SISÄLLYSLUETTELO KUVIOLUETTELO
SISÄLLYSLUETTELO KUVIOLUETTELO .............................................................................................. 1 1 JOHDANTO .................................................................................................. 2 1.1 1.2 2 LIIKENNEVERKKO SUOMESSA................................................................. 4 2.1 2.2 3 KADUT ..................................................................................................... 6 KATUOMAISUUS ........................................................................................ 8 KATUOMAISUUDEN ARVO ........................................................................... 8 KORJAUSVELKA ........................................................................................ 9 KUNTIEN LIIKENNEPOLITIIKKA JA STRATEGIAT ............................................. 10 LAINSÄÄDÄNTÖ ....................................................................................... 11 KATUJEN YLLÄPITO .................................................................................. 12 KADUNPITÄJÄ ......................................................................................... 13 YLLÄPIDON SUUNNITTELU......................................................................... 13 ELINKAARIAJATTELU ................................................................................ 15 RAPPEUTUMINEN .................................................................................... 17 ROTI HANKE .......................................................................................... 19 KATUJEN KUNTOTIETO ........................................................................... 21 4.1 4.2 5 SUOMEN TIE- JA KATUVERKKO .................................................................... 4 RAKENNEMUUTOKSIEN AIKA ....................................................................... 4 KATUVERKKO ............................................................................................. 6 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 4 AIHE JA SEN VALINTA ................................................................................. 2 RAJAUS .................................................................................................... 3 KUNTOMITTAUKSET ................................................................................. 21 KUNTOTIEDON HANKINTA ......................................................................... 26 KUNTOTIEDON KÄYTTÖ PÄÄTÖKSENTEOSSA .................................... 27 5.1 PÄÄTÖKSENTEKOTASOT........................................................................... 27 5.1.1 Rahoitustarpeen perustelu ja strateginen ohjaus .............................. 28 5.1.2 Ohjelmointitaso.................................................................................. 29 5.1.3 Hankintataso ..................................................................................... 29 5.1.4 Kuntotiedon tarkkuus eri päätöksentekotasoissa .............................. 30 6 KATUREKISTERIT ..................................................................................... 31 6.1 6.2 6.3 6.4 6.5 6.6 6.7 6.8 KATUREKISTERIT ..................................................................................... 31 DIGIROAD ............................................................................................... 32 NOVAPOINT IRIS..................................................................................... 33 TEKLA XCITY .......................................................................................... 33 YAOH ................................................................................................... 34 KEYPRO KEYAREA................................................................................... 35 AIRIX KATUINFO ...................................................................................... 35 CAREMENT CATTI.................................................................................... 36 7 TUTKIMUS KUNTIEN KUNTOTIEDOISTA ................................................ 38 7.1 7.2 7.3 7.4 8 TUTKIMUKSEN TOTEUTUS ......................................................................... 38 TUTKIMUSMENETELMÄT ........................................................................... 38 TUTKIMUSTULOKSET ................................................................................ 39 JOHTOPÄÄTÖKSET................................................................................... 44 PÄÄTELMÄT .............................................................................................. 46 LÄHTEET .......................................................................................................... 48 LIITE 1. KYSELY KATUJEN KUNTOTIEDOISTA............................................ 51 1 KUVIOLUETTELO KUVIO 1. KATUVERKON JAKAUTUMINEN SUOMEN KUNNISSA (LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ 2006, 14) ....................................................................... 7 KUVIO 2. KATUJEN YLLÄPIDON RAJAUS (SUOMEN KUNTATEKNIIKAN YHDISTYS 2006, 10) .................................................................................................................... 13 KUVIO 3. ELINKAARI, SEN VAIHEET JA KÄYTTÖIKÄKÄSITTEITÄ (KIVISTO CONSULTING 2004, 43) ..................................................................................................... 16 KUVIO 4. KUNTALAISEN ITSE TEKEMÄ VAROITUS LIIKENNETTÄ HAITTAAVASTA VAURIOSTA KATUVERKOLLA KUVA: JUHA JOENSUU 7.4.2010 .............................................. 19 KUVIO 5. TIESTÖN KUNTOMUUTTUJAT (KIVISTO CONSULTING OY, 2004)................... 21 KUVIO 6. MAATUTKA-AUTON MITTAUSLAITTEET (TIEHALLINTO 2004, 13) ................... 22 KUVIO 7. YLLÄPIDON PÄÄTÖKSENTEKOTASOT KUNNASSA JA PÄÄTÖNTEKOON VAIKUTTAVIA TEKIJÖITÄ (KS. HAVERI 2005, 24) ................................................ 28 KUVIO 8. KUNTOTIETOJEN TARKKUUSTASO ERILAISISSA PÄÄTÖKSENTEKOTILANTEISSA (TIEHALLINTO 2005) ...................................................................................... 30 KUVIO 9. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 1 ........................................ 39 KUVIO 10. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 2 ...................................... 40 KUVIO 11. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 4 ...................................... 41 KUVIO 12. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 5 ...................................... 42 KUVIO 13. VASTAUSTEN JAKAUTUMINEN KYSYMYKSESSÄ 9 ...................................... 44 2 1 JOHDANTO 1.1 Aihe ja sen valinta Liikenneverkkomme omaisuuden arvo on suuri ja sen arvo laskee vääjäämättä katujen ja teiden rappeutuessa. Monessa kunnassa kuntovaje kasvaa, samaten korjausvelka. Tehokkaat työkalut katuomaisuuden hallintaan puuttuvat. Tässä opinnäytetyössä on tarkoitus syventyä kuntasektorin katuomaisuuden hallintaan Suomessa. Työssä perehdytään katuverkon nykytilaan, katuverkolta mitattaviin erilaisiin kuntotietoihin, niiden varastointiin sekä hyödyntämiseen ammattimaisessa kadunpidossa ja eri päätöksentekotasoissa. Opinnäytetyön tueksi on tehty tutkimus, jossa on kartoitettu, kuinka paljon kunnissa on kerättyä kuntotietoa ja miten kuntotietoa hallitaan sekä hyödynnetään kunnallisessa päätöksenteossa. Vastausten ja nykytilakartoituksen perusteella on tehty johtopäätökset. Tutkimuksessa on käytetty hyvää tutkimustapaa, sillä yksittäisiä kuntien vastauksia ei julkisteta, vaan vastauksista on koottu yhteenveto ja johtopäätökset. Valitsin tämän aiheen, koska kuntien katuomaisuudesta ja sen kunnosta on olemassa vain vähän ajankohtaista tietoa. Kunnissa ei ole olemassa yhtenäistä mallia tai toimintatapaa katuverkon tehokkaaseen hallintaan. Valtion hallinnossa on taas jo pitkään ollut tienpito suunniteltua ja kuntotietoa hyödynnetty tienpidonohjauksessa. Tieverkon ylläpidosta minulla on kokemusta kesältä 2009, jolloin työskentelin Tiehallinnolla Lapin tiepiirissä kunnossapidon yksikössä ja sain näkökantaa kunnossapidon toimintoihin. Koska kunnissa tilanne ei ole yhtä hyvä ja oman haasteensa luovat esimerkiksi kuntien erilaiset organisaatiomallit ja käytettävissä olevat resurssit, aiheen valinta tuntui mukavan haasteelliselta. Kuntien toiminnassa olisi huomattavasti parannettavaa ja tehostettavaa. On tärkeää huolehtia olemassa olevan infrastruktuurin ylläpidosta, jotta yhteiskunta olisi toimiva ja päivittäinen liikennöitävyys toimii. Jotta kadunpitäjät voisivat huolehtia niille kuuluvista katuverkon ylläpidon tehtävistä, tulee kadunpitäjillä olla käytettävissään kunnon tietoa katu- ja kuntotiedoista sekä tarvittavat resurssit. 3 1.2 Rajaus Tässä työssä käsitellään pääsääntöisesti päällystettyjä katuja ja teitä, jotka kuuluvat kuntien vastuulla olevaan katuverkkoon. Valtion hallinnoimaa tieverkostoa ja tienpitoa sekä valtionhallinnon päätöksenteossa käytettäviä malleja ja käytäntöjä tarkastellaan jonkin verran vertailun vuoksi. Kadun tai tien kunnolla tarkoitetaan sen päällysteiden ja rakenteiden kuntoa. Katujen tai teiden geometriaan ei voida ylläpidon keinoin merkitsevästi vaikuttaa. Tässä opinnäytetyössä ei puututa katuverkon päivittäisen hoidon vaikutuksiin katuverkon kuntoon tai liikennöitävyyteen. Kuntomittauksien tarkastelussa keskitytään kadun ja tien pinnalta normaalin liikennevirran seassa tehtäviin rakennetta rikkomattomiin menetelmiin. Tien pituus- ja poikkiprofiilin mittaustavoista esitellään tässä työssä PTM-auto. Erilaisten mittausmenetelmien laadunvarmistusta tässä työssä ei käsitellä. Katurekistereistä on olemassa suhteellisen vähän julkista tietoa. Tässä opinnäytetyössä on esitelty Suomessa käytettävät katurekisterit pääpiirteittäin, menemättä syvemmälle niiden teknillisiin ominaisuuksiin. Lisäksi työssä esitellään katu- ja kuntotietopankki, joka ei ole rekisteri mutta mahdollistaa katu- ja kuntotietojen hallinnan ja varastoinnin. 4 2 LIIKENNEVERKKO SUOMESSA 2.1 Suomen tie- ja katuverkko Suomen tie- ja katuverkko koostuu yhteensä 450 000 kilometrin pituisesta tie- ja katuverkosta. Tästä Liikenneviraston eli valtion vastuulla olevan maantieverkon pituus oli vuoden 2009 alussa 78 141 kilometriä ilman lauttavälejä ja ramppeja. Kuntien vastuulla olevan katuverkon pituus on noin 25 000 kilometriä. Yksityisja metsäteitä, jotka ovat kiinteistönomistajien vastuulla, on noin 350 000 kilometriä. Tästä osuudesta arvion mukaan noin 90 000 kilometriä on yksityisteitä, joiden varrella on asutusta ja näistä noin 50 000 kilometriä on valtion avustuksiin oikeutettuja. Siltoja tie- ja katuverkostolla on yhteensä yli 20 000 kappaletta, joista maanteillä 14 565. Kevyen liikenteen väyliä on kunnissa arviolta 10 500 kilometriä, Tiehallinnon (nykyinen Liikennevirasto) hoidossa niitä oli vuoden 2009 alussa 5 061 kilometriä. (Suomen Tieyhdistys 2009.) 2.2 Rakennemuutoksien aika Vuoden 2010 alussa valtion liikenne- ja aluehallintoa uudistettiin. Liikennevirastoon yhdistyi Tiehallinto, Ratahallintokeskus ja Merenkulkulaitoksen väylätoiminto. Liikenteen turvallisuusvirastoon yhdistyivät Ajoneuvohallintakeskus, Ilmailuhallinto, Rautatievirasto, Merenkulkulaitoksen turvallisuustoimintoja sekä Tiehallinnon turvallisuustehtäviä. Ilmailulaitos Finavian, Varustamoliikelaitos Fintashipin, luotsausliikelaitos Finnpilton ja Merenkulkulaitoksen tuotannollinen toiminta yhtiöitettiin 1.1.2010. (Suomen Tieyhdistys 2009.) Tiepiirit, Merenkulkulaitoksen yhteysalustehtävät ja lääninhallitusten liikenneosastot siirtyivät työ- ja elinkeinoministeriön alaisiin Elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksiin (ELY-keskuksiin). Tällä hetkellä ELY-keskuksia on 15 kappaletta, joista yhdeksän on täyden palvelun keskuksia sisältäen myös liikenne- ja infrapalvelut. (Suomen Tieyhdistys 2009.) Kunta- ja palvelurakenneuudistus, jota ollaan toteuttamassa vuoden 2012 loppuun mennessä, aiheuttaa paitsi suuria haasteita kunnille mutta myös mahdollisuuksia. Tämä uudistus on merkinnyt kuntien toimintojen muuttumista ja kuntamäärän pienenemistä. Vuosina 2006–2008 toteutuneita kuntaliitoksia oli 26 5 kappaletta. Vuonna 2009 tehtiin 32 kuntaliitosta, joissa oli mukana 99 kuntaa. Tämän vuoden (2010) alussa tapahtui neljä kuntaliitosta, joissa oli mukana 10 kuntaa. Lisää kuntaliitoksia on koko ajan suunnitteilla. Tämän hetkinen kuntien määrä on 342. (Suomen Tieyhdistys 2009.) 6 3 KATUVERKKO 3.1 Kadut Suomen katuverkko koostuu pää-, kokoaja- ja tonttikaduista. Pääkadut ovat kuntien keskustaajamien vilkasliikenteisimpiä katuja, mutta niitä on määrältään vähiten. Vilkkailla pääkaduilla on kevyt liikenne erotettava ajoradasta. Pääkatu toimii usein jatkona taajamaan johtavalle yleiselle tielle. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 26–27.) Kokoojakadut ovat pääkatuja kapeampia ja linjaukseltaan pienipiirteisempiä. Kevyt liikenne on yleensä erotettu. Tontti- ja asuntoalueella liikennemäärät ovat yleensä niin pieniä, että erillisiä kevyen liikenteen ja jalankulun väyliä ei tarvita. Ajonopeuksien alentamisella saavutetaan riittävä liikenneturvallisuus. Tonttikatuja on eri katuluokista eniten. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 27.) Suomen kaupunkien ja kuntien katujen sekä kevyen liikenteen väylien vuotuiset ylläpitokustannukset ovat noin 400 miljoonaa euroa. Lisää resursseja tullaan tulevaisuudessa tarvitsemaan liikenteen turvallisuuden ja sujuvuuden vuoksi. Muutokset johtuvat mm. liikennemäärien kasvusta, uusista asuinaluista sekä väestön ikääntymisestä. (Suomen Kuntaliitto 2008, 3.) Kasvavat kadunpitomenot kohdistuvat erityisesti kaupunkiseuduille, joissa katuverkkoon kohdistuva rasitus lisääntyy väestön keskittyessä niihin entistä voimakkaammin. 7 Kuvio 1. Katuverkon jakautuminen Suomen kunnissa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006, 14) 8 3.2 Katuomaisuus Katuomaisuudella tarkoitetaan katuun välittömästi liittyviä kiinteitä paikkaan sidottuja rakenteita ja varusteita. Tämän kaltaisia rakenteita ovat esimerkiksi alusrakenteet, päällysteet, sillat, tunnelit, sekä katupohjat ja katualueet. Katuomaisuuden hallinta on kokonaisvaltainen prosessi. Katuomaisuuden hallinnan ensimmäinen edellytys on, että perustietojen inventointi tehdään, mutta tietoja on myös jatkuvasti ylläpidettävä olosuhteiden muuttuessa. Tietojen inventointi on mittava urakka, koska perustiedon lisäksi kaikki katuverkolla tehtävät ylläpitotoimenpiteet tulisi kirjata tietojärjestelmiin. (Inkala 2010.) Katuomaisuuden hallinnan toinen edellytys on, että katuomaisuuden kunto tunnetaan. Valtion yleisellä tieverkolla kuntotila hahmotetaan erilaisten kuntomittausten, inventointien ja tarkastusten sekä ikäkäyttäytymis- ja toimenpidemallien avulla. Katuverkolla tulisi pyrkiä samoihin toimintamalleihin. (Inkala 2010.) Katuverkko eroaa tieverkosta varustelultaan, nopeuksiltaan, liittymien määrältään sekä kadun ulkopuolella tapahtuvalta rakentamiselta. Tämän vuoksi tieverkolla käytettäviä kuntoarviointeja ja päällysteohjelmien laatimismenettelyjä ei voida soveltaa suoraan katuverkolla. 3.3 Katuomaisuuden arvo Liikenneverkon arvo nykypäivänä on merkittävä. Katuomaisuuden arvoa voidaan mitata rakentamiseen ja ylläpitoon tarvittavilla pääomilla, sekä kansantaloudellisella merkityksellä. Ylläpidon merkitys korostuu koko ajan entisestään uuden infrastruktuurin rakentamisen ohella liikenneverkon omaisuuden arvoa määritettäessä. (Ruotoistenmäki 2005, 11.) Liikenneväylien ja niihin liittyvän muun infrastruktuurin ylläpidon ja omaisuuden hallinta edellyttävät tietämystä rakenteista, rakenteiden elinkaaresta sekä tarvittavasta toimintastrategiasta ja sen vaikutuksista. Kuntien liikenneväylämenot voidaan jakaa investointeihin ja toimintamenoihin, jotka ovat molemmat suuruusluokaltaan 400 miljoonaa euroa vuodessa. Ylläpidon ja korjausmenojen suhteellinen osuus kasvaa jatkuvasti uudisrakentamiseen verrattuna. Yksittäisten kuntien katumenot vaihtelevat suuresti riippuen 9 kunnan kehityksestä. Kuitenkin rahoituksen jakoa uudisrakentamisen ja ylläpidon ja korjausmenojen kesken tulisi tarkastella väyläomaisuuden taloudellisen arvon säilymisen kannalta. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9–10.) Uudisrakentaminen vie aina varoja ylläpidolta. Kunnan toiminnan ja talousarvioiden suunnittelussa uudisrakentaminen käsitellään aina hankekohtaisesti, ylläpitomenot taas suurempina kehyksinä. Kunnossapidon määrärahan jako tapahtuu yleensä suoritusportaassa, jossa kunnossapidon toimenpideohjelmia suunnitellaan. Uudet kohteet käsitellään kaavoituksessa ja katusuunnittelussa. Ylläpitoa ei ole totuttu suunnittelemaan, eikä sen suunnitelmia käsittelemään samalla tavalla kuin uudisrakentamisen hankkeita. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9–10.) Ylläpidolle ei ole näkyvissä omaa tulorahoitusta. Kunnallistalouden tulevaisuuden näkymät tiukkenevat ja toimintojen tehostaminen on avainasemassa. Ylläpidon tasoon kohdistetaan paljon huomiota, toiveita ja kritiikkiä. Sen suunnittelua on kehitettävä tehtävän suuren taloudellisen merkityksen sekä kunnan toiminnan ja talouden suunnitteluun kytkemisen vuoksi. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9– 10.) 3.4 Korjausvelka Kuntien katuverkon kuntovaje kasvaa ja samalla kasvaa korjausvelka. Korjausvelka on käsite, jonka arvolataus perustuu velattomuuden tavoitteeseen. Korjausvelka syntyy pitkän ajan kuluessa, kun omistaja laiminlyö tarvittavat korjaukset tai käyttää liian keveitä toimenpiteitä korjaamiseen. Tämän vuoksi vaurioituminen nopeutuu ja samalla todennäköisyys rakenteen hajoamiselle korjauskelvottomaksi kasvaa. (Ramboll 2006, 14.) Käytännössä korjausvelan määrittäminen on hankalaa ja vaatii parikseen vertailukohdan. Vertailukohtana toimii yhteiskuntataloudellisesti kaikkien kannalta paras kuntotila. Yksinkertainen malli on esittää korjausvelka kustannusarviona valitun kohteen toteuttamiselle. Esimerkiksi jos meillä on 20 000 m2 katuja päällystystarpeessa, korjausvelka on silloin päällystystyön hinta. (Ramboll 2006, 14.) Tavoitetilan määrittämiseen tarvitaan useita eri näkökantoja. Laatu- ja palvelutasomääritykset ovat usein subjektiivisia ja riippuvat kadun sijainnista, esimer- 10 kiksi sijaitseeko katu keskustassa tai teollisuusalueella. Mielenkiintoista on, kuka nämä valinnat tekee. Kyseessä on julkinen omaisuus, jonka tavoite ei ole tuottaa vaurautta omistajalleen, vaan tuottaa mahdollisimman tehokkaasti toimiva palvelutaso yhteiskunnan ja kuntalaisten tarpeisiin. (Ramboll 2006, 14.) Tavoitetila ei ole koskaan uutta vastaava kunto. Joissain analyyseissä silti kuntotilan jäämää verrataan harhaanjohtavasti uushankinta-arvoon. Tämän kaltainen analyysi antaa tulokseksi liian suuria kustannuksia, sekä on epärealistinen. (Ramboll 2006, 14.) Tien- ja kadunpidon rahoitus tulee valtion ja kuntien budjetista. Rappeutuvat tiet ja kadut ovat moniongelmaisia, kapeita ja vaarallisia sekä niiden turvamarginaalit ovat minimaalisia. Katu- ja tieverkkoa on uudisrakennettu, mutta samalla olemassa olevan verkon kunnossapito on heikentynyt. Koska rahoitus keskittyy uusille alueille, vanhan tie- ja katuverkon korjausvelka kasvaa. Perustienpidon lisärahoitustarve on noin 150 miljoonaa euroa vuodessa. (ROTI 2010.) 3.5 Kuntien liikennepolitiikka ja strategiat Kunnilla ei ole yhtenäistä liikennepolitiikkaa eikä strategiaa. Niiden olemassa olo ja sisältö vaihtelevat kunnittain. Toteutunut yksittäisen kunnan liikennepolitiikka on luettavissa kunnan tai seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmasta, liikennestrategiasta, kunnan toiminta- ja taloussuunnitelmasta tai talousarviosta. Yleensä niissä ei ole ylläpitoa koskevaa politiikkaa tai strategioita, vaan ne keskittyvät investointeihin ja muihin rakentamishankkeisiin. (Suomen Kuntaliitto 2008, 9– 10.) Hyvät liikenneyhteydet ja liikenteen toimivuus ovat perusedellytyksiä kuntien ja alueiden kehitykselle. Ne luovat edellytykset myös kuntien toimivuudelle, toimintojen sijoittamiselle sekä yhdyskuntarakenteen hallinnalle ja palveluille. Aluekeskuksien kehittämistä tulee tukea liikenteellisillä ratkaisuilla. Kuntien tulee jatkossa määritellä ja kirjata omat liikennepoliittiset tavoitteet strategisen suunnittelun yhteydessä. Liikennejärjestelmäsuunnitelmia tulee laatia sekä maakunta-, että kaupunkiseututasolla ja niissä tulee ottaa huomioon eri väestöryhmät ja elinkeinoelämän tarpeet. 11 3.6 Lainsäädäntö Maankäyttö ja rakennuslaissa säädetään seuraavaa: ”Tämän lain tavoitteena on järjestää alueiden käyttö ja rakentaminen niin, että siinä luodaan edellytykset hyvälle elinympäristölle sekä edistetään ekologisesti, taloudellisesti, sosiaalisesti ja kulttuurisesti kestävää kehitystä. Tavoitteena on myös turvata jokaisen osallistumismahdollisuus asioiden valmisteluun, suunnittelun laatu ja vuorovaikutteisuus, asiantuntemuksen monipuolisuus sekä avoin tiedottaminen käsiteltävinä olevissa asioissa.” (Maankäyttö ja rakennuslaki 1 §.) Maankäyttö ja rakennuslaissa määritellään kunnan tehtävät: ”Kunnan on huolehdittava alueiden käytön suunnittelusta sekä rakentamisen ohjauksesta ja valvonnasta alueellaan. Kunnalla tulee olla käytettävissään tehtäviin riittävät voimavarat ja asiantuntemus.” (Maankäyttö ja rakennuslaki 20 §.) Kunta on kadunpitäjä, jonka päättävä elin on lautakunta. Lautakunta vastaa ylläpidon järjestämisestä lain ja määräysten edellyttämässä laajuudessa. Maankäyttö- ja rakennuslaissa säädetään kadunpidosta: ”Kadunpito käsittää kadun suunnittelemisen, rakentamisen ja sen kunnossa- ja puhtaanapidon sekä muut toimenpiteet, jotka ovat tarpeen katualueen ja sen yläpuolisten ja alapuolisten johtojen, laitteiden ja rakenteiden yhteen sovittamiseksi.” (Maankäyttö ja rakennuslaki, 84 §.) Kun katu on rakennettu, vastuu sen ylläpidosta siirtyy rakentajalta ylläpitäjälle. Kunnan kadunpitovelvollisuus syntyy, kun kadunpitopäätös on tehty ja katu tai kadun osa tyydyttää asemakaavan mukaisen maankäytön tarpeen. Suunnittelu ja rakentaminen voidaan tehdä kunnan omana työnä tai teettää ulkopuolisilla. Lain ”Kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta” mukaan päävastuu katujen ylläpidosta on kunnalla. Kunnossapitolaki määrittelee kunnossapidon ja puhtaanapidon sisällön ja laatutason. ”Velvollisuus pitää kunnossa ja puhtaana asemakaava-alueella olevat kadut, torit, katuaukiot, puistot, istutukset ja muut näihin verrattavat yleiset alueet kuuluu osaksi kunnalle, osaksi tontin tai muun alueen omista- 12 jalle sen mukaan kuin tässä laissa säädetään.” (Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta 1 §.) ”Kadun kunnossapito käsittää ne toimenpiteet, joiden tarkoituksena on pitää katu liikenteen tarpeiden edellyttämässä tyydyttävässä kunnossa. Kunnossapidon tason määräytymisessä on otettava huomioon kadun liikenteellinen merkitys, liikenteen määrä, säätila ja sen ennakoitavissa olevat muutokset, vuorokauden aika sekä eri liikennemuotojen kuten moottoriajoneuvoliikenteen, jalankulun, polkupyöräilyn tarpeet sekä terveellisyys, liikenneturvallisuus ja liikenteen esteettömyys.” (Laki kadun ja eräiden yleisen alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta 3 §.) Voimaan tulleella lailla on ollut tavoitteena kunnan ja kiinteistöjen vastuunjaon selkeyttäminen, esteettömyyden huomioiminen jalankulku- ja pyöräliikenteessä, kadunkäyttäjän oman vastuun tiedostaminen, kunnallisten määräysten antamisen ohjeistaminen sekä kadulla tehtävien töiden ohjaus. Tavoitteena on myös turvata jokaisen osallistumismahdollisuus asioiden valmistelussa, suunnittelun laatu ja vuorovaikutteisuus, asiantuntemuksen monipuolisuus sekä avoin tiedottamien. (Suomen Kuntaliitto 2008, 78.) 3.7 Katujen ylläpito Katujen ylläpito on liikenneväylien kunnossapitoa ja hoitoa. Kunnossapidon tavoite on ylläpitää katujen tekniset ominaisuudet ja säilyttää rakenteen alkuperäinen laatu. Hoidolla varmistetaan, että katualue on käytön edellyttämässä kunnossa. Katujen elinkaareen vaikutetaan ylläpidolla aina investoinnista korjaukseen. (Suomen kuntatekniikan yhdistys 2006, 9.) Jo kaavoituksessa tapahtuvassa liikennesuunnittelussa tulee ottaa huomioon kadun ylläpidettävyys. Ylläpitoa ohjaavat ylläpidon tarpeiden tunnistaminen jo investointivaiheessa, kadun käytön ohjaus ja valvonta ja siitä tuleva asiakaspalaute sekä kunnonseuranta korjausinvestoinneissa. Kadun omistaja ja haltija vastaavat kadusta koko sen elinkaaren ajan ja ylläpitoon kuuluvat lupamenettelyt ja valvonta tapahtuu niiden kautta (kuvio 2 katujen ylläpidon rajaus). 13 Kuvio 2. Katujen ylläpidon rajaus (Suomen kuntatekniikan yhdistys 2006, 10) 3.8 Kadunpitäjä Kadunpitäjän tehtävänä on huolehtia katuverkon toimivuudesta. Huomioon on otettava kadun kunnon lisäksi erilaiset kadun käyttäjät. Kadunpidossa on huomioitava kuntalaisten ja elinkeinoelämän tarpeet, liikenneturvallisuus sekä kunnallistekniikka, kuten vesi- ja viemärijohtoverkosto ja kaukolämmön rakentaminen. Kuntotiedot eivät siis yksin ohjaa investointien suunnittelua. Kadunpitäjän tulee laatia kadunpitosuunnitelma, joka ovat toteutettavissa annetuilla määrärahoilla. Jotta pystytään suunnittelemaan kadunpitoa ammattimaisesti, on tärkeää tietää katujen volyymit, kuten määrät sekä ominaisuus- ja kuntotietoja. Näiden tietojen avulla voidaan määritellä kullekin kadulle laatutaso ja sitä kautta kustannustehokkaat palvelut. Kadunpitäjän tulisi selvittää ylläpidon strategisen suunnittelun vaikutukset kustannuksiin ja kunnan talouteen oman esityksen ja talousarvion tueksi. (Hirvonen 2010, 9.) 3.9 Ylläpidon suunnittelu Ylläpidon suunnittelu on tärkeä viitekehys, joka sitoo yhteen teknisen suunnittelun sekä taloudellisen resurssien ohjaamisen. Sen tehtävä on kuvata katujen ja kevyen liikenteen väylien ylläpito kansantajuisesti sekä esittää, miten kunnan liikennepolitiikkaa toteutetaan ylläpidon keinoin. Katujen ja kevyen liikenteen 14 hoito ja kunnossapito ovat suuren huomion kohteena kunnissa ja niihin kohdistuu eniten toiveita, aloitteita ja valituksia. (Suomen Kuntaliitto 2008, 78.) Katujen ylläpidon suunnittelun ja laatutason määrittämisen helpottamiseksi kadut on luokiteltava. Tarkkaa laatutasoa ylläpidolle ei kuitenkaan määritellä edes laissa. Tämän takia kunnat määrittelevät itse ylläpidon kiireellisyyden ja tason. (Suomen kuntatekniikan yhdistys 2006, 32.) Ylläpidon laadun täsmällinen määrittely on erittäin tärkeää, kun palveluita ja urakoita kilpailutetaan ja tilataan yksityisiltä urakoitsijoilta. Tavoiteltu laatu on vaikeaa määrittää siten, että tilaaja ja tuottaja ymmärtävät laadun samalla tavalla. Tämän vuoksi tarvitaan jatkuvaa laatuvaatimusten kehittämistä yhdessä tilaajien ja tuottajien kanssa. (Suomen Kuntatekniikan yhdistys 2006, 33.) Ylläpidon suunnittelu palvelee kunnossapitolakia ja sen tavoitteita. Lain määräykset tulevat esille ohjeen eri vaiheissa. Laki ei koske yksityisteitä, maanteitä, eikä niiden kevyen liikenteen väyliä. Ylläpitosuunnitelma on maankäyttö- ja rakennuslain mukaista kadunpidon järjestämistä palveleva suunnitelma, jota ohjaa lain yleinen tavoite järjestää alueiden käyttö siten, että edellytykset hyvälle elinympäristölle toteutuvat. Myös kestävän kehityksen edistäminen toteutuu niin ekologisesti, taloudellisesti että kulttuurillisesti. (Suomen Kuntaliitto 2008, 78.) Kuntaliitto on luonut ohjeet ylläpidon suunnitelmaksi. Ylläpidon suunnitelma on tilaajan apuväline hankinnoissa. Sillä vaikutetaan liikenneväylien pääoma-arvon sekä ympäristöarvon säilymiseen. Tilaaja- tuottaja mallin mukainen toiminta on yleistymässä ja ylläpitopalveluiden tuottaminen kunnissa on muutosvaiheessa. Toimijoiden määrä on jatkuvassa kasvussa, hoidon ja kunnossapidon sopimuksia kehitetään palvelukokonaisuuksiksi ja niiden ajallista pituutta pidennetään. Hoito- ja kunnossapitoalueet suunnitellaan kattamaan koko kunnan alue ja kunnossapitotuotteet määritellään siten, että syntyy järkeviä hankintakokonaisuuksia. (Suomen Kuntaliitto 2008, 3.) Ylläpitosuunnitelman tärkein tehtävä on kunnallisessa päätöksenteon valmistelussa ja itse päätöksenteossa. Nykyiseen toimintaan verrattuna se tulee muuttumaan systemaattisemmaksi, näkyvämmäksi sekä kaikille ymmärrettäväksi 15 syy–seuraus-suhteiltaan. Ylläpidon suunnitelmalla ei ole lakisääteistä asemaa. Se ei voi koskea tiettyä kuntaa tai kuntaryhmää. Ylläpidon suunnitelma kuvaa vain katujen ja kevyen liikenteen väylien ylläpidon vastuut. Lisäksi ylläpidon suunnitelma kuvaa, miten kunta tarjoaa näitä palveluja ja toteuttaa liikennepolitiikkaansa. Suunnitelman avulla ylläpito sovitetaan annettuihin määrärahakehyksiin ja sen avulla voidaan osoittaa vaaditun palvelutason kustannusvaikutukset. (Suomen Kuntaliitto 2008, 4.) 3.10 Elinkaariajattelu Infrarakenteiden tarkoitus on palvella omistajien, käyttäjien ja yhteiskunnan tarpeita koko elinkaarensa ajan. Kadun elinkaaren vaiheet koostuvat kadun rakentamisesta, käytönaikaisesta ylläpidosta, rakenteen parantamisesta sekä käytöstä poistamisesta. Kadunpidossa tulee pyrkiä koko käyttöiän kattavaan kustannusten optimointiin. Tällöin käyttöikänä pidetään normaalisti noin 20 vuotta. Todellista ikää on ennalta mahdotonta arvioida, se voi olla satoja vuosia. Sen sijaan monien kadunrakennuksessa käytettävien materiaalien ja tuotteiden käyttöikä on lyhyempi kuin kadun käyttöikä. Esimerkiksi kadun hoitoluokasta ja liikenteen kuormituksesta johtuen ajoradalla käytettävä päällystekerros uusitaan 6–20 vuoden välein. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2006.) Infrarakenteiden elinkaareen sisältyy useita kunnossapito- ja korjaustoimenpiteitä, joiden vaikutuksesta elinkaaren kokonaispituus kasvaa merkittävästi. Elinkaaritarkastelussa otetaan huomioon kaikki kuviossa 3 esitetyt elinkaarenvaiheet. 16 Kuvio 3. Elinkaari, sen vaiheet ja käyttöikäkäsitteitä (Kivisto Consulting 2004, 43) Kun halutaan infrarakentamisen olevan eko- ja kustannustehokasta, tarvitaan tietoa rakenteille asetettavista vaatimuksista. Nämä vaatimukset voidaan jakaa kolmeen eri ryhmään; koskemaan rakenteen kelpoisuutta ja toimivuutta, elinkaaritaloutta ja ympäristövaikutuksia. Ekotehokkaassa rakentamisessa hankkeen vaatimukset täytetään mahdollisimman vähän ympäristöä kuormittamalla, kun tarkastelujaksona käytetään koko elinkaarta. Kustannustehokkuus määritellään rakentamisessa taas niin, että tuotteiden ja palveluiden arvoa suhteutetaan koko elinkaaren aikana syntyviin kustannuksiin. (Kivisto Consulting Oy 2004, 57.) Rakenteita ja toimenpideketjuja tulisi voida arvioida investointikustannusten sijaan elinkaarikustannusten perusteella. Taloudellisesta näkökulmasta elinkaarikustannukset muodostuvat hankkeen hankinta- tai rakentamiskustannuksista, käyttökustannuksista ylläpito-, hoito-, ja korjauskustannuksista ennakoimattomien vaurioiden korjauskustannuksista kohteen peruskorjaus- tai uusiutumiskustannuksista ympäristökustannuksista. (Kivisto Consulting Oy 2004, 57.) 17 Elinkaarikustannukset voidaan ryhmitellä myös neljään eri kustannusluokkaan kadun- tai tienpitäjän kustannukset, suunnittelu, rakentaminen, käyttö sekä ylläpito ja hoito, tienkäyttäjän kustannukset, polttoaine, ajankäyttö, ajoneuvon kuluminen liikenneonnettomuudet, henkilö- ja materiaalivahingot ympäristön vaikutuksiin liittyvät kustannukset. (Kivisto Consulting Oy 2004, 58.) Kadun- ja tienpitäjän kustannuksiin voidaan vaikuttaa valitsemalla oikeat materiaalivaihtoehdot ja rakenneratkaisut. Näillä valinnoilla on merkitystä investointikustannuksiin sekä syntyviin ylläpidon ja hoidon kustannuksiin. 3.11 Rappeutuminen Kadun pinnan ja rakenteen kunto rappeutuu ajan kuluessa liikenteen ja ilmaston rasituksen sekä painumisen seurauksena. Rappeutuminen ilmenee pituus- ja poikkisuuntaisena epätasaisuutena sekä päällysteen vaurioitumisena. Tienkäyttäjä havaitsee ainoastaan tien pinnan kunnon, joka ei vielä kerro onko ongelma tien pinnassa vai syvemmällä rakenteessa tai pohjamaassa. Rappeutumiseen vaikuttavat liikenne- ja ilmastorasituksen lisäksi alusrakenteen painumat sekä päällysteen, rakennekerrosten ja pohjamaan ominaisuudet. Rappeutumisen vaikutukset välittyvät tien- ja kadun käyttäjälle ja aiheuttavat lopulta korjaustarpeen. Rappeutuminen on kuitenkin monimutkainen prosessi, jossa eri rasitus- ja ominaisuustekijät vaikuttavat toisiinsa. Tästä johtuen myös eri kuntomuuttujat korreloivat keskenään. (Ruotoistenmäki 2005, 16.) Tien pituussuuntainen epätasaisuus on merkittävin ajomukavuuteen ja ajokustannuksiin vaikuttava tekijä. Pituussuuntainen epätasaisuus aiheutuu pääasiassa epätasaista routanousuista tai alusrakenteen painumisesta. Toissijaisena syynä on liikennekuormitus. (Ruotoistenmäki 2005, 16–17.) Tien poikkisuuntainen epätasaisuus ilmenee urautumisena teillä, joilla on vilkas liikenne. Urautuminen aiheutuu päällysteen kulumisesta, päällysteen ja raken- 18 nekerrosten sekä pohjamaan deformaatiosta. Päällyste kuluu pääasiallisesti nastarenkaiden vaikutuksesta. Suurin osa pohjamaan ja rakennekerrosten deformaatiosta tapahtuu keväällä roudan sulamisaikaan. (Ruotoistenmäki 2005, 17.) Kadun tai tien vaurioitumiseen on useita syitä ja vaurioitumisen syyt tulee eritellä kun tien kunto arvioidaan. Liikenne vaurioittaa tietä pääasiallisesti ajourissa, jolloin toistuvat pyöräkuormat aiheuttavat päällysteen väsymisen, joka ilmenee päällysteen alareunasta alkavana halkeiluna. Aiempaa suurempien akselipainojen ja rengaspaineiden vaikutuksesta erityisesti paksujen päällystekerrosten halkeilu alkaa päällysteen pinnasta ja etenee alaspäin, jolloin ajouriin ilmestyy pituus- ja poikkihalkeamia muodostaen verkkohalkeilua. Päällyste vaurioituu myös asfalttimassan lajittumisen seurauksena ja pintaan ilmestyy reikiä ja purkaumia. Kosteus ja uriin seisomaan jäävä vesi antavat renkaan ylityksestä iskun päällysteen heikkoihin kohtiin ja käynnistävät murtumisen. Kovat pakkaset voivat puolestaan aiheuttaa tien poikkisuuntaista yleensä koko ajoradan ylittäviä pakkaskatkoja. Tällöin päällyste murtuu säännöllisin välein tien pituussuunnassa kylmään päällysteeseen aiheutuvien jännitysten ylittäessä päällysteen lujuuden. (Ruotoistenmäki 2005, 17–18.) 19 Kuvio 4. Kuntalaisen itse tekemä varoitus liikennettä haittaavasta vauriosta katuverkolla Kuva: Juha Joensuu 7.4.2010 Päällysteen vaurioituessa se ei enää toimi kuormituksia jakavana jäykkänä laattana, vaan tällöin liikenteen kuormituksesta aiheutuvat jännitykset ja muodonmuutokset tierakenteessa ja pohjamaassa kasvavat. Liikenne- ja ilmastorasituksen yhteisvaikutus kiihdyttää tien rappeutumista. Vaurioituneesta tiestä tulee epätasainen ja se menettää kantavuuttaan ehjään rakenteeseen verrattuna ja vaurioituminen nopeutuu. (Ruotoistenmäki 2005, 18.) 3.12 ROTI hanke Rakennetun omaisuuden tila 2011 hankkeen päätavoite on selvittää rakennetun ympäristön ja siihen perustuvien toimintojen yhteyttä hyvinvointiin ja kilpailukykyyn. Hanke mahdollistaa moniäänisen keskustelun eri tahojen kesken. Hankkeen lopputuloksena saadaan keskustelut tiivistävä raportti ja sitä tukevia tilastoaineistoja. ROTI 2011 hankkeen keskeiset rahoittajat ovat ministeriöt ja toimialan järjestöt. (ROTI 2010.) 20 Liikenneverkostojen osalta aikaisempien ROTI hankkeiden perusteella on voitu todeta seuraavaa: On positiivista, että liikennepolitiikkaan on sitouduttu pitkäjänteisesti, mutta perusväylänpitoon ei ole tehty riittäviä panostuksia. Riittäviin toimenpiteisiin ei ole vieläkään ryhdytty korjausvelan pienentämiseksi. Valtion perusväylänpidon rahoituksessa ei ole huomioitu ostovoiman vähennyksiä, mistä on seurannut, että rahoitus on riittänyt ainoastaan väylien välttämättömään hoitoon ja ylläpitoon. Samalla korjausvelka on jatkanut kasvamistaan. Valtion ja kuntien väylien budjetointikäytäntöjä tulee kehittää. Niissä tulee ottaa huomioon kustannus- ja laatutaso sekä tuottavuuden muutokset. Väylien kunnossapidon toimintamenobudjetointi tulee muuttaa vallitsevasta käytännöstä kirjata ylläpidon kehittämisen kustannukset menoihin siten, että ne olisi käsiteltävä liikekirjapidon mukaisina investointeina. (ROTI 2010.) 21 4 KATUJEN KUNTOTIETO 4.1 Kuntomittaukset Valtion hallinnolla on jo pitkään mitattu ja hyödynnetty tieverkolta saatua kuntotietoa ja myös kunnissa ollaan heräämässä kuntotiedon hankkimiseen. Katuverkolta saadaan mitattua erilaista katujen kuntoon liittyvää dataa, tunnuslukuja sekä muuttujia. Mitatusta datasta taas voidaan jalostaa analysoitua kuntotietoa, jota voidaan käyttää kunnallisen päätöksen teon ja taloudellisten resurssien suuntaamisen perustana. (Carement Oy 2009.) Kunnissa katuverkolta hankitaan ensimmäisenä koko katuverkon kattava kuntoanalyysi, jossa kartoitetaan katujen toiminnallinen ja rakenteellinen kunto (kuvio 5. tiestön kuntomuuttujat). Tämän analyysin avulla saadaan helposti kokonaiskuva katuverkoston kuntotilasta ja voidaan valita huonoimmissa kunnoissa olevat kadut lähempään tarkasteluun. Näille kaduille voidaan tehdä tarkempia kuntomittauksia, joiden avulla voidaan tehdä täsmälliset parantamissuunnitelmat. Jos käytettävissä on aikaisempaa kuntotietoa katuverkolta, voidaan myös katujen kunnon kehittymistä tulevaisuudessa ennustaa. Kuvio 5. Tiestön kuntomuuttujat (Kivisto Consulting Oy, 2004) Kadun rappeutuminen ilmenee sen pituus- ja poikkisuuntaisena epätasaisuutena sekä pintavaurioina. Kuntotieto hankitaan pituus- ja poikkiprofiilista, vaurioituneisuudesta sekä rakenteen kunnosta. (Ruotoistenmäki 2005, 3.) 22 Maatutkamittaukset (GPR) tehdään Suomessa yleensä GSSI:n (Geophysical Survey Systems) SIR-20 maatutkalaitteistolla. Mittauksissa käytetään kahta eritaajuista antennia, 1 GHz:n ilmavasteantennia (syvyysulottuvuus 0–0,7m) ja 400 GHz:n maavasteantennia (syvyysulottuvuus 0–3,5m). Ensimmäisessä vaiheessa maatutka-aineistosta tulkitaan sidottujen kerrosten kokonaispaksuus. Lisäksi aineistosta voidaan tulkita kantavan kerroksen paksuus ja mahdollisuuksien mukaan jakavan kerroksen paksuus. Eräissä tapauksissa jakava kerros on todettavissa vasta maavasteantennin mittaustuloksista. Mitatusta aineistosta voidaan myös vuosien päästä tulkita syvempiä rakennekerroksia esimerkiksi rakenteen parantamissuunnittelun tueksi. Muita tulkittavia asioita voivat olla rummut, kaivannot, putket, kaapelit ja muut pistemäiset heijasteet. (Carement Oy 2009.) Kuvio 6. Maatutka-auton mittauslaitteet (Tiehallinto 2004, 13) Maatutkamittausten tulkinta tarkentuu huomattavasti kun käytettävissä on tarkkaa rakennekerrosten paksuustietoa. Silloin voidaan ottaa kairanäyte maatutkaprofiilin yleisilmettä edustavalta paikalta ja vauriokohdasta. Tällöin rakenne ja muiden kerrosten paksuudet ovat helposti mitattavissa. 23 Kairauspisteestä voidaan ottaa myös maanäytteet materiaalitutkimuksia varten maalaboratoriolle. (Carement Oy 2010.) Päällysteen tyhjätilamittauksissa mitattava dielektrisyys päällysteantennista kuvaa päällysteen kykyä reagoida ulkoiseen sähkökenttään. Päällysteen tyhjätilan ja tiheyden kautta saadaan mitattua asfalttipäällysteen tärkein ominaisuus eli vesitiiveys. Jokaisella materiaalilla on oma dielektrisyysominaisuus ja -arvo. Vanhalla päällysteellä er-arvo voi vaihdella voimakkaasti alkaen arvosta noin 4,5, joka merkitsee vanhaa, ja huokoista päällystettä. Korkea er-arvo rakenteessa viittaa yleensä kosteuteen tai metalliin kuten teräsverkot tai kaivonkannet. Uudella päällysteellä er-arvot ovat yleensä massakoostumuksesta riippuen 5,5–6,5 välillä. (Carement Oy 2009.) Tyhjätilamittaukset päällystetutkamenetelmällä toteutetaan Geophysical Survey Systems Inc (GSSI) valmistamalla päällystetutkalla. Mittauksissa käytettävä keskusyksikkö on sama kuin muissakin maatutkauksissa, SIR—20, mutta päällystetutkan siitä tekee 1 – 2,2 GHz ilmavasteantenni. Uuden AB ja SMA päällysteen tiiveyttä mitataan nykyisin miltei pelkästään päällystetutkamenetelmällä (PANK 4122). (Carement Oy 2010.) Palvelutasomittauksilla eli PTM-mittauksilla tarkoitetaan tienpinnan tasaisuuden mittausta. Palvelutasomittausta suoritetaan tien kunnon inventoimiseksi ja sillä valvotaan päällystystyön laatua. PTM-tasaisuustiedot kerätään tarkoitukseen kehitetyllä PTM-autolla päällysteen pinnasta laseranturin, pystykiihtyvyysanturin ja ultraääniantureiden avulla. (Carement Oy, 2009.) Liikennevirastolla on omat laatuvaatimukset tiellä suoritettaville PTM-mittauksille. Mittaustiedoista lasketaan erilaisia tienpinnan tunnuslukuja, joista tärkein on IRI–arvo (International Roughness Index). IRI-tasaisuusarvona käytetään PTM–mittausten tuloksena saatua 5–10m keskiarvoa. IRI-arvo ku- 24 vaa kadun pituussuuntaista epätasaisuutta ja käytettävä suure on mm/m. (Carement Oy 2009.) Uraisuutta mitataan URA-arvolla, joka kuvaa kadun poikkisuuntaista epätasaisuutta. Uraisuus esitetään millimetreinä. Uraisuuden kriittisenä rajaarvona käytetään yleensä arvoa 16–20 mm. (Carement Oy 2009.) IRI- ja URA-ennusteet voidaan analysoida PTM-mittaustuloksista. Tasaisuusarvojen (IRI) ja urasyvyysarvojen (URA) kehittymisnopeus voidaan analysoida sekä laskea annettujen raja-arvojen perusteella jäljellä oleva kadun arvioitu elinikä. Ennusteita voidaan tarkentaa, kun tiedetään PTMmittausten lisäksi päällystysvuosi. Kun PTM-mittauksia toistetaan useampana vuonna, voidaan ennusteita tarkentaa huomattavasti. Ennusteiden avulla pystytään suunnittelemaan korjaustarvetta pitkällä tähtäimellä. (Carement Oy 2009.) Sivukaltevuus lasketaan PTM-mittaustuloksista prosentteina. Kaltevuussuunnastaan riippuen sivukaltevuus esitetään joko negatiivisena tai positiivisena arvona. Arvo on negatiivinen kun viettosuunta on rakenteellisesti oikeaan suuntaan eli tienreunaa kohden. (Carement Oy 2009.) Päällystevaurioinventoinnissa (PVI) on kysymys katujen mittausten yhteydessä havaituista halkeamista, verkkohalkeamista sekä purkaumista. Vauriot ja halkeamat jaetaan kantavuus puutteisiin liittyviin vaurioihin, routimisesta johtuviin vaurioihin, heijastushalkeamiin ja muihin päällystevaurioihin. Vauriot luokitellaan neljään eri luokkaan 0–3, missä ”0” edustaa uutta päällystettä, ”1” tarkoittaa hyväkuntoista päällystettä, ”2” havaittavissa olevaa vauriota ja ”3” välittömästi korjausta vaativaa vauriota. (Carement Oy 2009.) Toiminnallinen kunto voidaan laskea PTM-mittausten IRI- ja URA-arvojen sekä päällystevaurioinventoinnin avulla. Laskennassa käytetyt muuttujat 25 vaikuttavat ajomukavuuteen sekä liikenneturvallisuuteen. Toiminnallinen kunto lasketaan eri kuntomuuttujien painotettuina funktioina ja laskennassa yleensä käytettävät muuttujat ovat uraisuus, pituushalkeamat, päällysteen purkaumat ja 10M–IRI tasaisuus eli keskiarvo 10 metriltä. Toiminnallinen kunto on luokiteltu neljään eri luokkaan jotka ovat ”hyvä”, ”tyydyttävä”, ”huono” ja ”erittäin huono”. Tulokset voidaan viedä myös kartalle, mikä antaa erittäin hyvän kuvan koko katuverkon kuntotilasta. (Carement Oy 2009.) Kantavuusmittaukset toteutetaan pudotuspainolaitteella (PPL-laite). Tien rakenteen ja sen eri rakennekerrosten käyttäytymistä liikennekuormituksen alaisena kuvaa tien pinnan pystysuora siirtymä, eli taipuma. Liikennekuormitusta voidaan stimuloida pudotuspainolaitteella, jolla mitataan koetilanteessa tiehen kohdistuvan voiman aiheuttama pinnan taipuma. Koetilanteessa nopea ja dynaaminen kuormitus saadaan aikaan pudottamalla paino kuormituslevylle. Taipuma mitataan yleensä kuormituslevyn alla sekä usealla eri etäisyydellä kuormituslevystä, jolloin saadaan mitattua niin sanottu taipumasuppilo, joka kuvaa tien kuormituskestävyyttä. Taipumasuppilon muodon perusteella voidaan arvioida tien rakennekerrosten ominaisuuksia takaisinlaskentaohjelmilla. Mitatut kantavuustulokset voidaan esittää usealla tavalla, yleensä taipumasuppilon ja SCI–BC– E2 pylväsdiagrammien avulla. SCI–arvo (surface curvature index) kuvaa päällysrakenteen yläosan jäykkyyttä geofonietäisyyksillä d0–d200, jolloin < 100 tarkoittaa hyvää ja > 250 erittäin huonoa. BCI-arvo kuvaa alusrakenteen tai pohjamaan jäykkyyttä. Erittäin alhainen BCI-arvo viittaa tien alla olevaan kallioon ja vastaavasti korkea BCI–arvo viittaa turpeeseen. (Carement Oy 2009.) Liikennevirastolla on omat laatuvaatimukset pudotuspainolaitemittauksille. Pudotuspainolaitemittausten tuloksista voidaan laskea suoraan perinteinen E moduuliarvo MN/m2, joka esitetään pituusprofiilissa samassa kentässä muiden kantavuusparametrien kanssa. Kehittynyt rakenteen paran- 26 tamisen suunnittelu sisältää tarkemman nykyisen rakenteen analyysin ja olemassa olevien rakennekerrosten mitoitusmoduulien laskennan takaisinlaskennalla. Ohjelmistoilla voidaan laskea jokaiselle painopudotuslaitteella mitatulle pisteelle ja jokaiselle tulkitulle kerrokselle oma moduuliarvo MN/m2. Alempiluokkaisella tieverkostolla käytetään pääsääntöisesti muuttujina ”sidotut kerrokset”, ”kantavakerros”, ”tien muu rakenne” ja ”pohjamaa”. (Carement Oy 2009.) Mittausten kanssa tallennetaan GPS-koordinaatit haluttuun koordinaattijärjestelmään muunnettuna sekä mitattavilta kaduilta otetaan videokuva, josta voidaan tehdä kuvajono tilan säästämiseksi (Carement Oy 2009). Lisäksi voidaan suorittaa kaduille ja teille varuste ja laiteinventointeja erilaisista asioista kuten liikennemerkit, tievalaistus, kaiteet, kaivot ja rummut (Carement Oy, 2009). Kuntomittauksiin liittyy mittaustekniikasta, mittaajista ja mittaushetkellä vallitsevista olosuhteista aiheutuvaa vaihtelua. Laadunvarmistusmittauksilla varmistutaan laitteiden yhdenmukaisuudesta, toistettavuudesta ja pysyvyydestä. (Ruotoistenmäki 2005, 3.) 4.2 Kuntotiedon hankinta Kuntotiedon hallinnasta on perinteisesti huolehtinut ylläpitäjä, joka on teettänyt tarvittavat mittaukset ja tallentanut kuntotiedot rekistereihinsä. Kuntotietojen hankinnassa ollaan siirtymässä ostamaan tietoa aiemman mittaushankinnan sijaan. Solmitut palvelusopimukset ovat usean vuoden pituisia. Tilaaja määrittelee vaadittavien tietojen ajantasaisuuden ja laatutason. Näiden varmistaminen on toteuttajan tehtävä. Entistä laajemmat palvelukokonaisuudet johtavat kuntotiedon hankkimiseen kokonaisuutena, jolloin kuntotiedon hallinnan palvelusopimukset kattavat mittaukset, laskennan, tiedon varastoinnin sekä analysoinnin. Toteuttaja voi olla ylläpitäjä tai ulkopuolinen palveluntarjoaja. (Ruotoistenmäki 2005, 7.) 27 5 KUNTOTIEDON KÄYTTÖ PÄÄTÖKSENTEOSSA 5.1 Päätöksentekotasot Katuverkon kuntotiedon käyttö päätöksenteossa on ollut kuntosektorilla hajanaista tai olematonta. Myös kuntapuolella ylläpidon urakoiden kehittyessä aiempaa laajemmiksi kokonaisuuksiksi, tullaan lähtötietoina tarvitsemaan selkeästi määriteltyä tietoa katuverkon kunnosta. Tilaajan ja urakoitsijan on pystyttävä arvioimaan katujen ylläpidon hyötyjä, esimerkiksi parantunutta katuverkon kuntotilaa. Kuntotiedon merkityksen voidaan näin ollen olettaa kasvavan strategisen päätöksenteon tukena. Kuntasektorilla on myös oletettavissa, että useat keskikokoiset kunnat tulevat hankkimaan kuntotiedon hallinnan ulkopuoliselta taholta. (Ruotoistenmäki 2005, 13.) Kadun ja tien ylläpitoa koskevassa päätöksenteossa on eritasoja, joiden tehtävät ja tiedontarve ovat erilaisia. Päätöksenteko tasoja voidaan määritellä kolme: 1. Rahoitustarpeiden perustelu ja strateginen ohjaus 2. Ohjelmointi 3. Hankinta (Ruotoistenmäki 2005, 45.) Kuviossa 7 ”ylläpidon päätöksentekotasot kunnassa ja päätöntekoon vaikuttavia tekijöitä” on esitetty kuntotiedon käyttöä eri päätöksentekotasoissa. Päätöksentekotasossa kuntotietoa hyödynnetään kunnanvaltuustossa ja -hallituksessa, liikennepolitiikassa, ylläpitotoimenpiteiden strategisessa suunnittelussa sekä rahoitustarpeen perustelussa. Ohjelmointitasolla kuntotietoa käytetään hyödyksi ylläpidon ohjelmoinnissa, toimenpideohjelmien suunnittelussa ja kohteiden priorisoinnissa. Lisäksi ohjelmointitaso tekee esityksiä päätöksentekotasolle. Hankintatasolla katuverkon ylläpitäjä suunnittelee kuntotiedon avulla katuverkolla tapahtuvat toimenpiteet ja menetelmät sekä pitää huolen, että katuverkon kunto vastaa sille asetettuja toimivuus- ja laatuvaatimuksia. 28 Päätöksentekotaso / Kunnanvaltuusto, -hallitus Ohjelmointitaso / Politiikka Strategiat Tekninen virasto / osasto Toimintalinjat Perustelut Hankintataso/ Tulostavoitteet Ylläpitäjä, Ohjelmointi Ajoitus suunnittelija Kohdentaminen Hankinta Toimivuusvaatimukset Laatuvaatimukset Kuntomittaukset Kuntoennusteet Vaikutukset Liikennetieto Rakennetieto Ilmastotieto Kustannustieto Kuvio 7. Ylläpidon päätöksentekotasot kunnassa ja päätöntekoon vaikuttavia tekijöitä (Ks. Haveri 2005, 24) 5.1.1 Rahoitustarpeen perustelu ja strateginen ohjaus Rahoitustarpeiden perustelu on kadunpitäjän keskustelua ylemmän tason päättäjien kanssa, kuten kunnanhallituksen ja -valtuuston kanssa. Perusteluihin käytetään tällöin muita kuin katuverkon kuntoon liittyviä perusteluja. Tämänlaisia perusteluja ovat esimerkiksi pääoma-arvon säilyttämiseen liittyvät perustelut. Strateginen ohjaus on rahoitustarpeen perustelun välittömässä läheisyydessä. Strategisessa ohjauksessa määritellään kadunpidon tavoitteet ja niiden saavut- 29 tamiseksi tarvittavat resurssit. Pääosin strateginen ohjaus on kadunpitäjän organisaation sisäinen prosessi. (Ruotoistenmäki 2005, 45.) Päätöksenteon tulee perustua ylläpidon kustannusten lisäksi sillä saavutettaviin hyötyihin. Kuntomuuttujilla tulee olla siis yhteys ylläpidon tuottamiin hyötyihin. Tämän kaltaisia hyötyjä ovat esimerkiksi se, että kadunpitäjä hyötyy katuomaisuuden arvon säilymisestä ja katujen käyttäjät ajomukavuudesta ja liikenneturvallisuudesta. (Ruotoistenmäki 2005, 46.) Rahoitustarpeen perustelussa ja strategissa ohjauksessa tarvitaan tietoa katuverkon kuntojakaumasta. Pelkkä kuntomuuttujan keskiarvo tai rajakynnyksen ylittyminen/ alittuminen ei ole riittävä informaatio. Jakaumalla voidaan hahmottaa hyvin katuverkon eri kuntotilassa olevia osuuksia. (Ruotoistenmäki 2005, 46.) 5.1.2 Ohjelmointitaso Ensisijaisesti kuntotiedot hankitaan katuverkolta ohjelmoinnin tarpeisiin. Tiedot yleistetään strategisen päätöksenteon tueksi. Tarkat kuntotiedot mitataan valituista kohteista toimenpiteiden suunnittelua ja urakoiden laadunseurantaa varten. Mitattavien kuntotietojen kehittymistä on voitava ennustaa eri päätöksentekotilanteita varten edellisinä vuosina tehtyjen mittausten perusteella. (Ruotoistenmäki 2005, 45.) Ohjelmointitasolla valitaan ylläpitokohteet 1–3 vuodeksi eteenpäin. Tällöin tarvitaan kohteista sellaiset kuntotiedot, että toimenpiteiden kustannustaso tunnetaan ja erilaisilla toimenpiteiden suunnitelmilla sekä ohjelmilla voidaan tehdä kustannusvertailua. (Ruotoistenmäki 2005, 45.) 5.1.3 Hankintataso Hankinnassa kuntotieto toimii suunnittelun ja mitoituksen lähtötietoina. Lisäksi kuntotietoa käytetään ylläpitotoimenpiteiden seurantaan. Eri urakoissa kuntotietoa voidaan tarvita laadun todentamiseen eli laadunvalvontamittauksiin tai toimivuusvaatimusten varmistamiseen. (Ruotoistenmäki 2005, 45.) 30 5.1.4 Kuntotiedon tarkkuus eri päätöksentekotasoissa Käytettävän kuntotiedon tarkkuus vaihtelee eri päätöksentekotasoissa (kuvio 8 ”kuntotietojen tarkkuustaso erilaisissa päätöksentekotilanteissa”). Mitä hallinnollisemmalla ja poliittisemmalla päätöksentekotasolla ollaan, sitä enemmän kuntotiedoista tehdään yhteenvetoja. Strategisen ohjauksen tasolla on tärkeää hahmottaa koko katuverkon kuntojakauma ja kuntotilan kehitys, jotta pystytään järkevästi suuntaamaan resursseja. Kuntotietojen ensisijainen käyttökohde on ohjelmointitaso, jossa kuntotiedot yleistetään strategisen ohjauksen käyttöön. Ohjelmointitasolla pureudutaan tarkemmin eri katuosuuksien kuntoon ja toimenpideohjelmien laadintaan. Hankintaan ja suunnitteluun tarvitaan taas paljon yksityiskohtaisempaa ja täsmällisempää kuntotietoa mitä ohjelmointitasolla. Hankintatasolla kuntotieto toimii suunnittelun ja mitoituksen lähtötietoina sekä toteuman laadun mittarina. Kuvio 8. Kuntotietojen tarkkuustaso erilaisissa päätöksentekotilanteissa (Tiehallinto 2005) 31 6 KATUREKISTERIT 6.1 Katurekisterit Katuverkoston kuntotietoon ja sen keräämiseen liittyvät myös oleellisesti tiedon hallinta ja varastointi. Suurimmissa kunnissa, missä tietoa on paljon, tieto tallennetaan katurekisteriin. Tiedon hallinnan apuna käytetään erilaisia katurekistereitä, joista tässä työssä esitellään neljä. Lisäksi esitellään Digiroad, johon nämä rekisterit pohjautuvat ja Carement Oy:n kehittelemä kuntotietopankki Catti. Suurimmassa osassa Suomen kunnissa ei kuitenkaan ole käytössä katurekisteriä lainkaan, vaan mahdollisesti mitattu kuntotieto tallennetaan jollain muulla keinolla. Katurekisterien käyttö on muuttunut paljon viimeisten vuosien aikana. Tämä johtuu katurekisteriohjelmien kehityksestä sekä kuntien halusta panostaa ja investoida enemmän katu- ja kuntotietojen hallintaan. (Kärkkäinen 2008, 8.) Tulevaisuudessa pyritään koordinoidummin hallitsemaan erilaista tietoa infraomaisuudesta ja kuntotiedoista. Kuntotietojen tulee olla helposti saatavissa, mistä sitä on mahdollista analysoida. Kuntotietojen tulee olla myös helposti päivitettävissä. Katurekisterit sisältävät tietoa kuntien katuomaisuudesta, viheralueista ja tonteista. Rekisteriohjelmat tarjoavat tehokkaan tavan hallita koko infraomaisuutta. (Kärkkäinen 2008, 7). Katurekisterit sisältävät perustiedot kaduista, kuten kadun pituus, leveys, päällyste. Lisäksi katurekistereihin tallennetaan aikaisemmin esiteltyjä mitattavia kuntotietoja ja tietoja katuvarusteita sekä laitteista. Katurekisteriin tallennetaan myös tietoa viheralueista, koska osassa kuntia viherosastot on liitetty osaksi teknistä osastoa ja ympäristöasiat otetaan laajemmin huomioon kadunpidossa. Tähän kysyntään katurekisteriohjelmien tarjoajat ovat vastanneet kiitettävästi. Lisäksi katurekistereihin tallennetaan tietoa kadun varsilla sijaitsevista tonteista sekä maanomistajien tietoja. (Kärkkäinen 2008, 10.) Kuntien erilaiset koot, eri hallintomallit, kuntaliitokset ja kuntien yhdentymisprosessi tarjoavat haasteita katurekisterien käytölle. Monet pienet kunnat kokevat katurekisterin käytön kalliiksi ja vaivalloiseksi. 32 Valtion hallinnolla on käytössä ohjelmia ja menetelmiä, joiden avulla se käsittelee yleisten teiden tietokantaa. Valtion hallinto tarjoaa nämä menetelmät myös konsulttien käyttöön, joilta se tilaa inventointi- ja kuntotietojen mittauspalveluita. Kuntasektorilla on taas avoin kilpailutilanne ohjelmistovalmistajien kesken. (Kärkkäinen 2008, 7.) Tie- ja katuverkoston tietojärjestelmästä on säädetty laki 991/ 2003, jonka tarkoitus on järjestää valtakunnallinen järjestelmä, jossa on yleisten teiden, katujen sekä yksityisten teiden tiedot tallennettuna. (Laki tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä 2003). Tämän lain pohjalta on syntynyt Digiroad. 6.2 Digiroad Digiroad on kattavin olemassa oleva tietokanta Suomen tiestöstä. Se on kansallinen tietojärjestelmä, joka sisältää katujen ja teiden tarkat sijainnit sekä omaisuustiedot. Digiroad-järjestelmän valmistelu aloitettiin vuonna 2001 ja se valmistui 2004, jonka jälkeen vastuu sen ylläpidosta on ollut Liikennevirastolla. (Digiroad 2010.) Digiroadin ylläpitovastuu on kolmella eri taholla: Maanmittauslaitoksella, Liikennevirastolla sekä kunnilla. Tämä mahdollistaa sen, että käytettävissä on paras ja ajankohtaisin tieto katu- ja tieverkolta. Maanmittauslaitos ylläpitää katujen ja teiden keskilinjan geometriatietoja sekä yksityisteiden ominaisuustietoja. Liikennevirasto ylläpitää yleisten teiden ja kevyen liikenteenväylien ominaisuustietoja. Kunnat ylläpitävät katujen, kuntien omistamien kevyen liikenteen väylien ja kuntien vastuulla olevien yksityisteiden ominaisuustietoja. Kuntien velvollisuus ylläpitää katuverkon tietoja perustuu lakiin kansallisesta tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä sekä Liikenneviraston kanssa tehdystä sopimuksesta. Kuntien tulee toimittaa muuttuneet ominaisuustiedot Digiroad-operaattorille kunnan vastuulle kuuluvista tiedoista. (Digiroad 2010.) 33 6.3 Novapoint IRIS Novapoint-ohjelmistot ovat Vianova Systemsin kehittämiä ohjelmia, joista IRIS on infraomaisuuden kunnossapidon suunnitteluun ja tietojen hallintaan tarkoitettu tietojärjestelmä. IRIS (Integrade Route Information System) otettiin käyttöön ensimmäisen kerran vuonna 2000. IRIS-ohjelmiston tietokanta on Oraclepohjainen. (Kärkkäinen 2008, 12,17.) Lähdeaineistona Novapoint IRIS käyttää Digiroad-tietojärjestelmää sekä katujen keskilinjoja. Katualueiden mallinnus perustuu tielinjoihin ja tiedot on sidottu katujen paalutukseen ja katuosiin. Yksittäisen kunnan katurekisterin tiedot on säilytetty yhteen ainoaan tietokantaan, jota voidaan käyttää ja muokata ulkopuolisilta tietokonepäätteiltä. IRIS-perusmoduuli sisältää katutietojen hallinnan ja lisämoduuleilla voidaan hallita esimerkiksi yleisiä alueita, varusteita ja laitteita. (Kärkkäinen 2008, 12.) Ohjelman tietomalli sisältää perustiedot katuverkolta, kuten kadun pituus, leveys, kunto, toiminnallinen luokka, päällyste, pinta-ala sekä tietoja kadun kunnossapitäjästä. Kuntomittauksista saadut tiedot on mahdollista syöttää järjestelmään manuaalisesti ohjelman käyttöliittymän kautta tai käyttämällä tietynlaisia tiedonsiirron rajapintoja. Vianova on tukenut katujen inventointia suorittavia yrityksiä auttamalla niitä kehittämään rajapintoja, joilla voidaan siirtää PTM-autolla suoritetuista mittauksista saatu tieto IRIS-ohjelmaan. Eräs rajapinta IRISohjelmaan on Roadscannersin Road Doctor-ohjelma, joka on kehitetty infra-alan konsulttifirmoille. Road Doctor-ohjelmassa luodaan projekti tutkimuskohteesta ja projektiin voidaan tallentaa eri tutkimusmenetelmien tuottamia tietoja kuten maatutkatiedot, referenssitiedot, tienpinnan mittaustiedot, pudotuspainolaitetiedot, videokuva, kuvajonot sekä tietokannat. Novapoint IRIS kykenee lukemaan PTMauton antamia mittaustuloksia Road Doctor-ohjelmasta. (Kärkkäinen 2008, 13.) 6.4 Tekla Xcity Teklan X-tuotteet on Tekla Oyj:n kehittämä ohjelmistotuoteperhe, jota käytetään infrastruktuuri- ja energiajärjestelmien suunnitteluun ja hallintaan. X-tuotteita on neljä: Tekla Xpower, Tekla Xcity, Tekla Xpipe ja Tekla Xstreet. Tekla Xcity on Tekla Oyj:n kehittämä ohjelmisto, joka on kehitetty kuntien ja kaupunkien paik- 34 ka- ja perusrekisteritietojen hallintaan, kuten katutietojen tallennukseen. Katujen suunnitteluun käytetään Tekla Xstreet-ohjelmaa (Tekla Oyj 2010.) Xcity-tietokanta on Oracle-pohjainen. Katu ja tieverkon mallinnus perustuu tien keskilinjan paalutuksen mukaiseen malliin, jossa pinta-alat lasketaan pituuden ja väyläleveyden perusteella. Xcityn mallinnuksessa lähtökohtana on kunnan tai kaupungin oma kantakartta-aineisto. Tiedot on mallinnettu x- ja y- koordinaattien avulla alueiksi. (Kärkkäinen 2008, 15,17.) Xcity-järjestelmän perustana on yhtenäinen tietokanta, johon paikka- ja ominaisuustiedot ovat tallennettu. Tietokantaa voivat käyttää useat eri käyttäjät yhtä aikaa. Ohjelmaan voi tallentaa katutietoa sekä tietoa yleisistä alueista, varusteista ja laitteista. (Kärkkäinen 2008, 15.) Katujen kuntotietoja voidaan tallentaa ohjelmaan manuaalisesti ohjelman käyttöliittymän kautta eri kadun osille, mutta ei suoraan linjatietoon, joten PTM-auton tietojen tai maatutkatietojen tallennukseen ei ole vielä varsinaista työkalua. Tekla Oyj on ottanut käyttöönsä mobiilituen ja web-mapin, jotka helpottavat urakoitsijan tietojen tallentamista ja käsittelyä. Mobiilituki-sovelluksen avulla tietokantaa pystyy tarkastelemaan ja muokkaamaan maastosta matkapuhelimen avulla. Esimerkiksi varusteinventoinnin tiedot voidaan lähettää tietokantaan maastosta. Tekla Xcityn Web-map sovellusta voidaan käyttää tietokannan tarkasteluun web-liittymällä. Tietojen muokkaus tätä kautta ei onnistu. Sovelluksen käyttö vaatii käyttäjätunnukset ylläpitäjältä. (Kärkkäinen 2008, 16.) 6.5 YAOH Yleisten alueiden operatiiviseen hallintaa tarkoitettu YAOH on Teklan Xcitypohjainen katu-, viher-, puu-, ja luparekisteri, jonka kehittäminen aloitettiin Turussa 2003. YAOH:n tavoite on saada rekisteriin tieto yleisten alueiden omaisuudesta, kunnossapidettävien alueiden ominaisuustiedot sekä tiedot varusteista ja kasvillisuudesta. (Hirvonen 2010, 14–15.) YAOH:n katurekisteriin tallennetaan katualueiden perustiedot sekä viherrekisteriin perustiedot viheralueista. Luparekisteri käsittää sijoitusluvat, kaivu- ja aitaa- 35 misluvat. Katuverkolla tapahtuville toimenpiteille on myös oma rekisterinsä YAOH:ssa. (Hirvonen 2010, 15.) 6.6 Keypro Keyarea Keypron KeyAREA on kehitetty kuntien katu- ja viheraluerekistereiden hallintaan. KeyAREA on otettu ensimmäisen kerran käyttöön vuonna 2001, jolloin se kehitettiin yhteistyössä Helsingin rakennusviraston kanssa. (Kärkkäinen 2008, 17.) Myös KeyAREA on Oracle-pohjainen tietokanta, johon pääsee käsiksi useasta paikkaa yhtä aikaa. KeyAREA:n tietokanta on avoin dokumentoitu järjestelmä, jota ei ole suojattu koodaamalla ulkopuolisten tarkasteluilta. (Kärkkäinen 2008, 17.) Katualueiden mallinnus on toteutettu aluepohjaisesti, mutta myös tien keskilinjan mukainen paalutus on lisätty mukaan. Alueet on luotu lataamalla viivamainen kanta- ja kiinteistökartta-aineisto KeyAREA:n taustaksi, johon on sen jälkeen muodostettu alueet. Kadut on jaettu katuosiin ja katuosa pienimpiin osiin. Yhden katuosa-alueen sisältä voidaan hakea erikseen esimerkiksi välikaistat, alueella olevat kevyen liikenteen väylät sekä kulkutiet tonteille. (Kärkkäinen 2008, 17.) KeyAREA katurekisterin tietoja käyttävät kunnan työntekijöiden lisäksi muut yhteistyökumppanit. Keypro on kehittänyt KeyAREAn rinnalle selainkäyttöliittymän, joka käyttää KeyAREAn kautta luotua tietokantaa. Tällöin tietokantaan pääsee käyttäjätunnuksilla esimerkiksi internet -yhteydellä maastosta. Tällä yhteydellä tietokantaa voidaan tarkastella ja muokata. (Kärkkäinen 2008,18.) 6.7 Airix Katuinfo Airix Katuinfo on kehitetty Autocad-ohjelman päälle, joka toimii käyttöliittymänä ja tietokannan tallentajana. Katujen mallinnus pohjautuu Digiroad-järjestelmän tietoihin, joista saadaan kadun keskilinja ja paalulukemiin sidotut kohteet, kuten esimerkiksi linja-autopysäkit tai liikennevalot. Tiedot tallentuvat Autocadin kuvatiedostoon. Erilaiset katurekisterin kohteet tallentuvat omille tasoilleen. Teemoja voi muuttaa esimerkiksi valitsemalla katujen päällystystoimenpiteen, jolloin ohjelma näyttää kadut eri väreillä päällystystoimenpiteen mukaan. Kaduista on tal- 36 lennettu perustiedot kuten katujen pituus, leveys, pinta-alat ja toimintaluokitukset. Ohjelma voidaan avata useasta paikkaa yhtä aikaa, mutta kun yhdeltä koneelta on avattu tämä tietokanta, muut tietokannan avaajat ovat ”read only”- tilassa ja eivät pysty muokkaamaan tietoja. Tietoja voidaan muokata usealta työasemalta yhtä aikaa AutoCAD-map ohjelmalla, jolloin ensimmäinen käyttäjä määrittelee alueen jota haluaa muokata, jolloin tämä määritelty alue on muille käyttäjille ”read only” tilassa. Tätä ominaisuutta ei ole katsottu tarpeelliseksi lähteä kehittämään asiakkailta saadun palautteen takia. (Kärkkäinen 2008, 19.) Katuinfossa on tietojen mallinnuksessa käytetty sekä tien keskiviivan paalutuksen mukaista mallia, että alueellista mallinnusta. Yleiset alueet on helpompi tallentaa alueena, esimerkiksi parkkipaikat. Tällöin alueen tiedoissa ei ole leveysarvoja, kuten tien keskiviivan mukaan tallennetuissa kaduissa. Yksittäiset kohteet kuten varusteet ja laitteet sidotaan kadun keskilinjan paalutukseen. (Kärkkäinen 2008, 19.) Katuinfoon on kehitetty myös web-sovellus, jonka kautta tietokantaa pääsee katselemaan internetin välityksellä. Tämä sovellus on kehitetty lähinnä kuntalaisten käyttöön. Katuinfoon on kehitetty yksinkertainen rajapinta, miten inventointitietoja voidaan tallentaa. Ohjelmassa voidaan lukea kadun kuntomittaukset kerralla tai valita listalta luettavat tiedot. Kuntomittaustiedot luetaan txt-tiedostoista. (Kärkkäinen 2008, 20.) 6.8 Carement Catti Carement Oy on kehittänyt Catti nimisen katu- ja kuntotietopankin nimenomaan pienempien kuntien käyttöön, joissa ei ole katurekisteriä. Catti on tietopankki, johon kuntotieto voidaan tallentaa ja mistä tätä tietoa voidaan hallita. Tieto on järjestelmällisesti taltioitua ja helposti käyttöön otettavassa muodossa. Cattiin on mahdollista varastoida perustietoa katuverkolta, muun muassa päällystevauriotietoa, tasaisuustietoa, kantavuustietoa, maatutkatietoa, tietoa varusteista ja laitteista, dokumentteja, videoita ja still-kuvia sekä tietoa toiminnallisesta ja rakenteellisesta kunnosta. Tieto tallennetaan järjestelmään siinä muodossa, kuin am- 37 mattilainen sen haluaa. Tietopankki ei ole järjestelmä, mikä itsessään analysoi tietoja ja josta voi tulostaa erilaisia raportteja, vaan sen tekee aina ammattilainen itse. (Carement 2010.) Palvelu on helppokäyttöinen pienen kunnan tarpeisiin, koska lisäresursseja ohjelmistoihin tai laitteistoon ei tarvita. Kuntotietojen tilaaminen tapahtuu webselaimen kautta palveluntuottajan antamilla käyttäjätunnuksilla. Tallennettu tieto on mahdollista tilata katukohtaisena keskiarvona, paikkaan sidottuna rivitietona sekä teemakarttoina halutussa formaatissa kuten esimerkiksi ArcGis, MapInfo tai RoadDoctor. Käytännössä tähän tietojärjestelmään voidaan tallentaa mitä tietoa tahansa lisäämällä tietolajeja, joten palvelun kehitysnäkymät ovat hyvät. (Carement 2010.) 38 7 TUTKIMUS KUNTIEN KUNTOTIEDOISTA 7.1 Tutkimuksen toteutus Suomessa on 342 kuntaa, joissa on oma hallinto. Tutkittua tietoa siitä, kuinka paljon kunnat ovat hankkineet kuntotietoa katuverkoltaan, on vähän. Suurimmissa kunnissa katuverkoilta on mitattu kuntotietoa, jota hyödynnetään ammattimaisesti. Näissä suurimmissa kunnissa on käytössä myös katurekisteri, johon kuntotieto tallennetaan. Kyselyn avulla haluttiin selvittää, kuinka paljon keskisuurissa ja pienissä kunnissa on hankittua kuntotietoa ja mihin mitattu kuntotieto varastoidaan. Tutkimuksesta on rajattu pois suurimmat, mutta myös pienemmät kunnat. Tutkimukseen otettava otanta rajattiin asukasluvun perusteella 3000–15 000 asukkaan kuntiin. 7.2 Tutkimusmenetelmät Kysely kunnille toteutettiin webropol-kyselyllä. Linkki kyselyyn lähetettiin kuntien katujen ylläpidosta vastaaville henkilöille sähköpostitse. Kyselystä muistutettiin vielä toisella sähköpostilla. Kunnasta riippuen vastaaja oli tekninen johtaja, kaupungininsinööri, tiemestari, katumestari, rakennusmestari tai vastaava henkilö. Vastausajan loppuvaiheilla kuntiin soitettiin ja muistutettiin kyselystä, mikä lisäsi vastauksen antaneiden kuntien määrää noin puolella. Puhelinkeskustelut osaltaan avasivat haastateltavien asenteita. Kyselyssä kysyttiin perustietoja eli kunnan asukasmäärä, katuverkoston kokonaispituus, päällystettyjen teiden kokonaispituus, yksityisteiden kokonaispituutta sekä kevyen liikenteen väylien pituus. Tutkimuksessa kysyttiin myös millaista kuntotietoa kunnassa on hankittu, millaista tietoa tulisi hankkia ja onko hanketta asian suhteen vireillä. Lisäksi kysyttiin, mihin kunnassa tallennetaan kuntotieto ja miten sitä käytetään hyödyksi. Tarkentavasti kysyttiin vastaajan mielipidettä ja asennetta, miten kuntotietoa voidaan hyödyntää yleensä kunnassa ja lopuksi annettiin vielä mahdollisuus vapaaseen sanaan. Kysely on liitteenä 1. 39 7.3 Tutkimustulokset Kysely lähettiin 171 kunnalle ja kyselyyn vastasi 81 vastaajaa. Vastausprosentti oli täten 47 %, hieman alle puolet. Kysely sijoittui kesään 2010 ja vastausprosenttia heikensi selvästi virkamiesten loma-aika. Monessa pienessä kunnassa kysyttävä tieto oli kaduista vastaavan henkilön takana, eikä sijaista löytynyt vastaamaan. Kysymyksessä 1 kysyttiin ”Onko kunnassanne hankittu kuntotietoja kaduista?” Suurin osa vastauksista oli ”Ei, mutta hanketta mietitään” 43 %, viittaa ettei kunnassa ole hankittu tai hyödynnetty kuntotietoa, mutta siihen suhtaudutaan kuitenkin myönteisesti. Vastaajista 41 % vastasi ”Ei”. Vain 10 % vastasi, että kuntotietoja on hankittu ja 5 % kertoi asiaan liittyvän hankkeen olevan vireillä. Onko kunnassanne hankittu kuntotietoja kaduista? Kyllä 10% Hanke on vireillä 5% Ei, mutta hanketta mietitään 43% Ei 41% Ei vastausta 1% Kuvio 9. Vastausten jakautuminen kysymyksessä 1 Kysymyksessä 2 haluttiin tiedustella, mitä tekijöitä on mitattu, ollaan mittaamassa tai inventoitu. Kysymykseen oli mahdollista vastata valitsemalla useampi vastausvaihtoehto. Vastausprosentti on suhteutettu koko vastausmäärään. Kysymykseen ei vastannut 46 % vastaajista, mikä oli pääteltävissä ensimmäisen kysymyksen vastauksista, missä 41 % vastaajista vastasi, ettei kuntotietoa ollut hankittu. Eniten vastauksia sai varuste- ja laiteinventointi 26 %, toiseksi eniten 40 päällystevaurioinventointi 22 %. Kolmanneksi eniten vastauksia sai katujen pintakuivatus 15 % ja sen jälkeen maatutkaus 11 %, kantavuusmittaus 10 % sekä katuanalyysi 10 %. Johtopäätöksenä voidaan todeta, että kuntotietoja on hankittu todella vähän kunnissa. Mitä tekijöitä on mitattu tai inventoitu 0 5 Prosenttia 10 15 20 25 30 Päällysteenkunto; päällystevaurioinventointi Päällysteenkunto; päällystepaksuus… Päällysteenkunto; päällysteen tasaisuus PTM Katurakenteen kunto; maatutkamittaus Katurakenteen kunto; katuanalyysi… Katurakenteen kunto; kantavuusmittaus Katujen pintakuivatus Varusteet ja laitteet (liikennemerkit, kaivot,… Kuvio 10. Vastausten jakautuminen kysymyksessä 2 Kysymyksessä 3 tiedusteltiin, mitä tietoja oli vastaajan mielestä jäänyt mittaamatta. Kysymys oli tavallaan jatkoa kysymykselle 2 ja kysymykseen oli mahdollista vastata avovastauksella. Mittaamatta jääneitä asioita olivat muun muassa kaivot, rungon kunto, valaisinlaitetyypit, päällystevauriot, kalliopinta, kuivatussyvyydet, kantavuusmittaukset, katuvalaistus, viheralueet, istutukset, silmämääräiset havainnot, näkemät liittymissä, päällysteiden kuntotiedot, maatutkaus, kantavuusmittaukset, pintakuivatusanalyysi, varusteet ja laitteet ja koko katuverkon kattavat kuntomittaukset. Kysymyksessä 4 kysyttiin millä menetelmillä kuntotietoa tulisi mitata, jotta saataisiin tarpeellinen tieto katuverkon kunnosta. Tämä kysymys osaltaan kuvastaa vallitsevia asenteita kuntotietoja kohtaan, samalla asiaan perehtyneisyyttä. Suu- 41 rin osa vastaajista luottaa edelleen silmämääräiseen arvioon katujen kunnosta 28 %, 21 % kantavuusmittauksiin ja 16 % maatutkamittauksiin. Menetelmät, joilla kuntotietoa tulisi mitata 0 5 Prosenttia 10 15 20 25 30 Päällystetasaisuusmittaukset (PTM) Päällystetutkamittaukset Maatutkamittaukset Autokairaukset Kantavuusmittaukset Maalaboratorio tutkimukset Digikuvaus tai videointi Silmämääräinen arvio Muu mikä? Kuvio 11. Vastausten jakautuminen kysymyksessä 4 Kysymyksessä 5 kysyttiin ”onko kunnallanne katurekisteri, johon kuntotieto voidaan tallentaa?” Olemassa olevien katurekistereiden lisäksi kysymyksessä annettiin vastausvaihtoehdoksi ”excel-taulukko tai vastaava”. Aikaisemmin esiteltyä Carement Oy:n Catti kuntotietopankkia ei tässä voinut kesällä 2010 vielä huomioida, koska se tuli markkinoille vasta syksyllä 2010. Ylivoimaisesti eniten vastauksia tuli ”Ei” 62 %. Vastaajista 25 % kertoi käytettävän excel-taulukoita apuna kuntotiedon tallennuksessa. Vain 1 % ilmoitti käyttävänsä Tekla Xcityä ja 9 % Airix Katuinfoa. Tämän kysymyksen vastaukset korreloivat aikaisempien vastausten kanssa siitä, ettei kuntotietoa ole mitattu. 42 Katurekisterit 0 10 20 Prosenttia 30 40 50 60 70 Novapoint IRIS Tekla Xcity Keypro Keyarea Airix Katuinfo Excel-taulukko tai vastaava Ei ole Ei vastannut kysymykseen Kuvio 12. Vastausten jakautuminen kysymyksessä 5 Kysymys 6 oli jatkokysymys kohtaan 5. Kohdassa kysyttiin, minne kuntotieto tallennetaan, jos ei katurekisteriä ole käytössä. Kysymykseen oli mahdollisuus vastata avovastauksella. Muutaman vastauksen mukaan katuverkon kunnon päivitys tapahtuu asiakaspalautteen kautta: ”Tienkäyttäjät kyllä päivittävät tietoja ihan riittävästi”. Vastaajista suuri osa ilmoitti kuntotietoa tallennettavan ja dokumentoitavan ”jotenkin” ja ”johonkin”. Tallennusmuoto ja paikka vaihtelivat. Osassa kuntia kuntotietoa tallennettiin kirjallisina dokumentteina, myös excel- ja muita taulukoita käytettiin apuna. Kuntotiedon varastointi vaikutti huolestuttavan osaa vastaajista: ”omalle kovalevylle, eli huono vaihtoehto”. Huomattavassa osassa vastauksia luotettiin siihen, että sen hetkinen silmämääräinen kuntoarvio riittää perusteluiksi toimenpiteille: ”Silmämääräinen arvio tehdään keväisin korjaustarpeiden selvittämiseksi.” Myös henkilökohtainen kokemus painoi vastauksissa: ”Korjattavat kohteet määritellään silmämääräisesti ja 25–vuoden kokemuksella." Kuntotieto oli joissakin vastauksissa ilmoitettu olevan tietyn henkilön takana ja kuntotiedon tallennus oli järjestetty ”korvien väliin” tai tallennuksen tapahtuvan ”mestarin banaaniravinteiselle soluhyytelökovalevylle pupillivälitteisellä tallennuksella.”. 43 Kysymyksessä 7 ”miten kuntotietoa on hyödynnetty tai tullaan hyödyntämään kunnassanne?” oli mahdollista vastata avovastauksella. Vastaajista 46 % ei vastannut kysymykseen. Tämä korreloi aikaisempien vastausten kanssa, ettei kuntotietoa kunnassa ole hankittu, eikä sitä ole rekisteröity mihinkään. Pääosa vastauksen antaneista vastaajista kertoi kuntotietoa hyödynnettävän investointien suunnittelussa ja talousarvion tekemisessä. Korjauskohteiden priorisointi ja toimenpideohjelmien laatiminen nousivat myös vastauksissa tärkeäksi kuntotiedon käyttökohteiksi. Kysymyksellä 8 haluttiin tarkentaa edellisen kohdan kysymystä rajaamalla kuntotiedon hyödyntämisen käyttöä nimenomaan päätöksenteossa. Kysymykseen oli mahdollista vastata avovastauksella. Jälleen 46 % vastaajista ei vastannut kysymykseen. Näiden lisäksi suurin osa 27 % vastaajista kertoi, ettei kuntotietoa hyödynnetä mitenkään päätöksenteossa. Melkein yhtä suuri osa vastaajista kertoi kuntotietoa hyödynnettävän kunnassa pääosin toimenpiteiden ohjauksessa, talousarviossa, korjauskohteiden priorisoinnissa, kunnossapidon suunnitelmissa tai päällysteohjelmien laatimisessa. Kysymys 9 oli ”Miten katujen kuntotiedon hankkiminen mielestänne hyödyttää omaisuuden arvon säilymistä?” Kysymyksessä haluttiin selvittää, miten vastaajat näkevät ja mieltävät kuntotiedon hyödyntävän omaisuuden arvon säilymistä. Kysymyksessä oli mahdollista valita useampi vastausvaihtoehto. Eniten vastuksia tuli vaihtoehtoon ”korjaustarvetta priorisoidaan” 23 %, joka kertoo että kuntotiedon avulla kunnat järjestävät korjattavat kadut kiireellisyysjärjestykseen. Heti perässä toiseksi eniten vastuksia sai ”korjaussuunnitelmia tehdään pitkällä tähtäimellä” 20 %, joten kunnat tiedostavat kuntotiedon hyödyntämisen korjaustarpeen ennakoinnissa. Myös ammattimaiseen kadunpitoon kuuluvana asiana sai vaihtoehto ”kunnan varoja suunnataan asiantuntevasti ja suunnitellusti” 17 %. Myös tiedon jakamista päättäjille 12 % ja virkamiehille 10 % pidettiin jonkin verran tärkeänä. 44 Kuntotiedon hyödyntäminen omaisuuden arvon säilymisessä Ei kokemusta Analysoitua kuntotietoa jaetaan virkamiehille toimenpiteiden tueksi Analysoitua kuntotietoa jaetaan päättäjille ylläpidon tarpeellisuudesta erikohteissa Mahdollisuus solmia monivuotisia urakkasopimuksia pohjautuen kuntotietoon ja… Korjausrakentamista suunnitellaan pitkällä tähtäimellä Kohteiden korjaustarvetta priorisoidaan Katuverkon kuntotilalle luodaan kehittymisennusteita Kunnan varoja suunnataan asiantuntevasti ja suunnitellusti 0 5 10 15 Prosenttia 20 25 Kuvio 13. Vastausten jakautuminen kysymyksessä 9 Vapaa sana osiossa sana oli vapaa. Kommenttia tuli opinnäytetyön aiheellisuudesta: "Opinnäytetyön aihe on tarpeellinen erityisesti pienissä kunnissa, joissa katutiedon kerääminen on sattumanvaraista". Kysely kuitenkin sai paljon positiivista palautetta ja sai vastaajia perehtymään enemmän asiaan: "Tämä oli hyvä herätys, tulemme paneutumaan asiaan!” 7.4 Johtopäätökset Kyselyn perusteella on pääteltävissä, että puolella kyselyn otannan kunnista on positiivinen asenne kuntotietojen hankkimista ja hyödyntämistä kohtaan. Puolet vastaajista taas suhtautuu negatiivisesti. Syitä on varmasti monia, mutta osittain tähän vaikuttaa vastaajan ikä, kokemus, toimintatavat kunnissa, politiikka, tietä- 45 mys mitattavista kuntotiedoista ja kuntotiedon hyödyntämisestä eri päätöksentekotasoissa. Oli myös odotettavaa huomata, että kyselyyn vastanneista kunnista suurimmat olivat useammin tietoisia eri kuntomuuttujista ja -mittauksista. Oletettavasti suurimmat kunnat ovat myös kasvavia kuntia ja niillä on pienempiä paremmat taloudelliset resurssit investoida kadunpidon ylläpidon suunnittelun kehittämiseen. 46 8 PÄÄTELMÄT Suomen katu- ja tieverkot rappeutuvat nopeasti ja kuntovaje kasvaa. Kunnossapidon määrärahat ovat pitkään pysyneet samana, vaikka kustannustaso on noussut. Kadut ja tiet kuluvat yhä nopeammin, koska liikennemäärät kasvavat ja talvet ovat entistä lämpimämpiä ja kosteampia. Turvallisuuteen panostavista hankinnoista on tingitty. Kunnossapidon laiminlyönti johtaa lopulta kalliiseen peruskorjaukseen. Huonokuntoisilla teillä ajaminen on epämukavaa ja turvallisuusriskit nousevat, jonka vuoksi joudutaan laskemaan nopeusrajoituksia. Pahasti rappeutuneen kadun korjaaminen maksaa aina enemmän kuin sen kunnossapito. Nykyiset tiet ja kadut tulisi pitää kunnossa ja rakentaa uusia, jos kunnossapidon jälkeen siihen on varaa. Rahaa kuitenkin tuntuu riittävän varsinkin valtiohallinnolla uusiin investointeihin. Tähän vaikuttavana tekijänä voisi mainita kadun- ja tienpidon strategisen ohjauksen olevan poliitikkojen käsissä. Näyttävillä hankkeilla kun kerätään enemmän ääniä. Erään tiemestarin sanoin: ”kuran kuokkiminen ei ole niin seksikästä kuin uuden asfaltin päällystäminen.” Tämä mielikuva tulisi murtaa ja alkaa huolehtia olemassa olevasta väyläomaisuudestamme ja sen arvosta. Kun hahmotetaan katujen elinkaari, voidaan toimenpiteitä ja resursseja suunnata oikein. Tällöin strateginen ohjaus toimii ja katuomaisuuden hallinta on pitkäjänteistä, suunniteltua ja ammattimaista. Tästä seurauksena kunnan katuverkon toiminnallinen kunto on vähintään hyvä, liikenneturvallisuus toimii sekä kuntalaiset että elinkeinoelämä ovat tyytyväisiä katuverkon kuntotilaan. Katuverkon katuomaisuuden inventointi ja kuntokartoitus ovat niin tilaajan, urakoitsijan kuin käyttäjänkin etu. Tutkittua tietoa siitä, miten kunnat hallitsevat katuomaisuutta ja miten paljon on olemassa mitattua kuntotietoa, on vähän. Suurimmissa kunnissa katu- ja kuntotietoa käytetään hyväksi ammattimaisessa kadunpidossa ja sitä osataan käyttää hyödyksi eri päätöksentekotasoissa. Kuntotietoa käytetään päätöksenteon perustana ja katuverkolla tapahtuville toimenpiteiden tukena. 47 Pienimmissä ja keskisuurissa kunnissa sen sijaan katu- ja kuntotietoa ei hyödynnetä, siten kuin se olisi mahdollista. Kuntomittauksia tehdään kunnissa aivan liian vähän, jotta saataisiin hyvä kuva katuverkon kunnosta ja sen kehittymisestä. Infraomaisuuden hallinnan tila on kunnissa monenkirjavaa. Osassa kunnista ei ole edes inventoitu katuverkon pituuksia. Suuressa osassa kuntia katu- ja kuntotiedon tallennus tapahtuu excel-tiedostoon tai katumestarin muistiin, mitä voidaan pitää epäammattimaisena nykyaikana. Katu- ja kuntotieto voivat olla siis kunnassa pirstaleina, huonosti hyödynnettävissä ja joissain tapauksissa yhden ihmisen takana. Pahimmassa tapauksessa tietoa ei ole ollenkaan. Katu- ja kuntotiedon hallinta ja varastointi koetaan ongelmalliseksi, koska olemassa olevat katurekisterit ovat pienen kunnan tarpeisiin liian raskaita, kalliita, hankalia opetella käyttämään ja vaativat resursseja ohjelmistoihin, työtunteihin sekä henkilöstöön. Osassa kuntia mitattua kuntotietoa on olemassa jonkin verran, mutta tietoa taas ei osata analysoida ja jalostaa käytettävään muotoon. Mitattu kuntotieto on mittaamattoman arvokasta, mutta kuitenkin arvotonta, jos sitä ei osata käyttää. Kuntasektorin liikenneväyläomaisuuden hallinnan kehittämiseksi olisi tarvetta kehittää yhtenäisiä toimintamalleja kuntotietojen hankintaan ja hyödyntämiseen. Tähän voisi löytyä ratkaisu kuntien keskinäisestä yhteistyöstä, tai yhteistyöstä Liikenneviraston kanssa. Kuntotiedon markkinat tulevat kehittymään kuntasektorilla siten, että kuntotietopalveluita ostetaan yhä enemmän pitkäaikaisina palvelukokonaisuuksina, jotka sisältävät mittaamisen, laskemisen, tiedon varastoinnin ja analysoimisen. 48 LÄHTEET Carement Oy 2010. Autokaira. Carement Oy 2010. Catti Katu- ja kuntotietopankki. Verkkojulkaisu. Osoitteessa http://www.carement.fi/media/CATTI.pdf 5.11.2010. Carement Oy 2009. Katujen kuntomittaukset. Carement Oy 2010. Tyhjätilamittaukset päällystetutkamenetelmällä. Digiroad 2010. Digiroad kansallinen tie- ja katutietojärjestelmä. Verkkodokumentti. Osoitteessa www.digiroad.fi 2.11.2010. Digiroad 2010. Ylläpito. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://www.digiroad.fi/yllapito/fi_FI/yllapito/ 2.11.2010. Haveri, O. 2005. Elinkaaritarkastelut tiepäällysteiden ylläpidon ohjelmoinnissa. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto. Osoitteessa http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/haveri06_elinkaaritark-paall.pdf 5.11.2010. Hirvonen, A. 2010. Katujen kuntotieto. Opinnäytetyö. Turun ammattikorkeakoulu. Inkala, M. 2010. Tiestön kuntomittaukset – laadukasta tietoa tieverkolta. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://alk.tiehallinto.fi/voh/Julkaisut_kon_sem/kon_sem_tieston_kuntomitt aukset_laadukasta_tietoa_tieverkolta.pdf 2.11.2010. Kivisto Consulting Oy 2004, Kuntatekniikan tietovirrat KuTeVi. Loppuraportti. Kärkkäinen, M. 2008. Kuntien katurekisterien tietosisältö ja niiden käytettävyys kuntotietojen tallennuksessa. Opinnäytetyö. Savonia ammattikorkeakoulu. Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta 15.7.2005/547. Osoitteessa http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1978/19780669?search[type]=pika&sea rch[pika]=laki%20kadun 5.11.2010. Laki tie- ja katuverkon tietojärjestelmästä 991/2003. Osoitteessa http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/2003/20030991?search[type]=pika&sea rch[pika]=991%20%2F2003 2.11.2010. 49 Liikenne- ja viestintäministeriö 2006. Luonnonvarojen kulutus paikallisessa liikenteessä, Menetelmänä MIPS. Osoitteessa http://www.scribd.com/doc/2955220/Luonnonvarojen-kulutuspaikallisessa-liikenteessa-Menetelmana-MIPS-lvmfi 3.3.2006 Helsinki. Maankäyttö ja rakennuslaki 5.2.1999/132. Osoitteessa http://www.finlex.fi/fi/laki/ajantasa/1999/19990132?search[type]=pika&sea rch[pika]=kadunpito 2.11.2010. ROTI 2010. Rakennetun omaisuuden tila 2007 hanke. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://www.roti.fi/fin/liikenneverkostot/lisatiedot/ 2.11.2010. Roadscanners 2010. Road Doctor. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://www.roadscanners.com/index_fin.html 2.11.2010. ROTI 2010. Rakennetun omaisuuden tila 2011 hanke. Osoitteessa www.roti.fi 2.11.2010. ROTI 2010. Rakennetun omaisuuden tila 2011 hanke. Osoitteessa http://www.roti.fi/fin/liikenneverkostot/ 2.11.2010. Ruotoistenmäki, A. 2005, Kuntotiedon käyttö tie- ja katuverkon ylläpidon päätöksenteossa. Tiehallinnon selvityksiä 7/2005 Osoitteessa http://alk.tiehallinto.fi/julkaisut/pdf/3200919-vkuntotiedonkaytto.pdf 5.11.2010. Suomen Kuntaliitto 2002. Kuntaliiton liikennettä koskevat toimintalinjat. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://www.kunnat.net/k_peruslistasivu.asp?path=1;29;356;95156;95148 5.11.2010. Suomen Kuntaliitto 2008. Katujen ja kevyen liikenteen väylien ylläpitosuunnitelman ohje. Helsinki. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://hosted.kuntaliitto.fi/intra/julkaisut/pdf/p080519134821V.pdf 5.11.2010. Suomen Kuntatekniikan yhdistys SKTY ry. 2006. Katujen ylläpito. Jyväskylä. Gummerus Kirjapaino Oy. Suomen Tieyhdistys 2009. Vuosikertomus 2009. Tekla Oyj 2010 Osoitteessa http://www.tekla.com/fi/products/tekla-xcity/Pages/Default.aspx 7.11.2010. Tiehallinto 2004. Tierakenteen suunnittelu: Suunnitteluvaiheen ohjaus. Tiehallinto. Helsinki. 50 Tiehallinto 2005. Väyläomaisuuteen liittyvän tiedon hyväksikäytön kehittäminen. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://alk.tiehallinto.fi/voh/Projektit_julkaisut/julkaisu_voh_tiedon_hyvaksik aytto.pdf 5.11.2010. Vianova Systems Finland. 2010. Novapoint IRIS. Verkkodokumentti. Osoitteessa http://www.vianova.fi/img/kuvapankki/file/np_esitteet/IRIS_FIN_WEB.pdf 2.11.2010. 51 LIITE 1. KYSELY KATUJEN KUNTOTIEDOISTA 1. Onko Teidän kunnassanne hankittu kuntotietoja kaduista? Kyllä Hanke on vireillä Ei, mutta hanketta mietitään Ei 2. Mitä tekijöitä on mitattu, ollaan mittaamassa tai inventoitu? Päällysteen kunto: päällystevaurioinventointi Päällysteen kunto; päällystepaksuus päällystetutkalla Päällysteen kunto; päällysteen tasaisuus PTM Katurakenteen kunto; maatutkamittaus Katurakenteen kunto; katuanalyysi (toiminnallinen, rakenteellinen) Katurakenteen kunto; kantavuusmittaus Katujen pintakuivatus Varusteet ja Laitteet (liikennemerkit, kaivot, valaisimet jne.) 3. Mitä tarpeellisia tietoja jäi mielestänne mittaamatta? Avoin vastaus. 4. Millä menetelmillä kuntotietoa mielestänne tulisi mitata, jotta saataisiin tarpeellinen tieto katualueen kunnosta? Päällystetasaisuusmittaukset (PTM) Päällystetutkamittaukset Maatutkamittaukset Autokairaukset Kantavuusmittaukset Maalaboratorio tutkimukset Digikuvaus tai videointi 52 Silmämääräinen arvio Muu mikä? (avoin vastaus) 5. Onko kunnallanne katurekisteri, johon kuntotieto voidaan tallentaa? Novapoint IRIS Tekla XCity (YAOH) Airix Katuinfo Excel –taulukko tai vastaava Joku muu, mikä? (avoin vastaus) Ei 6. Jollei teillä ole katurekisteriä, mihin mahdollinen kuntotieto tallennetaan ja miten sitä päivitetään? Avoin vastaus 7. Miten kuntotietoja on hyödynnetty tai tullaan hyödyntämään kunnassanne? Avoin vastaus 8. Käytetäänkö kuntotietoja hyödyksi kuntanne päätöksen teossa? Miten? Avoin vastaus 9. Miten katujen kuntotiedon hankkiminen mielestänne hyödyttää omaisuuden arvon säilymistä? Kunnan varoja suunnataan asiantuntevasti ja suunnitellusti Katuverkon kuntotilalle luodaan kehittymisennusteita Kohteiden korjaustarvetta priorisoidaan Korjausrakentamista suunnitellaan pitkällä tähtäimellä Mahdollisuus solmia monivuotisia urakkasopimuksia pohjautuen kuntotietoon ja ennusteisiin Analysoitua kuntotietoa jaetaan päättäjille ylläpidon tarpeellisuudesta eri kohteissa 53 Analysoitua kuntotieto jaetaan virkamiehille toimenpiteiden tueksi Ei kokemusta 10. Vapaa sana, mitä muuta aiheeseen liittyvää haluaisitte kommentoida? Avoin vastaus
© Copyright 2024