (Espoo) kertoo, että kaupungissa on jo sovellettu yhteisen tilan ratkaisuja, joskin suunnittelussa ei ole puhuttu
tällä nimellä. On puhuttu traffic calmingista tai liikenteenrauhoittamisesta, kävelykaduista ja pihakaduista, mutta kaikki ne ovat pohjimmiltaan samaa asiaa. Antinojan mukaan on hyvä, että tämän tyyppiselle suunnittelulle annetaan nimi, jolloin tiedetään, mistä puhutaan. Hän myös toteaa, että aikoinaan erottelu nähtiin parhaana ratkaisuna ja nyt
pyritään entistä enemmän sekoittamaan liikennemuotoja.
Antinoja kertoo, että hyvä esimerkki yhteisestä tilasta löytyy aivan Espoon keskustan
ytimestä Siltakadulta. Liittymiä on muutettu kiertoliittymiksi, kadulla on ajoratapysäkit
joukkoliikenteelle, laajat kivetyt jalankulkualueet ylittävät kadun ja pysäköinti on ryhmitetty kauppakeskuksen läheisyyteen. Kohteesta on tosin tullut myös kiukkuista palautetta, kun jotkut autoilijat pitävät bussin taakse pysähtymistä kiusantekona. Vajaan vuoden ikäinen kohde on kuitenkin osoittautunut toimivaksi, sillä autojen nopeustaso on
laskenut ja jalankulkijoiden ylitysmahdollisuudet parantuneet. Toinen vastaava kohde
on Tapiolassa, missä käytännössä koko keskusta on rakennettu jalankulkualueeksi – toki
mukana puikkelehtii huolto- ja pihoihin ajavaa liikennettä. Antinoja painottaa, että mittakaava on ratkaiseva tekijä, kun halutaan rakentaa onnistunut tila. Yhteisessä tilassa on
oltava jalankulkijan mittakaava, jotta sillä on edellytykset toimia.
63
Myös Tampereella on toteutettu yhteisen tilan kohteita, mutta Risto Laaksosen (Tampere) mukaan niistäkään ei ole puhuttu aiemmin tuolla nimellä. Kuninkaankadun kävelykatu risteää ajoneuvoille sallittujen katujen kanssa ja kun muutosta suunniteltiin, oli ilmassa epäilyksiä sen toimivuudesta ja turvallisuudesta. Laaksonen toteaa, että lähinnä
autoilijat vastustivat muutosta. Muutoksen jälkeen ei kuitenkaan ole tullut valituksia ja
Laaksosen mielestä ratkaisu on juuri sellainen, kuin keskusta-alueella kuulukin olla.
Hän pohtii, että tekninen ajattelu on syynä sille, miksi tasaista pintaa ei juurikaan vielä
käytetä kaduilla. Sadevesien ohjaus ja kunnossapito onnistuvat totutusti, kun tukeudutaan vanhoihin ratkaisuihin. Ei tarvitse keksiä uusia ratkaisuja ja työmetodeja.
Tampereen ydinkeskustan suhteen on jo monta vuotta puhuttu, että kävelykatuja pitäisi
saada enemmän. Nyt onkin Laaksosen mielestä aika katsoa, josko Shared Spacen kautta
päästäisiin niissä kysymyksissä eteenpäin. Hän kuitenkin pohtii, että onko silloin kyseessä joistakin periaatteista tinkiminen, kun yritetään miellyttää kaikkia. Ei tarvitse
keskustella vain kävelyn sallimisesta. Toisaalta osa kaduista määritellään jo kaavassa
tietynlaiseksi. Loppujen lopuksi kyseessä on kuitenkin optimiratkaisun etsiminen. "Onhan tätä helpompi viedä eteenpäin, koska koko (ajoneuvo)liikenteen kieltäminen on aika
radikaalia." Laaksonen näkee metodin potentiaalin erityisesti laadukkaassa katutilassa.
Tampereella, kuten monissa muissakin suomalaisissa kaupungeissa on paljon katutilaa,
joka ei ole niin korkealuokkaista, kuin keskusta-alueella toivoisi olevan. Keskustojen
roolia kehitetään paraikaa useissa isoissa ja pienissä kaupungeissa. Laaksonen uskoo,
että pienellä kaupungilla elävä keskusta on kilpailuvaltti. Pienissä kaupungeissa kävelykatu ei useinkaan ole käyttäjämääriin nähden hyvä ratkaisu, jolloin yhteisellä tilalla voidaan saavuttaa käyttäjäystävällinen ja viihtyisä keskusta.
Markku Antinoja (Espoo) uskoo, että yhteisellä tilalla on tulevaisuus Suomessa. Hän
toteaa, että on ihmisten olotila ja liikenteen olotila ja koko ajan mennään kohti näiden
ääripäiden pehmeämpää sekoittumista. Kari Ström (Jyväskylä) muistuttaa, että tässä
muutoksessa avainasemassa ovat liikenteestä vastuussa olevat henkilöt eli kaavoittajat
ja liikennesuunnittelijat. Haastavissa kohteissa yhteistyön merkitys korostuu, sillä laadukas kaupunkikeskustan suunnittelu vaatii useamman osaajan tietotaidon yhdistämistä.
Ström ei usko, että kansalaiset tai poliitikot vastustavat hyviä ratkaisuja, kun ne osataan
perustella ja tarkastella useasta eri näkökulmasta. Samaa painottaa Risto Laaksonen
(Tampere). Muutostyö lähtee hänen mukaansa virkamiehistä ja suunnittelijoista, ja jos
kaupunki ei aktiivisesti tee esityksiä tilan kehittämiseksi, ei mitään tapahdu. Hän on
Strömin kanssa samoilla linjoilla myös hyväksynnän suhteen: kun viesti saadaan perille
perusteluineen, ei nouse syytä vastustaa. Hän muistuttaa, että valtaosa kansalaisista ja
päättäjistä on fiksuja ihmisiä, jotka haluavat kehittää ympäristöä. Ihmiset saattavat kokea hyvän ratkaisun eri tavoin, mutta hyvin perusteltuna ratkaisuun on helpompi sitoutua.
Kyselyn ja asiantuntijahaastattelujen perusteella näyttää siltä, että vaikka Shared Space
tai yhteinen tila ovat vielä termeinä melko tuntemattomia, on katu- ja kaupunkisuunnit-
64
telussa jo tartuttu tämän kaltaisiin ratkaisuihin. Ilmapiiri on hyvä ja kadun monimuotoisuutta painottavalla suunnittelulla tuntuu olevan tilausta.
4.2.
Esteettömyys
Kaikilla ihmisillä on oikeus liikkua: heidän tulee saavuttaa peruspalvelut ja niihin liittyvä informaatio. Liikenne- ja viestintäministeriön linjaukset ovat selkeitä siinä, että liikennejärjestelmä tulee toteuttaa niin, että lapset, iäkkäät ja toimimisesteiset henkilöt
voivat turvallisesti suoriutua päivittäisistä tarpeistaan. (LVM 2003, s.6) Mahdollisuus
liikkua ja saada tietoa omasta elinympäristöstä nähdään perusedellytyksinä ihmisen täysivaltaiselle osallistumiselle ja todelliselle elämänhallinnalle. Tuskin sellaista julkista
tietä, rakennusta tai muuta tilaa onkaan, jota eivät käyttäisi tai haluaisi käyttää myös ne
henkilöt, joiden toimintakyky on rajoittunut. (Lepola & Villa 2007, s.86)
Liikenne- ja viestintäministeriön esteettömyysstrategian (LVM 2003) mukaan "Liikkumis- ja toimimisesteisiä ovat henkilöt, joiden kyky liikkua, toimia tai kommunikoida
itsenäisesti on sairauden, vamman, ikääntymisen tai muun syyn johdosta heikentynyt
väliaikaisesti tai pysyvästi. Liikkumis- tai toimimisesteisyys voi olla näkyvää tai näkymätöntä, ja liittyä esimerkiksi liikkumiskykyyn, aistien toimintaan, ymmärtämis- ja oppimiskykyyn, allergiaan tai muihin liikkumista ja matkustamista hankaloittaviin tekijöihin." Määrittely on laaja ja arvion mukaan ihmiset ovat keskimäärin 40 % elinajastaan
liikkumis- tai toimintarajoitteisia. Jo raskaat kantamukset tai pienten lasten kanssa liikkuminen luovat liikkumisesteitä. Pysyvästi vammaisia on noin kymmenesosa väestöstä.
(LVM 2003, s.15) Vaikka lukumääriä voidaankin käyttää resurssien kohdistamisen perusteena, on tärkeää muistaa, että ihmisoikeudellisesta näkökulmasta vammaisten lukumäärä esteettömyyden perusteluna ei ole ratkaiseva (Lepola & Villa 2007, s.66).
Liikennesuunnittelun kannalta vammaiset jaotellaan yleensä liikkumis-, näkö-, kuulo- ja
muihin vammaisiin. Liikkumisvammaisia ovat henkilöt, joiden on vaikea liikkua nivel-,
lihas- tai hermovamman vuoksi, sekä henkilöt, jotka voivat liikkua vain hitaasti, kuten
useat vanhukset. Näkövammaisia ovat henkilöt, joilla on hetkellisiä tai pysyviä ongelmia näkemisessä. Vain osa näkövammaisista on täysin sokeita: osa näkövammaisista
havaitsee liikettä, suuria hahmoja, värejä tai valoja. Myös kuulovammoja on eriasteisia
aina tiettyjen äänitaajuuksien heikentyneestä kuulosta kuurouteen. Muita vammoja ovat
mm. pahat allergiat sekä psyykkiset vammat, jotka vaikuttavat toimintaan. (VesanenNikitin & Sivenius 2000, liite 6) Ikääntyminen aiheuttaa monia liikkumiskykyyn vaikuttavia ongelmia, kuten näön, kuulon ja lihasvoiman heikkenemistä. Väestön ikääntyminen onkin tulevien vuosien suuri haaste, sillä ikääntyville kansalaisille on voitava tarjota
mahdollisuus liikkua omatoimisesti mahdollisimman pitkään. Tämä vaatii esteettömyyden huomioon ottamista ja nykyisten liikkumisolosuhteiden parantamista. (LVM 2003,
s.15)
65
Vammaisia ei voida pitää yhtenäisenä ryhmänä, sillä eri vammat rajoittavat yksilön toimintamahdollisuuksia eri tavoin (Lepola & Villa 2007, s.66). Vammaisuudesta aiheutuva haitta riippuu eritoten ympäristön ominaisuuksista. Mitä vähemmän esteitä ympäristössä on, sitä vähemmän vammaisuudesta on haittaa; jopa niin, että henkilö, joka on
huonossa ympäristössä vammainen, ei hyvässä ympäristössä enää olekaan sitä. (Vesanen-Nikitin & Sivenius 2000, liite 6) Rakennetussa ympäristössä ja liikennevälineissä
on monenlaisia liikkumisen esteitä ja ongelmia, joita ovat mm. tasoero-, tilantarve-,
etäisyys-, orientoitumis- ja turvallisuusongelma (LVM 2003, s.19). Erityisesti nämä
liikkumisen ongelma-alueet liittyvät yhteisen tilan esteettömyyteen.
Kadun esteettömyys on monen eri tekijän summa. Se vaatii tasaisen pinnan, jolla ei liukastu eikä kävele huomaamatta auton eteen. Tilan väljyys ja yllättävien esteiden puuttuminen ovat myös osa esteetöntä katua. Tasainen valaistus ja kontrastit auttavat kaikkia
kadun käyttäjiä, kuten myös tehokas kuivatus. Teknisten tekijöiden lisäksi esteettömyydellä on toinenkin näkökulma: se tarkoittaa kaunista miljöötä, rauhallista äänimaailmaa
ja paikkoja, joissa voi istahtaa lepäämään ja seuramaan ympäristöä. (Tujula & al. 2006,
s.12)
Maankäyttö- ja rakennuslaki velvoittaa kunnat ottamaan esteettömyyden huomioon.
Tampereen yhdyskuntapalveluiden tilaajapäällikkö Risto Laaksosen mukaan Tampereella on jo parin vuoden ajan ollut esteettömyysasiamies, joka kommentoi suunnitelmia. Hän on myös käynyt koko kaupungin organisaation läpi kouluttaen ja kartoittaen
esteettömyysasioita. Ongelmaksi on havaittu muun muassa sekä liikuntavammaisten
että näkövammaisten esteettömyyden takaaminen, sillä tarpeet ovat usein jopa vastakkaiset. Tampereella on myös kokemusta siitä, että järjestöt ottavat aktiivisesti yhteyttä
kaupunkiin ja tuovat esiin ongelmakohtia. Järjestöjen kanssa toimimisesta on hyviä kokemuksia myös Porissa, jossa ei ole omaa asiamiestä esteettömyydestä muistuttamassa.
Asia pyritään silti aina ottamaan huomioon suunnittelussa. Kaupungin liikenneinsinööri
Markku Setälä toteaa, että kun kaupungilla on hyvät suhteet vammaisjärjestöihin, on
helppoa käydä keskustelua myös suunnittelun osalta. Tästä yhteistyöstä on esimerkkinä
Porin keskustassa toteutettu esteettömyyskartoitus, jonka tiimoilta aihetta käsiteltiin laajasti erilaisissa keskustelutilaisuuksissa sekä seminaareissa.
Espoossa esteettömyys on osa kaupungin strategiaa, kertoo kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö Markku Antinoja. Kaupungissa toimii myös monialainen esteettömyyden
ohjausryhmä sekä esteettömyysasiamies, joka voi vaikuttaa suunnitteluun. Lähtökohtana on, että liikenneyhteyksien esteettömyys otetaan huomioon yleiskaavoituksesta lähtien. Antinoja muistuttaa, että suuri osa kansasta on tavalla tai toisella esteisiä: riittää, että
työntää lasten vaunuja. Espoossa onkin tehty laajoja esteettömyyskartoituksia, joiden
tuloksia pyritään hyödyntämään niin kaavoituksessa kuin rakentamisessa. Myös Jyväskylässä suunnitelmia tarkastellaan esteettömyyden kannalta. Jyväskylän katu- ja puistoosaston johtaja Kari Ström kertoo, että vammaisneuvosto antaa kommenttinsa suunnitelmiin ja suunnittelussa pyritään aina kontaktoimaan eri vammaisryhmien kanssa. Eri
66
kaupungeilla on siis erilaisia tapoja käsitellä esteettömyyskysymyksiä. On myönteistä,
että kaikissa haastatelluissa kaupungeissa esteettömyys on osa suunnittelua. Toisaalta
menettelytapojen kirjo kertoo siitä, että laajasti vakiintuneita toimintatapoja esteettömyyden edistämiseksi ei ole.
Kadut ja julkinen alue, jota päivittäin käytämme, ovat tärkeä osa arkea ja elinympäristöä. Kadut ovat myös melko pysyviä rakennetun ympäristön elementtejä. Niinpä pienetkin muutokset näissä tiloissa vaativat muutoksia käyttäjiensä asennoitumisessa sekä
käytöksessä. Muutokset ovat enemmän tai vähemmän hankalia kaikille, mutta eritoten
vanhukset sekä liikuntarajoitteiset, erityisesti sokeat, joutuvat ongelmallisiin tilanteisiin
muuttuneen ympäristön kanssa. Näkövammaisilla uuteen ympäristöön orientoitumista
vaikeuttavat mm. muutokset reunakivilinjassa, risteyksissä tai kaiteissa. Yhteisessä tilassa, jossa perinteiset liikenteen rajoittamisen ja erottelun keinot eivät ole käytössä,
joudutaan erityisellä huolella pohtimaan näiden erikoisryhmien huomioimista. Julkinen
tila ei voi toimia, mikäli nämä käyttäjäryhmät rajautuvat ulkopuolelle, sillä ydintarkoituksena on luoda katutilaa kaikille. (Shared Space Institute 2008b, s.11)
Shared Space -ratkaisuissa rakennetaan usein melko tasaista pintaa, jossa ei ole korkeita
reunakiviä tai muita tasoeroja. Liikuntavammaiselle tällainen tila on monilta osin tavallista katuympäristöä helppokäyttöisempää, sillä mm. rollaattorilla ja pyörätuolilla liikuttaessa suurimmat esteet aiheutuvat juuri tasoeroista ja kynnyksistä, joiden ylittäminen
aiheuttaa ongelmia. Näkövammaisten tarpeet ovat osittain vastakkaiset, sillä tasoerot
ovat helpoimmin havaittavia muutoksia katutilassa, joiden avulla on mahdollista orientoitua ja hahmottaa tilaa. (Reid & al. 2009, s.2) Britannian liikenneministeriön tutkimuksen mukaan näkövammaisten suurimmat huolet Shared Space -alueita koskien ovat:




ajoneuvojen aiheuttamat riskit, sillä kadun eri osia on hankala hahmottaa
ongelmat alueen läpi navigoinnissa seurattavan linjan tai selkeiden maamerkkien
puuttuessa
epäluottamus autoilijoiden käytöstä kohtaan
selkeästi määritellyn autottoman mukavuustilan puuttuminen, jossa voi mm. levätä ja orientoitua. (Reid & al. 2009, s.15)
Näkövammaisten Keskusliiton esteettömyysasiamies Hanna-Leena Rissanen toteaa, että
autoilijoiden ja jalankulkijoiden rajaamattomasta yhteiselosta on puhuttu paljon kansainvälisillä foorumeilla. Tällainen liikennesuunnittelu nostaa esiin mielenkiintoisen
kysymyksen erityisesti näkövammaisten ja lasten kannalta. Muun muassa Saksassa,
Englannissa ja Hollannissa tehdyt ratkaisut on todettu näkövammaisten kannalta hankaliksi. Tilanne hankaloitunee entisestään, kun käyntiääneltään hiljaiset sähköautot otetaan
käyttöön.
Tasaisen pinnan periaate on viety pitkälle Alankomaissa sijaitsevassa Sneekin kaupungissa, missä ennen valo-ohjattu liittymä on muutettu kiertoliittymänä toimivaksi yhtei-
67
seksi tilaksi. Nykyjärjestely näkyy kuvassa 42. Alue on laaja ja ajoradan erottimena
toimii kiveyslinja, joka poikkeaa väriltään muusta pinnasta. Suojateiden puuttuessa jalankulkija saa ylittää alueen mistä tahansa.
Kuva 42. Shared Space liittymäalue Sneekissä.
Näkövammaisten Keskusliiton esteettömyysasiamies Rissasen mukaan kuvassa näkyvä
tila on näkövammaisen kannalta todella hahmoton. Laajalla alueella etäisyydet ovat pitkät, mikä on tasaisella pinnalla ongelmallista. Betonikivilaatoitetulla alueella ei ole
lainkaan reunakiviä, joiden perusteella näkövammainen voisi hahmottaa aluetta sekä
kulkusuuntia. Reunakivi ei toimi näkövammaiselle ainoastaan suunnan antajana kadun
suuntaisesti, vaan se myös osoittaa, mitä reittiä pääsee suoraan vastapuolelle. Näkövammainen havaitsee tasonvaihtelut haptisen liikeaistin avulla ja ilman mitään vinkkiä
omasta sijainnista, voi alueella pyöriä kauankin tietämättä, mihin suuntaan on kulkemassa. Rissanen myös kritisoi kohteen käsittelyä pelkkänä pintana: alueelta puuttuu
kolmiulotteisuus. Pienetkin tasoerot luovat mittakaavaa, jonka avulla myös visuaalisesti
orientoituvat ihmiset hahmottavat tilan. Pienellä sävyeron muutoksella tai pintatyypin
erolla ei ole vastaavaa vaikutusta. Tämän kohteen ongelmana ovat myös valaisimet,
roskasäiliöt ja kukkakoristeet, joiden sijainti on jäsentelemätön ja yllättävä. Esimerkiksi
liittymän keskellä sijaitsevat kukkalaatikot ovat toki kauniita, mutta vastaavia elementtejä olisi voitu hyvin käyttää tilan hahmottamiseen, eikä vain koristeena.
Kuvassa 43 näkyy edellä esiteltyyn liittymään johtava katu, joka muistuttaa enemmän
perinteistä katua kuin puhdasta yhteistä tilaa. Ajoradalla ei ole eroteltua pyöräkaistaa,
kuten Alankomaissa yleensä, mutta reunaan on osoitettu erilaisen kiviladonnan avulla
erityisesti pyörille tarkoitettu kulkureitti. Jalkakäytävä on erotettu ajoradasta matalalla
reunakivellä ja suojateiden puuttuessa kadun voi ylittää mistä kohtaa tahansa. Pysäköinti on sallittua sille osoitetuissa paikoissa. Pysäköintipaikat on merkitty muusta materiaalista poikkeavalla kiveysraidalla.
68
Kuva 43. Shared Space katu Sneekissä.
Hanna-Leena Rissanen kiinnittää kuvassa huomiota valaisinten sijoitteluun: katualueelle
osoittavat valaisimet eivät pimeän aikana valaise jalankulkijoille osoitettua aluetta. Autoissa on valot, mutta kaikki katuvalaistus käytetään silti niiden kulkuväylän valaisuun.
Monille heikkonäköisille valaistus on ratkaiseva tekijä liikkumisessa. Myös valaisinpylväiden sijoittelu jalankulkualueelle on näkövammaisten kannalta hankalaa. Kuvan tilanteessa kadulle on jätetty matala tasoero, joka toimii myös selvänä kulkua ohjaavana linjana. Ongelma on siinä, että tämä linja kulkee ajoväylän ja pysäköinnin välistä, missä ei
oletettavasti ole tarkoitus kävellä. Pysäköinti jalankulkualueella on ongelmallista, sillä
maalilla tai erivärisellä kiveysraidalla erotettu ruutu ei erotu näkövammaiselle mitenkään. Rissasen mukaan auto on kuitenkin jotenkin aistittavissa. Hän toteaa, että näkövammainen aistii kepistä tulevan äänen ja itsestään heijastuvien äänten kautta isommat
esteet. Pysäköintiruudun edessä oleva pollari sen sijaan ei ole yhtä helposti aistittavissa.
Pollareilla on toki oma merkityksensä ja tarkoituksensa, mutta näkövammaiselle ne ovat
usein ansoja, joita on vaikea havaita etukäteen. Vastaavia tilanteita tulee myös yllättäviin paikkoihin pysäköityjen polkupyörien kanssa. Rissanen muistuttaa, että myös tämä
on vuorovaikutusta: ihmisten ja esineiden välistä vuorovaikutusta.
Selvemmin keskusta-alueelle sijoittuva Shared Space löytyy mm. Harenista, joka sijaitsee Sneekin tavoin Pohjois-Alankomaissa. Haren on noin 20 000 asukkaan kaupunki,
jonka pääkatu muokattiin vuonna 2002 noin puolen kilometrin matkalta yhteiseksi tilaksi. Kuvassa 44 näkyy kaupungin keskusaukio, jonka reunalla sijaitsee kirkko sekä useita
kahviloita ja liikkeitä. Kuva 45 puolestaan näyttää aukiolle tuovien katujen perusratkaisun. Aiemmin kaupungin läpi kulkeva katu oli useilta kohdin valo-ohjattu ja sen poikkileikkaus jätti hyvin vähän tilaa jalankulkijoille. Muutoksessa painotettiin erityisesti ja-
69
lankululle osoitetun tilan laajenemista sekä kaupunkikeskustan viihtyisyyttä. (Nota &
Lutz 2009)
Kuva 44. Harenin keskusta.
Kuva 45. Harenin keskustan katujen periaateratkaisu.
Aiemmin mainittu esineiden ja ihmisten välinen vuorovaikutus näkyy myös näissä kuvissa: terassikalusteiden, polkupyörien sekä mainostelineiden hallitsematon levittäytyminen kadulle ovat ongelmia, jotka voivat pahimmillaan jopa estää näkövammaisten
itsenäisen liikkumisen. Rissanen painottaa, että tilan rajoittelulla on usein funktio, mutta
sen ei tarvitse tarkoittaa portaita tai betoniporsaita. Kuvassa 44 kalustettu alue olisi voi-
70
tu jotenkin rajata, jolloin se olisi helpommin havaittavissa ja käyttäjille miellyttävämpi.
Sillä, että tilaa ei jaotella, voi olla myös negatiivisia vaikutuksia käytettävyyteen.
Kuvassa 45 näkyvä harmaa betonikiviraita osoittaa vanhan jalkakäytävän reunakiven
paikan (Nota & Lutz 2009). Linja on kuitenkin tasossa muun kiveyksen kanssa, eikä
siten erotu kaikille näkövammaisille muusta materiaalista. Rissasen mukaan rajaa olisi
hyvin voitu käyttää ohjaavana linjana, jos se olisi ymmärretty. Kivessä ei tarvitse olla
monenkaan millin reunaa, jotta sen tuntee valkoisella kepillä. Nyt jalankulkualueella ei
ole mitään haptista, eli tuntoaistiin perustuvaa (esimerkiksi korkeusero) tai taktiilista, eli
kosketukseen perustuvaa (esimerkiksi materiaaliero) muutosta, mikä osoittaisi kulkusuuntaa. Puiden ympärillä olevat rautaiset kehikot ovat helposti huomattavissa, mutta
muilta osin katutilaa olisi voitu Rissasen mielestä jäsennellä paremmin.
Sadevesien ohjaus on hoidettu ajoradan reunassa kulkevan ritiläkaivon avulla, jota olisi
Rissasen mielestä hyvin voitu hyödyntää ohjaavana elementtinä jalkakäytävällä. Kaivon
metallinen materiaali on täysin erilainen, minkä vuoksi siinä on myös erilainen äänivaste, kuin betonikivessä. Monesti pitkillä viemärin kansilla voidaan osoittaa suuntaa ja
antaa jotain vinkkiä siitä, missä ollaan. Samalla kadun pinnan kallistukset auttavat hahmottamaan suuntaa. Tämä tosin usein edellyttää, että jalankulkualue halutaan pitää
mahdollisimman kuivana, mutta muualle sallitaan hieman lätäköitymistä. Porin kaupungin liikenneinsinööri Markku Setälä kertoo, että Porissa on kävelykadulla toteutettu ritiläkaivolinjan avulla ohjaavuuksia. Ongelmana on kuitenkin niiden kestävyys, sillä kadulla kulkeva huolto- ja jakeluliikenne on melko raskasta, eivätkä kaivonkannet ole kestäneet kääntävien autojen rasitusta. Tämänkaltaisia ratkaisuja käytettäessä onkin tärkeää
ottaa huomioon, mitä rasituksia päälle tulee. Harenin esimerkissä ei jalankulkualueella
sallita ajoa, joten vastaavaa ongelmaa tuskin ilmenisi.
Kokonaisuutena Rissanen kehuu Harenin kohdetta onnistuneemmaksi kuin Sneekin
esimerkkiä: esteettisesti kohde on parantunut huomattavasti lähtötilanteesta. Katualueelle lisätty vehreys lisää viihtyisyyttä ja rauhoittaa ihmisiä. Tämän lisäksi puut tuovat mittakaavaa tilaan ja jakavat turvallisemman ja selvemmin erottuvan turvallisen alueen kadusta. Rissasen mielestä tässä kohteessa on metodin oppeja käyttäen saatu aikaan positiivisempi lopputulos kuin Sneekissä.
Drachtenin kaupungissa sijaitseva isohko kiertoliittymäalue esiteltiin kappaleessa 3.5.1
Kyseisessä kohteessa alueen aloittavat laajat suojatiet, joista yksi näkyy kuvassa 46, on
ajateltu osaksi esteetöntä reittiä. Rissanen kuitenkin muistuttaa, että ihminen, joka tarvitsee esteetöntä kulkureittiä, on usein hitaimmin ja vaikeimmin liikkuva. Onkin eettisesti melko arveluttavaa laittaa tämä käyttäjäryhmä kulkemaan pisintä reittiä. Tervejalkaiset, näkevät ja siten nopeasti liikkuvat ihmiset voivat kiertää huomattavasti helpommin. Kun on kyse joukkoliikenteen terminaalialueesta, tilanne on toinen. Silloin päätavoitteena on massojen nopea ja sujuva siirtyminen.
71
Kuva 46. Drachtenin yhteisen tilan alkukohta ja esteetön reitti.
Kaupunkien liikenteelliset asiantuntijat suhtautuvat toiveikkaasti yhteisen tilan esteettömyyden mahdollisuuksiin. Markku Setälä (Pori) kuitenkin muistuttaa, että esteettömyys on kokonaisuus, johon vaikuttavat niin kaduilla kuin rakennuksissa tehdyt ratkaisut. Yksi sopiva este voi viedä pohjan kaikilta muilta toimilta. Setälä pohtii yhteisen tilan kannalta orientoituvuusongelmaa, sillä kokemukset Porin kävelykadulta ovat osoittaneet, että ilman reunakiven antamaa suuntaa reitin löytäminen on hankalaa. Setälä
kommentoi Shared Spacen esteettömyyttä esimerkkikuvien pohjalta: "Näkövammaisen
kannalta huonoja ratkaisuja, jos ei ole mitään linjaa, jota pitkin kulkea. Että kulkee mihin päin tahansa, niin aina voi tulla joku eteen." Setälä ei kuitenkaan tyrmää yhteistä
tilaa, vaan korostaa huolellisen suunnittelun merkitystä. Samaa painottaa myös Markku
Antinoja (Espoo), joka pohtii, että pienilläkin tasoeroilla voidaan auttaa ohjautuvuutta.
Hänen mukaansa ratkaisuja on varmasti löydettävissä, kunhan suunnittelussa kiinnitetään heti alusta alkaen huomiota esteettömyyteen.
Kari Ström (Jyväskylä) myöntää orientoituvuuteen liittyvät ongelmat, mutta toteaa samaan hengenvetoon, että teknisiä ratkaisuja on kuitenkin olemassa. Hän myös muistuttaa, että onnistuneita esteettömiä kävelykaturatkaisuja on tehty useita, eikä yhteisen tilan
suhteen ole kyse juurikaan erilaisesta tilasta. "Jos kävelykadulle saadaan tehtyä, niin
miksi ei tänne saisi reittejä, jotka näkövammainen opettelee. Asia täytyy huomioida ja
tehdä tarkasti." Tampereella on yhteistä tilaa esimerkiksi kävelykadun ja sitä risteävien
ajokatujen risteyskohdissa, mutta ne eivät ole nousseet Risto Laaksosen (Tampere) tietoon erityisinä ongelmakohteina. Sen sijaan näkövammaisten ongelmat ovat tulleet esiin
perinteisillä kaduilla, joilla on vääränlaisia johdattavuuksia, jotka saattavat jopa johtaa
72
harhaan. Laaksonen toteaa, että "En usko … etteikö voisi toteuttaa niin, että se toimisi.
Pitää vaan saada autojen nopeudet niin hiljaiseksi, että vaikka näkövammainen liikkuu
alueella, niin se voidaan huomioida." Laaksonen myös painottaa talvikunnossapidon
merkitystä esteettömyyden takaajana.
Iso-Britannian opaskoirayhdistys (Guide Dogs for the Blind Association) on vahvasti
nostanut esiin yhteisen tilan ongelmallisuuden näkövammaisten käyttäjien kannalta. Yhteisessä tilassa toimiminen perustuu pitkälti katsekontaktin hyödyntämiseen ja muiden
liikenteen osapuolien huomioon ottamiseen. Tämä on hankalaa tai jopa mahdotonta ihmiselle, jolla on näkövamma. Myös liikuntaesteisillä ja muista syistä muita hitaammin
liikkuvilla ihmisillä voi olla ongelmia yhteisessä tilassa. Iso-Britannian opaskoirayhdistyksen toimeksiannosta on tutkittu mahdollisuuksia kehittää Shared Space -konseptia
esteettömämmäksi. Työn tuloksena Shared Spacen vastapariksi esiteltiin safe space. Safe space toimii yhteisessä tilassa normaalin jalkakäytävän vastineena, jolloin suurin osa
kadusta jää eri osapuolien jaettavaksi, mutta alueesta erotetaan turvallinen vain jalankulkijoille tarkoitettu alue. Tässä mallissa Shared Space olisi vain osa kadusta, yleensä
sen keskellä. Kuvassa 47 esitetään safe spacen eroavaisuus perinteisestä ja yhteisen tilan
kadusta. (Deichmann & al 2006, s.8-9 ja 22)
A
B
C
Kuva 47. Periaatekuva perinteisestä kadusta (A), Shared Spacesta (B) sekä Shared Spacen ja safe spacen yhdistelmästä (C). (Deichmann & al 2006, s.9)
Jotta turvallinen safe space -alue voidaan toteuttaa, tulee normaalin yhteisen tilan ja
vain jalankulkijoille varatun tilan eron olla selvästi havaittava. Safe space
-ajattelun lanseeranneessa projektissa esitellään kolme erilaista päätyyppiä erottaa näitä
alueita (Deichmann & al 2006, s.8):



yhteiseen tilaan sopivaksi muokattu reunakivi
pintamateriaaliero
opastavaan materiaaliin perustuva reitti
73
Yhteiseen tilaan muokattu reunakivi on matala tai viistetty, jolloin se ei luo vahvaa visuaalista jakoa alueiden välille, mutta on näkövammaisten havaittavissa myös kepin ja
opaskoiran avustuksella. Riittävän matalana reunakivenä opaskoirayhdistyksen selvityksessä pidetään 30 millimetrin nousua. Viistetty reunakivi puolestaan esitetään 1:10
kaltevuuteen. Nämä ratkaisut ovat myös liikuntaesteettömiä, jolloin yhteisen tilan ylittäminen onnistuu myös pyörätuolin käyttäjiltä juuri siitä, mistä he itse haluavat.
(Deichmann & al 2006, s.10–11) Esteettömyysasiamies Rissasen mukaan Suomessa on
keskusteltu lähinnä 20 millimetrin tasoerosta. Tosin yhdistettynä asfaltoituun ajoväylään
on tärkeää arvioida sen pysyvyys. Asfalttia uusittaessa on otettava huomioon, että ajoradan pinta ei saa nousta suunnitellusta, sillä kahden senttimetrin korkeusero täyttyy nopeasti tasaiseksi pinnaksi. Kävelykatumaisessa katuympäristössä, jossa käytetään paljon
kiveystä, on työstö tarkempaa, jolloin pienikin tasoero voi toimia hyvin.
Opaskoirayhdistyksen selvityksen mukaan pintamateriaalierotellussa ratkaisussa eri alueet ovat samassa tasossa, mutta materiaaliltaan toisistaan poikkeavia. Materiaalieroksi ei
riitä esimerkiksi erivärinen pinta, vaan eroavaisuuden tulee olla tunnistettavissa myös
kepin tai jalan tuntoaistin avulla. Rissasen mukaan näkövammaisille väreillä ei sinänsä
ole merkitystä, vaan valöörilla. Sillä, paljonko pinta heijastaa valoa ja miten se on kontrastisuhteessa viereiseen pintaan. Hän painottaa kontrastieron ja taktuaalisen eron merkitystä. Materiaalien vaihtokohtaan on luonnollista sijoitella katukalusteita tai istutuksia.
Tämä on tärkeää myös siksi, että materiaalieron avulla voidaan varoittaa edessä olevista
esteistä. Kun kaikki esteet ovat samassa linjassa, ei näkövammaisen kulkureitille tule
ikäviä yllätyksiä ja toisaalta tarvittaessa istuimet ja muut rakenteet ovat helposti löydettävissä. Kuvassa 48 näkyy Lyngby Hovedgaten Tanskassa, missä safe ja Shared Space
on erotettu materiaalierolla ja jakoa on korostettu istutuksilla, pyörätelineillä ja pollareilla. Pintamateriaaleja valittaessa tulee erityistä huomiota kiinnittää materiaalieron
helppoon erotettavuuteen sekä esteettömyyteen. Esimerkiksi tietynlaiset kiveykset voivat olla todella hyviä näkövammaisen kannalta, mutta muodostavat ongelman pyörätuolilla liikkujille. (Rissanen 2010; Deichmann & al. 2006, s.14)
74
Kuva 48. Lyngby Hovedgatenin liikennejärjestelyt sekä yksityiskohta alueiden reunasta.
(Deichmann & al. 2006, s.14)
Opastavat reitit, joita pitkin voi kulkea tai joita voi kepin avulla seurata, ovat IsoBritanniassa paljon käytettyjä ratkaisuja Shared Spacen mukauttamisessa näkövammaisten käyttöön. Opastavalla materiaalilla pinnoitettu kulkureitti ei saisi kuitenkaan toimia
safe spacen ja yhteisen tilan rajana, vaan turvallisin vaihtoehto on selvästi safe space alueen puolella. Kuvassa 49 on arkkitehdin visio turvallisesta reitistä, jolla seurataan
koholla olevaa ohjaavaa linjaa. (Deichmann & al. 2006, s.16–18)
Kuva 49. Ohjaava linja jalankulkualueella. (Deichmann & al. 2006, s.17)
75
Rissasen mukaan kuvassa 49 näkyy ennen kaikkea kaksi näkövammaisen kannalta tärkeää asiaa: ohjaava linja sekä kalusteiden sijoittelu yhdelle vyöhykkeelle. Suomessa
vastaavan tyyppisiä ratkaisuja on toteutettu mm. Jyväskylän kävelyalueella ja Kampin
kauppakeskuksessa. Molemmissa kuitenkin muut kadun rakenteet tai toiminnot ovat
levittäytyneet ohjaavien raitojen tielle. Jos ohjaava raita on lähellä rakennuksia, on vaarana, että käy kuten Kampissa, missä terassit ovat levittäytyneet linjan päälle ja näkövammaisen reitti katkeaa. Tällainen toimintojen laajeneminen on positiivinen Shared
Space -ilmiö, mutta sen ei tule tapahtua esteettömyyden kustannuksella.
Ohjaavana linjana voi toimia myös kuvan 50 mukainen uralaatta, joka on perinteinen ja
oikeaoppinen ohjaava elementti. Muitakin vaihtoehtoja toki on, mutta uralaatan etuna
on, että risteämiskohdat voidaan laatan avulla esittää selvästi ja valkoisen kepin käyttäjä
pystyy liu'uttamaan keppiä suoraan uria pitkin. On hyvä muistaa, että valkoinen keppi
on tuntoaistin jatke, jolloin tärkeämpää on se, kuinka materiaalin havaitsee kepillä, kuin
se, mille pinta tuntuu jalkapohjaan. Vaikka esteettömässä katusuunnittelussa puhutaankin lähinnä pinnan käsittelystä, voidaan myös muilla keinoin vaikuttaa kaupunkiympäristön esteettömyyteen. Äänivasteiden merkityksestä mainittiin jo aiemmin, mutta ääntä
voidaan käyttää hyödyksi myös muilla tavoin. Äänimajakoiden ja erilaisten äänilähteiden avulla ilmaistaan, missä kohtaa katua ollaan. Esimerkiksi suihkulähteillä voidaan
luoda kiintopisteitä ympäristöön, joiden avulla näkövammainen hahmottaa sijaintinsa ja
suuntansa. Ei siis pitäisi pohtia ainoastaan kiveyksiä ja valaistusta, vaan myös muita
elementtejä, joilla esteettömyyttä voidaan tukea. (Rissanen 2010)
Kuva 50. Uralaatta. (Tujula P. & al. 2006, s.22)
76
Erityisen haasteen yhteisen tilan esteettömyydelle asettaa kadun puolelta toiselle vaihtaminen. Näkövammainen ei voi katsekontaktin avulla neuvotella väistämisvelvollisuudesta, eikä alueen ylittämistä koeta turvalliseksi ilman selkeää ylityskohtaa. Näkövammaisille turvallisin kadun ylitys tapahtuu äänisignaalilla ohjattujen liikennevalojen avulla, jotka Shared Space -ideologian mukaan pyritään poistamaan. Olisikin tärkeää suunnitella alue siten, että selviä ylittämiseen suunniteltuja kohtia on myös saatavilla. Suojatietä muistuttavat alueet voivat toimia safe spacen jatkeina ja taata turvallisen kadun
ylittämisen. (Deichmann & al. 2006, s.21–22) Myös opaskoiran kanssa liikuttaessa selvät ylityskohdat ovat tärkeitä. Opaskoira katsoo ihmisen tavoin kadun ylityssuunnan
reunakivestä. Kyseessä on koulutettu eläin, joka toimii pitkälti hajujen perusteella ja
tulkitsee myös siten toivottua ylityspaikkaa. Kun ihmiset liikkuvat mistä tahansa kadun
yli, ei koira voi hajuaistinsa avulla arvioida oikeaa ylityspaikkaa. (Rissanen 2010)
Guide Dogs for Blind Association on se taho, joka on kansainvälisillä keskustelualueilla
kritisoinut pihakaturatkaisuja, koska niillä näkövammainen ei koskaan tiedä, seisooko
auton edessä vai turvallisessa paikassa. Rissanen toteaakin, että kun näin vaikutusvaltainen organisaatio nostaa ongelman esiin, pitäisi herätä kysymään, onko jossain todella
muuttamisen tarvetta. Yllättävät esteet, valaisinpylväät, pollarit, jätesäiliöt, penkit, pyörätelineet, yksittäiset pysäköidyt pyörät tai autot luovat helposti sokkelon, jossa ilman
näköä liikkuminen on täysin sattumanvaraista. Varsinkin jos ohjaava elementti puuttuu,
tienylityspaikkaa ei löydä. Tilasta on riisuttu lähes kaikki pois, mikä olisi näkövammaiselle tilan hahmotuksessa positiivista. Rissanen painottaa, että jotta ratkaisuista saadaan
kaikille toimivia ja esteettömiä, tulee metodia vielä kehittää Alankomaiden esimerkeistä. "Ideologiaa on hyvä olla, kun tekee mitä tahansa suunnittelutyötä, eli asettaa lähtökohdat ja tavoitteet kriittisesti. Mutta sitten pitäisi miettiä, mihin lähtökohtien mukainen
suunnittelu johtaa ja katsoa kriittisesti valmistuneita esimerkkejä On mielenkiintoista
tutkia asiaa, joka on lähtökohtaisesti kaunis asia, mutta lopputulos ei olekaan. Tehdään
paljon kompromisseja, jotka ei palvele enää ketään."
Esteettömyyden takaaminen myös yhteisessä tilassa on mahdollista, mutta kuten kaikkialla muuallakin, se vaatii erityistä huomiota. Huolellinen suunnittelu ei yksin riitä, vaan
toimiva ja kaikille avoin tila vaatii laadukkaan ja suunnitelmia tarkasti noudattavan toteutuksen sekä huolellisen kunnossapidon. Tärkeintä on taata mahdollisuudet orientoitua tilassa reunakiven puuttumisesta huolimatta. Tähän voidaan päästä käyttämällä materiaalieroja, ohjaavia linjoja tai vaikka uralaattoja. Myös muita rakenteita ja äänilähteitä
voidaan hyödyntää sijainnin ja suunnan osoittamisessa.
4.3.
Liikenneturvallisuus
Niin kauan kuin on ollut liikennettä, on myös ollut liikenneonnettomuuksia. Liikenneturvallisuuden nimissä on kaduille ja teille lisätty erilaisia rakenteita, joiden tarkoituksena on luoda parempaa turvallisuutta tienkäyttäjille. Perinteisiä keinoja ovat liikennevalot ja -merkit, tien pituussuuntaiset maalaukset, suojatiet sekä erilaiset reunakivet ja
77
aidat, joilla eri liikennemuodot erotetaan toisistaan. Uusien Shared Space -alueiden päätavoitteena ei yleensä ole liikenneturvallisuuden parantaminen, vaan kaupunkiympäristön viihtyisyyden lisääminen. Toimenpiteet pyritään kuitenkin tekemään niin, että liikenneturvallisuus paranee tai ei ainakaan huonone ratkaisun vuoksi. (Reid & al. 2009,
s.26; Warwick 2008, s.184)
Jotta ihmiset voivat nauttia tilasta, heidän tulee tuntea olonsa riittävän turvalliseksi sitä
käyttäessään. Samaten heidän tulee kokea tila miellyttävänä. (Reid & al. 2009, s.39)
Yhteisen tilan liikenneturvallisuus perustuu riskin kokemiseen ja sitä kautta varovaisuuden lisääntymiseen. Yhteisen tilan liikenneturvallisuuden logiikkaa selvitetään kuvassa
51. Kun liikennejärjestelyyn ja muiden ihmisten käytökseen liittyy tietty määrä epävarmuutta, koetaan tilassa liikkuminen hieman turvattomaksi. Tämä johtaa aistien terävöitymiseen ja huomiokyvyn parantumiseen sekä nopeuden alentamiseen. Kun muihin
kiinnitetään enemmän huomiota ja liikkuminen on hidasta, tapahtuu onnettomuuksia
vähemmän ja niiden seuraukset ovat lievemmät. (Shared Space Institute 2005, s.45)
Epävarmuus ja turvattomuus
Huomiokyky paranee
Nopeudet laskevat
ONNETTOMUUDET VÄHENEVÄT
Kuva 51. Yhteisen tilan liikenneturvallisuus. (Shared Space Institute 2005, s.45 mukaan)
Riskinsietokykyyn liittyviä teorioita tunnetaan monilla nimillä, mutta loppujen lopuksi
kyse on maalaisjärjestä. Yksinkertaistettuna kyse on siitä, että meillä kaikilla on luonnostaan tietty riskin ideaalitaso, jolla tunnemme olomme mukavaksi. Tämä taso on yksilöllinen ja vaikuttaa käytökseemme. Kun koemme tilanteen vaaralliseksi, toimimme varovaisemmin. Esimerkiksi kadun ollessa jäässä, astelemme tarkemmin. Kun tilanteesta
tulee turvallisemman tuntuinen, koemme, että voimme ottaa enemmän riskejä ja kulkea
nopeammin. 1990-luvulla joukko tutkijoita eri aloilta 16 eri maasta keräsi tietoa siitä,
suojaavatko turvallisuustoimet todella ihmisiä vai johtavatko ne vain turvallisuuden tunteeseen ja siten korkeampaan riskinottoon. Tutkijaryhmän tulos oli yksiselitteinen ja
yksimielinen: luottamus turvallisuusvälineisiin, kuten kypäriin, turvavöihin, kiipeilijöiden turvaköysiin tai trapetsitaiteilijan turvaverkkoon, vaikuttaa käyttäytymiseen. Ihmiset reagoivat turvalaitteen käyttöön tavalla, joka yleensä poistaa sen tarkoitetun hyödyn.
Aiemman varovaisuuden poistuminen johtaa suurempaan todennäköisyyteen, että jotain
78
sattuu. Jotta turvallisuutta saadaan parannettua ja onnettomuuksia tietyssä kohteessa vähennettyä ilman, että ne siirtyvät verkolla muualle, on ihmisten halukkuutta ottaa riski
liikenteessä vähennettävä. Tämä puolestaan tarkoittaa, että riskistä on tehtävä ilmeisempi ja siten pelottavampi. (Warwick 2008, s.181-183)
Keskustojen liikenneturvallisuudessa ajonopeus on avainasemassa. Alankomaissa toteutetuissa kohteissa tutkimukset ovat osoittaneet, että nopeudet ovat alentuneet ja henkilövahinko-onnettomuudet vähentyneet. Näillä on selkeä yhteys, sillä onnettomuuden vakavuus riippuu vahvasti törmäysnopeudesta. Pienelläkin nopeuden alenemisella voidaan
saada aikaan merkittäviä parannuksia turvallisuudessa, kuten Erik Rosénin ja Ulrich
Sanderin käyrä jalankulkijan kuoleman todennäköisyydestä onnettomuudessa todistaa
(kuva 52). Kuvassa katkoviivalla näkyy 95 % luottamusraja. Kuvassa tarkastellaan alle
60 km/h nopeuksia, minkä vuoksi pystyakselilla korkein arvo on 10 %.
Kuva 52. Jalankulkijan kuoleman todennäköisyys onnettomuudessa. (Rosén & Sander
2009, s.6)
Ruotsissa Skvallertorgetilla suoritetut tutkimukset osoittavat, että 15–20 km/h nopeuksilla suurin piirtein kaikki autoilijat antavat tietä jalankulkijoille. Tämä yhdistettynä alhaisiin ajonopeuksiin on avain liikenneturvalliseen yhteiseen tilaan. Keskusta-alueilla
käytetään usein 30 km/h nopeusrajoitusta, mutta onko tämä yhteisessä tilassa liian nopea? Kävelyvauhti on noin 7 km/h. Tämä nopeus voidaan nähdä tavoitteena ja visiona
tilalle, joka on tasapuolinen kaikille ja jossa kaikilla olisi samat mahdollisuudet viihtyä.
Käytännössä tämä on kuitenkin hieman liian hidas nopeus ylläpidettäväksi sujuvalle liikenteelle. (Tyrens 2007b, s. 18–19)
Suomessa tieliikenteessä kuolleiden määrä on laskenut huomattavasti viimeisen 30 vuoden aikana, kuten kuvasta 53 näkyy. Tähän ovat syynä erityisesti turvalaitteiden kehittyminen sekä valtion ja kuntien tekemä liikenneturvallisuustyö. Suuret muutokset ja
turvallisuuteen olennaisesti vaikuttavat toimet on jo tehty ja nyt keskitytäänkin enem-
79
16000
800
14000
700
12000
600
10000
500
8000
400
6000
300
4000
200
2000
100
Kuolleet
2008
2006
2004
2002
2000
1998
1996
1994
1992
1990
1988
1986
1984
1982
0
1980
0
Loukkaantuneet
Kuolleet
Loukkaantuneet
män yksittäisten kohteiden hallintaan ja turvallisuuden parantamiseen. Tällä hetkellä
kuntien liikenneturvallisuustyön kärjessä on nopeudenhallinta.
Kuva 53. Tieliikenteessä loukkaantuneet ja kuolleet vuosina 1980–2008. (Tilastokeskus)
Risto Laaksonen (Tampere) nostaa nopeuksien alentamisen liikenneturvallisuuden peruskeinoksi. Yksinkertaisimmillaan se tarkoittaa nopeusrajoituksen alentamista. Jos tämä ei riitä, käytetään muita keinoja, kuten kapeita ajoratoja, korotettuja suojateitä ja
keskisaarekkeita. Töyssyt eivät Laaksosen mukaan kuulu keskustoissa keinovalikoimaan, vaan ennemmin käytetään korotettuja suojateitä, jos näin vahva rajoittaminen
koetaan tarpeelliseksi. Hän kuitenkin kokee, että Tampereen keskustassa nopeus ei ole
järin iso ongelma, vaan ennemminkin on kyse siitä, millaista ympäristöä rakennetaan.
Liikenneturvallisuuskysymys on siis merkittävä, mutta ei tällä hetkellä isoin ongelma.
Jyväskylän katu- ja puisto-osaston johtaja Kari Ström kertoo, että asuinalueilla töyssyt
ovat käytetyin nopeuden hillinnän rakenteellinen keino, mutta Laaksosen tavoin hänkään ei näe niille käyttöä keskusta-alueella. Nopeuden rajoittamisen lisäksi Ström painottaa valon merkitystä esteettömyyden ja turvallisuuden takaamisessa. Kun valoa on
riittävästi eikä se häikäise, nähdään liikkua. Valo, joka tulee vain ylhäältä päin, ei valaise vastaantulijan kasvoja ennen kuin ollaan jo aivan lähekkäin. Koetun turvallisuuden
kannalta on tärkeää nähdä vastaantulijat jo kaukaa, jotta nähdään tuleeko vastaan hymyilevä vai uhkaava ihminen. Kaupunkiympäristössä tällä on paljon vaikutusta siihen,
mihin aikaan ja mitä osia kaupungista uskalletaan käyttää. Väärin suunnattu valo voi
myös tehdä tilasta vaarallisen. Ström kertoo esimerkin Jyväskylästä, jossa erään päiväkodin pihalla päivähoitajat eivät pystyneet seuraamaan lapsia kunnolla, sillä he kokivat,
että eivät näe. Ratkaisuna ongelmaan aiottiin lisätä valaistusta. Kaupunki ehdotti kuitenkin valaisinkokeilua, jossa valon määrää ei lisätty, mutta valaisintyyppiä muutettiin.
Selvisi, että valoa oli riittävästi, mutta ongelma olikin se, että vanhat pallovalaisimet
häikäisivät ja haittasivat siten näkemistä.
Espoon kaupungin liikennesuunnittelupäällikkö Markku Antinojan vahvistaa nopeusrajoituksen alentamisen olevan ykköskeino liikenneturvallisuuden parantamisessa. Jos se
80
ei tehoa, käytetään hidasteita, joilla saadaan nopeudet konkreettisesti alas. Espoossa on
tutkittu katutilaa ja todettu, että mitä leveämpi katutila on käytettävissä, sitä suuremmaksi nopeudet kasvavat. VTT aloittaa vuonna 2010 Espoossa tutkimuksen, jossa tutkitaan kavennusten vaikutuksia liikenteeseen. Tavoitteena on selvittää niiden vaikutus liikenneturvallisuuteen. Antinoja näkee myös puiden ja istutusten merkityksen tärkeänä.
Niillä luodaan mittakaavaa ja esteettistä kauneutta, mutta myös visuaalisesti kapeampaa
katutilaa.
Antinoja harmittelee, että suuntamerkin näyttäminen tuntuu katoavalta luonnonvaralta
niin pyöräilijöiden kuin autoilijoidenkin keskuudessa. Samaa pohtii Porin kaupungin
liikenneinsinööri Markku Setälä, joka toteaa, että nykytienkäyttäjillä on usein perussäänöissäkin parantamisen varaa. Liikennesääntöjä ei kunnioiteta, jolloin turvallisuuden
takaamiseksi tarvitaan rakenteita, jotka pakottavat noudattamaan sääntöjä. Töyssyjä ei
kuitenkaan Porissa käytetä – kaikkea muuta on kyllä kokeiltu. Suurin syy töyssyjen
puuttumiseen on maaperä, sillä töyssyihin ajaminen aiheuttaa tärinähaittoja. Niiden sijaan Porissa on käytetty lähinnä keskisaarekkeita. Myös nopeudennäyttötaulut ja automaattinen liikennevalvonta kuuluvat keinovalikoimaan liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Setälä kehuu kameroita siinä, että ne eivät häiritse oikein ajavia lainkaan. Porin
pääkaduille onkin jo vuonna 2009 asennettu pylväät, joihin laitetaan kamerat vuoden
2010 aikana.
Porissa on toteutettu kiertoliittymiä jo kauan. Setälä kertoo, että heti kun kiertoliittymiä
alettiin Suomessa rakentaa, alkoi Porin kaupunki systemaattisesti käyttää niitä liikenneturvallisuustoimenpiteenä. Niiden vaikutus onkin ollut valtava niin turvallisuuteen kuin
sujuvuuteen ja ilmansaasteisiin. Setälä pitää myös kaupunkikuvallisesti kiertoliittymiä
parempina ratkaisuina kuin monikaistaisia liikennevaloliittymiä. Hän muistuttaa myös
laaja-alaisen liikenneturvallisuustyön merkityksestä. Valistuksen ja tiedotuksen keinoin
pyritään poistamaan liikenneturvallisuusongelmia jo ennen kuin niitä ilmenee. Setälä
toteaa, että usein kaupungin tulee olla liikenneturvallisuusasioissa omatoiminen ja tehdä
omia avauksia ja kokeiluja liikenneturvallisuustyön etenemiseksi. Yksi tällainen esimerkki oli Setälän itsensä suunnittelema liittymä, jossa jokaiselle suunnalle laitettiin
kärkikolmio. Tämä ratkaisu sai paljon kritiikkiä ja se myöhemmin jouduttiin poistamaan, vaikka turvallisuus liittymässä parantui ratkaisun myötä selvästi. Setälän mielestä
ratkaisu toimii kohteisiin, joihin tarvittaisiin kiertoliittymä, mutta sille ei ole tilaa. Kärkikolmio sai ihmiset käyttäytymään varovaisemmin, minkä vuoksi onnettomuudet vähenivät huomattavalla tavalla.
Jalankulkijoiden halukkuus käyttää yhteistä tilaa siten, kuin on tarkoitettu, riippuu ajoneuvovirrasta, ajoneuvojen nopeudesta sekä mahdollisesti jalankulkijoiden ja ajoneuvojen määrän suhteesta. Mitä suotuisampi tilanne on, sitä suurempi todennäköisyys on,
että jalankulkijat käyttävät koko tilaa, mikä heille on teoriassa mahdollista. IsonBritannian liikenneministeriön selvityksen mukaan Shared Space -alueilla tehdyt liikenneratkaisut vaikuttavat ajonopeuksiin. Kyseessä on psykologinen liikenteenrauhoittami-
81
nen: hankalampi liikenneympäristö yhdistetään hitaampaan ajonopeuteen. Jalankulkijat,
pysäköinti ja erilaiset sivuttaissiirtymät kaikki vaikuttavat hidastavasti. Kaikista tehokkain hidastava vaikutus on toiminnoilla ja katukuvassa näkyvillä ihmisillä, joiden käytös on aina osittain ennalta arvaamatonta. Alueilta, joilla jalankulkuvirrat ovat pienempiä, ei ole juurikaan tietoa järjestelyn vaikutuksesta nopeuksiin. Ongelmana nopeustiedoissa on, että eri paikoissa nopeudet on mitattu eri kohdissa aluetta ja eri tavoin, jolloin
tasaista ja täysin verrattavissa olevaa mittausaineistoa ei ole saatavilla. Siellä, missä
Ison-Britannian yhteisen tilan kohteissa nopeuksia on mitattu, on pääosin saatu positiivisia tuloksia nopeuden alentamisen suhteen. Joissakin kohteissa ei tosin aivan niin suuressa mittakaavassa, kuin oli alun perin toivottu. Tulokset indikoivat, että paikallisilla
tekijöillä on suuri vaikutus, minkä vuoksi suoria päätelmiä nopeuden alenemasta ei voida tehdä. Selvityksessä myös todetaan, että on tärkeää panostaa alueen muuttumiskohtiin, jotta kuljettajat ymmärtävät, millaiselle alueelle ovat tulossa ja osaavat sovittaa
ajonopeutensa sen mukaiseksi. (Reid & al. 2009, s. 23–25)
Yhteistä lähes kaikille uusille yhteisen tilan kohteille on ollut vastustus ja epäily alueen
toimivuudesta. Ruotsin ja Alankomaiden kokemusten mukaan suunnittelun alussa on
virinnyt huomattava määrä lehtikirjoituksia, joissa uskotaan, ettei alue voi toimia. Tulokset ovat useimmissa kohteissa kuitenkin lopulta olleet toiset. Alueen muuttumisen
hyväksyminen ja uuden järjestelyn oppiminen vie aikansa. Drachtenissa Alankomaissa
yleisö vastusti hanketta aluksi, mutta vuosien kuluessa enemmistö on kääntynyt yhteisen tilan kannalle. Perusideaan onkin helppo yhtyä; toteutuksesta on usein erimielisyyttä. Nyt metodi on kerännyt kaupungissa niin suuren suosion, että keskustan alueella ei
ole enää yksiäkään liikennevaloja, vaan liittymäalueilla toimitaan normaalien väistämissääntöjen ja sosiaalisen kontaktin avulla. (De Haan 2006; Myrberg & al. 2008, s.22)
Drachtenin ensimmäiset yhteiset tilat rakennettiin jo kymmenen vuotta sitten, joten kokemuksia alueiden toimivuudesta alkaa jo olla niin suunnittelijoilla kuin käyttäjilläkin.
Kun onnistumisia oli ensin saatu pienissä ja hieman syrjäisissä kohteissa, uskallettiin
myös isompia ja kaupungille keskeisiä alueita muuttaa Shared Spacen mukaisiksi.
Drachtenin kaupunki rahoittaa uuden Shared Space Instituten toimintaa, jotta tutkimuksia yhteisen tilan vaikutuksista voidaan tehdä. Toistaiseksi Drachtenissa tehdyissä tutkimuksissa on todettu, että vakavat onnettomuudet ovat vähentyneet nollaan ja peltikolarien määrä on kasvanut, mutta loukkaantuneiden määrä vähentynyt. Bussien läpiajoaika on lyhentynyt, vaikka aiemmin joukkoliikenteellä oli liikennevaloetuus alueella. Autoilijatutkimuksissa on todettu, että autoilijat pitävät uutta ratkaisua sujuvampana, sillä
vaikka jonoa muodostuisikin, se liikkuu koko ajan, eikä tunnetta seisovasta ruuhkasta
tule. Toki on myös ihmisiä, jotka eivät pidä järjestelystä ja ovat hakeutuneet muille reiteille. (De Haan 2006)
Vaikka Ruotsissa sijaitsevalla yhteisen tilan alueella Skvallertorgilla onnettomuudet
ovat vähentyneet, ovat pyöräilijät tunteneet olonsa turvattomaksi. Onnettomuuksia sattuu vähemmän, mutta joidenkin liikenteen käyttäjien kokema turvallisuus on laskenut.
82
Parempi turvallisuus ei aina johda käyttömiellyttävyyden kasvuun. Hyviäkin kokemuksia kuitenkin on. Christianfeldissa Tanskassa huipputuntien jonopituudet ovat lyhentyneet, vaikka liikennemäärä on pysynyt samana ja Drachtenissa Alankomaissa liittymän
läpipääsyyn kuluva aika on tippunut alle puoleen entisestä. Kokemukset ovat erilaisia
eikä yhteisen tilan toimivuudesta voidakaan vetää yhtä johtopäätöstä, vaan paikallinen
tilanne on aina arvioitava erikseen. (Myrberg & al. 2008, s.21–23 ja 30)
Saman tilan jakaminen ei ole ongelmallista vain moottoriajoneuvojen ja kevyen liikenteen yhteistoiminnan kannalta. Alankomaiden Harenissa suurimmat konfliktit ovat olleet jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden välillä. Aiemmin pyöräilijöille oli oma kaistansa,
mutta nykyään pyöräilijät ajavat yhteisessä tilassa tai erikseen jalankulkijoille ja pyöräilijöille varatulla alueella. Tutkimusten mukaan noin puolet pyöräilijöistä valitsee mieluummin muiden ajoneuvojen kanssa jaetulla alueella ajamisen kuin kevyen liikenteen
alueen, sillä tilan jakaminen jalankulkijoiden kanssa on osoittautunut ongelmalliseksi.
Toisaalta Drachtenissa pyöräilijät näyttävät yhteisen tilan alueella useammin kääntyessään suuntamerkin kuin muualla, mikä parantaa turvallisuutta huomattavasti. (De Haan
2006; Myrberg & al. 2008, s.31)
Shared Space Institutella ei vielä ole paljoa tietoa vaikutuksista liikenneturvallisuuteen.
Taulukossa 3 esitellään eräs onnettomuustilasto toteutuneista Shared Space -kohteista.
Ongelmana tilastossa Pieter De Haanin (Shared Space Institute) mukaan on, että Alankomaiden onnettomuustilastointi ei ole järin luotettavaa, sillä vain murto-osa onnettomuuksista saadaan tietoon. Yleisesti ottaen onnettomuusmäärät ovat vähentyneet, mutta
tilastointi ei kerro niiden vakavuudesta mitään.
83
Taulukko 3. Shared Space -kohteiden onnettomuusmääriä ennen ja jälkeen muutoksen.
(De Haan) Määrä=onnettomuusmäärä, aika=havainnointiaika vuosina
Paikka Terhorne Bolsward Mildam Oudehorne Oosterwolde Makkinga Fochteloo Oldeberkoop Tjerkgaast Nijega Drachten, Kaden It Sud Boijl Wolvega Beetsterzwaag St. Jacobiparoche Gorredijk Drachten, Laweiplein Ennen Määrä Aika 11 5 5 1 6 5 22 5 7 5 4 4 2 5 7 5 2 5 9 5 23 5 8 3 6 2 6 4 20 3 4 5 15 5 41 5 Jälkeen Määrä Aika 11 6 28 8 0 2 15 8 13 8 5 8 2 8 6 7 2 4 5 7 33 7 23 8 2 8 9 8 34 8 6 7 14 4 10 2 Ennen Jälkeen 5 vuoden keskiarvo 11 9,2 25 17,5 6 0 22 9,4 7 8,1 5 3,1 2 1,3 7 4,3 2 2,5 9 3,6 23 23,6 13,3 14,4 15 1,3 7,5 5,6 33,3 21,3 4 4,3 15 17,5 41 25 Keskustoissa ja asuintaajamissa onnettomuuksia sattuu kohtalaisen vähän ja vuosittainen vaihtelu kokonaismäärissä on suurta. Taulukossa tummennettuna näkyvät ne kohteet, joiden onnettomuusmäärissä on niin suuri ero, että sen voi olettaa johtuvan muustakin kuin vain vuosittaisesta vaihtelusta. Ongelmana on myös se, että usein samalla
kertaa tehdään myös muita muutoksia verkolla ja ilman vertailukohdetta juuri Shared
Spacen tuomaa vaikutusta on hankalaa arvioida. Tulkitseminen on hankalaa myös siksi,
että muutokset kokonaisliikennemäärässä saattavat vaikuttaa onnettomuusmäärään. Tällöin on mahdollista, että ongelmat ovat vain siirtyneet muualle katuverkolla. Kokonaisuutena taulukon tulokset kuitenkin tuntuvat osoittavat liikenneturvallisuuden parantuneen lähes kaikissa kohteissa.
Reid & al. käyttävät selvityksessään Shared Spacen soveltamisesta onnettomuustilastoja, joiden lähteenä on Leeuwardenin yliopiston toteuttama tutkimus onnettomuuksista
kolmessa Shared Space -kohteessa. Tämän tutkimuksen tulokset näkyvät taulukossa 4.
Selvityksessä päädytään toteamaan, että tilastojen mukaan ei voida väittää liikenneturvallisuuden parantuvan poikkeuksetta, mutta sen huononemisesta ei ole merkkejä. La-
84
weiplein on mielenkiintoinen erityisesti siitä syystä, että ajoneuvoliikenne alueella on
kasvanut jopa 30 % muutoksen jälkeen ja silti vaikutukset turvallisuuteen ovat hyvät.
Onnettomuuksien vähenemä johtunee hitaammasta liikenteen nopeudesta, joka johtuu
pääosin liittymän muuttumisesta valo-ohjatusta kiertoliittymäksi. (Reid & al. 2009,
s.27–29)
Taulukko 4. Onnettomuustiedot kolmesta Alankomaisesta Shared Space -kohteesta.
(Reid & al. 2009, s.29)
Vuosi
Kuolemaan johtaneet
1997
1998
1999
2000
2001*
2002
2003
2004
2005
2006
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1994
1995
1996
1997
1998*
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003*
2004
2005
2006
0
0
0
0
0
0
0
0
0
0
Vakava Lievä Omaisuus‐
henkilövahinko henkilövahinko
vahinko
Drachten ‐ Laweiplein
1
3
6
0
0
9
1
3
9
0
0
9
0
0
4
0
2
8
0
0
3
0
0
1
0
0
1
0
0
2
Drachten ‐ De Drift/Torenstraat/Kaden
0
0
1
0
0
8
0
0
2
0
1
8
0
1
2
0
1
3
0
0
0
0
0
4
0
2
6
0
1
3
0
2
6
0
1
4
0
2
2
Haren ‐ Rijksstraatweg
1
2
10
0
4
12
0
0
16
0
1
8
1
1
17
0
0
7
0
0
11
0
0
4
0
0
6
0
0
7
Yhteensä
10
9
13
9
4
10
3
1
1
2
1
8
2
9
3
4
0
4
8
4
8
5
4
13
16
16
9
19
7
11
4
6
7
* rakentamisvuosi
85
De Drift / Torenstraat / Kaden -liittymässä onnettomuuksien vähenemä ei ole ilmeinen
ja tutkimuksen mukaan suurimmassa osassa onnettomuuksia mukana oli pyöräilijä.
Alankomaiden pyöräilyjärjestö (Koninklije Nederlandsche Wielren Unie, KNWU) onkin kritisoinut yhteisiä alueita pyöräilijöille vaarallisina erityisesti kohteissa, joissa kulkee paljon autoja. Sekä alankomaiset että brittiläiset tutkimukset osoittavat yhteisen tilaan olevan pääsääntöisesti turvallisempi jalankulkijoille: onnettomuuksien määrä on
vähentynyt, vaikka kulkijoiden määrä on kasvanut. (Reid & al. 2009, s.30)
Marc Van Gurpin tutkimus, johon Reid & al. viittaavat, väittää, että yhteisen tilan metodia voidaan soveltaa kohteissa, joissa liikennemäärä on alle 6600 ajoneuvoa vuorokaudessa ilman, että onnettomuuksissa tapahtuu huomattavaa muutosta. Hänen mukaansa ei ole nähtävissä todisteita siitä, että Shared Spacen turvallisuus poikkeaisi normaalin
katupoikkileikkauksen turvallisuudesta. Sen sijaan kohteissa, joissa vuorokauden liikennemäärä ylittää 13 700 ajoneuvoa, liikenneturvallisuus huononee. Näiden liikennemäärien välissä on "harmaa alue", jolla turvallisuusvaikutuksista ei ole riittävästi tietoa.
Van Gurp kuitenkin toteaa, että projekteissa asukkaiden tiiviimpi huomioon ottaminen
suunnitteluprosessissa on johtanut myönteisempään asenteeseen muutosta kohtaan. Tämän vuoksi ihmisten ennakkoluulot ovat vähentyneet ja halukkuus mukautua uuteen
järjestelyyn on kasvanut. (Reid & al. 2009, s.32, Van Gurp 2007 mukaan)
Kuten aiemmin on todettu, puutteelliset tiedot ajonopeuksista, liikennevirroista sekä
niiden keskinäisestä suhteesta ja onnettomuuksista hankaloittavat liikenneturvallisuusvaikutusten arvioimista. Toteutetut tutkimukset kuitenkin tuntuvat suurimmalta osin tukevan perusolettamusta, että yhteisessä tilassa haavoittuvimpien tienkäyttäjien turvallisuus paranee. Esimerkiksi Hullissa Newlands Avenuella kadun ylittävä jalankulkijamäärä on noussut 18 % ja samaan aikaan jalankulkijoiden onnettomuudet ovat vähentyneet 100 %. Vastaavasti pyöräilijöiden määrä on noussut 48 % mutta onnettomuuksien
määrä laskenut 21 %. Tässä kohteessa kevyen liikenteen onnettomuusalttius on laskenut
huomattavasti, vaikka toimintojen määrä on kasvanut. (Reid & al. 2009, s. 26–27)
Tutkimuksissa ei ole saatu vakuuttavia todisteita siitä, että katsekontakti olisi kommunikoinnin päätapa yhteisessä tilassa. Autoilijoiden on usein reagoitava liikennetilanteisiin
ilman erityistä kontaktia jalankulkijoihin. Autoilijan riskiarvio ja käsitys tilanteen hankaluudesta vaikuttaa tehtyihin päätöksiin omasta käytöksestä. Myös haastattelututkimukset tukevat tätä olettamusta. Reid & al. mukaan tutkittaessa autoilijoiden käsityksiä
Shares Spacesta selvisi, että he ajoivat hitaammin jalankulkijoiden suuren määrän vuoksi, sillä jalankulkijan käytös on autoilijoiden mielestä ennalta arvaamatonta eikä autoa
aina huomata. Samaisessa selvityksessä tosin todetaan myös, että tilan jakaminen muiden käyttäjien kanssa on pääosin autoilijoiden käsissä. Vaikka jalankulkijat olisivatkin
valmiita käyttämään yhteistä tilaa, riippuu tämän onnistuminen ensisijaisesti autoilijoista. (Reid & al. 2009, s.36)
86
Käyttäjän arvioima riski riippuu paikan tuttuudesta. Käyttäytymisen muuttumisesta yhteisen tilan tullessa tutuksi ja vanhaksi ratkaisuksi ei ole tietoa. On mahdollista, että paikan uutuus ja siten tuntemattomuus aiheuttaa suuremman nopeuden alenemisen, kuin
mikä on odotettavissa paikan tullessa käyttäjille tutuksi. Tästä ei kuitenkaan ole vielä
tutkimustietoa. Yllä esitetyt hypoteesit kommunikaation ja riskikokemuksen merkityksestä turvallisuuteen eivät sulje toisiaan pois. Kun jalankulkijoiden määrä kasvaa ja tila
muillakin tavoin rohkaisee hidastamaan nopeuksia, kasvaa kommunikaation mahdollisuus. Ihmiset kokevat riskin eri tavoin, jolloin rohkeimmat alkavat käyttää tilaa yhteisesti herkemmin kuin toiset. Kun edes osa jalankulkijoista rohkaistuu käyttämään yhteistä tilaa, hidastuu ajoneuvoliikenteen nopeus, jolloin riskikokemus pienenee jälleen
osalla jalankulkijoista johtaen suurempaan yhteisen tilan käyttäjäjoukkoon. Toisaalta
joidenkin käyttäjien mielestä yhteinen tila ei kenties koskaan saavuta riittävää turvallisuustasoa. (Reid & al. 2009, s.36–37)
Seikkaperäisiä kohdetutkimuksia yhteisen tilan toimivuudesta on toteutettu erityisesti
Ruotsissa. Muun muassa Skvallertorgetilla tehty tutkimus osoittaa selvästi, että yhteispeli kadulla liikkujien välillä on aktiivista ja toimivaa. Vastaavia tuloksia on saatu myös
Studieplanilla Borlängessä, Centralplanilla Värnamossa, Fiskaretorgetilla Västervikissä
sekä Stortorgetilla Ystadissa. Myös näissä kohteissa nopeudenalentamisen on todettu
olevan avainasemassa toimivan yhteiselon saavuttamisessa. On tärkeää, että ympäristö
viestii oikeasta käytöstavasta ja muiden huomioimisen tärkeydestä. Ruotsalaisissa kohteissa on myös todettu, että ajoradan korotukset alueelle saavuttaessa osoittavat muutosta liikenneympäristössä ja samalla hidastavat autoilijoiden nopeutta. (Tyrens 2007b, s.1)
Vuonna 2006 tehtyjen tutkimusten mukaan Skvallertorgetin ylittää keskipäivällä noin
1700 jalankulkijaa tunnissa. Samana aikana autoja kulkee noin 1050. Autojen huipputunti puolestaan ajoittuu klo 16–17 välille, jolloin yli 1300 ajoneuvoa ylittää torin. Vastaavana ajankohtana jalankulkijoiden määrä oli tutkimusten aikaan noin 600. Tutkimuksessa tarkasteltiin ennen kaikkea katua käyttävien suhtautumista toisiinsa eli nopeuden
ja suunnan muutoksia kohtaamis- tai risteämistilanteissa. Kuvassa 54 esitetään tulokset
kävelijöiden ja autoilijoiden käyttäytymisestä risteämistilanteessa ja kuvassa 55 vastaavat tulokset pyöräilijöiden ja autoilijoiden väliltä. (Tyrens 2007b, s.6–11)
87
Kävelijöiden käyttäytyminen
30 %
70 %
Kävelijä pysähtyi / muutti kulkuansa
Autoilijoiden käyttäytyminen
Autoilija pysähtyi / muutti kulkuansa
90 %
10 %
Kävelijä jatkoi kulkuaan muuttamatta
Autoilja jatkoi kulkuaan muuttamatta
Kuva 54. Autoilijoiden ja kävelijöiden kohtaaminen. (Tyrens 2007b, s.11)
Pyöräilijöiden käyttäytyminen
Pyöräilijä pysähtyi / muutti kulkuansa
15 %
20 %
65 %
Pyöräilijä jatkoi kulkuaan muuttamatta
Pyöräilijä nousi satulasta
Autoilijoiden käyttäytyminen
39 %
61 %
Autoilija pysähtyi / muutti kulkuansa
Autoilja jatkoi kulkuaan muuttamatta
Kuva 55. Autoilijoiden ja pyöräilijöiden kohtaaminen. (Tyrens 2007b, s.12)
Suurin osa ajoneuvolla kulkevista (pyöräilijät ja autoilijat) muutti nopeutta tai suuntaa
risteämistilanteessa, mikä osoittaa, että tienkäyttäjien yhteys on toimiva. Moottoriajoneuvot myös ylläpitivät melko matalaa nopeutta, 85-prosenttiosuuden ollessa 17 km/h ja
nopeimman mitatun nopeuden ollessa 37 km/h. Keskinopeus oli noin 16–20 km/h, eikä
se öisinkään noussut yli 26 km/h. Yksi syy matalille nopeuksille voi olla se, että torialueelle noustaan korotuksen yli. Ajoneuvojen käytöksessä jalankulkijoita kohtaan ei havaittu eroja vuorokauden ajasta riippuen. Sen sijaan autoilijoiden käytös pyöräilijöitä
kohtaan oli erilaista ruuhka-aikana kuin muulloin. Kun autot joutuivat ajamaan jonossa,
ei tietä annettu mielellään pyöräilijöille. Tulokset kuitenkin kertovat, että liikenneturvallisuus torilla on parempi nyt kuin ennen muutosta. Ennen muutosta alueen keskimääräinen vuorokausiliikenne oli 20000–21000 ajoneuvoa/päivä ja vuodessa tapahtui noin 5-6
onnettomuutta, joista keskimäärin yksi johti henkilövahinkoon. Muutoksen jälkeen vuosittain on sattunut alle yksi onnettomuus eikä yksikään ole vielä ollut vakava. Alue
muutettiin vuonna 2000 ja tutkimusvuonna 2006 liikennemäärä oli noin 14000 ajoneuvoa vuorokaudessa. (Tyrens 2007b, s.13–18)
Ruotsissa on tutkittu yhteisen tilan vaikutuksia myös muissa kohteissa. Värnamossa sijaitsevalla Centralplanilla on tutkittu liikennemäärien ja kontaktin lisäksi myös asenteita
aluetta kohtaan. Värnamon kunnassa on noin 32700 asukasta ja itse Värnamon kaupun-
88
gissa 18196 asukasta. Ennen Centralplanin uudelleenrakentamista vuonna 2003 oli paikalla reunakivellinen ajoväylä, keskisaareke sekä suojatie ja pyörätien jatke. Läpiajoliikenteen vähentämiseksi ja viihtyvyyden lisäämiseksi päätettiin paikalle tehdä muutoksia. Centralplania lähestyttäessä ajoväylä kapenee, jotta nopeudet laskisivat, mutta hidasteita ei käytetä. Centralplanilla pätevät pihakadun säännöt, jolloin ajoneuvot saavat
kulkea vain kävelynopeutta ja kevyellä liikenteellä on etukulkuoikeus. Vaikka kadun
saakin ylittää jalan missä tahansa, haluttiin alueelle osoittaa materiaalierolla selkeä ylityspaikka. (Brenner 2006, s.23–25)
Alueen muutosten vaikutuksia nopeuksiin, liikennevirtoihin, vuorovaikutukseen, jalankulkijoiden kokemuksiin sekä esteettömyyteen ja onnettomuuksiin tutkittiin kolme
vuotta muutoksen jälkeen. Tulosten mukaan alueella autoilijoiden keskinopeus laski
huomattavasti ja liikennemäärä aleni 11 000 ajoneuvosta päivässä noin 10 000 ajoneuvoon. (Brenner 2006, s.26–27 ja 30) Vähäinen liikennemäärän lasku osoittaa, ettei alueen läpi ajamista koeta mahdottomaksi tai ikäväksi.
Vuorovaikutusta tutkittaessa tarkkailtiin moottoriajoneuvojen ja jalankulkijoiden / pyöräilijöiden käyttäytymistä risteämistilanteissa. Taulukossa 5 esitetään tutkimuksen tuloksia.
Taulukko 5. Risteämistilanteet tutkimusajankohtana Centralplanilla. (Brenne, 2006,
s.31)
lähtee
ylittämään, moottoriajoneuvo pysähtyy
hyvissä
ajoin
ei lähde ylittä- moottoriajoneumään, moottori- vo ei pysähdy
ajoneuvo pysäh- antamaan tietä
tyy hyvissä ajoin
lähtee
ylittämään, moottoriajoneuvo joutuu
pysähtymään
äkillisesti
kävelijät
27
15
3
5
pyöräilijät
33
7
7
3
Tulokset osoittavat, että autoilijat päästävät sekä jalankulkijat että pyöräilijät ylittämään
todella hyvin. 94 % jalankulkijoista ja 86 % pyöräilijöistä pääsi heti ylittämään väylän.
Huomionarvoista on, että Ruotsissa pihakadun sääntöjen mukaan autoilijaa koskee väistämisvelvollisuus vain jalankulkijoita kohtaan. Autoilijat antoivat kuitenkin myös pyöräilijöille Centralplanilla etuajo-oikeuden. Tämä viittaa melko hyvään yhteisen tilan
toimivuuteen. (Brenner 2006, s.31)
Jalankulkijoiden näkemyksiä uudesta liikennejärjestelystä tutkittiin haastatteluiden avulla. Vastanneista 40 % tunsi olonsa melko turvalliseksi, kun melko turvattomaksi itsensä
tunsi 28 %. Toisaalta vastaavassa tutkimuksessa Skvallertorgetilla (aiempi esimerkkikohde),
tulokset
olivat
huomattavasti
negatiivisemmat.
Siinä
missä
89
53 % Centralplanin käyttäjistä tunsi olonsa melko tai hyvin turvalliseksi, oli vastaava
luku Skvallertorgilla 28 %. Monilla vastaajilla oli myös kysymysten ulkopuolelta muita
ajatuksia Centralplanista, mikä osoittaa, että uusi alue on nostanut tunteita ja aiheuttanut
keskustelua. Yleisin näkökohta oli, että kunnan tulisi tehdä asukkaille selväksi, mitä pihakatu tarkoittaa ja kuinka sillä tulee käyttäytyä. (Brenner 2006, s.32–34)
Kolmen vuoden aikana ennen muutoksia alueella sattui viisi onnettomuutta, joista kaikki tapahtuivat suojatien kohdalla. Kolmessa onnettomuudessa oli osallisena auto ja pyörä, muut olivat moottoriajoneuvojen välisiä onnettomuuksia. Onnettomuudet johtivat
kolmeen lievään ja yhteen vakavaan henkilövahinkoon. Muutosten jälkeen kolmen vuoden aikana sattui kaksi onnettomuutta, joista toinen tapahtui jalankulkijan juostessa auton eteen. Kukaan ei kuitenkaan vahingoittunut onnettomuudessa. Toinen onnettomuus
oli yksittäisonnettomuus, jossa auto liukui jäistä tienpintaa pitkin valaisinpylvästä päin.
Myöskään tässä onnettomuudessa ei loukkaantunut ketään. Vaikka näin lyhyen aikavälin onnettomuustilastosta ei voikaan vetää pitäviä johtopäätöksiä alueen turvallisuudesta, voidaan kuitenkin todeta suunnan olevan hyvä. (Brenner 2006, s.35)
Markku Setälä Porin kaupungilta pohtii, että Shared Space voi paikoittain toimia hyvin
nopeutta alentavana ratkaisuna, mutta kaikkialla se tuskin on paras ratkaisu. Hän näkee
tärkeimpänä sen, että tienkäyttäjät saadaan oppimaan, miten alueella toimitaan ja huomaamaan, kun ympäristö muuttuu. Kaupunkiympäristössä Setälä kuitenkin pitää hyvänä, ettei joka kulmassa ole suojatietä, vaan tilaa voidaan käyttää vapaammin. Ratkaisun
hinta mietityttää, sillä jos rakentamisessa joudutaankin tinkimään materiaaleissa, tekniikoissa tai kalusteissa ja istutuksissa, niin tulos voi olla muuta kuin on ajateltu. Samaa
painottaa myös Markku Antinoja Espoon kaupungilta. Hän ei näe, että aluetta tarvitsisi
nostaa esiin erikseen millään liikennemerkillä, vaan sen pitäisi tulla esiin rakenteilla,
elementeillä ja ympäristöllä. Liikenneympäristön muutoksen pitäisi siis olla nähtävissä
muualta kuin liikennemerkeistä. Antinoja toteaa, että nythän liikennemerkkejä kylvetään paljon joka puolelle ja tällaisen toiminnan vaikutuksen voi nähdä rumentuneena
katukuvana.
Risto Laaksonen Tampereen kaupungilta toteaa, että vaikka Shared Space varmasti toimiikin nopeuksia laskevana ratkaisuna, on sillä tärkeämpi merkitys liikenneympäristön
kehittämisessä. Esimerkiksi Tampereen keskustassa hän näkee suurempana ongelmana
katuympäristön ankeuden kuin liikenneturvallisuuden. Hän painottaa, että korkealiikenteisillä keskustan kehän muodostavilla kaduilla yhteinen tila ei ole toimiva ratkaisu,
mutta ydinkeskustan alueella hän ei keksi syytä, miksei se toimisi. Kari Ström Jyväskylän kaupungilta on samoilla linjoilla Laaksosen kanssa: yhteinen tila on keskustaan sopiva toimintamalli. Hän pohtii myös tiedotus-, valistus- ja kasvatustyön merkitystä ratkaisujen toimivuudessa: "Meille opetetaan pikkumukulasta asti, että mene suojateitä
pitkin kouluun. Kyse on myös siitä, miten vanhemmat opettavat lastensa koulureitin ja
liikennekäyttäytymisen. Tiedotuksellisesti tämä on raju juttu, että opitaan käyttämään
uutta." Ström ei kuitenkaan kaipaa keskustaan suojateitä. Kun keskustan alhaiset ajono-
90
peudet yhdistyvät jalankulkijoiden tuomaan sosiaaliseen paineeseen, ei tarvetta suojateille ole. Korkeilla liikennemäärillä Ström kuitenkin epäilee yhteisen tilan toimivuutta,
sillä sosiaalinen paine saattaa olla heikompi autojen ollessa vallalla. Jos alueella on
huomattava määrä kävelijöitä ja pyöräilijöitä, ei uskalleta ajaa lujaa. Tilanne voi kuitenkin olla toinen jos kevyt liikenne rajoittuu yksittäisiin kulkijoihin.
Yhteisen tilan liikenneturvallisuutta on lähes mahdotonta arvioida, sillä kyseessä on valikoima todella erilaisia ratkaisuja ja lähtötilanteita. Turvallisuus riippuu ennen kaikkea
ajonopeuksista, liikkujien yhteispelistä sekä liikennevirtojen koosta ja keskinäisestä
suhteesta. Myös lähtötilanteen turvallisuustilanne vaikuttaa siihen, kuinka onnistuneita
tuloksia voidaan saada. Seminaarien yhteydessä toteutetussa kyselyssä epäiltiin myös
suomalaisten halua ja kykyä toimia kontaktissa muiden tienkäyttäjien kanssa, mutta jo
olemassa olevat käytännöt Suomessa tuntuvat osoittavan muuta. Olennaisinta on alueen
toteuttaminen siten, että niin pyöräilijä, autoilija kuin kävelijäkin ymmärtää sijaintinsa
sekä ympäristön vaatimukset toimimistavasta. Tätä voidaan painottaa kaluste- ja istutusratkaisuilla sekä mittakaavan tuomisella lähemmäs jalankulkijan maailmaa.
4.4.
Prosessin vuorovaikutus
Shared Space -metodiin kuuluu olennaisena osana vuorovaikutus. Tämä koskee alueella
liikkumisen ja toimimisen lisäksi myös suunnitteluprosessia, jossa pyritään parhaalla
mahdollisella tavalla ottamaan käyttäjien ja sidosryhmien tarpeet ja toiveet huomioon.
Suunnittelun nykykäytännöt poikkeavat eri kunnissa toisistaan. Joissakin kaupungeissa
kaavoitus ja liikennesuunnittelu ovat kaukana toisistaan, kun taas joissakin kaupungeissa ne kulkevat yhtäaikaisesti läpi prosessin. Vastaavasti kansalaisten osallistumismahdollisuudet poikkeavat toisistaan: joissakin kohteissa jo lähtökohtien määrittelyyn on
mahdollista päästä mukaan, kun taas joissakin kohteissa ensimmäinen mahdollisuus
osallistua on valmiin suunnitelman ollessa nähtävillä.
Kaupunkien sisälläkin toteutetaan kohteesta riippuen erilaisia vuoropuhelumenettelyjä.
Kun toimitaan alueella, jolla asuu jo ihmisiä, pääsääntöisesti heidät pyritään ottamaan
huomioon suunnittelussa. Kaavoituksen osalta tilanne voi joissakin tapauksissa olla
hankala, sillä osa päätöksistä tehdään poliittisissa foorumeissa, eikä silloin vaikuttaminen ole järin yksinkertaista. Näissäkin tapauksissa tosin jo päätöksenteon ennakkovalmisteluissa on voitu kuulla sidosryhmien toiveita. (Antinoja 2010)
Sähköisen viestinnän helpottuminen ja arkipäiväistyminen on avannut uusia tapoja osallistua suunnitteluun. Suunnitelmia voidaan laittaa nähtäville Internetiin ja verkon kautta
on myös mahdollista kommentoida niitä. Espoon liikennesuunnittelupäällikkö Markku
Antinoja toteaa, että sähköpostin yleistyminen on madaltanut kansalaisten kynnystä lähestyä suunnittelijoita ja virkamiehiä. Nykyään kuka tahansa voi lähettää sähköpostia ja
siten kommentoida haluamiaan asioita. Espoossa on kokemusta sähköisestä kommentoinnista enemmänkin, sillä kaupunki oli mukana Teknillisen Korkeakoulun OPUS-
91
hankkessa (Oppiva kaupunkisuunnittelu ja asumisen arki), jonka tarkoituksena oli kehittää osallistavaa suunnittelua. Projektin tuloksena avattiin Internet-sivut, joilla esitellään
kaavakohteita ja annetaan mahdollisuus kommentoida erilaisia kohteita suoraan kartalle.
Kuvassa 56 näkyy sivuston perusilme.
Kuva 56. Asukkaan jättämä kommentti kartalle. (Espoon keskuksen Kehittämisfoorumi
2010)
Antinoja kertoo, että sivujen kautta pystyy kommentoimaan nykytilaa tai antamaan palautetta liittämällä omia kommentteja ja näkemyksiä kartalle. Tätä kautta saadaan paljon
tietoa asukkaiden ajatuksista ja ongelmakohdista. Antinoja kuitenkin toteaa, että ongelmana on välillä kaupungin työntekijäresurssien riittävyys kommentteihin vastatessa.
Sähköinen viestintä on nopeatempoista ja kaupungin on varattava riittävästi resursseja
palvelun seuraamiseen ja kommentointiin. Kysymyksiin olisi tärkeää vastata melko
pian, sillä muuten kansalaisten halu käyttää palvelua lopahtaa. Palvelun nopeus ja helppous on yksi tärkeimpiä näkökohtia vuorovaikutuksessa. Kaupungilla on huomattava
määrä ihmisiä töissä, eikä asukas voi tietää, kehen ottaa yhteyttä missäkin asiassa. Espoossa on nimitetty tärkeille kehitysalueille projektinjohtajat, joiden tehtävänä on koordinoida kaikkea alueella tapahtuvaa rakentamista ja suunnittelua. Kun asukkaat tietävät,
että kaupungin virkamiehistä on nimetty tällainen "kyläpäällikkö", on yhteydenottaminen helpompaa. Samaten teknisessä keskuksessa toimii call-center, johon asukkaat voivat soittaa ja esittää asiansa, minkä jälkeen puhelun vastaanottanut henkilö selvittää vastauksen kysymykseen ja soittaa takaisin. Tällöin asukasta ei pompotella puhelimessa
henkilöltä toiselle ja toisaalta virkamiehille ei tule turhia puheluita.
Espoon tavoin myös Tampereella on panostettu sähköisen kommentoinnin mahdollisuuteen. Tilaajapäällikkö Risto Laaksonen kuitenkin pohtii, että tavoitetaanko näillä juuri
92
se joukko, jota ei muuten saada osallistumaan. Pitäisikö esimerkiksi sosiaalista mediaa
käyttää enemmän osallistumisen apuvälineenä? Tampereen nykyiset sähköiset osallistumismahdollisuudet ovat toimivat ja laajat, mutta niiden käyttäjäryhmä on melko rajallinen. Kaupungin viralliset osallistumismenettelyt eivät tavoita isoja massoja, jotka
käyttävät esimerkiksi Facebook- tai Twitter-palveluita. Laaksonen näkee ongelmana
myös sen, että keskustassa asuvat ihmiset eivät usein lähde innokkaasti mukaan yleisötilaisuuksiin, vaan suurempi kiinnostus tulee liike-elämän edustajilta. Kumpikin näkökohta on tärkeä, jolloin olisikin tärkeää, että edustus olisi melko tasapuolinen. Laaksonen epäilee, että keskusta-alueiden asujaimiston jakauma muodostaa oman haasteensa.
Keskustan asukasjoukko koostuu yleensä vanhemmista henkilöistä, joilla ei ole välttämättä kiinnostusta osallistua pitkän aikavälin kehityshankkeisiin, ja toisaalta nuorista,
jotka kokevat keskustan usein tilapäiseksi asuinympäristöksi. Sama ilmiö on todettu
myös Jyväskylässä, sillä kaupungin katu- ja puisto-osaston johtaja Kari Strömin mukaan
omakotialueilla osallistuminen on todella vilkasta, mutta keskustassa nihkeää. Keskustaa ei koeta samalla tavalla omaksi. Joskus tilaisuuksiin tulee paljon osallistujia, kun
taas joskus paikalla on enemmän esittelijöitä kuin osallistujia.
Tampereella ja Savonlinnassa on jo kokeiltu Shared Space -metodiinkin kuuluvia osallistumistapahtumia, joissa asukkaat saavat lähteä ns. puhtaalta paperilta hahmottelemaan
ajatuksiaan alueen kehityksestä. Tämän suuntainen toimintatapa on Laaksosen mukaan
lisääntymässä. Näissä työpajoissa toimitaan yleensä kuvan 57 mukaisesti pienryhmissä,
joissa karttojen, kuvien ja tekstien avulla hahmotetaan nykytilaa ja toiveita siitä, mitä
tulevaisuudessa on tai mitä ei ainakaan saa olla.
Kuva 57. Pienryhmätyöskentelyä tavoitetyöpajassa Savonlinnassa helmikuussa 2010.
Sekä Laaksonen että Antinoja molemmat näkevät liike-elämän tarpeiden huomioimisen
tärkeänä, mutta haastavana. Laaksonen toteaa, että yrittäjiä ei voida ajatella yhtenäisenä
93
joukkona, jolla olisi yhtäläiset toiveet. Esimerkiksi isoilla tavarataloilla on omat pysäköintitalot, jolloin ympäristön kehittäminen kävelypainotteiseen suuntaan palvelee niiden etuja. Toisaalta moni pienyrittäjä kokee, että on elintärkeää päästä liikkeen eteen
autolla. Antinoja toteaa, että Espoossa ongelmaa on joissakin kohteissa pyritty ratkaisemaan sillä, että vuorovaikutus tapahtuu yrittäjien yhdistyksen kautta. Toki tällöinkin
pienten ja suurien liikkeiden tarpeiden ristiriita on samanlainen.
Jyväskylässä avoimeen ja osallistavaan suunniteluun on panostettu suuresti. Katu- ja
puisto-osaston johtaja Kari Strömin mukaan kohteessa kuin kohteessa järjestetään yleisötilaisuus. Kaavoituksen osalta kaikissa töissä läpikäydään raskas ja pitkä osallistumisprosessi mutta myös niinkin pieniä hankkeita kuin leikkipuistoja on mahdollista päästä
kommentoimaan. Kaupunki panostaa paljon kuulemisen järjestämiseen resursseja. Tällä
tavoin on saatu hyviä tuloksia. Ydinkeskustan muuttuessa kävelykaduksi kaupunki panosti yleisötilaisuuksiin, jotta kaikki, joita asia koski, pääsivät halutessaan kuulemaan
projektista ja kommentoimaan sitä. Strömin mukaan joka paikkaan oltiin valmiita menemään puhumaan aiheesta. Myös liikkeenharjoittajat ja erityisesti kuljetusyrittäjät haluttiin saada aktiivisesti mukaan, jotta lopputuloksesta tulisi toimiva ja kaikkien ymmärtämä.
Ström näkee erilaiset työryhmät hyvänä apuvälineenä osallistumisprosessissa. Eri sidosryhmien edustaja voivat aktiivisissa työryhmissä kommentoida suunnitelmia jo etukäteen ja toimia viestinvälittäjänä molempiin suuntiin. Hän painottaa lautakuntien informoimista riittävän ajoissa tulevista projekteista, jotta prosessi voi todella olla avoin ja
pohdittu. Päätöksen tekeminen ei onnistu, ellei ole riittävästi tietoa ja aikaa pohtia sitä.
Tässä hyvänä apuna voi toimia excursio toteutuneelle kohteelle. Jyväskylässä on tästäkin hyviä kokemuksia, sillä osaa keskustan suunnitelmista muutettiin hieman Barcelonaan tehdyn opintomatkan jälkeen, jolla pääsi tutustumaan vastaaviin kohteisiin valmiina.
Vaikka myös Porin kaupunki on panostanut paljon sähköisiin viestimiin, nostaa kaupungin liikenneinsinööri Markku Setälä esiin myös perinteiset viestinnän välineet. Kirjoittelu paikallislehdissä ja kysymystorilla on edelleen vilkasta. Erityisesti lehtien yleisönosastopalstojen kautta tavoitetaan useita lukijoita, jotka saavat samalla kertaa vastauksen kysymykseen. Setälä painottaa, että kaikkiin valituksiin tai ajatuksiin ei ole tarpeen vastata, mutta aina, kun vastauksella saadaan tuotua olennaista lisäinformaatiota,
se tehdään. Kaupunki myös järjestää perinteisiä kysymystilaisuuksia, joihin kansalaisten
on mahdollista tulla esittämään kysymyksiä kaupungin virkamiehille. Samaten virkamiehet vierailevat usein mm. kiinteistöyhdistysten järjestämissä tilaisuuksissa. Setälän
mukaan mieluummin lähdetään itse paikalle, kuin vain lähetetään kirje. Tällöin asiat
selviävät paremmin ja myös kaupunki saa paremmin tietoa toiveista ja ajatuksista. Vuorovaikutus on näin välittömämpää.
94
Porissa katusuunnitelmat ovat melko pitkälti nähtävillä Internetissä eikä tavallisia yleisötilaisuuksia pidetä. Suunnitelmat ovat nähtävillä myös palvelukeskuksessa, jossa niistä voi myös pyytää selvennyksiä. Kaavoituksen yhteydessä järjestetään toki useita yleisötilaisuuksia, joissa on jo nähtävillä katujenkin yleissuunnitelmaluonnokset. Jyväskylän tavoin myös Porissa on panostettu ennakkokeskusteluihin ja siten tiedon lisäämiseen
jo ennen suunnittelua. Porin keskustassa on 30 km/h aluenopeusrajoitus, josta käytiin
pitkää ja vilkasta keskustelua ennen sen toteuttamista. Kun aihetta oli käsitelty kunnolla,
ei muutoksen jälkeen ole enää virinnyt valituksia. Setälän mielestä ennakkokeskustelu
onkin aina paikallaan, kun tehdään suuria muutoksia. Sama pätee myös Shared Spaceen.
Setälä toteaa, että kuka sitä lähteekään viemään eteenpäin, joutuu kovanahkaisesti kestämään varmasti paljon kritiikkiä ja vastustusta. Uusi ratkaisu tarvitsee aikaa, sillä tilanne ei normalisoidu vielä parissa vuodessa.
Vuorovaikutteinen suunnitteluprosessi ei ole uutta, vaikka tavat eri kaupungeissa poikkeavatkin toisistaan. Uusilla alueilla sidosryhmien löytäminen voi olla hankalaa ja toisaalta raskas osallistumisprosessi vie huomattavan määrän resursseja kaupungilta. Lopputuloksen kannalta nämä ovat kuitenkin kannattavia panostuksia, sillä valitusprosessi
kevenee yhteisen tavoitteen ollessa selkeä ja toisaalta lopputulos on toivottavasti kestävämpi ja toimivampi, koska asukkaat ovat itse saaneet osallistua suunnitteluun ja siten
sitoutuvat paremmin ratkaisuun. Markku Setälä esittää, että yhteisöllisyys saisi näkyä
entistä enemmän sitoutumisena alueen kehittämiseen. Asukkaat voisivat hyvin osallistua myös alueen ylläpitoon, kuten nurmikon leikkuuseen. Tästä on kokemuksia mm.
Iso-Britanniassa.
4.5.
Lainsäädäntö
Alankomaissa Shared Space -alueilla sovelletaan yleensä kahta perussääntöä: oikealla
puolella ajetaan ja oikealta tulevaa väistetään. Samaten joissain kaupungeissa on alueellisia pysäköintirajoituksia. (De Haan 2009) Tilanne ei kuitenkaan ole aivan niin yksinkertainen. Jalankulkijan ja autoilijan velvollisuudet ovat hieman erilaisia eri maiden
lainsäädännössä. Esimerkiksi Suomessa kadun ylittämiseen liittyy tilanteesta riippuen
erilaisia sääntöjä.
Liikenne- ja viestintäministeriön liikenneturvallisuusyksikön yli-insinööri Mikko Karhunen kertoo, että yhteiseen tilaan liittyvää lainsäädännöllistä ratkaisua valmistellaan
parhaillaan. Karhunen toteaa, että mikäli alueelle ei ole osoitettu muita ohjeita, koskevat
jalankulkijan ja auton sijaintia kadulla perussäännöt. Jalankulkijan tulee käyttää jalkakäytävää tai sen puuttuessa kävellä mahdollisimman reunassa. Vastaavasti ajoneuvon
paikkaa koskevat ohjeet: oikealla puolella ajetaan ja ajoneuvon on sijaittava niin oikealla, kuin turvallisesti on mahdollista. Jos halutaan luoda "oikeaoppinen" Shared Space,
niin täytyy pohtia, mitkä säännöt tulee kumota. Nopeusrajoitus taajamassa on yleensä
40 km/h. Jos yhteiseen tilaan halutaan tätä alhaisempi nopeustaso, täytyy se ilmoittaa
joko nopeusrajoitusmerkillä tai muulla merkillä, joka sisältää myös nopeustason. Kar-
95
husen mukaan on ongelmallista, mikäli nopeusrajoitusta tai muita käyttäytymissääntöjä
ei mitenkään osoiteta. Tällöin esimerkiksi poliisin ole mahdollista puuttua ei-toivottuun
käytökseen, ellei siitä ole välitöntä vaaraa muille.
Karhunen kertoo, että kävelykatu lisättiin suomalaiseen lainsäädäntöön vasta verraten
vähän aikaa sitten. Kävelykatuja onkin tullut Suomeen useita, mutta niiden ongelmana
on tiukkaan rajoitettu liikenne. Usein on tarpeen käyttää lisäkilpiä mm. huoltoajon sallimiseksi, sillä kävelykadulla vain kiinteistöihin ajo on sallittu ja pysäköinti kielletty.
Kävelyn ehdoilla toimii myös pihakatu, jolla sallitaan enemmän liikennöintiä kuin kävelykadulla, mutta ei kuitenkaan läpiajoa. Pysäköinti on sallittu sille osoitetuissa paikoissa. Pihakatu- ja kävelykatumerkit sisältävät siis väistämisvelvollisuussääntöjä, nopeusrajoituksen ja pysäköintiohjeet. Näitä molempia merkkejä on käytetty Ruotsissa yhteisissä tiloissa. Esimerkiksi Malmön keskustassa on käytetty sekä pihakadun että kävelykadun merkkejä, riippuen siitä, kuinka paljon ja millaista liikennettä alueelle on tarpeen
sallia. Suomessa on puhuttu myös paljon kävelypainotteisista kaduista. Ne eivät kuitenkaan vaadi yleensä poikkeamista normaaleista liikennesäännöistä. Joskus puheissa vilahtelee myös termi hidaskatu. Lainsäädäntö ei kuitenkaan tunne hidaskatua, vaan se on
lähinnä suunnittelutermi, jolla kuvataan lopputulosta ja tiettyjä ratkaisuja.
Jos Shared Space päätetään merkitä pihakaduksi, tehdään valinta, että jalankulkijoita
suositaan. Autoilijat ja pyöräilijät toimivat tällöin jalankulun ehdoilla: väistämisvelvollisuus siirtyy ajoneuvoille ja nopeus laskee jalankulun tarpeisiin sopivaksi. Jos puolestaan aluetta ei merkitä millään tavalla, ovat voimassa tieliikennelain perussäännöt. Valinta on syytä tehdä harkitusti ja tiedostaen sen vaikutukset. (Tyrens 2007b, s.5)
Pihakatu on tarkoitettu sekä jalankululle, että ajoneuvoliikenteelle yhteisesti. Kadun
muotoilulla ja pysäköintipaikkojen, kalusteiden ja istutusten sijoittelulla pyritään siihen,
että ajoneuvon kuljettaja huomaa liikkuvansa alueella, jossa hänen tulee ajaa varovasti
ja väistää jalankulkijoita. Pihakadulla ei käytetä suojateitä eikä jalkakäytäviä. (LVM
2002, s.20) Pihakatua koskevat seuraavat tieliikennelain 33 ja 41 §:ssä esitetyt liikennesäännöt:




Pihakadulla saa kuljettaa moottorikäyttöistä ajoneuvoa vain kadun varrella olevalle kiinteistölle tai pysäköintiä varten. (33§ Pihakadulla ajaminen)
Muiden ajoneuvojen kuin polkupyörän, mopon ja vammaisen pysäköintiluvalla
varustetun ajoneuvon pysäköinti on sallittu vain merkityllä pysäköintipaikalla.
Merkityn pysäköintipaikan ulkopuolella pysäköinti ei saa kohtuuttomasti haitata
pihakadulla liikkumista. (33§ Pihakadulla ajaminen)
Ajonopeus pihakadulla on sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää
20 km/h. (33§ Pihakadulla ajaminen)
Pihakadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku.
(33§ Pihakadulla ajaminen)
96

Jalankulkija saa pihakadulla ja kävelykadulla kulkea kadun kaikilla osilla. Hän
ei kuitenkaan saa tarpeettomasti estää ajoneuvoliikennettä. (41§ Jalankulku pihakadulla ja kävelykadulla)
Pihakadulla saa siis ajaa vain kadun varren kiinteistöille tai pysäköintiin. Tämän vuoksi
suomaisen lainsäädännön mukainen pihakatu ei voi toimia yhteisenä tilana, mikäli tarvetta läpiajolle on. Pihakatu aloitetaan Pihakatu -merkillä, joka on alueellinen merkki ja
tulee siten lopettaa Pihakatu päättyy -merkillä. Eurooppalaisessa liikennemerkkisopimuksessa pihakatu määritellään seuraavasti (LVM 2002, s.21):






Jalankulkijat saavat käyttää pihakadun kaikkia osia. Leikkiminen on sallittua.
Ajoneuvojen on ajettava hyvin alhaisella nopeudella, joka määritetään kansallisessa lainsäädännössä. Nopeus ei saa olla yli 20 km/h.
Ajoneuvot eivät saa aiheuttaa vaaraa eivätkä olla esteenä jalankulkijoille. Tarvittaessa ajoneuvo on pysäytettävä.
Jalankulkijat eivät saa tarpeettomasti estää ajoneuvoliikennettä.
Pysäköinti on sallittu vain merkityillä pysäköintipaikoilla.
Pihakadulta tulevan tienkäyttäjän on risteyksessä väistettävä muuta liikennettä,
ellei kansallisessa lainsäädännössä ole määrätty toisin.
Mikko Karhusen mukaan suuri osa yhteisistä tiloista toimisi parhaiten pihakatuna. Hän
kertoo, että paraikaa on meneillään lainsäädäntöhanke, jonka tavoitteena on muuttaa
pihakatusääntöjä siten, että läpiajo sallitaan. Uuteen pihakatuun myös kuuluisi, että pysäköinti on sallittua kiveyksellä tai maalimerkinnällä osoitetuilla paikoilla. Enää ei siis
velvoitettaisi P-merkin käyttöä. Uusitulla lainsäädännöllä pihakatumerkki sisältäisi siis
yhteisen tilan peruselementit: erottelematon pinta, ei suojateitä, kävelyyn sopeutettu
ajonopeus, ei tarvetta muille liikennemerkeille ja läpiajo sallittu. Karhunen näkee tässä
parhaan vaihtoehdon Shared Space -alueiden lainsäädännöllisten ongelmien ratkaisuksi.
Harenin keskustan Shared Space -alueen ydin on laajahko torialue, jolla kaikki kadunkäyttäjät kulkevat samassa tilassa ja tasossa kuvan 58 mukaisesti. Karhunen toteaa, että
tällä tavoin maahan kiveyslinjalla merkattu alue tulkittaisiin nykylainsäädännöllä todennäköisesti jalkakäytäväksi, ellei aluetta ole mitenkään muuten merkattu. Jos pelataan
normaaleilla säännöillä, tulee jalankulkijan hakeutua mahdollisimman reunaan ja tässä
tapauksessa kiveyslinjan taakse. Karhunen huomauttaa, että jos alueella olisi käytössä
uusittu pihakatumerkki, silloin kaikki kuvassa kulkevat toimisivat oikein.
97
Kuva 58. Harenin keskustan liikennejärjestely.
Aiemmin esitellyn Drachtenin keskustan jalankulun ylitysjärjestelyjä on Karhusen mukaan hieman vaikea tulkita. Kuvassa 59 auto nousee pienen reunakiven yli, jolloin ylityskohta nähdään jalkakäytävän jatkeena, jolloin autoilijan on väistettävä. Jos ylityskohdassa olisikin ajoradan pintamateriaali eikä suojatietä, niin jalankulkijasta tulisi väistämisvelvollinen. Tässä on vahva psyykkinen väistämisvelvollisuusviesti autoilijalle.
Kuva 59. Drachtenin keskusta, jalankulkijoiden toivottu ylityskohta.
98
Kuvassa väistämisvelvollisuudesta ilmoittavat ajorataan maalatut kolmiot eivät kävisi
tuollaisenaan Suomessa, Mikko Karhunen kertoo. Pelkät väistämiskolmiomaalaukset
eivät ole sallittuja, vaan niiden lisäksi vaaditaan aina liikennemerkki, sillä talvella lumi
saattaa peittää maalaukset. Näin tärkeää liikenteenohjauksellista viestiä ei voida tehdä
vain kadun pintaan. Alankomaissa Shared Spacena käytetään usein kiertoliittymään perustuvaa ratkaisua. Merkit on riisuttu lukuun ottamatta keskelle laitettuja kiertosuunnan
merkkejä ja katumaalauksena olevia väistämismerkintöjä. Karhusen mukaan kiertoliittymän kiertosuunnan osoittava merkki ei sisällä muita sääntöjä, jolloin normaalit väistämisvelvollisuudet pätevät. Näin ollen kiertämässä olevan ajoneuvon tulisi väistää liittymään saapuvaa ajoneuvoa, mikäli kärkikolmioita ei ole. Suomessa vastaavassa ratkaisussa siis tarvitaan talviolosuhteiden vuoksi aina myös väistämisvelvollisuudesta kertovat liikennemerkit tulosuunnille.
Karhunen toteaa Drachtenista otetusta kuvasta 60, että kuvan vasemmassa reunassa näkyvää suojatietä on käytettävä, mikäli on kulkemassa sen suuntaisesti samalla puolen
katua. Hän kuitenkin toteaa, ettei aivan ymmärrä, miksi se on siihen laitettu, mutta mikäli se johtaa oikeaa reittiä, niin toki sitä on käytettävä. Sen sijaan kuvassa nahkatakkinen farkkuihin pukeutunut mies saa kulkea valitsemaansa reittiä suoraan aukion yli, sillä
suojatie ei vie hänen kulkusuuntaansa. Hänen ei siis tarvitse Suomen lainsäädännölläkään käyttää sivussa olevaa suojatietä. Tieliikennelain 44 §:ssä sanotaan, että "Jalankulkijan on ylitettävä ajorata suojatietä kulkien, jos se on lähellä. Muuten ajorata on ylitettävä kohtisuoraan ja yleensä risteyksen vierestä. Suojatielle tai muuten ajoradalle astuvan jalankulkijan on noudatettava sitä varovaisuutta, jota lähestyvän ajoneuvon etäisyys ja nopeus edellyttävät. Hänen on ylitettävä ajorata tarpeettomasti viivyttelemättä."
Sitä, mikä on lähellä suojatietä tai vaihtoehtoisesti lähellä liittymää, ei Karhusen mukaan voi tulkita eksaktisti. Hän toteaa, että mikäli näkövammaisten vuoksi halutaan järjestää ohjattuja ylityspaikkoja, niin voi pohtia myös muuta symboliikkaa kuin vain suojatien. Näkövammaisen on kuitenkin opeteltava, missä suojatiet sijaitsevat. Aina kun
suojatie laitetaan, siihen liittyy tiettyjä velvollisuuksia ja sääntöjä.
99
Kuva 60. Kaden/Torenstraat, Drachten.
Kuvassa 61 näkyvän Sneekissä sijaitsevan kadun Karhunen tulkitsee suomalaisen lainsäädännön kannalta aivan perinteiseksi kaduksi. Kun suojateitä ole, annetaan jalankulkijoille enemmän oikeuksia ylitykseen; tosin tällöin myös väistämisvastuu on jalankulkijalla. Kuvan mukaisessa tilanteessa jalankulkija saa siis ylittää kadun mistä tahansa
poikkisuunnassa, mutta ei kulkea sen suuntaisesti ajoradalla. Tämä puolestaan ei aivan
vastaa yhteisen tilan ajatusta siitä, että missä vain saa kulkea. Karhusen mukaan vähänkin kohollaan oleva reunakivilinja tulkitaan jalkakäytävän rajaavaksi "normaaliksi" kaduksi. Hän kritisoi osaa alankomaisista ratkaisuista: "Miksi halutaan merkitä omat alueet ja jättää vanhat väistämissäännöt, jos tarkoituksena on luoda yhteistä tilaa?"
Kuva 61. Sneekin Shared Space alueelta vanha pysäköintikatu.
100
Skvallertorgilla Norrköpingissä jalankulkijat ylittävät torin keskeltä, kuten kuvassa 62.
Karhunen pohtii, että onko kyseessä ylileveä katu vai torialue. Hän toteaa, että jos tämä
järjestely olisi Suomessa ilman erityisiä merkkejä, niin jalankulkijan olisi kuljettava
reunoja pitkin. Esimerkiksi vasemmasta yläkulmasta oikeaan alakulmaan oleva matka
pitäisi kulkea reunoja pitkin kiertäen, eikä suoraan.
Kuva 62. Svallertorg Norrköpingissä. (Wallberg & al. 2008, s.28)
Toinen ruotsalainen esimerkki, Fiskartorg, kuvassa 63, on puolestaan ratkaistu käyttämällä pihakatumerkkejä. Karhusen mielestä se on helpoin ratkaisu. Autoilija tietää, että
pitää varoa ja jalankulkija tietää, että alueella kulkee myös autoja. Kyseessä on jalankulkijan valtakunta, jossa maksiminopeus on 20 km/h. Kaikki toiminta tapahtuu jalankulun ehdoilla ja autojen reittejä ohjataan erilaisten rakenteiden ja pintamateriaalien
avulla.
101
Kuva 63. Fiskartorg Västervikissä. (Wallberg & al. 2008, s.40)
Skvallertog on merkitty kuvan 64 mukaisella liikennemerkillä, joka ilmoittaa suositellusta matalasta nopeudesta. Tämä merkki on Suomessa harvinainen. Merkki ei muuta
sääntöjä, mutta varoittaa, että seuraavalla alueella on muutoksia muuhun katuympäristöön verrattuna. Autoilijan on oltava varovainen ja ajonopeus on pidettävä alhaisena,
mutta jalankulkijalla on kuitenkin väistämisvastuu.
Kuva 64. Skvallertorgetin suositeltu ajonopeus. (Wallberg & al. 2008, s.27)
102
Karhunen ei näe metodin käytössä ongelmaa, kunhan pihakadun sääntöjä muokataan.
Jos alueelle tehdään matalatkin reunakivet, käsitellään katua normaalin lainsäädännön
kautta. Jättämällä suojatiet pois, voidaan helpottaa kadun ylittämiseen liittyviä ongelmia. Jos taas kyseessä on tasossa oleva katu, voidaan pihakadun sääntöjä käyttää, kunhan ne mahdollistavat läpiajon. Sallittu ajonopeus on jotenkin esitettävä, jotta sitä voidaan myös valvoa. Karhunen kuitenkin painottaa, että lain mukaan autoilijan perusvelvollisuus on sovittaa ajonopeutensa niin, ettei onnettomuuksia satu - nopeusrajoituksesta riippumatta.
4.6.
Kunnossapito
Kadun elinkaaren kustannukset eivät suinkaan muodostu ainoastaan rakentamisesta ja
rakenteiden korjaamisesta, vaan myös kunnossapidolla on suuri merkitys kadun taloudellisuuteen ja käyttökelpoisuuteen. Kadun kunnossapidon ja puhtaanapidon vaatimukset on otettava huomioon jo katua suunniteltaessa. KATU 2002 luokittelee suunnittelussa huomioon otettavat kunnossapidon tekijät viiteen eri ryhmään, jotka ovat katurakenteen kestävyys, lumitila, auraus ja puhtaanapito, katulämmitys sekä kaapelit. (KATU
2002, s. 38–39)
Katurakenteen kestävyys tarkoittaa sitä, että kaikki rakenteet on mitoitettava kestämään
kadun mitoitusikä ilman laajaa peruskorjaustarvetta. Lumitila puolestaan mahdollistaa
lumen säilyttämisen katualueella sulamiseen asti, jolloin sitä ei tarvitse kuljettaa suurin
kustannuksin lumenvastaanottopaikoille. Auraus ja puhtaanapito tulee pohtia eritoten
siltä kannalta, kuinka suuri osa kadun liukkaudentorjunnasta ja lumenaurauksesta voidaan hoitaa koneellisesti, joka on huomattavasti käsityötä halvempaa. Läpiajettavat kadut ovat päättyviä katuja helpompia, sillä työ voidaan reitittää järkevästi eikä isolla koneella tarvitse peruuttaa. Kadulla olevat esteet, kuten liikennemerkit, valaisinpylväät,
mainostelineet ja muut kalusteet vaikeuttavat koneellista kunnossapitoa. Katulämmityksen avulla kadun talvikunnossapitotarve voidaan vähentää lähes olemattomiin, joskin
ratkaisu on itsessään melko kallis. Kaapelit tulee huomioida siksi, että niiden asentaminen jälkikäteen voi vaatia koko katurakenteen avaamista. Sellaisissa kohteissa, joissa
liikenne on vilkasta, saattaakin olla viisasta rakentaa kaapelikanava, jota voidaan huoltaa kaivamatta katua auki. (KATU 2002, s. 38–39)
Talvikunnossapidon merkitys on suuri yksittäisille käyttäjille, sillä Suomessa tapahtuu
joka vuosi noin 70 000 sairaalahoitoa vaativaa kaatumis- tai liukastumistapaturmaa.
Kunnossapidossa ei kuitenkaan ole kyse vain tapaturmien ja siten terveydenhuollon kustannusten vähentämisestä. Monille ihmisille kulkureitin lumisuus ja liukkaus vaikuttavat
siihen, onko liikkuminen edes mahdollista ja, ennen kaikkea, onko se turvallista. (LVM
2003, s.22) Näkövammaisten Keskusliiton esteettömyysasiamies Hanna-Leena Rissanen
painottaakin, että isot kinokset ja liukas tai sohjoinen kulkuväylä vaikeuttavat huomattavasti näkövammaisten liikkumista.
103
Jopa kaikista kaunein ja parhaiten toimiva paikka voi menettää hyvät ominaisuutensa,
mikäli sitä ei voida kunnossapitää laadukkaalla ja tehokkaalla tavalla. Koska yhteisessä
tilassa käytetään usein esteettisesti kauniita ja siten yleensä kalliimpia pintamateriaaleja
kuin asfalttia, on tärkeää panostaa pinnan kestävyyteen ja käytettävyyteen. Samoin on
varmistettava, että muut kadun toiminnot tai rakenteet eivät estä laadukasta kunnossapitoa kaikkina vuodenaikoina. Tähän voidaan vaikuttaa ennen kaikkea kalusteiden sijoittelun ja kuivatusjärjestelyjen avulla. Esimerkiksi Ruotsin Skvallertorgetilla päädyttiin
poistamaan yksi pollari sen aiheuttamien ongelmien vuoksi, joita ei suunnittelun aikana
osattu ennakoida. (Wallberg & al. 2008, s.78)
Shared Space -alue poikkeaa monella tapaa tavallisesta kadusta ja siten myös sen talvikunnossapito täytyy ottaa huomioon suunnitelmia laadittaessa. Kari Ström Jyväskylän
kaupungilta toteaa, että kyseessä on kaksipiippuinen asia: toisaalta esteitä on vähemmän, joten kunnossapito voi helpottua, mutta toisaalta pinnan käsittely on erilaista, kuin
mihin nykyiset työmenetelmä on suunniteltu. Ström on aiemmin toiminut kunnossapidosta vastaavana katupäällikkönä, joten hän on ollut mukana pohtimassa kunnossapidon
problematiikkaa useissa kohteissa. Hän toteaakin, että: "Jos aina kaikki muutosehdotukset täräytetään sillä, että ei voi kun on se kunnossapito, niin ei saada mitään aikaan.
Enemmän saisi miettiä sitä, mikä on ratkaisu. Jos on ongelma, niin etsitään ratkaisu."
Matala reunakivi jakaa kadun lain silmissä ajorataan ja jalkakäytävään. Tällöin kunnossapitovastuu jakautuu siten, että kaupunki on vastuussa ajoradasta ja kiinteistö jalkakäytävästä. Tasaisella pinnalla olevalla kadulla tilanne on toinen. Tampereen yhdyskuntapalveluiden tilaajapäällikkö Risto Laaksonen kertoo, että normaalissa katupoikkileikkauksessa kunnossapitolaki on yksinkertainen ja selvä määrittelyssään, mutta muun muassa kävelykaduilla on jouduttu soveltamaan lakia ja hakemaan kunnossapitovastuun rajaa
yhdessä kiinteistöjen kanssa. Hänen mukaansa joskus neuvottelut taloyhtiöiden kanssa
ovat raskaita ja pitkiä, sillä yksimielisyyden löytäminen voi olla suuren työn takana.
Shared Space vastaa monin tavoin kävelykadun kunnossapidon problematiikkaa. Sekä
Laaksonen että Ström kuitenkin painottavat, että kyseessä on loppujen lopuksi sopimuskysymys, eikä se ole kävelykatujenkaan kohdalla esteenä.
Kiinteistön ja kaupungin kunnossapidon rajat ovat kävelykaduilla ja monissa muissa
kaupunkikohteissa melko keinotekoisia, sillä ne on milloin minkäkin määrittelyn mukaan laadittuja. Kenties helpoin ratkaisu olisi, että sama kunnossapitäjä vastaisi koko
katutilasta ja laskuttaisi sitten sopimuksen mukaan kiinteistöjä/kaupunkia tehdystä työstä. Tällainen malli on jo käytössä joissakin kaupungeissa. Markku Antinoja Espoon
kaupungilta kertoo, että Espoossa kaupunki huolehtii koko keskustan katutilan aurauksesta ja kiinteistöiltä peritään katumaksu tästä työstä. Samoin toimitaan myös Helsingissä. Tällä pyritään siihen, että kunnossapidon laatutaso säilyisi katujaksolla samana. Antinoja toteaa, että kun jokainen kiinteistö hoitaa erikseen kunnossapidon, on mahdollista, että saman kadun varrella yksi on ehtinyt jo hiekoittaa, kun toinen vasta auraa, eikä
kolmas ole vielä edes aloittanut. Myös Jyväskylässä kaupunki vastaa keskustassa jalka-
104
käytävien hoidosta ja laskuttaa sitten kiinteistöiltä. Tässäkin asiassa kyse on yhteisten
pelisääntöjen luomisesta ja palvelun laadusta. Kun kaupunki ottaa vastuulleen katujen ja
jalkakäytävien aurauksen, on tärkeää myös panostaa työn laatuun ja nopeuteen, jottei
kiinteistöjen edustojen käytettävyys heikkene.
Reunakiven merkitystä talvikunnossapidolle voidaan katsoa kahdelta eri kannalta. Reunakivi osoittaa auran kuljettajalle, ajoradan paikan ja sen, missä hänen aurausvelvollisuutensa raja kulkee. Toisaalta reunakivi on ongelma, sillä sen muodostamat taskut ja
kulmat hankaloittavat monen kohteen aurausta ja saattavat aiheuttaa rajoituksia myös
kalustolle. Tasainen pinta onkin sinänsä helpoin aurata. Sen ongelmana puolestaan on,
että mikäli koko aluetta ei ole tarkoitus aurata lumettomaksi, on reitin löytäminen kuskille hankalaa. Matala reunakivi, jota usein käytetään yhteisessä tilassa, katoaa jo pienenkin lumikerroksen alle, jolloin siitä ei ole juurikaan apua ajoradan hahmottamisessa.
Porin kaupungin liikenneinsinööri Markku Setälä toteaa, että talvella aukiomaiselle alueella muodostuu melkein väkisin ajorata. Materiaaliero ei näy talvella ja melko vaatimatonkin lumikerros saa koko pinnan näyttämään samalta. Tällöin jonkinlaiset liikennemerkit ja ohjeet siitä, missä kuljetaan, ovat tarpeen. Nykyään aukiomaisille alueille aurataankin yleensä talven ajaksi selvät kulkureitit, jolloin tila toimii talvella eri tavalla
kuin sulan maan aikaan.
Shared Space -alueilla tyypilliset pollarit, istutuslaatikot ja kalusteet ovat kunnossapidon
kannalta haastavia. Mikäli niitä on, täytyy auraus hoitaa käsityönä eli kolalla tai lapiolla.
Tämä on työläämpää ja kalliimpaa. Kyse ei siis ole siitä, ettei talvikunnossapito onnistuisi, vaan siihen täytyy olla valmis panostamaan hieman enemmän rahaa. Tanskalainen
Shared Spaceen perehtynyt arkkitehti Bjarne Winterberg kertoo, että hänen käsityksensä
ovat samanlaisia. Hänen kokemustensa mukaan talvikunnossapito onnistuu aina, kunhan
sekä tilaajalla että kunnossapidon tuottajalla on halu kehittää työmenetelmiä siten, että
saadaan paras tulos (Bjarne Winterberg 2009a).
Kuvassa 65 näkyy Ruotsissa sijaitseva Shared Space -alue talven jälkeen keväällä. Tässä kohteessa näkyy aukiomaisen tilan hyvä puoli: kuvassa vasemmalla näkyvä lumikasa
on jäänne talven lumitilasta. Lumet on voitu kasata laajalle kävelyalueelle ilman, että
keneltäkään olisi jouduttu katkaisemaan tietä tai viemään pysäköintipaikkaa. Ajoradan
suuntaisesti sijoitellut istutusalustat osoittavat auraajalle ajoradan sijainnin ja suunnan
myös lumen alta. Samaan tapaan voidaan käyttää valaisinpylväitä.
105
Kuva 65. Yhteinen tila keväällä. (Wallberg & al. 2008, s.79)
Kuten aiemmin todettiin, katulämmityksen avulla talvikunnossapidon tarve voidaan minimoida. Kuvassa 66 Jyväskylän kävelykadulla jalankulkijat voivat kulkea kuivalla ja
sulalla kadulla myös helmikuussa. Tämä mahdollistaa erilaisten ohjaavien raitojen ja
materiaalierojen erottumisen kadun pinnasta myös talvella. Useissa kaupungeissa katulämmitykset rahoitetaan yhteistyössä kiinteistöjen kanssa. Risto Laaksonen kertoo, että
Tampereella kaupunki suostuu rahoittamaan katulämmityksen rakentamisen, mikäli
kiinteistöt sitoutuvat käyttökustannusten rahoittamiseen. Varsinkin isojen taloyhtiöiden
kanssa on kuitenkin ongelmallista saada aikaan yksimielistä ratkaisua ja jotta katulämmitys toteutetaan, tulee kaikkien taloyhtiöiden osallistua.
106
Kuva 66. Jyväskylän lämmitetty kävelykatujakso helmikuussa 2010.
Olennainen osa kunnossapidon onnistumista on myös materiaalien laatu. Markku Antinoja kertoo, että Espoossa on kantapään kautta huomattu joidenkin kivilajien kestävän
huonosti esimerkiksi nastakulutusta. Toisaalta pelkän asfaltin käyttö ei luo materiaalitai värivaihtelua, jolla saadaan tuotua arvokkuutta ja viihtyisyyttä keskustan katuihin.
Markku Setälä Porin kaupungilta kuitenkin muistuttaa, että talvi on haaste myös muualla kuin yhteisessä tilassa. Jalkakäytäviä joudutaan joissakin paikoissa auraamaan umpeen, kun tilaa lumelle ei ole. Tällöin tilanne voi muuttua hankalammaksi, kun tilaa ei
ole suunniteltu siihen, että jalankulkijat ja autoilijat käyttäisivät samaa aluetta.
Kunnossapito on yksi olennaisimpia asioita suunniteltaessa katua Suomen olosuhteisiin.
Se ei kuitenkaan ole este yhteisen tilan käytölle, kunhan asia on otettu huomioon suunnittelussa. Ratkaisuja löytyy, kunhan sekä tilaaja että tuottaja tietävät mistä on kyse ja
haluavat luoda laadukasta katutilaa. Kunnossapidon suhteen voitaisiin myös pohtia yhteistyötä kiinteistöjen kanssa, ei ainoastaan rahoituksen, vaan myös toteutuksen suhteen.
Nurmenleikkuu, auraus ja muut kunnossapitotoimet voivat hyvin kuulua kaupungin sijaan myös asukasyhdistyksen velvollisuuksiin. Kuten Kari Ström asian ilmaisi: tärkeintä
on löytää ratkaisu eikä keskittyä ongelmaan.
107
5. Soveltuvat kohteet ja suunnittelumalleja
5.1.
Monikäyttötila
Katu ei ole vain liikkumista, vaan myös toimintoja ja elämää varten. Se heijastaa ympäröivää yhteiskuntaa ja sen arvoja. Katu liittyy suoraan asumiseen ja jokapäiväiseen
elinympäristöön, jolloin sen tulee palvella kaikkia lapsista vanhuksiin, vahvajalkaisista
hitaasti liikkuviin ja kulkijoista oleilijoihin. Turvallinen liikkuminen ja mahdollisuus
suoriutua päivittäistä toiminnoista kuuluvat ihmisen perusoikeuksiin. Hyvin suunniteltu
julkinen tila luo ympärilleen laajan kirjon toimintoja. Houkuttelevat kävelyreitit ja matkan varrella olevat mielenkiintoiset kohteet joissa pysähtyä, rohkaisevat jalankulkuun ja
ajan viettämiseen alueella. Tämä puolestaan lisää luovaa toimintaa ja sosiaalista kanssakäymistä  ihmiset voivat nauttia urbaanista tilasta ja inspiroitua siitä. (Gehl & Gemzoe
2003, s.106)
Julkista tilaa käytetään moniin eri tarkoituksiin. Myös lapsilla on oikeus saada toimia
omassa lähiympäristössään turvallisesti ja siten oppia ympäröivän yhteiskunnan tapoja
ja toimintoja, kuten kuvassa 67. Lapsen kehitykselle on tärkeää saada tutkia lähiympäristöä ja siten vähitellen laajentaa kuvaansa maailmasta. Tästä syystä mahdollisuudet
kulkea turvallisesti omassa lähiympäristössä ovat tärkeitä. (Liikenneturva) Jos katu on
vain liikennettä varten, viedään lapsilta kehitykseen olennaisesti kuuluva muiden tarkkailun mahdollisuus.
Kuva 67. Lapsia leikkimässä kotiympäristössään. (Gehl 1980)
Kadun monikäyttöisyys ei ole uutta kaupungeille. Kaikki haastatellut kaupunkien liikenneasiantuntijat toteavat monikäyttöisyyden ja katutapahtumien olevan olennainen
osa elävää keskustaa. Musiikkitapahtumat kuten Pori Jazz ja April Jazz Espoon Tapiolassa levittäytyvät keskustaan ja kaduille muuttaen kadut festivaalialueeksi, jolla ollaan,
kuunnellaan, katsellaan ja kenties nautiskellaan kojujen ja ravintoloiden antimista (An-
108
tinoja 2010, Setälä 2010). Tästä esimerkkinä kuva 68 Pori Jazzien Jazzkadulta, joka
muuttaa koko Etelärannan kadut festivaalialueeksi.
Kuva 68. Porin Jazzkatu vuonna 2000. (Pori Jazz)
Musiikki ja taide voivat levittäytyä kaduille myös pienemmässä mittakaavassa. Pienet
esiintymislavat tai paikat, joissa annetaan taitelijoille mahdollisuus tuoda kadulle näytteille teoksiaan, tukevat tällaista toimintaa. Taiteilija on nähtävyys ja houkutus, jota pysähdytään katsomaan. Toisaalta elävä kaupunki, jossa ihmiset viihtyvät ja liikkuvat kutsuu luokseen kulttuuria jo itsessään. Kuvassa 69 ohikulkijoita viihdyttää vuoden 2009
katusoiton Suomen mestaruuden voittanut yhtye Porkka Playboys.
109
Kuva 69. Taidetta kadulla Porkka Playboysin tyyliin. (Kuva: Johanna Sallinen)
Julkinen tila käsittää muutakin kuin katuja. Risto Laaksonen Tampereelta toteaakin, että
enemmän lupia kysytään torien kuin katujen käyttöön. Torit ja pysäköintialueet ovat
otollista aluetta järjestää erilaisia tapahtumia: paikalle on usein vedetty ainakin muutamaan kohtaan sähköt ja pinta on tasaista sekä melko esteetöntä. Pysäköinti- tai torialueita käytettäessä vain mielikuvitus on rajana. Ensimmäinen esimerkki on kuvassa 70, jossa niin sanottu peräkonttikirppis täyttää Tampereen Keskustorin myyjien ja ostajien paljoudella. Torien ja nyttemmin myös pysäköintialueiden käyttö kirpputoreina ja markkinoiden tapahtumapaikkoina on tavallista ja tuttua jo vuosisatojen takaa.
Kuva 70. Tampereen Keskustorin peräkonttikirppis. (Vuokola)
110
Monissa paikoissa pysäköintitarve ei ole ympärivuorokautista, vaan sijoittuu työaikaan
tai ilta-aikaan. Tällaisissa kohteissa on mahdollista käyttää tilaa eri tavalla eri vuorokauden aikoina, ei ainoastaan eri viikonpäivinä. Kuvassa 71 näkyy tanskalainen pysäköintialue, jolla aikarajoitettu pysäköinti tapahtuu työpäivän aikana ja helpottaa siten
alueen työntekijöiden työmatkaliikkumista. Ilta-aikaan alue muuttuu koripallokentäksi,
jolla paikalliset nuoret voivat harrastaa liikuntaa ja kokoontua.
Kuva 71. Iltaisin koripallokenttänä toimiva pysäköintialue. (Winterberg 2009b)
Markku Setälä kertoo, että Porissa katukuvaan ilmestyy kesäaikaan terasseja, jotka ovat
tuttuja myös monessa muussa suomalaisessa kaupungissa. Porin erikoisuutena on, että
torin laidalla talvella kadun varressa on pysäköintipaikkoja, kun taas kesäaikaan terassit
levittäytyvät jalkakäytävälle ja kävely siirtyy pysäköintipaikkojen päälle. Katu siis
muuttaa poikkileikkaustaan vuodenajasta riippuen.
Kävelykadut soveltuvat hyvin monikäyttöisyyteen ja ovat usein muita katuja helpommin muokattavissa. Markku Setälän mukaan Porin kävelykadulla järjestetään katukirppiksiä ja muuta toimintaa erityisesti kesällä. On kuitenkin tärkeää muistaa, että kävelykadun yhteydessä kulkee kevyen liikenteen pääakseli läpi keskustan ja myös muiden
kuin autojen reitit on otettava huomioon järjestelyissä. Setälä on tosin sitä mieltä, että
samoin kuin autoilija, myös pyöräilijä ymmärtää, koska omaa nopeutta täytyy sovittaa
suuren jalankulkijamäärän mukaan.
Urheilu, sen katsominen ja harrastaminen, kiehtovat ihmisiä ja houkuttavat paikalle
massoja. Myös keskustaa voidaan käyttää liikunnan tapahtumapaikkana. Markku Antinoja Espoosta kertoo, että katuelämää pyritään elävöittämään myös urheilutapahtumilla, kuten katukoriksella ja -sählyllä. Hän jatkaa, että tuskin koskaan on tapahtuma jäänyt
111
toteuttamatta siksi, ettei olisi saatu lupaa. Kyse on yleensä siitä, että innokkaita järjestäjiä ei löydy. Viime vuosine erityisesti katusähly, kuten kuvassa 72, ja beach volley ovat
kuitenkin näkyneet monen eri kaupungin katukuvassa. Tapahtuma tuo elämää ja katsottavaa, mutta usein myös tapahtumiin liittyy musiikkia ja muuta oheistapahtumaa, joka
houkuttelee katsojia.
Kuva 72. Katusählyä Kuopion matkustajasatamassa vuonna 2008. (Taskinen)
Myös Kari Ström painottaa, että tapahtumat ovat osa kaupunkielämää ja siten niihin annetaan aina lupa jos se vain on mahdollista. Hän kertoo kuitenkin omakohtaisen kokemuksen siitä, kuinka hän päätyi kerran kieltämään urheilutapahtuman aivan keskustan
ytimessä. Ström päätti kieltää beach volley -tapahtuman ydinkävelyalueelta, sillä alueen
rakentaminen olisi tuonut huomattavan määrän kuorma-autoliikennettä kävelykaduille.
Eniten julkisuutta sai kuitenkin toinen perustelu, sillä Ström totesi myös, että pelaajien
vähäpukeisuus saattaa häiritä joitakin kadun käyttäjiä ja saada heidät tuntemaan olonsa
epämukavaksi. Tapahtumalle sai luvan, mutta ei aivan keskustan ytimeen. Usein täytyy
siis pohtia, onko paikka soveltuva juuri tähän toimintaan. Ström kuitenkin painottaa,
että tapahtumaan saa aina luvan, jos vain liikenne saadaan jotenkin hoidettua. "Jos kerran New Yorkissakin voidaan järjestää katumaratoneja, niin ehkä meilläkin. Jos siinä
kylässä, niin kyllä meilläkin."
Katumaratonit ovat tyypillisiä urheilutapahtumia, joita järjestetään kaupungeissa ympäri
maailmaa. Kaduilla voidaan kuitenkin järjestää myös muita kuin juoksu- tai pyöräilykilpailuja. Monacon F1 Grand Prix lienee ääriesimerkki tällaisesta toiminnasta. Kaikki
kisat eivät kuitenkaan tarvitse puhdasta asfalttipintaa alleen, vaan joskus tarve on päinvastainen. Pohjoisissa olosuhteissa talvea voi hyödyntää itävaltalaisen Lienzin kaupungin tapaan. Kuvassa 73 näkyy hiihtäjiä kisaamassa Dolomitensprint-kilpailussa keskellä
kaupunkia.
112
Kuva 73. Dolomitensprint hiihtokilpailut keskellä Lienzin kaupunkia. (Dolomitenlauf)
Talvella torialueita voidaan käyttää jääradan pohjana. Kenties kuuluisin kaupunkiluistinrata löytyy New Yorkista Rockefeller Centerin edestä. Hieman pienemmän mittakaavan esimerkkejä löytyy Suomestakin. Helsingissä Rautatientorilla on ollut mahdollista
nauttia kaupungin vilinästä ja luistelusta samalla kertaa, kuten kuvasta 74 näkyy.
Kuva 74. Jääpuisto Helsingin Rautatientorilla. (Paatos)
Jääratojen etuna on myös se, että ne tarjoavat kaupungissa asuville lapsille virikkeitä
omassa lähiympäristössään. Savonlinnassa talvi on huomattu mahdollisuutena, jota kuvastaa hienosti vuonna 2010 aivan ydinkeskustan tuntumaan sataman torialueelle ra-
113
kennettu jääkylä. Jääveistokset ovat kauniita taideteoksia, joita tullaan ihailemaan samalla, kun ulkoillaan järven rantaraitteja pitkin. Teosten tärkein tehtävä ei kuitenkaan
liity aikuisiin, vaan lapsiin: jääveistokset ovat kaikki samalla myös liukumäkiä tai linnoja, joissa leikkiä. Kuvassa 75 näkyy taideteoksissa leikkiviä lapsia.
Kuva 75. Lapsia leikkimässä Savonlinnan keskustassa jääveistoslinnoissa.
Talvi ei tapa kadun toimintoja, vaikka niin usein halutaankin ajatella. Kylmä ilma ja
viima sekä räntäsade toki tekevät käytöstä haastavampaa, mutta mahdotonta se ei ole.
Joulu tuo talven keskelle markkina- ja tapahtumasesongin, joka vetää ihmisiä keskustaan. Joulumarkkinat edustavat pitkää perinnettä glögeineen ja pikkukojuineen. Markkinoiden ei kuitenkaan tarvitse rajoittua vain yhteen päivään tai viikonloppuihin. Tampereen joulutori, joka näkyy kuvassa 76, tuo keskustaan pienen mökkikylän, josta voi ostaa käsityöläisten tuotteita tai pysähtyä nauttimaan kupposen kuumaa. Torilla on myös
pieni esiintymislava, jolla on erilaista ohjelmaa tarjolla. Vuonna 2009 lavalla esiintyivät
mm. Joulupukki, Valon Neito ja Tampereen paras joulukuoro -kilpailun osallistujat. On
tärkeä muistaa, että tällainen järjestely, jossa kojut ovat auki pidemmän aikaa ja niissä
myydään myös elintarvikkeita, vaatii yleensä sähkön lisäksi myös jonkinlaisen viemäröinnin sekä sosiaalitilat työntekijöille.
114
Kuva 76. Tampereen joulutori vuonna 2009.
Erilaiset paraatit, kulkueet ja mielenosoitukset ovat tavanomaisia, mutta usein hieman
vaivaa vaativia tapahtumia. Jos katu täytyy sulkea, pitää vaihtoehtoisia reittejä pohtia
tarkasti ja paikalla tulee aina olla järjestyksenvalvojia ja poliiseja varmistamassa tilaisuuden turvallisuutta. Aina kadun sulkeminen ei kuitenkaan ole tarpeen. Mielenosoituskulkue voi kulkea myös jalkakäytäviä pitkin ja joskus pelkkä ajoradan käyttö riittää.
Esimerkiksi abiturienttien penkkarit näkyvät vuosittain monien kaupunkien katukuvassa
rekkasaattueena, joka ei niinkään tuki katuja, vaan jalkakäytävät, kun katsomaan tai
karkkeja hakemaan tulleet ihmiset täyttävät ne. Kuvassa 77 näkyy erilaisia kulkueita,
jotka käyttävät katua.
115
Kuva 77. Mielenilmauskulkue Maarianhaminassa (ylävasen, kuva: Altti Näsi) penkkarisaattue Jyväskylässä (alavasen) ja sambakarnevaalit Tampereella (oikea, kuva: Kaartinen)
Risto Laaksonen toteaa, että Tampereella ei kovinkaan usein kysytä lupaa käyttää katuja
muuhun kuin kulkueiden käyttöön. Katujen käytön ongelmana on se, että nykyjärjestelyllä ne eivät välttämättä muunnu kovin helposti muuhun käyttöön ja toisaalta liikennejärjestelyjen tekeminen liikenteenohjauksineen ja vaihtoehtoisine reitteineen voi aiheuttaa järjestäjälle isot kulut. Toisaalta kaupunkien elämään kuuluu tietty arvaamattomuus,
eikä jokaista muutosta tai yllätystä osata ennakoida. Kuvassa 78 on käynnissä anarkistien ja punkkarien kadunvaltaus, joka yllättäen sulki Malminrinteen kadun Helsingissä
vuonna 2008. Kyseessä oli mielenosoitus autottoman ja vapaan keskustan puolesta.
116
Kuva 78. Punkkarien kadunvaltaus Malminrinteen kadulla. (Niiranen)
Katu voidaan ja sitä pitää käyttää monin eri tavoin. Onnistunut suunnittelu mahdollistaa
kadun monikäyttöisyyden ja elävyyden, eikä ainoastaan luo rajoituksia. Kaupunki ei
aina omilla toimillaan voi vaikuttaa siihen, tuleeko tietty toiminta keskustaan, mutta
luomalla otolliset olosuhteet tapahtumille ja toiminnalle, luodaan mahdollisuudet elävälle ja rikkaalle kaupunkielämälle.
5.2.
Suomalaiset esimerkkikohteet
5.2.1.
Liisankatu, Pori
Kävelykatuja on rakennettu jo useita suomalaisiin kaupunkikeskustoihin. Porin kaupungin liikenneinsinööri Markku Setälä toteaa, että ainakin Porissa kävelykatu toimii väkisinkin yhteisenä tilana: pihoihin täytyy päästä autolla eikä huoltoliikennettä voida kokonaan hoitaa muita reittejä. Porin keskustan kävelykatu, Yrjönkatu risteää Liisankadun
kanssa Iso Karhu -ostoskeskuksen ja Promenadikeskuksen välissä. Kyseessä on vilkas
jalankulun ylityspaikka kaupungin olennaisimman ostoskadun ytimessä. Vaikka alueesta ei puhutakaan yhteisenä tilana eikä Porin kaupungin liikenneinsinöörin mukaan sitä
suunniteltaessa pohdittu erityisesti Shared Spacea, on kyseessä ulkomuodoltaan melko
tyylipuhdas yhteinen tila.
Liittymäalue on ratkaistu siten, että kävelykadun betonikiveys koristeraitoineen jatkuu
rikkumattomana liittymän yli. Kesäaikaan katu näyttää kuvan 79 mukaiselta. Kävelykadulla on panostettu viihtyisyyteen. Puuistutukset, tyylikkäät valaisimet, istuinryhmät ja
117
kivetty pinta luovat kadulle arvokkuuden tuntua ja kannustavat oleskelemaan alueella.
Setälä muistuttaa, että usein niin kävelyalueiden kuin yhteisten tilojen rakentamisessa
vastaan tulee kustannuskysymys. Materiaaleiltaan ja suunnittelultaan laadukkaan ympäristön rakentaminen ei yleensä ole halpaa, eikä pienillä tai paljon uutta rakentavilla kaupungeilla ole varaa sijoittaa suuria summia katuihinsa. Keinoja kuitenkin on. Setälä kertoo, että Porin kävelykadulla on käytetty erillisrahoitushankkeita, joiden avulla alue saatiin kuntoon hiljalleen kolmen vuoden aikana. Samaten katulämmityksessä, joka on pienellä pätkällä Promenadikeskuksen edessä, hyödynnettiin kiinteistön ja kaupungin yhteisrahoitusta, jotta hanke saatiin tehtyä.
Kuva 79. Porin Yrjönkatu Liisankadun liittymän kohdalla.
Liittymäalueen yhteinen tila ei tule yllättäen. Koska kävelykadun pintamateriaali jatkuu
liittymän yli, tulkitaan ajoneuvon ylittävän kävelykatua ja ollen näin väistämisvelvollinen. Alue ei tule autoilijalle yllättäen, sillä kuvassa 80 näkyvä merkkipino kertoo selvästi, mitä edessä odottaa. Samaten liittymäalueelle noustaan pienen korotuksen yli,
jonka matkalla ajoradalla muualla oleva asfalttipinta vaihtuu betonikiveykseen. Kuvassa
taustalla näkyvät kärkikolmio ja suojatiemerkki on lisätty oletettavasti siksi, että kävelykadun keskellä kulkee myös pyöräilyn pääreitti.
118
Kuva 80. Liittymäaluetta edeltävät liikennemerkit.
Pelkkä pintamateriaalilla osoitettu ero ei Suomessa toimi muulloin kuin maan ollessa
pinnaltaan sulana. Merkkipino on siksi ehdottoman tarpeellinen tämän kaltaisessa kohteessa, jossa tarkoitus on parantaa kävelijöiden mahdollisuuksia kulkea sujuvasti. Koska
järjestely on tuttu ja sitä osataan käyttää, toimii alue myös talvella samalla tavoin kuin
kesällä. Kuva 81 näyttää samaisen Ison Karhun kulmauksen kuin kuvassa 79, mutta talviaikaan. Autojen käyttämä reitti erottuu maasta ajoratamaisena väylänä, jota ei kesällä
ole, mutta jalankulkijoiden ylitykset tapahtuvat silti samalla tavalla, kuin kesäaikaan.
Kuva 81. Porin Yrjönkatu Liisankadun liittymän kohdalla talvella.
119
Talvella avara tila muuttuu kunnossapidon vuoksi helposti ulkomuodoltaan normaalin
kadun kaltaiseksi. Tämä ei kuitenkaan ole ongelma, sillä myös kadun käyttäjät ja käyttötavat toimivat eri tavalla eri vuodenaikoina. Tarve jakaa tilaa toimintojen kanssa on
talvella heikompaa ja liikennevirrat erilaisia. Kaupunkitilaa ei tulisikaan nähdä muuttumattomana ja stabiilina, vaan hyväksyä rohkeasti saman tilan erilainen luonne eri vuodenaikoina.
5.2.2.
Aleksanterinkatu, Helsinki
Aleksanterinkatu sijaitsee Helsingin ydinkeskustassa ja on yksi maamme merkittävimpiä kauppakatuja. Jalankulkijamäärät ovat erittäin suuria ja ajoradalla kulkee useita eri
raitiotielinjoja. Aleksanterinkadulla on pitkä historia vilkkaana ostoskatuna, jolla myös
oleskellaan ja tavataan. Kadun varren rakennuksista suuri osa on kulttuurihistoriallisesti
arvokkaita ja useista kunnostuksista ja muutoksista huolimatta julkisivut ovat säilyttäneet arvokkuutensa nykypäivään asti. Katu on vilkas ympäri vuoden, mutta huippu sijoittuu adventtiaikaan ja joulumyyntiin. (Tujula & al. 2006, s.34; Turja & al. 2002, s.7)
Aleksanterinkatua perusparannettiin vuosina 2001–2003, jolloin kadun jalkakäytäviä
levennettiin, raitiotiepysäkit korotettiin ja jalkakäytävät päällystettiin kauniilla graniittikivilaatoilla. Kadun keskelle, raitiovaunujen ajotilaan, asennettiin uudelleen vanha katukiveys. Perusparannuksen yhteydessä kadusta pyrittiin tekemään mahdollisimman esteetön ja perinteisen luonteensa mukainen. Koko katujaksolle on asennettu katulämmitys, joka pitää kadun sulana ympäri vuoden. Liikenne kadulla on rajoitettua; ainoastaan
julkinen liikenne ja huolto-/pihoihinajo on sallittu. (Tujula & al. 2006, s.34; Turja & al.
2002, s.8)
Aleksanterinkadun päässä sijaitseva Kolmensepänaukio muokattiin peruskorjauksen
yhteydessä katuaukioksi, joka jatkuu kadun yli Stockmannin sisäänkäynnille. Raitiotiekiskoalue erotetaan aukiosta teräspollarein ja kahden senttimetrin korkuisella reunakivellä. Mutkassa ei ole suojatietä, vaan kadun voi ylittää haluamassaan kohdassa, kuten
kuvasta 82 näkyy. Kesäaikaan aukiolla on myös laaja terassialue. Katu on lähes yhdessä
tasossa muuten, paitsi raitiovaunupysäkkien kohdilla, kuten kuvassa 83. Korkeat reunakivet takaavat esteettömän ja turvallisen nousun raitiovaunun kyytiin.
120
Kuva 82. Aleksanterinkatu Stockmannin edessä Mannerheimintien suunnasta kuvattuna.
Kuva 83. Raitiovaunupysäkkien kohdalla käytetään korkeampaa reunakiveä.
Aleksanterinkatu on selvä yhteinen tila, jossa lähes tasainen pinta, laadukkaat pintamateriaalit, vahvat jalankulkuvirrat ja toimintojen kirjo luovat viihtyisää ja elävää keskustaa. Aleksanterinkadun poikkikadut ovat jotkut kävelykatuja, osa normaaleja katuja ja
osa joukkoliikennekatuja. Myös vastavalmistunut Mikonkatu, joka näkyy kuvassa 84,
risteää Aleksanterinkadun kanssa. Katu on tasainen pinnaltaan eikä ydinkeskustan kortteleissa käytetä suojateitä. Jalankulkualuetta rajaa luonnonkivistä tehty kaistale, joka
takaa turvallisen kulkualueen löytymisen myös näkövammaisille. Kadun toisessa reunassa huoltoajoa on rajoitettu pollarien avulla.
121
Kuva 84. Mikonkatu Helsingissä.
Suomen vilkkaimmassa keskustassa tilan jakaminen muiden käyttäjien ja toimintojen
kanssa on jo tuttua. Keskusta-alueella kulkiessaan moni ei varmastikaan epäile ratkaisujen järkevyyttä tai mielekkyyttä, vaan tilaa on luonnollista käyttää yhteisesti. Helsingin
keskustan Aleksanterinkatu on hyvä esimerkki siitä, kuinka rohkealla ratkaisulla voidaan korostaa alueen luonnetta ja samalla tukea vahvoja liikennevirtoja.
5.2.3.
Kauppa-aukion yleissuunnitelma, Tampere
Tampereen Kauppa-aukion sijaitsee Hallituskadun ja Näsilinnankadun liittymässä aivan
ydinkeskustan tuntumassa. Molemmat kadut ovat nykytilassa ajoneuvopainotteisia sekä
järjestelyiltään että yleisilmeeltään. Katujen varrella on paljon pieniä liikkeitä ja pysäköinti on järjestetty kadunvarsipysäköinnillä. Näsilinnankadun ja Hallituskadun välinen
liittymä on jäsentymätön ja siinä on kevyen liikenteen turvallisuusongelmia. Kuvassa 85
näkyy liittymä nykytilassaan. Ryhmittyminen tapahtuu sekavasti ja jalankulkijoiden ylitysmatkat ovat todella pitkiä.
Kuva 85. Tampereen Kauppa-aukio syksyllä 2009. (Kuva: Juha Nikkilä)
122
Alueen runsas liiketoiminta luo päivisin tarvetta asiakaspysäköinnille, kun taas muina
aikoina paikkoja tarvitaan täydentämään asuinhuoneistojen pysäköintitarvetta. Edellä
mainitut toiminnot tuovat alueelle myös suuren määrän jalankulkijoita. Suunnittelualuetta sivuaa pyöräilyn pääreitistö. Raskas liikenne on lähinnä alueelle suuntautuvaa huoltoajoa tai läpikulkevaa linja-autoliikennettä Näsilinnankadulla. Alueen kehityspotentiaalia tukeakseen Tampereen kaupunki alkoi kehittää katutilaa ja tilasi Kauppa-aukiolle
sekä siihen olennaisesti liittyville kortteleille katujen yleissuunnitelman. Lähtökohtana
suunnittelussa on ollut viihtyisyyden parantaminen niin alueen asukkaille kuin muillekin käyttäjille. Suunnittelussa hyödynnettiin Shared Space -metodin mukaisia menetelmiä.
Tampereella keskustan muuttamisesta kävelypainotteisemmaksi on puhuttu jo vuosia.
Vastakkaiset näkökulmat ja tarpeet ovat aiheuttaneet runsaasti keskustelua aiheesta ja
hidastaneet prosessia. (Laaksonen 2010) Tampereen pormestari Timo P. Nieminen asetti vuonna 2008 työryhmän, jonka tehtävänä oli ideoida Tampereen määrätietoista kehittämistä erityisesti ydinkeskustan näkökulmasta. Ryhmä määritteli Tampereelle keskipisteen, sydämen, sekä sen ympärille elinvoimaisen keskustan. Elinehtona nähtiin kävelyaika keskipisteestä, joka keskustassa saa olla maksimissaan 5 minuuttia. Kuvassa 86 on
työryhmän määrittelemä keskustan ydin, elinvoimainen keskusta-alue sekä Kauppaaukion suunnittelualue siihen liittyvine katuineen. (Neilimo & al. 2008)
Kuva 86. Keskustatyöryhmän näkemys Tampereen ytimestä. (Neilimo & al. 2008, s.11)
Kauppa-aukion alueella on huomattava potentiaali elävänä kaupunkikeskustana: runsas
katutila antaa mahdollisuuden käyttää tilaa moniin eri tarkoituksiin ja siten luo erilaisia
123
toimintamahdollisuuksia katuympäristöön. Hallituskatu yhdistää keskustan länsilaidan
ja Hämeenpuiston ydinkeskustaan. Katu on luonnollinen jalankulkureitti kohti keskustaa, mikäli sen houkuttelevuutta ja turvallisuutta saadaan parannettua. Alueella sijaitsee
huomattava määrä pieniä kivijalan liiketiloja, jotka ovat omiaan pienelle erikoiskaupalle, kahviloille ja muille toiminnoille. Tällainen liiketoiminta tuo jalankulkijoita alueelle;
toisaalta viehättävällä kävely-ympäristöllä voidaan tukea asiakkaiden suuntautumista
kyseisiin liikkeisiin. Erityisesti Sokoksen ja Kauppahallin kohtia kannattaa tukea jalankulun ja pyöräilyn tarpeisiin sopiviksi. Nämä liiketoiminnan veturit tuovat alueelle kävijöitä. Alue sijaitsee aivan ydinkeskustan tuntumassa, se rajautuu Hämeenpuistoon, jolla
on suuri potentiaali kehittyä eläväksi kaupunkipuistoksi ja se sijaitsee aivan Laukontorin
tuntumassa, josta tulevaisuudessa kulkee reitti myös Ratinan alueelle. Keskeinen sijainti
eri houkutusalueiden välissä luo loistavat puitteet kehittää alueesta elävä liiketoiminnan,
asumisen ja olemisen keskus.
Työn alkuvaiheessa järjestettiin työpaja, johon kutsuttiin alueen taloyhtiöt sekä yrittäjät
rekisteritietojen perusteella. Kutsukirjeitä lähetettiin yli 40, mutta lopulta paikalle tuli
vain kaksi taloyhtiön edustajaa ja yksi alueen yrittäjä. Kiinnostusta alueen suunnittelua
kohtaan ei siis ollut. Vaikka väkijoukko olikin pieni, saatiin työpajassa hyviä tuloksia ja
hedelmällistä keskustelua eri näkökulmista. Keskeisiksi teemoiksi työpajassa nousivat
alueen viihtyisyys sekä liike-elämän elvyttäminen.
Alueen yleissuunnittelussa käytettiin monialaista tiimiä, johon kuului liikennesuunnittelijoiden lisäksi arkkitehti sekä vuorovaikutusasiantuntija. Myös tanskalainen Shared
Space -asiantuntija Bjarne Winterberg tutustui suunnittelualueeseen ja kommentoi luonnoksia käydessään Suomessa syksyllä 2009. Kauppa-aukiosta luotiin kaksi erilaista
suunnitelmaluonnosta, joista toisessa aluetta käsitellään tasaisena torimaisena pintana,
kun taas toisen hahmo muistuttaa kiertoliittymä. Erona luonnoksilla on myös se, että
vaihtoehdossa 2 katujaksoilla käytetään suojateitä, kun taas vaihtoehdossa 1 pyritään
käyttämään muita ratkaisuja turvallisen kadunylittämisen turvaamiseksi. Suunnitelmaluonnokset valmistuivat maaliskuussa 2010 ja ovat lautakuntakäsittelyssä kesällä 2010.
Kuvassa 87 näkyvässä vaihtoehdossa 1 Kauppa-aukio toimii torimaisena tilana, jossa
ajoradan asfaltti muuttuu luonnonkiveykseksi. Ajoradan reunassa on koko matkalla
luonnonkiviraita kaventamassa ajorataa visuaalisesti ja tuomassa arvokkuuden tuntua
katuympäristöön. Kävelyalueilla käytetään betonikiveä. Aukio tuodaan esiin myös jalankulkualueella kiviraitojen avulla. Aukiolta on poistettu osa pysäköintipaikoista ja
niiden tilalle on tuotu puita ja pyörätelineitä. Alueen viihtyisyyttä on lisätty istuinryhmien avulla sekä tuomalla katukuvaan myös taidetta. Mitoitus on kaikkialla tehty siten,
että myös joukkoliikenne pääsee kulkemaan alueen läpi.
124
Kuva 87. Tampereen Kauppa-aukion suunnitelmaluonnos VE1.
Vaihtoehdossa 2 lähtökohtana oli kadun vaivaton ylittäminen jalankulkijoille sekä alueen oleskeluluonteen vahvistaminen. Tuloksena päädyttiin kuvan 88 mukaiseen ratkaisuun, jossa katu kiertää penkkiä, jonka keskellä on perennaistutus ja alareunassa valaistus. Pintamateriaalien kaarissa ja ladonnassa on kiinnitetty huomiota pinnan esteettisyyteen ja materiaalien yhteisilmeeseen. Autojen sivuttaissiirtymä toimii hidasteena ja kävelyalue työntyy ajoradan eteen tuoden tuntua yhteisestä tilasta. Vaihtoehdoissa on useita erilaisuuksia pysäköinnin, kadun kalusteiden ja kiveysten suhteen. Molemmissa kuitenkin käytetään katujaksoilla matalaa reunakiveä, joten kadut käsitetään lainsäädännöllisesti perinteisinä katuina. Aukion kohdalla ajorataa rajaa kivilinja, joka jatkuu reunakivestä, mutta on samassa tasossa muun pinnan kanssa.
125
Kuva 88. Tampereen Kauppa-aukion suunnitelmaluonnos VE2.
Muutos entiseen on huomattava. Eron selventämiseksi suunnitelmasta tehtiin myös kuvasovite, jonka tarkoituksena on havainnollistaa valmistunutta ratkaisua. Muutos nykytilan, kuvassa 89 ja kohteen muutoksesta tehdyn kuvasovitteen, kuvassa 90 välillä on
valtava. Tässä suunnittelukohteessa on pyritty soveltamaan mahdollisimman hyvin Shared Space -metodin ohjeita ja toimintatapoja. Prosessi tuntuu raskaalta ja hitaalta, mutta
vahvaa vuorovaikutusta lukuun ottamatta se ei kuitenkaan loppujen lopuksi poikkea
normaalista kaupunkisuunnittelusta. Keskusta-alueilla ei normaalistikaan voida käyttää
tyyppiratkaisuja sellaisenaan, vaan suunnittelu vaatii aina paikan hengen ja tarpeen pohtimista.
Kuva 89. Tampereen Kauppa-aukion nykytila.
126
Kuva 90. Kuvasovite Tampereen Kauppa-aukion suunnitelmavaihtoehdosta 1. (Kuva:
Juha Nikkilä)
127
6. Shared Spacen soveltuvuus Suomeen
Liikkuminen on vuosisatojen saatossa muuttunut huomattavalla tavalla: oman kehon
ulkopuolisten apukeinojen käyttö on yleistynyt ja suurelta osin syrjäyttänyt jalkojen
käyttämisen kulkuvälineenä. Liikkumistapojen muuttuessa myös kaupungit ja yhteiskunnat ovat muuttuneet. Kaupunkisuunnittelu siinä muodossa kuin me sen ymmärrämme, juontaa juurensa 1800-luvun loppupuolelle. Howardin puutarhakaupunki-ideaalista
siirryttiin henkilöauton myötä Ville Radieusen toimintoja erottelevaan kaupunkiympäristöön. Suomessa 1960-luvulla alkanut henkilöautokannan räjähdysmäinen kasvu
vauhditti liikennesuunnittelun valtakauden alkua kaupunkimaisemaa määrittävänä tekijänä.
Kadulla oleilu, tuttavien tapaaminen, leikkiminen ja asiointi ovat oleellisesti kuuluneet
koko kaupunkihistorian ajan ihmisten elämään. Kaupankäynti toreilla ja katujen kulmissa oli erityisesti Keski-Euroopassa yleistä. Ostokset, seurustelu, lasten leikit ja liikkuminen hoidettiin samassa tilassa kadulla. Liikenteen vallattua itselleen yhä enemmän
tilaa, alkoivat nämä toiminnot poistua katukuvasta sisätiloihin. Vastareaktiona tälle
1960- ja 1970-luvuilla kävelykadut ja aukiot yleistyivät läpi koko Euroopan.
Shared Space eli yhteisen tilan suunnittelumetodi antaa uuden tavan lähestyä julkista
tilaa. Kantavana ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Tarkoitus on
parantaa julkisen tilan ja ihmisten elinympäristön laatua ilman liikenteen kieltämistä tai
olennaista rajoittamista. Shared Spacessa katsotaan tilaa ennen kaikkea ihmisten tilana,
jossa sosiaaliset toiminnot voivat elää tasapainossa liikenteen kanssa. Julkista tilaa lähestytään ihmisen näkökulmasta: ihmisiä kohdellaan itsenäisesti ajattelevina yksilöinä,
jotka kantavat vastuuta omasta käytöksestään muut tilan käyttäjät huomioon ottaen. Jokaista liikettä ja toimintoa ei ohjata, vaan tienkäyttäjät ovat itse vastuussa oikeasta toiminnasta.
Julkinen tila ja liikennealue eroavat toisistaan. Niillä toimitaan täysin erilailla ja odotetaan myös muilta erilaista käytöstä. Liikennealue on säännelty, lineaarinen, yksitarkoituksinen ja ennakoitava, siinä missä julkinen tila on omaleimainen, monitarkoituksinen,
jatkuvasti muuttuva ja kulttuurisesti säännelty. Kummallekin tilalle on oma tarpeensa,
eikä kumpikaan voi toimia tasapainoisesti ilman toista. Shared Spacen avulla julkisesta
tilasta on tarkoitus tehdä helpommin saavutettava, yhtenäisempi ja eläväisempi niin paikallisella kuin seudullisella tasolla. Jotta nämä hitaan liikenteen alueet voivat toimia,
tulee niitä yhdistää nopean liikenteen verkosto. Hitaalla verkostolla läpiajaja on vieras,
joka noudattaa sosiaalisia sääntöjä. Tilan luonne näkyy ympäristössä ja kadun ulkomuodossa ja alueen omaleimaisuus on esillä. Toimiva nopea verkosto, jossa liikenne-
128
suunnittelulla taataan turvallinen ja sujuva liikkuminen paikasta toiseen, tukee kaupunkien keskustojen elämää johtamalla liikennettä, eli ihmisiä.
Yhteisen tilan periaatteet voidaan tiivistää viiteen perusajatukseen:





Tilan tulee itsessään viestittää käyttäjilleen oikeasta tavasta toimia, sillä ihmiset
reagoivat vahvemmin ympäristön antamiin signaaleihin kuin normaaleihin liikenteenohjauskeinoihin.
Suunnittelun tulee mahdollistaa ihmisten välinen kontakti, ei heikentää sitä, sillä
useat onnettomuudet johtuvat liikenteen osapuolien vuorovaikutuksen puutteesta.
Käyttäjien, eri alojen suunnittelijoiden, päättäjien, yrittäjien ja kansalaisorganisaatioiden liittäminen suunnitteluun on tärkeää, sillä yhteinen tavoitetila helpottaa alueen toimivuutta ja hyväksyntää.
Viihtyisää ympäristöä luotaessa kiinnitetään erityistä huomiota materiaaleihin,
väreihin ja muihin yksityiskohtiin, sillä rauhallisen ja selkeän tilan luominen onnistuu vain yksityiskohtien huolellisella suunnittelulla sekä tilan historian ja oma
luonteen esiin tuomisella.
Yhteinen tila tuo käsityksen liikenteeseen liittyvästä riskistä lähemmäs ja vaikuttaa turvallisuudentunteeseen, jolloin käyttäjien oma valppaus ja huolellisuus korostuvat.
Yleisesti voidaan todeta, että fyysisen kaupunkiympäristön ja kaupungin sosiaalisen
elämän välillä on vahva yhteys. Onnistuessaan tila houkuttelee käyttäjiä viettämään aikaa alueella. Toistaiseksi yhteisen tilan kohteista saadut tulokset osoittavat, että alueiden
viihtyvyys on parantunut huomattavasti. Vaikka erimielisyyttä alueiden turvallisuudesta
tai helppokäyttöisyydestä on, on viihtyvyyden suhteen lähes kaikissa projekteissa menty
huomattavasti vanhaa tilannetta parempaan suuntaan.
Shared Space -ratkaisu ei ole tietty poikkileikkaus tai tietyntyyppinen kokonaisuus,
vaan kyseessä on aina paikallisiin tarpeisiin sovellettu yhteinen tila. Kahtena tyyppiratkaisuna voitaneen kuitenkin pitää aukiomaista aluetta, jolla liikenteen reittejä ohjataan
erittäin vähän ja normaalia katupoikkileikkausta muistuttavaa matalareunakivistä katua,
jolla jalankulkija voi ylittää kadun haluamassaan paikassa. Koska ratkaisut ovat erilaisia
toimintaperiaatteiltaan ja lähtötilanteiltaan, on todella hankalaa tehdä yleistyksiä metodin toimivuudesta tai sen käyttämisestä.
Pyrkimys kaupunki- ja kuntakeskusten kehittämiseksi on suuri. Elävä keskusta on kaupungille kilpailuvaltti, jota ei haluta hukata. Vaikka tahtoa kehittämiselle löytyy, on uusien ajatusten ja suunnitteluideoiden ensin murrettava yleinen muutosvastarinta. Tämä
ilmiö ei ole millään tavoin vain suomalainen, vaan vastaavaa on koettu myös muissa
maissa. Kyselyissä ja haastatteluissa alan ammattilaiset tuntuivat kuitenkin olevan toiveikkaita ja motivoituneita tarttumaan yhteisen tilan ajatuksiin. Monet myös tunnistivat
129
jo olemassa olevasta toimintaympäristöstään vastaavia kohteita. Kaikki vastaajat näkivät jalankulkua ja toimintaa painottavan suunnittelun, joka on käyttäjälähtöistä, tulevaisuuden ratkaisuna.
Käyttäjien kuuleminen ja sisällyttäminen suunnitteluprosessiin on metodin peruspilareita. Tiealueiden ja asuintaajamien suunnittelun osalta kiinnostus muutoksia kohtaan tuntuu Suomessakin olevan korkeaa, mutta kaupunkikeskustojen suhteen tilanne on hankalampi. Keskustassa asuvat eivät tunne samanlaista yhteyttä lähiympäristöönsä, eikä
kaikkien käyttäjien kuuleminen ole mitenkään mahdollista. Haasteena kaupunkikeskustojen osalta onkin riittävän osallistumisen ja kaikkien osapuolien mukaan pääsemisen
takaaminen. Käyttäjät huomioiva suunnitteluprosessi ei sinänsä ole mitään uutta, sillä jo
nykyiset suunnitteluohjeet painottavat osallistumista jo varhaisesta vaiheesta lähtien
parhaan lopputuloksen takaamiseksi. Raskas ja pitkä osallistumisprosessi vaatii kaupungilta niin henkilöresursseja kuin rahaakin. Onnistuessaan tämä kuitenkin auttaa ratkaisun hyväksyntää tulevaisuudessa ja vähentää valitusten määrää.
Esteettömyys ja turvallisuus ovat osa kaikkea suunnittelua. Esteetöntä ympäristöä ei
luoda vain pienen erityisryhmän vuoksi, vaan se tukee kaikkia käyttäjiä. Jokainen on
joskus toimintarajoitteinen ja on myös muistettava, että kaikilla on oikeus saada toimia
keskustassa rajoitteistaan huolimatta. Reunakivilinjan puuttuessa on tärkeää tuoda kadulle muita orientoitumista helpottavia elementtejä. Uralaatat ja ohjaavat linjat on useissa kohteissa todettu toimiviksi. Talvella niiden käyttö on hankalaa, mutta toisaalta talvi
muuttaa myös normaalin katuympäristön esteelliseksi ilman erityisen huolellista kunnossapitoa.
Shared Spacen liikenneturvallisuutta on vaikeaa arvioida kohteiden erilaisuuden, lyhyen
tutkimusvälin sekä lähtötilanteiden erilaisuuden vuoksi. Yhteisen tilan tarkoituksena on
laskea ajonopeuksia ja parantaa liikkujien välistä vuorovaikutusta. Mikäli tässä onnistutaan, on todennäköistä, että myös liikenneturvallisuus paranee. Alhaisempi ajonopeus
lieventää onnettomuustilanteen seurauksia ja antaa myös paremman mahdollisuuden
reagoida yllättäviin tilanteisiin ja siten jopa ehkäistä onnettomuuksia tapahtumasta. On
tärkeää, että Shared Spacelle saapuva tietää ja osaa ennakoida, millaiselle alueelle tullaan, jotta käytös osataan sovittaa toivotuksi.
Suomessa on aina muistettava pohtia alueen talvikunnossapitoa jo hyvissä ajoin, sillä
sen vaikutukset elinkaarikustannuksiin ovat suuret. Laajan torimaisen alueen hahmottaminen on todella hankalaa, mikäli se on aurattu tai pidetty sulana huonosti. Toisaalta
tila voi toimia eri tavalla eri vuodenaikoina, jolloin kesällä aukio voikin olla talvella ajorata ja jalankulkualueet erillään. Rakenteet ja esteet, kuten pollarit ja valaisinpylväät
aiheuttavat ongelman kunnossapidolle. Niidenkään kunnossapito ei kuitenkaan ole
mahdotonta – se vain vaatii käsityönä tehtävää aurausta ja hoitoa koneellisen sijaan.
Kyseessä on suunnittelu- ja resurssikysymys. Suunnittelun ja toteutuksen lisäksi myös
kunnossapidon laatuun on oltava valmiina panostamaan. Kävelykadut muistuttavat mo-
130
nelta osin yhteisessä tilassa käytettäviä ratkaisuja. Kävelykaduilla on löydetty kunnossapidon vastuurajat sekä keinot ylläpitää käytettävyyttä myös talviolosuhteissa. Miksei
siis myös yhteisissä tiloissa?
Yhteistä tilaa ei tule määritellä tietynlaiseksi, vaan kyse on muuttuvasta ja elävästä tilasta. Erityisesti Pohjoismaissa eri vuodenajat aiheuttavat erilaisen tarpeen kadun käytölle.
Talvi ja huono keli vaikeuttavat kontaktin ottamista Suomen olosuhteissa. Tilasta neuvotteleminen on hankalaa, kun jalankulkijat yrittävät kiiruhtaa suojaan. Tämän vuoksi
tilan muokkaaminen eri vuodenaikoihin soveltuvaksi on iso haaste. Ei riitä, että katu on
viihtyisä kesäaikaan, kun kahvilat levittäytyvät terasseineen ulos ja nuoret istuskelevat
katukiven reunalla. Näin ollen alue, joka on kesäisin Shared Space, voikin talvisin palvella normaalin kadun tavoin. Samoin on myös hyvä pohtia, voiko tilaa käyttää eri päivinä tai eri vuorokauden aikoina eri tavoin. Katu voi esimerkiksi olla suljettu aina keskiviikkoisin klo 10–16 markkinoiden vuoksi. Tulevaisuudessa yhteisen tilan käyttömahdollisuuksia kannattanee pohtia juuri monikäyttöisyyden kannalta. Monikäyttöisyys
tuo kadulle uusia toimintoja ja elävöittää näin kaupunkikeskustaa. Niin taiteelle, urheilulle, oleilulle kuin kaupankäynnille löytyy oma paikkansa ja tarkoituksensa kadulta.
Kun katu muutetaan yhteiseksi tilaksi, saattavat kustannukset olla normaalia parannustoimenpidettä korkeammat. Viihtyisän katuympäristön luominen ei materiaalien laadukkuuden vuoksi ole halpaa, joskin se voi olla edullista. Poliittinen tahto ja maksuhalukkuus ovat kohteiden toteutumisen kannalta määräävässä asemassa. On tärkeää luoda
yhteinen tavoitetila ja herättää kiinnostusta aiheeseen, jotta hankkeen eteneminen voidaan taata. Muutokset voidaan ajoittaa esimerkiksi viemärien uusimisen yhteyteen, jolloin rakentamiskustannuksia syntyisi kuitenkin.
Suomen osalta merkittävässä asemassa on myös lainsäädäntö. Nykyinen tieliikennelaki
määrittelee, että katu on ylitettävä suojatietä kulkien, mikäli sellainen on lähellä. Muuten ajorata on ylitettävä kohtisuoraan ja yleensä risteyksen vierestä. Shared Space alueiden ideana on, että jalankulkija saa kulkea missä haluaa ja ylittää kadun parhaaksi
katsomassaan paikassa ilman rajoituksia. Käytössä lakipykälillä ei ole merkitystä, mutta
onnettomuustilanteissa erityisesti vakuutuksen kannalta on pystyttävä määrittämään,
kuka on vastuullinen. Mikäli kadulla on erotettavissa reunakivilinja, tulkitaan katu normaalin mukaisesti jakautuvaksi ajorataan ja jalkakäytävään. Jos halutaan käyttää aukiomaista tilaa, on parasta käyttää pihakatumerkkiä. Käynnissä olevan lakimuutoshankkeen tarkoituksena on muokata pihakatuun kuuluvaa lainsäädäntöä siten, että myös läpiajo olisi sallittua. Tämä järjestely täyttäisi metodin ajatukset yhteispelistä ja tilan jakamisesta useamman kulkumuodon kesken.
Vaikka yhteiseen katutilaan liittyykin ongelmia, on sen käytöstä saatu muissa Pohjoismaissa hyviä tuloksia. Tämä antaa olettaa, että myös Suomen osalta metodia voisi soveltaa. Etelä-Suomessa talvet ovat yhä vähälumisempia, jolloin talvikunnossapidon ongelmat eivät ole yhtä suuria kuin pohjoisissa osissa. On tärkeää muistaa, että Shared
131
Space ei ole malli, joka toteutetaan tietyllä poikkileikkauksella ja joka näyttää aina samalta. Sen sijaan Shared Spacen tärkein ominaisuus on sen luonne ja tapa toimia. Jokainen yhteinen tila on erilainen ja oman alueensa kuva. Siksi suomalaisen version on jo
lähtökohtaisesti oltava erilainen kuin keskieurooppalaisten kohteiden. Yhteistä tilaa on
jo toteutettu Suomessa vuosien ajan. Siitä ei vain ole aiemmin puhuttu tällä termillä.
Valmistuneita kohteita onkin tutkittava ja arvioitava avoimesti ja kokemuksia hyödyntäen.
Aiheen laajuuden vuoksi sovelluksien tai vaikutusten tutkiminen on hankalaa. Tämän
huomioon ottaen työ onnistuu tehtävässään nostaa esiin Shared Spaceen liittyvää problematiikkaa Suomessa sekä mahdollisia tapoja ratkaista näitä ongelmia. Työ muokkautui liikenteen ja kaavoituksen ammattilaisille tehdyssä kyselytutkimuksessa toistuvasti
esiin nousseiden aihepiirien pohjalta. Haastattelut onnistuivat hyvin, haastateltavat olivat yhteistyöhaluisia ja innokkaita osallistumaan opinnäytetyöprosessiin. Haastateltavia
valittaessa pyrittiin keräämään kattava otanta erityyppisistä kaupungeista, ammatillisesta osaamisesta sekä maantieteellisistä sijainneista. Pohjois- ja Itä-Suomen kaupungit jäivät työssä ilman edustusta, mutta tämä johtuu pääosin aikatauluongelmista. Työn edetessä oltiin yhteydessä Savonlinnan ja Oulun kaupunkeihin, jotta myös näistä kaupungeista olisi saatu kommentteja, mutta aikataulujen ja välimatkojen vuoksi haastatteluja
ei saatu suoritettua. Aiheen uutuuden ja vierauden vuoksi oli tärkeää, että haastattelut
hoidettiin kasvokkain. Samalla avautui mahdollisuus esittää kuvia kohteista ja kertoa
tarkemmin, mistä on kyse.
Shared Space kehittyy ja leviää kovaa vauhtia ympäri maailman, joten tässä työssä käytetty tutkimusmateriaali sekä lähdeteokset vanhenevat oletettavasti tiedoiltaan melko
pian. Tämän hetkinen lähdemateriaali on kuitenkin tutkittu tarkasti ja kattavasti tätä työtä varten. Lähteitä on useasta eri maasta, kuten myös asiantuntijoita, joiden kokemukset
ovat olleet olennainen osa metodiin tutustumista. Työ onnistuu tavoitteessaan olla kattava yleiskatsaus metodiin sekä nostaa esiin siihen liittyviä haasteita ja mahdollisuuksia
Suomen olosuhteissa.
132
Lähteet
Bobic, Milos. The Role of Time Function in City's Spatial Structures Past and Present.
Aldershot 1990, Avebury.
Brenner Andre. Shared space som koncept för planering av det offentliga rummet i Sverige. Diplomityö. Lunds Tekniska Högskola. 2006. 52s.
Broadbent, Geoffrey. Emerging Concepts in Urban Space Design. London 1990, Van
Nostrand Reinhold.
Cairns, Warwick. How to live dangerously. Why we should all stop worrying and start
living. Chapter: The Safety of Danger. Macmillan. Lontoo, 2008. s.180-191. Luettavissa: http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/29-1.pdf
De Haan Pieter. Shared Space Intitute. Drachtenin kaupungintalo, Alankomaat. Luento
5.6.2009.
Deichmann & al. Shared space > safe space. Meeting the requirements of blind and partially sighted people in a shared space. Guide Dogs for the Blind Association. Tutkimusraportti. 2006. 22 s.
Dolomitenlauf. www-sivut. Katsottavissa www.discoveryalps.it/4752,News.html. Luettu 5.4.2010.
Espoon keskuksen Kehittämisfoorumi. Luettavissa www.espoonkeskus.fi/wkt. Luettu
4.4.2010
Fishman, Robert. Urban Utopias in the Twentieth Century. New York 1977, Basic
Books.
Gehl Jan. Life between buildings. Using Public Space. Arkitektens forlag. Kööpenhamina 1980, Bianco Lunos Bogtrykkeri. 202s.
Gehl & Gemzoe. Winning back public spaces. Artikkeli teoksessa Sustainable Transport
- Planning for walking and cycling in urban environments. Tolley (toim.). Cambridge,
Woodheart Publishing. 2003
133
Gerlach & al. The Laweiplein, Evaluation of the Reconstrustion into a Square with
Roundabout. Noordeljike Hogeschool Leeuwarden. 2007.
Hall, Peter. Urban and Regional Planning. Vancouver 1975, Douglas David and Charles
Limited.
Hamilton-Baillie, Ben. (2008a) Shared Space: Reconciling People, Places and Traffic.
In: Ralf Brand, University of Manchester. Built Environment, People plus Technology:
New Approaches to Sustainable Mobility. Volume 34, number 2. 2008. s.161-181.
Luettavissa: http://www.hamilton-baillie.co.uk/_files/_publications/25-1.pdf
Hamilton-Baillie, Ben. (2008b) Towards Shared Space. Urban Design International.
Special Issue: An international review of liveable street thinking and practice. Volume
13, Number 2. Palgrave Macmillan Ltd. 2008. Luettavissa: http://www.hamiltonbaillie.co.uk/_files/_publications/30-1.pdf
Hamilton-Baillie Associates. 2009. www-sivut. Luettavissa: http://www.hamiltonbaillie.co.uk/index.php?do=gallery. Luettu: 21.12.2009
Jacobs, Allan. Placemaker Profiles. Project for Public Spaces. Luettavissa:
http://www.pps.org/info/placemakingtools/placemakers/
Jacobs, Jane. Placemaker Profiles. Project for Public
http://www.pps.org/info/placemakingtools/placemakers/
Spaces.
Luettavissa:
Jencks, Charles. The Language of Post-Modern Architecture. Harmondsworth 1973,
Penguin Books Ltd.
Junttila U-K & Koivistoinen M. Katuympäristön suunnitteluopas. Jyväskylä 2002,
Suomen kuntatekninen yhdistys ry. 171 s.
Kaartinen,
Miisa.
Aamulehti.
Verkkolehti
luettavissa
www.aamulehti.fi/mediagalleria/aamulehti/yleinen/1432/9.shtml. Luettu 9.2.2010
KATU 2002. Katusuunnittelun ja -rakentamisen ohjeet. Suomen kuntatekniikan yhdistys. Jyväskylä, 2003. 281 s.
Kimaryo, Jacob. Urban Design an Space Use. A Study of Dar es Salaam City Centre.
Lund 1996, KF-Sigma AB. 246 s.
Knoflacher Hermann. Kaupungin ja liikenteen harmonia - Vapaus autolla ajamisen pakosta. Liikennesuunnittelun Seura ry. 1995. 120 s.
134
Lampinen, Seppo. Kaupunki- ja liikennesuunnittelu. Väylät ja liikenne 2008 -seminaari
8.10.2008. Tampere.
Lepola, Outi & Villa, Susan. Syrjintä Suomessa 2006,Ihmisoikeusliitto ry, 2007. 263s.
Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM 2002). Kävely- ja pyöräilykatutyöryhmän selvitys. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 7/2002. Helsinki, 2002. 33s.
Liikenne- ja viestintäministeriö (LVM 2003). Kohti esteetöntä liikkumista. Ohjelmia ja
strategioita 2/2003. Kirjapaino Nomini, 2003. 84s.
Liikenneturva. www-sivut luettavissa www.liikenneturva.fi. Luettu 5.4.2010.
Lyle, John. ”Tivoli Gardens”. Landscape. 1969.
Maankäyttö- ja rakennuslaki. L 5.2.1999/132. 8 luku, 62§.
http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132. Luettu 2.3.2010.
Luettavissa:
Monheim, Rolf. Placemaker Profiles. Project for Public Spaces. Luettavissa:
http://www.pps.org/info/placemakingtools/placemakers/ Luettu 15.12.2009
Myrberg & al. Shared space. Erfaringer med ”shared space” ved kryssutforming. Statens vegvesen Vegdirektoratet. Ramboll Norge. 2008. 37 s.
Mäkynen Jari. Esteettömät kaupunkiympäristöt. Maisema- ja ympäristösuunnittelun
seminaari, teemana pohjoisuus. 9.12.2009. Oulu.
Neilimo K. & al. Tampere – Sinun kaupunkisi. Ideointityöryhmän raportti. Tampere
2008. 37s.
Niiranen,
Juhani.
Helsingin
Sanomat.
Verkkolehti
luettavissa
www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Anarkistien+ja+punkkarien+kadunvaltaus+Malminrinteel
l%C3%A4+p%C3%A4%C3%A4ttyi/1135238471068. Luettu 9.2.2010
Nota S. & Lutz S. Shared Space Intitute. Sneek, Alankomaat. Luento 4.6.2009.
Paatos,
Karoliina.
Helsingin
Sanomat.
Verkkolehti
luettavissa
www.hs.fi/kaupunki/artikkeli/Helsingin+J%C3%A4%C3%A4puisto++teki+k%C3%A4
vij%C3%A4enn%C3%A4tyksen/HS20080108SI2KA02t0i. Luettu 9.2.2010
Pori
Jazz.
Pori
Jazz
www-sivujen
kuvagalleria.
www.porijazz.fi/historia/ykuvia?lang2=fi. Luettu 5.4.2010.
Katsottavissa:
135
Rantakallio H. Tampereen museoiden kuva-arkisto. Koskesta voimaa -verkkojulkaisu.
Saatavissa: www.uta.fi/koskivoimaa/kaupunki/1918-40/index.htm. Luettu 28.7.2009
Raunio, Mika. Kauniit kaupungit rohkeille osaajille - eli kaupunkiympäristö ja imago
kaupunkiseudun kehittämisen välineinä. Artikkeli teoksessa 14 näkökulmaa alueelliseen
kehittämiseen. Kurki & al (toim.). Sente-julkaisuja 5/2000. Tampereen yliopisto.
Reid S. & al. DfT Shared space Project. Stage1: Appraisal of Shared Space. Department
for
Transport.
November
2009.
42
s.
Luettavissa:
http://www.dft.gov.uk/pgr/sustainable/sharedspace/stage1/pdf/stage1.pdf.
Luettu
12.1.2010
Rosén E. & Sander U. Pedestrian fatality risk as a function of car impact speed. Julkaistu:
Accident
Analysis
and
Prevention
41.
Saatavilla:
dx.doi.org/10.1016/j.aap.2009.02.002 Luettu 20.3.2010.
Shared Space Institute. Shared Space, Room for Everyone. The Interreg IIIB project
Shared Space. Groningen, kesäkuu 2005. 46 s.
Shared Space Institute. (2008a) Shared Space, From project to process - a task for everybody. The Interreg IIIB project Shared Space. Groningen, helmikuu 2008. 55 s.
Shared Space Institute. (2008b) Shared Space, Final Evaluation and Results. The Interreg IIIB project Shared Space. Groningen, syyskuu 2008. 45 s.
Shared Space Institute. (2008c) Shared Space, Spatial Quality. The Interreg IIIB project
Shared Space. Groningen, lokakuu 2008. 27 s.
Sivenius Jouni. Tietekniikan perusteet -kurssin kurssimateriaali. Tampereen teknillinen
yliopisto. 2006.
Taskinen, Johanna. Reikäpallo houkutteli 200 pelaajaa satamaan. Savon Sanomat.
Verkkolehti
luettavissa
www.savonsanomat.fi/uutiset/savo/reik%C3%A4pallohoukutteli-satamaan/191114. Luettu 5.4.2010.
Tibbalds, Francis. Making People-Friendly Towns. Improving the public environment
in towns and cities. Lontoo 1992, Longman Group (FE) Limited. 112s.
Tieliikennelaki 3.4.1981/267. Luettavissa: www.finlex.fi
Tilastokeskus. Tilastotietokanta. Saatavissa: www.stat.fi Luettu 25.3.2010
136
Trancik, Roger. Finding Lost Space. New York 1986, Van Nostrand Reinhold.
Tujula P. & al. Helsingin liikekeskustan esteettömyyssuunnitelma. Helsinki kaikille.
Helsingin kaupunki, rakennusvirasto. 2006. 72 s.
Tulkki K. & Vehmas A. Osallistuminen yleis- ja asemakaavoituksessa. Ympäristöhallinnon ohjeita 1/2007. Edita Prima Oy, Helsinki 2007. 83 s.
Turja & al. Esteetön Aleksi. Helsinki kaikille. Helsingin kaupunki, rakennusvirasto.
2002. 55 s.
Tyrens. (2007a) Shared Space. Samrum. Esitelmä 20.9.2007. Bergen. Esityskalvot saatavissa: http://www.nvfnorden.org/lisalib/getfile.aspx?itemid=540. Luettu 1.2.2010.
Tyrens. (2007b) Trafiksäkerheten vid Shared Space. Vägverket 2007. Saatavilla:
http://www.vv.se/Trafiken/Skyltfonden/Projekt/Slutforda-projekt/Vagen-Trafikmiljon/Trafiksakerhet-vid-Shared-Space/ Luettu 1.2.2010.
Valanto, Juhani. Matka entisyyteen, s/s Tarjanne 90 vuotta. Runoilijan tie Oy. 1998.
Van Gurp, Marc. De veiligheid van mooi'Onderzoek naar de verkeersveiligheid en functionaliteit van nieuwe ontwerpen van de openbare ruimte. Goudappel Coffeng, unpublished project report. 2007.
Vesanen-Nikitin, Irja & Sivenius, Jouni. Esteetön matkakeskus. Julkaisuja 9/2000. Liikenneministeriö, 2000. 85s.
Vuokola,
Tomi.
Aamulehden
verkkolehti.
Luettavissa:
www.aamulehti.fi/mediagalleria/moro/yleinen/1488/2.shtml. Luettu 9.2.2010
Wallberg S. & al. Shared Space – Trafikrum för alla. Sveriges Kommuner och Landsting och Kommentus Förlag. Uppsala 2008. 112 s.
Wallin S. & Ristisuo H. Kansalaisjärjestöjen kokemuksia kaavoitukseen osallistumisesta. Kansalaisjärjestökysely 2005. Ympäristöministeriö. Edita Prima Oy, Helsinki 2005.
47 s.
Wiik & al. Elsa-esteettömyysohjelma. Arviointi. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 7/2007. Liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki, 2007. 54 s.
137
Winterberg Bjarne (2009a). Fælles trafikarealer i Danmark. Esitelmä Pohjoismaiden tieja liikennefoorumin seminaarissa Kamppailu katutilasta - Kuka voittaa? Majvik, Kirkkonummi. Kesäkuu 2009.
Winterberg Bjarne (2009b). Shared Space in urban context. Seminaariluento Kaupunkiympäristön ja liikennesuunnittelun haasteet -seminaarissa. Helsinki. Marraskuu 2009.
Ympäristöministeriö. Ulos umpikujista – maankäytön konfliktien ennakointi ja hallinta.
Ympäristöministeriön esite. Soprano Oyj, 2006. 16 s.
YouTube. Introduction to Shared Space (1/2) ja (2/2). Katsottavissa:
www.youtube.com/watch?v=RLfasxqhBNU&feature=related Katsottu: 27.11.2009
Haastattelut:
Antinoja, Markku. Liikennesuunnittelupäällikkö, Espoon kaupunki. Espoo. Haastattelu
24.2.2010.
Karhunen, Mikko. Yli-insinööri, liikenneturvallisuusyksikkö, liikenne- ja viestintäministeriö. Puhelinhaastattelu 12.3.2010.
Laaksonen, Risto. Yhdyskuntapalveluiden tilaajapäällikkö, Tampereen kaupunki. Tampere. Haastattelu 22.2.2010.
Rissanen, Hanna-Leena. Esteettömyysasiamies, Näkövammaisten Keskusliitto. Helsinki. Haastattelu 23.2.2010.
Setälä, Markku. Kaupungin liikenneinsinööri, Porin kaupunki. Pori. Haastattelu
4.3.2010.
Ström, Kari. Katu- ja puisto-osaston johtaja, Jyväskylän kaupunki. Jyväskylä. Haastattelu 18.2.2010.
138
Liitteet
Liite 1. Kyselylomake
Liite 2. Asiantuntijahaastatteluiden tukikysymykset