Jalankulku - Helsingin Polkupyöräilijät ry
Liikennevirasto Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Liikenneviraston ohjeita x/2013 Luonnos 7.6.2013 Liikennevirasto Helsinki 2013 Kannen kuva: Kuvan ottajan nimi tai esim. Liikenneviraston kuva-arkisto ISSN-L ISSN ISBN 1798-663X 1798-663X 978-952-255-xxx-x Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi) ISSN-L 1798-663X ISSN 1798-6648 ISBN 978-952-255-xxx-x Painotalon nimi Paikkakunta 2013 Julkaisua (myy)/saatavana Painotalon nimi (jos myynnissä) tai vastuuyksikön nimi Faksi <Kirjoita tähän> Puhelin <Kirjoita tähän> Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI Puhelin 020 637 373 OHJE xx.xx.2013 Dnro xxx/xxx/2013 Osasto tai yksikkö Vastaanottaja xx Säädösperusta xx § Korvaa/muuttaa xxx Kohdistuvuus xx Voimassa xx Asiasanat xxx Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Titteli Nimi Titteli Nimi LISÄTIETOJA Ari Liimatainen Liikennevirasto puh. 0295 34 3559 Liikennevirasto PL 33 00521 HELSINKI puh. 020 637 373 faksi 020 637 3700 [email protected] [email protected] www.liikennevirasto.fi LIIKENNEVIRASTO OHJE xx.xx.2013 Dnro xxx/xxx/2013 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 5 Esipuhe Aikaisempi jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, Kevyen liikenteen suunnittelu, valmistui vuonna 1998. Ohjetta täydennettiin Tietoa tiensuunnitteluun -julkaisussa vuonna 2004 tutkimalla eri liikkujaryhmien huomioon ottamista kevyen liikenteen väylien suunnittelussa. Vuonna 2011 valmistui liikenne- ja viestintäministeriön toimesta Suomen ensimmäinen kävelyn ja pyöräilyn strategia, jossa esitettiin tavoitteeksi kävely- ja pyöräilymatkojen määrän lisääminen 20 prosentilla vuoteen 2020 mennessä. Lähtökohdaksi esitettiin kävelyn ja pyöräilyn käsittely omina liikennemuotoina. Strategian linjauksia noudattaen Liikennevirasto laati valtakunnallisen toimenpidesuunnitelman monen tahon yhteisestä linjauksesta kävelyn ja pyöräilyn edistämiseen tarvittavista toimista. Näihin lukeutuu mm. suunnitteluohjeiden uusiminen. Viimeisten vuosien aikana monilla kaupunkiseuduilla on havaittu, että kävely ja pyöräily on otettava entistä voimakkaammin omina liikennemuotoina mukaan kaavaprosesseihin, aiesopimuksiin ja strategioihin. Lisäksi kaupunkiseuduilla on alettu laatia uuden ajattelutavan mukaisia kävelyn ja pyöräilyn kehittämisohjelmia yhteistyössä ELY-keskusten kanssa. Kävelyn ja pyöräilyn edistämispyrkimykset ovat asettaneet haasteen jalankulun ja pyöräilyn teknisten suunnitteluratkaisujen tarkistamiseen ajan hengen ja uusien vaatimusten mukaisiksi. Keväällä 2011 valmistuneessa jalankulku- ja pyöräilyteiden esiselvityksessä pyöräilyn ja jalankulun asiantuntijat ja sidosryhmät esittivät, että uudessa ohjeessa jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuissa kiinnitettäisiin keskeisesti huomiota liikenneympäristön ja maankäytön huomioimiseen, väylien hierarkiaan, liikennemuotojen erotteluun, liittymäratkaisuihin, suojateihin, joukkoliikenteen kytkentään ja pyöräpysäköintiin. Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohjeen laatiminen käynnistyi keväällä 2012. Ohjetta on tehty Liikenneviraston johdolla, ja työhön ovat osallistuneet sekä rahoituksen että ohjausryhmätyöskentelyn kautta Helsingin, Espoon, Vantaan, Tampereen, Oulun, Turun, Jyväskylän ja Lahden kaupungit. Hankkeen ohjausryhmään ovat kuuluneet Ari Liimatainen (pj.) ja Arja Aalto Liikennevirastosta, Marek Salermo Helsingistä, Jaana Salo Espoosta, Timo Väistö Vantaalta, Timo Seimelä Tampereelta, Jorma Heikkinen Oulusta, Jaana Mäkinen Turusta, Timo Vuoriainen Jyväskylästä, Matti Hoikkanen Lahdesta, Mikko Karhunen liikenne- ja viestintäministeriöstä, Marko Kelkka Uudenmaan ELY-keskuksesta ja Silja Siltala Suomen Kuntaliitosta. Hankkeen konsulttina sekä ohjaus- ja projektiryhmien sihteerinä toimineessa Ramboll Finland Oy:ssä ohjeen tekemisestä ovat vastanneet Reijo Vaarala, Riikka Salli, Leena Manelius, Lauri Vesanen, Riku Jalkanen ja Jouni Lehtomaa. Hankkeen projektiryhmän jäseninä ovat toimineet Liimatainen (pj.), Kelkka, Siltala, Matti Hirvonen Suomen Pyöräilykuntien verkosto ry:stä, Vaarala ja Salli (siht.). Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohjetta on tehty laajassa vuorovaikutuksessa kuntien, ELY-keskusten, pyöräilyjärjestöjen, vammaisjärjestöjen ja muutaman oppilaitoksen kanssa. Ohjeen eri osa-alueista on pyydetty em. ryhmiltä kommentteja useammassa eri vaiheessa. Ohjeen laatimiseen on sisältynyt myös työpaja sekä lausuntopyyntökierros. Ohjeluonnoksesta saatiin lausuntoja yhteensä xx taholta. Helsingissä xxxkuussa 2013 Liikennevirasto vastuuosasto/yksikkö 6 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Sisällysluettelo 1 JOHDANTO .................................................................................................................... 9 1.1 Lähtökohdat suunnitteluohjeelle ............................................................................... 9 1.2 Ohjeen sisältö ja kattavuus ........................................................................................ 9 1.3 Ohjeen käyttö.......................................................................................................... 10 1.4 Käsitteitä ................................................................................................................. 11 2 JALANKULUN JA PYÖRÄILYN ASEMA LIIKENNEJÄRJESTELMÄSSÄ ........................... 13 2.1 Jalankulun ja pyöräilyn nykytila ............................................................................... 13 2.1.1 Jalankulku- ja pyöräilymatkatuotokset ........................................................ 13 2.1.2 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus ................................................... 14 2.1.3 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen pituudet ja kestot ...................................... 14 2.1.4 Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmät ....................................................... 14 2.2 Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus .............................................................. 15 2.3 Jalankulun ominaisuudet ......................................................................................... 17 2.3.1 Jalankulkijat ................................................................................................ 17 2.3.2 Jalankulun reitinvalintaperusteet ................................................................ 18 2.3.3 Jalankulun aikavaihtelu ............................................................................... 19 2.3.4 Jalankulun nopeus ....................................................................................... 19 2.3.5 Jalankulku terveysliikuntana ....................................................................... 19 2.3.6 Jalankulkijan mitat ...................................................................................... 20 2.4 Pyöräilyn ominaisuudet ........................................................................................... 20 2.4.1 Pyöräilijät .................................................................................................... 20 2.4.2 Pyöräilyn reitinvalintaperusteet .................................................................. 21 2.4.3 Pyöräilyn aikavaihtelu ................................................................................. 21 2.4.4 Pyöräilyn matkanopeus ............................................................................... 22 2.4.5 Polkupyöräilijän mitat ................................................................................. 23 2.5 Suunnitteluprosessi ................................................................................................. 24 2.5.1 Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelun eri osapuolet ....................................... 24 2.5.2 Jalankulku ja pyöräily osana maankäytön ja liikenteen vuorovaikutteista suunnittelua ................................................................................................ 24 2.5.3 Suunnitteluprosessi kunnissa ...................................................................... 26 2.6 Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu ............................................................... 27 2.6.1 Lähtökohtia................................................................................................. 27 2.6.2 Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa ...................................... 29 2.6.3 Jalankulun ja pyöräilyn verkkojen hierarkia ................................................. 29 2.6.4 Verkkosuunnittelun apuvälineitä ................................................................. 34 2.6.5 Liikennelaskennat ....................................................................................... 34 3 VÄYLÄT ........................................................................................................................ 36 3.1 Liikennemuotojen erottelu ...................................................................................... 36 3.1.1 Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu ............................................... 36 3.1.2 Jalankulun erottelu autoliikenteestä ............................................................ 39 3.1.3 Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä .............................................................. 39 3.1.4 Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä ..................... 42 3.1.5 Liikenteen rauhoittaminen .......................................................................... 43 3.2 Väylän suuntaus ...................................................................................................... 44 3.2.1 Suuntauksen suunnittelun lähtökohdat ....................................................... 44 3.2.2 Linjaus......................................................................................................... 46 3.2.3 Tasaus ......................................................................................................... 47 3.3 Väylän poikkileikkaus .............................................................................................. 49 3.3.1 Poikkileikkauksen mitoitusperiaatteet ja suositeltavat perusmitat .............. 49 3.3.2 Yksi- vai kaksisuuntainen pyörätie ............................................................... 50 3.3.3 Jalankulkuväylän välityskyky ....................................................................... 51 3.3.4 Väylän poikkileikkaustyypit ......................................................................... 51 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 3.3.5 3.3.6 3.3.7 3.3.8 3.3.9 3.3.10 3.3.11 3.3.12 7 Pyöräkaista ................................................................................................. 53 Pyörätasku .................................................................................................. 55 Jalankulun ja pyöräilyn keskinäiset erottelutavat ........................................ 56 Muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin liittyvät poikkileikkaustilat ......... 57 Lumitila ....................................................................................................... 58 Luiskat, penkereet ja leikkaukset ................................................................ 59 Jalankulku ja pyöräily ajoradalla ja pientareella ........................................... 59 Linja-autopysäkit ........................................................................................ 60 4 LIITTYMÄT JA RISTEÄMISET ........................................................................................ 63 4.1 Liittymien suunnittelun perusteet............................................................................ 63 4.1.1 Liikenneympäristön suunnittelu .................................................................. 63 4.1.2 Väistämisvelvollisuudet ............................................................................... 64 4.1.3 Risteämistavan valinta ................................................................................ 64 4.2 Tärkeimmät liittymien suunnitteluperiaatteet ......................................................... 67 4.2.1 Turvallisuus ................................................................................................. 67 4.2.2 Sujuvuus ..................................................................................................... 70 4.3 Risteäminen tasossa ................................................................................................ 70 4.3.1 Ajoradan ylityskohdan sijainti ..................................................................... 70 4.3.2 Suojatie ja pyörätien jatke ........................................................................... 72 4.3.3 Keskisaareke ja reunatuet ............................................................................73 4.3.4 Korotukset ja muut hidastimet .................................................................... 76 4.3.5 Liikennevalo-ohjatut liittymät ..................................................................... 78 4.3.6 Kiertoliittymät ............................................................................................ 82 4.3.7 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset ............................... 84 4.3.8 Risteäminen raitioteiden ja rautateiden kanssa ........................................... 84 4.3.9 Shared space ............................................................................................... 85 4.3.10 Liittymän vaikutusalueella tapahtuva väylätyypin muutos .......................... 86 4.3.11 Esimerkkejä liittymien detaljiratkaisuista .................................................... 87 4.4 Risteäminen eritasossa ............................................................................................ 88 4.4.1 Jalankulku ja pyöräily autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä .............. 89 4.4.2 Alikulut ....................................................................................................... 90 4.4.3 Sillat ............................................................................................................ 93 4.4.4 Muut jalankulun ja pyöräilyn tasonvaihtolaitteet ......................................... 93 5 LIIKENTEEN OHJAUS ................................................................................................... 94 5.1 Liikenteen ohjauksen periaatteita ........................................................................... 94 5.1.1 Liikennemerkkien sijoittaminen .................................................................. 94 5.2 Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun tien tai alueen merkitseminen ................ 95 5.2.1 Liikennemerkit ............................................................................................ 95 5.2.2 Tiemerkinnät linjaosuudella ...................................................................... 100 5.3 Jalankulku- ja pyöräilyteiden risteämiskohdat ....................................................... 102 5.3.1 Suojatien merkitseminen .......................................................................... 103 5.3.2 Tiemerkinnät risteämiskohdassa ............................................................... 103 5.3.3 Väistämisvelvollisuudet risteämiskohdissa ................................................ 105 5.3.4 Risteämiskohdasta varoittaminen ..............................................................107 5.4 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kieltojen ja rajoitusten merkitseminen ............... 108 5.5 Yksisuuntaiset tiet ja pyöräily ................................................................................ 109 5.6 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoitus .............................................................. 110 5.6.1 Viitoitusperiaatteet ................................................................................... 110 5.6.2 Viitoituskohteet ........................................................................................ 110 5.6.3 Viitoitusreitit ja viittojen sijoittaminen ....................................................... 111 5.6.4 Ulkoilureitit ................................................................................................112 5.6.5 Muu opastus...............................................................................................112 5.7 Työnaikaiset liikennejärjestelyt ..............................................................................112 5.7.1 Yleisperiaatteita .........................................................................................112 5.7.2 Työ jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä ............................. 114 8 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 6 VARUSTEET................................................................................................................ 116 6.1 Valaistus ................................................................................................................ 116 6.1.1 Valaistustarve ........................................................................................... 116 6.1.2 Valaistusluokat .......................................................................................... 116 6.1.3 Valaisinten sijoitus ..................................................................................... 117 6.1.4 Valaisimet ja lamput .................................................................................. 118 6.1.5 Erityiskohteita ........................................................................................... 119 6.2 Väyliin liittyvät kalusteet ....................................................................................... 120 6.3 Materiaalit ............................................................................................................. 121 6.4 Erityisrakenteet ..................................................................................................... 123 6.4.1 Portaat ...................................................................................................... 123 6.4.2 Luiska........................................................................................................ 124 6.4.3 Käsijohde .................................................................................................. 125 6.4.4 Kaide ......................................................................................................... 125 6.4.5 Kuivatusrakenteet ..................................................................................... 126 6.4.6 Ajoesteet .................................................................................................. 126 6.5 Vihersuunnittelu ja maisemointi ............................................................................ 126 7 PYÖRÄPYSÄKÖINTI ................................................................................................... 128 7.1 Pyöräpysäköinnin suunnittelun lähtökohdat .......................................................... 128 7.2 Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi ............................................. 128 7.3 Pysäköinnin sijoittelu ............................................................................................. 130 7.4 Liityntäpysäköinti ...................................................................................................133 7.5 Pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisut ....................................................................133 7.6 Mitoitus ................................................................................................................. 136 8 TOTEUTTAMINEN, KÄYTTÖ JA KUNNOSSAPITO ..................................................... 138 8.1 Yleistä ................................................................................................................... 138 8.2 Talvihoito .............................................................................................................. 139 8.2.1 Tavoitteet ja vastuut ................................................................................. 139 8.2.2 Talvikunnossapitoluokat ........................................................................... 140 8.2.3 Talvikunnossapitoa koskevia ohjeita ......................................................... 141 8.3 Kesäkunnossapito ................................................................................................. 141 8.4 Päällysteen kunnossapito ...................................................................................... 142 9 ERITYISKYSYMYKSIÄ ................................................................................................. 143 9.1 Väylärakentamisen edulliset suunnitteluratkaisut.................................................. 143 9.1.1 Väylän rakentaminen ajoradan vierelle ...................................................... 143 9.1.2 Väylärakenne ............................................................................................ 144 9.1.3 Rakennetut polut ...................................................................................... 144 9.1.4 Yksityiset tiet osana jalankulku- ja pyöräilyverkkoa ................................... 144 9.2 Jalankulku- ja pyöräilyteiden muu käyttö ............................................................... 145 9.3 Pyöräilijöiden nopeuden alentamiskeinot .............................................................. 145 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 9 1 Johdanto dostama matkaketju joukkoliikenteeseen voi myös korvata pidemmän automatkan. 1.1 Lähtökohdat suunnitteluohjeelle Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelussa ja kehittämisessä tulee kiinnittää nykyistä enemmän huomiota esisuunnitteluvaiheeseen, koska jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytykset ratkaistaan jo kaavoituksessa. Aluevaraukset, yhdessä liikenneverkon kanssa, määrittävät alueen synnyttämän liikenteen määrän, liikenteen suuntautumisen sekä liikennemuotojen aseman ja keskinäisen työnjaon. Jalankululle ja pyöräilylle suotuisa yhdyskuntarakenne on tiivis sekarakenne, jossa asuminen, palvelut sekä työ-, opiskelu- ja harrastuspaikat sijaitsevat lähellä toisiaan ja ovat helposti kävellen ja pyöräillen saavutettavissa. (Liikennevirasto 2011b). Jalankulku ja pyöräilyteiden suunnitteluohjeen laatimisen lähtökohtana ovat nykyiset ohjeet sekä tuorein kotimainen ja kansainvälinen suunnittelu- ja tutkimustieto. Ohjeeseen on haettu vaikutteita myös valtakunnallisista kävelyn ja pyöräilyn strategioista sekä suurimpien suomalaisten kaupunkien jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluperiaatteista. Liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallisessa strategiassa 2020 (Liikennevirasto 2012a) on asetettu tavoitteeksi, että vuonna 2020 kävely- ja pyöräilymatkoja tehdään vähintään 20 prosenttia enemmän kuin vuonna 2005. Tämä tarkoittaa noin 300 miljoonaa uutta kävely- ja pyöräilymatkaa. Kävelyn ja pyöräilyn yhteisen kulkutapaosuuden tulee kasvaa 32 prosentista 35-38 prosenttiin ja henkilöautomatkojen kulku-tapaosuuden tulee vastaavasti vähentyä. Liikenteen suunnittelussa kävelyä ja pyöräilyä tulee käsitellä erillisinä liikennemuotoina tasavertaisesti muiden liikennemuotojen joukossa (Liikenne- ja viestintäministeriö 2011). Hyvät jalankulun ja pyöräilyn yhteydet ovat edellytys sujuvalle ja turvalliselle liikkumiselle sekä jalankulun ja pyöräilyn lisäämiselle. Myös yhdyskuntarakenteen tulee tukea jalankulkua ja pyöräilyä. Jalankulun ja pyöräilyn lisäämisellä on merkittäviä kansanterveydellisiä ja yhteiskuntataloudellisia hyötyjä. Positiivisia ympäristöllisiä vaikutuksia syntyy tilan säästämisen sekä melun ja pakokaasupäästöjen, erityisesti kasvihuonekaasujen, vähenemisen kautta. Jalankulun ja pyöräilyn kehittäminen edistää toimivien, terveellisten ja viihtyisien taajamien syntymistä. Yhdyskuntarakenteen suunnittelussa tulee olosuhteet luoda sellaisiksi, että asukkaat kokevat pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi, turvalliseksi ja nopeaksi matkantekotavaksi. Jalankulkuympäristön tulee houkutella ihmiset kävelemään ja viettämään jalankulkuympäristössä aikaa. Kävelyn ja pyöräilyn tulee olla kilpailukykyisiä vaihtoehtoja erityisesti lyhyille henkilöautoilla tehtäville matkoille. Kävelyn ja pyöräilyn muo- Jalankulku- ja pyöräilyverkkoa tulee kehittää kokonaisuutena, osana liikennejärjestelmää ja tasavertaisesti muiden liikennemuotojen kanssa. Ratkaisujen tulee perustua laajempaan kokonaisuuteen, kävelyn ja pyöräilyn tavoiteverkkoon. Näin voidaan varmistaa yhteyksien jatkuvuus, hierarkkisuus ja kytkentä muuhun liikenneverkkoon. Nykyisten väylien laatutason nostamiseen, rakenteiden kunnossapitoon ja perusparantamiseen tulee myös kiinnittää entistä enemmän huomiota, jopa uusien väylien rakentamisen vaihtoehtoisena toimenpiteenä. Valtion ja kuntien yhteistyötä ja yhteistyömahdollisuuksia tulee kehittää niin lainsäädännössä kuin suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon rahoituksessa. 1.2 Ohjeen sisältö ja kattavuus Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje keskittyy tekniseen liikennesuunnitteluun. Ohjeessa käsitellään jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen väylien suunnitteluperiaatteita, keskustojen jalankulkualueita sekä kävelypainotteisia alueita. Lisäksi ohjeessa käsitellään liikenteen ohjausta, jalankulku- ja pyöräilyväylien varusteita, pyöräpysäköintiä sekä jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvää kunnossapitoa. Mopon paikkaa liikenneympäristössä ja mopon vaatimia suunnitteluperiaatteita käsitellään laajemmin Liikenneviraston toisessa ohjeessa. Tässä ohjeessa viitataan yleisellä tasolla muihin 10 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) sellaisiin ohjeisiin, joissa jalankulkua ja pyöräilyä käsitellään omina, selkeinä ja kattavina kokonaisuuksina. Viittaukset perustuvat tämän ohjeen tekohetken tilanteeseen. Tämä ohje on tarkoitettu kattamaan erityyppiset yhdyskuntarakenteet ja liikenneympäristöt taajaman ulkopuolisesta maantieympäristöstä erikokoisiin taajamiin ja kaupunkeihin. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisut ovat erilaisia erilaisissa yhdyskuntarakenteissa. Tavoite on, että valtio ja kunnat käyttävät samantyyppisissä yhdyskuntarakenteissa ja liikenneympäristöissä yhtenäisiä jalankulun ja pyöräilyn suunnitteluperiaatteita ja -ratkaisuja. Liitteessä 1 on kerrottu aihealueittain tämän ohjeen kohtia, joissa käsitellään erityisesti suuria kaupunkeja ja tiiviisti rakennettuja alueita koskevia asioita. Kaikkia tämän ohjeen kohtia voidaan kuitenkin soveltaa sekä maantieympäristössä että kaduilla ja taajamissa. Tässä ohjeessa yhdyskuntarakenteet jaetaan jalankulku-, joukkoliikenne- ja autovyöhykkeisiin (kuva 1). Jalankulkuvyöhyke on runsaasti työpaikkoja ja palveluita sisältävä tiiviisti rakennettu alue, joka rajautuu 1-2 kilometrin etäisyydelle kaupallisesta keskuksesta. Pääkeskustan lisäksi kaupunkiseuduilla voi olla palvelutarjonnaltaan monipuolisia alakeskuksia, joissa on oma jalankulkuvyöhyke. Jalankulun reunavyöhyke on 1-3 kilometrin laajuinen jalankulkuvyöhykettä ympäröivä alue, joka on keskustaan nähden helposti pyörällä ja kävellen saavutettavissa. Jalankulun reunavyöhykkeellä on sijaintinsa ansiosta hyvät edellytykset pyöräilylle. Joukkoliikennevyöhyke on alue, jossa on erinomainen tai hyvä joukkoliikenteen palvelutaso. Autovyöhyke on jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeiden ulkopuolelle jäävä alue. Yhdyskuntarakenteella tarkoitetaan asumisen, työpaikkojen ja palvelujen sijoittumista toisiinsa nähden. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet kuvaavat mahdollisuuksia käyttää eri liikkumismuotoja. (Suomen ympäristökeskus SYKE 2011) Pyöräily on erinomainen liikennemuoto jalankulkuvyöhykkeellä, erityisesti jalankulun reunavyöhykkeellä. Hyvien pyöräily-yhteyksien ja -järjestelyjen vaikutuksesta se voi olla käyttökelpoinen liikennemuoto myös muilla vyöhykkeillä. Usein joukkoliikenteen kannalta edulliset alueet ovat myös jalankulun ja pyöräilyn kannalta hyviä ympäristöjä. Kuva 1. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet (Suomen ympäristökeskus 2012). 1.3 Ohjeen käyttö Ohjeet ovat suosituksia, joita tulee mahdollisuuksien mukaan noudattaa. Laatuvaatimuksia koskevista minimiarvoista ei tule kuitenkaan tinkiä kuin perustelluista syistä. Kokonaisuuden kannalta lyhyelläkin matkalla, esim. sillan kohdalla tilanpuutteen vuoksi heikomman palvelutason järjestely on joskus parempi kuin tilanne, jossa ei ole lainkaan järjestelyjä. Ohje ei ole rakennustapaohje eikä sellaisenaan sovellu kokonaisvastuu-urakan asiakirjojen liitteeksi. Ohje ei myöskään sisällä tyyppipiirustuksia, joten jokaisessa suunnittelukohteessa tulee toimia olemassa olevan tilanteen ehdoilla. Ohje sisältää vaihtoehtoisia ratkaisuja jalankulun ja pyöräilyn järjestämiseksi. Ohjeen päälukuihin liittyvät lähteet ja muu kirjallisuus on koottu julkaisun loppuosaan. Ohjeessa on käytetty lainsäädännöstä seuraavia lyhenteitä: TLL TLA LMp LVMa RAK MRL MTL tieliikennelaki tieliikenneasetus liikenneministeriön päätös liikenteen ohjauslaitteista liikenne- ja viestintäministeriön asetus liikennevaloista asetus ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista maankäyttö- ja rakennuslaki maantielaki Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 1.4 Käsitteitä Jalankulku ja pyöräily ovat eri liikennemuotoja, joilla on monin paikoin erilaiset suunnittelutarpeet. Pyörää tulee esim. monin paikoin käsitellä jalankulusta poiketen ajoneuvona. Jalankulun ja pyöräilyn käsitteleminen omina liikennemuotoinaan on vähentänyt yleisesti "kevyt liikenne" -johdannaisten käsitteiden määrää aikaisempaan vastaavaan ohjeeseen verrattuna. alikulku (alikäytävä) jalankululle ja pyöräilylle sekä tarvittaessa mopoilulle tarkoitettu, ajoradan tai radan alituksen mahdollistava silta erillinen jalankulku- ja pyörätie jalankulku- ja pyörätiellä on ajoradasta riippumaton linjaus eroteltu jalankulku- ja pyörätie (pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain) jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan tiemerkinnällä tai rakenteellisesti kiveyksellä, viherkaistalla tms. erottelukaista erottaa jalankulun ja pyöräilyn toisistaan esteetön reitti kaikille käyttäjille helppokäyttöinen, toimiva, looginen, turvallinen ja miellyttävä reitti estekorkeus tien pinnalla, vaadittavalla näkemäetäisyydellä, olevan mitoittavan esteen pystysuora korkeus mitattuna tien pinnasta fyysinen turvallisuus mittaustuloksiin perustuva arvio ympäristön tai olosuhteiden turvallisuudesta vrt. koettu turvallisuus hidaskatu katu tai tie, jonka nopeusrajoitus on yleensä ≤ 30 km/h ja jolla on nopeutta alentavia rakenteita hidastuvuus nopeuden väheneminen aikayksikköä kohti (m/s2) jalankulkija jalan, suksilla, rullasuksilla, luistimilla tai vastaavilla välineillä liikkuva ja potkukelkan, lastenvaunujen, leikkiajoneuvon, pyörätuolin tai vastaavan laitteen kuljettaja sekä polkupyörän tai mopon taluttaja jalankulku- ja pyörätie liikennemerkillä osoitettu jalkakäytävä ja pyörätie jalankulkuverkko ks. kohta 2.6.1 11 jalkakäytävä jalankulkijoille tarkoitettu ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa taikka erillinen tie kevyen liikenteen väylä, raitti yleensä pelkästään jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden käyttöön tarkoitettu tie tai sen osa kevyt liikenne jalankulkijoista ja pyöräilijöistä käytetty yhteinen käsite. Joissakin yhteyksissä käsitteeseen on yhdistetty myös mopoilija. koettu turvallisuus yksilön henkilökohtaisesti kokema mielikuva ympäristön tai olosuhteiden turvallisuudesta vrt. fyysinen turvallisuus kohtaamisnäkemä matka, jonka etäisyydeltä kahden kohtaavan ajoneuvon kuljettajat voivat nähdä toisensa ja normaaliolosuhteissa pysähtyä yhteenajon välttämiseksi korkeusero tässä yhteydessä väylän pinnan korkeusvaihtelu väylän pituussuunnassa kävelykatu jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkein kaduksi osoitettu tie kävelypainotteinen katu katu, jossa jalankulkijoille on erotettu ajoradasta jalkakäytävät esim. matalalla reunakivellä, kourulla tai pollarilla ja autoliikenteen nopeutta on rajoitettu rakenteellisin keinoin esim. liittymäalueiden korotuksin. Usein kävelykadun vaihtoehto paikoissa, joissa autoliikennettä ei voida kokonaan rajata pois. laatukäytävä / laaturaitti / laatureitti palvelutasoltaan ja -varustukseltaan laadukas ja muusta ympäristöstä erottuva väylä liikennejärjestelmäsuunnittelu ks. kohta 2.5.2 liikennetila (L) sisältää liikenneyksiköiden perusmitat, liikkumisvaran toisiin tienkäyttäjiin ja liikennetilan reunaan liikkumisesteinen / liikkumis- ja toimimisesteinen henkilö henkilö, jonka liikkumis- ja toimimiskyky tai kyky suunnistautua on iän, vamman tai sairauden takia pysyvästi tai tilapäisesti rajoittunut mitoitusnopeus nopeustaso, jonka perusteella väylä mitoitetaan mopoilija tässä yhteydessä kaksipyöräisen L1e- tai L2e -luokan, enintään 45 km/h rakenteellisella 12 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) nopeudella varustetun, moottorikäyttöisen ajoneuvon kuljettaja näkemä tietä pitkin mitattu matka, jonka etäisyydelle ajoneuvon kuljettajan tai jalankulkijan tulee voida nähdä tiellä oleva este näkemäalue tien kaarrekohdissa ja liittymissä tarvittava alue ajoesteen tai toisen tienkäyttäjän näkemiseen piennar ajoradasta reunaviivalla erotettu tien pituussuuntainen osa, joka ei ole jalkakäytävä, pyörätie tai -kaista pihakatu jalankulku- ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettu, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettu tie polkupyörä yhden tai useamman henkilön tai tavaran kuljettamiseen valmistettu, vähintään kaksipyöräinen, polkimin tai käsikammin varustettu moottoriton ajoneuvo. Polkupyöräksi katsotaan myös sellainen enintään 250 W:n tehoisella sähkömoottorilla varustettu ajoneuvo, jonka moottori toimii vain poljettaessa ja kytkeytyy toiminnasta viimeistään nopeuden saavuttaessa 25 kilometriä tunnissa. pysähtymisnäkemä matka, jonka etäisyydeltä ajoneuvon kuljettaja voi nähdä tiellä olevan esteen voidakseen normaaliolosuhteissa pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä pyöräilijä polkupyörän kuljettaja pyöräilyverkko ks. kohta 2.6.1 pyöräkaista polkupyörä- ja mopoliikenteelle tarkoitettu, tiemerkinnöin osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa pyörätasku risteyksessä pyöräilijöille varattu odotustila autoliikenteen edessä pyörätie pyöräilylle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen tien osa tai erillinen tie pyörätien jatke polkupyöräilijöille tiemerkinnöin osoitettu ajoradan ylityskohta pääreitti, aluereitti, paikallisreitti jalankulku- ja pyöräilyreittien hierarkiatasot pääverkko/alueverkko/paikallisverkko jalankulku- ja pyöräilyverkon hierarkiatasot raitisto, raittiverkko jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuista väylistä koostuva verkko reaktioaika aika, joka kuluu siitä hetkestä, jolloin ajoneuvon kuljettaja (tai muu tienkäyttäjä) havaitsee esteen siihen, kun ajoneuvon nopeus alkaa jarrutuksen vaikutuksesta hidastua sekaliikenneväylä katu tai tie, jossa pyöräilylle (ja jalankululle) ei ole varattu erillistä osaa kadun tai tien poikkileikkauksesta seutuverkko kuntaa laajemmalla alueella oleva jalankulun ja pyöräilyn verkko, joka muodostuu eri kuntien pääverkkojen osista shared space (yhteinen tila) suunnittelumetodi tai -ratkaisu, jossa kantavana ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Kadunkäyttäjät toimivat ns. yhteisessä tilassa sosiaalisten sääntöjen ja muiden huomioon ottamisen pohjalta. Toiminnalliselta luokaltaan vastaa pihakatua. silmäpistekorkeus tienkäyttäjän silmän ja tien pinnan välinen pystysuora etäisyys sosiaalisesti turvallinen henkilöllä ei ole liikkumisympäristössään vaaraa tai vaaran tunnetta joutua rikoksen uhriksi suojatie jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettu, liikennemerkillä tai tiemerkinnöin osoitettu tien osa tasoero esteettömyyden näkökulmasta kynnys tai muu rakenteellinen korkeussuuntainen rakennelma taikka este ulkoilureitti / pääulkoilureitti pääasiassa ulkoiluun tarkoitettu yhtenäinen reitti / kunnan ylimmän hierarkiatason ulkoilureitti ulkoilutie ulkoilureitin osa vapaa tila liikennetilan ulkopuolinen vapaa tila esteisiin välikaista erottaa ajoradan suuntaisen jalankulku- ja pyörätien ajoradasta yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä pyöräilylle ja jalankululle tarkoitettu, liikennemerkillä osoitettu, ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen rinnakkainen pyörätie ja jalkakäytävä Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 13 2 Jalankulun ja pyöräilyn asema liikennejärjestelmässä ryhmissä enemmän jalankulkumatkoja kuin miehet. Kaikista ikäryhmistä eniten pyöräilevät alle 18-vuotiaat. Yli 35-vuotiaiden keskuudessa naiset tekevät miehiä enemmän matkoja pyöräillen. Alle 18-vuotiaat pojat pyöräilevät enemmän kuin samanikäiset tytöt. 2.1 Jalankulun ja pyöräilyn nykytila Kohteeseen suuntautuvien matkojen määrää kuvataan matkatuotoksina. Taulukossa 1 on kuvattu asumisesta johtuvia jalankulun ja pyöräilyn matkatuotoksia ja osuuksia eri kaupunkiseuduilla ja yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä. Näitä on selvitetty tarkemmin julkaisussa ”Liikennetarpeen arviointi maankäytön suunnittelussa, Suomen ympäristö 27/2008”. 2.1.1 Jalankulku- ja pyöräilymatkatuotokset 1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0 jalankulku 6-17vuotiaat 18-34vuotiaat 35-54vuotiaat 55-64vuotiaat 65-74vuotiaat naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset miehet naiset polkupyörä miehet matkaa/henkilö/vrk Henkilöliikennetutkimuksen (HLT 2010–2011) mukaan suomalaiset tekevät keskimäärin 2,9 matkaa vuorokaudessa. Matkoista 21 % tehdään jalan ja 8 % pyöräillen. Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tuotokset eri ikäryhmissä on esitetty kuvassa 2. Naiset tekevät kaikissa ikä- yli 75vuotiaat Kuva 2. Jalankulun ja pyöräilyn matkatuotokset eri ikäryhmissä sukupuolten välillä, koko vuoden keskiarvo (HLT 2010–2011). Taulukko 1. Asumisen matkatuotoksia sekä jalankulku- ja pyöräilymatkojen osuuksia kotiperäisten matkojen kulkutapajakaumasta (Kalenoja et al. 2008). Seutukunta Espoo, Helsinki, Kauniainen ja Vantaa Koko Helsingin seutu Tampereen ja Turun seutu, keskustaajama Oulun, Jyväskylän, Lahden, Kuopion keskustaajama 45 000-80 000 asukkaan kaupunkiseudut 20 000-45 000 asukkaan kaupunkiseudut alle 20 000 asukkaan kaupunkiseudut Vyöhyke Jalankulkuvyöhyke Joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke Keskimäärin koko seudulla Jalankulkuvyöhyke Jalankulun reunavyöhyke Joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke Keskimäärin koko seudulla Jalankulkuvyöhyke Jalankulun reunavyöhyke Joukkoliikennevyöhyke Autovyöhyke Keskimäärin koko seudulla Keskimäärin koko seudulla Keskimäärin koko seudulla Keskimäärin koko seudulla Matkaa/vrk 2,29 2,22 2,11 2,28 2,26 1,86 2,35 2,16 2,3 2,2 2,14 2,36 2,73 2,36 2,39 2,36 2,21 Jalan 45 % 26 % 18 % 27 % 41 % 31 % 21 % 24 % 23 % 56 % 36 % 26 % 20 % 33 % 26 % 19 % 20 % Pyörällä 4% 7% 6% 7% 11 % 10 % 10 % 7% 10 % 8% 7% 10 % 8% 9% 13 % 13 % 11 % 14 2.1.2 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Jalankulku- ja pyöräilymatkojen tarkoitus ostos- ja asiointimatkat (26 % pyöräilymatkoista) työhön ja opiskeluun liittyvät matkat (36 % pyöräilymatkoista) vierailumatkat (13 % pyöräilymatkoista) muut vapaa-ajan matkat (25 % pyöräilymatkoista). Eniten jalan kuljetaan seuraavilla matkoilla (luvuissa ei ole mukana liityntämatkojen osuuksia): ostos- ja asiointimatkat (32 % jalankulkumatkoista) työhön ja opiskeluun liittyvät matkat (16 % jalankulkumatkoista) vierailumatkat (9 % jalankulkumatkoista) muut vapaa-ajan matkat (44 % jalankulkumatkoista). 2.1.3 Jalankulku- ja pyöräilymatkojen pituudet ja kestot Jalankulun vuosittainen matkasuorite on Suomessa noin 1,8 mrd km/v. Jalankulkumatkoista 62 % on alle kilometrin mittaisia. Jalankulku- ja pyöräilymatkojen kulkutapajakaumia eripituisilla matkoilla on esitetty kuvassa 3. Jalankulkumatkan keskimääräinen pituus on 1,6 km ja keskimääräinen matka-aika 22 minuuttia. (HLT 2010–2011) Jalankulkumatkat ovat pelkän jalankulun ohella usein myös liityntämatkoja johonkin muuhun kulkumuotoon. Ulkoilu- ja liikuntatarkoituksessa tehdyt matkat muodostavat suurimman osan jaloin tehtyjen matkojen suoritteesta. Pyöräilyn vuosisuorite on Suomessa noin 1,3 mrd km/v. Pyöräilymatkoja tehdään eniten alle viiden kilometrin pituisilla matkoilla. Pyöräilymatkojen keskipituus on 3,1 km. Pyöräilymatka kestää keskimäärin 16 minuuttia (sisältää mm. pysäköinnin ja kävelyn kohteeseen). (HLT 2010–2011) Itse asiassa kaikkiin matkoihin sisältyy ainakin lyhyellä matkaa jalankulkuosuus. Polkupyörällä kuljetaan tasaisesti kaikentyyppisillä matkoilla lukuun ottamatta mökki- ja työasiointimatkoja. Eniten pyörällä kuljetaan seuraavilla matkoilla: 100 % 90 % 80 % muu 70 % joukkoliikenne 60 % henkilöauto 50 % 40 % polkupyörä 30 % jalankulku 20 % 10 % kaikki yli 200 150-200 120-150 100-120 80-100 60-80 50-60 40-50 30-40 20-30 10-20 5-10 3-5 1-3 0-1 0% Matkan pituus, km Kuva 3. Kulkutapajakauma matkan pituuden mukaan (HLT 2010–2011) 2.1.4 Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmät Jalankulku- ja pyörätiet palvelevat erilaisia liikkumistarpeita, kuten siirtymistä paikasta toiseen, ulkoilua ja kuntourheilua. Jalankulku- ja pyöräilytiet ovat myös suosittuja kohtaamis- ja leikkipaikkoja. Jalankulku- ja pyöräteillä on lukuisia käyttäjäryhmiä, kuten lyhyen ja pitkän matkan pyöräilijät, kävelijät, lenkkeilijät, rullaluistelijat, -lautailijat ja -hiihtäjät sekä liikkumis- ja aistirajoitteiset, lapset, aikuiset ja ikäihmiset. Eri käyttäjäryhmillä on väylän ominaisuuksille erilaisia tarpeita, joita on esitetty taulukossa 2. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 15 Taulukko 2. Eri käyttäjäryhmien tarpeita jalankulku- ja pyöräilyteille (Tiehallinto 2004). Käyttäjäryhmä Kaikki Kävelijät, sauvakävelijät ja lenkkeilijät Pyöräilijät Rullaluistelijat ja rullahiihtäjät Hiihtäjät Ratsastajat Liikkumisesteiset, iäkkäät Aistirajoitteiset Hengityselinsairaat Lapset ja koululaiset Opiskelijat Työmatkaliikkujat Tarpeet jalankulku- ja pyöräilyteiden järjestelyille Reittien verkollinen jatkuvuus (yhteydet asuntoalueilta keskustoihin, palveluihin ja ulkoilualueille). Liikkumisympäristön laatutason ennakoitavuus. Näkemät liittymissä, alikulkujen kohdilla sekä risteämiskohdissa, joissa nopeasti liikkuvien pääreitti risteää toisen jalankulku- ja pyörätien tai ajoradan kanssa. Viitoitus ja opastus. Väylien houkuttelevuus (siisteys, hoito ja maisemat). Suosituimmilla koirien ulkoilureiteillä roskasäiliöt koirien jätöksille. Ulkoilupoluille johtavilla asfalttipäällysteisillä väylillä leveämpi piennar juoksijoille, kävelijöille ja sauvakävelijöille. Väylien jatkuvuus. Linja-autopysäkkien kohdilla on suositeltavaa käyttää eri päällystettä tai tiemerkintöjä pyöräilijän aseman selkeyttämiseksi sekä ohjata pyörätie pysäkkikatoksen takaa. Vilkkaimpien reittien jalankulku- ja pyörätiellä ilmaisimet liikennevalo-ohjatuissa risteyksissä. Keskisaareke 2,5–3,0 metriä leveä erityisesti jos ylitetään kaksi ajokaistaa kerralla. Pyöräpysäköintijärjestelyt (runkolukittavat telineet, riittävä väljyys ja sijainti vilkkaimpien reittien varsilla). Päällysteen tasaisuus, vauriottomuus ja jatkuvuus yhtenäisellä tavalla. Riittävät pysähtymisnäkemät ja kaarresäteet suosituimmilla rullaluistelureiteillä (mitoitus standardilla "suositeltava"). Rullahiihtäjille kunnassa vähintään yksi hyvä reitti, jossa pientareilla ei pensaita tms. 0,5 metrin leveydeltä ja liittymissä tila väistämistä varten. Asuinalueilta hiihtoladut saavutettavissa ilman autoa. Risteämistä vilkkaan ajoneuvoliikenteen kanssa tulee välttää, risteämisissä ylikulut ovat kunnossapidon kannalta alikulkuja parempia. Keskustoissa, puistoissa, urheilualueiden lähistöllä sekä jalankulku- ja pyöräilyteiden rinnalla suotavaa tehdä perinteinen latu Ratsastus ei lain mukaan ole sallittu jalkakäytävillä ja pyöräteillä, ellei sitä erikseen osoiteta liikennemerkillä (TLL 46§, Järjestyslaki 15§,) Siirtymäreitti varsinaiselle ratsastusreitille (esim. jalankulku- ja pyörätien vierellä kulkeva kavioura, jossa 1-1,5 metrin turvaväli). Esteettömyysvaatimusten huomioon ottaminen suunnittelussa (pituus- ja sivukaltevuus, reunatukijärjestelyt, pinnoitemateriaalit). Palvelutalojen tms. lähistölle helppokulkuinen ja turvallinen jalankulku- ja pyöräilyreitti sekä penkkejä. Hyvät ja turvalliset yhteydet tärkeimpiin palveluihin. Selkeä, yhtenäinen ja jatkuva liikenneympäristö. Hyvä valaistus, äänisignaalit liikennevaloissa, liikennemerkit ja opastus. Vaihtoehtoisen, ajoneuvoliikenteestä erillisen jalankulku- ja pyöräilyreitin tarjoaminen. Kasvivalinnoissa allergiaa aiheuttamattomien kasvivalintojen suosiminen. Jalankulku- ja pyöräilyreittien turvallisuus erityisesti kouluihin, virkistysalueille ja liikuntapaikkoihin (näkemät, ajoneuvojen nopeudet, rakenteet, liikennevalot). Jalankulku- ja pyöräilyverkon jatkuvuus ja toimivuus. Jalankulku- ja pyöräreittien suoruus ja sujuvuus. Reittien sosiaalinen turvallisuus, valaistus, näkymät ja kunnossapito. Vilkkailla reiteillä liikennevaloliittymiin jalankulun ja pyöräilyn ilmaisimet. 2.2 Jalankulun ja pyöräilyn liikenneturvallisuus Liikenneonnettomuuksien piiriin luetaan kaikki yleiselle liikenteelle tarkoitetulla tai yleisesti liikenteeseen käytetyllä alueella tapahtuneet onnettomuudet, joissa on mukana vähintään yksi liikkuva kulkuneuvo. Vaikka jalankulkijoiden yksittäisonnettomuutta, kuten liukastumista ja kaatumista, ei lasketa liikenneonnettomuudeksi, voidaan myös näitä ennaltaehkäistä hyvällä suunnittelulla ja väylänpidolla. Polkupyörä sen sijaan luetaan ajoneuvoksi. Polkupyörällä ajavan henkilön kaatuessa kyseessä on aina liikenneonnettomuus, kun taas pyörää taluttavan henkilön kaatumista ei pidetä liikenneonnettomuutena. 16 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Jalankulkijan ja auton törmäyksessä jalankulkijan henkiinjäämisen todennäköisyys vähenee huomattavasti auton törmäysnopeuden kasvaessa sekä jalankulkijan iän noustessa. Kuvassa 4 on esitetty jalankulkijan kuoleman todennäköisyyden riippuvuus auton törmäysnopeudesta (Rosén & Sander 2009). nettomuuksista vain osa päätyy poliisin tietoon. Vuosina 2003–2012 liikenteessä kuoli vuosittain keskimäärin 45 jalankulkijaa ja loukkaantui 609. Pyöräilijöitä kuoli vastaavana ajanjaksona keskimäärin 30 ja loukkaantui 949 vuodessa. Vuosina 2003–2012 kaikista Suomen liikenneonnettomuuksissa kuolleista 13 % oli jalankulkijoita ja 9 % pyöräilijöitä. Samana ajanjaksona poliisin tietoon tulleista loukkaantumisista 7 % tapahtui jalankulkijoille ja 11 % polkupyöräilijöille. 95 % vaihteluväli Suomessa tapahtui vuonna 2011 yhteensä 665 tilastoitua jalankulkuonnettomuutta, joista 76 % sattui katuverkolla, 18 % tieverkolla ja 6 % yksityisten teiden verkolla. Jalankulkuonnettomuuksista 89 % sattui taajamissa, ja taajamaonnettomuuksista 55 % sattui suojateillä. Vuonna 2011 Suomessa tilastoitiin polkupyöräonnettomuuksia yhteensä 1 252, joista 77 % sattui katuverkolla, 20 % tieverkolla ja 3 % yksityisten teiden verkolla. Polkupyöräonnettomuuksista 90 % sattui taajamissa. Kuva 4. Jalankulkijan kuoleman todennäköisyys auton törmäysnopeuden funktiona sekä 95 % vaihteluväli (muokattu lähteestä Rosén & Sander 2009). Kuvissa 5 ja 6 on esitetty poliisiin tietoon tulleet jalankulkijoiden sekä pyöräilijöiden kuolemat ja loukkaantumiset Suomessa vuosien 2003–2012 liikenneonnettomuuksissa (Liikenneturva 2010, Suomen virallinen tilasto). Kuolemien osalta tilastoidaan kaikki onnettomuudet, mutta loukkaantumiseen johtaneista on- Loukkaantuneet Kuolleet 1 200 200 1 200 1 000 175 954 1 000 150 53 30 35 41 100 516 600 75 400 50 29 200 100 75 39 200 25 2012 Kuva 5. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet jalankulkijat vuosina 2003–2012 ( Suomen virallinen tilasto; poliisin tietoon tulleet onnettomuudet; vuoden 2012 luvut perustuvat ennakkotietoon). 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 0 150 125 43 29 26 22 18 20 26 19 19 0 0 50 25 0 Kuva 6. Liikenneonnettomuuksissa kuolleet ja loukkaantuneet polkupyöräilijät vuosina 2003–2012 ( Suomen virallinen tilasto; poliisin tietoon tulleet onnettomuudet; vuoden 2012 luvut perustuvat ennakkotietoon). 2012 48 522 822 2011 49 607 546 835 2010 45 595 2009 49 569 175 942 800 125 2008 400 59 601 894 884 2007 647 1 003 969 2006 643 600 974 1 049 2005 714 2003 800 Kuolleet 200 2004 Loukkaantuneet Kuvassa 7 on esitetty vuonna 2011 poliisin tietoon tulleiden jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksien yleisimmät onnettomuustyypit katuja tieverkolla. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 17 Kuva 7. Jalankulkijoiden ja pyöräiijöiden yleisimmät onnettomuustyypit katu- ja tieverkolla vuonna 2011. Onnettomuusaineisto noudettu Liikenneviraston tieliikenneonnettomuusrekisteristä vuonna 2012. Tilasto sisältää poliisin tietoon tulleet henkilö- ja omaisuusvahinko-onnettomuudet (suluissa aineisto rajattuna vain henkilövahinko-onnettomuuksiin). 2.3 Jalankulun ominaisuudet 2.3.1 Jalankulkijat Jalankulkija on monimuotoinen ryhmä, jonka eri jäsenillä on erilaiset tarpeet ja kyvyt liikenteessä. Jalankulku ei ole ainoastaan liikkumista paikasta toiseen vaan myös oleskelua ja ihmis- ten tapaamista. Lapset saattavat olla arvaamattomia, sillä he myös leikkivät liikenteessä. Ikäihmiset sekä liikkumis- ja toimimisesteiset henkilöt liikkuvat hitaammin ja he tarvitsevat helpon ja yksinkertaisen liikenneympäristön. Pyörätuolilla ja lastenvaunujen kanssa liikkuvat tarvitsevat loivia kaltevuuksia ja reittejä, joilla ei ole korkeuseroja. Näkövammaisten liikenneympäristön on oltava helposti hahmotettavissa muun muassa suojateiden kohdalla reunatukien avulla. 18 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Vauhdikkaita jalankulkijoita ovat rullaluistimilla ja -laudoilla sekä potkupyörällä liikkuvat. Jalankulkijat liikkuvat usein pareittain tai ryhmissä. Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä on esitetty kuvassa 8. Jalankulkija hyväksyy keskimäärin 1,7-kertaisen kävelymatkan pituuden viihtyisässä ympäristössä verrattuna epäviehättävään kävely-ympäristöön (Knoflacher 1995). 2.3.2 Jalankulun reitinvalintaperusteet Jalankulkijat jakavat koko reittinsä yleensä lyhyempiin, kerrallaan näkyvissä oleviin etappeihin, jotka pyritään kulkemaan mahdollisimman suoraan. Korkeuserot vaikuttavat reitinvalintaan siten, että jalankulkija kokee metrin nousun vastaavan 10 metrin kävelymatkaa tasaisella. Portaiden yhteydessä tulee olla korvaava portaaton yhteys. Myös luiskan yhteydessä tulee olla portaat. Jos korkeusero on niin suuri, että luiskat muodostuvat kohtuuttoman pitkiksi, tasonvaihtomahdollisuus tulee turvata hissillä. (SuRaKu 2008) Kuva 8. Jalankulun reitinvalintaan vaikuttavia tekijöitä. Vaikutuskerroin > 1 merkitsee sitä, että väylä on houkutteleva käyttää ja kerroin < 1merkitsee päinvastaista. (Lövemark 1969) Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 2.3.3 Jalankulun aikavaihtelu Vuodenaikojen vaikutuksia jalankulun määrään on esitetty kuvassa 9. Jalankulkumatkoja tehdään enemmän talvikuukausina kuin kesällä. 19 Jalankulun tuntivaihtelu eri pisteissä riippuu säästä, liikenteen ominaisuuksista (työmatka-, asiointi- vai ulkoiluliikennettä) sekä satunnaisista tekijöistä. Eri henkilöliikennetutkimusten tuntivaihtelukäyriä matkan alkamisajankohdan mukaan on esitetty kuvassa 10. jalankulun kausivaihtelukerroin 1,4 1,0 = vuoden keskiarvo 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 osuus vuorokausiliikenteestä (%) Viikonpäivien välinen vaihtelu yleensä johtuu matkan tarkoituksen välisistä muutoksista. Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkena tehdään säännöllisiä työ- ja opiskelumatkoja. 10 8 6 4 2 0 joulu loka marras syys elo heinä kesä touko huhti helmi maalis tammi 0,0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 matkan lähtöaika Helsingin seutu Oulu Lahti Jyväskylä Koko maa Kuva 9. Jalankulun kausivaihtelu (HLT 20102011). Kuva 10. Jalankulun tuntivaihtelu ( HSL 2010; Oulun seudun liikennetutkimus 2009; Lahden seudun liikennetutkimus 2010; Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009; HLT 2010-2011). 2.3.4 2.3.5 Jalankulun nopeus Jalankulku terveysliikuntana Jalankulkunopeus riippuu useimmiten matkan tarkoituksesta. Keskimääräiset kävelyn pistenopeudet Helsingin keskustassa linjaosuuksilla vaihtelevat välillä 1,5–1,8 m/s (Helsingin kaupunki 1990). Yleiset jalankulku- ja pyörätiet ovat Suomen suosituin, käytetyin ja pinta-alaltaan suurin rakennettu liikuntapaikka. Väylästön merkitys kansanterveydelle on huomattava (Tiehallinto 2004). Jalankulun pistenopeuksien keskiarvot vaihtelevat seuraavasti: Jalankulku- ja pyöräteillä harrastetaan sekä kunto- että hyötyliikuntaa. Erilaisia kuntoilijoita väylällä ovat mm. juoksu- ja kävelylenkkeilijät, sauvakävelijät sekä rullaluistelijat ja -hiihtäjät. Yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräteillä kulkee myös kilpapyöräilijöitä. työmatka 5–6 km/h (1,4–1,7 m/s) asiointimatka 4–5 km/h (1,1–1,4 m/s) vapaa-aika 3,5–4 km/h (1,0–1,1 m/s) iäkäs henkilö 3,5–4 km/h (1,0–1,1 m/s). 20 2.3.6 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Jalankulkijan mitat Erilaisten jalankulkijoiden mittoja on esitetty kuvassa 11. Kuva 11. Jalankulkijoiden mittoja. 2.4 Pyöräilyn ominaisuudet 2.4.1 Pyöräilijät Pyöräilijällä tarkoitetaan polkupyörän kuljettajaa. Pyöräilijä on hyvin monimuotoinen ryhmä, jossa jäsenten ikä, taidot ja matkan tarkoitus vaihtelevat suuresti. Pyöräilymatkojen tarkoitus vaikuttaa käyttäjäjakaumaan ja käytettyihin nopeuksiin. Pyöräilyn valintaan kulkutavaksi vaikuttavat yksilöstä johtuvat tekijät, liikennetekniset tekijät tai ympäristötekijät. Yksilöstä johtuvia tekijöitä ovat ikä, sukupuoli, kunto, polkupyörän tai auton omistus, tulotaso sekä asenteet. Liikenteellisiä seikkoja ovat pyöräilyverkon olemassaolo ja kunto, matkan pituus ja joukkoliikennemahdollisuudet. Ympäristöstä johtuvia seikkoja ovat vuodenaika, sää, yhdyskuntarakenne, yleinen mielipide ja vallitseva pyöräilyperinne. Vuonna 2004 YTV:n tekemän haastattelututkimuksen mukaan pyöräilyn valintaan kulkutavaksi motivoivat ensisijaisessa järjestyksessä seuraavat syyt: kuntoilu tai terveys, ulkoilu tai luonnosta nauttiminen, ympäristöystävällisyys, nopeus lyhyillä matkoilla, mukavin ja helpoin tapa sekä halpuus (YTV 2006). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Pyöräilijät pitävät viihtyisästä ja virikkeisestä ympäristöstä. Takapihamaista tai sosiaalisesti turvatonta ympäristöä pyritään karttamaan. Valoisuus ja liikkumisajankohta vaikuttavat myös reitin valintaan. Pimeänä ajankohtana valitaan valvotumpi reitti, kun taas valoisaan ja turvalliseen aikaan valitaan luonnonläheinen reitti. Pyöräily-ympäristöä parantamalla voidaan ohjata pyöräilijöitä turvallisimmille reiteille. Korkeuseroilla on pyöräilijän reitinvalintaan huomattava vaikutus. Pyöräilijä pyrkii polkemaan vakiovoimalla. Yhden metrin korkeusero 4 % kaltevuudella vastaa 10 metrin ja 8 % kaltevuus vastaa 20 metrin lisämatkaa tasaisella osuudella alamäen keskimääräinen vaikutus huomioon ottaen. Tällöin 10 metrin ylimääräinen nousu 4 % kaltevuudella vastaa 100 metrin ja vastaavan suuruinen ylimääräinen nousu 8 % kaltevuudella vastaa 200 metrin kiertomatkaa tasaisella osuudella. Kilometrin mittaisen 8 % mäkiosuuden polkeminen tarkoittaisi 1600 metriä pidempää kokonaismatkaa tasaisella Pyöräilyn aikavaihtelu Pyöräilymatkojen määrä vaihtelee valtakunnallisen henkilöliikennetutkimuksen mukaan eri vuodenaikoina kuvan 12 mukaisesti. Kausivaihtelussa on suuria eroja eri kuntien välillä. 2,0 1,0 = vuoden keskiarvo 1,8 1,6 1,4 1,2 1,0 0,8 0,6 0,4 0,2 joulu loka marras elo syys kesä heinä 0,0 touko Pyöräilijä ajaa mielellään tasaista vauhtia ilman pysähdyksiä ja pyrkii välttämään häiriöitä, kuten reunatukia, epätasaista päällystettä, kadunylityksiä, tiukkoja käännöksiä, liikennevaloja, suuria jalankulkijamääriä, väylätyypin vaihteluita (yhdistetty, eroteltu, ajoradalla) ja huonoja näkemiä. Pyöräilijä ei reitinvalintapisteissä halua lähteä kohteestaan poikkeavaan suuntaan. 2.4.3 huhti Arkipyöräilijöiden tärkeimmät reitinvalintaperusteet ovat reitin matkanopeus ja suoruus. Ratkaisevaa on reitin tuntuminen lyhyimmältä. Tätä edistää reitin selkeys ja ympäristön miellyttävyys (mm. autoliikenteen määrä, mittakaava sekä virikkeellisyys ja vehreys). Reitinvalintaan vaikuttaa myös pyörätien standardi, korkeuserot, esteettömyys, ympäristö, päällyste, hoito, pysäköintimahdollisuudet sekä halu vaihdella reittiä. maalis Pyöräilyn reitinvalintaperusteet helmi 2.4.2 Pyöräilijöiden, kuten muidenkin tienkäyttäjien, kokonaismatka-aika vuorokaudessa on likimain vakio eli kaikki eri kulkumuodoilla tehdyt matkat yhteensä keskimäärin runsas tunti päivässä. Useimpien hyväksymä yhden matkan kesto on yleensä 15–20 minuuttia, mikä vastaa 5–6 kilometrin häiriötöntä pyöräilymatkaa. Jos pyöräilylle aiheutuu ylimääräinen minuutin kiertomatka tai odotus, vastaa se noin 350 metrin pidennystä matkaan. tammi Olosuhteet tulee luoda sellaiseksi, että asukkaat kokevat pyöräilyn sujuvaksi, mukavaksi, turvalliseksi ja nopeaksi matkantekotavaksi. osuudella. Pitkien jyrkkien nousujen vaikutus voi psykologisesti olla vielä suurempi. pyöräilyn kausivaihtelukerroin Toisaalta Kööpenhaminassa vuonna 2010 tehdyn selvityksen perusteella päämotiiveja (yhteensä 61 % vastanneista) pyöräilyyn ovat helppous, nopeus ja kätevyys, ja vain vajaa viidesosa pyöräilee kunnon ja terveyden ylläpitämiseksi (Vaismaa et al. 2011). 21 Kuva12. Pyöräilyn kausivaihtelu (HLT 20102011) Viikonpäivien välinen vaihtelu johtuu yleensä matkan tarkoituksesta. Työmatkaliikenteen reiteillä viikonvaihteen pyöräilymäärät ovat vain noin puolet arkipäivään verrattuna. Viikonloppuna ulkoillaan enemmän ja arkisin tehdään säännöllisiä työ- ja opiskelumatkoja. Pyöräilymatkojen tuntivaihtelu riippuu paikallisista tekijöistä, kuten töiden ja koulujen alkamis- ja päättymisajoista sekä siitä, millaista liikennettä kyseinen väylä välittää. Pyöräilyn tuntivaihtelukäyriä eri henkilöliikennetutki- muksissa matkan alkamisajankohdan mukaan on esitetty kuvassa 13. Pyöräilyn tuntivaihtelukäyriä erityyppistä liikennettä välittävillä väylillä on esitetty kuvassa 14. 12 10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 matkan lähtoaika Helsingin seutu Lahti Koko maa Oulu Jyväskylä osuus vuorokausiliikenteestä (%) Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje osuus vuorokausiliikenteestä (%) 22 12 10 8 6 4 2 0 0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 matkan lähtöaika Pääsääntöinen työmatkaliikenne Pääsääntöinen asiointiliikenne Työmatka- ja asiointiliikenne Ulkoiluliikenne Kuva 13. Pyöräilyn tuntivaihtelu matkan alkamisajan mukaan. ( HSL 2010; Oulun seudun liikennetutkimus 2009; Lahden seudun liikennetutkimus 2010; Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009; HLT 2010-2011). Kuva 14. Pyöräilyn tuntivaihtelu erityyppisillä matkoilla (Saastamoinen et al. 2005) 2.4.4 Vuonna 2002 tutkalla tehdyissä nopeusmittauksissa (Helsingin kaupunki 2002) 40 pyöräilijän otoksen pistenopeudet vaihtelivat seuraavasti: Pyöräilyn matkanopeus Pyöräilijä sovittaa matkanopeutensa yleensä pyöräilyväylälle sopivaksi. Yleisellä tasolla voidaan todeta, että pitkän matkan liikenne on nopeampaa kuin lyhyen matkan liikenne; samoin työmatkaliikenne on nopeampaa kuin asiointiliikenne. Ajoradalla pyöräillään viereistä pyörätietä nopeammin ja pinnoitetuilla väylillä ajetaan kivituhkapintaisia väyliä nopeammin. Pitkissä alamäissä nopeudet saattavat kasvaa hyvin suuriksi. Tasaisella maalla kilpapyöräilijän keskinopeus saattaa nousta jopa 40 km/h:iin. Sähköavusteisen pyörän nopeus on yleensä 25 km/h, sillä suuremmilla ajonopeuksilla sähkömoottori ei syötä pyörään voimaa. Pyöräilyn matkanopeuteen vaikuttavat pyöräilyväylän sijainti ja tyyppi sekä liittymien määrä. Alla on esitetty pyöräilyn matkanopeuksia erityyppisillä väylillä (Helsingin kaupunki 1986): korkealuokkaisilla pääreiteillä 18–22 km/h pääreiteillä 15–18 km/h poikittaisilla reiteillä ja keskustoissa 10–14 km/h. Keskusta-alueella päällystetyllä pyörätiellä ajoradan vieressä: 13–27 km/h (keskiarvo 17 km/h) päällystetyllä pyörätiellä puistossa: 14-38 km/h (keskiarvo 21 km/h) moottoriajoneuvoilta kielletyllä katualueella, jalankulku ja pyöräily sekoitettu: 10-20 km/h (keskiarvo 15 km/h). Keskustan ulkopuolella: päällystetyllä jk+pp -väylällä: 17–29 km/h (keskiarvo 22 km/h) päällystetyllä jk+pp -väylällä alamäessä: 18–44 km/h (keskiarvo 34 km/h) hiekkapintaisella jk+pp -väylällä puistossa: 13–26 km/h (keskiarvo 19 km/h). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 2.4.5 Polkupyöräilijän mitat Kuvassa 15 on esitetty liikennesuunnittelussa käytettävät pyöräilijän vapaan tilan tarve sekä aikuisen ja lapsen silmäpistekorkeudet. Kuvassa 16 on esitetty erilaisten polkupyörien pituuksia ja leveyksiä. Jalankulku- ja pyöräilyväylien poikkileikkauksen suunnittelussa käytettävät perusmitat sekä vaadittavat liikkumisvarat esteisiin ja muihin tienkäyttäjiin on esitetty kohdassa 3.3.1. Kaksipyöräisen polkupyörän suurin sallittu leveys on 0,80 metriä ja useampipyöräisen polkupyörän suurin sallittu leveys 1,25 metriä (Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257). Polkupyörään saa kytkeä yksiakselisen perävaunun, jonka leveys on enintään 1,25 metriä ja kytkentämassa enintään 50 kg. Kuva 15. Polkupyöräilijän vapaan tilan tarve sekä silmäpisteiden korkeudet. Kuva 16. Polkupyörien pituuksia ja leveyksiä. 23 24 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje 2.5 Suunnitteluprosessi tointimenettelyä voidaan soveltaa myös merkittäviin kaavoihin liittyviin liikennesuunnitelmiin. Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu on kiinteä osa liikennejärjestelmän ja maankäytön suunnittelua. Tavoitteena on toimiva liikennejärjestelmä vastuualueista ja suunnitteluprosesseista riippumatta. Hyvä kokonaisuus syntyy yhteistyöllä ja avoimella vuoropuhelulla, jossa ovat mukana kunnat, ELY-keskukset, Liikennevirasto, tienkäyttäjät, asukkaat, maanomistajat sekä muut toimijat. 2.5.1 Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelun eri osapuolet Maantiehen kuuluvien tai erillisellä liikennealueella sijaitsevien pyöräteiden ja jalkakäytävien (tai jalankulkuväylien) toteuttajana ja ylläpitäjänä on yleensä valtio. Valtion puolesta tienpitäjänä toimii Liikennevirasto. Tienpitoviranomaisena toimii alueellinen elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus (ELY-keskus). ELY-keskus teettää maanteiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon niitä tuottavilla yrityksillä. Valtion ylläpitämien maanteiden lisäksi taajamissa on katuja, joiden suunnittelusta on säädetty maankäyttö- ja rakennuslaissa (MRL). Kaupunkien ja kuntien asemakaavoitetuilla alueilla liikenneverkko muodostuu ensisijaisesti kaduista ja niiden rinnalla katualueilla tai muilla yleisillä alueilla sijaitsevista jalankulun ja pyöräilyn väylistä. Esim. puistoalueille sijoittuvat ulkoilutiet ovat tärkeä osa kävelyn ja pyöräilyn liikenneverkkoa. Erityisesti haja-asutusalueilla on paljon yksityisiä teitä, joista vastaavat niiden osakkaat tai tilan omistaja yksityistielain mukaan. Yksityisiä väyliä ovat myös tonttien sisäiset liikennejärjestelyt, kuten pysäköintialueet. Tiehankkeiden yhteydessä toteutetaan myös toimivat jalankulun ja pyöräilyn järjestelyt. Hankkeen eri vaiheessa mahdollisesti tapahtuvaa kustannusten karsimista ei saa toteuttaa siten, että tarpeelliset jalankulu- ja pyöräilyjärjestelyt jätetään toteuttamatta. Tämä varmistetaan riittävällä tiedonkululla sekä ELYkeskuksen sisällä että Liikenneviraston vastuulla olevissa suurissa hankkeissa Liikenneviraston ja ELY-keskuksen välillä. Tiehankkeiden suunnittelun auditointimenetelmällä varmistetaan, jalankulun, pyöräilyn, joukkoliikenteen, matkaketjujen, liikenneturvallisuuden ym. huomioon ottaminen suunnitelmissa. Audi- 2.5.2 Jalankulku ja pyöräily osana maankäytön ja liikenteen vuorovaikutteista suunnittelua Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnittelu on osa yhdyskuntasuunnittelua sekä maankäytön ja liikennejärjestelmän vuorovaikutteista suunnitteluprosessia. Liikennejärjestelmäsuunnittelulla määritellään verkolliset tavoitteet ja keinot jalankulun ja pyöräilyn olosuhteiden parantamiseksi sekä mahdollisuudet rahoituksen kohdentamisen muutoksiin eri liikennemuotojen kesken. Maanteihin kuuluvan jalankulku- ja pyöräväylän suunnittelussa yhteistyö kaavoituksen kanssa on tärkeää, jotta esimerkiksi kevyen liikenteen väylien tilavaraukset otetaan huomioon. Liikennejärjestelmän suunnittelualueena voi olla maakunta, kaupunkiseutu, yksi tai useampi kunta tai joissain tapauksissa myös kunnan osa. Eritasoisissa liikennejärjestelmäsuunnitelmissa jalankulkua ja pyöräilyä voidaan käsitellä eri tasolla, esim. maakunnallinen liikennejärjestelmäsuunnittelu on strategisempaa suunnittelua pienempiin suunnittelualueisiin verrattuna. Liikennejärjestelmäsuunnittelussa suunnitellaan jalankulun ja pyöräilyn tavoiteverkko ja sen toteutusohjelma jalankululle ja pyöräilylle rauhoitetut alueet ja niiden kehittämistarpeet jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteensovittaminen (pysäkkien kehittäminen, yhteydet pysäkeille) kunnossapidon parantamistarpeet pyöräpysäköinnin järjestäminen muut jalankulun ja pyöräilyn edistämiseen vaikuttavat asiat. (Liikenne- ja viestintäministeriö 2003, Liikennevirasto 2011d) Maantielaissa ja -asetuksessa sekä muissa maankäytön suunnittelua koskevissa laissa on ohjeistettu maanteiden suunnittelua ja siihen liittyvää vuorovaikutusta. Liikennevirastolla on voimassa olevat ohjeistukset maantielain mukaisten yleis- ja tiesuunnitelmien laadintaan. Suunnitteluvaiheessa keskeisiä työvaiheita Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) ovat vaihtoehtojen tutkiminen, vaikutusten arviointi sekä vuorovaikutus asianosaisten ja sidosryhmien kanssa. Liikennevirasto on ohjeistanut vuorovaikutusprosessin kulkua ja siihen liittyviä menetelmiä. ELY-keskus vahvistaa jalankulkuun ja pyöräilyyn liittyvää ajankohtaistiedotusta nykyisten henkilöresurssien puitteissa. ELY-keskuksen keskeiset toimintatavat ovat jalankulku- ja pyöräilysuunnitelmien sekä liikenneturvallisuussuunnitelmien laatimiseen liittyvä vuorovaikutus ja tiedotus sekä jalankulku- ja pyörätiehankkeiden valmistumisen yhteydessä tapahtuva tiedotus. Lisäksi ELY-keskus osallistuu alueellisten yhteystyöryhmien (poliisi, Liikenneturva, ELY) mukana valtakunnallisiin teemoihin ja kampanjoihin liittyviin tempauksiin ja tapahtumiin. Jatkossa ELY-keskus määrittää hankkeiden valmistumiseen liittyvät toimintaja tiedottamismallit tarkemmin yhdessä kuntien, Liikenneturvan ja poliisin kanssa. Väyläsuunnittelun toimintaympäristö on kuvattu alla olevassa kuvassa 17. Jalankulun ja pyöräilyn tarveselvitykset palvelevat väyläpitoa ja hankkeiden ohjelmointia. Tarveselvityksessä selvitetään mm. jalankulkuja pyöräilyteiden ja -alikulkujen tarpeet sekä priorisoidaan hankkeet kiireellisyysjärjestykseen. 25 Tarveselvityksessä kuvataan: suunnittelukohteen sijainti ja tavoitteet, nykytila, nykytilanteen ongelmat syineen sekä arvio tilanteen kehittymisestä, vaihtoehtoiset ratkaisut sekä johtopäätökset, esimerkiksi yhden tai usean vaihtoehdon jatkosuunnittelu tai seuraavan suunnitteluvaiheen tarve. Perustienpidon rahoituksella toteutettavat kohteet ohjelmoidaan ELY-keskuksissa. Maanteillä jalankulku- ja pyöräteiden suunnittelu tapahtuu pääasiassa verkkosuunnittelun ja hankekohtaisen suunnittelun kautta. Suunnittelu voi tapahtua muun tiensuunnittelun yhteydessä tai erillisenä hankkeena. Suunnitteluvaiheet sekä niihin liittyvä päätöksenteko sovitetaan usein yhteen yhdyskuntasuunnittelun kanssa. Hankekohtainen suunnittelu vaiheistetaan siten, että se tukee tarkentuvaa suunnittelua. Hankekohtaisessa suunnitteluprosessissa on neljä vaihetta, jotka ovat esiselvitys sekä yleis-, tie- ja rakennussuunnitteluvaiheet. Suunnitteluvaiheet on kuvattu Liikenneviraston esitteessä "Tiensuunnittelun kulku" (Liikennevirasto 2010b). Yksinomaan jalankulkua ja pyöräilyä koskevissa hankkeissa ei aina tarvita jokaista suunnitteluvaihetta ja päätöstä erillisenä, vaan esimerkiksi esiselvitys ja yleissuunnitelma tai yleissuunnitelma ja tiesuunnitelma usein yhdistetään. Kuva 17. Väyläsuunnittelun toimintaympäristö (Liikennevirasto 2011d). 26 2.5.3 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Suunnitteluprosessi kunnissa Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjen suunnitteluprosessi poikkeaa eri kunnissa jonkin verran toisistaan, mutta perustuu kuitenkin kaikissa kaavoitukseen. Jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten suunnittelu perustuu maankäyttö- ja rakennuslakiin. Katusuunnitelmien laatimista koskevat säädökset on sisällytetty maankäyttö- ja rakennusasetukseen. Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen kaavaprosessin eri kaavavaiheissa on esitetty kuvassa 18. Julkaisussa "Kävely ja pyöräily kaavoituksessa" (Liikennevirasto 2011b) on kerrottu tarkemmin jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytysten edistämismahdollisuuksista eri kaavatasoilla maakuntakaavasta asemakaavatasolle saakka. Kuva 18. Jalankulun ja pyöräilyn huomioiminen eri kaavavaiheissa (Liikennevirasto 2011b) Liikkumistarve ja edellytykset eri kulkumuotojen käytölle määritetään yleispiirteisesti yleiskaavoituksessa. Yleiskaavan tausta-aineistoksi soveltuu liikennejärjestelmäsuunnitelma, tieja katuverkon suunnitelma tai jokin muu strateginen suunnitelma, jossa on määritelty liikenneverkot. Ideaalitilanne on, että yleiskaavaa ja liikennejärjestelmäsuunnittelua tehdään samanaikaisesti. (Liikennevirasto 2011b) Yleiskaavoitusvaiheessa toimintojen sijoittelun ja verkkojen suunnittelun yhteydessä on mahdollisuudet parantaa jalankulun ja pyöräilyn toimintaedellytyksiä lyhentämällä kulkuetäisyyksiä, tiivistämällä maankäyttöä sekä sijoittamalla palvelut ja työpaikka-alueet lähelle asutusta. Autoilijoille on hyväksyttävää kiertää pidempi matka kohteeseen. Yleiskaavoituksen yhteydessä suunnitellaan koko kunnan alueelle kävelyn ja pyöräilyn pääreitit (tavoiteverkko), jos sitä ei ole tehty aikaisemmin muun strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Taajama-aluetta tai sen osaa koskevassa osayleiskaavassa tarkennetaan jalankulun ja pyöräilyn pääverkkoa sekä alempiasteisia verkkoja (alueverkon reitit) sekä tutkitaan osayleiskaava-alueen kytkeytyminen aluetta ympäröivään jalankulku- ja pyöräilyverkkoon. Verkkosuunnittelu on esitetty tarkemmin kappaleessa 2.6. Asemakaavoituksessa ja siihen liittyvässä liikennejärjestelyjen suunnittelussa ja toteutuksessa määräytyy lopullisesti, toteutuvatko liikennejärjestelmän kehittämiselle asetetut tavoitteet. Asemakaavoituksen yhteydessä suunnitellaan aikaisemmin päätettyjen yleisperiaatteiden ja tavoitteiden pohjalta kaavaalueen koko kävelyn ja pyöräilyn verkko mukaan lukien paikallisverkon reitit. Jalankulun ja pyöräilyn aseman ja turvallisuuden huomattava parantaminen on mahdollista kaiken kokoisissa taajamissa. Uusien yhteyksien rakentamisella ja vanhojen parantamisella voidaan muuttaa kulkutapajakaumaa. Jalankulun ja pyöräilyn asemaa voidaan parantaa Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) myös hillitsemällä autojen nopeuksia keskustaja asuntoalueilla. Kunnissa hankkeiden ohjelmointi tapahtuu vuotuisten toiminta- ja taloussuunnittelun yhteydessä. 2.6 Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu Tavoitteena on jatkuva, looginen, hiearkisesti jäsentynyt, sujuva sekä turvallinen jalankulun ja pyöräilyn verkko, joka palvelee ja tukee ympäröivää yhdyskuntarakennetta sekä houkuttelee lihasvoimin liikkumista. Verkot voivat muodostua jalkakäytävistä, jalankulku- ja pyöräteistä, pyöräkaistoista, puistokäytävistä ja ulkoiluteistä sekä vähäliikenteisistä kaduista ja teistä. Jalankulkuvyöhykkeellä jalankulkijoille tarkoitettu oma verkko on pyöräilyverkkoa tiheämpi, koska kuntien keskustoissa ja alakeskuksissa on paljon jalkakäytäviä, kävelykatuja, toreja, pihakatuja ja muita vastaavia kävelyyn ja oleskeluun soveltuvia alueita. Verkkosuunnittelun avulla varmistetaan myös, että jalankulkuvyöhykkeellä on jalankulun lisäksi sujuvat pyöräilyn yhteydet. Sujuvan pyöräilyn perusajatus on, että pyörät käyttävät autoliikenteen väyliä (sekaliikenneväyliä) siellä, missä pyöräilijöiden käytössä ei ole omia erillisiä väyliä. 2.6.1 Lähtökohtia Jalankulkuverkkoon kuuluvat reitit koostuvat jalkakäytävistä, puistokäytävistä, ulkoiluteistä, tonttien sisäisistä piha-alueista sekä pyöräilyn kanssa yhteisistä jalankulku- ja pyöräteistä. Korkeatasoisia, pelkälle jalankululle tarkoitettuja alueita tarvitaan kaupunkikeskustojen jalankulkuvyöhykkeellä. Lopullinen jalankulkuverkko suunnitellaan asemakaavoituksen tai tarkemman yleiskaavoituksen sekä kaavatyöhön liittyvän liikennesuunnittelun yhteydessä. Pyöräilyverkon runkona toimivat laadukkaat pyörätiet sekä vähäisemmillä autoliikenteen liikennemäärillä ja nopeustasolla tie- ja katuverkko (ns. sekaliikenneväylät). Pyöräilyverkon reittejä täydentävät pyöräilijöille tarkoitetut puistokäytävät ja ulkoilutiet sekä vain pyöräilylle tarkoitetut tiet ja pyöräkaistat. Tie- ja katuosuuksien hyödyntämistä pyöräilylle voidaan 27 parantaa rauhoittamalla autoliikennettä ajoradalla. Taajamien välisillä pyöräreiteillä kannattaa käyttää hyväksi myös olemassa olevan vähäliikenteisen tiestön osia edellyttäen, että niiden laatutaso on pyöräilylle soveltuva. Rakennetussa ympäristössä perusajatus on, että polkupyörällä voi siirtyä sujuvasti kaikkiin olennaisiin määräpäihin. Jalankulku- ja pyöräilyliikenteen järjestelyjen tarkoitus on mahdollistaa liikkuminen jalan tai polkupyörällä paikasta toiseen mukavasti ja turvallisesti. Kaikki paikat, joissa ihmiset asuvat ja toimivat, on pystyttävä saavuttamaan näillä kulkutavoilla nopeasti ja helposti. Panostukset jalankulun ja pyöräilyn reitteihin parantavat koko liikennejärjestelmän taloudellisuutta, koska reittien muodostama verkko edistää edullisten liikennemuotojen käyttöä. Esimerkiksi osa koulukuljetuksista saattaa muuttua tarpeettomiksi, jos koulumatkat voidaan tehdä jalankulku- ja pyöräily-yhteyksiä pitkin. Verkkosuunnittelun lähtökohtana ovat olemassa oleva ja suunniteltu maankäyttö ja liikenneverkot sekä haluttu kulkutapajakauman muutos. Suunnittelun tavoitteita ovat: Jalankulku- ja pyöräilymatkojen kulkutapaosuuden kasvattaminen liikenne- ja viestintäministeriön kävelyn ja pyöräilyn strategian mukaiseksi (ks. kohta 1.1). Tämä edellyttää, että palvelut ja toiminnot ovat kävellen ja pyöräillen helposti saavutettavissa ja että jalankulun ja pyöräilyn verkot ovat yhtenäisiä, jatkuvia, sujuvia, houkuttelevia ja turvallisia. Liikennejärjestelmän muuttaminen turvallisemmaksi liikenneverkkoa kehittämällä. Autoliikenteen kanssa tapahtuvien risteämisten vähentäminen ja risteysten sijoittaminen turvallisiin kohtiin. Yksittäisten kohteiden turvallisuuteen ja kustannuksiin vaikuttaminen. Ensisijaisesti autoliikenne tulee pyrkiä tekemään turvalliseksi jalankulkuun ja pyöräilyyn nähden. Jalankulun ja pyöräilyn käyttäjäryhmien tunnistaminen. Verkkosuunnittelussa voidaan tietyillä reiteillä suosia jotakin käyttäjäryhmää, esimerkiksi työmatkapyöräilijää tai virkistyspyöräilijää, ja suunnitella kyseinen reitin osa erityisesti tämän ryhmän tarpeiden perusteella. 28 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Hyvä jalankulku- ja pyöräilyverkko on turvallinen, toimiva ja miellyttävä kulkea. Hyvässä jalankulkuverkossa korostuvat tiheys, viihtyisyys, mielenkiintoisuus ja esteettömyys. Pyöräilyverkossa korostuu väylän laatu, sujuvuus, nopeus ja jatkuvuus. Rakennetussa ympäristössä voidaan toimiva, viihtyisä ja turvallinen jalankulku- ja pyöräilyverkko saada aikaiseksi myös liikenneverkkoa jäsentämällä ja autoliikennettä rauhoittamalla. Verkkosuunnittelussa ja reittien sijoittelussa noudatetaan taulukossa 3 esitettyjä suunnitteluperiaatteita ja hyvän verkon vaatimuksia. Taulukko 3. Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelun ja reittien sijoittamisen periaatteet ja vaatimukset (ominaisuuden vaikutus on esitetty erikseen jalankululle ja pyöräilylle kolmiportaisella +++/++/+ -asteikolla). Jalankulun ja pyöräilyn reittien sijoittamisen ja verkkosuunnittelun periaatteet ja vaatimukset Vaikutukset Pyöräilylle Jalankululle Verkko on jatkuva ja sen osilla on selkeä hierarkia sekä eri hierarkiatasoilla yhdenmukaiset standardit. +++ + Reitit ovat nopeita ja suoria, mutta ne eivät ole yksitoikkoisia. Pyöräilijä ja jalankulkija eivät yleensä käytä kiertotietä, vaikka se olisikin turvallisempi tai mukavampi. Korkeuseroja vältetään, sillä ne heikentävät reitin houkuttelevuutta ja ovat varsinkin liikkumisesteisille henkilöille hankalia käyttää. +++ +++ Verkko on riittävän tiheä, jolloin lähtö- ja määräpaikat ovat paremmin saavutettavissa. Jokaiselle tontille tulee päästä mukavasti ja turvallisesti jalan ja pyörällä. Tiheällä verkolla on myös sää- ja valaistusolosuhteiden mukaan käytettävissä vaihtoehtoisia reittejä, esimerkiksi tuulelta suojattuja tai sosiaalisesti valvottuja reittejä. Verkon tulee soveltua myös pitkämatkaiselle pyöräliikenteelle. +++ +++ Reitit ovat helposti hahmotettavia ja käyttäjä kokee kulkevansa kohti määränpäätä. Tätä edesauttavat maamerkit, joiden avulla voi määrittää kulkusuunnan. ++ ++ Alueelliset olot ja erityispiirteet otetaan huomioon ja reitit, erityisesti virkistysreitit, ohjataan mielenkiintoisten alueiden kautta. Esimerkiksi ranta-alueita hyödynnetään verkkosuunnittelussa. Isoilla virkistysalueilla tulee olla myös vain jalankululle varattuja reittejä. ++ +++ Keskustoissa pyöräilijöille tarkoitetut omat reitit sijoitetaan keskeisesti. Sivukatuja vältetään, koska ne ovat tuntemattomampia ja toiminnoiltaan mielenkiinnottomampia. Sivukadun reitit voivat muodostua myös pidemmiksi eivätkä ne välttämättä ole pääkatuja turvallisempia, vaan saattavat antaa jopa väärän turvallisuuden tunteen. +++ + Maankäytön ja reittien hyvällä sijoituksella vältetään tasoylityksiä varsinkin vilkkaiden ajoratojen poikki. Uusilla alueilla pyritään sijoittamaan verkko yhdyskuntarakenteen sisään ajoratojen ulkopuolelle. +++ +++ Liikennevaloin ohjattuja risteyksiä vältetään, koska ne hidastavat huomattavasti matkantekoa. +++ + Jalankulku- ja pyörätien sijoittelua tien puolelta toiselle vältetään, koska se vähentää reitin turvallisuutta, toimivuutta ja mukavuutta. +++ +++ Kadunylitykset pyritään turvallisuussyistä keskittämään mahdollisimman harvoihin paikkoihin. Liittymäratkaisut pyritään suunnittelemaan autoliikenteen määrä ja nopeus huomioiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla. +++ ++ Kouluihin, lähikauppoihin ja muihin palvelukeskuksiin tulee myös hajaasutusalueella olla turvalliset yhteydet 3-5 kilometrin etäisyydeltä. +++ +++ Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 2.6.2 Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa Liikennejärjestelyt ja liikenteen toimivuus ratkaistaan pitkälti jo maankäytön suunnittelussa ja kaavoituksessa, minkä vuoksi jalankulun ja pyöräilyn verkot suunnitellaan pääpiirteittäin kaavoituksessa muun liikennesuunnittelun yhteydessä. Verkkotasojen suunnittelua vastaavat kaavoitustasot on esitetty kohdassa 2.6.3. Yhdyskunta- ja palveluverkon tulee sekä mahdollistaa että vahvistaa kävelyä ja pyöräilyä liikennemuotoina. Maankäytön suunnittelulla vaikutetaan myös jalankulun ja pyöräilyn turvallisuuteen. Uusia alueita kaavoitettaessa toiminnot tulee sijoittaa lähelle toisiaan ja niiden sijoittamista esteiden, kuten suurten liikenneväylien tai vesi- ja korkeusesteiden taakse, tulee välttää. Alueen suunnittelussa tulee huolehtia siitä, että toimintoihin on lyhyempi ja suorempi reitti kävellen ja pyörällä kuin autolla. Taajama- ja kaupunkikeskustojen vahvistaminen edistää jalankulun ja pyöräilyn ohella myös joukkoliikennettä. Myös suurta yleisöä palvelevien toimintojen sijoituksessa ja liikennejärjestelyissä tulee huolehtia turvallisista, toimivista ja esteettömistä jalankulun, pyöräilyn ja joukkoliikenteen yhteyksistä. pyörällä saavutettavissa. Autoilijalle on hyväksyttävää, että tämä kiertää alueelta toiselle siirtyessään kaupungin kiertävää kehätietä pitkin (kuva 19). Kuva 19. Esimerkki jalankulun ja pyöräilyn tarpeisiin soveltuvasta kaupunkirakenteesta. 2.6.3 Jalankulkua edistää sekoittunut ja tiivis yhdyskuntarakenne, jossa palvelut, toiminnot ja asuminen ovat helposti, turvallisesti ja esteettömästi saavutettavissa. Jalankululle suotuisassa ympäristössä kohtaamiset auto- ja pyöräliikenteen kanssa tapahtuvat hallitusti ja turvallisesti. Yhdyskuntarakenteessa jalankulkuvyöhykkeet ovat alueita, joissa on merkittävimmät potentiaalit jalankulun lisäämiseksi. Pyöräilylle suotuisa aluerakenne on edellisen kaltainen, mutta se on kooltaan laajempi ulottuen jalankulun reunavyöhykkeelle ja paikoin joukkoliikenne-vyöhykkeelle. Pyöräilylle ihanteellisen ympäristön tunnusmerkkejä ovat helppous, käytännöllisyys, turvallisuus ja nopeus. Pyörällä pitää päästä kätevästi liikkumaan lähtöpaikasta määräpaikkaan, mikä edellyttää keskustoissa ja palvelujen yhteydessä pyöräilyreittien lisäksi huomioinnin kiinnittämistä pyörien pysäköintimahdollisuuksiin. (Liikennevirasto 2011a) Kaupunkirakenteessa keskusta, reuna-alueet ja joukkoliikennereitit tulee olla helposti jalan ja 29 Jalankulun ja pyöräilyn verkkojen hierarkia Toimiva pyöräilyverkko koostuu eri hierarkiatason reiteistä. Liikenneverkon jäsennöinnin tarkoitus on tarjota eri käyttäjäryhmille parhaiten soveltuvat verkon osat. Hierarkia on tarpeen myös reittien standardin ja yhtenäisyyden sekä orientoitavuuden ja opastuksen takia. Kolmitasoinen pyöräilyverkon hierarkia koostuu pää-, alue- ja paikallisverkoista (kuvat 21– 23). Eri hierarkiatason pyöräilyreittejä kutsutaan pää-, alue- ja paikallisreiteiksi. Eri tasojen reiteissä voi olla myös yhteisiä osia. Kaupunkiseutujen pyöräilyn tavoiteverkkoon sisällytetään usein pääreittien lisäksi myös aluereitit. Eri hierarkiatason reittien määrittely perustuu eritasoisten keskusten ja alueiden välisiin yhteyksiin sekä niiden saavutettavuuteen pyörällä. Keskusten ja alueiden luokittelussa tulee välttää kuntien hallinnolliseen rajaukseen liittyviä nimityksiä, jottei kuntarakenteen muutoksista aiheudu muutostarvetta tai epäjohdonmukaisuutta. Luokittelussa voi olla seutukohtaisia 30 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje eroja, mutta esim. maakuntakaavoja soveltava alueiden luokittelu voisi olla seuraava: Keskustan saavutettavuutta pyörällä voidaan tarkastella esim. tutkimalla paikkatietoa hyödyntäen keskustan ajallista saavutettavuutta pyöräilylle soveltuvalla verkolla (ks. kuva 20). Kaupunkikeskus o seutukunnan keskuskaupunki tai muu vastaava o laaja palvelutarjonta. Paikalliskeskus o hyvä palvelutarjonta o iso kaupunginosa tai tilastollinen suurosa-alue o kaupunkiseudun kuntakeskus tai muu aluekeskus o erillinen hyvän palvelutason omaava taajama. Palvelukylä o omaa peruspalvelut (koulu, kauppa). Asutuskylä o ei palveluja tai rajalliset yksittäiset palvelut. Alueiden luokituksessa voidaan käyttää myös esim. kolmiportaista luokitusta (Pyöräilyn tavoiteverkko – Case Lahti). Pyöräilyverkkoa voidaan soveltaa jalankulkuverkon määrittelyssä. Verkoista voidaan käyttää myös yhteistä nimitystä jalankulun ja pyöräilyn verkko. Jalankulkuvyöhykkeellä jalankulkijoille tarkoitettu oma verkko on kuitenkin pyöräilyverkkoa tiheämpi, koska kuntien keskustoissa ja alakeskuksissa on paljon jalkakäytäviä, kävelykatuja, toreja, pihakatuja ja muita vastaavia kävelyyn ja oleskeluun soveltuvia alueita. Verkkosuunnittelun avulla varmistetaan myös, että jalankulkuvyöhykkeellä on jalankulun lisäksi sujuvat pyöräilyn yhteydet. Sujuvan pyöräilyn perusajatus on, että pyöräilijät käyttävät sekaliikenteen väyliä siellä, missä pyöräilijöiden käytössä ei ole omia erillisiä reittejä. Kuva 20. Esimerkki keskustan ajallisesta saavutettavuudesta pyörällä Lahdessa. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Pääverkko ja -reitit Pyöräilyn pääreitit yhdistävät pyöräilyetäisyydellä olevat paikalliskeskustat kaupunkikeskukseen. Sopiva pyöräilyetäisyys on esim. 45–60 minuutin pyöräilyn saavutettavuus kaupunkikeskukseen. Helppokulkuisessa maastossa pyöräilyn saavutettavuus kaupunkikeskukseen voi olla suurempi, esim. 75–90 minuuttia. Pääverkko koostuu pääreiteistä eli pyöräilyn valtaväylistä, joita käytetään ensisijaisesti pitkämatkaiseen ja nopeaan pyöräilyyn. Pääreitit kuljettavat pyöräilyn valtavirrat merkittävimpiin liikennettä synnyttäviin toimintoihin ja palveluihin. Sujuvat, nopeat ja turvalliset pääreitit johdetaan mahdollisuuksien mukaan työ- ja asuinpaikkakeskittymien kautta kaupunkikeskukseen. Taajaman ulkopuolella pääreitti noudattaa usein taajamien pääulosmenoteiden suuntia. Pääreitit suunnitellaan yleiskaavan laatimisen tai strategiatasoisen liikennesuunnittelun yhteydessä. Pääreitit suositellaan esitettävän yleiskaavakartassa joko sitovana kaavamerkintänä tai ohjeellisena kaavamerkintänä silloin, kun ratkaisut ovat epäselviä. Epäselvissä tilanteissa ohjeellisen kaavamerkinnän sijasta voidaan käyttää myös yhteystarvemerkintää. Pääverkossa suositeltu pyöräreittien väli on tiheästi rakennetulla alueella 500-1 000 m. Harvaan tai sormimallin mukaisesti rakennetulla alueella pääverkon silmäkoko voi olla suurempi, esim. 2-3 kilometriä. Pääreitin laatuvaatimukset suuntauksen, väylätyypin (poikkileikkaus ja erottelu) ja opastuksen osalta ovat samoilla jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrillä alempitasoisia reittejä kovemmat. Pääreitit sijoitetaan myös korkeimpaan kunnossapitoluokkaan. Kaikki pääreitit ovat laatukäytäviä. Suuremmilla kaupunkiseuduilla pääreittien kuormitetuimmat osat tai päällekkäiset pääreitit voidaan toteuttaa ns. erityisinä laatukäytävinä, joissa toiminnallisen laadun lisäksi kiinnitetään erityistä huomiota väylän varustukseen ja esteettömyyteen. Pääreitti koostuu ensisijaisesti erillisistä tai ajoratoihin liittyvistä pyöräteistä, mutta se voi sisältää päällystettyjä ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia sekä vähäliikenteisiä katuja ja teitä. Pääverkon tulee olla yhtenäinen ja jatkuva, myös keskustoissa. Pääverkko esitetään omalla 31 merkinnällään pyöräilykartassa. Pääreittien orientoitavuuteen kiinnitetään huomiota ja mahdollisuuksien mukaan hyödynnetään reitin varrella olevia kiintopisteitä. Pääreittien varrella olevat paikalliskeskukset toimivat pääreitin suuntaisina viitoituskohteina. Opastuksessa reitit voidaan myös nimetä kaupunkikeskuksesta katsottuna kauimpana olevan paikalliskeskuksen mukaan. Pääverkko kunnossapidetään talvella. Alueverkko ja -reitit Aluereitit ovat alueellisia pääreittejä, jotka yhdistävät peruspalvelut omaavat palvelukylät kaupunki- tai paikalliskeskustoihin sekä johtavat pääreitin läheisyydessä sijaitsevat palvelukylät pääreitille. Aluereitit yhdistävät myös paikalliskeskukset toisiinsa. Paikalliskeskustan ja kaupunkikeskustan välinen osuus pyöräilyn saavutettavuusalueen ulkopuolella luokitellaan mieluummin aluereitiksi kuin pääreitiksi, jolloin paikallis- ja aluekeskustan väliä yhdistää sekä pääettä aluereitti. Aluereitit suunnitellaan yleensä tarkemman yleiskaavatyön yhteydessä, mutta se on mahdollista tehdä myös samassa yhteydessä pääreittien suunnittelun kanssa laajemmassa yleiskaavatyössä. Aluereitit voidaan esittää yleiskaavakartassa silloin, kun ratkaisut ovat selviä ja ne perustuvat ajan tasalla olevaan pyöräilyn tavoiteverkkoon. Kaavamerkinnät voivat olla tilanteesta riippuen sitovia, ohjeellisia tai yhteystarpeita. Alueverkon ohjeellinen silmäkoko voi tiiviissä maankäytössä yhdessä pääreittien kanssa olla jopa 200–500 m, mutta harvaan tai sormimallin mukaisella alueella se voi olla suurempi, esim. 12 kilometriä. Aluereitin laatuvaatimukset ovat korkeat, mutta kuitenkin hieman pääreittejä alhaisemmat. Alueverkon tulee olla yhtenäinen, mutta sen osana voi olla päällystettyjä ulkoilutie- ja puistokäytäväosuuksia tai vähäliikenteisiä katuja ja teitä. Alueverkolla opastetaan yksittäisiä kohteita tarpeen mukaan. Alueverkko kunnossapidetään talvella. Paikallisverkko ja -reitit Paikallisreitit yhdistävät rajallisilla palveluilla tai vailla palveluja olevat asutuskylät pää- ja aluereitteihin taikka luokitukseltaan suurempiin alueisiin. Kaupunki-, paikallis-, palvelu- ja asutusky- 32 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje lien sisäiset reitit ovat myös paikallisreittejä. Sisäisistä reiteistä voidaan käyttää myös nimitystä lähireitit. Paikallisverkon reitit suunnitellaan asemakaavassa tai siihen liittyvässä liikennesuunnitelmassa, joten paikallisreittejä ei esitetä yleiskaavassa. Alueiden sisällä paikallisverkon suositeltu silmäkoko on 100–200 m, mutta maankäytön rakenteen mukaan voidaan käyttää myös tiheämpää verkkoa. Paikallisverkon tiheydessä on otettava huomioon, että siihen lukeutuvat kaikki pyörätiet, kadut ja tiet, joilla on saavutettavuusmielessä merkitystä. Naapurustossa tai alueen leikkikentillä käynnit tapahtuvat yleensä paikallisreittejä pitkin. Paikallisverkon kaikkia osia ei välttämättä kunnossapidetä talvella. Kuva 21. Pyöräilyverkkojen tiheys (silmäkoko). Lähiverkon osina voivat toimia myös kadut. Pääulkoilureitistö Pää-, alue- ja paikallisverkkojen lisäksi tarvitaan pääulkoilureitistö, joka yhdistää taajaman eri osat ulkoilualueisiin sekä ulkoilualueet toisiinsa ja toimii isojen ulkoilualueiden sisäisenä pääreitistönä. Pääulkoilureitistöllä ja muulla jalankulku- ja pyöräilyverkolla voi olla yhteisiä osuuksia. Pääulkoilureitistö toimii talvella suurelta osin latupohjana. Latuverkosto suositellaan toteutettavan erillään pyöräliikenteestä. Paikallisten ulkoilureittien voidaan katsoa sisältyvän alue- ja lähiverkkoihin. Pyöräilyn tavoiteverkko – Case Lahti Lahden kaupungissa määriteltiin vuonna 2012 pyöräilyn tavoiteverkko, johon sisältyivät pääja aluereitit. Asemakaavan yhteydessä suunniteltavat paikallisreitit eivät sisälly tavoiteverkkoon. Pyöräilyn verkkohierarkian luokituksessa käytetään yleiskaavan mukaista kolmiportaista luokitusta: kaupunkikeskus, aluekeskus ja paikalliskeskus. Pääreitit yhdistävät aluekeskukset kaupunkikeskukseen. Aluereitit yhdistävät paikalliskeskustat ja asuinalueet kaupunki- tai aluekeskuksiin tai johtavat pääreitin läheisyydessä sijaitsevat paikalliskeskustat ja asuinalueet pääreitille. Aluereitit yhdistävät myös aluekeskukset toisiinsa. Alue- ja kaupunkikeskustan välinen osuus on pyöräilyn saavutettavuusalueen ulkopuolella aluereitti. Aluereitit täydentävät pääreittejä myös kehämäisinä verkoston osina. Lahdessa pyöräilyn saavutettavuuden mittari on 45 minuuttia. Kuva 22. Verkkohierarkiakaavio. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 23. Esimerkki pyöräilyn vektoripohjaisesta verkkohierarkiasta Lahdessa. Kuva 24. Lahden pyöräilyn tavoiteverkko, joka on tehty vektoripohjaisen verkkohierarkian perusteella. 33 34 2.6.4 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Verkkosuunnittelun apuvälineitä Verkkosuunnittelun apuvälineitä ovat mm. paikkatietotarkastelut (saavutettavuus, väestön ja työpaikkojen sijoittuminen jne.), yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet, rinteiden jyrkkyystarkastelut, matkatuotokset sekä liikennemalli ja simuloinnit. Menetelmiä voidaan hyödyntää sekä uusilla että rakennetuilla alueilla. Vuosikymmenten aikana rakentuneiden alueiden maankäyttö ja sen synnyttämät liikenteelliset tarpeet ovat saattaneet muuttua. Verkkosuunnittelun menetelmillä voidaan löytää olemassa olevan verkon puutteet ja tarkistaa verkon osien hierarkiatasojen paikkansapitävyys. Olemassa olevan liikenneverkon toimivuutta ja palvelutasoa voidaan parhaiten analysoida pyöräilemällä verkon eri reittejä sekä testaamalla mm. seuraavia verkon ominaisuuksia: verkon toimivuus kriittisinä ruuhka-aikoina eri reittien todelliset matkanopeudet yhteydet merkittäviin palveluihin ja aktiviteetteihin yhteydet joukkoliikenteen pysäkeille ja terminaaleihin yhteyksien turvallisuus eri käyttäjäryhmille, myös hiljaisina yöaikoina (sosiaalinen turvallisuus) kesä- ja talviolosuhteiden vaikutus verkon toimivuuteen autoliikenteen aiheuttamat pakokaasu- ja melupäästöt verkon osilla esteettiset ja viihdyttävät kokemukset verkon osilla. 2.6.5 Liikennelaskennat Jalankulun ja pyöräilyn liikennelaskennoista saatavaa tietoa voidaan käyttää mm. seuraaviin asioihin (Liikennevirasto 2011c): kaupungin tai alueen liikennemäärien kehityksen tarkkailuun infrastruktuurin riittävyyden arviointiin väylien kunnossapitoluokituksen ja -tason määritykseen hankkeiden ja toimenpiteiden vaikutuksen arviointiin eri liikennemuodoille kohdistettavan rahoituksen perusteluun jalankulkijoiden onnettomuustiheyden arviointiin kaupallisten alueiden kävijämäärien arviointiin eri kaupunkien liikennemäärien kehityksen vertailuun. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentaa suositellaan suoritettavan jokaisessa kunnassa joka vuosi. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentapisteverkko tulee kytkeä mukaan maanteiden yleisiin liikennelaskentoihin. Lisäksi suurimmille kaupunkiseuduille tulee rakentaa automaattinen jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden laskentapisteverkko. Kokonaisvaltaisen laskentapistejärjestelmän avulla voidaan toteuttaa kattava tieto jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määristä sekä aika- ja säävaihtelukertoimista valtakunnallista seurantaa varten. Laskentapisteet on tarkoituksenmukaista sijoittaa taajamakeskustojen kehälle. Lisäksi niitä voi olla keskustoissa, työmatkareiteillä, ulkoilureiteillä sekä merkittävimmillä asuntoalueilla. Luvassa 25 on esimerkki laskentapisteestä. Pyöräilyn ja kävelyn laskennoista on kerrottu tarkemmin mm. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä kuuluvassa julkaisussa "Pyöräilyn ja kävelyn laskennat – ohjeita käytännön työhön" (Liikennevirasto 2011c). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 25. Liikenteen laskentapiste Jyväskylästä (kuva Reijo Vaarala). 35 36 3 Väylät 3.1 Liikennemuotojen erottelu Moottoriajoneuvoliikenteen, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelulla parannetaan turvallisuutta, turvallisuuden tunnetta ja mukavuutta. Vaihtoehtona erottelulle on vaikuttaa autoliikenteen nopeuksiin ja määrään. Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu parantaa erityisesti jalankulkijoiden kokemaa liikenneympäristön turvallisuutta ja edistää pyöräilyn sujuvuutta. Jalankulku-, pyörä- ja autoliikenteelle muodostetaan omat, kyseisten liikennemuotojen tarpeisiin perustuvat, liikenneverkot. Eri liikennemuotojen verkot ovat monin paikoin yhteneviä. Yhtenevillä osilla selvitetään, ovatko eri liikennemuodot yhdistettävissä samaan tilaan (sekaliikenneväylät) vai erotetaanko ne omille reiteilleen. Eri liikennemuotojen verkkojen solmupisteiden tulee myös tukea mahdollista kulkumuodon vaihtoa, esimerkiksi liityntää jalan tai polkupyörällä linja-autoliikenteeseen. Vaikka eri liikennemuodot fyysisesti mahtuvat samaan tilaan, niillä liikkuvat ihmiset saattavat kokea liikkumisen epämiellyttäväksi ja turvattomaksi. Erottelun tarve johtuu ensisijaisesti eri käyttäjäryhmien nopeus- ja kokoeroista sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suojattomuudesta. Erityisesti liikkumis- ja toimimisesteiset henkilöt, vanhukset, lapset ja lasten kanssa liikkuvat tuntevat turvattomuutta sekaliikenteessä. Hyvä erottelu autoliikenteestä mahdollistaa lasten itsenäisen liikkumisen ja edistää näin heidän kehitystään. Erotteluratkaisuissa on kuitenkin huomioitava se, että pyöräily sujuu sopivissa olosuhteissa usein paremmin ajoradalla kuin samassa tilassa jalankulkijoiden kanssa eikä pyöräilijöille tällöin tarvitse varata omaa erillistä osaa kadun tai tien poikkileikkauksesta. Erottelun tarvetta voidaan vähentää autoliikenteen nopeuksia alentamalla ja liikennettä rajoittamalla. Ympäröivä maankäyttö vaikuttaa sallittuihin ja käytettyihin nopeuksiin sekä liikennemääriin, kulkumuotojakaumaan ja siten erottelutarpeeseen. Erottelukäytännön tulee olla johdonmukainen ja yhtenäinen. Erottelua ei Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje tule heikentää lyhyillä matkoilla, vaikka jokin tien tai kadun ominaisuus tai sen nopeusrajoitus muuttuisikin. Lyhyissä kapeikoissa, esim. siltojen kohdilla, erottelua ei saisi katkaista, vaan mieluummin tulisi tinkiä ajoradan sekä jalankulku- ja pyöräilytien mitoituksesta. Erottelun sijasta voidaan kaikki liikennemuodot sekoittaa väylän koko leveydelle, esimerkiksi pihakaduilla tai rajoitetun huolto- ja tontille ajon sallivilla kävelykaduilla. Tällöin väylän yksityiskohtaisella suunnittelulla tulee huolehtia siitä, että liikenne toimii jalankulun ehdoilla ja liikkumisympäristö toteutetaan siten, että ympäristö on viihtyisä ja autoilijoiden ja pyöräilijöiden vauhdit pysyvät hiljaisina. Perinteikkäiden ja omaleimaisten arvotaajamien huomioimiseksi ja niiden säilyttämiseksi on toisinaan tingittävä erottelusta rauhoittamalla liikennettä muulla tavalla, esim. ajokielloin tai rakenteellisin hidastimin. 3.1.1 Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu Jalankulku ja pyöräily ovat eri liikennemuotoja, ja ne vaativat riittävän tilan liikenneympäristössä. Vähäliikenteisillä kaduilla ja teillä pyöräilijän voi olla helpompaa ajaa ajoradalla kuin jalankulkijoiden seassa varsinkin tilanteessa, jossa autoliikennettä rauhoitetaan. Jalankulun ja pyöräilyn keskinäisellä erottelulla molemmille liikennemuodoille voidaan järjestää omiin tarpeisiinsa soveltuvimmat ratkaisut. Erottelu parantaa erityisesti jalankulkijoiden kokemaa liikenneympäristön turvallisuutta ja edistää pyöräilyn sujuvuutta. Tunnetasolla erottelua puoltavat jalankulkijan näkökulmasta pyöräilijöiden liian läheltä tekemät yllättävät ja jopa pelottavat ohitukset ja pyöräilijän näkökulmasta jalankulkijoiden arvaamaton käyttäytyminen. Jalankulun ja pyöräilyn erottelun hyviä puolia ovat: jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden väliset konfliktit vähenevät pyöräväylän välityskapasiteetti lisääntyy väylien ja ympäristön palvelutaso paranee (pyöräilystä tulee sujuvampaa, turvallisempaa ja nopeampaa ja jalankulkuympäristöstä tulee turvallisempi ja houkuttelevampi) sujuvuus paranee fyysinen ja koettu turvallisuudentaso kasvavaa Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) jalankulkuun liittyvät muut toiminnot, kuten oleskelu, seurustelu ja lemmikkieläinten ulkoiluttaminen, helpottuvat liittymäjärjestelyt saadaan tehtyä sujuviksi ja esteettömiksi. Jalankulun ja pyöräilyn erottelun haasteita ovat: erottelu voi lisätä pyöräilijöiden nopeuksia ja siten lisätä jalankulkijoille aiheutuvia vaaratilanteita paikoissa, joissa on paljon pyöräilyä risteävää jalankulkua, kuten asemaaukioilla tilantarve kasvaa silloin kun pyöräilijöille varataan oma tila kadun tai tien poikkileikkauksesta kustannukset ovat yleensä suuremmat kunnossapito voi olla rakenteellisesti erotetuilla väylillä vaikeaa ja vaatia erikoiskalustoa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäisen määrän vaihdellessa tilankäytön joustavuus on huonompi pelkällä materiaalilla tai maaliviivalla toteutettu erottelu on talvella lumen ja jään aikana huonosti havaittavissa erottelua ei noudateta, jos toteutus ei ole selkeä, johdonmukainen ja paikkakunnalla noudatettavien periaatteiden mukainen. Kahta viimeistä erottelun haastetta voidaan 37 lieventää tai jopa poistaa korkeatasoisella erottelulla. Tällaisia ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu (ks. kohta 3.3.6). Materiaalilla tai maaliviivalla toteutetun erottelun yhteydessä on kiinnitettävä huomiota riittävään talvikunnossapitoon. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden erottelutarvetta harkittaessa tulee ottaa huomioon: verkon hierarkiataso yhdyskuntarakenteen vyöhyke jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä ja käyttäjäryhmät verkon turvallisuus käytettävissä oleva tila jalankulkijalle ja pyöräilijälle erottelun selkeys, toimivuus ja havaittavuus (teknisten ratkaisujen taso) pyöräliikenteen nopeus paikkakunnan erottelukäytännön yhtenäisyys, jatkuvuus ja tavoitteet kaupunki- tai taajamakuvan miellyttävyys ja käytettävissä olevan tilan luonne. Erottelussa koko järjestelmän ja yksittäisten järjestelyjen tulee olla käyttäjälle mahdollisimman selkeitä. Jalankulun ja pyöräilyn erottelun perusteita ja kriteerejä väylien eri hierarkiatasoilla ja vyöhykkeillä on käsitelty taulukossa 4. Kuva 26. Esimerkki jalankulun ja pyöräilyn erottelusta Helsingin Baanassa (kuva Reijo Vaarala) 38 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Taulukko 4. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu väylien eri hierarkiatasoilla ja vyöhykkeillä. Ominaisuudet Pääreitit Aluereitit Paikallisreitit Pitkämatkainen ja nopea pyöräily Linjaosuuksilla suhteellisen vähän jalankulkijoita Rullaluistelijoita ja -hiihtäjiä Useita käyttäjäryhmiä, mutta työmatkapyöräilijät reitin suunnittelussa merkittävä ryhmä Linjausta ei suositella ohjattavan kävelykadun tai alueen läpi Paikallinen pyöräily tai osana pitkämatkaista pyöräilyä Enemmän jalankulkua kuin pääreiteillä Useita käyttäjäryhmiä, mutta koululaiset reitin suunnittelussa merkittävä ryhmä Asiointipyöräilyä Liityntäpyöräilyä Vilkkaimpien aluereittien linjausta ei suositella ohjattavan kävelykadun tai alueen läpi Suurimpien kaupunkien keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä pyöräily erotetaan jalankulusta aina nopeuden, jatkuvuuden ja näkyvyyden sekä väylähierarkian erottuvuuden vuoksi Päällekkäisillä pääreiteillä eli ns. erityisillä laatukäytävillä suositellaan aina jalankulun ja pyöräilyn erottelua Erityisesti nopeaan pyöräilyyn suunniteltavilla pääreiteillä suositellaan jalankulun ja pyöräilyn erottelua Muualla pyöräily erotetaan jalankulusta käyttäjämäärän mukaan. Erottelu tehdään, jos huipputunnin aikana on o yli 200 pyöräilijää ja yli 200 jalankulkijaa o yli 300 pyöräilijää ja yli 50 jalankulkijaa o yli 50 pyöräilijää ja 300 jalankulkijaa Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä Suurimpien kaupunkien keskustojen jalankulkuvyöhykkeellä pyöräily erotetaan jalankulusta aina nopeuden, jatkuvuuden ja näkyvyyden sekä väylähierarkian erottuvuuden vuoksi Pyöräily erotetaan muilla vyöhykkeillä jalankulusta, jos tavoitellaan minimitasoa parempaa laatutasoa ja jos huipputunnin aikana on o yli 200 pyöräilijää ja yli 200 jalankulkijaa o yli 300 pyöräilijää ja yli 50 jalankulkijaa o yli 50 pyöräilijää ja 300 jalankulkijaa Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä Erottelu Asiointiliikenne Koululiikenne Ulkoilu ja virkistys Enemmän jalankulkua kuin aluereiteillä Paljon eri käyttäjäryhmiä ja eritysryhmiä kuten ikäihmisiä ja lapsia Väylät toimivat leikki- ja liikuntapaikkoina Ei nopeaa pyöräilyä Kävely- ja pihakadut ovat osa lähireittiä Jalankulun ja pyöräilyn erottelu riippuu väylän luonteesta ja funktiosta Erottelun tarve kasvaa alueilla, joilla on paljon lapsia, toimintarajoitteisia ja iäkkäitä henkilöitä Pyöräilyn lähireittiä ei useinkaan tarvitse erikseen toteuttaa, koska lähiverkkoon lukeutuvat kaikki py örätiet, kadut ja tiet, joilla on saavutettavuusmielessä merkitystä Erottelu myös urheilupaikkojen läheisyydessä, jossa käydään ennen harjoituksia lenkillä Jalankulun ja pyöräilyn erottelu kävelykadulla, kävelypainotteisella kadulla ja alueella sekä toreilla kävelykadun tai kävelypainotteisen kadun taikka alueen läpi, koska näillä pyöräily tapahtuu jalankulkijoiden ehdoilla. Kaupunki- ja taajamakeskustoissa on kävelykatuja, kävelypainotteisia katuja ja alueita sekä toreja, jotka voivat toimia myös osana pyöräilyn verkkoa. Pyöräilyn pääreittejä ja vilkkaimpia aluereittejä ei kuitenkaan suositella ohjattavan Kävelykatu-liikennemerkki ei salli kävelykadulla varattavan pyöräilijöille omaa tilaa, jolloin jalankulun ja pyöräilyn erottelu ei tule kyseeseen. Kävelypainotteisella kadulla autoliikenteen määrä ja nopeusrajoitus ovat alhaisia (yleensä Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 20 km/h). Tällaisessa ympäristössä pyöräily sujuu jouhevammin ja turvallisemmin ajoradalla eikä jalankulun ja pyöräilyn erottelua tarvita. Pihakadulla tilanne on vastaava. Muilla kävelypainotteisilla alueilla, kuten esim. toreilla ja aukioilla, pyöräilijöille voidaan tarvittaessa osoittaa oma tila. Pyöräilylle tarkoitettu tila on osoitettava selkeällä ja ymmärrettävällä tavalla esim. pollarein tai pintamateriaalin laadulla, värillä tai kuviolla. Pyöräilytilan osoittaminen yksinomaan värillä ei ole kuitenkaan riittävä tapa näkövammaisille havaita pyöräilijöille tarkoitettu tila. Koska kävelypainotteisen alueen läpi kulkevat pyöräreitit eivät ole nopean pyöräilyn reittejä, pyöräilylle tarkoitetulla alueella voidaan päällysteenä käyttää asfaltin sijaan tasaista kivetystä. 3.1.2 Jalankulun erottelu autoliikenteestä Jalankulkijat erotetaan autoliikenteestä jalkakäytäville tai jalankulku- ja pyöräteille. Keskustoissa voidaan toteuttaa myös kävelykatuja ja -alueita. Ilman jalkakäytävää olevien katujen tai rakennettujen alueiden maanteiden sallitun nopeusrajoituksen suositellaan olevan 20–30 km/h tai erityisistä syistä 40 km/h. Jalankulku erotetaan autoliikenteestä aina kaksiajorataisilla kaduilla ja teillä, eritasoliittymissä, 2-kaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä (d ≥ 40 m). Kaupunkialueilla jalankulku erotetaan autoliikenteestä aina pää- ja kokoojakaduilla. Tunneleissa ja yli 100 metriä pitkillä silloilla erottelu on aina suositeltavaa. Asemakaava-alueella jalankulku erotetaan piha- ja kävelykatuja lukuun ottamatta autoliikenteestä kerrostaloalueilla ja taajamien keskustateillä sekä joukkoliikennevyöhykkeellä joukkoliikenteen pääreiteillä. Pitkillä tonttikaduilla jalankulun ja autoliikenteen erottelu on tarpeen, kun kadun keskivuorokausiliikenne (KVL) on vähintään 250 ajon./vrk. Poikkeuksena ovat Shared space eli yhteisen tilan -ratkaisut, joissa katutila itsessään viestittää käyttäjilleen oikeasta tavasta toimia. Shared space -ratkaisuja voidaan käyttää edellä mainittua suuremmillakin liikennemäärillä. Yhteisen tilan ratkaisut suunnitellaan omana kokonaisuutena. Haja-asutusalueella erottelun tarpeen arvioinnissa jalankulun määrää tarkastellaan yhdessä pyöräilyn kanssa. Erottelutarpeeseen vaikutta- 39 vat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä, tieverkon toiminnallinen luokka, moottoriajoneuvoliikenteen keskivuorokausiliikenne, nopeusrajoitus, verkon hierarkia sekä käytettävissä oleva tila. Erottelutarve on valta- ja kantateillä suurempi, koska niillä on enemmän raskasta liikennettä. Raskas liikenne jättää jalankulkijoille ja pyöräilijöille vähemmän tilaa ja aiheuttaa ilmavirtauksia. Erottelun tarve on myös koulujen, päiväkotien ja palvelutalojen läheisyydessä tavanomaista suurempi. Jalankulun erottelussa haja-asutusalueella noudatetaan soveltaen taulukoissa 6 ja 7 annettuja ohjeita. Taulukkoa 6 käytetään rakennettujen alueiden ja taulukkoa 7 harvaan asuttujen alueiden jalankulun erottelutarpeen määrittämiseen autoliikenteestä. Jalkakäytävät tehdään yleensä maankäytön mukaan kadun tai tien molemmalle puolelle. Pientaloalueilla vain maankäytön puolella oleva kunnollinen jalkakäytävä on kuitenkin parempi vaihtoehto kuin kapeat jalkakäytävät molemmin puolin väylää. Jos jalkakäytävä tehdään vain toiselle puolelle väylää, sen vaihtamista väylän puolelta toiselle on vältettävä. Pääverkolla jalankulku- ja pyörätietä ei alle 0,5 km matkoilla suositella siirrettävän ajoradan puolelta toiselle, vaikkei kyseisellä puolella olisikaan maankäyttöä. Pääverkolla suositeltavinta on toteuttaa jalkakäytävät aina kadun tai tien molemmille puolille. 3.1.3 Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä Pyöräilijät erotetaan autoliikenteestä pyörätielle, yhdistetylle jalankulku- ja pyörätielle tai pyöräkaistalle. Pyörätie voi olla kokonaan erillinen tai rakenteellisesti, esim. reunatuella tai välikaistalla, ajoradasta erotettu. Pyöräily erotetaan autoliikenteestä aina kaksiajorataisilla teillä, eritasoliittymissä, 2-kaistaisissa ja suurissa kiertoliittymissä (d ≥ 40 m). Kaupunkialueilla pyöräily erotetaan autoliikenteestä pääsääntöisesti pää- ja kokoojakaduilla sekä kaksiajorataisilla kaduilla. Sen sijaan kaupungeissa kolmi- tai useampiajorataisilla kaduilla reunimmaiset ajoradat voivat soveltua hyvin myös pyöräilijöille. Tunneleissa ja yli 100 metriä pitkillä silloilla erottelu on kuitenkin aina suositeltavaa. Muualla erottelussa noudatetaan taulukoiden 5-7 kriteerejä. Taulukoista voidaan havaita, että alhaisen nopeusrajoituksen ja liikennemäärän alueella myös sekaliikenneväylä voi olla toimiva ratkaisu. 40 Erottelulla parannetaan liikenneturvallisuutta, pyöräilyn sujuvuutta ja käyttömukavuutta. Pyöräilyn erottelu omalle väylälleen parantaa turvallisuutta erityisesti linjaosuuksilla. Erottelussa on kysymys myös koetun turvallisuuden edistämisestä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje Taulukoissa 5-7 esitetyt kriteerit ovat ohjeellisia. Pyöräilyn erottelutarve autoliikenteestä kasvaa, jos väylää käytetään koulumatkoihin tai se toimii merkittävänä työmatkaliikenteen yhteytenä. Pyöräilyn erottelutarpeeseen autoliikenteestä vaikuttavat muun muassa: keskivuoro moottoriajoneuvoliikenteen kausiliikennemäärä (ajon./vrk) autoliikenteen nopeus pyöräilijöiden ja jalankulkijoiden määrä tieverkon toiminnallinen luokka pyöräilyreitin hierarkiataso käytettävissä oleva tila paikkakunnan erottelukäytännön yhtenäisyys ja jatkuvuus. Pyöräilyn erottelukriteerit autoliikenteestä ovat erilaiset jalankulkuvyöhykkeellä, jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella rakennetussa ympäristössä ja harvaan asutussa maantieympäristössä. Taulukko 5. Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä jalankulkuvyöhykkeellä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 41 Taulukko 6. Pyöräilyn erottelu autoliikenteestä jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella rakennetulla alueella. 42 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje, VÄLIRAPORTTI 23.11.2012 Taulukko 7. Jalankulun ja pyöräilyn erottelu autoliikenteestä harvaan asutussa maantieympäristössä (leveä piennar: valta-, kanta- ja seututeillä ≥ 0,75 m ja muilla teillä ≥ 0,50 m). 3.1.4 Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä Mopoa on kuljetettava ajoradan oikean puoleisella pientareella, mikäli tällainen on käytettävissä. Ellei ajokelpoista piennarta ole, mopon paikka on niin lähellä ajoradan oikeaa kuin sitä on turvallisuutta vaarantamatta mahdollista käyttää. Jos ajoradalla on pyöräkaista, se on tarkoitettu myös mopon käyttöön. Mopoa saa myös kuljettaa ajoradan oikeassa reunassa olevaa linja-autokaistaa pitkin. Mopoa ei kuitenkaan saa kuljettaa moottori- tai moottoriliikennetiellä. Mopoa ei saa kuljettaa pyörätiellä, ellei pyörätiellä erikseen sallita mopoilua tekstillisellä lisäkilvellä "Sallittu mopoille". Vaikka mopoilu sallittaisiin pyörätiellä lisäkilvellä, mopoilija saa käyttää myös ajorataa. Mopoille sallitun pyörätien tulee täyttää pääreittiin kuuluvan pyörätien laatuvaatimukset. Mopoille sallitun pyörätien mitoitusnopeutena käytetään 45 km/h. Taajamassa mopon kuljettamista pyörätiellä ei yleensä sallita. Mopoilu sallitaan taajamassa pyörätiellä seuraavissa tilanteissa: tien nopeusrajoitus on 60 km/h ja tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). Jos tieosuudella on peräkkäin useita kiertoliittymiä, suositellaan mopojen käyttävän ajorataa. valta- tai kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkaa, jos mopolle voidaan osoittaa selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen siirtymisreitti pois pyörätieltä. Yhdyskuntarakenteen sisällä tiestä selvästi erillään kulkevalla pyörätiellä ei tule sallia mopoilua edes lyhyellä matkalla, jos mopolle voidaan Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 43 osoittaa vaihtoehtoinen reitti ajorataa pitkin. Mopo on moottorikäyttöinen ajoneuvo, jonka käyttämä reitti ei tarvitse olla yhtä lyhyt jalankulkijalle tai polkupyöräilijälle tarkoitetun reitin kanssa. Sen ei kuitenkaan tulisi olla pidempi kuin autoille tarkoitettu reitti. Taajaman ulkopuolella mopoa kuljetetaan yleensä ajoradalla, jos tien nopeusrajoitus on 80 km/h tai pienempi. Poikkeuksellisesti mopoilu sallitaan pyörätiellä seuraavissa tilanteissa: valta- ja kantatiehen kuuluvalla pyörätiellä. muuhun maantiehen kuuluvalla pyörätiellä, kun nopeusrajoitus tiellä on 100 km/h. muun maantiehen kuuluvalla pyörätiellä, Mopon paikasta liikennejärjestelmässä on kerrottu tarkemmin erillisessä Liikenneviraston ohjeessa. Taulukko 8. Nopeusrajoitus kun nopeusrajoitus tiellä on 70 tai 80 km/h ja tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä vähän käyttäjiä (alle 300 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). valta- tai kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkalla, jos mopolle voidaan osoittaa selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen siirtymisreitti pois pyörätieltä. Mopoilun erottaminen muusta moottoriajoneuvoliikenteestä. Ympäristö ≤ 50 km/h 60 km/h ≤ 60 km/h 70–80 km/h Mopon paikka Lähes poikkeuksetta ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehto 1 täyttyy Yleensä ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1 ja 2a täyttyvät Yleensä ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1 ja 3 täyttyvät Yleensä ajoradalla Pyörätiellä vain, jos erityisehdot 1, 2b ja 3 täyttyvät > 80 km/h Aina pyörätiellä Erityisehdot 1) Valta- ja kantatien risteämiskohdassa lyhyellä matkaa, jos mopolle voidaan osoittaa selkeä ja turvallinen siirtymisreitti risteävän valta- tai kantatien alittavalle pyörätielle sekä alituksen jälkeen selkeä ja turvallinen siirtymisreitti pois pyörätieltä. 2a) Tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä). Jos tieosuudella on peräkkäin useita kiertoliittymiä, suositellaan mopojen kulkevan ajoradalla. 2b) Tiellä on paljon raskasta liikennettä, tien piennar on kapea ja pyörätiellä on vähän käyttäjiä (alle 300 jalankulkijaa ja pyöräilijää vuorokaudessa yhteensä) 3) Valta- ja kantatien varrella oleva pyörätie 3.1.5 Liikenteen rauhoittaminen Jalankulun ja pyöräilyn erottelutarve autoliikenteestä riippuu pääosin väylän nopeusrajoituksesta, autoliikenteen liikennemäärästä, yhdyskuntarakenteesta sekä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrästä. Autoliikenteen nopeuksiin ja määriin voidaan vaikuttaa liikenteen rauhoittamisen keinoin. Liikenteen rauhoittamisen tavoitteena on myös turvallisuuden ja viihtyisyyden lisääminen sekä melun ja päästöjen vähentäminen. Liikenteen rauhoittaminen säästää kustannuksia erottelutarpeen vähentyessä. Liikenteen rauhoittamisen keinoja ovat mm. liikenneverkon jäsentely, nopeusrajoituksen alentaminen sekä ajoradan rakenteelliset ratkaisut, joiden avulla liikenneympäristö ohjaa ajoneuvon kuljettajaa sovittamaan ajonopeutensa ympäristön mukaiseksi. Rakenteellisia liikenteen rauhoittamisen keinoja ovat ajoradan kavennukset, pollarit, kanavoinnit, saarekkeet, istutukset, erilaiset pintamateriaalit, kalusteet, hidasteet, suojateiden ja liittymien korotukset sekä pienet kiertoliittymät. Myös nopeusnäyttötauluilla voi olla liikennettä rauhoittavia vaikutuksia. (Ympäristöministeriö et al. 2001) Liikenteen rauhoittamisesta on kerrottu tarkemmin LYYLI-raporttisarjan julkaisussa Liikenteen rauhoittaminen – ohjeita ja esimerkkejä. 44 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 3.2 Väylän suuntaus Suuntauksella varmistetaan turvallinen ja toimiva väylän sijainti, mm. riittävät näkemät, tasoylitysten yksityiskohdat ja alikulkujen käytettävyys. Miellyttävä väylän linjaus seuraa maiseman ja rakennetun ympäristön elementtejä. Tasauksessa tulee pyrkiä mahdollisimman pieniin korkeuseroihin. Tässä kappaleessa käsitellään pääasiassa erillisten jalankulku- ja pyöräteiden sekä ulkoilureittien suuntauksen periaatteita. Ajoradasta reunatuella erotetut jalkakäytävät tai pyörätiet noudattavat ajoradan suuntausta. Myös 2-10 metrin välikaistalla ajoradasta erotettu jalankulku- ja pyörätie noudattaa ajoradan suuntausta osittain tai kokonaan. Suuntausta suunniteltaessa lähtökohtana ovat lyhyet, sujuvat ja helppokäyttöiset reitit. Maisemalliset ja esteettiset näkökohdat otetaan huomioon, jotta väylästä tulee viihtyisä ja ympäristöönsä sopiva. Rakennetussa ympäristössä suuntauksen suunnittelun mahdollisuudet ovat rajallisia ja suuntauksen tuleekin noudattaa ensisijaisesti rakennusten massoittelua ja julkisivujen linjaa. Tällöin suuntauksen detaljisuunnitteluun tulee myös kiinnittää entistä tarkempaa huomiota. 3.2.1 Suuntauksen suunnittelun lähtökohdat Mitoitusperusteet Suuntauksen suunnittelun mitoitus perustuu mitoitusnopeuteen, reaktioaikaan sekä laskennalliseen kitkaan. Pyöräilyn mitoitusnopeudet hierarkialtaan eritasoisilla väylillä on esitetty taulukossa 9. Mitoitusnopeus on autoliikenteen ja pyöräliikenteen liittymissä linjaosuutta pienempi, sillä risteyksissä tulee noudattaa erityistä varovaisuutta. Pyöräteitä ei mitoiteta mopoilun vaatimusten mukaisesti, mutta mopoille sallitun pyörätien näkemät, linjaus, väylän poikkileikkaus sekä erotteluperiaatteet jalankulun kanssa mitoitetaan 45 km/h mitoitusnopeudella. Jalankulun mitoitusnopeudella on merkitystä liikennevalojen suunnittelussa ja liittymien näkemäalueilla. Jalankulun suositeltava mitoitusnopeus on 0,9-1,1 m/ s (Knoblauch et al. 1996). Taulukko 9. Pyörätien mitoitusnopeudet (suluissa olevaa arvoa käytetään jalankulkuvyöhykkeellä). Väylähierarkia Pääreitti Risteäminen Linjaosuus autoliikenteen kanssa 40 km/h * (30 km/h) Pyöräliikenteen keskinäinen risteäminen 30 km/h 30 km/h Aluereitti 30 km/h* 20 km/h Paikallis20 km/h 15 km/h reitti * 45 km/h mopoille sallituilla väylillä 20 km/h 20 km/h Näkemät Jalankulku- ja pyöräväylien linjaosuuksien mitoitukseen vaikuttavat kohtaamisnäkemä ja pysähtymisnäkemä. Liittymissä tarvittavat näkemät esitetään kohdassa 4.2.1. Pysähtymisnäkemä on matka, jonka etäisyydestä ajoneuvon kuljettajan on nähtävä tiellä oleva este voidakseen normaaliolosuhteissa pysäyttää ajoneuvonsa ennen estettä. Kohtaamisnäkemä on matka, jonka etäisyydeltä kahden ajoneuvon kuljettajan on nähtävä toisensa voidakseen normaaliolosuhteissa pysähtyä yhteenajon välttämiseksi. Kohtaamisnäkemän pituus on kaksi kertaa pysähtymisnäkemä. Kohtaamisnäkemää on käytettävä näkemätarkasteluissa ja mitoitettaessa väylägeometriaa vilkkailla pyöräteillä ja mopoille sallituilla pyöräteillä sekä ennen alikulkua ja sen kohdalla. Riittävät näkemät luovat turvallisuutta myös näkövammaisten liikkumiseen, kun pyöräilijälle jää reagointiaikaa. Pysähtymisnäkemän pituudet eri mitoitusnopeuksilla ja pituuskaltevuuksilla ovat taulukon 10 mukaiset. Alamäessä on lisäksi otettava huomioon alamäen keskinopeutta lisäävä vaikutus. Pyöräilijän hidastuvuuden suositusarvo on 2,0 m/s2 (mukava jarrutus). Erityisistä syistä voidaan käyttää arvoa 2,5 m/s2 (hätäjarrutus). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Pyöräilijän pysähtymisnäkemä voidaan laskea seuraavalla kaavalla: Pysähtymisnäkemä ( L ) = Reaktiomatka ( + Jarrutusmatka ( v2 i 254( f ) 100 Vt r ) 3,6 ), jossa 45 L = pysähtymisnäkemä [m] V = mitoitusnopeus [km/h] tr = reaktioaika [s] f = jarrutuskitkakerroin i = tien pituuskaltevuus [%] (negatiivinen = alamäki) Jarrutuskitkakerroin f=a/g, jossa 2 a = hidastuvuus [m/s ] 2 g = 9,81 [m/s ] Taulukko 10. Pysähtymis- ja kohtaamisnäkemän suositeltava pituus pituuskaltevuuden ja mitoitusnopeuden mukaan (suluissa olevaa arvoa voidaan käyttää erityisistä syistä). Reaktioaika t r=2 s. Mitoitusnopeus km/h ≤ 15 Hidastuvuus 2 m/s 2,0 (2,5) 20 2,0 (2,5) 30 2,0 (2,5) 40 2,0 (2,5) 45 2,0 (2,5) Pituuskaltevuus Pysähtymisnäkemä (alamäki) % m 0 15 -5 15 -8 15 0 19 (17) -5 21 (19) -8 24 (20) 34 (31) 0 -5 40 (34) -8 45 (37) 0 53 (47) -5 63 (53) -8 73 (58) 0 64 (56) -5 77 (64) -8 89 (71) Kohtaamisnäkemä m 30 30 30 38 (35) 43 (38) 48 (40) 68 (61) 79 (68) 91 (74) 106 (94) 126 (106) 146 (117) 128 (113) 154 (128) 179 (141) Pyöräilijän tulee nähdä vähintään pysähtymismatkan etäisyydeltä väylän pinta esteiden, lasinsirpaleiden ja reikien havaitsemiseksi (kuva 25). Kuperassa taitteessa esteen korkeutena käytetään 0,0 metriä (kuva 26). Näkemätarkasteluissa pyöräilijän silmäpisteen korkeutena on 1,5 m. Näkemäalueelle ei saa istuttaa yli 0,6 m korkeiksi kasvavia istutuksia. Yksittäisiä runkopuita voi näkemäalueella olla, mutta niiden alaoksat on tapauskohtaisesti karsittava 2,5 metrin korkeudelle asti, jotta ne eivät aiheuta vaaraa näkövammaisille. Näkemä tarkistetaan linjaosuudella väylän keskilinjaa pitkin. Kuva 25. Pysähtymis- ja kohtaamisnäkemä pyörätiellä. Kuva 26. Pyöräilijän näkemävaatimus kuperassa taitteessa. 46 3.2.2 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Linjaus Linjauksella voidaan olennaisesti vaikuttaa pyörän käyttöön. Jos pyörä on nopein kulkutapa määränpäähän, ihminen valitsee todennäköisimmin sen ajoneuvokseen. Linjauksella voidaan olennaisesti parantaa pyörän kilpailukykyä autoon nähden. Siksi pyöräteiden ja myös autoväylien linjauksessa täytyy kiinnittää huomiota siihen, että pyöräväylät esimerkiksi lähiasuinalueilta keskuksiin ovat yleensä lyhyempiä ja nopeampia kuin autoväylät. Jalankulku- ja pyöräväylän käyttäjän tulee kokea, että reitti johtaa mahdollisimman suoraan määränpäähän ja reitissä olevat poikkeamat ovat perusteltuja. Tätä edistävät väylän luonteva maisemaan tai rakennettuun ympäristöön sijoittaminen, istutukset ja viime kädessä maaston käsittely. Linjauksessa tulee ottaa huomioon myös sosiaalinen turvallisuus tapauskohtaisesti. Esimerkiksi metsän läpi kulkevan pääreitin lisäksi turvataan myös vaihtoehtoinen reitti tieja katuverkkoa pitkin. Liikenneverkon orientoitavuutta parantaa reittien johtaminen muun liikenneväylän, kuten junaradan tai isomman väylän tai helposti havaittavien maastokohteiden kuten merkittävien rakennusten, aukioiden, mäkien ja vesistöjen läheltä. Linjauksella voidaan vaikuttaa reitin käyttömukavuuteen ja liikenneturvallisuuteen linjaamalla väylä esimerkiksi vesistöjen ja junaratojen varsille, jolloin tasoristeämisiä autoliikenteen kanssa tapahtuu vähän (kuva 27). Käyttömukavuus ja turvallisuus korostuvat etenkin laatukäytävien suunnittelussa. Pääreittien jatkuvuus tulee olla selvästi havaittavissa väylätyypin vaihtuessa sekä erilaisissa risteyskohdissa mm. käyttämällä pääreittiä risteävillä reiteillä kohtisuoraa liittymistä. Jatkuvuus tulisi osoittaa leveydellä, päällysteellä, välikaistalla tms. Jatkuvuus ei saa olla pelkän viitoituksen varassa. Kuva 27. Turvallisen jalankulku- ja pyöräilyreitin linjausvaihtoehtoja. Jalankulku- ja pyöräväylä linjataan maaston mukaisesti suoria ja ympyräkaaria käyttäen ja etenkin ulkoiluteillä vapaasti maaston mukaan. Suunnittelussa käytettävät kaarresäteet ovat normaalisti 200–500 m. Ympyräkaaren minimisäde mitoitetaan ajodynamiikan perusteella ja siihen vaikuttavat pyöräilijän nopeus, väylän sivukaltevuus sekä sivukitka. Linjaosuuksien kaarresäteiden minimiarvot on esitetty taulukossa 11. Suurten alamäkien alla pyöräilynopeudet saattavat kasvaa mitoitusnopeuksia suuremmiksi, joten minimikaarresäteiden tulisi näissä tapauksissa olla noin 10 metriä taulukon arvoja suurempia. Taulukko 11. Kaarresäteen minimiarvot linjaosuudella (väylän keskilinja). Mitoitusnopeus 20 km/h 30 km/h 40 km/h 45 km/h Kaarresäde linjaosuudella kaupunkioloissa 15 m 20 m - Kaarresäde erillisellä pyörätiellä 20 m 28 m 54 m 72 m Ajomukavuuteen kaarteessa vaikuttaa myös kaarteen pituus. Jos kaarteen pituus on neljännesympyrää suurempi, tulisi kaarresäteenä käyttää suurempaa kaarresädettä. Liittymässä tai liittymää lähestyttäessä voidaan tarvittaessa käyttää pienempiä arvoja, jos geo- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) metria sitä vaatii (minimisäde 5 - 10 m). Joissain tapauksissa tämä on suositeltavaa nopeuksien alentamiseksi liittymää lähestyttäessä. 3.2.3 Tasaus Jalankulku- ja pyörätien tasaus tukeutuu vapaassa maastossa ensisijaisesti maaston muotoihin ja rakennetussa ympäristössä rakennuksiin. Tarpeen mukaan tehdään leikkauksia ja penkereitä. Pyöristyskaarien suunnittelussa pyritään tasauksen pieneen kokonaiskorkeuseroon. Koveran pyöristyskaaren ajodynamiikkaan perustuvassa mitoituksessa määräävänä tekijänä on polkupyöräilijän pystykiihtyvyys. Suunnittelussa käytettävät koveran pyöristyskaaren säteen arvot ovat normaalisti 200-600 m. Koveran pyöristyskaaren minimisäteet on esitetty taulukossa 12. Taulukko 12. Koveran pyöristyskaaren säteen ohjeelliset minimiarvot (suluissa olevia arvoja voidaan käyttää erityisistä syistä). Mitoitusnopeus km/h 20 30 40 45 Koveran pyöristyskaaren säde m 50 70 (50) 125 (80) 160 (105) Koveran pyöristyskaaren kaaren pituuden tulee ulkonäkösyistä olla vähintään 2×v (m), jossa v on mitoitusnopeus (km/h). Kuperan pyöristyskaaren mitoituksessa määräävinä tekijöinä ovat silmäpiste- ja estekorkeus sekä pysähtymisnäkemä. Kuperan pyöristyskaaren pituus voidaan laskea seuraavalla kaavalla (kun pysähtymisnäkemä on enintään kaaren pituinen): Pyöristyskaari s l2 2 1,5 0,0 2 , jossa l = pysähtymisnäkemä [m] 1,5 m = silmäpisteen korkeus 0,0 m = esteen korkeus Kuperan pyöristyskaaren minimisäteet taulukon 10 pysähtymisnäkemillä on esitetty taulukossa 13. Käyttämällä minimiarvoja huomattavasti suurempia pyöristyskaaren säteitä voidaan koko tasauksen korkeuseroa laskea. 47 Taulukko 13. Kuperan pyöristyskaaren säteen ohjeelliset minimiarvot (suluissa olevia arvoja voidaan käyttää erityisistä syistä). Mitoitusnopeus km/h 20 30 40 45 Kuperan pyöristyskaaren säde m 120 (100) 385 (310) 940 (735) 1370 (1055) Pituuskaltevuuden suunnittelussa päätavoitteena ovat mahdollisimman pienet korkeuserot, vaikka se johtaisi matkan kohtuulliseen pidentymiseen. Jos jalankulku- ja pyörätie liittyy ajorataan, on sillä oltava kokonaiskorkeuseroltaan vähintään yhtä hyvä tasaus. Jos jalankulku- ja pyörätien tasaus on ajorataa korkeammalla, pyöräilijä on paremmin suojassa autojen ajovalojen häikäisyltä ja kuraroiskeilta. Toisaalta on vältettävä jalankulku- ja pyörätien tasauksen nostamista ettei keinotekoisesti aiheuteta jyrkkiä tai pitkiä mäkiä, jotka tekevät pyöräilyn raskaaksi. Kun sillan alittavan ajoradan tasaus on alhaalla, tulee siihen liittyvä viereinen jalankulku- ja pyörätie tehdä ajorataa ylemmäksi tukimuuria tai luiskaa käyttäen ja näin vähentää jalankulku- ja pyöräliikenteen korkeuseroa. Kuivatuksen vuoksi pituuskaltevuuden minimiarvo on 0,5 %. Poikkeuksellisesti voidaan käyttää lyhyitä tasaisia osuuksia, jos sivukaltevuutta on riittävästi. Pituuskaltevuuden suositusarvo on enintään 5 %, mikä on esteettömyysvaatimus erikoistasolla. Erikoistason alueiksi luetaan esimerkiksi kävelykatuympäristöt, keskustaalueet, joilla on julkisia palveluja, vanhus-, vammais-, sosiaali- ja terveyspalveluja tarjoavien toimipaikkojen ympäristöt, alueet, joilla on paljon vanhus- ja vammaisasuntoja, julkisen liikenteen terminaalialueet ja pysäkkialueet, liikunta- ja leikkipaikat, joilla on huomioitu kaikki käyttäjät sekä esteettömät reitit esim. virkistysalueilla (SuRaKu 2008). Pituuskaltevuuden maksimiarvo on 8 %, mikä on esteettömyysvaatimus perustasolla. Vain erityisistä syistä voidaan käyttää tätä suurempia arvoja. Pituuskaltevuuden suositeltavat arvot on esitetty sekä korkeuseroon että kaltevan matkan osuuteen verrattuna kuvassa 28. Pituuskaltevuus näyttää jyrkemmältä ja matka pidemmältä, jos koko nouseva tieosuus on näkyvissä suorana edessä. Pitkä kalteva osuus jaotellaan lyhyisiin loiviin osuuksiin ja nousuosuuksiin. Pit- 48 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) kissä nousuissa tulisi väylän sivuun tehdä lepotasanne penkkeineen. 5 metrin korkeuserolla lepotasanteen pituus tulisi olla 25 metriä (CROW 2007). rinen summa eli vektorisumma. Sivu- ja viettokaltevuuksien minimiarvot määräytyvät eri päällystetyyppien kuivatusteknisten näkökohtien mukaisesti siten, että tien pinnalle tuleva vesi poistuu riittävän nopeasti. 8 pituuskaltevuus (%) 7 maksimi 6 5 4 suositeltava enimmäisarvo 3 2 1 0 0 50 100 150 200 250 matkan pituus (m) 300 Sivukaltevuuden muutos tehdään yleensä suoralla osuudella. Se tehdään riittävän lyhyellä matkalla, jotta lähes tasaiset jaksot eivät muodostuisi liian pitkiksi ja haittaisi kuivatusta. Maksimimuutoksena on 1 %:n kaltevuuden muutos 5 - 10 m:n matkalla. Liittymäalueilla voidaan käyttää huomattavasti lyhyempiä muutosmatkoja. 8 pituuskaltevuus (%) 7 maksimi 6 5 4 suositeltava enimmäisarvo 3 Väylän sivukaltevuus kaarteen sisäpuolen suuntaan parantaa ajomukavuutta ja väylän kuivatusta. Sivukaltevuuden suuruus riippuu ajoradan päällystetyypistä. Sivukaltevuuden suositeltava arvo on esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi enintään 2 % (SURAKU 2008). Erityisistä syistä voidaan käyttää 3 % sivukaltevuutta. Sivukaltevuus on yleensä yksipuolinen, mutta voi leveämmillä väylillä olla myös kaksipuolinen. Jos kaarresäde on ≤ 100 m, sivukaltevuus tehdään yleensä sisäkaarteeseen päin. Ajoradan viettokaltevuus voidaan laskea pituusja sivukaltevuuden avulla kaavasta: 2 1 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 korkeusero (m) Kuva 28. Pituuskaltevuuden mitoitusarvot korkeuseroon ja kaltevan matkan pituuteen verrattuna. Ulkoiluteiden suuntauksen tulee pyrkiä seuraamaan maaston muotoja mahdollisimman hyvin. Myös niissä tulisi tarvittaessa voida leikata ja pengertää. Lyhyissä nousuissa voidaan käyttää myös kuvan 5 pituuskaltevuuden maksimitasoa sekä pienempiä pyöristyskaaria kuin muualla. Risteysalueiden läheisyydessä pituuskaltevuus tulee suunnitella siten, että alamäkien aiheuttamat suuret nopeudet risteykseen tultaessa vältetään. Alikulkuihin liittyviä pituuskaltevuuksia on käsitelty myös kohdassa 4.4.2. Tien pinnan sivukaltevuus tarkoittaa ajoradan ja pientareen pinnan kaltevuutta tielinjaa vastaan kohtisuorassa tasossa. Viettokaltevuus on pituuskaltevuuden ja sivukaltevuuden geomet- b i 2 q 2 , jossa b = viettokaltevuus i = tien pituuskaltevuus ja q = tien sivukaltevuus. Taulukossa 14 on esitetty sivu- ja viettokaltevuuden suositus- ja maksimiarvot. Taulukko 14. Sivu- ja viettokaltevuuden mitoitusarvot. Suositel tava Maksimi Pituuskaltevuus ≤5% Sivukaltevuus 0,5 - 2 % Viettokal tevuus 0,5 – 5,5% 8% 3% 8,5 % Luiskien suositeltava kaltevuus on esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi enintään 5 % (1:20) ja maksimikaltevuus luiskilla on 8 %. Pitkissä luiskissa, joiden kaltevuus on yli 5 %, tarvitaan esteettömyysvaatimusten toteutumiseksi vähintään 2 metrin pituinen, pituuskaltevuudeltaan maksimissaan 2 % oleva välitasanne 6 metrin välein. Sivukaltevuuden tulee esteettömyy- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) den erikoistasolla olla enintään 2 %. Poikkeamat tasaisuudessa saavat olla enintään 5 mm ja laattojen saumat saavat olla enintään 5 mm leveitä. Luiskaan tulee rakentaa vähintään 50 mm korkuinen suojareunus silloin kun luiska ei rajoitu seinään tai muuriin tai se ei ole ympäröivän maaston tasolla. (SuRaKu 2008) 3.3 Väylän poikkileikkaus Poikkileikkaus mitoitetaan väylän käyttötarkoituksen, hierarkian, käyttäjämäärän sekä vallitsevan yhdyskuntarakenteen mukaan. Riittävä väljyys tekee liikkumisen mukavaksi ja turvallisen tuntuiseksi. Poikkileikkauksen eri osien toimintaa voidaan tukea materiaalien valinnoilla. Kulkuväylän pinnan tulee olla tasainen, johon vaikutetaan päällysteen lisäksi myös väylän rakenteella. 3.3.1 Poikkileikkauksen mitoitusperiaatteet ja suositeltavat perusmitat Poikkileikkauksen valintaan vaikuttavat liikenneyksiköiden perusmitat, liikkumisvarat, mitoitusliikenne, vallitseva yhdyskuntarakenne, väylän hierarkia, käyttötarkoitus sekä kunnossapitokaluston tila- ja kantavuusvaatimukset. Erityistä huolellisuutta poikkileikkauksen suunnittelu vaatii rakennetussa kaupunki- ja taajamaympäristössä, arvokkaissa vanhoissa taajamissa ja kylissä sekä luonnonoloiltaan ainutlaatuisissa ympäristöissä. Mitoitusliikenteellä tarkoitetaan ennustettua mitoitusvuoden vuorokausiliikennemäärää (ja- 49 lankulkija ja/tai pyöräilijä). Määrä vastaa normaalia hyvän kelin kesäliikennettä, ei kuitenkaan liikennehuippua. Mitoitusvuosi on vähintään 10 vuotta rakentamisesta eteenpäin. Poikkileikkauksen mitoitusliikenne vastaa kokemusta mukavasta liikkumisväljyydestä. Yksisuuntaisen pyörätien kapasiteetti teoriassa on hyvin suuri, noin 3 500–4 000 pyöräilijää tunnissa∙yhtä leveysmetriä kohden. Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat muihin tienkäyttäjiin, vapaa tila ja etäisyydet erilaisiin esteisiin on esitetty kuvassa 29. Mopoilijan tilantarve on hieman suurempi kuin pyöräilijällä. Liikenneyksiköiden mittoja on esitetty tarkemmin jalankulkijan osalta kohdassa 2.3.5 ja pyöräilijän osalta kohdassa 2.4.5. Jalkakäytävän, yksi- ja kaksisuuntaisen pyörätien sekä yksi- ja kaksisuuntaisen yhdistetyn jalankulku- ja pyörätien poikkileikkauksen suositeltavat perusmitat on esitetty taulukossa 15. Erityisestä syystä voidaan minimipoikkileikkauksista tilapäisesti tinkiä. Jalankulun ja pyöräilyn toisistaan erottavan erottelukaistan mitoitus on esitetty kohdassa 3.3.6 ja autoliikenteestä erottavan välikaistan mitoitus on esitetty kohdassa 3.3.7. Alikulkujen poikkileikkauksen mitoitus on esitetty kohdassa 4.4.2. Ulkoilualueille johtavilla reiteillä tai runsaasti liikuntapaikkoina käytettävillä väylillä voidaan asfaltoidun väylän toiselle reunalle tehdä lenkkeilijöitä varten esim. kivituhkapäällysteinen piennar. Pientareen tulee olla vähintään 0,60 m leveä. Kivituhkan pääsy asfaltoidulle osalle tulee kuitenkin estää. 50 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) ≤ ≥ - *Kaarresäteen ollessa ≤50 m, lisätään sisäkaarteessa vähintään 0,5 m pyöräilijän kallistumisen vuoksi **Silloilla pyörätiellä kustannussyistä ≥ 0,25 m *** Ahtaiden kaupunkialueiden väli– ja erottelukaistoilla etäisyys voi olla jalankulkijaan 0,1 m ja pyöräilijään 0,25 m Kuva 29. Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat, liikennetila ja vapaa tila. Taulukko 15. Jalkakäytävän, pyörätien sekä yhdistetyn jalankulku- ja pyörätien päällystetyn poikkileikkauksen suositeltavat perusmitat (suluissa suositeltavat minimiarvot). Väylän tyyppi Jalkakäytävä (1 - alle 500 jalankulkijaa/vrk - 500-1500 jalankulkijaa/vrk -1500-2500 jalankulkijaa/vrk - yli 2500 jalankulkijaa/vrk Pyörätie, yksisuuntainen (1,2,3,5 - alle 1000 pyöräilijää/vrk - yli 1000 pyöräilijää/vrk Pyörätie, kaksisuuntainen (1,2,3,5 - alle 1000 pyöräilijää/vrk - 1000-1500 pyöräilijää/vrk - 1500-2500 pyöräilijää/vrk - yli 2500 pyöräilijää /vrk Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, yksisuuntainen (3,4,5 - alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk - 500-2000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk - yli 2000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, kaksisuuntainen (3,4,5 - alle 500 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk - 500-2000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk - 2000-4000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk - yli 4000 jalankulkijaa ja pyöräilijää/vrk Pääreitti JK-vyöhyke Muu alue Väylän leveys (m) Aluereitti JK-vyöhyke Muu alue 2,50 (2,25) 3,00 (2,50) 3,00 (2,50) ≥ 3,00 2,50 (2,00) 2,50 (2,25) 3,00 (2,50) ≥ 3,00 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 3,00 (2,50) ≥ 3,00 2,00 (1,75) 2,00-2,50 2,00 (1,75) 2,00-2,50 2,00 (1,75) 2,00 2,00 (1,75) 2,00 2,00 (1,50) 2,00 (1,75) 2,00 (1,50) 2,00 (1,75) 2,50 (2,25) 2,5 3,00 (2,50) ≥ 3,00 2,50 (2,25) 2,50 3,00 (2,50) ≥ 3,00 2,50 (2,25) 2,5 3,00 (2,50) ≥ 3,00 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 3,00 (2,50) ≥ 3,00 2,25 (2,00) 2,50 (2,25) 2,5 ≥ 3,00 2,25 (2,00) 2,50 (2,25) 2,5 ≥ 3,00 Erottelu tai 3,50 (6 Erottelu 3,50 3,50 (3,00) 4,00 (3,50) Erottelu tai 3,50 (6 Erottelu 3,50 (3,00) 3,50 (3,00) 4,00 (3,50) 3,00 3,50 (3,00) 4,00 (3,50) 3,00 3,50 (3,00) 4,00 (3,50) Erottelu tai 4,00 (6 Erottelu Erottelu 4,00 (3,50) 4,00 (3,50) 4,50 (4,00) ≥ 4,50 Erottelu tai 4,00 (6 Erottelu Erottelu 3,50 (3,00) 3,50 4,00 ≥ 4,50 3,50 (3,00) 4,00 (3,50) 4,50 (4,00) ≥ 4,50 3,00 3,50 4,00 ≥ 4,50 Paikallisreitti JK-vyöhyke Muu alue 2,25 (2,00) 2,25 (1,75) 2,00 (1,75) 2,50 (2,25) 2,25 (2,00) 2,25 (2,00) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) 2,50 (2,25) ≥ 3,00 (2,50) ≥ 3,00 (2,50) ≥ 3,00 (2,50) 1. 2. 3. 4. 5. Jos kyseessä on erillinen jalkakäytävä tai pyörätie, tulee väylän leveyden olla kunnossapidon vuoksi vähintään 2,50 m Kolmitasoisen pyörätien leveyden tulee olla vähintään 2,50 m Mopoille sallittu pyörätie mitoitetaan aina pääreitin mukaisesti Suurimpien kaupunkien keskustojen jalankuluvyöhykkeellä jalankulku ja pyöräily erotetaan aina toisistaan pää- ja aluereiteillä Pyörätien poikkileikkaustyypeissä pp3, pp4 ja pp5 sekä liikennetilaltaan enintään 3,5 metrin levyisissä yhdistetyissä jalankulku- ja pyöräteissä tehdään jyrkkien tai pitkien alamäkien yhteyteen 0,5 metrin levyinen kaarrelevitys 6. 4,00 m yhdistetty väylä voi tulla kyseeseen pienempien (< 50 000 as.) kaupunkien jalankulkuvyöhykkeellä silloin kun jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on alle 2000/vrk - Päällysteen lisäksi väylän poikkileikkasta lisää jalkakäytävän, pyörätien ja yhdistetyn jalkakäytävä- ja pyörätien tukipientareet (0,25 m/puoli) sekä korotetulla väylällä ulkopiennar (0,25 m). - Erottelu- ja välikaistojen leveydet mitoitetaan erikseen kohtien 3.3.6-3.3.7 mukaisesti. - Väylän poikkileikkauksen suunnittelussa on huomioitava sivuesteiden tai reunan kohdalla riittävä vapaan tilan tarve Jos jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitettu väylä tehdään korotettuna ajoradan viereen, ajokaistan leveyden tulee olla vähintään 3,75 m leveä, kun nopeusrajoitus on ≤ 50 km/h ja vähintään 4,00 m leveä, kun nopeusrajoitus on ≥ 60 km/h. 3.3.2 Yksi- vai kaksisuuntainen pyörätie Ajorataan liittyvä pyörätie suunnitellaan yksi- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 51 tai kaksisuuntaiseksi. Järjestelmän tulee olla pyöräilijälle yhtenäinen, jatkuva ja helppokäyttöinen. Kaksisuuntaista pyörätietä puoltaa tien ylitysten väheneminen, jos lähtö- ja määräpaikat sekä pyörätie sijaitsevat samalla puolen tietä. Kaksisuuntainen pyörätie on ainoa vaihtoehto silloin, kun pyörätie toteutetaan vain tien toiselle puolille. Tällöin tien ylityksiä on enemmän verrattuna molemmilla puolilla tietä kulkevaan yksisuuntaiseen pyörätieratkaisuun. Yksisuuntaiset pyörätiet ja pyöräkaistat toimivat hyvin varsinkin suurilla pyöräilijämäärillä. Yksisuuntaisilla pyöräteillä pyöräilijät liikkuvat samaan suuntaan kuin muukin ajoneuvoliikenne, mikä tekee pyöräilystä sujuvaa, loogisempaa ja helpommin hahmotettavaa liikenteen kaikille osapuolille. Epäjatkuvuuskohdissa siirtyminen pyörätieltä ajoradalle ja päinvastoin toimii yksisuuntaisilla pyöräteillä ja pyöräkaistoilla paremmin. Myös turvallisuus paranee merkittävästi, kun pyörätiellä ei ole vastaantulevaa liikennettä. 3.3.3 Jalankulkuväylän välityskyky Jalankulkijatiheys (määrä/m2) ja jalankulkijavirran nopeus määrittävät jalankulkuväylän välityskyvyn poikkileikkauksen leveysmetriä kohti (kuva 30). Jalankulkijatiheyden kasvaessa vapaa kulkeminen vaikeutuu, jalankulkijat joutuvat lyhentämään askeleitaan ja kävelynopeus sekä tien välityskyky laskevat. Mitoitettaessa jalkakäytävä välityskyvyn mukaan tulee jalankulkutiheytenä käyttää arvoa < 0,3 henkilöä/m2. Kuva 30. Jalankulkuväylän välityskyvyn vaihtelu matkatyypin, jalankulkutiheyden ja nopeuden mukaan (Oeding). 3.3.4 Väylän poikkileikkaustyypit Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin valintaan vaikuttavat jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelutarve (kohta 3.1), poikkileikkauksen mitoitusperusteet (kohta 3.3.1), käytettävissä oleva tila, ympäröivä maankäyttö ja maisemalliset näkökohdat. Jalankulkijan ja pyöräilijän perusmitat, liikkumisvarat, liikennetila ja vapaa tila on esitetty kuvassa 29. Vapaa tila voi olla samaa tai eri materiaalia kuin varsinainen jalkakäytävä tai pyörätie. Esim. ahtaassa ympäristössä ei ole mahdollista käyttää leveällä erottelukaistalla varustettua poikkileikkausta. Kuvissa 31–33 on esitetty esimerkkejä erilaisista jalkakäytävän, pyörätien sekä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä. 52 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Yleisin poikkileikkaustyyppi on toteuttaa jalkakäytävä tasoerotteluna kahteen tasoon, jolloin autoliikenne on eritasossa jalkakäytävän kanssa (jk1). Kaksitasoratkaisussa mahdollinen jalkakäytävän rinnalla kulkeva pyörätie toteutetaan samaan tasoon jalkakäytävän kanssa(jk2). Samassa tasossa ympäristön kanssa olevaa jalkakäytävää (jk3) käytetään yleisesti puisto- ja viheralueilla. Kuva 31. Esimerkkejä jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 53 Poikkileikkaustyypeistä samassa tasossa ympäristön kanssa on pp2 ja pp4, kaksitasoratkaisua edustavat pp1 ja pp5 . Kolmitasoratkaisu (pp3) on tehokkain poikkileikkaustyyppi, joka erottelee tehokkaasti jalankulkijat, pyöräilijät ja autoilijat toisistaan. Kuva 32. Esimerkkejä pyörätien poikkileikkaustyypeistä. Kuva 33. Esimerkkejä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän poikkileikkaustyypeistä. 3.3.5 Pyöräkaista Pyöräkaista on tiemerkinnöin pyöräilijöille ja mopoilijoille osoitettu ajoradan pituussuuntainen osa. Se on yksisuuntainen ja tehdään yleen- sä molempiin ajosuuntiin. Pyöräkaista voidaan poikkeuksellisesti erotella muusta ajoneuvoliikenteestä esimerkiksi erottelusaarekkein. Ratkaisua käytetään vain turvallisuuden parantamiseksi, jos autojen ajolinjat uhkaavat pyöräilijöi- 54 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) den ajolinjoja. Pyöräkaistaa saavat käyttää kaikki ajoneuvot ryhmittymiseen kääntymistä varten, ellei sitä ole sulkuviivalla estetty. Pyöräkaistaa saa käyttää myös kiinteistölle, pysäköintipaikalle ja linja-auton pysäkille ajoa varten. Ajoneuvojen pysäyttäminen ja pysäköinti on pyöräkaistalla kielletty. Pyöräkaista soveltuu kaduille tai vastaaville, joilla ajoneuvoliikenteen määrät ovat kohtuulliset eikä raskasta liikennettä pääsääntöisesti ole. Suositeltava nopeusrajoitus kadulla on 30–50 km/h. Parhaiten se soveltuu geometrialtaan melko suorille ja tasaisille kaduille. Pyöräkaistallisilla kaduilla on oltava jalkakäytävä ainakin kadun toisella puolella. Pyöräkaistan soveltuvuusalueet pyörätien väylähierarkiaan sekä autoliikenteen nopeuteen ja määrään verrattuna on esitetty kohdassa 3.1.3. Pyöräkaistan suositeltavat poikkileikkaukset on esitetty taulukossa 16. Pyöräkaistan etuja pyörätiehen nähden ovat: Pyöräkaista parantaa jalankulkijan ja pyöräilijän asemaa tehostaessaan niiden keskinäistä erottelua. Pyöräkaista mahdollistaa pyöräilijälle nopeamman etenemisen. Pyöräkaista parantaa liikenneturvallisuutta erityisesti silloin, kun liittymiä on paljon ja näkemät ovat huonot. Pyöräilijät ovat pyöräkaistalla paremmin autoilijoiden havaittavissa kuin pyörätiellä ja pyörät liikkuvat samaan suuntaan autojen kanssa. Pyöräilijät ovat selkeämmin osa ajoneuvoliikennettä, mutta heille on kuitenkin varattu oma tila. Pyöräkaistalla ajaessaan pyöräilijät tottuvat ajamaan ajoneuvoliikenteelle kuuluvalla tavalla, mikä edesauttaa hyvää ja turvallista liikennekulttuuria. Pyöräkaistan yhteydessä voi käyttää liikennevaloin ohjatuissa risteyksissä pyörätaskuja, mikä parantaa pyöräilyn sujuvuutta, näkyvyyttä ja turvallisuutta. Pyöräkaistan toteuttaminen on yleensä olemassa olevilla leveillä kaduilla pyörätien rakentamista huomattavasti halvempaa ja helpompaa. Pyöräkaistan haittoja pyörätiehen nähden ovat: Osa pyöräilijöistä kokee pyöräkaistan tur- vattomammaksi ja vaikeammaksi käyttää, erityisesti talvella. Pyöräilijöiden keskinäinen ohittaminen voi olla turvatonta, jos pyöräkaista on liian kapea. Oikein mitoitetulla pyöräkaistalla pyöräilijöiden keskinäinen ohittaminen on usein turvallisempaa kuin esim. kaksisuuntaisella pyörätiellä. Mopoilijat voivat aiheuttaa pyöräkaistalla pyöräilijöille turvattomuuden tunteen varsinkin, jos pyöräkaista on kapea. Pyöräilijöiden yllättävät oikomiset ajoradan poikki voivat lisääntyä, koska kaistojen välissä ei ole rakenteellista estettä. Talvella pyöräkaistamerkinnät ovat vaikeasti havaittavissa. Myös muulloin autot voivat oikaista kaarteissa pyöräkaistan päältä, jolloin pyöräilijöiden turvattomuudentunne lisääntyy ja pyöräkaistamerkinnät kuluvat. Autoilijat saattavat käyttää pyöräkaistaa väärin kuten pysäköintiin, tavaran lastaukseen ja purkuun (ongelma on havaittavissa myös pyörätiellä). Pyöräkaistan viereisen ajokaistan leveyden tulisi olla 3,0–3,25 m, kun nopeusrajoitus on 30-40 km/h ja 3,25-3,5 m, kun nopeusrajoitus on 50 km/h tai jos kaistalla kulkee paljon raskaita ajoneuvoja. Pyöräkaistan leveys mitataan autoliikenteen ajokaistan reunasta reunatukeen saakka ts. pyöräkaistaan kuuluu ajokaista- tai sulkuviiva, joka erottaa sen autoliikenteen ajokaistasta. Taulukko 16. Pyöräkaistan suositeltavan poikkileikkauksen mitoitus. Nopeus- Pyöräilijöiden Poikkileikkaus (m) rajoitus määrä Pää- ja aluereitti Paikallisreitti (km/h) (vrk) Minimi Tavoite Minimi Tavoite < 1000 1,75 1,25 (1 1,75 ≤ 30 2,00 ≥ 1000 (1,50) 1,50 1,75 < 1000 1,75 2,00 1,25 (1 1,75 40 ≥ 1000 1,75 2,25 1,75 2,00 < 1000 1,75 2,00 1,50 2,00 50 ≥ 1000 2,00 2,25 2,00 2,25 1. Poikkeuksellinen minimi, jota ei tule käyttää pitkällä matkalla. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Pyöräkaistaa ei merkitä liikennemerkein vaan ainoastaan tiemerkinnöin tai ajoradan tasolla olevilla reunakivillä. Se erotetaan ajokaistasta joko sulku- tai ajokaistaviivalla. Pyöräkaistalle merkitään lisäksi polkupyörätunnuksia. Yhtenäistä viivaa tulee käyttää aina lukuun ottamatta liittymien, linja-autopysäkkien ja kadunvarsipysäköinnin kohtia. Tällöin käytetään katkoviivaa, joka sallii autoille pyöräkaistan ylittämisen. Pyöräkaista erotetaan muista ajokaistoista 20 cm leveällä valkoisella viivalla. Värillinen päällyste pyöräkaistalla parantaa sen havaittavuutta. Pääsuunnan pyöräkaista suositellaan merkittäväksi värillisenä myös liittymäalueella, jossa sivusta tulevilla on väistämisvelvollisuus. 55 Pyöräkaistan viereen ei suositella autojen pysäköintiä. Jos pysäköinti kuitenkin sallitaan, se sijoitetaan pyöräkaistan oikealle puolelle. Pysäköinti merkitään yleensä P-tunnuksella ja pysäköintiruutu rajataan tiemerkinnällä niin, että pysäköidyn auton ja pyöräkaistan väliin jää vähintään 0,75 metrin levyinen ovenavaustila. Pyöräkaistan merkitseminen ajoradalla olevan linja-autopysäkin (kohta A), linja-autopysäkkisyvennyksen (B) sekä pysäköintipaikan ja suojatien kohdalla (C) on esitetty kuvassa 34. Kuva 34. Pyöräkaistan merkitseminen linja-autopysäkin (kohta A), linja-autopysäkki-syvennyksen (B) sekä pysäköintipaikan ja suoja-tien kohdalla (C). 3.3.6 Pyörätasku ja jos pyöräilijä kääntyy oikealle, hänen tulee siirtyä pyörätaskussa oikeaan reunaan. Pyörätaskulla tarkoitetaan liikennevaloin ohjatussa liittymässä pyöräkaistan yhteyteen merkittyä polkupyöräilijöille ja mopoilijoille tarkoitettua odotustilaa. Pyörätaskun ansiosta pyöräilijä pääsee liikennevalojen vaihtuessa liikkeelle autojen edestä liikennesääntöjä noudattaen turvallisesti ja miellyttävästi. Pyörätasku ja siihen johtava pyöräkaista suositellaan merkittäväksi värillisenä. Jos liikennevalo on vihreä, pyöräilijä ajaa liittymään pyöräkaistaa pitkin aivan kuin pyörätaskua ei olisikaan. Jos liikennevalo palaa punaista, voi pyöräilijä ohittaa edessä olevat autot ja kulkea pyöräkaistaa pitkin pyörätaskuun autojen eteen. Jos pyöräilijä kääntyy vasemmalle, hänen tulee siirtyä pyörätaskussa vasempaan reunaan Kuva 35. Esimerkki pyörätaskulla varustetusta liittymästä. 56 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 3.3.7 Jalankulun ja pyöräilyn keskinäiset erottelutavat Samaa väylää käyttävät jalankulkijat ja pyöräilijät erotetaan toisistaan erottelukaistalla. Erottelun tulee olla selkeä ja korkealuokkainen. Tasokkaimmat erottelutavat ovat leveä erottelukaista ja tasoerottelu. Erottelua tehostetaan päällysteeseen merkittävillä jalankulkija- ja polkupyörätunnuksilla sekä tarvittaessa ajokaistanuolilla. Tunnusten käyttö on esitetty kohdassa 5.2.2. Leveälle erottelukaistalle voidaan sijoittaa istutuksia, rakenteita ja/tai kalusteita parantamaan erottelua sekä taajamakuvaa (kuva 36). Näitä ovat puut, pensaat, valaisinpylväät, korokkeet, pollarit, aidat, kukkalaatikot jne. Leveällä erottelukaistalla on tilaa myös liikennemerkeille. Rakenteiden ja kalusteiden valinnassa otetaan huomioon, että ne eivät aiheuta törmäys- tai muuta vaaraa esimerkiksi näkövammaisille henkilöille. Erottelukaistan leveyden tulee olla enemmän kuin 0,50 metriä, kun kaistalla on pylväitä ja vähintään 2,00 metriä, kun sillä on runkopuita. Leveä erottelukaista soveltuu runsaan jalankulku- ja pyöräliikenteen erotteluun keskustoissa, alue- ja paikalliskeskuksissa, puisto- ja virkistysalueilla sekä alueilla, joilla on paljon tilaa käytettävissä. Kuva 36. Leveä erottelukaista (vaihdetaan kuva). Tasoerottelu soveltuu kaupunkien keskustaalueille ja taajamien kauppakatujaksoille, joissa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden suuren määrän vuoksi tarvitaan selkeää ja tehokasta erottelua (kuva 37). Ratkaisu soveltuu erityisesti yksisuuntaisille pyöräteille sekä otettaessa pyörätien tila ajoradasta. Tasoerottelussa tulee tarkistaa talvikunnossapidon toimivuus. Kuva 37. Tasoerottelu (tasoero noin 50 mm). Päällysmateriaalierottelu tehdään muun muassa erivärisillä asfalttipäällysteillä ja/tai betonikivillä (kuva 38). Ratkaisu soveltuu kaupunki- ja paikalliskeskustojen keskusta-alueille. Rajakohdassa voidaan käyttää erilaista kiveystä erotteluraitana. Pelkkä värierottelu on huono näkövammaisille, koska sitä ei voi havaita valkoisen kepin avulla. Välikaistana voidaan käyttää myös asfalttiin muotilla painettua ruutukuviota tms. kohokuviota. Kuva 38. Päällystemateriaalierottelu. Kiviraita voidaan tehdä esim. betoni- tai nupukivillä (kuva 39). Sopiva kiviraidan leveys on 0,2-0,5 metriä. Ratkaisu soveltuu tiiviisti rakennetuille kaupunki- ja taajama-alueille liikekeskustojen ulkopuolelle. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 39. Kiviraidalla erottelu. Erottelua tiemerkinnällä on suositeltavaa käyttää ainoastaan vähäliikenteisillä jalankulku- ja pyöräteillä sekä muutettaessa entisiä yhdistettyjä väyliä kulkemaan rinnakkain (kuva 40). Tiemerkintäerottelua voidaan käyttää myös jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuissa alikuluissa. Tiemerkintäerottelu on huono näkövammaisille, koska sitä ei voi havaita valkoisen kepin avulla. Tiemerkintä voidaan kuitenkin tehdä myös massamerkintänä, joka kohoaa tien pinnasta. 57 Välikaistaa tarvitaan: erottamaan pyöräilijät moottoriajoneuvoliikenteestä suojana ajoradalta lentäviä roiskeita vastaan osoittamaan pyörätieverkon jatkuvuutta liikennemerkki-, kaluste- tai varustetilana lumitilana varaamaan tilaa linja-autopysäkkejä ja suojateiden kohdalla olevia odotustiloja varten istutuskaistana tasoerojen järjestelyissä. Lisäksi välikaista on tarpeen erityisesti silloissa, myös silloin kun siltaan tehdään jälkeenpäin jalankulku- ja /tai pyörätie. Välikaistan muotoilu ja leveys vaihtelevat autoliikenteen väylän nopeustason (turvaetäisyyden), välikaistalle sijoitettavan kalustuksen, lumitilamitoituksen sekä käytettävissä olevan tilan mukaan. Välikaista voi olla ajoradasta reunatuella korotettu, samassa tasossa ajoradan kanssa tai kalteva tasaten ajoradan sekä jalankulku- ja välisen tasoeron luiskamaisesti. Reunatuella korotettua ratkaisua ei käytetä, kun tien nopeusrajoitus on yli 80 km/h. Reunatuettoman välikaistan vähimmäisleveytenä voidaan pitää tien nopeusrajoitusta jaettuna kymmenellä, mikäli turvaetäisyydet täyttyvät (ks. Tiehallinto 2003b s. 12-13) Taulukko 17. Välikaistan ohjeelliset vähimmäisleveydet eri nopeusrajoituksilla. Nopeusrajoitus Kuva40. Tiemerkintäerottelu 3.3.8 Muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin liittyvät poikkileikkaustilat Välikaista erottaa ajoradan suunnassa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän ajoradasta. Ajoradan varressa kulkevan pyörätien yhteyteen tehdään aina välikaista. Lyhyillä osuuksilla hyvin ahtaissa paikoissa se voidaan jättää pois. Välikaistan vähimmäisleveys ≤ 40 km/h 50 km /h Reunatuellinen ≥ 0,5 m ≥ 0,75 m 60 km /h ≥ 1,0 m 70–80 km/h ≥2,0 m >80 km /h ei käytetä Reunatueton ≥3m ≥3m ≥5 m (minimi 3 m) ≥7m (minimi 5 m) ≥9m (minimi 7 m) Talvikunnossapidon helpottamiseksi tulee lumelle varata alueesta ja aurauksen pinta-alasta riippuen 0,5–5,0 metriä leveä lumitila (ks. kohta 3.3.8). Pyöräilyväylien välikaistoilla ei suositella käytettävän kaiteita. Kaiteen käyttö saattaa poikkeuksellisen kapealla välikaistalla olla tarpeen, jos tien nopeusrajoitus on vähintään 60 km/h, vie- 58 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) reinen ajokaista on normaalia kapeampi ja liikenne on vilkasta tai tiellä on yllättävä kaarre taikka pitkä alamäki. Valaisinpylvään etäisyys pyöräilyväylästä on tieympäristössä normaalisti 1,0 metriä, mutta ahtaissa paikoissa hyväksytään 0,5 metriä. Kaarteiden ja alamäkien kohdalla etäisyyttä suositellaan kasvatettavan vähintään 2,0 metriin. Kuva 41. Esimerkki kaiteen käytöstä sillan kohdalla valtatiellä 20 Taivalkoskella (kuva Reijo Vaarala). Välikaista tehdään eri materiaalista kuin jalankulku- ja pyörätie. Välikaistalle soveltuvat materiaalit riippuvat kaistan leveydestä sekä kaltevuudesta (ks. taulukot 18 ja 19). Välikaistan istutukset eivät saa peittää mitoitusnäkemiä. Ajoradasta korotettu välikaista ei saisi yleensä nousta jalankulku- ja pyörätien pintaa korkeammalle kunnossapidon helpottamiseksi. Taulukko 18. Välikaistalle soveltuvat materiaalit kaistan leveyden perusteella. Välikaistan leveys 0,5–1,0 m ≥ 1,3 m ≥ 2,0 m ≥ 2,0–2,5 m ≥ 3,0–5,0 m Soveltuvat materiaalit kivetys matalat pensaat nurmetus puut suuret pensaat Kuva 42. Liikennemerkin sijoittelu välikaistalle. Ajoradan suuntaisen pysäköintipaikan ja pyörätien välissä olevan välikaistan minimileveys on 0,75 metriä auton avautuvan oven vuoksi (ks. kuva 43). Vino- ja suorakulmaisessa pysäköinnissä välikaistan minimileveys on 0,75 metriä etuylityksen vuoksi. Taulukko 19. Välikaistalle soveltuvat materiaalit kaistan kaltevuuden perusteella. Välikaistan kaltevuus 1:1 tai jyrkempi 1:1,5 1:2 tai loivempi Soveltuvat materiaalit kivetys, tukimuuri pensaat, tuettu nurmetus nurmetus, pensaat Liikennemerkki- valaistus- ym. pylväät sijoitetaan turvallisuussyistä aina välikaistalle tai pientareelle. Kun välikaistalle sijoitetaan liikennemerkki, tulee välikaistan leveydessä ottaa liikennemerkin leveyden lisäksi vähimmäisetäisyydet ajorataan ja pyörätiehen (ks. kuva 42). Liikennemerkki voidaan sijoittaa jalkakäytävälle tai pyörätielle myös ilman välikaistaa, jos väylän leveys on vähintään 4 metriä. Kapeammassa tilassa merkki on kiinnitettävä rakennuksen seinään. Kuva 43. Pyöräilyn pysäköinnistä erottavan välikaistan minimimitoitus. 3.3.9 Lumitila Jalankulun ja pyöräilyn järjestelyjen suunnittelussa on otettava huomioon aurauslumen vaatima tila, jotta varastoitava lumi ei kavenna väylän vapaata liikennetilaa. Väylän talvihoito hankaloituu ja kustannukset nousevat, jos lumitila on liian pieni ja aurauslumet joudutaan kuljet- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) tamaan erillisille lumenkaatopaikoille. Välikaistalla ja luiskissa olevaa lumitilaa kaventavat tiekalusteet sekä istutukset. Tilaan, josta lumi siirretään pois, ei saa istuttaa pensaita tai muita lumensiirtoa vaikeuttavia esteitä. Lumitila voidaan mitoittaa hyvällä, tyydyttävällä tai välttävällä laatutasolla. 59 kealla (yli 3 metriä) penkereellä käyttää kevytkaidetta. Jos kaiteella on tarpeen estää myös autojen suistumisia, käytetään yhdistettyä tieja kevytkaidetta. Kaide on kuitenkin törmäävälle pyöräilijälle vaarallinen. Silloilla, joissa käytetään sälekaidetta, on kaiteen käyttö välttämätön. Kaiteen käytöstä kerrotaan tarkemmin kohdassa 6.4.4. Hyvä lumitila on niin leveä, että siihen mahtuu koko talven lumikuorma eikä aurauslumi lennä lumitilan yli. Hyvä lumitila on kuorma-autolla auratessa talvinopeusrajoitus jaettuna luvulla 10 eli esimerkiksi 60 km/h väylä edellyttää 6 metrin lumitilaa. Tyydyttävästä lumitilasta ei tarvitse kuljettaa lunta pois. Tyydyttävän lumitilan leveys on (A = kyseiselle puolelle aurattavan alueen leveys): etelärannikolla 0,4 x A Etelä- ja Keski-Suomessa 0,55 x A Pohjois-Suomessa 0,7 x A. Välttävästä lumitilasta joudutaan kuljettamaan lunta pois runsaslumisena talvena, minkä vuoksi siinä on vältettävä pensaita. Välttävän lumitilan leveys on: etelärannikolla 0,25 x A Etelä- ja Keski-Suomessa 0,4 x A Pohjois-Suomessa 0,5 x A. Tilapäisen lumitilan koko on 0,15 x A. Lumitila ei saa kuitenkaan olla pienempi kuin 0,5 metriä. Tämä lumitila kestää vain yksittäisen lumipyryn ja suurin osa talven lumista joudutaan kuljettamaan pois. Edellä kuvatut lumitilan leveydet voidaan kertoa kertoimella 0,7, kun lunta voidaan aurata seinämää vasten ja seinämä kestää lumen aiheuttamat kuormat. Kuva 44. Kaidejärjestelyt sillan yhteydessä. Sillan päihin ja puroon suistuminen on estetty pensasistutuksin. Matalilla penkereillä ja leikkauksessa sisäluiskan kaltevuus on tavallisesti 1:3...1:6. Sivuojien syvyyden tulee olla noin 0,5 m. Kaivoin kuivatetuilla alueilla riittää 0,2 metrin oja. Loivassakin ylärinteessä sijaitsevan tontin ja jalankulkuja/tai pyörätien väliin on tehtävä vähintään ojapainanne tai muutoin estettävä vesien valuminen jalankulku- ja/tai pyörätielle. Syvä jyrkkäluiskainen oja kevyen liikenteen väylän vieressä aiheuttaa routivalla maalla leveän pituushalkeaman tien keskelle. 3.3.11 Jalankulku ja pyöräily ajoradalla ja pientareella Taajaman ulkopuoliset alueet 3.3.10 Luiskat, penkereet ja leikkaukset Korkealla penkereellä käytetään 1:1,5…1:3 luiskaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä tulee kiinnittää huomiota pyöräilijöiden turvallisuuteen erityisesti alamäkien jälkeen, joissa pyöräilijöiden nopeus kasvaa suureksi. Väylää voidaan leventää ja este, jyrkänne tai syvä vesi tulisi saada riittävän etäälle (2–3 metriä) pensaiden tai sivuojan taakse. Putoaminen korkeaan luiskaan tai vesistöön estetään ensisijaisesti tiheällä pensaikolla. Ellei näin voida menetellä, voidaan jyrkkäluiskaisella (1:1,5) ja kor- Taajaman ulkopuolella olevilla teillä jalankulku ja pyöräily voidaan ohjata ajoradalle tai pientareelle liikennemuotojen erottelusta annettujen ohjeiden mukaisesti (kohdat 3.1.2–3.1.3). Jalankulku ja pyöräily vaativat vähintään 0,50 metrin leveän päällystetyn pientareen. Siihen liittyvän sorapientareen tulee alkaa päällysteen tasosta. Leveän pientareen käyttöalueet maantiellä on esitetty kohdan 3.1.3 taulukossa 8. Leveän pientareen päällystetty osuus on val- 60 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) ta-, kanta- ja seututeillä vähintään 0,75 metriä ja muilla maanteillä vähintään 0,50 metriä. Jos ajoradalla käytetään suistumisturvallisuuden parantamiseksi ääntä tai tärinää aiheuttavia rakenneratkaisuja, on tiemerkinnän lisäksi jäätävä vähintään 0,50 metriä leveä päällystetty piennar. väistää jalankulkijoita. Liikenteen rauhoittamista suunniteltaessa otetaan huomioon myös ajoradalla pyöräily. Hidastinrakenteiden on toimittava siten, että pyöräilijä voi ohittaa tai ylittää hidasteen helposti ja turvallisesti. 3.3.12 Linja-autopysäkit Piennarlevennyksiä tehdään seuraavasti: Kaiteen kohdalla piennarta levitetään 0,75 metriä ja kaiteen sisäpuolelle jäävä osuus päällystetään 0,4 metriä leveämmäksi kuin normaalipoikkileikkaus. Liittymissä liittymäkaarien, korokkeiden ja väistötilan kohdalla tehdään pientareet liittymäsuunnitteluohjeen mukaisesti. Jalankulku- ja pyörätien päättyessä ja ao. väylän käyttäjien siirtyessä pientareelle levennetään piennarta tarvittaessa. Tällöin piennar tehdään vähintään 1,0 metriä leveänä 20–30 metrin matkalla. Kuva 45. Piennarjärjestely kaiteen kohdalla. Kaupunkialueilla pysäkkien kohdalla ongelmana on yleensä tilanpuute. Jos nopeusrajoitus on 50 km/h tai alempi, voidaan alempiluokkaisella kadulla tai maantiellä jättää pysäkkilevennys pois. Ajoratapysäkki soveltuu myös vilkkaasti liikennöidylle väylälle, jos pysäkin kohdalla on mahdollisuus ohittaa pysäyttänyt linja-auto viereistä ajokaistaa käyttäen. Kaduilla, joilla on kadunvarsipysäköintiä, voidaan toteuttaa myös pysäkkiniemeke (ulokepysäkki). Niemekepysäkin kohdalla jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitettu väylä on helpompaa erottaa matkustajien odotustilasta. Haja-asutusalueilla käytetään pysäkkilevennyksiä ja liittymän jälkeen rakennettava pysäkki toteutetaan olallisena. Pysäkkityypeistä ja niiden valintakriteereistä tieympäristön, nopeusrajoituksen ja liikenteen koostumuksen perusteella on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston (ent. Tiehallinnon) linjaautopysäkkejä koskevassa ohjeessa. Linja-autopysäkit suunnitellaan katoksellisiksi, jos pysäkillä on arkivuorokautena yli 30 nousijaa. Pienemmillä nousijamäärilläkin katos on mahdollinen silloin, kun odotusajat ovat pitkiä, sääolosuhteet ovat huonot tai kun kyseessä on vaihtopysäkki. Katoksen määrään vaikuttavat myös muut perusteet, kuten oppi- tai hoivalaitoksen läheisyys. Taajama-alueet Pyöräilijät voidaan taajamassa yleensä ohjata ajoradalle, jos autoliikenteen määrä ja raskaan liikenteen osuudet ovat alhaisia ja ajoradan nopeusrajoitus on 30 km/h tai alempi. Lisäksi liikenneympäristön tulee tukea hidasta ajonopeutta tai muussa tapauksessa siihen suositellaan tehtävän liikennettä hidastavia toimia. Pihakadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. Pihakadun yleisvaikutelma suunnitellaan siten, että ajoneuvon kuljettaja huomaa liikkuvansa ajoneuvoille ja jalankulkijoille yhteisesti tarkoitetulla alueella, jossa hänen tulee ajaa hitaasti (≤ 20 km/h) ja Reunakivellä korotetun odotustilan tai pysäkin kohdalla odotustilana toimivan jalkakäytävän leveyden tulee olla vähintään 2,25 metriä, jotta odotustilan talvihoito koneellisesti on mahdollista. Katoksen sijoittaminen odotustilaan edellyttää odotustilaan noin 1,5 metrin lisäleveyttä. Runsaasti matkustajia tuottavien kohteiden, kuten koulujen, pysäkeillä odotustila mitoitetaan normaalia väljemmäksi. Jalkakäytävän kohdalla ei yleensä tarvita ylimääräistä odotustilaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän poikkileikkausta ei tulisi pysäkin kohdalla muuttaa. Jos odotustilaa ei muuten pystytä to- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 61 teuttamaan, voidaan väylää kaventaa kuvan 47 mukaisesti. Kapean katutilan tapauksessa, voidaan käyttää kapeampaa katosmallia, jos pysäkkiä voidaan vastaavasti pidentää. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä linjataan odotustilan ja katoksen takaa. Tilanpuutteen vuoksi tai jos pyöräilijöitä on vähän, voidaan katos sijoittaa myös pyörätien taakse. Tällöin odottajat eivät ole alttiina roiskeille. Tarvittaessa jätetään väylän ja katoksen etureunan väliin vielä odotustilaa. Tällöinkin pyörätien ja ajoradan väliin pitää aina varata odotustilaa autoon nousua ja siitä poistumista varten. Odotustila tehdään eri pintamateriaalista kuin viereinen jalankulku- ja pyörätie, jotta ne erottuisivat selkeästi toisistaan. Jos katos sijaitsee jalankulku- ja pyörätien takana, väylällä käytetään eri materiaalia odotustilan kohdalla varoittavana merkintänä. Odotustilan ajoradan puoleinen reuna merkitään varoittavalla kohokuviolaatalla, jonka myös näkövammaiset pystyvät helposti erottamaan. Odotustilan leveyden tulee olla vähintään 2,25 m, mikä mahdollistaa koneellisen talvihoidon sekä lastenvaunuilla liikkumisen linja-autosta ja linja-autoon. Odotustilan leveyden vähimmäisarvo on 1,0 m, jota voidaan käyttää haja-asutusalueella katoksettomilla ja reunatuella korottamattomilla pysäkeillä sekä taajamien ahtaissa paikoissa. Katoksen sijoittaminen odotustilaan edellyttää odotustilaan noin 1,5 m lisäleveyttä. Odotustilan pituus on koko pysäkin seisontatilan mittainen tai vähintään 15 m yhdelle autolle mitoitetulla pysäkillä. Odotustila on vastaavasti pitempi, jos pysäkin seisontatila mitoitetaan useammalle linja-autolle. Pysäkin yhteyteen varataan tarpeen mukaan tila pyörien liityntäpysäköintiä varten. Pyörien liityntäpysäköinnin suunnittelusta on kerrottu enemmän kohdassa 7.4 Liityntäpysäköinti. Matalalattialinja-autoille soveltuvat pysäkit tehdään korokkeelliseksi siten, että odotustilan korkeus ajoradasta on 16–20 cm. Odotustilan ja sen takana olevan jalkakäytävän välillä ei saa olla tasoeroa kompastumisvaaran vuoksi. Tasoero voidaan poistaa nostamalla jalkakäytävä odotustilan tasoon tai tekemällä odotustila kaltevaksi (≤ 2 %). Kuva 46. Jalankulku- ja pyöräteiden minimitoitus uusittavilla pysäkeillä, kun katos on ajoradan reunassa tai väylän takana (suluissa poikkeuksellinen minimi). Esteettömän pysäkin kulkuväylille on asetettu seuraavia vaatimuksia: bussipysäkin kohdalla jalkakäytävä pyritään nostamaan odotustilan tasoon tai tasoero luiskataan siten, että pyörätuolilla liikkuminen on mahdollista kulkuväylät ovat tasaisia, väljiä ja selkeitä kulkuväylän leveys mahdollistaa pyörätuolien käyttäjien, lastenvaunuja työntävien ja matkalaukkuja kantavien henkilöiden kohtaamisen jalankulkijoille ja/tai pyöräilijöille tarkoitetun väylän poikkileikkaus ei muutu odotustilan kohdalla luiskat, porrasaskelmat ja kulkuväylät valaistaan muuta ympäristöä voimakkaammin kompastumis- ja kiinnitakertumisvaaraa aiheuttavissa rakenteissa on käsijohteet. mahdolliset reunukset on varustettu kaiteella kulkuväylillä ei ole ylhäältä tai sivulta ulottuvia törmäysvaaraa aiheuttavia valaisimia, opasteita tms. ja näkövammaisten suunnistamista helpotetaan käyttämällä kulkuväylien pinnoissa reittiä osoittavia kohoraita- tai varoittavia kokonystyräkuvioita. 62 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Esteettömistä ratkaisuista on kerrottu tarkemmin mm. SuRaKu-korteissa ja Suomen Paikallisliikenneliiton bussiliikenteen infrakorteissa. Kuva 47. Esimerkki jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän linjaamisesta odotustilan ja katoksen takaa. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 4 Liittymät ja risteämiset Liittymäjärjestelyiden tärkeimmät suunnitteluperiaatteet ovat turvallisuus ja sujuvuus. Turvallisessa risteämisessä on riittävät näkemät, rakenteelliset ratkaisut tukevat väistämisvelvollisuuksia, ajoneuvoilla on liittymäympäristöön hyvin soveltuvat nopeudet ja tienkäyttäjät havaitsevat toisensa helposti. Huonot näkemät ovat riski, jota ei korvaa edes tienkäyttäjän varovaisuuden lisääntyminen. Jalankulun ja pyöräilyn ali- ja ylikulut eivät saisi pidentää matkaa tai lisätä kohtuuttomasti korkeuseroja. Autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä sijaitsevien jalankulku- ja pyöräteiden lisäksi on järjestettävä autoliikenteestä erillisiä, mahdollisimman lyhyitä jalankulun ja pyöräilyn reittejä eritasojärjestelyineen. 63 edelle. Myös jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäisten liittymien näkemät tulee olla riittävät. Liittymien määrään ja turvallisuuteen voidaan vaikuttaa eniten verkkosuunnittelulla. Lähtökohtana tulee olla jalankulun ja pyöräilyn risteämisten vähentämisen ohella oikeantyyppisten liittymien sijoittaminen turvallisiin kohtiin. Autoliikenteen liittymän paikkaa, tyyppiä tai muotoilua muuttamalla voidaan parantaa jalankulun ja pyöräilyn olosuhteita ja vähentää ylitystarvetta. Esimerkiksi nelihaaraliittymä voidaan porrastaa ja syntyneiden kahden T-liittymän väliin voidaan sijoittaa alikulku (kuva 48). 4.1 Liittymien suunnittelun perusteet 4.1.1 Liikenneympäristön suunnittelu Wienin tieliikennesopimuksen (Finlex 30/1986) sekä liikennemerkkejä ja opasteita koskevan yleissopimuksen (Finlex 31/1986) mukaan "Risteys tarkoittaa samassa tasossa olevaa teiden risteämää, liittymää tai haarautumaa mukaan luettuina tällaisten risteämien, liittymien tai haarautumien muodostamat alueet". Risteyksissä väylät risteävät toistensa kanssa. Liittymissä eri tienkäyttäjien on otettava toisensa huomioon onnettomuuksien välttämiseksi ja liikenteen sujumiseksi. Liittymät tulee suunnitella siten, että liikennejärjestelyt ovat kaikille osapuolille mahdollisimman selkeitä, ajonopeudet ovat ympäristöön hyvin soveltuvia mahdollistaen riittävän ennakoinnin ja väistämisvelvollisuudet ovat selkeät tai ne voidaan liikenteenohjauksen keinoin järjestää sellaisiksi. Jalankulku- ja pyöräilyväylän tyyppiä ei suositella muutettavaksi liittymässä, vaan mahdollisen väylätyypin muutoksen tulisi tapahtua joko ennen liittymää tai sen jälkeen. Jalankulku- ja pyörätien risteäminen autoliikenteen kanssa heikentää turvallisuutta, minkä vuoksi risteysten sekä pyöräteitä ylittävien tonttiliittymien määrä tulee olla vähäinen. Tonttiliittymien määrän vähentäminen ei saa kuitenkaan mennä pyöräreitin loogisuuden ja jatkuvuuden Kuva 48. Nelihaaraliittymä on porrastettu ja liittymien väliin on sijoitettu alikulku. Liikkumisvyöhykkeet vaikuttavat liikenneympäristössä liikennemuotojen keskinäiseen asemaan. Esimerkiksi joukkoliikennevyöhykkeellä sijaitsevissa liittymissä voidaan suosia joukkoliikenteen järjestelyjä. Jalankulkuvyöhykkeellä (sekä jalankulun reunavyöhykkeellä) liittymät suunnitellaan enemmän jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ehdoilla. Esteettömyyden huomioon ottaminen liittymien suunnittelussa on erityisen tärkeää esteettömyyden erikoistason alueilla. Esteettömyyden erikoistason alueilla on suuret jalankulkuvirrat ja julkisia palveluita: kävelykadut keskusta-alueet vanhus-, vammais-, sosiaali- ja terveyspalveluja tarjoavien toimipaikkojen ympäristöt alueet, joilla on paljon vanhus- ja vammaisasuntoja julkisen liikenteen terminaali- ja pysäkkialueet liikunta- ja leikkipaikat, joilla on huomioitu kaikki käyttäjät esteettömät reitit esim. virkistysalueilla. 64 4.1.2 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Väistämisvelvollisuudet Liittymän fyysiset ratkaisut tulee rakentaa siten, että ne tukevat tielläliikkujia toimimaan risteyksessä yleisten väistämissääntöjen mukaisesti (TLL 14 §). Tarvittaessa autoliikenteen ja pyöräliikenteen väistämisvelvollisuus liittymässä osoitetaan liikenteenohjauksen keinoin, jos väistämisvelvollisuudessa esiintyy liittymän rakenteen tai jonkin muun syyn vuoksi epäselvyyksiä. Polkupyöräilijän tai mopoilijan on väistettävä muuta liikennettä tullessaan pyörätieltä ajoradalle (TLL 14 § 4 mom.). Ajoneuvon kuljettajan on kuitenkin väistettävä polkupyöräilijää, mopoilijaa ja jalankulkijaa, kun kuljettaja kääntyy risteyksessä ja polkupyöräilijä, mopoilija tai jalankulkija ylittää risteävää tietä (TLL 14 § 2 mom.) kuljettaja tulee tielle pihakadulta, pihasta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta tieltä taikka polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä tai moottorikelkkailureitiltä (TLL 14 § 3 mom.) väistämisvelvollisuus on osoitettu liikennemerkillä (TLL 4 § 2 mom.). Tässä ohjeessa korostetaan toimivan pyöräilyverkon koostuvan eri hierarkiatason väylistä. Pyöräliikenteen verkon pääreittien tulisi olla etuajo-oikeutettuja seuraaviin katuihin nähden: tonttikadut kokoojakadut liittymissä, joissa kyseinen kokoojakatu on väistämisvelvollinen toiseen katuun nähden hiljaiset kokoojakadut linjaosuudella tilanteen mukaan Väistämisvelvollisuuksien liikenteenohjausratkaisuista risteämiskohdissa on kerrottu tarkemmin kohdassa 5.3.3. 4.1.3 Risteämistavan valinta Liittymä tulee suunnitella siten, että se on jalankulun ja pyöräilyn kannalta mahdollisimman sujuva ja turvallinen. Eri tienkäyttäjien konflikteja vähennetään parhaiten eritasoratkaisussa. Eritasoratkaisu ei kuitenkaan aina ole mahdollinen, vaan risteäminen on usein tehtävä samassa tasossa. Suojatie on tasoliittymien perusratkaisu. Sen tarve on ensin arvioitava mm. liikenneympäristön, käyttäjäryhmän sekä autoliikenteen nopeusrajoituksen ja määrän perusteella. Suojatiehen voidaan yhdistää erilaisia turvallisuutta parantavia rakenteita, joista yleisin on keskisaareke. Jotta nopeudet 30 ja 40 km/h -nopeusrajoitusalueilla pysyisivät sallituissa rajoissa, tarvitaan usein myös rakenteellisia nopeuden alentamiskeinoja. Näistä on kerrottu enemmän kohdissa 3.1.5, 4.3.3 ja 4.3.4. Tasoliittymäratkaisuista autoliikenteen kiertoliittymässä syntyy nelihaaraliittymään verrattuna vähemmän konfliktipisteitä (kuva 49). Kiertoliittymiä suunniteltaessa pyöräilyn turvallisuuteen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Tämä koskee sekä kiertoliittymän tyypin valintaa (pyöräily kiertoliittymässä vai sen ulkopuolella) että autojen ajokaistojen ylityskohtien suunnittelua. Kiertoliittymissä tulisi käyttää eritasoratkaisua turvallisuussyistä, jos kiertosaarekkeen halkaisija on melko suuri (≥ 25 m) tai jokin tulosuunta on vilkas, autoliikenteen liikennemäärän yhdellä liittymähaaralla ollessa ≥ 6000 ajoneuvoa/vrk (keskusta-alueet) tai ≥ 4000 ajoneuvoa/vrk (taajaman reuna-alueet). Pyörätielle merkitään tasossa ylityskohta, kun ylityspaikka on tarpeen ja se voidaan osoittaa verkollisesti oikeaan paikkaan. Ylityspaikka voi olla suojatien yhteydessä tai sen ulkopuolella. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 65 Kuva 49. Jalankulkijoiden, pyöräilijöiden ja moottoriajoneuvojen konfliktipisteet nelihaara- ja kiertoliittymässä (kuva mukaillen lähteestä FHWA 2000) Jalankulku- ja pyörätien sekä autoliikenteen eritasoratkaisut tulisi yleensä liikennemääristä riippumatta tehdä autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä suurissa (kiertosaarekkeen halkaisija ≥ 40 m) tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä taajamien reuna-alueiden kaksiajorataisten teiden yhteydessä pääulkoilureiteillä kohteissa, joissa autoliikenteen nopeuksia ei saada hillittyä rakenteellisin keinoin. Taajamatyyppisen ympäristön tunnusmerkit ovat (Aarnikko&Airaksinen 2013): taajamamerkin asettamiselle annetut edellytykset täyttyvät YKR-taajama (vähintään 200 asukasta 250x250 m ruudukossa) tiejaksolla ylittyy 60 asukasta neliökilometrillä tai kyseessä on erityiskohde, esimerkiksi joukkoliikennepysäkki, jossa on yli 100 nousijaa/vrk. Jalankulku- ja pyörätien eritasoratkaisuissa on paikan valinnassa ja sille johtavien reittien suunnittelussa kiinnitettävä erityistä huomiota siihen, että risteyskohta on luonteva osa jalankulku- ja pyöräilyverkkoa, näkemät ovat riittävät, tarpeettomilta korkeusvaihteluilta vältytään eikä lihasvoimin liikuttava matka pitene. Taajamatyyppisen alueen ulkopuolella ei pääsääntöisesti käytetä suojatietä erityistapauksia (kpl 4.3.2) lukuun ottamatta. Risteämisestä tasossa on kerrottu tarkemmin kappaleessa 4.3. Jos eritasoratkaisua ei saada toteutettua laadukkaasti, on parempi käyttää valo-ohjattua tasoylitystä. Vastaavasti voidaan valo-ohjauksen sijasta käyttää hyvin maastoon ja jalankulku- ja pyöräilyverkkoon sijoittuvaa eritasoratkaisua, vaikka liikennemäärät eivät sitä edellyttäisikään. Jalankulun ja moottoriajoneuvoliikenteen väylän risteämistapaa valittaessa noudatetaan kuvassa 50 olevia ohjeellisia valintaperiaatteita taajamatyyppisessä ympäristössä ja taajamatyyppisen alueen ulkopuolella. Jos kuvan 50 mukaisia ratkaisuja ei voida toteuttaa, risteyskohdan muita oloja tulee muuttaa. Erityisesti keskustoissa ja asuntoalueilla, missä on paljon jalankulkua synnyttäviä toimintoja, nopeusrajoitusta risteyskohtien turvallisuuden varmistamiseksi voidaan alentaa. Esimerkiksi eritasoratkaisu ja liikennevalot voidaan toisinaan korvata esimerkiksi laskemalla nopeusrajoitusta tiellä tai kadulla. On huomattava, että pelkkä nopeusrajoituksen tarkistaminen ei aina takaa ajonopeuksien alenemista, vaan muun liikenneympäristön tulee tukea asetettua nopeusrajoitusta. 66 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Jalankulun risteämistavan valinta taajamatyyppisessä ympäristössä Tarve on "suuri", jos alueella on paljon jalankulkijoita, kuten taajamien keskustoissa tai palvelukeskittymien läheisyydessä; merkittävästi lapsia, ikääntyneitä tai liikuntaesteisiä. Suojatien yhteyteen merkitään pyöräilijälle pyörätien jatke, jos ylityspaikka on pyöräilijälle tarpeen ja se on pyörätieverkon kannalta soveliaassa paikassa. Autoliikenteen nopeusrajoitus ≤ 40 km/h 50 km/h 60 km/h ≥ 70 km/h Tarve Liikennemäärä < 4000 ajon./vrk Liikennemäärä ≥ 4000 ajon./vrk suuri normaali suuri normaali suuri normaali suuri normaali 1) 2) 3) 4) suojatiemerkintä (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 7 m) korotettu suojatie tai liittymä, keskisaareke tai kavennettu suojatie (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 6,5 m) kavennettu suojatie tai keskisaareke (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 7 m) valo-ohjattu suojatie eritaso Jalankulun risteämistavan valinta taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella Taajamatyyppisen alueen ulkopuolella ei pääsääntöisesti merkitä suojatietä, ellei tarve ole "suuri" Tarve on "suuri", mkäli on kyseessä koulujen kohta, liityntäpysäköintialue tai kohta, jossa jalankulkuväylä risteää autoliikenteen kanssa. Suojatien yhteyteen merkitään pyöräilijälle pyörätien jatke, jos ylityspaikka on pyöräilijälle tarpeen ja se on pyörätieverkon kannalta soveliaassa paikassa. Autoliikenteen nopeusrajoitus ≤ 40 km/h 50 km/h 60 km/h ≥ 70 km/h Tarve suuri normaali suuri normaali suuri normaali suuri normaali Liikennemäärä < 4000 ajon./vrk Liikennemäärä ≥ 4000 ajon./vrk 3) 3) ei järjestelyitä korotettu suojatie tai liittymä, keskisaareke tai kavennettu suojatie (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 6,5 m) kavennettu suojatie tai keskisaareke (yhtenäinen ylitysmatka ≤ 7 m) valo-ohjattu suojatie eritaso 1) valo-ohjaus on ensisijainen ratkaisu myös silloin kun on useampi kuin yksi saman suunnan kaista yhtäjaksoisesti ylitettävänä 2) nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h:iin ja suojatien toteuttaminen keskisaarekkeellisena, jos liikenneympäristö tukee ratkaisua 3) liikennevalo- ja eritasoratkaisut ovat usein vaihtoehtoisia järjestelyitä paikallisten olosuhteiden mukaan 4) ramppien ja T-liittymien päissä sallitaan valo-ohjaamaton suojatie 60 km/h alueella edellyttäen, että lähestyvää autoilijaa varoitetaan suojatiestä suojatien ennakkomerkillä, väistämisvelvollisuutta osoittavalla liikennemerkillä sekä tarvittaessa heräteraidoilla. Kuva 50. Risteämistavan valinta taajamatyyppisessä ympäristössä ja taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 4.2 Tärkeimmät liittymien suunnitteluperiaatteet 4.2.1 Turvallisuus Samassa tasossa risteämisessä on tärkeää, että liikkujat pystyvät havaitsemaan toisensa riittävän ajoissa. Autojen nopeudet tulee liittymässä saada mahdollisimman alhaisiksi, koska jalankulkijan ja pyöräilijän kuoleman todennäköisyys kasvaa merkittävästi auton törmäysnopeuden kasvaessa (ks. kuva 4). Muiden liikkujien kuin autojen nopeudet eivät lisää merkittävästi kuoleman todennäköisyyttä eivätkä aiheuta samalla tavoin vaaraa. Pyöräilijän ajolinjan tulee olla liittymään saavuttaessa suora mielellään jo 5 metrin matkalta ennen ylitystä. Tämä parantaa pyöräilijän havaittavuutta ja auttaa autoilijaa ennakoimaan pyöräilijän kulkusuunnan. Jalankulun ja pyöräilyn näkemävaatimukset perustuvat kohdassa 3.2 esitettyihin mitoitusperusteisiin. Näkemätarkasteluissa käytettävä silmäpistekorkeus on aikuisella pyöräilijällä 1,5 m, lapsipyöräilijällä 0,8 m, autoilijalla 1,1 m ja jalankulkijalla 0,8 -1,8 m. 67 Näkemät ajoradalla mitoitetaan autoliikenteen mukaan, joten pyöräkaistoilla saavutetaan aina myös tarvittavat pyöräliikenteen näkemät. Jalankulku- ja pyörätien ja ajoradan risteyksessä vaadittavat näkemäalueet linjaosuudella maanteiden osalta on esitetty kuvassa 51. Pyöräteiden keskinäisissä liittymissä suuria pituuskaltevuuksia tulee välttää, koska alamäessä pyöräilijän nopeus kasvaa ja jarrutukseen käytettävissä oleva kitka heikkenee. Tästä syystä risteävien pyöräteiden näkemäalueeseen lisätään 5 metriä alle 4 % pituuskaltevilla väylillä ja 10 metriä tätä suurempien kaltevuuksien väylillä. Taulukoissa mainittuja erityisiä syitä ovat esimerkiksi kohtuuttomat näkemäalueen järjestämisestä aiheutuvat kustannukset sekä maiseman, luonnonarvojen, rakennetun ympäristön, kulttuurihistoriallisten arvojen tai muiden erityisten ympäristöarvojen vuoksi suojeltavan kohteen sijainti näkemäalueella. Näkemäalueet tilanteessa, jossa jalankulku- ja pyörätie risteää ajoradan tasoliittymän yhteydessä, on esitetty kuvassa 52. 1 Lpp Suositeltava Lpp Tyydyttävä Lpp ) Minimi 1) Autoliikenne on väistämisvelvollinen 2) Pyöräteiden keskinäiset liittymät 20 m 15 m 12 m Pyöräliikenne on väistämisvelvollinen 20 m 15 m 10 m Pyörätie 1) voidaan käyttää erityisistä syistä Autoliikenteen väylä Maantie Lauto 30 km/h Lauto 40 km/h Lauto 50 km/h Lauto 60 km/h Lauto 70 km/h 25 m 35 m 55 m 75 m 95 m 65 m 50 m 85 m 65 m Katu tai kaavatie, jalankulku- ja pyörätie ajoradan linjaosuudella 1) Suositeltava 25 m 35 m 50 m 1 2) Minimi ) 15 m 25 m 35 m 1) voidaan käyttää esimerkiksi pientalo- tai keskusta-alueilla tai T-liittymien liittyvällä haaralla Kuva 51. Näkemäalueet jalankulku- ja pyörätien ja ajoradan risteyksessä, joka on ajoradan linjaosuudella. 68 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Lpp Tyydyttävä Lpp ) Minimi 1) Autoliikenne on väistämisvelvollinen 2) Pyöräteiden keskinäiset liittymät 20 m 15 m 12 m Pyöräliikenne on väistämisvelvollinen 20 m 15 m 10 m 1) voidaan käyttää erityisistä syistä Lauto ) Minimi Autoliikenteellä väistämisvelvollisuus risteyksessä 1) Maaseutu 2) Taajama 3) Vähäliikenteisen tontin tai yksityistien liittymä 20 m 15 m 10 m 15 m 10 m 6m Autoliikenteellä pakollinen pysäyttäminen risteyksessä 10 m - 1) voidaan käyttää erityisistä syistä Kuva 52. Näkemäalueen määrittely jalankulku- ja pyörätien sekä ajoradan risteyksessä, joka on tasoliittymän yhteydessä. Jalankulkijan tulee nähdä etäisyydeltä ljk etäisyydellä lauto auto oleva ajoneuvo voidakseen ylittää ajoradan (kuva 53). Jalankulun osalta tarkistetaan myös, ettei näkemäalueella ole esteitä, jotka peittävät jalankulkijan näkymisen tai näkemän. Autoliikenteen väylä 1 Lauto Suositeltava Lauto Tyydyttävä Lauto ) Minimi 30 km/h 60 m 40 m 30 m 40 km/h 80 m 60 m 40 m 50 km/h 110 m 85 m 60 m 60 km/h 140 m 110 m 75 m 1) 1 Lauto Suositeltava Autoliikenteen väylä Laatuluokka 1 Lpp Suositeltava Pyörätie voidaan käyttää erityisistä syistä Kuva 53. Näkemä jalkakäytävän ja ajoradan risteyksessä. Näkemäpituuksien muodostama näkemäkolmio tarkastellaan pystysuunnassa, jolloin näkemätarkastelut tehdään auto- ja pyöräliikenteen risteyskohdissa autoilijan silmäpistekorkeudelta lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelle. Pyöräteiden keskinäisissä liittymissä näkemät tarkastetaan lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelta lapsipyöräilijän silmäpistekorkeudelle. Jalankulkijan näkemä tarkistetaan silmäpistekorkeuksien ääriarvoilla. Näkemäalueelle ei saa istuttaa yli 0,6 m korkeiksi kasvavia istutuksia (kuva 54). Yksittäisiä runkopuita tai pilareita voi näkemäalueella olla, mutta niiden vaikutus on tapauskohtaisesti tarkistettava. Näkemät on tarkistettava myös silloin, jos ajoradan tasaus poikkeaa pyörätien tasauksesta. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 54. Näkemäalueen istutusten maksimikorkeus. Näkemäalueen muodostamisessa tarpeelliset etäisyydet jalankulku- ja pyörätien suunnassa mitataan risteävän tien ajoradan reunasta. Ajoradan suuntainen näkemämatka mitataan jalankulku- ja pyörätien reunasta liittymään saapuvan ajosuunnan lähimmän ajokaistan keskelle. Kiertoliittymissä tulee autoliikenteen näkemien lisäksi olla näkemäalueet auto- ja pyöräliikenteen välillä niiden jokaisen risteämisen kohdalla. Kiertoliittymässä liittyvän autoliikenteen suunnan näkemämatka on normaali väistämisvelvollisen autoliikenteen näkemä (vrt. kuva 52). Autoilijan pitää nähdä väistämisviivalta seuraavaan liittymähaaraan tai vähintään 30 metriä ajosuuntaan (kuva 55). Suurissa kiertoliittymissä (d > 40 m) näkemävaatimus on 50 m. Mikäli suojatien tai pyörätien jatkeen etäisyys kiertotilan reunasta on enintään 20 m, on autoilijan nähtävä vähintään 2 m etäisyydelle seuraavan poistumishaaran suojatiestä (kuva 56). 69 Kuva 56. Kiertoliittymän näkemät ajosuuntaan (Tiehallinto 2001). Jalankulku- ja pyöräteiden keskinäisissä risteyksissä hyvät näkemät ovat tärkeät väistämisvelvollisuuksista riippumatta. Erityisesti alikuluissa tulee ottaa huomioon jalankulun ja pyöräilyn keskinäisten risteysten hyvät näkemät. Näkemäaluevaatimukset kahden pyörätien keskinäisessä liittymässä on esitetty kuvissa 51 ja 52. Jos risteyskohta on ennakoitavissa, voidaan käyttää suluissa esitettyjä arvoja. Yli 4 %:n pituuskaltevuuksia pyörätiellä liittymään tultaessa tulisi välttää. Jos niitä joudutaan käyttämään, pidennetään näkemämatkaa nousun suuntaan 10 m. Alikulut mitoitetaan samojen periaatteiden mukaisesti. Jos näkemiä ei jostain syystä voida saavuttaa, tulee muita olosuhteita liittymässä muuttaa. Toimenpiteitä ovat nopeusrajoituksen alentaminen, varoittavat tiemerkinnät tai liikennemerkit, hidasteet sekä pyöräteiden keskinäisissä risteämiskohdissa erilaiset saarekkeet. Pyöräteillä, joilla mopoilu on sallittu, käytetään laatuluokituksen ”hyvä” mukaisia näkemäarvoja. Rautatien sekä jalankulku- ja pyörätien tasoristeyksessä vaadittavat näkemäalueet on esitetty kuvassa 57. Jalankulku- ja pyörätien etäisyyden (Ls) lähimmän kiskon reunasta tulee olla vähintään 6 metriä. Jos kuvassa esitettyjä miniminäkemiä ei saavuteta, on tasoristeykseen asetettava varoituslaitteet. Kuva 55. Näkemäalueiden havainnollistaminen kiertoliittymässä. 70 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Radan suurin nopeus ≤ 30 km/h 50 km/h 80 km/h 100 km/h 120 km/h 140 km/h 1) Tasoristeysnäkemä LR Suositeltava 100 m 170 m 270 m 340 m 410 m 475 m Tasoristeys1 näkemä LR ) Minimi 90 m 155 m 245 m 305 m 365 m 430 m voidaan käyttää erityisistä syistä Kuva 57.Näkemäalueet rautatien sekä jalankulku- ja pyörätien tasoristeyksessä. 4.2.2 Sujuvuus Sujuvuus tarkoittaa pyöräilijän kannalta sekä ajallista että matkallista sujuvuutta. Liittymää lähestyttäessä liikkujan tulee pystyä hahmottamaan helposti ja nopeasti, miten liittymä ylitetään. Selkeät, suorat ja riittävän loivat liittymäjärjestelyt parantavat pyöräilyn sujuvuutta liittymässä. Samalla linjaosuudella samankaltaisissa liittymissä pitää myös olla samankaltaiset väistämisvelvollisuusratkaisut. Etenkin pääpyöräreitin varrella olevissa risteyksissä tulee vähentää liittymien aiheuttamia pysähdyksiä ja viiveitä. Pyöräilyn pääverkolla tulee pyrkiä pyöräilyn etuajo-oikeuteen (ks. kohta 4.1.2). Liikennevaloissa viiveitä voidaan vähentää pyöräilmaisimin tai lyhentämällä odotusaikaa valojen ohjelmoinnilla. Tarvittaessa autoilijan nopeutta voidaan alentaa rakenteellisin toimenpitein enintään 30 km/h:iin ennen pääpyöräreitin ylityskohtaa. Pyöräliikenteen risteyskohdissa tulisi täyttyä seuraavat pyöräilyn mukavuuteen, sujuvuuteen ja turvallisuuteen liittyvät tavoitteet: ylityskohdan tasaisuus ennakoitavuus risteyskohtaan saavuttaessa (edellyttää hyviä näkemiä) riittävät kaarresäteet suorat ajolinjat sosiaalinen turvallisuus liikenteen aiheuttamien haittojen vähentäminen tuuli- ja sadehaittojen vähentäminen. (CROW 2007) 4.3 Risteäminen tasossa 4.3.1 Ajoradan ylityskohdan sijainti Jalankulkuvyöhykkeellä ja jalankulun reunavyöhykkeellä ajoradan ylityskohdat osoitetaan yleensä kaikilla liittymän suunnilla, jos ajoradan molemmin puolin on jalankulkijoille tai jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut väylät. Ylityskohtia tulee olla riittävästi, koska ne helpottavat jalankulkua ja keskittävät ajoradan ylitykset haluttuihin kohtiin. Joukkoliikenne- ja autovyöhykkeillä ajoradan ylityskohdat tulee sijoittaa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen väylien jatkeiksi siten, että ylitykset tapahtuvat halutuissa paikoissa. Järjestelyjen aiheuttamaa matkapituuden kasvua tulee välttää erityisesti joukkoliikennevyöhykkeellä, jossa pysäkkien läheisyydessä voi olla esim. paljon jalankulkijoita. Linjaosuuksilla liittymien välillä tasossa olevia puolenvaihtoja tulee välttää, erityisesti maantiellä. Jos tällaiselle on kuitenkin tarvetta, ylityskohta toteutetaan siten, että jalankulkija ja pyöräilijä kohtaavat autoilijan kohtisuorassa. Linjaosuuksien ohella myös liittymissä tulee välttää puolenvaihtoja. Ylityskohdan sijainnin määrittämisessä tulee olosuhteiden niin salliessa käyttää samalla tietai katujaksolla samantyyppisiä ratkaisuja väistämisratkaisujen selkeyden, yhdenmukaisuuden ja liikenneturvallisuuden parantamiseksi. Vaikutus on sitä tehokkaampi, mitä laajemmalla alueella samantyyppisiä ratkaisuja voidaan käyttää. Taulukossa 20 on esitetty ajoradan ylityskohdan sijainnin määrittämisessä huomioon otettavia asioita ja ominaisuuksia sekä näiden soveltuvuus eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 71 Taulukko 20. Ajoradan ylityskohdan sijainnin määrittämisessä huomioon otettavia asioita ja ominaisuuksia sekä näiden soveltuvuus eri yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä. Kuva 58. Odotustila jalankulku- ja pyörätiellä ennen ajoradan ylityskohtaa. Auto Pyöräilijälle riittävän odotustilan varaaminen – hyvät näkemät; Kun pyöräilijä on ennen pyörätien jatkeelle tuloaan kohtisuorassa ajorataan nähden, hän pystyy näkemään molemmista suunnista tulevat autot ja autoilijat havaitsevat ylitysaikeissa olevan pyöräilijän. Jalankulkijoille (ja pyöräilijöille) riittävän odotustilan varaaminen – lisää sujuvuutta; Kun jalankulkijoilla (ja pyöräilijöillä) on riittävä odotustila, odottajat eivät häiritse suoraan kulkevia jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Merkitys korostuu liikennevaloliittymissä. Jalankulku- ja pyörätien odotustilan suositeltava mitta on 2,5 m (minimi 2,0 m). Helposti ymmärrettävät väistämissäännöt; Kääntyvän autoilijan väistämissääntöjen ymmärrettävyyden kannalta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta tulee sijaita joko välittömästi samalla liittymäalueella autoliikenteen kanssa (alle 10 m päätiestä) tai selkeästi sen ulkopuolella (yli 40 m päätiestä). Liittymän linjaaminen lähemmäksi ajorataa; Jalankulkijan ja pyöräilijän havaittavuutta parannetaan linjaamalla jalankulku- tai pyöräilytie lähemmäksi ajorataa, jolloin kääntyvä autoilija havaitsee paremmin risteävää tietä ylittävän pyöräilijän. Autoilijalle oikean mittaisen odotustilan varaaminen; Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityspaikka sijoitetaan siten, että pääsuunnalta kääntyvällä ja väistämisvelvollisella autoilijalla on tilaa odottaa ylityskohdan edessä estämättä takaa suoraan ajavia autoilijoita. Ylityskohtaa ei kuitenkaan saa viedä niin kauas päätiestä, että auto ehtii aloittamaan liittymän jälkeen kiihdytyksen. Sopiva etäisyys on yhden auton mittainen eli 5-6 metriä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan erottelu T-liittymässä; T-liittymässä pyöräilijöiden ylityskohta sijoitetaan risteävän tien oikeanpuoleisten kaistojen oikean puoleisille reunoille ohjaamaan pyöräily yli keskeltä autoliikenteen liittymää. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan sijoittaminen linjaosuudelle; Linjaosuudella voidaan ajoradan ylittäminen toteuttaa halutulla tavalla (korotettu ylityskohta, kärkikolmiot autoille tai pyörille,…). Pyöräilijöiden nopeuden alentaminen; Jos jalankulku- ja pyörätien risteämiskohta joudutaan sijoittamaan paikkaan, jossa on tarpeen alentaa pyöräilijöiden nopeuksia, voidaan käyttää nopeuden alentamiskeinoja (ks. kohta 9.3). Jalankulku- ja pyörätien alkamiskohdassa kääntymisramppi; Liittymään tai linjaosuudella vasemmalle kääntymisen turvallisuutta voidaan parantaa erityisen vilkkailla teillä rakentamalla erillinen kääntymisramppi Kuvien nrot Jalankulun reuna Joukkoliikenne Soveltuvuus yhdyskuntarakenteen vyöhykkeillä (+++/++/+ -asteikko) Jalankulku Huomioitava asia tai ominaisuus; (asian tai ominaisuuden kuvaus) +++ ++ +++ +++ 58, 71, 72 ++ +++ ++ ++ 58, 71, 72, 76 +++ +++ +++ +++ 62, 137, 140 + ++ +++ +++ 59, 60 + ++ +++ +++ 62 ++ ++ + + +++ +++ ++ + +++ +++ + ++ +++ 100 Kuva 59. Jalankulku- ja pyörätie on linjattu ajoradan viereen liittymää lähestyttäessä, jotta kääntyvän ajoneuvon kuljettaja havaitsisi pyöräilijän paremmin. 64, 65 61 72 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) tyspaikoissa. Pyörätien jatke tai sille ajoradalle merkitty muu ylityspaikka ei anna pyöräilijälle erityisoikeuksia. Kuva 60. Jalankulku- ja pyörätie on lähes kiinni ajoradassa. Suojatie ja pyörätien jatke merkitään saman levyisenä kuin siihen liittyvä väylä. Suojatien vähimmäisleveys on 2,5 m. Suositeltava suojatien vähimmäisleveys on kuitenkin 3,0 m ja linjaosuudella näkyvyyden parantamiseksi 4-5 m. Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys on 2 m (poikkeuksellisesti tilanpuutteen vuoksi vähintään 1 m). Suojatie ja pyörätien jatke -yhdistelmän vähimmäisleveys on 3,5 m yhdistetyllä jalankulku- ja pyöräilytiellä ja 4,5 m rinnakkain kulkevalla jalankulku ja pyöräilytiellä. Valo-ohjatuissa liittymissä hyvin leveä merkintä, jopa 10 m, antaa enemmän odotustilaa suurille hetkellisille jalankulkija- ja pyöräilijämäärille. Keskustoissa voidaan käyttää edellä mainittuja leveämpiäkin merkintöjä esimerkiksi kävelykatujen kohdalla. Suojatien ja pyörätien jatkeen merkitsemistapoja on käsitelty tarkemmin kohdassa 5.3.2. Suojatien tarve ja periaateratkaisut Suojatien tarve arvioidaan sen potentiaalisten käyttäjien perusteella. Riittävänä käyttäjämääränä voidaan pitää esimerkiksi: noin 20 koululaista tai vanhusta päivittäin noin 40–50 työikäistä ylittäjää päivittäin Kuva 61. Jalankulku- ja pyörätien alkamiskohta. Kuva 62. Riittävä odotustila pääsuunnalta kääntyvällä ja sivusuunnalta tulevalla autolla. 4.3.2 Suojatie ja pyörätien jatke Suojatie osoittaa tien osaa, joka on tarkoitettu jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen. Pyörätien jatke osoittaa pyörätieltä tulevalle polkupyöräilijälle (ja mopoilijalle) ajoradan ylityspaikkaa. Merkintää voidaan käyttää myös muissa polkupyöräilijälle (ja mopoilijalle) tarkoitetuissa ajoradan yli- Suojatien kohdalla korkein nopeusrajoitus on 60 km/h, joka edellyttää liikennevalo-ohjausta. 60 km/h nopeusrajoitusalueella ensisijainen tavoite suojateiden kohdilla on nopeusrajoituksen alentaminen 50 km/h:iin, jos liikenneympäristö tukee nopeusrajoituksen alentamista ja suojatien toteuttamista keskisaarekkeellisena. Ramppien ja T-liittymien päät ovat kuitenkin erityistapauksia, joissa sallitaan suojatie valoohjaamattomana 60 km/h alueella edellyttäen, että lähestyvää autoilijaa varoitetaan suojatiestä suojatien ennakkomerkillä, väistämisvelvollisuutta osoittavalla liikennemerkillä varustettuna kaksisuuntainen pyörätie -liikennemerkillä sekä tarvittaessa heräteraidoilla. 50 km/h nopeusrajoitusalueella suojatie edellyttää suojatiemerkinnöin toteutettua suojatietä järeämpää ratkaisua; keskisaareketta, kavennettua suojatietä tai liikennevalo-ohjausta. Korotetun suojatien kohdalla autoliikenteen nopeusrajoitus voi olla enintään 40 km/h. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Suojatie toteutetaan valo-ohjaamattomana yleensä vain taajamatyyppisessä ympäristössä. Taajamatyyppisen ympäristön ulkopuolella valo-ohjaamaton suojatie voi tulla kyseeseen erityistapauksena koulujen kohdilla, liityntäpysäköintialueilla sekä jalankulku- ja pyöräilyteiden risteämiskohdissa. Esimerkiksi linjaautopysäkille kulkua varten ei taajaman ulkopuolella yleensä toteuteta suojatietä, ellei kyseessä ole suuren käyttäjämäärän pysäkki (liityntäpysäkki tms.). Pääteiden yhteydessä sijaitsevat liityntäpysäköintialueet edellyttävät usein eritasoratkaisua. Jalankulkuvyöhykkeellä ja muilla alueilla, joissa on paljon palveluja ja siten myös jalankulkijoiden määrä on suuri, sopiva suojateiden välinen etäisyys on 50–150 metriä. Suojatietä ei pääsääntöisesti toteuteta ali- tai ylikulkukäytävän välittömään läheisyyteen (noin 100 metriä). Suojatien tulee liikenneturvallisuuden vuoksi olla mahdollisimman lyhyt ja mielellään hyvin valaistu. Valo-ohjaamattomassa liittymässä yli 7 metrin yhtenäinen ylitysmatka tulee korvata rakentamalla suojatielle keskisaareke tai toteuttamalla suojatie kavennettuna ratkaisuna. Liikennevalo-ohjatuissa liittymissä pitkä suojatie heikentää pitkien suoja-aikojen ja minimiviiveiden vuoksi liikenteen sujuvuutta. Näkövammaisten kannalta on myös hyvä, jos suojatie on kohtisuorassa reunakiveen nähden, koska reunakivestä otetaan suunta risteyksen ylitykseen. Kaarteelta lähtevän suojatien toteuttamisessa pitää näkövammaisten ohjaus hoitaa tarkoituksenmukaisesti ohjauslaatoilla tms. Taajamatyyppiselle alueelle tultaessa tiejakson ensimmäisen suojatien tulee olla selkeästi havaittavissa viestittäen autoilijalle toimintaympäristön muutoksesta. Ajonopeuksien rauhoittamista nopeusrajoituksen mukaiselle tasolle voidaan tehostaa esim. nopeusnäytöillä, nopeusvalvonnalla tai rakenteellisilla ratkaisuilla. Mikäli toimintaympäristö ei tue nopeusrajoituksen alentamista eikä nopeusrajoitusta voida alentaa, uutta suojatietä ei tulisi toteuttaa valoohjaamattomana ratkaisuna. Suojatieratkaisuja eri tilanteissa ja eri nopeusrajoitusalueilla on esitetty aikaisemmin kuvassa 49. 73 Pyörätien jatkeen tarve ja periaateratkaisut Pyörätien jatke merkitään aina, kun ylityspaikka on ajoradan ja pyörätien risteämisessä pyöräilijälle tarpeen pyöräilijälle tarpeen ja se voidaan osoittaa verkollisesti soveliaaseen paikkaan. Vaikka jatke ei anna pyöräilijälle erityisoikeuksia, se osoittaa muille tienkäyttäjille pyöräilijälle tarkoitetun ylityskohdan. Pyörätien jatketta käytetään myös seuraavissa tapauksissa: suojatien yhteydessä, kun pyöräilijä tulee pyörätieltä ajoradalle riippumatta siitä jatkuuko pyörätie suojatien jälkeen vai ei risteävän tien ylityskohdassa, joka ei ole suojatie, jos vähintään toisella puolella risteävää tietä on pyörätie. Pyörätien jatketta ei kuitenkaan merkitä risteävän tien yli, jos pyöräilijälle tarkoitettu erillinen pyörätie jatkuu samansuuntaisen ajoradan toisella puolella ja pyörätien jatke voidaan osoittaa samassa liittymässä parempaan paikkaan (ks. kuvat 93 ja 95). 4.3.3 Keskisaareke ja reunatuet Keskisaarekkeet Keskisaarekkeen yleiset liikenteelliset perusteet on esitetty kuvassa 50. Keskisaareke on yleisin turvallisuutta parantava rakenne suojatien yhteydessä. Saarekkeen tehtävä on turvata jalankulkijoita ja pyöräilijöitä mahdollistamalla ajoradan ylittäminen kahdessa vaiheessa sekä osittain hidastaa autoliikenteen nopeutta. Keskisaareke parantaa myös suojatien havaittavuutta. Suojatie varustetaan keskisaarekkeella valo-ohjatussa liittymässä aina, jos ajokaistoja on vähintään 4, ja valoohjaamattomassa liittymässä, jos ajokaistoja on vähintään 3. Muulloinkin valo-ohjaamattomissa suojateissä tulee 50 km/h nopeutusrajoitusalueella rakentaa vähintään keskisaareke tai toteuttaa suojatie kavennettuna ratkaisuna. Tällöin yhtenäinen ylitysmatka saa olla enintään 7 metriä. Pyöräilijä voi pysähtyä saarekkeeseen turvallisesti, kun saarekkeen leveys on vähintään 2,5 m ja vilkkailla pyöräreiteillä 3,0 m (kuva 63). 74 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 63. Keskisaareke erotellulla jalankulku- ja pyörätiellä. Erotelluilla jalankulku- ja pyöräteillä pyörätie johdetaan saarekkeen läpi ajoradan tasossa ja jalkakäytävä joko ajoradan tasossa tai 30–40 mm luiskareunatuella korotettuna. Yhdistetty jalankulku- ja pyörätie johdetaan saarekkeen läpi koko leveydeltään ajoradan tasossa. Kuva 64. Saareke linjaosuudelle sijoitetun suojatien yhteydessä. Ajokaistan vähimmäisleveys on nopeudella 30–40 km/h 3,25–3,50 m ja nopeudella 50 km/h 3,50–4,00 m. Jos saareke on ajoradan tasossa, tehdään saarekkeen odotustilaan 1 %:n sivukaltevuus ajoradalle päin. Saarekkeen reuna merkitään 20 cm leveällä reunaviivalla tai upotetulla reunatukilinjalla. Yksinomaan jalankulkijoiden käyttöön tarkoitetun saarekkeen leveys on 2,5 m (minimi 2,0 m). Näissä saarekkeissa korotetaan odotustilaa 30– 40 mm luiskareunatuella näkövammaisten paremman ohjauksen sekä odotustilan kuivatuksen vuoksi. Materiaaliero odotustilassa parantaa näkövammaisten ohjausta. Saarekkeen muotoilu vaihtelee sijaintipaikan mukaan. Autoliikenteen väylän linjaosuudelle sijoitetun suojatien yhteydessä käytetään pitempiä saarekkeita kuin liittymien yhteydessä. Linjaosuudella käytettävän suojatiesaarekkeen ja sen kohdalla olevan ajoradan mitoitusperiaatteita on esitetty kuvassa 64. Kuvassa 65 on esitetty vastaava saareketyyppi siten, että saarekkeen kohdalla on ajokaistoja levennetty suurten työkoneiden liikkumisen turvaamiseksi. Poikkeuksellinen ratkaisu voi tulla kyseeseen esim. maatalousvaltaisen alueen kyläkoulun kohdalla, koska kaikilla maatalouskoneilla ei ole mahdollista ajaa yliajettavien keskisaarekkeiden yli. Kuva 65. Poikkeuksellinen ajorataratkaisu maatalousvaltaisella alueella kun turvataan maatalouskoneelle saarekkeen ohittaminen. Levitetyllä alueella on tapauskohtainen mitoitus. Liikenneviraston liittyvän tien liittymissä käyttämä kanavointisaareketyyppi on esitetty kuvassa 66. Kuva 66. Maanteiden liittymissä käytettävä kanavointisaareke. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Tärkeillä pyöräreiteillä voidaan vähäliikenteisten katujen ja teiden liittymissä jättää saarekkeet pois. Tällöin ajoradan ylitysmatkat lyhenevät ja autojen nopeudet alenevat pienempien kaarresäteiden vuoksi. Tarvittaessa liittymässä voidaan käyttää myös hidastimia. Jos linjaosuuden risteämiskohdassa ei ole riittävästi tilaa edes minimisaarekkeelle, kavennetaan ajorata risteyskohdassa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden turvallisuuden parantamiseksi. 75 Saarekkeet, reunatuet ja suojatie- ja pyörätien jatke -merkinnät erilaisissa tapauksissa ja niiden standardimitoitukset on esitetty kuvassa 67. Saarekkeiden pituus määräytyy paikallisten olosuhteiden mukaan. Jos saareke on liittymähaaralla, jolla on useampia ajokaistoja, tulisi sen olla perusmitoitusta pidempi liittymäalueen havainnollistamiseksi. Kuva 67. Saarekkeet, reunatuet sekä suojatie- ja pyörätien jatke -merkinnät. Reunatuet Reunatukien käytöstä on ohjeistettu tarkemmin Liikenneviraston (ent. Tiehallinto) ohjeessa Reunatuet. Pyöräilijälle ajoradan ylityskohdassa eli pyörätien jatkeessa ei saa olla minkäänlaista tasoeroa. Vaatimus koskee myös yhdistettyjä jalkakäytävä- ja pyöräteitä. Jos kadun tai tien viimeistä asfalttipäällystekerrosta ei tehdä reunatukien asentamisen yhteydessä, pyörätien kohdalle tehdään loiva asfalttiviiste. Kaupunkikuvallisesti arvokkailla alueilla, tai muualla kunnossapitokestävyyden lisäämiseksi, voidaan käyttää ajoradan tasoon upotettua yhtenäistä reunakivilinjaa. Muualla reunatukilinjaa voidaan korostaa myös 200 mm leveällä tiemerkinnällä. Vain jalankulkijoille tarkoitetun jalkakäytävän pinta saa kohota suojatien kohdalla ajoradan pinnan jatkeesta 150 mm matkalla enintään 40 mm pyörätuolilla liikkumisen mahdollistamiseksi ja lumen aurauksen helpottamiseksi. Näkövammaisten liikkumista helpottaa 30–40 mm korkuinen reunatuki. Suojatien reunatuen jälkeen noustaan jalkakäytävän tasolle korkeintaan 5 % kaltevaa luiskaa pitkin (poikkeustapauksessa 8 % kaltevaa luiskaa pitkin). Näkövammaisten suunnistautuminen helpottuu, kun suojatie lähtee jalkakäytävän reunasta suorassa kulmassa. Päällysteeseen voidaan tehdä risteyskohdasta varoittava pinta, joka erottuu selkeästi ympäröivästä pintamateriaalista (kuva 68). Varoittava laatta muodostuu pienistä pallokaloteista ja on nystyräpintainen. Suuntaa voidaan osoittaa myös kohoraitakuvioisilla ohjaavilla laatoilla. Varoittavat laatat toimivat parhaiten katetuissa tai lämmitetyissä tiloissa sekä kesäaikana muuallakin. Varoittavia merkintöjä on hyvä käyttää myös muissa kohteissa kuten sisäänkäyntien tai portaiden edessä. Päällystemerkintöjen suunnittelussa tulee olla yhteydessä näkövammaisten edustajiin. Kuva 68. Näkövammaisten suunnistautumista helpottavat kohtisuoraan väylään nähden asennetut reunatuet sekä risteyskohdasta varoittava pinta jalkakäytävän kohdalla. Pyörätien kohdalla ei saa olla tasoeroa. 76 4.3.4 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Korotukset ja muut hidastimet Suojatiehen ja pyörätien jatkeeseen yhdistettyjä hidastimia ovat korotetut alueet, ajoradan sivusiirtymät, kavennukset ja saarekkeet. Korotettuja suojateitä ja pyörätien jatkeita sekä laajempia korotettuja alueita suositellaan käytettäväksi taajamakeskustoissa ja asuntoalueilla. Kauppakatujaksoilla ne korostavat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohtia ja alentavat ajonopeuksia. Korotetut suojatiet ovat jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkökulmasta töyssyjä parempia ratkaisuja, koska ne parantavat liikenneympäristössä tehokkaammin näiden asemaa suhteessa muihin liikennemuotoihin. Töyssyt ovat kuitenkin korotuksia edullisempia mm. yksinkertaisempien kuivatusjärjestelyjen vuoksi. Taajamien 30 km/h nopeusrajoituksen kaduilla voidaan periaatteessa kaikki suojatiet tehdä korotettuina. Vilkkailla linja-autoliikenteen reiteillä korotusten käyttöä tulee kuitenkin välttää. Pakottavissa tilanteissa linja-autoliikenteen reiteillä tulee suosia ajoradan korotuksina tyynyhidasteita tai loivapiirteisiä korotuksia. Joukkoliikenteen säännöllisillä reiteillä tulee välttää useiden perättäisten ajonopeuteen ja matkustusmukavuuteen vaikuttavan hidasteen toteuttamista. Yksi vaihtoehto on toteuttaa koko ajoradan levyiset korotukset pysäkkien tai liittymien yhteyteen, missä linja-auton nopeus on muutenkin alhainen. tulla suojatiellä ja pyörätien jatkeella tulisi autoliikenne pyöräteiden pääreiteillä osoittaa väistämisvelvolliseksi. Kuitenkin asuntokatujen linjaosuuksilla on usein sekä ympäristöllisistä syistä että turvallisuussyistä tarkoituksenmukaista tehdä korotettuja suojateitä myös muiden kuin pääreittien pyöräteiden jatkeille. Korotetulla pyörätien jatkeella pitää väistämisvelvollisuudet yleensä selventää liikennemerkein, kuitenkin taajamakeskustoissa tai hidaskaduilla vain harkinnan mukaan. Liittymissä olevien korotusten yhteydessä väistämisvelvollisuudet merkitään aina. Kokonaan korotetuissa tasa-arvoisissa liittymissä ei väistämisvelvollisuuksia merkitä. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen on esitetty tarkemmin kohdassa 5.3.3. Korotus on jalankulkijalle turvallisin ja miellyttävin, jos korotettu osuus alkaa vähintään 2 metriä ennen suojatietä (kuvassa 69 mitta e). Suojatien ja mahdollisesti siihen liittyvän pyörätien jatke -merkinnän kokonaisleveys (kuvassa 69 mitta S) tulee olla vähintään yhtä leveä kuin siihen liittyvä jalankulku- ja mahdollinen pyöräväylä. Pelkästään jalankululle tarkoitettujen suojateiden suositeltava vähimmäisleveys liittymissä on 3,0 m ja linjaosuuksilla suojatien näkyvyyden parantamiseksi 4,0–5,0 m. (Tiehallinto 2008) Pyöräilyn pääreittien, tonttikatujen ja vastaavien sekä yleensä myös paikalliskokoojakatujen risteämisissä merkitään muu liikenne pyörätiehen nähden väistämisvelvolliseksi sekä liittymissä että linjaosuuksilla. Tätä väistämisvelvollisuutta korostetaan usein myös korotetuilla pyörätien jatkeilla. h = 10 cm Kun pää- tai kokoojakadun suuntainen pyörätie risteää väistämisvelvollisen, valo-ohjaamattoman sivutien (nopeusrajoitus ≤ 40 km/h) kanssa, tulisi aina käyttää korotettua suojatietä ja pyörätien jatketta. Liittyvä tie voi olla hiljainen kokoojakatu, tonttikatu tai muu vähäliikenteinen tie. Järjestely rauhoittaa liikennettä sivutiellä, selventää väistämissääntöjä ja painottaa niiden noudattamista parantaen siten eri käyttäjäryhmien turvallisuutta ja mukavuutta. Korotetuilla suojateillä ja pyörätien jatkeilla voidaan jonkin alueen kaikkien ulosmenokohtien liittymissä muodostaa yhtenäinen alhaisen nopeusrajoituksen alainen alue. S = suojatien kokonaisleveys Korotetun suojatien ja pyörätien jatkeen tulee tukea väistämisvelvollisuussääntöjä, ja korote- v = riippuu nopeudesta (suoraviivaisessa viisteessä 0,7-4,0 m) e = ≥ 2,0 m Kuva 69. Esimerkki korotetun suojatien ja siihen mahdollisesti liittyvän pyörätien jatkeen mitoituksesta (Tiehallinto 2008). Korotetuissa suojateissä korotus on yleensä suojatien molemmilla sivuilla. Jos korotettuna päätiehen liittyvä sivutie on lyhyt tonttikatu tai vastaava ja näkemät liittymässä ovat riittävät, voidaan sivutien puoleinen korotus jättää pois. Kuvassa 70 on esitetty kolme tapaa tehdä korotettu sivutien liittymä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Tasa-arvoisessa, vilkkaassa T-liittymässä voidaan keskisaarekkeella jaetun liittyvän tien poistuva haara tehdä korotettuna väistämisvelvollisuuden selventämiseksi ja suojatien koros- tamiseksi. Korotus tehdään eri materiaalilla ja se on tarpeen vain liittymän puoleisessa reunassa. Kuva 70. Esimerkkejä korotetusta sivutien liittymästä. (a) Reunatukilinja jatkuu suorana ja liittymän kohdalla on viistetty ja madallettu reunatuki. (b) Reunatukilinja seuraa liittymäkaarta ja jalankulku- ja pyörätien reunaa, liittymän kohdalla on viistetty ja madallettu reunatuki. (c) Jalankulku- ja pyörätie erotetaan ajoradasta välikaistalla ja korotus tehdään molemmin puolin viisteellä, ja esimerkiksi kiveyksellä. Kuvassa 71 on esitetty korotetun suojatien ja ajoradan kavennuksen yhdistelmä. Järjestelyssä on riittävä odotustila ja autojen pysäköintipaikat. Sijoittamalla pysäköinti taskuihin ylitysten yhteydessä parannetaan jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden havaittavuutta ja lyhennetään ajoradan ylitysmatkaa (kuva 72). Kuva 72. Kaksipuolinen kavennus ja pysäköintitaskut. Kuva 71. Korotettu suojatie ja ajoradan kavennus yksisuuntaisella kadulla. 77 78 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun ylityksen kohdalle tehdystä ajoradan korotuksesta ja kavennuksesta on esimerkki kuvassa 73. Kuva 73. Yksipuolinen kavennus risteävän jalankulku- ja pyörätien kohdalla. 4.3.5 Liikennevalo-ohjatut liittymät Liikennevalo-ohjauksen yleiset liikenteelliset perusteet on esitetty kuvassa 50. Kuva 75. Valo-ohjatun suojatien vähimmäisetäisyys valoohjaamattomasta kolmihaaraisesta risteyksestä (LVMa 1012/2001, 6 §). Valo-ohjattuun suojatiehen liittyvä odotustila voi olla osa jalkakäytävää tai jalankulku- ja pyörätietä. Odotustilan taakse tulee jäädä kulkutilaa jalkakäytävällä vähintään 1,5 m ja jalankulku- ja pyörätiellä vähintään 2,0 m (kuva 76). Suojateillä käytetään liikennevalo-ohjausta liittymissä autoliikenteen valo-ohjauksen yhteydessä tai erillisen jalankulku- ja pyöräilyväylän ja autoliikenteen väylän risteämiskohdassa. Jalankulkijan mitoitusnopeus liikennevaloissa on 1,2 m/s. Liikenne- ja viestintäministeriön tieliikenteen liikennevaloja koskevan asetuksen mukaiset vähimmäisetäisyydet valo-ohjattujen ja -ohjaamattomien liittymien ja suojateiden välillä on esitetty kuvassa 4.26. Samoja vähimmäisetäisyyksiä tulisi noudattaa myös pelkän pyörätien jatkeen tapauksissa. Kuva76. Odotustilan ja kulkutilan minimimitat. Jos risteyksen ylittäjiä tarkasteltavan odotustilan suunnalta on yli 300 jk/huipputunti ja/tai jalkakäytävän leveys ≤ 2,5 m, tarkistetaan odotustilan tarve kaavan 1 mukaan. Vilkkailla pyöräteillä odotustilan suuruus on aina tarkistettava. Kuva 74 Valo-ohjaamattoman suojatien vähimmäisetäisyys valo-ohjatusta risteyksestä (LVMa 1012/2001, 8 §). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Aod = (ajk*0,5 m2 + app*1,5 m2)*t 2 Aod = odotustilan tarve [m ] a = odotustilan puolelta suojatietä ylittävien jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrä 1) [jk tai pp/s] t = aika, jona jalankulkijoita ja pyöräilijöitä kerääntyy odotustilaan (liikennevalojen kiertoajasta vähennetään jalankulun/pyöräilyn vihreä vaihe) [s] 2 Jalankulkijan vaatima odotustila on 0,5 m /jk ja pyöräi2 lijän 1,5 m /pp 79 pyörätietä ei valo-ohjata sen tulisi olla joko kiinni ajoradassa tai odotustilan tulisi olla ≥ 2,0 m. Ajoradassa kiinni olevan pyörätien ja jalankulkijoiden odotustilan välissä tulisi olla 30–40 mm:n tasoero. Pyörätien poikki tulee merkitä suojatie. Valo-ohjaus voidaan risteävän suojatien kohdalla järjestää myös ajoneuvoliikenteen opastimilla, jos pyörätie on yksisuuntainen. Sen sijaan kaksisuuntaisella pyörätiellä on käytettävä polkupyöräopastimia. Pyöräliikennemääränä käytetään 2 x keskimääräinen kesän huipputunnin pyöräilijämäärä. Kaksinkertaista määrää käytetään satunnaisvaihtelujen ja huipputunnin suuren sisäisen vaihtelun vuoksi. Jalankulkijamääränä käytetään keskimääräistä huipputunnin jalankulkijamäärää. Kun suojatien leveys c tiedetään, saadaan tarvittava odotustilan pituus s. s = Aod /c Kaava 1. Odotustilan Aod mitoitus jalkakäytävän tai pyörätien kohdalla. Erotelluilla jalankulku- ja pyöräteillä pyöräilijöiden tulee voida ohittaa suojatiekohta menemättä jalankulkijoiden puolelle. Odotustilan mitoituksessa otetaan huomioon pyöräliikenteen ennustettu kasvu. Odotustilaa voidaan suurentaa kaventamalla ajorataa suojatien kohdalla, leventämällä suojatietä tai jalkakäytävää tai siirtämällä jalankulku- ja pyörätietä ajoradasta poispäin. Odotustila tulisi osoittaa poikkeavalla materiaalilla tai muuten rakenteellisesti. Erotellulla jalankulku- ja pyörätiellä jalankulkijoiden odotustila voidaan jalankulun ja pyöräilyn erottelun tehostamiseksi sijoittaa jalkakäytävän puolelle eikä ajoradan ja pyörätien väliin. Kuva 77. Esimerkki ajoradan suuntaisesta ajoradalla kiinni olevasta valo-ohjatusta ja valo-ohjaamattomasta pyörätiestä. Pyörätiellä ajaessaan pyöräilijän tulee noudattaa polkupyöräopastinta, jos sellainen on järjestetty. Muutoin noudatetaan jalankulkijaopastinta. Polkupyöräopastimia tulee kuitenkin käyttää vain silloin, kun pyöräilijöiden opastus poikkeaa jalankulkijoiden opastuksesta. Pyöräkaistalla pyöräilijä noudattaa ajoneuvoliikenteen opastinta. Helsingissä on käytössä polkupyöräopastimen ohjaustapa linjaosuuksilla (BePolite-valot). Siinä suojatietä risteävälle pyöräilijälle näytetään jalankulkuvihreän alussa 5-7 sekunnin ajan punaista valoa ja sen jälkeen keltaista vilkkuvaloa. Pyöräilijät voivat tällöin jalankulkuvihreästä huolimatta lähteä liikkeelle erityistä varovaisuutta noudattaen. Tällaisten liikennevalojen käyttö edellyttää liikenne- ja viestintäministeriön kokeilulupaa. Liikennevalo-ohjatuilla suojateillä ajoradan suuntainen, siinä kiinni oleva eroteltu pyörätie voidaan risteävän suojatien kohdalla sekä liittymässä että linjaosuudella joko valo-ohjata tai jättää ohjaamatta. Hyvin vilkkaiden keskustasuojateiden kohdalla pyörätiet olisi hyvä valoohjata. Liittymissä ohjaustarpeeseen vaikuttavat myös valojen vaihekaavio ja risteävän suojatien ja ajoradan välisen odotustilan koko. Jos Erityisesti hyvin vilkkaissa kohdissa voidaan käyttää kuvan 78 mukaista rakennetta ja valoohjausta. Siinä pyörätieosa on suojatien kohdalla laskettu ajoradan tasoon, jotta jalankulkijat odottaisivat pyörätien takana vihreätä valoa. Pyörätien ja jalkakäytävän erottaa tällä kohtaa viistetty ja madallettu reunatuki. Mitoituksessa on otettava huomioon kunnossapidon vaatimukset. 80 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 78. Pyörätien laskeminen ajoradan tasoon valo-ohjatun suojatien kohdalla. Pyöräilijöiden odotustila mitoitetaan tapauskohtaisesti. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden valo-ohjauksen yhteydessä voidaan jalankulun ja pyöräilyn sujuvuutta parantaa ilmaisimilla. Ajoradalla olevista ilmaisimista jokaisella kaistalla ainakin yhden tulisi soveltua myös mopojen ilmaisuun, jos osatulosuunnalla on mopoliikennettä. Pyöräilyn pääreiteillä ja muilla tärkeillä jalankulun ja pyöräilyn reiteillä olevissa valo-ohjatuissa liittymissä tulee olla ilmaisimet tai ainakin saada vihreä ilman erillistä pyyntöä. Jalankulun ja pyöräilyn vihreän vaiheen suositellaan käynnistyvän yhden sekunnin ennen autoliikennettä, vilkkaimmilla pyöräilyn pääreiteillä olosuhteista riippuen ennakko voi olla jopa 5 sekuntia. Painonappeja käytettäessä tulee ainakin pyöräteiden yhteydessä väylän oikeaan reunaan sijoittaa lisäpainike, jotta se olisi helposti saavutettavissa. Se voidaan sijoittaa erityiseen matalaan painonappipylvääseen tai johonkin kadun kalusteeseen. Jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan havaita tutka- ja infrapunailmaisimilla sekä polkupyörät lisäksi silmukkailmaisimilla. Tutkailmaisin soveltuu parhaiten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ilmaisemiseen, jos sopiva ilmaisuetäisyys on yli 10 metriä. Infrapunailmaisimet soveltuvat kohteisiin, joissa risteävä jalankulku- ja pyörätie rajoittaa ilmaisuetäisyyden 2-10 metriin. Kuvassa 79 on esitetty esimerkki infrapuna- ja tutkailmaisimien käytöstä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ilmaisimina. Silmukkailmaisimessa käytetään suunnantuntevaa suunnikasilmaisinparia. Ilmaisimien käyttö edellyttää yleensä jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun odotustilan muotoilua siten, että erityisesti jalankulkijoista voidaan saada luotettava ilmaisu. Kuva 79. Infrapuna- ja tutkailmaisimien käyttö jalankulun ja pyöräilyn ilmaisimina. Vilkkaalla pääreittiin kuuluvalla suojatiellä liikennevalojen palvelutasoa voidaan parantaa järjestämällä ilmaisualue vain suojatielle saapuville jalankulkijoille ja pyöräilijöille ohjaamalla risteävälle tielle suuntaavat pois ennen ilmaisualuetta (kuva 80). Järjestelyssä voidaan käyttää tutka- ja infrapunailmaisimien lisäksi suunnan tuntevaa silmukkailmaisinparia. Kuva 80. Jalankulun ja pyöräilyn pääreitille järjestetty ilmaisualue vain liikennevaloihin tulevalle liikenteelle. Liikennevalo-ohjauksen yhteydessä käytetään usein keskisaareketta mm. seuraavista syistä: Autoliikenteen eri ajosuuntia ohjaavien opastimien havaittavuuden parantamiseksi Valo-ohjauksesta johtuvan vaiheittaisuuden takia Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylitysten helpottamiseksi silloin, kun valo-ohjaus ei ole toiminnassa. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Keskisaarekkeen rakentamisen sijasta olisi usein parempi lyhentää ylitettävää suojatietä esimerkiksi sijoittamalla pysäköinti taskuihin (kuva 72). Tällöin suojatielle pääsyä odottavat ovat paremmin näkyvissä, liikennevalopylväitä tarvitaan vähemmän ja tarvittava ylitysaika on lyhyempi. Myös keskisaareketta käytettäessä tulisi jalankulkijat ja pyöräilijät johtaa yhdessä vaiheessa ajoradan ylitse. 81 Jos oikealle kääntyviä pyöräilijöitä on runsaasti, voidaan tehdä liikennevalot ohittava ”vapaa oikea” (kuva 4.35). Samaan suuntaan menevät jalankulkijat ja pyöräilijät ovat paremmin autoilijoiden havaittavissa, jos ajokaistan pysäytysviiva sijoitetaan muutamia metrejä (korkeintaan 5 m) ennen pääopastinta ja mahdollista suojatietä (kuva 81). Monikaistaisten teiden vilkkailla suojateillä tulisi käyttää ennen pääopastinta merkittyä pysäytysviivaa, koska se parantaa sekä saman suunnan että risteävän suojatien havaittavuutta ja turvallisuutta. Pyöräkaistallisessa valo-ohjatussa liittymässä suositellaan autoilijoiden pysäytysviivan sijoittamista ennen pääopastinta (kuva 81). Tällöin suoraan ajavien pyöräilijöiden ja oikealle kääntyvien autoilijoiden väliset konfliktit vähenevät. Jalankulkuvyöhykkeellä vasemmalle kääntyville ja suoraan jatkaville pyöräilijöille voidaan varata odotustila, joka merkitään kuvan 81 mukaisesti. Tällöin pyöräilijät ovat paremmin autoilijoiden havaittavissa ja heidän vasemmalle kääntymisensä helpottuu, koska he voivat tehdä sen ennen autoja. Ratkaisua tulee käyttää johdonmukaisesti kaikissa tie- tai katujakson liittymissä. Kuva 81. Ennen pääopastinta sijoitettu pysäytysviiva parantaa jalankulun ja pyöräilyn havaittavuutta valo-ohjatussa liittymässä. Kuva 82. "Vapaa oikea" pyöräilijöille. Järjestely voidaan tehdä myös pyöräkaistattomiin ratkaisuihin. Vapaan oikean liikennesuunnan voi ylittää risteävä suojatie tai pyörätien jatke, jos liittymän jälkeen ei ole poistumiskaistaa. Vapaan oikean ylittävän suojatien tai pyörätien jatkeen on oltava noin 45 asteen kulmassa sen jatkeena olevien valo-ohjauksisten suoja- tai pyöräteiden kanssa. Jalankulkijan tai pyöräilijän kolmiokorokkeella kulkeman matkan tulee olla vähintään 6 m (ks. kuva 83). Vaihtoehtoisesti vapaan oikean ylittävä suojatie tai pyörätien jatke voidaan porrastaa sen jatkeella olevien valoohjauksisten suoja- tai pyöräteiden kanssa (ks. kuva 84). Porrastuksen on oltava vähintään suojatien, pyörätien jatkeen tai niiden yhdistelmän leveyden suuruinen. Vapaan oikean liikenteelle on liikennemerkillä osoitettava väistämisvelvollisuus pyörätien jatketta käyttävään liikenteeseen nähden. Myös pyörätielle voidaan asettaa hidaste hillitsemään ylityskohdassa pyöräilijän nopeutta. Ylityskohdassa voi olla pienimuotoinen turvallisuusriski. 82 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 83. Suojatien vino ylitysjärjestely vapaassa oikeassa (Tiehallinto 2001). Kuva 85. Jalankulku- ja pyörätie valo-ohjatun risteyksen valo-ohjaamattoman haaran puolella. 4.3.6 Kiertoliittymät Kiertoliittymän koko, geometria ja tyyppi on suunniteltava tapauskohtaisesti kyseessä olevaan liikenneympäristöön ja liikennemääriin soveltuvaksi. Kiertoliittymiä on käsitelty myös kohdassa 4.1.3. Risteämistavan valinta. Kuva 84. Suojatien porrastaminen vapaassa oikeassa (Tiehallinto 2001). Risteyksessä olevilla liikennevaloilla on niiden ollessa toiminnassa ohjattava kaikkia liikennesuuntia. Pyörätien liikennettä ohjaavat polkupyöräopastimet voidaan osaksi aikaa jättää valo-ohjauksen ulkopuolelle, jolloin niillä näytetään vilkkuvaa keltaista valoa. Pihakatu, kävelykatu, tonttiliittymä tai muu vähäliikenteinen tulosuunta taikka pyörätie voidaan jättää kokonaan valo-ohjauksen ulkopuolelle, jos se on reunakivellä tai muulla vastaavalla tavalla rakenteellisesti ajoradasta erotettu eikä menettelystä aiheudu vaaraa (LVMa 1012/2001, 6 §). Tällaisella ratkaisulla voidaan parantaa jalankulun ja pyöräilyn sujuvuutta, kun jalankulku- ja pyöräilytie risteää liittymän valo-ohjaamattoman haaran kanssa (kuva 85). Väylillä, joilla pyöräillään ajoradalla (ks. kohta 3.1.3), voidaan pyöräily ohjata kiertoliittymässä samalle ajoradalle autoliikenteen kanssa, jos Pyöräily voidaan ohjata 1-suuntaisilta pyöräteiltä tai pyöräkaistoilta ajoradalle ennen kiertoliittymää ja pyöräily jatkuu kiertoliittymän jälkeen ajoradalla, jos kiertoliittymään saapuvan autoliikenteen määrä yhdellä liittymähaaralla on keskustaalueilla enintään 6000 ajon/vrk ja taajaman reuna-alueilla enintään 4 000 ajon/vrk autoliikenteen nopeustaso ennen kiertoliittymää on enintään 30 km/h. Muussa tapauksessa pyöräily järjestetään kiertoliittymässä erillisellä pyörätiellä. Pyöräkaistoja ei käytetä kiertoliittymässä. Jos kiertoliittymään tuleva väylä on pyöräkaistallinen, pyöräkaistat tulee muuttaa pyöräteiksi ennen kiertoliittymää (ks. kohta 4.1.1). Suurissa kiertoliittymissä (kiertosaarekkeen halkaisija ≥ 40 m) tai kaksikaistaisissa kiertoliittymissä käytetään eritasoratkaisua. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kiertoliittymän yhteydessä sijaitsevaa jalankulku- ja pyörätietä suunniteltaessa on varmistettava, että pyörätien linjaus on täysin kiertoliittymän ympyrän mukainen pyörätien ja ajoradan risteyskohta on riittävän selkeä ja havaittava kiertoliittymän näkemät ovat riittävät. Kiertoliittymien suunnittelussa on tärkeintä hillitä autoliikenteen nopeuksia kiertoliittymään saavuttaessa, liittymässä ajettaessa ja siitä poistuttaessa. Kiertoliittymä suunnitellaan siten, että: ajonopeudet liittymäalueella ovat kiertoliittymän koosta riippuen enintään 20-40 km/h suojatielle ja pyörätien jatkeelle tultaessa pyörätie suunnataan mahdollisimman kohtisuoraan ajorataan nähden pyörätie linjataan kiertoliittymässä mahdollisimman loivin geometrisin linjauksin mutkittelua välttäen suojatien ja pyörätien jatkeen etäisyys kiertotilan reunasta on 5-6 m (kuva 86) kiertoliittymän poistumissäde on 40 - 80 m, jos poistumishaarassa on suojatie tai pyörätien jatke kiertoliittymän yhteyteen voidaan harkita korotettuja suojateitä keskusta-alueilla, joilla on paljon jalankulkua ja pyöräilyä jos kiertosaarekkeen halkaisija on ≤ 10 m, ei haaroille tehdä saarekkeita, jotta sivuhaarat eivät levenisi liikaa eikä ajolinjoista tulisi liian suoria ja nopeasti ajettavia olosuhteiden salliessa pyritään käyttämään yksisuuntaisia pyöräteitä kiertoliittymässä pyörätien ylityskohtaa voidaan korostaa korottamalla. 83 Kiertoliittymän geometrian tulee tukea väistämissääntöjä, joiden mukaan autoilija on väistämisvelvollinen pyöräilijään nähden kiertoliittymään saapuessaan tai sieltä poistuessaan. Kiertoliittymän läpiajolinjan kaarresäteen tulee olla riittävän pieni niin, että autojen on pakko kiertää liittymän keskellä oleva kiertosaareke ja ettei liittymän läpi pysty ajamaan hidastamatta. Henkilöautojen poistumisgeometriaa voidaan tiukentaa rakentamalla kiertotilan ulkoreunaan raskaalle liikenteelle yliajettava koroke (kuva 87). Koroke suunnitellaan pintamateriaaliltaan ja reunatueltaan siten, ettei se houkuttele henkilöautoja oikaisemaan korokkeen yli. Kuva 87. Esimerkki kiertoliittymästä Ylöjärvellä, jossa henkilöautojen poistumisgeometrian tiukentaminen on toteutettu raskaalle liikenteelle yliajettavalla korokkeella (kuva: Marko Turkki). Jos kiertoliittymässä on kiertotilan ohittava oikealle kääntyvän liikenteen kääntymiskaista, on jalankulku ja pyöräily vietävä eritasoon tai ylityskohta korotettava. Kuva 86 . Esimerkkejä jalankulku- ja pyörätien järjestelyperiaatteista kiertoliittymässä. 84 4.3.7 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset Jalankulun ja pyöräilyn keskinäisissä risteyksissä näkemien saavuttaminen on erittäin tärkeää (näkemävaatimukset on esitetty luvussa 4.2.1). Näkemiltään ongelmallisia risteyksiä esiintyy yleensä alikulkujen yhteydessä. Turvallisuussyistä mäkiin tai välittömästi niiden alle ei tulisi sijoittaa risteyksiä, koska pyöräilijöiden nopeudet ovat niissä suuret. Jalankulku- ja pyörätiet liitetään pääpyöräteihin mahdollisimman kohtisuoraan. Järjestely parantaa liikenneturvallisuutta ja orientoituvuutta, vähentää viittojen tarvetta ja vahvistaa verkkohierarkiaa. Tämä koskee myös puisto- ja ulkoilualueita. Pyöräilyväylillä jalankulun ylityspaikat on merkittävä selkeästi suojatiellä. Kahden pyörätien risteyksessä mahdollinen väistämisvelvollisuus on osoitettava riittävän selkeästi esimerkiksi katumerkinnöillä (kuva 88). Kuva 89. Esimerkkejä jalankulku- ja pyöräteiden saarekkeista. Mikäli ei voida varmistaa riittäviä näkemiä tai osoittaa väistämisvelvollisuuksia riittävän selkeästi, on vilkkailla reiteillä mahdollista korvata nelihaararisteys kahdella T-liittymällä. Jalankulku- ja pyöräteiden porrastettu risteys on kuvassa 90. Kuva 88 . Kahden pyörätien liittymä Alankomaissa Houtenissa, jossa toisen pyörätien väistämisvelvollisuus osoitetaan katuun merkityllä väistämisviivalla (kuva: Kalle Vaismaa). Jalankulkupainotteisissa risteyksissä (mm. kävelykadut, joiden välissä on suojatiet autotien yli) tulee jalankulku priorisoida esimerkiksi korottamalla suojatie. Kohtiin, jossa näkemät ovat huonot, voidaan tehdä kiertosaarekkeita. Saarekkeet valaistaan hyvin. Kuvassa 89 on esimerkkejä saarekeratkaisusta jalankulku- ja pyöräteiden risteyksessä. Kuva 90. Jalankulku- ja pyöräteiden keskinäinen porrastettu risteys. 4.3.8 Risteäminen raitioteiden ja rautateiden kanssa Suunniteltaessa raitiotien ja pyörätien risteyskohtaa on otettava huomioon raitiovaunun huomattavasti pidempi jarrutusmatka. Pääpyöräilyreiteillä pyöräily pyritään erottamaan raitiovaunuliikenteestä eritasoratkaisulla. Mikäli raitiotiellä sallittu nopeus on yli 20 km/h, on ja- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) lankulun ja pyöräilyn turvallisuus taattava liikennevaloilla, mielellään siten, että pyöräilijöille annetaan jatkuva vihreä ja raitiovaunulle vihreä pyynnöstä. Rautateiden risteyksissä tulee pyrkiä eritasoratkaisuun aina, kun se on mahdollista. Ali- tai ylikulkukäytävän suunnittelussa on huomioitava Ratatekniset ohjeet (RATO) mm. aukean tilan ulottuma. Uusia, pysyviä tasoristeyksiä ei saa rakentaa runkoverkon ulkopuolisille eli käytännössä kaksi- tai useampiraiteisille radoille tai radoille, joiden suurin sallittu nopeus on yli 140 km/h tai radan kallistus kaarteessa on yli 80 mm. Jos eritasoratkaisu ei ole mahdollinen, on huomioitava tasoristeyksen riittävästä tasauksesta ja näkemistä. Risteyskulman tulee olla mahdollisimman kohtisuora, minimikulma on noin 70 astetta. Mikäli riittäviä näkemiä ei saavuteta, kiskoliikenteen määrä on yli 20 junaa vuorokaudessa tai jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden, erityisesti lasten osuus on suuri, on tasoristeys varustettava varoituslaitteilla. (Liikennevirasto 2012c) 4.3.9 Shared space Shared space (yhteinen tila) on nimitys suunnittelumetodille, jonka ajatuksena on kadun ja tilan eri toimintojen yhdistäminen. Shared space –tilalla tavoitellaan tilannetta, jossa kaikilla liikkujilla on sama nopeus ja jalankulkijat ja pyöräilijät sekä autoliikenne liikkuvat samoilla ehdoilla. 85 Suunnitteluperiaatetta käytetään silloin, kun jalankulkijoiden asemaa liikenneympäristössä halutaan korostaa ja moottoriajoneuvoliikenteen roolia vähentää. Shared space -metodia sovelletaan jokaiseen tilaan ja kohteeseen aina tapauskohtaisesti tilan käyttäjät, toiminnot, liikennemäärä sekä sijainti liikenneympäristössä huomioon ottaen. Onnistumisen kannalta on suositeltavaa kytkeä alueen käyttäjät suunnitteluun, jotta käyttäjät hyväksyvät ja ymmärtävät käytettävien ratkaisujen perusteet. Shared spacen periaatteilla muodostettu tila sopii parhaiten jalankulkuvyöhykkeelle, jossa kadun molemmin puolin on kävelyä ja pyöräilyä edistäviä toimintoja. Shared space –periaatteen mukainen suunnittelu voidaan karkeasti ottaen jakaa jäsentymättömään ja jäsenneltyyn alueeseen. Jäsentymättömässä alueessa eri liikennemuodot ovat samassa tilassa, mutta liikennettä ei ohjata millään keinoilla. Jäsennellyssä shared space – tilassa liikennettä voidaan ohjata mm. pollareilla, erilaisilla päällysteillä, katukalusteilla tai istutuksilla. Kantavana ajatuksena on se, että itse liikenneympäristö viestii jäsentelystä ja käyttäytymisestä tilassa ja hitaat tilannenopeudet sekä katsekontaktit tienkäyttäjien välillä tekevät tilasta turvallisen. Kuvassa 91 on esimerkki shared space -metodin mukaan toteutetusta katutilasta. Kuva 91. Shared space –metodin mukaan toteutettu katutila Tampereella. Shared space -tilassa on suositeltavaa käyttää nopeutta alentavia materiaaleja, kuten katuki- veystä asfaltin sijaan. Istutuksia ja katukalusteita käytettäessä on varmistettava kadun kun- 86 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) nossapidon toteuttaminen. (Mattsson 2010) Katutilan ja ajoradan kapeudet osaltaan hidastavat ajonopeuksia. Shared space –metodin mukaisesti toteutetut liittymät ovat pääsääntöisesti valoohjaamattomia, mutta tapauskohtaisesti vilkkaimmilla kaduilla voidaan tarvita liikennevaloohjausta. Liittymissä ei yleensä käytetä suojatiemerkintöjä, mutta pintamateriaaleilla, värityksellä, pollareilla tai muilla pystysuorilla kalusteilla voidaan korostaa jalankulun ja pyöräilyn ylityskohtia. (Department for Transport 2011) vasta, kun sen voi tehdä aiheuttamatta estettä muulle liikenteelle. Tämän jälkeen pyöräilijä poistuu risteyksestä oikeanpuoleista reunaa käyttäen. Kummalla puolella liittymää väylätyypin muutos tapahtuu, riippuu tulosuunnan katutilasta, kaistajärjestelyistä, jalankulkijoiden määrästä ja autoliikenteen määrästä. Kuvissa 92–95 on esitetty esimerkkejä liittymän vaikutusalueella tapahtuvista pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin muutoksista. Muutoskohtien ratkaisuja voidaan soveltaa erilaisissa tilanteissa Jokainen liittymä edellyttää kuitenkin tapauskohtaisen suunnittelun. Shared space asettaa haasteita ratkaisujen talviajan toimivuudelle eri käyttäjäryhmien ja talvikunnossapidon kannalta. Erityisesti pollareiden ym. pystysuorien kalusteiden sijoittamisessa on otettava huomioon riittävät mitoitukset talvikunnossapidon ja mahdollisen lumenvarastoinnin osalta Shared spacen mukainen suunnittelu perustuu ratkaisuun, jossa ei käytetä tasoeroja tai tasoero on pieni. Näkövammaisten turvallisuuden varmistamiseksi yhteisessä tilassa voidaan käyttää matalaa tai viistettyä reunakiveä, joka ei luo voimakasta jakoa alueiden välille, mutta on havaittavissa kepin ja opaskoiran avustuksella. Matalan reunakiven suositeltava korkeus on 20– 30 mm ja viistetyn reunakiven kaltevuus 1:10. Näkövammaisten orientoituvuutta shared space –tilassa parantavat opaslaatat. (Mattsson Lisätietoja shared space –metodin soveltamisesta Suomeen on esitetty mm julkaisussa Shared space suunnittelumetodin soveltaminen ja käyttömahdollisuudet Suomessa. Mattsson, Ruut. 2010. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto. Kuva 92. Eroteltu pyörätie ja jalkakäytävä muuttuu liittymän vaikutusalueella yhdistetyksi pyörätieksi ja jalkakäytäväksi. 2010) 4.3.10 Liittymän vaikutusalueella tapahtuva väylätyypin muutos Pyöräilijöille tarkoitetun väylätyypin muutosta ei suositella tehtävän liittymässä, eikä välittömästi sen vaikutusalueella, vaan joko ennen liittymää tai sen jälkeen. Jos muutoksessa siirrytään ajokaistalta erilliselle väylälle tai päinvastoin, muutoskohtaan on syytä varata 15–30 m siirtymäalue. Jos pyöräilijän paikka liittymässä on ajokaistalla, pyöräilijälle on mahdollistettava vasemmalla kääntyminen joko ryhmittymällä tai ns. suorakulmakäännöksenä. Suorakulmakäännöksessä pyöräilijä ajaa ensin oikeaa reunaa risteävän kadun yli ja kääntyy vasemmalle Kuva 93. 1-suuntainen pyörätie muuttuu liittymän vaikutusalueella 2suuntaiseksi pyörätieksi. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 97. Eroteltu jalankulku ja yksisuuntainen pyörätie -ratkaisu sekä kavennettu suojatie (jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Kuva 94. Pyöräkaista muuttuu liittymän vaikutusalueella 1-suuntaiseksi pyörätieksi. Kuva 98. Eroteltu jalankulku ja yksisuuntainen pyörätie -ratkaisu, jossa pyöräilyn ylityskohta on viety ajoradalle (jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Kuva 95. Pyöräkaista muuttuu liittymän vaikutusalueella 2-suuntaiseksi pyörätieksi. 4.3.11 Esimerkkejä liittymien detaljiratkaisuista Kuva 99. Eroteltu jalankulku ja kaksisuuntainen pyörätie -ratkaisu (jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Jokainen liittymä suunnitellaan ympäristöön sopivaksi suunnitteluohjeiden mukaisesti. Kuvissa 96–102 on esitetty muutamia esimerkkejä, joista voi ottaa vaikutteita kulloiseenkin liittymäratkaisuun. Kuvissa on analysoitu ratkaisuille soveltuva yhdyskuntarakenteen vyöhyke, vaikka monet ratkaisut ovat soveltuvia kaikkiin ympäristöihin. Kuva 100. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohdan erottelu T-liittymässä (joukkoliikennevyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). Kuva 96. Kaksisuuntainen pyörätie ja pyöräkaista (jalankulkuvyöhykkeelle soveltuva ratkaisu). 87 88 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) jalankulun ja pyöräilyn sujuvuuden parantamisen, estevaikutuksen pienentämisen sekä eritasoratkaisun käytön mukavuuden ja helppouden. Kuva 101. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta taajaman ulkopuolella, päätiellä 50 km/h nopeusrajoitus (maantieympäristö). Kuva 102. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta taajaman ulkopuolella, päätiellä 80 km/h nopeusrajoitus (maantieympäristö). 4.4 Risteäminen eritasossa Tässä luvussa käsitellään erillisiä jalankulun ja pyöräilyn eritasojärjestelyjä. Osana autoliikenteen väylää olevat jalankulku- ja pyöräteiden ali- ja ylikulkujen poikkileikkauksen mitoitukseen voidaan soveltaa luvun 3.3 ohjeita. Eritasoratkaisut ovat suositeltavia tai välttämättömiä silloin, kun muut vaihtoehtoiset risteysjärjestelyt eivät ole riittävän turvallisia ja sujuvia. Risteämistavat ratkaistaan usein jo verkkotason suunnitteluvaiheessa. Jalankulku- ja pyöräreittien viemistä autoliikenteen eritasoliittymien yhteyteen tulisi välttää, sillä niihin on vaikea löytää toimivia jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuja. Jalankulkijan ja pyöräilijän kannalta paras ratkaisu on viedä autoliikenne jalankulku- ja pyörätien alitse/ylitse, jolloin jalankulku- ja pyörätien olosuhteita ei heikennetä lainkaan. Mikäli tämä ei ole mahdollista, voidaan ajoradan tasausta nostaa hieman, jolloin alikulun pituuskaltevuus jää pienemmäksi. Eritasoratkaisuissa vähintään 1/3 korkeuserosta tulisi hoitaa ajoradan tasauksen muutoksilla ja korkeintaan 2/3 jalankulku- ja pyörätien tasauksella. Eritasossa risteämisen ensisijainen tavoite on turvallisuuden parantaminen. Toinen päätavoite on palvelutason parantaminen, mikä sisältää Turvallisuuden paraneminen edellyttää korkeaa eritasoratkaisun käyttöastetta. Tämä puolestaan edellyttää, että jalankulkijan ja pyöräilijän matka-aika ei saa olla yhtään pidempi eikä hankalampi kuin vaihtoehtoisessa ylitysmahdollisuudessa. Käyttöasteeseen vaikuttaa huomattavasti myös käyttäjän kokema turvallisuudentunne sekä sosiaalinen turvallisuus. Jos käyttäjä ei koe eritasoratkaisun olevan luonnollinen osa reittiä, on riski että luodaan vaihtoehtoisia reittejä paikkoihin, jotka eivät ole toivottuja eivätkä turvallisia. Jalankulku- ja pyöräliikenteen ohjaamiseksi eritasoon voidaan käyttää myös maastonmuotoilua ja istutuksia. Vaihtoehdot jalankulku- ja pyöräteiden eritasoratkaisuun ovat alikulku ja silta. Alikulun ja sillan välisen valinnan tärkein valintaperuste on maaston sopivuus ja tasoerot; tasaisella paikalla tulisi valita alikulku pienempien tasoerojen vuoksi. Samoilla tasoeroillakin alikulun käyttöaste on siltaa suurempi. Muita valintaperusteita ovat eritasossa kuljettavan matkan pituus, käytön miellyttävyys ja sosiaalinen turvallisuus, kaupunkikuva ja järjestelyn sopivuus ympäristöön sekä rakennus- ja käyttökustannukset. Alikulun etuja siltaan nähden ovat: + luonteva geometria pyöräilijälle (ensin alamäki, jonka mahdollistama nopeuden kasvu helpottaa ylämäkeen ajamista) + pienemmät korkeuserot (pyöräilijän alikulkuvaatimus on pienempi kuin auton) + sopii usein paremmin ympäröivään maankäyttöön + aiheuttaa pyöräilijälle vähemmän tuulihaittaa + alikulussa voi tarvittaessa pitää säänsuojaa + alikulut palvelevat joskus myös pieneläinten risteämisen tarpeita. Sillan etuja alikulkuun nähden ovat: + sosiaalinen turvallisuus + koettu turvallisuus + mahdollisuus rakentaa sillasta arkkitehtuurillinen elementti + silta on yleensä alikulkua edullisempi ratkaisu kohteissa, joissa pohjavesi on korkealla. Hiihtoväylillä ylikulut ovat alikulkuja parempia kunnossapidon kannalta, sillä ylikulkuihin sataa lunta ja hiihtoreitit pysyvät hyväkuntoisina. Ali- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) kulkuihin kertyy jäätyvää vettä, hiekoitushiekkaa ja suolaa. (Tiehallinto 2004) 4.4.1 Jalankulku ja pyöräily autoliikenteen eritasoliittymien yhteydessä Suunniteltaessa jalankulku- ja pyöräliikenteen järjestelyjä autoliikenteen eritasoliittymien yhteyteen tarkistetaan ensin jalankulun ja pyöräilyn pääreitit. Tärkeillä jalankulun ja pyöräilyn reiteillä tulisi eritasoliittymien suunnittelu käynnistää suunnittelemalla jalankulun ja pyöräilyn yhteydet. Näiden keskinäiset risteämiset suunnitellaan ihanteelliseen paikkaan, jolloin väylät risteävät samassa tasossa ilman kiertäviä ramppeja. Tämän jälkeen suunnitellaan autoliikenteen eritasojärjestelyt sijoittamalla autoliikenteen päävirta mahdollisimman suoraan ja kierrättämällä autoliikenteen sivuvirta sopivaan kohtaan. 89 Eritasoliittymässä jalankulku- ja pyörätien tasoylitystä ei saa tehdä rampin keskelle eikä sellaisen rampin päähän, jossa on liittymiskaista. Rampin ylittävän suojatien saa toteuttaa vain tavanomaisissa tasoliittymissä, jossa ajoneuvoliikenteen nopeus on liittymägeometrian ja/tai liikennevalojen avulla kontrolloitu. Jalankulku- ja pyöräteiden reittien sijoituksessa pyritään mahdollisimman vähiin tasoylityksiin maankäyttö huomioon ottaen. Suositeltavat kaltevuudet ja kaarresäteet on esitetty luvussa 3.2. Kuvassa 103 on esitetty esimerkkejä jalankulkuja pyöräliikenteen järjestelyistä yksiramppisessa eritasoliittymässä perinteisesti autoliikenteen tarpeista suunniteltuna ja vaihtoehtoisesti jalankulku- ja pyöräliikenteen tarpeista suunniteltuina. Kuva 103. Esimerkkejä jalankulku- ja pyöräteiden järjestelyistä yksiramppisen eritasoliittymän yhteydessä. Vasemmalla eritasoliittymä on suunniteltu autoliikenteen ehdoilla. Oikealla on suositeltava tapa jalankulun ja pyöräilyn ehdoilla suunniteltuna. Eritasoliittymissä linja-autopysäkit sijoitetaan siten, että ne palvelevat hyvin liityntäliikennettä. Vastakkaisten suuntien pysäkit ovat lähellä toisiaan ja pyörien pysäköinti on järjestetty pysäkkien yhteyteen. Myös henkilöautolla tapahtuva pysäkille saatto ja joissakin tapauksissa myös liityntäpysäköinti autolla tulee mahdollistaa. Kulkuyhteydet pysäkiltä jalankulku- ja pyöräteille, ympäröivään maankäyttöön tai muille pysäkeille vaihtoyhteyksiä varten tulee olla mahdollisimman lyhyet ja turvalliset. Joukkoliikenteen liikennöinnin järjestämisen näkökulmasta pysäkit tulisi pyrkiä sijoittamaan sille puolelle liittymää, jonne vuorot suuntaavat. Järjestelyjä suunniteltaessa pyritään vähentämään risteämistarpeita autoliikenteen kanssa ja tarvittaessa tehdään alikulkujärjestelyjä. Suojatie voi sijaita rampilla vain risteävän väylän tasoliittymäkohdissa. Tällöin suojatiestä on varoitettava suojatien ennakkomerkillä ja kaksisuuntaisesta pyörätiestä suojatiemerkin lisäkilvellä ja tarvittaessa heräteraidoilla. 90 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuvassa 104 on esimerkki vaihtopysäkkijärjestelystä moottoritien eritasoliittymässä, jossa pysäkit ovat rampeilla lähellä risteyssiltaa ja ylittävällä väylällä risteyskohdan välittömässä lähei- syydessä. Pysäkeille tulee aina olla myös portaaton kulkumahdollisuus. Linja-autopysäkkien suunnittelusta on ohjeistettu tarkemmin erillisessä ohjeessa. Kuva 104. Esimerkki vaihtopysäkkijärjestelystä, jossa kävely-yhteydet ovat mahdollisimman lyhyet. (Tiehallinto 2003a). 4.4.2 Alikulut Alikulkujärjestelyissä jalankulku- ja pyöräliikenteen päävirran järjestelyt tulisi järjestää mahdollisimman sujuvaksi ja turvalliseksi sekä reitit lyhyiksi. Turvallisuus- ja mukavuussyistä lasketaan pääsuunnan tasausta mahdollisimman vähän, mutta alikulusta risteystä lähestyville käytetään maksimikaltevuutta 8 % hyvin tiukalla koveralla säteellä (kuva 105). Tavoitteena on saada molempien suuntien nopeudet mahdollisimman alhaisiksi kohtaamistilanteessa. Jos pääsuunnan kaltevuuksia ei saada riittävän loiviksi, käytetään pääreiteillä kuvan 105 b) mukaista ratkaisua. Näkemävaatimusten saavuttaminen alikulkujen yhteydessä on jalankulkuja pyöräliikenteen palvelutasoa ja turvallisuutta olennaisesti parantava asia. Alikulussa suositeltava jalankulku- ja pyöräilyväylän pituuskaltevuus on enintään 5 %, erityisistä syistä 8 %. Alikulun vaadittavaan leveyteen vaikuttavat väylän poikkileikkaus sekä alikulun pituus ja muoto. Alikulun tulee olla leveämpi kuin sille johtava jalankulku- ja pyörätie. Kuvassa 106 on esitetty erilaisia poikkileikkausmalleja ja niiden minimileveyksiä. Kuvassa 107 on poikkileikkaukseltaan onnistunut alikulku. Alikulkujen normaalileveys on 5-8 m (tavallisesti 6-7 m). Kuvan 106 tyypit a) ja c) ovat tilavaikutelmaltaan parhaat, tyyppi e) sopii erityisesti ulkoilureiteille. Ulkoilualueilla voidaan tehdä normaalin alikulun sijasta pitempi maisemasilta, jotta tie ei katkaisisi maisemallisesti ulkoilualuetta. Kuva 105. Alikulkuihin liittyviä jalankulku- ja pyöräteiden järjestelyjä. Tapauksessa a on suoraan menevällä päävirralla loivat pituuskaltevuudet ja alikulusta tulevilla nopeutta hillitsevä nousu. Tapauksessa b suoraan menevä päävirta on ohjattu myös alikulun ylitse ajoradan vieressä. Jalankulku- ja pyöräteiden risteykseen tulee tällöin pääasiassa kääntyviä pyöräilijöitä ja sen ohittavat voivat käyttää yläpuolista suoraa ylitystä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 91 Kuva 107. Latupari ja jalankulku- ja pyörätie samassa alikulussa. Kuva 106.Erilaisia alikulkupoikkileikkauksia ja minimimittoja. (Kuvissa ei ole esitetty kuivatusjärjestelyjä.) Kuva 107. Maastoon sovitettu ja avara alikulku. Loivat pituuskaltevuudet ja riittävät näkemät tekevät alikulun käytön miellyttäväksi. Alikulun poikkileikkauksessa otetaan tarvittaessa huomioon ulkoilureittien tarpeet, esimerkiksi latupari jalankulku- ja pyörätien rinnalla samassa alikulussa (kuva 108). Auratun reitin yhteyteen sijoittuva latupari vaatii tilaa noin 2,5 m. Se tehdään kivituhkapintaisena ja sijoitetaan 10 30 cm alikulun pohjaa korkeammalle, jotta pyörätien hiekoitushiekka ei kulkeudu ladulle. Kesällä se toimii juoksu-urana ja hyvänä erotteluna pyöräilystä. Vähemmän tärkeillä laduilla ja alueilla, joissa hiihtokelejä on vain satunnaisesti, voidaan varautua alikulussa vain yhteen latuun ja varata sille tilaa noin 1,5 m. Tilavaikutelmaa ja viihtyisyyttä luodaan alikulkuun erilaisilla pintamateriaaleilla ja valoaukoilla. Näiden kustannus on pieni, mutta vaikutus alikulun käyttöön suuri. Alikulusta voi tehdä ikävän reittikohdan sijasta yhden reitin kohokohdista. Hyvät pintamateriaalit vastaavat tilantunnultaan yli metrin levennystä poikkileikkaukseen. Seinissä ja katossa tulisi käyttää vaaleita värejä, jotka ovat harmaata betonia elävämpiä ja valoisampia. Seinissä voidaan käyttää erilaisia maalipintoja, klinkkerilaattoja, tiiliverhousta ja betonipinnan profilointia tai muuta kuviointia. Kattoon voidaan käyttää maalausta tai puupintaa ja väylän päällysteenä värillistä asfalttia, laatoitusta tai betonikiviä. Valaistus vaikuttaa merkittävästi alikulussa koettuun turvallisuudentunteeseen. Kontrasti alikulun ja jalankulku- ja pyörätien välillä ei saa olla liian suuri, jotta häikäistyminen ei aiheuta onnettomuusriskiä alikulun ulkopuolella. Myös vanhoja alikulkuja tulee parantaa edellä mainittuja keinoja käyttäen. Alikulussa voidaan käyttäjien turvallisuuden parantamiseksi erotella joko jalankulku ja pyöräily (kuva 109) tai yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräteillä eri kulkusuunnat toisistaan tiemerkinnöillä. Kuva 109.Esimerkki avarasta alikulusta, jossa jalankulku ja pyöräily on eroteltu toisistaan. 92 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Vähimmäisalikulkukorkeus on normaalin kunnossapitokaluston vuoksi 2,8 m, mikä täytyy saavuttaa vähintään 2,5 m:n leveydeltä. Tämä on myös normaali alikulkukorkeus rakennetuilla kaupunkialueilla. Jos alikulusta ei tarvitse ajaa normaalilla kunnossapitokalustolla, voidaan korkeus laskea 2,4 metriin. Alikulun korkeuden tulee olla sopivassa suhteessa alikulun leveyteen. Jos alikulun leveys on yli 8 m, tulisi sen korkeuden tilavaikutelman takia olla yli 3 m. Sairasautojen vaatima alikulkukorkeus on 3,0 m, mikä vaaditaan, jos väylälle ei ole muuta yhteyttä. Hiihtoreiteillä sijaitsevan alikulun korkeus riippuu käytettävästä latukonekalustosta. Jos alikulun kautta johdetaan ratsastusreitti, tulee alikulun korkeuden olla vähintään 2,8 metriä, mikä mahdollistaa hevosen taluttamisen alikulussa. Aallotetusta teräsputkesta osittain tai kokonaan tehtyjä siltoja käytetään lähinnä ulkoilureiteillä ja rakennettujen alueiden ulkopuolella ja maaseudulla. Ne sopivat myös tilapäiseksi ratkaisuksi. Olemassa olevien alikulkujen näkemiä voidaan parantaa linjaamalla ajoradan suuntainen jalankulkuja pyörätie kauemmaksi alikulusta nostamalla ajoradan suuntaisen pyörätien ja risteyksen tasausta, jolloin myös ajonopeudet risteyskohdassa laskevat leikkaamalla verhoiluluiskia ja poistamalla niistä kasvillisuusesteitä terassoimalla luiskia kääntämällä siipimuureja ajoradan suuntaisiksi. Alikulun käyttökelpoisuuteen vaikuttaa sen kuivatus. Hyvän kuivatuksen aikaansaaminen alikulkuun vaatii riittävät viettokaltevuudet. Alittavan väylän tasausviiva tehdään alikulusta poispäin kaltevaksi, jolloin väylän alimmat kohdat sijoittuvat 10 - 15 m etäisyydelle alikulun ulkopuolelle. Kuvan 105 a-tapauksessa tämä ei kuitenkaan ole mahdollista. Kun alittavan väylän poikkileikkaus on molemmin puolin kalteva, sulamisvesi ei virtaa väylän yli. Viemärikaivot tulee sijoittaa alittavan väylän reunan ulkopuolelle (jopa 2 - 3 m), jotta mahdollinen lammikoituminen ei haittaa liikennettä. Kaivon sijoittaminen väylälle on väylän käyttäjille epämukavaa epätasaisuuden vuoksi. Alikulkujen kuivatusjärjestelyjä havainnollistaa kuva 110. Kuivatuksen suunnittelussa ja sen parantamisessa otetaan huomioon, että vettä ei johdeta alikulussa olevan väylän yli, vaan tehdään alikulkuun reunaojat ylittävältä väylältä valuvat sadevedet johdetaan luiskakouruilla tai -putkilla suoraan sadevesikaivoon, jotta valuva vesi ei irrottaisi maa-aineksia mukaansa ja tukkisi kaivoja kupukantisiin kaivoihin ei mene niin helposti valuvaa maa-ainesta. Kuva 110. Esimerkki alikulun hyvistä kuivatusjärjestelyistä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 93 Pysäkit pyritään sijoittamaan ajosuunnassa ennen eri tasossa risteävää jalankulku- ja pyörätietä, jolloin matkustaja näkee pysäkille saapuessaan linja-auton tulosuuntaan (kuva 111). Jos pysäkille tullaan risteävän väylän yhteydessä sijaitsevalta jalankulku- ja pyörätieltä, pyritään pysäkit sijoittamaan siten, ettei pysäkille kulku edellytä risteävän väylän ylityksiä (kuva 112). Kuva 113. Ripustettu jalankulku- ja pyöräliikenteen silta. Kuva 111. Pysäkin sijainti jalankulku- ja pyörätien alikulkuun nähden. Jalankulku- ja pyörätien poikkileikkaus on pääperiaatteiltaan sama sillalla kuin varsinaisella väylälläkin. Sillalla otetaan lisäksi huomioon kaiteiden kaventava vaikutus, joka on ohjeistettu luvussa 3.3. Jalankulku- ja pyöräliikenteen sillan minimileveys on väylän leveys + 0,5 m. Sillan leveydessä tulee ottaa huomioon myös ulkoilureittien tarpeet. Perinteisen hiihtotavan latu vaatii tilaa 1,3 m ja vapaan tyylin 2 m. Latuparin ja jalankulku- ja pyörätien mahdollistavan sillan leveyden tulisi olla 5,5 m. Hiljaisemmilla hiihtoreiteillä tai vähäisemmän lumen alueella voidaan varautua latuparin sijasta yhteen latuun, jolloin sillan suositeltava leveys on 4,0 4,5 m. Kuva 112. Pysäkin sijainti risteävään väylään nähden 2-ajorataisella väylällä. Linja-autopysäkkien suunnittelusta on ohjeistettu tarkemmin erillisessä Liikenneviraston (ent. Tiehallinto) ohjeessa. 4.4.3 Sillat Sillansuunnittelun lähtökohtina ovat ympäristön ja reitin luonne. Silloille asetetaan suuret ulkonäkövaatimukset, koska niitä katselevat jopa kymmenet tuhannet ihmiset päivittäin. Sillan oikeat mittasuhteet ovat tärkeitä tekijöitä ja ne tuleekin johtaa ympäröivästä tilasta. Kaiteiden ja valaistuksen tulee myös sopia kokonaisuuteen. Esimerkiksi puusillat tai puukaiteiset ja -kantiset sillat sopivat viher- ja ulkoilualueille ja vinoköysi- ja riippusillat pitemmiksi vesistösilloiksi. Jalankulku- ja pyöräilyreiteillä voidaan käyttää myös katettuja siltoja. Jalankulkuja pyöräliikenteen silta voidaan tehdä myös olemassa olevan sillan yhteyteen. Vähäliikenteisen tavararadan siltaan ripustettu jalankulku- ja pyöräliikenteen silta on kuvassa 113. Kaupunkialueille voidaan tehdä myös varsinaisia jalankulku- ja pyöräliikenteen siltoja suurempia kansiratkaisuja, jotka ovat tehokkaita eri liikennemuotojen erottelussa. Kansille voidaan järjestää myös muita kuin liikennetoimintoja sekä oleskelutilaa. Kansien, siltojen ja taloihin liittyvien ulokkeiden avulla voidaan toteuttaa kaksitasoinen liikennejärjestelmä. Jos maasto ei tue järjestelmää hyvin, on siitä vaikea saada toimivaa ja hyvää jalankulun ja pyöräilyn ympäristöä. Tärkeille pääulkoilureiteille voidaan rakentaa leveitä istutettuja maisemasiltoja. 4.4.4 Muut jalankulun ja pyöräilyn tasonvaihtolaitteet Pyörähissejä tai koneportaita käytetään joskus paikoissa, joissa on suuret korkeuserot, esimerkiksi suuren vesiväylän ylittävä silta. Pyörähissi on pyöräilijän automaattisesti mäen päälle työntävä kuljetinlaite, joka on käytössä esimerkiksi Trondheimissa, Norjassa. Hissin tai koneportaiden vaihtoehtona voi olla liukukäytävät. Koneportaiden tai liukukäytävien lisäksi tarvitaan myös esteetön vaihtoehto. Kierreramppi on vaihtoehto paikoissa, joissa ei ole tilaa tavalliselle rampille. 94 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 5 Liikenteen ohjaus Liikenteen ohjaukseen käytetään vain tarpeellisia merkkejä. Merkkejä voidaan korvata tai vähentää rakenteellisilla ratkaisuilla. Väistämisvelvollisuudet osoitetaan selkeästi rakenteellisilla ratkaisuilla ja tarvittaessa myös liikennemerkeillä. Pääreitin jatkuvuutta tuetaan tiemerkinnöillä ja viitoituksella sekä muun opastuksen avulla. Työnaikaisissa liikennejärjestelyissä jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tilapäisiin järjestelyihin on suhtauduttava vähintään samalla vakavuudella autoliikenteen sujuvuuden kanssa. 5.1 Liikenteen ohjauksen periaatteita Liikennemerkeillä annettavan informaation tulee olla mahdollisimman yksinkertaista ja selkeää. Jalankulun ja pyöräilyn ratkaisuissa ja liikenteen ohjauksessa on lisäksi otettava huomioon, etteivät kaikki käyttäjäryhmät aina tunne liikennesääntöjä tai liikennemerkkejä. Liikenteen ohjaukseen saa käyttää vain tieliikenneasetuksen mukaisia liikennemerkkejä ja tiemerkintöjä. Liikenneympäristö tulee suunnitella siten, että liikennemerkkejä tarvitaan mahdollisimman vähän. Tarpeettomat liikennemerkit vähentävät liikennemerkkien yleistä uskottavuutta ja heikentävät taajama- ja kaupunkikuvaa. Liikennemerkkien määrää voidaan vähentää rakenteellisilla ratkaisuilla. Esimerkiksi luonnon kivillä ja istutusruukuilla voidaan vähentää ajon kieltäviä liikennemerkkejä. Myös värillinen päällyste tai muu poikkeava päällyste voi parantaa liikenteen optista ohjattavuutta ja vähentää liikennemerkkien tarvetta. Jalankulku- ja pyörätiellä voidaan käyttää pienitai normaalikokoisia liikennemerkkejä. Normaalikokoisia merkkejä käytetään yleensä silloin, kun liikennemerkin informaatio on tarkoitettu myös autoilijoille. Pienikokoisia merkkejä voidaan käyttää muusta liikenteestä erillään olevalla jalankulku- ja pyörätiellä sekä taajamissa muuallakin taajama- ja kaupunkikuvallisista syistä, jos tie on enintään kaksiajokaistainen ja nopeusrajoitus on alle 50 km/h. Tässä ohjeessa käsitellään yleisimpiä jalankulun ja pyöräilyn yhteydessä käytettäviä liikennemerkki- ja tiemerkintäratkaisuja. Aiheeseen liittyviä yksityiskohtaisia ohjeita esitetään Lii- kenneviraston Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä (TIEH 20000006–03) ja Tiemerkinnät (Liikenneviraston ohjeita x/2013) -ohjeissa sekä Suomen Kuntaliiton Liikennemerkkien käyttö kaduilla -ohjeessa. Liikennevalo-ohjausta on käsitelty kohdassa 4.3.5. Tarkemmat ohjeet valo-ohjauksesta on Liikenneviraston ohjeessa Liikennevalojen suunnittelu, LIVASU (Tiehallinto 2005). 5.1.1 Liikennemerkkien sijoittaminen Liikennemerkki sijoitetaan siten, että se on riittävän etäältä ja mahdollisimman hyvin havaittavissa ja ettei siitä aiheudu haittaa tai vaaraa liikenteelle eikä kohtuutonta haittaa tien kunnossapidolle. Liikennemerkki ei saa olla myöskään näkemäeste. Liikennemerkit pyritään sijoittamaan tien poikkileikkaukseen yhtenäisesti samalla tienosalla. Liikennemerkin sijoituspaikkaa valittaessa on hyödynnettävä merkin sijoittelumarginaalia tien pituussuunnassa. Liikennemerkkien etäisyydet ajoradasta ja jalankulku- tai pyöräliikenteen liikennetilasta on esitetty kuvassa 114. Merkin sijoituksesta välikaistalle on tarkemmin kuvassa 42. * 2,5m * Etäisyys normaalisti n. 1,0 m, kun kyseessä on jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu merkki Kuva 114. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun liikennemerkin sijoittaminen tien poikkileikkaukseen, kun tiehen liittyy enintään 3,2 metrin levyinen korotettu pyörätie ja jalkakäytävä, joka ei rajoitu sivuesteeseen. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 5.2 Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun tien tai alueen merkitseminen Jalankulkijoille ja pyöräilijöille varattu tie tai alue voidaan osoittaa seuraavasti: tie osoitetaan jalankulku- tai pyöräliikenteelle määräysmerkeillä, esimerkiksi pyörätie väylän käyttötarkoitus osoitetaan riittävän selvästi rakenteellisesti eikä osoiteta erikseen liikennemerkillä, esimerkiksi korotettu jalkakäytävä tie tai katu varataan jalankulku-, pyörä- tai mopoliikenteen käyttöön käyttämällä kielto- ja rajoitusmerkkejä, esimerkiksi kun sillä joudutaan sallimaan myös tonteille ajo alue varataan ohjemerkillä jalankulku- ja ajo-neuvoliikenteelle yhteiseksi alueeksi, esimerkiksi pihakatu ajoradan osa varataan pyöräliikenteelle tiemerkinnöillä (pyöräkaista). Jalankulku- ja pyöräilyverkkoon verkkoon voi kuulua myös yhteyksiä, joissa ei ole talvella kunnossapitoa. Tällaiset yhteydet ovat yleensä puistokäytäviä tai talviaikana latuna toimivia ulkoiluteitä. Ne osoitetaan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä (312). Väylää, jossa ei ole talvella kunnossapitoa, ei saa merkitä määräysmerkillä, koska siihen sisältyy väylän käyttövelvollisuus asianomaiseen suuntaan kuljettaessa. Jos määräysmerkillä osoitettua väylää ei haluta kunnossapitää talvella, merkki joko peitetään talveksi tai korvataan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä. Lyhyet erilliset puistokäytävät tai vastaavat, joilla ei ole oletettavissa autojen oikaisemista tai häiriötä tuottavaa mopoliikennettä, jätetään kokonaan merkitsemättä. Myöskään korotetulta jalkakäytävältä erkanevia jalankululle tarkoitettuja käytäviä ei merkitä. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua tietä ei merkitä jalkakäytäväksi tai pyörätieksi, jos sillä joudutaan sallimaan esimerkiksi kiinteistölle suuntautuva moottoriajoneuvoliikenne. 5.2.1 95 Liikennemerkit Määräysmerkit Määräysmerkeillä osoitetaan väylät, joita jalankulkijan tai polkupyöräilijän on käytettävä asianomaiseen suuntaan kulkiessaan. Merkeillä osoitetut väylät ovat ajoradasta rakenteellisesti erotettuja tai erillisiä. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia määräysmerkkejä ovat jalkakäytävä, pyörätie, yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä sekä pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkit (kuva 115). Pyörätie (422) Yhdistetty pyörätie ja jalkakäytävä (423) Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain (424) Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain (425) Jalkakäytävä (421) Kuva 115. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia määräysmerkkejä. Pyörätiemerkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettu tai erillinen pyörätie, jota polkupyöräilijän on käytettävä ajaessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua pyörätietä. Mopolla ajo pyörätiellä on kuitenkin sallittu, jos se osoitetaan tekstillisellä lisäkilvellä “Sallittu mopoille”. Mopoilusta pyörätiellä on kerrottu tarkemmin kohdassa 3.1.4. Jos pyörätie on vain tien vasemmalla puolella ja ajoradan oikealla puolel- 96 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) la olevan pientareen tai ajoradan oikean reunan käyttö on kulkureitin tai muun vastaavan syyn vuoksi turvallisempaa, polkupyöräilijä saa lyhyellä matkalla käyttää piennarta tai ajoradan oikeaa reunaa. Kaksisuuntainen pyörätie merkitään kumpaankin päähän sijoitetulla pyörätiemerkillä. Yksisuuntainen pyörätie merkitään pyörätiemerkillä vain ajosuuntaan. Lisäksi yksisuuntaisella pyörätiellä käytetään tiemerkintöinä polkupyöräilijäsymbolia ja kulkusuuntaa osoittavaa nuolta. Kaavoitetulla alueella pyörätiemerkki toistetaan yleensä katujen liittymissä. Merkkiä ei tarvitse toistaa, jos kadut ovat lähekkäin ja seuraavat merkit näkyvät eikä väylän jatkuvuudesta synny epäselvyyksiä. Tonttiliittymissä merkkiä ei yleensä käytetä. Poikkeuksena voi olla esimerkiksi koulun liittymä, jos liittymän läheisyydessä ei näy merkkejä tai jos halutaan osoittaa, ettei väylällä sallita mopoilua. Kaavoittamattomilla alueilla merkki toistetaan maanteiden liittymissä sekä merkittävissä yksityisten teiden liittymissä, joissa väylän käyttötarkoitus ei ole selvä. Yhdistetty pyörätie- ja jalkakäytävä -merkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää, jota polkupyöräilijän ja jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Mopolla ajo yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä sekä ajoradan oikean puolen käyttö polkupyörällä yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän ollessa vain tien vasemmalla puolella toimivat kuten pyörätiemerkillä. Yhdistetty pyörätie- ja jalkakäytävä -merkki toistetaan kuten pyörätiemerkki. Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua taikka erillistä rinnakkaista pyörätietä ja jalkakäytävää. Merkissä olevat tunnukset osoittavat pyörätien ja jalkakäytävän keskinäisen sijainnin. Muut ajoneuvot eivät saa käyttää merkillä osoitettua yhdistettyä pyörätietä ja jalkakäytävää. Mopolla ajo pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkillä osoitetulla pyörätien osalla sekä ajoradan oikean puolen käyttö polkupyörällä rinnakkaisen pyörätien ja jalkakäytävän ollessa vain tien vasemmalla puolella toimivat kuten pyörätiemerkillä. Pyörätie ja jalkakäytävä erotetaan toisistaan liikennemerkin lisäksi merkitsemällä väylän pintaan, pyörätien ja jalkakäytävän väliin yhtenäinen 10 cm leveä valkoinen viiva. Suositeltavampi tapa on käyttää erilaista pintamateriaalia jalkakäytävällä ja pyörätiellä tai rakentaa erotuskaista. Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain -merkki toistetaan kuten pyörätiemerkki. Jalkakäytävämerkillä osoitetaan ajoradasta rakenteellisesti erotettua tai erillistä jalkakäytävää, jota jalankulkijan on käytettävä kulkiessaan asianomaiseen suuntaan. Muut kuin jalankulkijat ja tieliikennelain 8 §:n 2 momentissa ja 45 §:ssä mainitut tienkäyttäjät eivät saa käyttää merkillä osoitettua jalkakäytävää. Merkkiä ei yleensä käytetä osoittamaan korotettua jalkakäytävää. Jalkakäytävällä merkkiä käytetään aina, kun yhdistetty jalankulku- ja pyörätie muuttuu jalkakäytäväksi. Erotuskaistalla ajoradasta erotetun jalkakäytävän alkamiskohdassa käytetään aina merkkiä. Merkki voidaan toistaa, jos syntyy epäselvyyttä jalkakäytävän jatkumisesta pelkkänä jalkakäytävänä. Muuten merkki toistetaan kuten pyörätiemerkki ottaen huomioon, ettei sitä yleensä käytetä osoittamaan korotettua jalkakäytävää. Leveällä erottelukaistalla, esim. viherkaistalla, toteutetussa jalkakäytävän ja pyörätien toisistaan erottelussa käytetään erillisiä jalkakäytävä tai pyörätie -merkkejä. Kielto- ja rajoitusmerkit Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä tie tai katu voidaan varata jalankulkutai pyöräliikenteen käyttöön joko kokonaan tai osittain. Kielto voi koskea molempia tai vain yhtä ajosuuntaa. Merkin vaikutusalue ulottuu vastakkaista suuntaa varten asetettuun merkkiin, jollei lisäkilvellä osoiteta muuta vaikutusaluetta. Merkkiä varustettuna tekstillisellä lisäkilvellä käytetään, jos jalankulku- tai pyöräliikenteelle tarkoitetulla tiellä joudutaan sallimaan rajoitetusti moottoriajoneuvoliikennettä, esimerkiksi huolto-, tonteille ja mopoilla ajoa (kuva 116). Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä osoitettu väylä ei ole tieliikennelain mukainen pyörätie, joten väistämisvelvollisuudet on tarvittaessa merkittävä liikennemerkein (ks. kohta 5.3.3). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 116. Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkki (312). Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkkiä käytetään määräysmerkkien sijasta, kun jalankulku- tai pyöräliikenteen väylää ei kunnossapidetä talvella. Harkinnan mukaan voidaan lisäksi käyttää tekstillistä kilpeä ”Ei talvikunnossapitoa”. Jalankulku kielletty -merkillä voidaan kieltää jalankulku esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se katsotaan liikenneturvallisuussyistä tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava jalkakäytävä on olemassa. Vastaavassa tilanteessa ja ympäristössä voidaan kieltää jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä. Edellä mainittuja merkkejä ei kuitenkaan yleensä käytetä, jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille on järjestetty tarpeelliset yhteydet pyörätietä osoittavilla merkeillä. Mopolla ajo kielletty (321) Kuva 117. Puistokäytävien, joita ei kunnossapidetä talvella, merkitseminen. Tarvittaessa käytetään tekstillistä kilpeä "Ei talvikunnossapitoa". Jalankulkua, pyöräilyä tai mopoilua kieltäviä tai rajoittavia kielto- ja rajoitusmerkkejä ovat mopolla ajo kielletty, polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty, jalankulku kielletty ja jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty (kuva 118). Mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se katsotaan liikenneturvallisuussyistä tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Vastaavasti polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Merkkiä ei kuitenkaan yleensä käytetä, jos polkupyöräliikenteelle on järjestetty tarpeelliset yhteydet pyörätietä osoittavilla merkeillä. 97 Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty (322) Jalankulku kielletty Jalankulku sekä polkupyörällä (323) ja mopolla ajo kielletty (324) Kuva 118. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia määräysmerkkejä. Ohjemerkit Ohjemerkeistä jalankulun ja pyöräilyn kannalta merkittävimmät ovat suojatie, pihakatu, pihakatu päättyy, kävelykatu ja kävelykatu päättyy merkit (kuva 119). 98 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Väylien merkitseminen ja merkkien sijoitus eri tilanteissa Suojatie (511) Pihakatu (573) Kävelykatu (575) Pihakatu päättyy (574) Kävelykatu päättyy (576) Kuva 119. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia ohjemerkkejä. Suojatietä on käsitelty erikseen kohdassa 4.3.2. 1 Pihakadulla tarkoitetaan jalankulku- ja ajoneuvoliikenteelle yhteisesti tarkoitettua, liikennemerkein sellaiseksi kaduksi osoitettua tietä. Pihakatumerkein osoitetulla alueella on noudatettava pihakadulla voimassa olevia liikennesään2 töjä. Kävelykatu on katu, joka on tarkoitettu jalankulkuun ja pyöräilyyn. Kävelykatumerkein osoitetulla alueella rajoittamalla alueella on noudatettava kävelykadulla voimassa olevia liikennesääntöjä. Yhtenäisen, irrallaan muiden liikennemuotojen väylistä kulkevan, jalankulun ja pyöräilyn verkon osalta merkitään vain verkolletulokohdat. Alueen sisällä olevat tärkeät haarautumat opastetaan viitoituksella. Jos mopoilu on sallittu jollakin verkon osalla, osoitetaan kaikki tältä osuudelta haarautuvat mopoilulta kielletyt pyörätiet määräys- tai kielto- ja rajoitusmerkillä. Mopoilun paikan merkitsemisestä liikenneympäristössä on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston erillisessä ohjeessa. Risteysalueella, jossa pyöräilijöille tarkoitettu väylä vaihtaa puolta, voidaan pyöräilijät opastaa omalle väylälleen tunnuksella. Eri suunnista tulevien pyöräilijöiden takia voi esimerkiksi verkollisessa solmupisteessä olla tarkoituksenmukaista johtaa pyöräily kaikkien liittymähaarojen kautta (kuva 5.12). Linja-auton pysäkille menevät jalankulkutiet osoitetaan määräysmerkillä, jos on vaarana, että pyöräily ohjautuu pyörätien sijasta ajoradalle. Merkin sijoituksessa on otettava huomioon mahdollisen pyörätelineen sijainti (kuva 5.11). Liittymissä ja linjaosuuksilla tapa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden tapahtuvat väylätyyppien muutokset osoitetaan aina liikennemerkein. Väylien merkitsemistä ja merkkien sijoitusta eri tilanteissa on esitetty kuvissa 120–127. 1 Ajonopeus pihakadulla on sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää 20 km/h. Pihakadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. Pysäköinti pihakadulla on sallittu merkityllä pysäköintipaikalla. Polkupyörän, mopon ja vammaisen pysäköintiluvalla varustetun ajoneuvon saa kuitenkin pysäköidä merkityn pysäköintipaikan ulkopuolelle, jos se ei kohtuuttomasti haittaa pihakadulla liikkumista. (TLL 33 §) 2 Kävelykadulla polkupyöräily on sallittu. Moottorikäyttöistä ajoneuvoa saa kuljettaa vain kadun varrella olevalle kiinteistölle, jollei kiinteistölle ole muuta kautta järjestetty ajokelpoista yhteyttä. Moottorikäyttöisen ajoneuvon pysäköinti ja pysäyttäminen kävelykadulla on kielletty, lukuun ottamatta huoltoajoon liittyvää pysäyttämistä silloin, kun huoltoajo on liikennemerkin mukaan sallittu. Ajonopeus kävelykadulla on sovitettava jalankulun mukaiseksi eikä se saa ylittää 20 km/h.Kävelykadulla ajoneuvon kuljettajan on annettava jalankulkijalle esteetön kulku. (TLL 33 a §) Kuva 120. Pyörätien, jalkakäytävän ja ajoradan risteämiskohta kapean välikaistan (< 2 m) kohdalla. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 121. Pyörätien, jalkakäytävän ja ajoradan risteämiskohta leveän välikaistan (≥2m) kohdalla. 99 Kuva 124.Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän puolenvaihto eritasossa linja-osuudella. Yhdistetyltä jalankulku- ja pyörätieltä on rampit linja-auton pysäkeille. Kuva 122. Merkitseminen jalankulun ja pyöräilyn verkolla, jossa tietyllä osuudella on moottoriajoneuvoja tarkasti rajattuun kohteeseen hyvin harvoin. Kuva 125.Pyöräilyväylän puolen vaihto risteysalueella. Tunnuksia käytetään vain, jos rakenneratkaisut eivät riittävästi ohjaa pyöräilijöitä. Tunnusten sijasta voidaan käyttää jalkakäytävämerkkiä (421). Kuva 123. Pyörätien merkitseminen vastakkaisella puolella olevan tonttikadun kohdalla. Erotellusta jalankulku- ja pyörätiestä erkanee eri väylätyyppi, joka osoitetaan liikennemerkein. 100 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 126.Jalankulku- ja pyöräliikenteen pääreitin merkitseminen, kun sillä joudutaan sallimaan rajoitetusti moottoriajoneuvoliikennettä, esimerkiksi huolto-, tontille tai mopoilla ajoa. Kuva 127. Merkitseminen kohdissa, joissa pyörätie ja jalkakäytävä jatkuu pelkkänä jalkakäytävänä. 5.2.2 Tiemerkinnät linjaosuudella Tien pituussuuntaisista tiemerkinnöistä pyörätiellä sekä yhdistetyllä jalankulku- ja pyörätiellä käytetään keskiviivaa, ohjausviivaa ja reunaviivan jatketta. Pyöräkaistalla tien pituussuuntaisista tiemerkinnöistä käytetään ajokaistaviivaa, sulkuviivaa, ohjausviivaa, reunaviivaa ja reunaviivan jatketta. Tiemerkintöjen mitoitus on esitetty kuvassa 118. Tien pituussuuntaisten tiemerkintöjen lisäksi käytetään ajokaistanuolia sekä jalankulku- ja polkupyörätunnuksia. Tiemerkintöjen lisäksi voidaan käyttää värillistä tai muuta poikkeavaa päällystettä. Keskiviivaa käytetään yhdistetyllä jalankulku- ja pyörätiellä erottamaan liikennesuunnat toisistaan ja osoittamaan pääreitin jatkuvuutta. Myös pelkällä pyörätiellä voidaan käyttää keskiviivaa. Keskiviiva tulisi merkitä ainakin näkemältään huonoihin kohtiin kuten alikulkujen läheisyyteen. Keskiviiva voidaan merkitä myös pääverkon tai opastetun verkon asfaltoiduille yhdistetyille jalankulku- ja pyörätieosuuksille, jolloin keskiviiva tukee opastusta ja verkkohierarkiaa. Alikuluissa voidaan keskiviivan sijasta käyttää myös tiheäjakoisempaa ohjausviivaa. Ohjausviivaa käytetään, kun halutaan ohjata liikenne esim. halutulle ajokaistalle tai selkeyttää tienkäyttäjän paikkaa liikennetilassa. Jalan- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) kulkijat ja pyöräilijät voidaan ohjausviivan avulla ohjata esim. kulkemaan väylän reunassa. Ajokaistaviivaa käytetään erottamaan pyöräkaista autoliikenteen ajokaistoista risteys- ja ryhmittymisalueella. Jalkakäytävän ja pyörätien tiemerkintöjä on kuvassa 131. Ajokaistanuolten sekä jalankulkuja polkupyörätunnusten mitoitus on esitetty Liikenneviraston Tiemerkinnät (Liikennevirasto 2013) -ohjeessa. Sulkuviivaa käytetään erottamaan pyöräkaista muusta ajoradasta kohdassa, jossa halutaan kieltää siirtyminen ajokaistalta pyöräkaistalle tai päinvastoin. Sulkuviiva on tässä tilanteessa valkoinen. Ajoradan reunaviivalla osoitetaan ajoradan reuna. Viivan leveys on 10 cm. Sitä käytetään pyöräkaistan reunassa mm. pysäköintipaikkojen ja vähäliikenteisten tonttiliittymien kohdalla. Reunaviivan jatketta käytetään erottamaan linja-auton pysäkkilevennykset ajoradasta pyöräkaistan kohdalla. Pyöräkaistalla reunaviivan jatke merkitään myös risteyksen kohdalle ellei kyseessä ole tasa-arvoinen risteys. Reunatuen vieressä reunaviivan jatke voidaan jättää merkitsemättä. Kuva 128. Pituussuuntaisten tiemerkintöjen mitat. Ajokaistanuolella osoitetaan jalkakäytävällä ja pyörätiellä kulkusuuntaa. Kulkusuuntaa osoittavia ajokaistanuolia käytetään näkemältään huonoissa paikoissa yhdessä keski- tai ohjausviivan kanssa sekä yksisuuntaisilla pyöräteillä ja pyöräkaistoilla liittymien ja suojateiden jälkeen. Ajokaistanuolia käytetään tarvittaessa myös muistuttamaan pyörätien kaksisuuntaisuudesta. Jalankulku- ja polkupyörätunnuksia käytetään eri tavoin erotelluilla jalankulku- ja pyöräteillä. Tunnuksia merkitään välittömästi liittymän tai suojatien jälkeen pyörätieosuudella ja pyöräkaistalla lisäksi muualle noin 100 metrin välein. Tunnuksia tulisi merkitä myös linja-auton pysäkkien kohdalle. Merkintöjä käytetään myös muulloin, kun halutaan korostaa, että väylä on tarkoitettu jalankulkijoille tai polkupyöräilijöille. Merkinnän yhteydessä voidaan käyttää ajokaistanuolta osoittamaan kulkusuuntaa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tiemerkintöjä alikulussa on esitetty kuvassa 129 ja pyöräkaistan tiemerkintöjä kuvassa 130. 101 Kuva 129. Tiemerkinnät jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden alikulussa. 102 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 130.Pyöräkaistan tiemerkinnät. Pyöräkaistoista on esitetty enemmän kuvia kohdassa 3.3.5. Kuva 131. Jalkakäytävän ja pyörätien tiemerkinnät eri tilanteissa. 5.3 Jalankulku- ja pyöräilyteiden risteämiskohdat Jalankulku- ja pyöräilytien ja ajoradan risteämiskohta voidaan osoittaa liikennemerkeillä ja/tai tiemerkinnöillä. Risteämiskohta voidaan myös jättää kokonaan merkitsemättä. Tieliikennelaissa suojatiellä tarkoitetaan jalankulkijoiden käytettäväksi ajoradan, pyörätien tai raitiotien ylittämiseen tarkoitettua tien osaa. Suojatie voidaan osoittaa suojatiemerkillä (511) tai tiemerkinnöin. Pyörätien jatkeen merkintä osoittaa kohtaa, joka on tarkoitettu polkupyöräilijöiden käytettäväksi ajoradan tai raitiotien ylittämiseen. Suojatietä tai pyörätien jatketta ei yleensä merkitä pihakadulta, pihalta, pysäköintipaikalta, huoltoasemalta tai muulta vastaavalta alueelta tuleviin liittymiin eikä polun, tilustien tai muun vähäisen tien poikki. Tällainen risteämiskohta tulee osoittaa jalkakäytäväksi tai pyörätieksi rakenteellisilla ratkaisuilla kuten korotuksilla, käyttämällä jalankulku- tai pyöräliikenteelle tarkoitettua tienosaa osoittavia tiemerkintöjä (tunnuksia) tai käyttämällä ylityskohdassa väril- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) listä päällystettä pyörätien osalla. Risteämisjärjestelyistä on tarkemmin luvussa 4. 5.3.1 Suojatien merkitseminen Suojatie on talviolosuhteiden, päällystystöiden yms. vuoksi suositeltavaa merkitä aina liikennemerkillä. Liikennemerkin lisäksi suojatie merkitään myös tiemerkinnöin, jos tiemerkintä ajoradan päällyste huomioon ottaen on mahdollista. Merkin paikka osoittaa ajosuunnassa suojatien etureunan, jos suojatietä ei ole osoitettu tiemerkinnöillä. Suojatie voidaan merkitä vain, jos suojatien toteuttamisen edellytykset täyttyvät (ks. luvun 4 taulukko 2). Suojatiemerkki sijoitetaan ajoradan oikealle puolelle, yläpuolelle, ajoradalla olevalle korokkeelle tai ajoradan vasemmalle puolelle. Merkki sijoitetaan siten, että se näkyy tien kumpaankin suuntaan ja merkissä oleva jalankulkijan kul- 103 kusuunta on merkistä ajoradalle päin. Merkki sijoitetaan tiemerkinnän kohdalle tai enintään kaksi metriä ennen suojatien tai sen yhteydessä olevan pyörätien jatkeen etureunaa. Ajoradan ulkopuolelle sijoitetun merkin lähimmän reunan etäisyys ajoradan reunasta saa olla enintään kaksi metriä. Jos näkemät ovat suojatien kohdalla erittäin hyvät, voidaan merkki poikkeuksellisesti sijoittaa sivusuunnassa kauemmaksikin, kuitenkin enintään 3,5 metrin etäisyydelle ajoradan reunasta. Jos tulosuunnassa on kaksi tai useampia ajokaistoja, sijoitetaan merkki tulosuunnan tai ajoradan molemmille puolille. Jos merkki sijoitetaan muun liikennemerkin kanssa samaan pylvääseen, kiinnitetään suojatiemerkki yhteisessä pylväässä ylimmäksi. Kuvassa 132 on esitetty esimerkkejä suojatiemerkin sijoittamisesta risteysalueella. Kuva 132. Esimerkkejä suojatiemerkin sijoittamisesta risteysalueella. 5.3.2 Tiemerkinnät risteämiskohdassa merkitään koko tien leveydeltä. Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla suojatietä ei merkitä. Suojatie Suojatie voidaan osoittaa valkoisella ajoradan suuntaisella juovituksella. Suojatiemerkintöjen juovien leveys ja väli on 50 cm. Juovien pituus on vähintään 2,5 metriä. Suojatie merkitään saman levyisenä kuin siihen liittyvä väylä. Suojatien juovien vähimmäispituus on 4,5 metriä silloin kun tien nopeusrajoitus on 60 km/h ja tätä alemmilla nopeusrajoituksilla 2,5 metriä. Suojatien viivat merkitään liikenteen suuntaisina. Kohdissa, joissa on pieni kaarresäde, viivat voivat olla kaarevia. Suojatie Kuvassa 133 on esimerkkejä suojatien merkitsemisestä. 104 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) olevien suojatiemerkintöjen juovien pituus on tällöin vähintään 1,25 metriä. Suojatien vähimmäisleveys (≤ 50 km/h) Suojatie merkitään koko tien leveydeltä Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla suojatietä ei merkitä Kohdissa, joissa on pieni kaarresäde, juovat voivat olla kaarevia Kuva 133. Esimerkkejä suojatien merkitsemisestä (Liikennevirasto 2013). Pyörätien jatke Pyörätien jatke merkitään kahdella valkoisella katkoviivalla. Merkinnällä osoitetaan pyörätieltä tulevalle polkupyöräilijälle ja mopoilijalle ajoradan ylityspaikka. Merkintää voidaan käyttää myös muissa polkupyöräilijälle ja mopoilijalle tarkoitetuissa ajoradan ylityspaikoissa. Jos pyörätien jatke merkitään suojatiemerkinnän rinnalle tai keskelle, suojatien puoleista katkoviivaa ei merkitä. Pyörätien jatke merkitään kahdella 50 cm leveällä katkoviivalla. Katkoviivan viiva ja väli ovat 50 cm. Milloin suojatie ja pyörätien jatke sijaitsevat rinnakkain, jätetään pyörätien jatkeen suojatien puoleinen katkoviiva merkitsemättä. Milloin pyörätien jatke sijaitsee suojatiemerkinnän keskellä, suojatiemerkintä korvaa katkoviivat. Jatkeen molemmilla puolilla Pyörätien jatke merkitään saman levyisenä kuin siihen liittyvä pyörätie. Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys on 2 m, poikkeuksellisesti tilanpuutteen vuoksi vähintään 1 m. Pyörätien jatkeen sovittamisessa suojatien yhteyteen merkitään mahdollisimman pitkät suojatien juovat. Yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä pyörätien jatke merkitään aina suojatien keskelle. Pyörätien jatke merkitään liikenteen suuntaisena ja ylitettävän tien koko leveydeltä. Saarekkeen ja sulkualueen kohdalla pyörätien jatketta ei merkitä. Suojatien ja pyörätien jatkeen tiemerkinnän vähimmäisleveys on 3,5 m. Tätä kapeamman yhdistetyn pyörätien ja jalkakäytävän tapauksessa viivoitus joudutaan tekemään korokkeiden väliin jäävää aukkoa leveämpänä, mitä ei tule tehdä missään muussa tilanteessa. Suojatietä ja pyörätien jatketta ei merkitä yhdistetyn jalankulku- ja pyöräilyväylän alku- ja loppupäässä, mikäli ylityksen järjestämiseen ei ole erityistä syytä (ks. kuva 134). Jos pyörätien alkupäässä on esim. tontti- tai katuliittymä, tai yhdistetty jalankulku- ja pyörätie, suojatie ja pyörätien jatke merkitään (ks. kuva 136). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 105 Kaksisuuntaisen pyörätien jatkeen vähimmäisleveys Kuva 135. Esimerkki jalankulku- ja pyöräilyväylän alku- ja loppupään merkinnästä (Liikennevirasto 2013). Suojatien ja pyörätien jatkeen vähimmäisleveys Pyörätie ja jalkakäytävä rinnakkain Kuva 136. Esimerkki jalankulku- ja pyöräilyväylän alkupään merkinnästä tontti- ja katuliittymässä (Liikennevirasto 2013). 5.3.3 Merkintäperiaate kapealla yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä Väistämisvelvollisuudet risteämiskohdissa Väistämissäännöistä 4.1.2. on kerrottu kohdassa Pyöräilijöiden pääreittien ja ajoradan risteämiskohdissa ajoradalla oleva liikenne pääteitä ja pääkokoojakatuja lukuun ottamatta merkitään väistämisvelvolliseksi pyörätiellä kulkeviin väistämisvelvollisuus risteyksessä -merkillä (merkki 231). Väistämisvelvollisuutta korostetaan lisäksi rakenteellisilla keinoilla (esimerkiksi korotettu suojatie), värillisellä päällysteellä tai väistämisviivalla. Merkintäperiaate kapealla yhdistetyllä pyörätiellä ja jalkakäytävällä Kuva 134. Esimerkkejä suojatien jatkeen merkitsemisestä (Liikennevirasto 2013). Moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty merkillä (merkki 312) osoitettu väylä ei ole tieliikennelain mukainen pyörätie. Pyöräilijä tai mopoilija ei ole kyseiseltä väylältä ajoradalle tullessaan väistämisvelvollinen, ellei hän tule ajora- 106 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) dalle tieliikennelain 14 §:n 3 momentin mukaiselta tieltä (mm. polulta, tilustieltä tai muulta vähäiseltä tieltä) tai väistämisvelvollisuutta ole osoitettu liikennemerkillä. Jos väistämisvelvollisuuksista voi tulla epäselvyyttä, merkitään ne liikennemerkillä tai risteämiskohta rakennetaan väistämisvelvollisuutta tukevaksi. Pyörätien ylityskohdan etäisyys ajoradan reunasta vaikuttaa liikennemerkin käyttöön ja sijoittamiseen. Pyörätien ylityskohdan sijoittamisesta on tarkemmin kohdassa 4.3.1. Kääntyvän autoilijan väistämissääntöjen ymmärrettävyyden kannalta jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ylityskohta tulee sijaita joko välittömästi samalla liittymäalueella autoliikenteen kanssa (alle 15 m päätiestä) tai selkeästi sen ulkopuolella (yli 40 m). Pyörätien ylityskohdan etäisyys ajoradan reunasta vaikuttaa liikennemerkin käyttöön ja sijoittamiseen. Pyörätien ylityskohdan sijoittamisesta on kerrottu enemmän kohdassa 4.3.1. Periaatteita pyörätien ja ajoradan risteyskohdan väistämisvelvollisuuksien merkitsemisestä on esitetty kuvissa 137-140. Päätien suuntaisen pyöräilyn pääreitin sijaitessa 15–40 metrin etäisyydellä päätiestä, päätieltä kääntyvälle autoilijalle ja risteävältä tieltä päätielle saapuvalle autoilijalle osoitetaan väistämisvelvollisuus pyöräilijään nähden. Ratkaisulla tuetaan pyöräilyn verkkohierarkiaa ja pääreittien sujuvuutta sekä edistetään yhtenäisen väistämisvelvollisuuskäytännön muodostumista pyöräilyn pääreitille tilanteessa, jossa pyörätien liittymät sijaitsevat päätiestä molemmin puolin 15 metrin etäisyydellä. Kuvissa olevat suojatien ja pyörätien jatkeen merkinnät toteutetaan tapauskohtaisesti. Kuva 137. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätie on liittymän välittömällä vaikutusalueella (0-10 m). Kuva 138. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätie on lähellä (10–15 m). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 107 työn yhteydessä. Työnaikaisia liikennejärjestelyjä on käsitelty tarkemmin kohdassa 5.3 Työnaikaiset liikennejärjestelyt. Pyörätiellä liikennemerkeillä voidaan varoittaa lisäksi mm. mutkasta, vaarallisesta risteyksestä ja jyrkästä alamäestä. Merkkeinä käytetään pienikokoisia liikennemerkkejä tai jos vahvistettua liikennemerkkiä ei ole, tekstillistä kilpeä. Ulkoilureiteillä voidaan käyttää myös Ulkoilun ja urheilun merkit (SFS 4424) standardin mukaisia varoitusmerkkejä. Erityisissä tapauksissa tienkäyttäjiä ajoradalla voidaan varoittaa edessä olevasta suojatiestä tai pyöräilijöistä. Suojatiestä voidaan varoittaa suojatien ennakkovaroitus (151) ja pyöräilijöistä pyöräilijöitä -merkeillä (153). Kuva 139. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätien ylityskohta on 15–40 m etäisyydellä liittymästä. Pyöräilyn pääreiteillä pyöräilijöillä on etuajooikeus autoihin nähden. Suojatien ennakkovaroitus (151) Pyöräilijöitä (153) Kuva 141. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia varoitusmerkkejä. Kuva 140. Väistämisvelvollisuuksien merkitseminen tilanteessa, jossa pyörätien ylityskohta on liittymän vaikutusalueen ulkopuolella etäisyys liittymästä yli 40 m). 5.3.4 Risteämiskohdasta varoittaminen Varoitusmerkkiä käytetään osoittamaan tiessä olevaa liikenteelle vaarallista kohtaa tai tieosuutta, jolleivät olosuhteet muutenkin edellytä erityistä varovaisuutta. Jalankulku- ja pyöräteillä varoitusmerkkejä käytetään yleensä niillä tai niiden vieressä tehtävän Suojatien ennakkovaroitus -merkkiä käytetään, jos suojatie ei muuten ole riittävän ajoissa kuljettajan havaittavissa (ks. kuva 142). Merkkiä voidaan käyttää myös tiellä, jolla suojateitä on vain poikkeuksellisesti tai suojatie on ensimmäinen lähestyttäessä taajamaa. Merkkiä ei käytetä liikennevalo-ohjatun suojatien yhteydessä. Jos valo-ohjatun suojatien ennakkovaroitus on tarpeen, käytetään liikennevalot-merkkiä (165). Pyöräilijöitä-merkkiä voidaan käyttää varoittamaan risteävästä pyörätiestä tai tienkohdasta, jossa polkupyöräilijät tai mopoilijat pyörätien päättymisen johdosta siirtyvät ajoradalle. Merkkien sijoittamisesta on kerrottu yksityiskohtaisesti Liikenneviraston Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä -ohjeessa. 108 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 142. Suojatien katsotaan olevan riittävän etäältä kuljettajan havaittavissa, jos näkemä suojatieltä on vähintään yllä olevan nomogrammin mukainen. Kuva 144. Kaksisuuntainen pyörätie -lisäkilven käyttö paikassa, jossa on lyhyet näkemät (lähde Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä, TIEH 20000006–03). Kuva 143. Pyöräilijöitä-merkkiä voidaan käyttää esimerkiksi paikoissa, joissa pyörätie alkaa ja pyöräilijät ylittävät tien päästääkseen pyörätielle. Kaksisuuntaisesta pyörätiestä voidaan varoittaa liikennemerkin väistämisvelvollisuus risteyksessä (231) tai pakollinen pysäyttäminen (232) merkkien yhteyteen asetettavalla kaksisuuntainen pyörätie -lisäkilvellä. Lisäkilpeä on syytä käyttää erityisesti tilanteissa, joissa on lyhyet näkemät tai joissa on muuten vaikea havaita risteävää pyöräliikennettä (kuva 144). 5.4 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kieltojen ja rajoitusten merkitseminen Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä ei saa käyttää, jos tieliikennelain säännökset muutenkin ilmeisesti edellyttävät vastaavan kiellon tai rajoituksen noudattamista (LMp 17 §). Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä ei yleensä käytetä ajoradalla, jos jalankulkijoille ja polkupyöräilijöille on määräysmerkeillä (merkit 421–425) osoitettu jalankulku- tai pyörätie, koska sen käyttö on kyseisiä kulkumuotoja velvoittavaa. Sen sijaan mopoilijan ei ole pakko käyttää merkillä 422–425 sekä lisäkilvellä ”Sallittu mopoille” osoitettua pyörätietä. Kieltoa tai rajoitusta osoittavaa merkkiä voidaan kuitenkin käyttää, jos väylä näyttää lähtevän eri suuntaan kuin päätie. Tällöinkin jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ohjaamiseen tulisi käyttää polkupyöräilijöille tarkoitettu reitti (681), jalankulkijoille tarkoitettu reitti (682) tai kevyen liikenteen viitta (645) -opastusmerkkejä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 109 Jalankulku kielletty -merkillä voidaan kieltää jalankulku esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava jalkakäytävä on olemassa. Ajoneuvolla ajo kielletty (311) Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty (322) Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty (324) Mopolla ajo kielletty (321) Jalankulku kielletty (323) Kielletty ajosuunta (331) Kuva 145. Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä koskevia kielto- ja rajoitusmerkkejä. Ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä suljetaan tie tai alue ajoneuvoliikenteeltä. Merkin vaikutusalue ulottuu vastakkaista ajosuuntaa varten asetettuun merkkiin asti, ellei lisäkilvellä ole muuta osoitettu. Merkki koskee myös polkupyöriä ja mopoja. Mopolla ajo kielletty -merkkiä voidaan käyttää, jos mopoille on korvaava yhteys. Pyörätiellä merkkiä ei käytetä. Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Merkillä voidaan kieltää polkupyörällä ja mopolla ajo myös puistokäytävillä ja vastaavilla alueilla. Jos kyseisellä väylällä ei ole talvella kunnossapitoa, se on suositeltavampaa merkitä jalkakäytäväksi merkillä jalkakäytävämerkillä (421). Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty -merkin sijasta voidaan käyttää ajoneuvolla ajo kielletty -merkkiä silloin, kun kyseisessä kohdassa on tarpeen kieltää myös autoliikenne. Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkillä voidaan kieltää jalankulku, polkupyörällä ja mopolla ajo esimerkiksi vilkkaasti liikennöidyllä tiellä, kun se liikenneturvallisuussyistä katsotaan tarpeelliseksi ja vastaavan liikenneyhteyden tarjoava reitti on olemassa. Merkkiä ei käytetä samanaikaisesti ajoneuvolla ajo kielletty ja kielletty ajosuunta (331) -merkkien kanssa. Jos tällöin halutaan kieltää myös jalankulku, ao. merkkien lisäksi käytetään jalankulku kielletty -merkkiä. Jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkkiä ei käytetä moottori- tai moottoriliikennetien tai moottori- tai moottoriliikennetien liittymisrampin alkupäässä moottoritie (561) ja moottoriliikennetie (563) -merkkien täydennyksenä. Polkupyörällä ja mopolla ajo kielletty ja jalankulku kielletty -merkkejä ei yleensä käytetä samanaikaisesti, vaan merkit korvataan jalankulku sekä polkupyörällä ja mopolla ajo kielto -merkillä. Kielletty ajosuunta -merkillä kielletään ajo vain merkin tarkoittamassa suunnassa. Merkki koskee myös polkupyöriä ja mopoja. 5.5 Yksisuuntaiset tiet ja pyöräily Pyöräilylle tulisi olla mahdollisimman vähän kiellettyjä ajosuuntia. Pyöräilyä ei kuitenkaan sallita yksisuuntainen tie -merkillä (551) osoitetulla tiellä kahteen suuntaan. Autoilun salliminen yhteen suuntaan ja samanaikaisesti pyöräilyn salliminen kahteen suuntaan on kuitenkin mahdollista liikennemerkkiä käyttäen. Kyseessä on tällöin kaksisuuntainen tie, jolla autoilu kielletään toiseen suuntaan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla ajo kielletty -merkillä (312). Tällöin tiellä ei saa enää pysäköidä ajosuunnassa tien vasemmalla puolella. Tien keskiviiva voidaan sijoittaa siten, että pelkästään pyöräilylle varattu ajokaista ei välttämättä ole yhtä leveä kuin autoille varattu ajokaista. Selkein tapa on erottaa kaksisuuntainen pyörätie rakenteellisesti yksisuuntaisesta ajoradasta. Tilan säästämiseksi on myös mahdollista erottaa rakenteellisesti vain vastakkaiseen suuntaan yksisuuntainen pyörätie. Rakenteellinen väli- 110 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) kaista paitsi suojaa pyöräliikennettä, antaa myös sopivan tilan esimerkiksi liikennemerkeille. Ongelmana voi olla yksisuuntaisen tien välillä olevat risteykset, joissa autoilijoiden tarkkaavaisuus oikealta tulevia pyöräilijöitä kohtaan voi olla heikko. Tämän vuoksi risteyskohdissa sivutieltä tulevia autoilijoita on syytä varoittaa kaksisuuntaisesta pyörätiestä lisäkilvellä ja tiemerkinnällä kohdan 5.3.4 mukaisesti. Jos tilaa on riittävästi, erityisesti asuntokaduilla on usein tarkoituksenmukaista muuttaa tie tavalliseksi kaksisuuntaiseksi tieksi. 5.6 Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoitus Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksesta on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston viitoitusohjeessa (TIEL 2130006–96). Tähän ohjeeseen on sisällytetty jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu etäisyystaulu, jota ei mainita em. viitoitusohjeessa. 5.6.1 Viitoitusperiaatteet Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksessa käytetään kevyen liikenteen viittaa, etäisyystaulua ja suunnistustaulua. Lisäksi viitoituksessa voidaan käyttää opastuskarttaa sekä tieliikenneasetuksen mukaisia tunnuksia 681, 682, 685 ja 686. Valtakunnalliseen polkupyöräreitistöön kuuluva reitti voidaan osoittaa myös ruskeapohjaisilla merkeillä, joissa esitetään polkupyörän kuva, reittitunnus ja mahdollisesti suuntaa osoittavat nuolet. Liikennemerkkien vaikutuksen tehostamiseksi tai selventämiseksi voidaan käyttää ajorataan merkittyjä jalankulku- ja polkupyöräliikenteen tunnuksia (ks. kohta 5.2.2). Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen reittien viitoitus on tarpeen, koska ihmiset tuntevat hyvin yleensä vain oman lähiympäristönsä, esimerkiksi kaupunginosansa. Karttoja ei ole aina käytössä eivätkä kaikki osaa niitä lukea. Viitoituksella opastetaan ihmiset turvallisia ja miellyttäviä reittejä pitkin perille. Viitoilla voidaan opastaa myös erilliskohteita. Viitoitus suunnitellaan jalankulku- ja pyöräilyverkon hierarkian perusteella (k. kohta 2.6.3). Viitoituksen runkona toimivat pääverkon reitit, jotka viitoitetaan aina. Tarpeen mukaan opastetaan myös pääverkkoa tukevia alueverkon osia. Autoliikenteen viitoitus voi tukea ja esimerkiksi haja-asutusalueilla jopa korvata jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun erillisen viitoituksen. Tällöin autoliikenteen viittojen sekä sijainti että kohteet tulee kuitenkin palvella hyvin jalankulkijoita ja pyöräilijöitä. Jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä on viitoitettu useita kohteita, ei yksittäistä kohdetta korvata autoliikenteen viitalla. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuja reittejä viitoitetaan sekä pitkämatkaista että paikallista liikennettä varten. Kohteen viitoitus jatkuu aloituskohdasta katkeamattomana perille saakka kuitenkin siten, että viittoja asetetaan vain tarpeellisiin paikkoihin. Viitoituskohteet valitaan siten, että nimistö palvelee mahdollisimman hyvin myös pyöräilymatkailua. Viitoitusta suunniteltaessa sen sopeutuminen alueen muuhun viitoitukseen varmistetaan. 5.6.2 Viitoituskohteet Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden viitoituksessa käytetään kauko-, lähi- ja erilliskohteita. Nämä ovat joko alueellisia tai pistemäisiä kohteita. Taajamissa pääreitit opastetaan jatkuvalla kaukokohdeviitoituksella. Keskikokoisissa ja isoissa kaupungeissa kaukokohteen rinnalla on yleensä myös lähikohde, mutta pienissä taajamissa vain harkinnan mukaan. Alueverkolla opastus painottuu lähi- ja erilliskohteisiin, mutta pitkällä aluereitillä viitoitus voi rakentua pääreitin tapaan jatkuvaan kaukokohdeviitoitukseen. Paikallisverkolla reittejä opastetaan vain poikkeuksellisesti, yleensä viitoitetaan vain paikallisverkolla olevia erilliskohteita. Viitoitettaviksi kohteiksi valitaan yleisesti käytössä olevia nimiä. Nimistön tulisi mahdollisimman paljon vastata pyöräily-, opastus- ja osoitekarttojen nimistöä ja esiintyä mielellään myös uusimmissa tiekartoissa. Kaukokohteita käytetään pitkillä reiteillä antamaan kulkijalle käsitys reitin yleisestä suunnasta ja ohjaamaan kyseiseen kohteeseen. Kaukokohteet ovat yleisesti tunnettuja ja yleensä alueellisesti selvästi rajautuneita merkittäviä kaupunginosia, kunnan osia tai muita vastaavia kohteita. Kaukokohteena voi olla esimerkiksi kunnan keskusta, alue- tai paikalliskeskus sekä naapurikunnat. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Lähikohteet ovat yleensä reitin varrella olevia kaukokohteen osa-alueita tai erillisiä asuntoalueita, teollisuusalueita, kaupunginosia tai muita rajallisia osa-alueita. Lähikohteina käytetään myös terminaaleja ja poikkeuksellisesti myös maastokohtien kuten järvien tai jokien nimiä taikka liikenneväylien nimiä. Erilliskohteita ovat pistemäiset opastetulla tai siitä poikkeavalla reitillä olevat opastusta tarvitsevat kohteet, jotka eivät varsinaisesti ole reitin viitoituskohteita. Näitä ovat esimerkiksi uimahalli, terveyskeskus, ostoskeskus, kunnantalo ja erilaiset nähtävyydet. 5.6.3 Viitoitusreitit ja viittojen sijoittaminen Valitut viitoituskohteet ja -reitit vaikuttavat siihen, miltä matkalta kohde viitoitetaan. Kohteen viitoitus lopetetaan kohteen rajalle, josta seuraavan kohteen viitoitus aloitetaan. Viitoitus toteutetaan ensisijaisesti jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuja väyliä pitkin. Viitoituksen jatkuvuuden säilyttämiseksi tai reitin mielekkyyden vuoksi joissakin paikoissa hyväksytään opastus lyhyellä matkalla tarkoitukseen sopivaa tietä tai katua pitkin. Pääreiteillä suoraan menevässä suunnassa viitoitetaan aina kaukokohdetta. Kaukokohteen lisäksi voidaan suorassa suunnassa viitoittaa joko seuraavaa lähikohdetta tai muutamassa solmupisteessä "välikohteen tapaan" (vrt. ajoneuvoliikenteen viitoitus) lähintä reitin varrella tai sen välittömässä läheisyydessä olevaa merkittävää lähikohdetta. Lähikohteeseen saavuttua voidaan aloittaa seuraavan lähikohteen vii- Kirjoitettu isoilla kirjaimilla Alleviivattu paikannimi Alleviivaamaton paikannimi Kuva 146. Kaaviokuva viitoitusperiaatteesta. 111 toittaminen, mutta kaukokohde säilyy viitoituskohteena muuttumattomana perille saakka. Suorassa suunnassa voidaan viitoittaa vain kaukokohdetta, jos sopivaa lähikohdetta ei löydy. Viitoitusta suunniteltaessa määritetään ensin viitoituskohteet ja tämän jälkeen mistä asti ja mitä reittiä kuhunkin kohteeseen viitoitetaan. Lopuksi määritetään tarpeelliset viitat ja merkitään ne suunnitelmaan. Viitoitusperiaatetta on havainnollistettu kuvassa 146. Viitoitettavien solmupisteiden välin tulee olla sellainen, että reitti muodostaa ehjän, selkeän ja katkeamattoman kokonaisuuden. Solmupisteiden väli ei saa kuitenkaan olla liian tiheä. Kun pääverkolta viitoitetaan sivusuuntaan poikkeavia alue- tai paikallisverkon kohteita, ei selvissä tapauksissa tarvitse toistaa pääsuunnan viittaa. Kevyen liikenteen viitta on erittäin toimiva opastusmerkki solmupisteessä, jossa osoitetaan samassa pylväässä kohteita eri suuntiin. Etäisyystaulu osoittaa sijainnin reitillä ja varmistaa reitillä pysymisen epäjatkuvuuskohdissa, kuten esim. teiden ylityksissä. Etäisyystaulua käytetään ensisijaisesti reiteillä, joissa solmupisteiden väliset etäisyydet ovat pitkiä eikä risteävällä suunnalla ole osoitettavia kohteita. Etäisyystaulu voidaan asettaa maastoon erillisenä merkkinä tai pyörätie tai yhdistetty pyörätie ja jalankulkuväylä -merkkien lisäkilpenä. Viittoja voidaan käyttää opastamiseen myös katuosilla, joilla ei ole jalankulku- ja pyörätietä silloin, kun kyseinen osuus on osa pidemmästä yhteydestä. Kaukokohde "Välikohteen" luonteinen lähikohde Lähi- tai erilliskohde 112 5.6.4 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Ulkoilureitit Ulkoilureitit viitoitetaan omana kokonaisuutena ja omalla nimistöllä (urheilupuistot, vesistökohteet, ulkoilumajat,…). Reitit viitoitetaan parhaiten ulkoiluun sopivaa, ei välttämättä suorinta reittiä pitkin. Ulkoilureitit ovat kuitenkin osa koko jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua reitistöä ja niiden viitoitus tulisi suunnitella muun viitoituksen yhteydessä. Ulkoilureittiviitoitus tulisi sijoittaa mieluummin omalle reitille, mikä ei kuitenkaan ole aina mahdollista tai tarkoituksenmukaista. Ulkoilureiteillä suositellaan käytettävän Suomen Standardisoimisliiton standardin Ulkoilun ja urheilun merkit (SFS 4424) mukaisia viittoja ja merkkejä. Niitä voidaan käyttää myös rakentamattomilla reiteillä. 5.6.5 Muu opastus Opaskartat Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut opaskartat täydentävät viitoitusta. Opaskarttoja sijoitetaan tärkeisiin tulokohtiin kuten kaupunkien, taajamien ja suurten ulkoilualueiden sisääntulokohtiin sekä alueiden sisällä liikekeskustoihin, ostoskeskuksiin, hotellien viereen jne. Sisääntulokohdissa tulisi olla koko alueen pyöräilykartta tai vastaava. Alueen sisällä olevissa opastauluissa voi olla osa-alueen kartta, johon voidaan merkitä esim. tärkeimmät kohteet ja suositeltavat reitit eri suuntiin sekä mahdollisesti myös ote kunnan pyöräilykartasta. Kartassa voidaan esittää myös kävelymatkan pituuksia tai saavutettavuutta (ks. kuva 147). Reittioppaat Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä voidaan opastaa oikealle reitille yhä enenevissä määrin myös sähköisten viestintäkanavien avulla. Tällöin käyttäjä valitsee esim. lähtö- ja päätepisteen, kulkumuodon, reititystavan sekä haluamiaan ja reittiohjelman mahdollistamia lisäarvopalveluja. Tällaisia voivat esimerkiksi olla reitin varrella olevat kohteet ja palvelut, talvikunnossapito, opastettu reitti tms. Reittioppaissa voi olla ohjelma- ja toimittajakohtaisia eroja. Reittioppaat räätälöidään myös alueen ominaispiirteiden mukaan. Pyöräretkeilyreittien opastus Valtakunnallinen Suomen pyöräretkeilyreitistö on esitetty Pyöräilijän tiekartassa. Pyöräretkeilyreitistö opastetaan ruskeapohjaisilla opasteilla, joita käytetään joko tarroina tai aluslevylle kiinnitettynä. Tarkemmat ohjeet pyöräretkeilyreittien opasteiden käytöstä on Liikenneviraston (ent. Tielaitos) ohjeessa Pyöräilyreittien merkintäohje. Samankaltaisia opasteita voidaan käyttää myös kaupunkien pääsisääntuloreiteillä tai kaupunkiseutujen kehäreiteillä tukemaan normaalia viitoitusta silloin, kun nämä poikkeavat huomattavasti valtakunnallisista reiteistä tai kyseisessä suunnassa ei ole valtakunnallista reittiä. Ruskeapohjaisilla opasteilla voidaan opastaa myös paikallisia ulkoilureittejä, esimerkiksi taajaman tai lähijärven ympärysreittejä. Paikallisessa opastuksessa käytetään muuten samanlaisia opasteita kuin valtakunnallisilla reiteillä paitsi, että niissä tulee jokaisessa olla kyseistä reittiä kuvaava kirjaintunnus. 5.7 Työnaikaiset liikennejärjestelyt 5.7.1 Yleisperiaatteita Katu- tai tiealueella tehtävät työt on suunniteltava ja hoidettava niin, ettei niistä aiheudu vaaraa ja tarpeetonta haittaa liikenteelle tai työntekijöille. Työmaakohdan liikennejärjestelyjen suunnittelu liittyy kiinteästi työkohdesuunnitteluun. Hyvät liikennejärjestelyt helpottavat myös työn toteuttamista suunnitellulla tavalla. Kuva 147. Esimerkki linja-autopysäkin pylväässä olevasta opaskartasta Lontoossa (valokuva Reijo Vaarala). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Työnaikaisten jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden liikennejärjestelyjen periaatteita ovat: haitta liikenteelle on mahdollisimman lyhytaikainen liikenteen hyvä turvallisuus ja sujuvuus sekä tarpeen mukaan mahdollisuus koneelliseen kunnossapitoon järjestelyt mahdollistavat työn nopean toteutuksen järjestelyt toimivat myös pimeällä ja eri keliolosuhteissa järjestelyt ovat turvallisia ja toimivia myös pyöräilijöille sekä lapsille, näkövammaisille ja liikkumisesteisille. Vilkasliikenteisillä jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä tai laajahkoilla työmailla työskenneltäessä on laadittava yksityiskohtainen suunnitelma, jossa esitetään liikennejärjestelyt työn eri vaiheissa. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille siinä tulee esittää mm. jalankulku- ja pyöräreitit ja niiden leveys työmaa-alue (kaivualue, työskentelyalue, varastoalueet) työmaan ajoyhteydet nopeuden alentaminen liikennemerkit, tiemerkinnät varoituslaitteet kiertotiet viitoitus. Tieliikenneasetuksen 49 §:n mukaan liikenteen ohjauksesta tiellä tai sen läheisyydessä tehtävän työn vuoksi päättää se, jolla on oikeus asettaa tielle liikennemerkki. Liikenteellisesti merkittäviin työnaikaisiin liikennejärjestelyehdotuksiin kunta pyytää myös poliisin lausunnon. Vastuu työnaikaisista liikennejärjestelyistä ja niiden ylläpidosta kuuluu sille, jonka lukuun töitä tehdään. Työn tekijän on ennen työn aloittamista varmistettava, että liikennejärjestelyt on asianmukaisesti toteutettu. Työmaalla tulee olla henkilö, joka on perehtynyt liikennejärjestelyihin ja pystyy huolehtimaan järjestelyjen ajantasalla pitämisestä. Teetettäessä töitä urakoitsijalla liikennejärjestelyjen suunnittelu-, toteutus- ja ylläpitovastuu määritellään urakka-asiakirjoissa. Urakkaasiakirjaan on liitettävä rakennuttajan laatima työturvallisuuslainsäädännön edellyttämä asiakirja, ns. turvallisuusasiakirja, joka sisältää rakennushankkeen ominaisuuksista ja luonteesta aiheutuvat ja sen toteuttamiseen liittyvät tarpeelliset turvallisuustiedot. Asiakirjaan voidaan 113 liittää rakennuttajan vaatimukset työnaikaisista liikennejärjestelyistä. Jokaista erityistä liikennejärjestelyä vaativaa työkohdetta tai tiellä tehtävää työtä varten laaditaan suunnitelma, joka hyväksytään. Suunnitelma tehdään myös pienistä työmaista. Suunnitelmana voi toimia kopio työmaajärjestelyistä annetun erillisohjeen esimerkkikuva tarvittavine lisäyksineen. Yksinkertaisimmillaan tehdään sovituista järjestelyistä merkintä hankkeen pöytäkirjaan. Liikenneviraston tienpidon tekniset ohjeet on esitetty Liikenne tietyömaalla julkaisuissa ja liitteissä. Kuntien ohjeet on esitetty julkaisussa Ohjeet kaivantotöiden suorittamisesta katualueella. Suomen kuntaliitto on lisäksi antanut ohjeet rakennustyön aikaisista liikennejärjestelyistä kaduilla. Työmaita valvovat tienpitäjän nimeämät tarkastajat. Jos työmaakohta on epätyydyttävä, tarkastajat antavat luvan haltijalle kirjallisen huomautuksen, jossa on sanottu vian laatu ja korjauksen määräaika (yleensä 1 vuorokausi tai lyhyempi aika) uhalla, että tienpitäjä tekee työn itse ja laskuttaa urakoitsijaa. Liikenteelle vaaraa aiheuttavat järjestelyt on korjattava välittömästi. Taajamissa työmaat ovat usein muiden kuin tienpitäjän työmaita, esimerkiksi kaapeli-, johto- tai talonrakennustyömaita. Näissä kohteissa työnaikaisiin jalankulun ja pyöräilyn järjestelyihin ja työmaakohtien kuntoonsaattamiseen on kiinnitettävä erityistä huomiota. Kaivulupaan voidaan esimerkiksi liittää tienpitäjän hyväksymä liikenteenohjaussuunnitelma. Kaivulupaan kirjataan myös maininta mahdollisista painorajoituksista jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä. Työmaakohtien työnaikaiset liikennejärjestelyt ja työnjälkeinen viimeistely vaativat lisäksi tehokasta valvontaa, myös sanktiomenettelyä suositellaan. Myös muiden kuin tienpitäjän työmaille suositellaan sanktiomenettelyä siltä varalta, että työmaista aiheutuu jalankululle ja pyöräilylle haittaa, joka ei korjaannu huomautuksella. Liikenteelle haittaa aiheuttavista työkohteista tiedottaminen kuuluu tienpitäjälle. Tiedotuksella annetaan tienkäyttäjälle mahdollisuus toisen reitin valintaan. Paikallisista työkohteista on tarpeellista tiedottaa lehdistössä, radiossa sekä kohdetta edeltävällä tiedotustaululla. Erittäin merkittävistä työkohteista voidaan tiedottaa myös tiedotteita jakamalla. 114 5.7.2 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Työ jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä Jos liikkuminen jalankulku- tai pyöräliikenteen reitillä estyy, jalankulku- ja pyöräliikenteelle osoitetaan vaihtoehtoinen yhteys. Jalankulkuja pyöräliikenteelle on aina varattava oma tila myös lyhytaikaisissa töissä, jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän käyttö estyy vieressä tehtävän työn vuoksi. Tila voidaan rajata tällöin ajoradasta sulkupylväillä tai -puomeilla (ks. kuva 148). Nelikaistaisilla kaduilla voidaan yleensä sulkea reunimmainen ajokaista. Myös lyhytaikaisen työn aikana tilapäiset jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut väylät tulee päällystää tai rakentaa muuten niin tiivispintaiseksi, että pyörällä tai pyörätuolilla kulku on helppoa. Pyöräilyn pääreitti tulee päällystää aina silloin kun autoliikenteen väylä päällystetään työmaan kestosta riippumatta. Pieniä kaapeli- yms. kaivantoja päällystetään yleensä useita kerrallaan, joten kaivantojen kohdilla päällystäminen saattaa viipyä. Tällöin kyseiset kohdat on tilapäisesti tasoitettava heti kaivannon täyttämisen jälkeen siten, ettei tasoeroa jää olemassa olevan päällysteen reunan kanssa. Kaivantojen lopullisessa päällysteessä ei saa hyväksyä epätasaista saumakohtaa uuden ja vanhan päällysteen välillä. Myös kaivantojen täytön rakennekerrosten ja työsuorituksen tulee olla sellaisia, ettei väylän laatu ole huonompi kuin entinen. Valaistus pyritään säilyttämään työn aikana. Tarvittaessa kohteeseen järjestetään työn ajaksi tilapäinen valaistus. Kuva 148. Esimerkki merkitsemisestä kohteessa, jossa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän käyttö estyy työmaan vuoksi. Työkoneet, materiaalit ym. eivät saa merkittävästi häiritä kevyen liikenteen väylän käyttöä. Työnaikaiset järjestelyt tehdään siten, ettei niistä aiheudu kohtuutonta haittaa liikkumisesteisille ja näkövammaisille. Avoimet kaivannot on aidattava aukottomasti riittävän kauas sijoitetuin suojarakennelmin, jotta putoamisvaaraa ei ole. Suojarakennelma tehdään kahdesta vaakasuorasta puomista, joista ylemmän korkeus maasta on 900 mm, alemman 200 mm. Katutyökaivantojen yli kulkevien väliaikaisten siltojen on oltava tarpeeksi leveitä (vähintään 1,2 m) ja sellaisia, että ne voidaan vaivattomasti ylittää myös pyörätuolilla. Niissä tulee olla kunnolliset suojakaiteet molemmin puolin. Sillan kannessa ei saa olla yli 10 mm:n rakoja. Jos sillan kansi on levymäinen, tulee pinnan olla karhennettu liukastumisen estämiseksi. Jos jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä on päällystetty, myös työnaikainen väylä pitkäaikaisella työmaalla tulee päällystää samassa yhteydessä autoliikenteen väylän kanssa. Tienkäyttäjien liikkuminen työmaa-alueella tai vaaralliset oikaisut työmaa-alueen kautta on estettävä esimerkiksi verkkoaidalla. Talonrakennustyömailla jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan johtaa esimerkiksi katettuja käytäviä pitkin työmaan ohi. Näiden käytävien leveys tulee olla pyörätien kohdalla ≥2,0 m ja jalkakäytävän kohdalla ≥1,2 m. Tilapäiset suojatiet sijoitetaan liikenneturvallisuuden ja reittien jatkuvuuden mukaan edullisimpiin paikkoihin. Pyörätiellä pitkäaikaisesta työmaasta on aina varoitettava tietyömerkillä (142) ja/tai sulkupylväillä ja -puomeilla. Esimerkki pitkäaikaisen työn merkitsemisestä on kuvassa 149. Lyhytaikainen jalkakäytävällä tai pyörätiellä tehtävä työ ei yleensä vaadi erityisjärjestelyjä, jos työ ei aiheuta vaaraa tai haittaa väylän käyttäjille. Tällaisia töitä voivat olla esimerkiksi rummun sulatustyö tai suunnittelun aikainen mittaustyö. Lyhytaikaisessa työssä työn kestoaika on enintään yksi työvuoro. Työkohteesta varoitetaan kuitenkin tarvittaessa tielle asetettavalla varoituslaitteella. Tielle asetettavaa varoituslaitetta käytetään aina, kun työkohde on alamäen jälkeen tai näkemäesteen takana. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 149. Pitkäaikainen työmaa jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetulla väylällä. 115 116 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 6 Varusteet Jalankulun ja pyöräilyn alueet tulisi valaista käyttömukavuuden sekä liikenne- ja sosiaalisen turvallisuuden vuoksi. Väyliin liittyvät rakenteet ja kalusteet sijoitetaan siten, että ne eivät aiheuta törmäys- tai putoamisvaaraa. Rakenteiden ja kalusteiden tulee olla ympäristöön sopivia, kestäviä ja toimivia kaikille, myös liikkumisja toimimisesteisille henkilöille. Jalankulun ja pyöräilyn viherympäristön mittakaava on pienipiirteinen ja vaihteleva. 6.1 Valaistus Jalankulku- ja pyöräteiden sekä muiden jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen alueiden valaisemisesta on tässä luvussa esitetty yleisiä perusperiaatteita. Tievalaistuksen suunnittelusta on kerrottu tarkemmin Liikenneviraston (ent. Tiehallinto) Tievalaistuksen suunnittelu -ohjeessa. ta täydennettävä. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä tai sellaisena toimiva rinnakkaistie valaistaan erikseen sellaisella osuudella, jolla autoliikenteen ajoradan valaistus ei valaise riittävästi jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettua väylää. Tähän voi olla syynä paitsi väylien välinen etäisyys niin myös korkeusero tai peittävä kasvillisuus. Erillistä valaistusta ei välttämättä tarvita, jos jalankulkijoita tai pyöräilijöitä on vähän taikka liikennevirrat painottuvat kesäja päiväsaikaan. Erityisen hyvin valaistavia kohteita ovat suojatiet ja alikulut. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tai rinnakkaistien erillinen valaistus ei saa haitata päätien optista ja visuaalista ohjausta. Siksi erillinen jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän valaiseminen ennen autoliikenteen ajoradan valaisemista tulee harvoin kysymykseen. Tie tai katu tulisi valaista, jos vaatimukset jalankulun tai pyöräilyn erottelulle autoliikenteestä toteutuvat, mutta väylän toteutus siirtyy. 6.1.2 6.1.1 Valaistusluokat Valaistustarve Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitetut alueet tulisi yleensä valaista. Valaistus on tärkeää liikenneturvallisuuden ja sosiaalisen turvallisuuden vuoksi, jotta järjestelyt olisivat käytettävissä kaikkina vuoden- ja vuorokaudenaikoina. Valaistus myös korostaa reitin jatkuvuutta. Lisäksi taajamissa valaistuksella on merkittävä vaikutus esteettömän liikkumisympäristön toteuttamisessa. Valaistuksen suunnittelussa otetaan huomioon investointikustannusten lisäksi valaistuksen käyttö- ja huoltokustannukset. Kustannuksiin voidaan vaikuttaa valitsemalla valaistusluokka todellisen käyttötarpeen mukaan, vähentämällä valaistusta tiettyinä ajankohtina, käytettävän lampputyypin valinnalla tai käyttämällä ilmajohtoa ja puupylväitä maakaapelin ja teräspylväiden sijasta. Arvokkaat keskusta-alueet vaativat korkeatasoiset ja ympäristöön sopivat valaistusjärjestelyt, kun taas edullisempia vaihtoehtoja voidaan käyttää esimerkiksi maaseudulla ja ulkoilureiteillä. Useasti jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettu väylä sijoitetaan niin lähelle autoliikenteen ajorataa, että kumpikin väylä voi hyödyntää samaa valaistusta. Viereisen ajoradan valaistuksen riittävyys on kuitenkin tarkistettava valaistusteknisillä laskelmilla ja tarvittaessa valaistus- Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen alueiden valaistuksen taso määräytyy valaistusluokkien (K1-K6) mukaan. Valaistusluokkien valintaperiaatteet on esitetty taulukossa 21a. Taulukossa 21b on esitetty K-luokkien valaistustekniset mitoitusarvot. Taulukko 21a. Erilaisilla Jalankulun ja pyöräilyn väylillä ja alueilla käytettävät valaistusluokat (Tiehallinto 2006). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Taulukko 21b. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuilla väylillä ja alueilla käytettävien valaistusluokkien mitoitusarvot (Tiehallinto 2006). Vaakatason valaistusvoimakkuuden (Em) tulee täyttää asetetut mitoitusvaatimukset. Vaakatason valaistusvoimakkuuden sijasta mitoituksessa voidaan harkinnan mukaan käyttää puolipallovalaistusvoimakkuutta, mikä edesauttaa kolmiulotteisten kohteiden kuten esteiden, kohoumien ja kuoppien havaitsemista. Jos jalankulkijoille tarkoitetuilla alueilla halutaan vähentää rikollisuutta ja turvattomuuden tunnetta, vaakatason valaistusvoimakkuuden lisäksi mitoituksessa käytetään kasvojen tunnistamista helpottavaa puolisylinterivalaistusvoimakkuutta. Valaistuksen yhteydessä esiintyy kiusahäikäisyä ja näkemistä heikentävää estohäikäisyä. Heikkonäköiset kärsivät erityisesti häikäisystä ja tarvitsevat muita paremman kontrastin. Epämukavuuden tunteena koettavaa kiusahäikäisyä ei käytetä mitoitustekijänä tie- ja katuvalaistuksessa. Estohäikäisyn näkemistä heikentävä vaikutus on mitattavissa silmän kontrastinerotuskyvyn muuttumisena. Estohäikäisyn raja-arvot on ilmoitettu teille ja kaduille tarkoitetuissa ALvalaistusluokissa. Suunnistautuminen helpottuu, jos päivällä keskeiset kohteet ovat myös pimeällä hyvin havaittavissa. Häiritsevä sivuvalo kuitenkin vähentää tien jatkuvuuden ja esteiden havaitsemista, joten sitä tulisi vähentää käytettävissä olevin keinoin. Väylän pinnan luminanssi, eli se kuinka valoisalta pinta näyttää, riippuu sekä valaistusvoimakkuudesta että päällysteen heijastusominaisuuksista. Päällysteen heijastusominaisuuksia ovat vaaleusaste ja peilimäisyys. Mitä vaaleampaa päällyste on, sitä korkeampi luminanssi tietyllä valaistusvoimakkuudella saavutetaan. 6.1.3 117 Valaisinten sijoitus Valaisinpylväät ja valaisimet sijoitetaan siten, että tienkäyttäjä saa pimeällä oikean käsityksen väylästä ja sen lähiympäristöstä, väylän jatkuvuudesta ja linjauksesta, liikenteen ohjauslaitteista sekä muista liikennejärjestelyistä. Kuvissa 150–152 on esitetty esimerkkejä valaisimien sijoittelusta kaupunkiympäristössä. Kuva 150. Katujen ja aukioiden vaihtelu tulee näkyä myös pimeällä. Aukion keskellä tarvitaan yleensä vähemmän valoa kuin sen laitamilla. Kuva 151. Vesielementti on kaupunkikuvassa tärkeä tekijä, koska se antaa omaleimaisuutta ja tuo tunnelmaa. Erityisesti veden heijastusvaikutusta tulisi käyttää hyväksi. 118 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 152. Puistojen valaistus korkealta katujen tapaan estää valon pääsyn lehvästön läpi puistokäytäville. Toisaalta puut muodostavat umpinaisessa kaupunkirakenteessa tärkeän pehmentävän kontrastin, jota valon avulla tulisi korostaa esimerkiksi kohdevalaistuksella. Jalankulku- ja pyöräteiden valaistuksen suunnittelussa huomioon otettavia esteettisyystekijöitä ovat: valaistuslaitteet sulautuvat väylän lähiympäristöön sekä valoisana että pimeänä aikana valaistuslaitteiden mitat ovat oikeassa suhteessa väylään ja sen ympäristöön nähden. Järeät pylväät ja suuret valaisimet antavat raskaan vaikutelman. valaistus ei saa häiritsevästi valaista lähellä olevia rakennuksia ja asuntoalueita valaisin- ja pylväsjono on sopusoinnussa väylän suuntauksen kanssa pyöräilyväylillä maan pinnan valaistuksen tulee olla riittävä valaisin- ja pylvästyyppi korostaa väylän ympäristön luonnetta erityyppisten valaisimien ja pylväiden käyttöä samalla tieosuudella vältetään valon väriä ei saa muuttaa yhtenäisillä tiejaksoilla lukuun ottamatta erillisvalaistuja suojateitä. Suunnittelussa on tuotettava selkeitä kokonaisuuksia, joissa on yhtenäinen tyyli ja kalusteet. Kuva 153. Valaistuksen asennuskorkeuden tulee olla sopusoinnussa rakennusten korkeuden kanssa. Pylväsvälit mitoitetaan kyseiseen tarkoitukseen tehdyllä tietokoneohjelmalla. Pylväiden sijoittaminen aloitetaan pakkopisteistä, kuten liittymistä ja suojateistä. Erillisellä jalankulku- ja pyörätiellä käytetään yksirivistä reunasijoitusta ja yleensä 6 m asennuskorkeutta. Pylväs sijoitetaan enintään 1 m etäisyydelle väylän reunasta. Alamäen jälkeisissä kaarteissa pylväät sijoitetaan riskittömiin paikkoihin ja kauemmas väylän reunasta. 6.1.4 Valaisimet ja lamput Valaisintyyppi valitaan siten, että valaistusteknilliset vaatimukset täyttyvät ja valaisimen valonjako-ominaisuudet soveltuvat hankkeeseen mahdollisimman taloudellisesti. Valaisimen hyötysuhteen ja lampun valovirran aleneman tulee olla mahdollisimman korkea ja valaisimen tulee soveltua valittuun lampputyyppiin ja asennustapaan. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen väylien valaisimissa käytetään suurpainenatrium-, monimetalli- tai LED-lamppuja. Lampputyypin valinnassa otetaan huomioon valon väriominaisuudet sekä investointi- ja käyttökustannukset. Valon väri vaikuttaa liikenneympäristön ulkonäköön sekä jossain määrin havaitsemiseen ja häikäisyyn. Huono värintoisto heikentää liikenneympäristöä värien vääristyessä. Tällä on mer- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) kitystä muun muassa liikennemerkkien havaitsemiseen. Valkoista valoa tuottavan monimetallilampun värintoisto on hyvä ja vaaleankeltaista valoa tuottavan suurpainenatriumlampun kohtalainen. LED-lampuilla voidaan tuottaa halutun sävyistä valoa ja hyvälaatuisilla lampuilla värintoisto on hyvä. LED-lamppujen laadussa on vaihtelua. 6.1.5 Erityiskohteita Suojatien valaisun on oltava riittävä, samoin kuin pyörätien jatkeen silloin kun se ei ole kiinni ajoradassa. Ajoradan valaistuksen tulisi olla 50 m suojatien molemmin puolin vähintään ajoradan valaistusluokan AL3 mukainen. Jos valaistusluokka on alempi, suojatien valaistusta parannetaan lyhentämällä pylväsväliä tai asentamalla erillinen epäsymmetrinen suojatievalaistus. Jos useamman suojatien väli on pienempi kuin 100 m, koko tien valaistus parannetaan AL3-luokan mukaiseksi sekä tutkitaan, ovatko muut jalankulun ja pyöräilyn järjestelyt tarpeen tai voidaanko osa suojateistä poistaa. 119 Jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetut alikulut valaistaan omalla valaistuksellaan pimeään aikaan aina, kun käytävän pituus on suurempi kuin 7 m ja se liittyy valaistuun jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettuun väylään. Valaistusluokka on sama kuin muulla väylällä, mutta kuitenkin vähintään AE4. Alikulku valaistaan myös päivisin, jos käytävän pituus on vähintään kuusi kertaa leveys tai yli 25 m. Tätä lyhyemmät käytävät valaistaan, jos silta on kaareva, alikulkukorkeus on pieni tai alikulku ei saa riittävää valaistusta ympäristöstään taikka sen seinät ovat hyvin tummat. Jos alikulkukorkeus on poikkeuksellisen suuri, valaistus tarvitaan vasta edellistä pidemmässä käytävässä. Keskimääräisen valaistusvoimakkuuden Em tulee olla vähintään 100 lx ja yleistasaisuuden Uo vähintään 0,4. Valaisemattomalla jalankulku- tai pyörätiellä erillisen suojatievalaistuksen on ulotuttava jalankulku- ja pyörätiellä 50 m päähän suojatiestä. Valaistusluokkana jalankulku- ja pyörätiellä käytetään tällöin K3:ta, jos risteävän ajoradan nopeus on korkeintaan 50 km/h ja K2:ta, jos nopeus on tätä suurempi. Valaistulla tiellä linja-autopysäkit saavat yleensä riittävästi valoa päätien valaistuksesta ilman lisävalaisimia. Tällöin on tarkistettava, että pysäkin valaistustaso on luokan K4 mukainen. Jos päätien valaisimet ovat tien vastakkaisella reunalla, voidaan pysäkki valaista erikseen. Valaisemattoman tien pysäkit valaistaan yleensä vain silloin, jos ne ovat valaistun jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetun väylän tai suojatien yhteydessä tai runsasta henkilöliikennettä synnyttävän laitoksen läheisyydessä. Tällöin pysäkillä käytetään valaistusluokkaa K5. Suojatien kohdalla voidaan poiketa tien tavanomaisesta valon väristä, jos paikkakunnalla käytetään johdonmukaista vastaavaa valon väriin perustuvaa suojateiden merkitsemistapaa. Pääväylillä voidaan käyttää erillistä lisäsuojatievalaisinta molemmin puolin ajorataa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden näkyvyyden parantamiseksi (kuva 154). Asemaympäristöt ovat jalankulun, pyöräilyn ja ajoneuvoliikenteen solmukohtia, joiden valaistukseen varsinkin esteettömyyden kannalta liittyy paljon huomioitavia tekijöitä. Yleisiä ohjeita ja suosituksia asema-alueiden valaistukselle on annettu mm. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisussa 39/2006 Esteetön valaistus ja selkeät kontrastit asema-alueilla. Osalla tieverkosta käytetään valaistuksen himmentämistä tai yöaikaista valaistuksen sammuttamista energian säästökeinona. Mikäli tiellä on käytössä yösammutus, valaistusta ei kuitenkaan sammuteta vilkkaasti käytettyjen jalankulun ja pyöräilyn ylityspaikkojen kohdalla. Kuva 154. Erillisvalaistus suojatiellä. 120 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 6.2 Väyliin liittyvät kalusteet Kalusteiden ja varusteiden materiaalien ja muotojen tulee olla kestäviä ilkivaltaa vastaan ja töherrysten poiston on onnistuttava helposti ja edullisesti. Olennainen osa pyöräilyn järjestelyihin liittyvää kalustusta ovat pyörätelineet, jotka on käsitelty erikseen luvussa 7. Taajamaympäristöä kalustavat ja varustavat tienpitäjän lisäksi yritykset, yhteisöt sekä yksityiset tontinomistajat. Kokonaisuuden huomioon ottaminen sekä ajattomien mallien suosiminen saa useimmiten aikaan parhaan lopputuloksen. On suositeltavaa, että kunnat määrittelevät omat periaatteensa katukalusteille esim. design manualin muodossa, jotta katutilassa käytettävät varusteet olisivat yhdenmukaisia. toivat ja ohikulkijoille lukeman ilmoittavat laskimet sekä liikuntavälineet. Pyöräilyn aseman korostamiseksi ja mukavuuden lisäämiseksi voidaan liikenneympäristössä toteuttaa pyöräilylle tarkoitettuja erityisrakenteita: liikennevaloissa odotteluun tarkoitettu kahva tai jalkatuki pyöräkouru pyörän talutusta varten portaissa. Kalusteet, varusteet sekä kioskit sijoitetaan ja suunnitellaan niin, että: ne eivät aiheuta kiertoteitä eivätkä törmäysvaaraa ne eivät ole näkemäesteinä eivätkä häiritse kävelyä ja pyöräilyä läheisellä väylällä niissä ei ole teräviä ulkonevia osia. Törmäämistä portaisiin tai muihin esteisiin voidaan ehkäistä ohjaavalla reunatukilinjalla (kuva 156). Tavallisimpia kalusteita ovat penkit ja roskaastiat. Penkit sijoitetaan väylän ulkopuolelle miellyttäville ja rauhallisille paikoille. Penkit ovat tarpeen erityisesti alueilla, joilla liikkuu iäkkäitä tai liikkumis- ja toimimisesteisiä. Penkin päätyyn jätetään vapaata päällystettyä tilaa, johon esimerkiksi pyörätuolilla voi asettautua tai lastenvaunut tai polkupyörä voidaan sijoittaa (kuva 155). Penkit ankkuroidaan lujasti paikalleen, jos ne eivät ole niin painavia, että niitä ei voida siirtää ilkivaltaisesti. Kuva 156. Ohjaava reunatukilinja ennen portaita. Väylän yläpuolisten varusteiden ja rakenteiden tulee olla vähintään 2,2 metrin korkeudella. Näkövammaisten vuoksi suositellaan, että ulkonevan rakenteen alareuna on enintään 0,3 metrin korkeudella (kuva 157.). Kuva 155. Penkin päädyssä oleva vapaa tila. Roska-astioita sijoitetaan penkkien läheisyyteen sekä paikkoihin, joissa roskia voi olettaa syntyvän kuten kioskien ja linja-autopysäkkien läheisyyteen. Roska-astioita sijoitetaan myös vilkkaiden ulkoilureittien lepopaikoille. Muita varusteita ovat esimerkiksi polkupyörien pumput, pyöräilijöiden ja kävelijöiden määriä tilasKuva 157. Varusteiden ja rakenteiden sijainti väylän yläpuolella ja sivulla. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Erilaiset mainostelineet ja ylisuuret terassit aiheuttavat usein sekä törmäysvaaran että haittaavat kohtuuttomasti jalankulkua ja pyöräilyä. Niiden oikeaan sijoitteluun ja määrään on kiinnitettävä erityistä huomiota. 6.3 Materiaalit Päällysteen valintaan vaikuttavat: väylän käyttäjien tarpeet (taulukko 22) kaupunki- ja taajamakuva (päällyste sopivuus ympäristöön ja rakennuksiin) pintamateriaalin tehtävä toimintoja ohjaavana tai varoittavana (esimerkiksi väistämisvelvollisuuden ja/ tai väylän jatkuvuuden vahvistaminen) kunnossapidon edellytykset (esimerkiksi auraus tai mahdollisten alapuolisten rakenteiden korjaustarve). Taulukko 22. Käyttäjäryhmien näkökohtia pintamateriaaleihin (Tiehallinto 2004). Käyttäjäryhmä Tarve pinnoitteen laadulle AB, laatoitus, kiveykset, sora, Kävelijä kivituhka Juoksija, sauvakäve- Pehmeä piennar (nurmi, kivituhlijä ka) Pyöräilijä AB paras, kivituhka ja savisora AB paras, maksimi raekoko 6 tai Rullaluistelija 8 mm, jatkuva tasainen ja vaurioton päällyste AB paras, (vapaa ja perinteinen tapa) kivituhka ja pinnaltaan Rullahiihtäjä tasainen hiekka sekä kumirouhe soveltuvat Pehmeä päällyste; jalankulku- ja Ratsastus pyörätiellä AB parempi kuin kivituhka Hiihtäjä, (myös pot- Ei päällystevaatimusta, mutta ei kukelkkailija, pulkka) hiekoitusta talvella Rollaattorin, pyörätuolin käyttäjät sekä lastenvaunujen kans- Tasainen päällyste, AB suositelsa liikkujat tava, kiveys soveltuu Tasainen päällyste, AB suositelNäkövammainen tava, kiveys soveltuu, tummuushenkilö kontrastit Hengityselinsairas Pölyämätön ja kestävä päällyste 121 Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettujen väylien pintamateriaaleja ovat: asfalttibetoni (AB) avoin asfalttibetoni (painuma-alttiit tai muut vaikeasti kuivatettavat alueet) sorapäällyste (kulutuskerroksena sora, kivituhka tai kalliomurske) betonikiveys, betonilaatat pintaus luonnonkivilaatat, noppa- ja nupukivet värillinen päällyste. Jalankulkuvyöhyke Pyöräilyn pää- ja aluereiteillä käytetään pääasiassa asfalttibetonia, mutta voidaan käyttää myös tasaista kiveystä. Kivi- tai betonilaattoja pyöräteillä käytettäessä tulee varmistaa, että niiden pinta on sileä ja saumojen väliset pinnat tasaisia. Pyöräilyn paikallisverkolla ja jalankulkuväylillä voidaan käyttää myös muita ympäristön mukaisia päällysteitä. Nupu- ja noppakiviä voidaan käyttää herätepinnoitteina tai -raitoina paikoissa, joissa pyöräilijän pitää erityisesti varoa jalankulkijoita. Jos kuvioilla tai raidoilla ei haluta olevan herätevaikutusta, tehdään kuviot tasaisesta luonnonkivimateriaalista tai betonikivistä, jotta ne eivät olisi pyöräilijälle epämiellyttäviä. Jalankulkuväylän ja pyörätien välillä olevan erotteluraidan leveys on 0,2-0,5 m ja poikkeama muun päällysteen tasosta enintään 5 mm. Kun jalkakäytävä on ajoradan vieressä, suositellaan vähintään 0,5 m leveää erotteluraitaa. (Suraku 2008) Erottelukaista jalkakäytävän reunassa sekoittaa sen kuitenkin helposti jalankulku- ja pyörätiehen. Jalankulkualueilla ja –reiteillä, kuten aukioilla, toreilla ja pihakaduilla, voidaan käyttää asfalttibetonin lisäksi betoni- ja luonnonkivituotteita päällysteenä sekä rajaamiseen ja kuviointiin. Luonnonkivilaatat sekä noppa- ja nupukiveys soveltuvat ulkonäöltään ja vaikutelmaltaan historialliseen kaupunkikeskustaan, vanhojen rakennusten yhteyteen, toreille ja aukioille eli kaupunki- ja taajamakuvallisesti arvokkaille alueille kävely- ja pyöräilyreittien ulkopuolelle. Nupu- ja noppakivien muodostama pinta ei ole tasainen, kuten betonikivillä ja kivilaatoilla, joten ne eivät sovellu pääkävelyreiteille eivätkä pyöräteille. 122 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella Esteettömyys Pyöräilyn pääverkolla ja alueverkolla käytetään ensisijaisesti asfalttibetonia. Pyöräilyn paikallisverkolla ja jalankulkuväylillä voidaan käyttää myös muita ympäristön mukaisia päällysteitä. Jalankulkuvyöhykkeen ulkopuolella käyttäjäryhmät vaikuttavat päällysteen laatutasoon. Rullaluistelijan kannalta liikkumisympäristön laatutasoa tulee voida ennakoida. Asfaltoiduilla reiteillä ei tule olla sorapintaisia katkoksia. Lisäksi soraja asfalttipäällysteisten teiden risteyksessä on huolehdittava, ettei sora leviä asfalttipinnalle. Juoksijalle asfaltti on haitallisen kova alusta. Asfalttipintaisen väylän toiselle reunalle suositellaan jätettävän leveä murske-, sora-, kivituhkatai nurmipiennar ulkoilijoiden käyttöön. Kivituhka on ratsastajille paras pinta, mutta jos samalla väylällä on kävelijöitä ja pyöräilijöitä, tällöin asfaltti on suositeltavaa. (Tiehallinto 2004) Pinnoituksen esteettömyysvaatimuksiin vaikuttaa, onko alue esteettömyyden erikois- vai perustasolla. Rollaattorin, pyörätuolin, lastenvaunujen kanssa liikkuvien sekä näkövammaisten henkilöiden kannalta kulkupinnan tulee olla esteettömyyden erikoistasolla kova, tasainen ja luistamaton. Perustasolla pinnoitteen tulee olla kova tai melko kova ja luistamaton. Poikkeamat tasaisuudessa saavat olla enintään 5 mm ja laattojen saumat saavat olla enintään 5 mm leveitä. (Suraku 2008) Ulkoilutiet ja puistokäytävät Ulkoilutiet ja puistokäytävät tehdään yleensä kivituhkapintaisina. Kivituhkaa karkeampaa soraa ei pehmeytensä ja karkeutensa vuoksi suositella käytettäväksi. Ulkoilualueen ja puiston läpi kulkeva pyöräilyn pääreitti voidaan tehdä asfalttibetonin lisäksi myös kivituhkapintaisena. Pintauksia käytetään kohteissa, joissa pinnan väritykselle asetetaan erityisvaatimuksia. Luonnonmukainen pinta ja väritys sulautuvat hyvin maisemaan. Pintauksia käytetään paikoissa, joissa vesi aiheuttaa syöpymistä kivituhkapäällysteeseen. Opaslaatat ja varoitusalueet Esteettömyyden erikoistasolla käytetään näkövammaisen henkilön liikkumisen ohjaamisessa tai varoittamassa suojatiestä tai tasoeroista opaslaattoja (ohjaavia laattoja ja huomiolaattoja) sekä varoitusalueita. Huomiolaatta-alueella tai varoitusalueella merkitään suojatien jalankululle varattu kohta. Perustasolla käytetään vain varoitusalueita, jotka ovat valkoisesta luonnonkivestä tai betonikivestä tehtyjä. Ohjaavissa laatoissa, huomiolaatoissa ja varoitusalueissa tulee olla päällysteestä selvästi erottuva tummuus/materiaalikontrasti. Ohjaavien laattojen ja varoitusalueiden kanssa on suositeltavaa käyttää sulanapitojärjestelmää. (Suraku 2008) Ohjaavia laattoja ja varoitusalueita käytetään erityisesti keskusta-alueilla, joukkoliikenneterminaaleissa sekä pysäkeillä (esimerkki kuvassa 6.9). Pysäkeillä odotustilaan kulku ja sieltä poistuminen tulee olla vaaratonta ja helppoa kaikille käyttäjäryhmille. Tummuuskontrastiraita ja kohokuvio auttavat heikkonäköistä paikantamaan pysäkkikatosta ja ajoneuvoon nousukohtaa. Terminaalien läheisyyteen nouto- ja saattoliikenteen alueelta johdetaan turvallinen ja lyhin mahdollinen palvelu- tai informaatiopisteisiin, laitureille tai pysäkeille. Reitti opastetaan, kulkureitti merkitään opaslaattojen avulla ja erityisesti reitinvalintapisteet merkitään selkeästi. Reittien merkitsemisestä hyötyvät kaikki käyttäjäryhmät. (NVF 2011) Esimerkiksi muurit ja reunatuet toimivat luonnollisena ohjaavana linjana (kuva 158). Värierot ja varjostukset helpottavat näkövammaisia havaitsemaan muurin. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 123 Kuva 158. Esimerkiksi muuri voi toimia luonnollisena ohjaavana linjana. Värillinen päällyste pyöräväylillä Värillinen päällyste pyörätiellä tehostaa pyöräilyn erottelua jalankulusta ja pyöräkaistoilla autoliikenteestä sekä parantaa pyöräreitin havaittavuutta. Värillistä päällystettä käytetään paikoissa, joissa pyöräkaistaa tai tietä on tarvetta korostaa, esim. risteyksessä. Päällysteen väriksi suositellaan punaista. Värillistä päällystettä käytetään ainoastaan pyöräteillä ja -kaistoilla, ei yhdistetyillä jalankulku- ja pyöräteillä. Punaisen päällystemateriaalin käyttöä tulee välttää jalankulkualueilla, jos siitä saattaa aiheutua sekaannusta pyöräteihin nähden. Päällysteen on suositeltavaa jatkua värillisenä liittymän yli, mikäli se tukee väistämissääntöjä. Värillisen pinnan alku- ja loppupään tulee olla tasainen. Värillinen päällyste voidaan tehdä tiemerkintämaalilla tai -massalla. Maalipinta on edullisempi tehdä, mutta sen kestävyys on heikompi ja pinta kuluu nopeammin nastarenkaiden vaikutuksesta. Väri saadaan aikaan myös lisäämällä asfalttimassaan väriä antavia rautaoksideja tai käyttämällä värjättyä sideainetta. Punaisesta kiviaineksesta värittömällä sideaineella tehdystä asfalttipäällysteestä saadaan myös arvoalueille sopiva, hillitty värillinen pinta. Värillinen päällyste voi olla myös betonikivistä tehty. 6.4 Erityisrakenteet 6.4.1 Portaat Jalankulku- ja pyörätiet suunnitellaan ensisijaisesti siten, ettei portaita tarvita. Portaiden lisäksi on aina oltava vaihtoehtoinen portaaton yhteys. Portaat sijoitetaan paikkoihin, joissa ne lyhentävät huomattavasti kulkumatkaa. Tyypillisiä paikkoja ovat linja-autopysäkkien ja rautateiden liikennepaikkojen läheisyydessä olevat eritasoratkaisut sekä puistoihin liittyvät, vain kesäaikaan käytettävät reitit. Portaiden ja jalankulku- ja pyörätien risteyskohdassa rakenteen tulee helpottaa portaista tulevien ja jalankulku- ja pyörätiellä liikkuvien keskinäistä havaitsemista (kuva 159). Kuva 159. Portaiden ja jalankulku- ja pyörätien risteyskohta. Portaat sijoitetaan kulkureitin sivuun tai kohtisuoraan niitä vastaan, jotta niihin ei pudota vahingossa. Portaiden yläpäässä putoamisvaara 124 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) tulee tiedostaa. Suunnittelussa tulee ottaa huomioon erityisesti tapaukset, joissa ajoradan suuntaiselta jalankulku- ja pyörätieltä on vain porrasyhteys alikulkuun ja pyöräreitti on tilanpuutteen vuoksi johdettu muualta. Portaiden havaittavuuden helpottamiseksi askelmien etureunassa tulee esteettömyyden erikoistasolla olla aina 3-4 cm leveä, kulutusta kestävä tummuuskontrastiraita ja portaiden ylä- ja alapäässä huomiolaatta-alue. Perustasolla portaita korjattaessa voidaan hyväksyä myös vain ylimmän ja alimman askelman reunan merkitseminen. (Suraku 2008) Porrasaskelmissa ei saa olla ulkonevaa reunaa. Porrasaskelman pinnan tulee olla karkeaa materiaalia, joka ei ole märkänäkään liukas. Talvikunnossapito on otettava huomioon materiaa- lin valinnassa. Portaisiin tulee mahdollisuuksien mukaan asentaa sulatus tai kattaa ne. Avoimen portaan alle kävely tulee estää esimerkiksi kaiteella tai reunatuella ja vaihtuvalla pintamateriaalilla. (Suraku 2008) Portaiden mitoitus on esitetty kuvassa 160. Porrasaskelmien tulee olla identtisiä, vähintään 1,2 m leveitä. Portaan askelman nousu on 0,12-0,16 m. 1,2–1,5 metrin pituinen lepotasanne on suositeltava toteuttaa 10–15 askelman välein. (Suraku 2008) Suojakaide tarvitaan aina, jos tasoero on yli 0,5 m. Alle 0,5 m:n tasoeroissa tai portaiden keskikaiteena voidaan käyttää avokaidetta. (Suraku 2008) Kuva 160. Portaan ja luiskan mitoitus sekä käsijohteen sijoitus. 6.4.2 Luiska Luiska on tason vaihtoon tarkoitettu rakenne lähinnä pyörätuolilla tai lastenvaunujen kanssa liikkuville. Alle metrin korkeuseroissa se on ensisijainen vaihtoehto. Luiskan yhteydessä tulee olla myös portaat. Luiskat ovat suoria ja tarvittavat käännökset sijoitetaan välitasanteelle. Luiskassa tulee olla vähintään 50 mm korkea reunus, jos se on maanpinnan tason yläpuolella, ja rajoittuu seinään tai muuriin. Koneellisesti kunnossapidettävä luiska tulee olla vähintään 2,3 m leveä. Luiskan minimileveys on 0,9 m, mutta suositeltava leveys on vähintään 1,2 m. Kahden pyörätuolin kohdatessa leveys tulee olla vähintään 1,8 m. Luiskan mitoitus on esitetty kuvassa 6.11. (Suraku 2008) Luiskan suunnittelussa tulee huomioida kunnossapidon vaatimukset. Luiskat tulee mahdollisuuksien mukaan kattaa tai asentaa niihin sulatus. 0,9 metrin leveän luiskan tasanne tulee Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) olla vähintään 1,15x1,15 m, kun luiska kääntyy 90 astetta. Pyörätuolia varten kääntöympyrän halkaisijan tulee olla vähintään 1,5 m ja sähköpyörätuolille 2,5 m. Luiskan suosituskaltevuus on enintään 5 % ja enimmäiskaltevuus on enintään 8 %. Välitasanteen kaltevuus on 2 %. Pitkissä luiskissa, joiden kaltevuus on yli 5 %, tarvitaan 6 metrin välein vähintään 2 metrin pituinen suora välitasanne. Luiskan ylä- ja alapäähän tasanteille tulee toteuttaa varoitusalue. (Suraku 2008) 6.4.3 125 mahdollisuudet, kuten luiskan loiventaminen tai tasauksen laskeminen, jotta vältytään turhalta kaiteen rakentamiselta. Luiskissa tulisi kaiteen sijasta käyttää pensasistutuksia ja tarvittaessa molempia. Esimerkki kaiteen käyttökohteesta on esitetty kuvassa 162. Käsijohde Käsijohde toimii portaissa ja luiskissa jalankulkijan tukena. Käsijohteet sijoitetaan kahdelle korkeudelle (0,7 m ja 0,9 m) portaan tai luiskan molemmille puolille sekä yli 2,4 m leveissä portaissa tai luiskissa myös keskelle. Käsijohteen tulee jatkua yhtenäisinä myös välitasanteilla. Vähäliikenteisessä paikassa esteettömyyden perustasolla hyväksytään käsijohde vain yhdelle korkeudelle. Käsijohteen sijoitus on esitetty kuvassa 6.11 ja mittasuositus kuvassa 161. Käsijohteiden tulee jatkua vähintään 0,3 m yli portaan tai luiskan molempien päiden. (Suraku 2008) Kuva 162. Kaiteen käyttö jyrkän välikaistan yhteydessä. Kaidetyypiksi valitaan ympäristöön sopiva malli. Kaiteiden perustyypit on esitetty Liikenneviraston erillisessä ohjeessa. Kaidetyyppinä tulisi käyttää mallia, jota ei asennuksen yhteydessä tarvitse hitsata, jolloin vältetään kaiteen ruostevaurioita. Jos kaide on paikassa, jossa talviauraus tapahtuu suurella nopeudella, kaide perustetaan riittävän vahvasti ja varustetaan ajojohteella. Jalankululle ja pyöräilylle tarkoitettujen siltojen kaiteen minimikorkeus on 1,2 m. Suosituskorkeus on vähintään 1,4 metriä. Yli 13 metrin alikulkukorkeudelle kaiteen tulee olla korkeampi. (Liikennevirasto 2012b) Kuva 161. Käsijohteen mittasuositus. 6.4.4 Kaide Kaidetta käytetään yksin tai yhdessä käsijohteen kanssa jyrkissä tien tai kadun luiskissa (kaltevuus 1:1,5, korkeus > 3 m) ja vesistöluiskissa (korkeus > 1 m), tukimuureihin tai siltoihin yhdistettynä tai suojana hyvin lähellä kulkevaa autoliikennettä vastaan. Kaide sijoitetaan vähintään 0,25 m päähän väylän päällysteen reunasta. (Tiehallinto 2002) Kaide soveltuu alamäen jälkeen pyörätien varrelle vain erikoistapauksissa (silta tai tukimuuri), sillä se voi olla vaarallinen pyöräilijän suistuessa. Kaidetta harkittaessa tulisi selvittää myös muut Esimerkki kaiteen sijoittamisesta poikkileikkaukseen on esitetty kuvassa 163. 126 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Pyöräilijöille törmäysvaaran aiheuttavat ja liian kapean välikaistan vuoksi vaaralliset, liikennetilassa sijaitsevat pylväät voidaan merkitä sinivalkoisin huomioteipein. Pyöräilyn hidastinratkaisuja ja pyöräilyn mahdollistavan portin mitoitus on esitetty kohdassa 9.3. 6.5 Vihersuunnittelu ja maisemointi Vihersuunnittelu pitää sisällään jälkikäteen toteutettavaa vehreyttämistä sekä jalankulkuja pyöräteiden sijoittamista maisemaan olemassa olevan luonnonympäristön ehdoilla. Jalankulku- ja pyörätiet linjataan ensisijaisesti siten, että kauniit maisemapaikat voidaan nähdä, ei ajorataa seuraten. Kuva 163. Jalankulku- ja pyöräteiden kaiteen sekä yhdistetyn tie- ja putkikaiteen sijoittaminen poikkileikkaukseen. 6.4.5 Kuivatusrakenteet Sadevesikaivoja ei tule sijoittaa pyörätielle ja kaistoille, sillä ne haittaavat pyöräilyä pakottaessaan väistöliikkeisiin. Jos kaivo kuitenkin sijoitetaan pyörätielle, käytetään päällysteen varassa kelluvaa kansistoa, jotta routa ei aiheuttaisi päällysteen ja kannen välille korkeuseroja. Sadevesikaivojen kansien tulee olla tukevasti paikallaan pysyviä, kannen rakojen kapeita ja poikittain ajosuuntaan nähden. 6.4.6 Ajoesteet Autojen ajoesteet voivat olla pollareita, portteja tai mahdollisia muita rakenteita. Siirrettäviä ”betoniporsaita” ei käytetä kuin tilapäisjärjestelyissä. Pysyvien ajoesteiden on oltava ympäristöön sopivia rakenteita. Niiden tulee yleensä olla avattavia tai siirrettäviä kunnossapidon ja hälytysajoneuvojen liikkumisen mahdollistamiseksi. Pollareiden suositeltava korkeus on 0,9 m. Pollarivyöhykkeelle tulee toteuttaa 0,2-0,5 m leveä varoitusalue. Liikennealueiden vihersuunnittelulla on suuri vaikutus kaupunki- ja taajamakuvan muotoutumisessa sekä liikkumisympäristön laatuun. Viherkaistat ja istutukset suojaavat pyöräilijöitä ja kävelijöitä autoliikenteen päästöiltä ja melulta ja niiden avulla voidaan vaikuttaa autoliikenteen ajonopeuksiin. Viherympäristön suunnittelussa käytetään hyväksi olevan ympäristön erityispiirteitä. Kauneimmille maisemakohdille tulisi sijoittaa levähtämis- ja istumapaikkoja. Jalankulku- ja pyöräteiden viherympäristö suunnitellaan siten, ettei se haittaa liikenteellistä toimivuutta esimerkiksi peittämällä näkemiä (näkemävaatimukset on esitetty luvuissa 3.2.1 ja 4.2.1). Viherympäristö suunnitellaan pienipiirteiseksi ja vaihtelevaksi, sillä jalankulkijan etenemisnopeudella havaitaan jokainen pieni yksityiskohta lähiympäristön kasveissa ja pinnoitteissa. Vihersuunnittelussa tulee ottaa huomioon sosiaalinen turvallisuus. Liikenteellisesti tärkeät sekä erityisesti pimeän aikaan käytettävät reitit, joille ei ole vaihtoehtoista sosiaalisesti turvallista reittiä, suunnitellaan reunoiltaan läpinäkyviksi ja avataan ne muihin toimintoihin, kuten toisille liikenneväylille tai asutusalueille. Vihersuunnittelussa tulee huomioida esteettömyysnäkökohdat. Viherrakentamisessa tulee suosia ruohokasveja ja välttää allergisoivien, piikkisten tai myrkyllisten kasvien käyttöä (Tiehallinto 2004). Pensaiden lakoaminen syk- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) syisin sateella kaventaa jalankulku- ja pyöräteitä. Jalankulku- ja pyörätietä ei tule sijoittaa tontin rajaan kiinni varsinkaan oleskelupihojen kohdilla, jotta väliin mahtuu näkösuojaistutuksia ja tontilta tultaessa saadaan riittävä näkemä väylälle. Esimerkkejä kasvillisuuden merkityksestä näkösuojana on kuvassa 164. 127 tarvittaessa raivata auki. Istutettavien taimien tulee olla riittävän suuria, jotta niillä olisi taajamakuvallista vaikutusta, eivätkä ne olisi ilkivallalle alttiita. Puuriveillä tai kujanteilla voidaan korostaa reitin jonkin osuuden arvoa ja antaa reitille puistomainen tuntu. Väylää voidaan rajata pensasalueilla ympäröivästä maastosta. Tiheällä pensastolla voidaan korvata kaiteita jyrkkien luiskien kohdilla sekä estää oikomista vaarallisilla tien kohdilla. Myös maaston muotoilulla, kuten kumpareilla tai ojilla voidaan ohjata käyttäjiä pysymään reiteillä. Pensasistutukset voivat olla kohokohtia reitin varrella tai korostaa risteysalueen laatutasoa. Riittävät näkemät on kuitenkin saavutettava. Pensaslajeja on käytettävissä maan pintaa pitkin kasvavista kolmimetrisiin. Nurmilla ja niityillä viherretään pääasiassa keskikaistoja, luiskia ja reuna-alueita. Väylän tilavaraus ei saa olla liian suuri epämääräisten reuna-alueiden välttämiseksi. Säilytettävä kasvillisuus suojataan rakennusaikana hyvin. Talvikunnossapidon osalta otetaan huomioon sekä koneiden liikkumistilan että lumen säilytyksen vaikutus kasveihin. Jos lumen välivarastoksi tarkoitetut alueet halutaan istuttaa, ne nurmetetaan tai istutetaan talveksi kuihtuvilla perennoilla tai muulla matalalla kasvustolla. Kuva 164. Kasvillisuuden käyttö näkösuojana. Ulkoilualueilla useimmat kokevat miellyttäväksi vaihtelevan ja rehevän kasvillisuuden. Taajama-alueidenkin ulkoilureitillä voi kokea olevansa luonnon keskellä, kun asutusta ja muuta maankäyttöä näkyy mahdollisimman vähän. Näkymiä kauniisiin maisemakohteisiin avataan paikoitellen. Tiiviissä keskustoissa kasvillisuudella on täydentävä ja pehmentävä rooli. Istutuksia käytetään sekä ympäristön kohentamiseen että korostamaan tärkeitä kohtia väylän varrella. Viherympäristöä suunniteltaessa olemassa olevan kasvillisuuden tilanmuodostusta voidaan vahvistaa uusilla istutusryhmillä. Näkymien säilyminen taajaman sisällä ja sieltä ulos tulee turvata. Vanhoja näkymiä voidaan 128 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 7 Pyöräpysäköinti 7.1 Pyöräpysäköinnin suunnittelun lähtökohdat Pyöräpysäköinti on oleellinen osa pyöräilymatkaa ja pyöräilyyn liittyvää infrastruktuuria. Pyöräpaikkojen puuttuminen tai alimitoittaminen johtaa usein pyörien pysäköimiseen epävirallisille paikoille, mikä voi vaikeuttaa muiden liikkujien liikkumista. Ilmiö on kuitenkin yleinen, sillä pyöräpysäköinnin tarjonta ei aina vastaa paikkojen kysyntää, joka voi olla myös piilevää. Hyvin järjestetty pyöräpysäköinti voi synnyttää kysyntää. Erityisesti joukkoliikenneasemilla ja –terminaaleissa hyvin järjestetty pyöräpysäköinti voi lisätä sekä pyöräilyn että joukkoliikenteen kulkutapaosuuksia (Salo 2000). Pyöräpysäköinnissä ratkaisevassa osassa ovat pysäköinnin sijoittelu ja pysäköinnin keston tunnistaminen. Pyöräpysäköintipaikkojen tulee sijaita mieluummin hajautetusti kuin yhteen paikkaan keskitetysti käyttäjien reitit ja tulosuunnat huomioon ottaen mahdollisimman lähellä palvelua.. Pysäköintiaika vaikuttaa pysäköintitavan valintaan ja vaadittaviin ominaisuuksiin. taa pyöräpaikkojen käytön myös talvella. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä lyhyt etäisyys kohteeseen ja helppokäyttöisyys sekä pyörien järjestyksessä pysyminen ovat etusijalla. Talvikunnossapidon kannalta parhaita ovat maasta irti olevat telineet. 7.2 Pyöräpysäköinnin kysynnän ja tilantarpeen arviointi Uudiskohteissa pyöräpysäköinnin tarve arvioidaan jo yleis- ja asemakaavavaiheessa, jotta pyöräpysäköinnille osataan varata riittävästi tilaa keskeisiin kohteisiin myöhempää suunnittelua ja budjetoimista varten. Tärkein ja toimivin keino riittävien ja toimivien pyöräpysäköintiratkaisujen järjestämiseen on kaupungin tai kunnan rakennusjärjestys, jossa ohjeistetaan pyöräpysäköinnin määrää ja laatua. Pyöräpysäköinti tulee kytkeä kunnassa osaksi rakennusnormeja autopysäköinnin vaatimusten rinnalle, jotta pyöräpysäköinnin järjestämistä voidaan paremmin valvoa ja edistää. Myös rakennusluvissa voidaan antaa tarkempaa ohjeistusta muun muassa pysäköintipaikkojen laadusta, kattamisesta ja sijoittelusta. Rakennusjärjestyksessä voidaan antaa ohjeistuksia myös hylättyjen pyörien poistamiseksi. Esimerkki: Pysäköinnin luonteesta riippuen pyörien pysäköintiin ja säilytykseen on olemassa hyvin moninaisia ratkaisuja aina yksittäisistä telineistä pyöräkaappeihin ja valvottuihin sisätiloihin tai automaattisiin säilytysjärjestelmiin asti. Pyöräpysäköinti tulee aina suunnitella kohteen mukaan, sillä samat ratkaisut eivät aina sovellu kaikille alueille. Yleisimmin pyörät pysäköidään pyörätelineisiin, joiden tulee sijaita kohteissaan niin, että ne eivät haittaa muuta liikennettä. Toisaalta pyörien on hyvä olla sosiaalisen valvonnan kohteena eli niin, että lähellä on jalankulkua. Runkolukittavissa telineissä pyörät ovat ns. rengastelineitä paremmin suojassa varkauksilta. Ilkivallalta suojaavat paremmin lukittavat kaapit, kameravalvonta ja pysäköintitalot. Pyöräpysäköintipaikkojen kattaminen tai sisätilojen hyödyntäminen tulisi olla peruslähtökohta erityisesti pitkäkestoisessa pysäköinnissä. Kattaminen helpottaa myös pysäköintipaikkojen kunnossapidettävyyttä ja mahdollis- Mm. Kangasalla ja Turussa on käytössä rakennusjärjestykset, joissa on määräykset koskien polkupyörien pysäköintiä ja säilytystä. Esimerkiksi Turussa asuinrakentamisessa tulee varata kaksi pyöräpaikkaa/asunto ja suunnitelma tilojen sijoituksesta on esitettävä rakennuslupahakemuksen yhteydessä. Pyöräpysäköinnin tarvetta arvioitaessa suuntaa antavana arviona käytetään seuraavalla sivulla olevan taulukon 23 mitoitusarvoja eri toiminnoille ja alueille. Arviota tarkennetaan tarvittaessa referenssikohteesta saatujen tietojen avulla. Referenssikohdetta käytettäessä on kuitenkin huomioitava alueiden väliset erot muun muassa liikkumistottumuksissa. Pyöräpysäköintipaikkojen sijainti, telineiden toimivuus ja mitoitus sekä opastus vaikuttavat pyöräpysäköintipaikkojen lopulliseen käyttöasteeseen. Tarvittavien paikkojen määrä arvioidaan laajentumisvaran vuoksi ylöspäin pyöristäen. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Pyöräpysäköintiin on varattava reilusti tilaa. Riittävän väljäksi suunniteltu pyöräpysäköintialue helpottaa kunnossapitoa ja mahdollistaa 129 tarvittaessa pyöräpaikkojen lisäämisen jälkikäteen. Esimerkki: Jyväskylän kaupunki on ottanut käyttöön periaatteellisen asemakaavamääräyksen polkupyöräpysäköinnin mitoituksesta liike- ja toimistotiloille ydinkeskustaan, jossa kiinteistön tulee osoittaa 1 polkupyörän pysäköintipaikka jokaista 200 k-m2 kohden. Polkupyöräpysäköinnistä tulee vähintään 50 % osoittaa 1. kaupunginosan yleisiin pyöräpysäköintipaikkoihin, jolloin pyöräpysäköintipaikkoihin sijoitettavien polkupyöräpaikkojen määrästä saa vähentää 30 %. Kuva 165. Pitkäaikaista pyöräpysäköintiä Hyvinkään raideliikenneasemalla. Esisuunnitteluvaiheessa tilantarpeen mitoitta2 vana arvona käytetään 2,5 m / pyöräpaikka. Mitoitusta tarkennetaan, kun alueen suunnittelu sekä pyöräpysäköintiin liittyvät muut tekijät tarkentuvat. Lopulliseen pyöräpysäköintiratkaisun tilantarpeeseen vaikuttavat muun muassa pyörien pysäköintikulma, pysäköintiväli sekä vapaan tilan tarve pyörän takana. Tarkemmasta mitoituksesta on kerrottu kappaleessa 1.5. Olemassa olevassa infrastruktuurissa nykyisten pyörätelineiden kapasiteettia tulee seura- ta, jotta saadaan selville pysäköintiratkaisujen riittävyys. Pyöräpysäköinnin riittävyyttä arvioidaan havainnoimalla niin telineissä kuin niiden ulkopuolellakin olevien pyörien määrää. Kohteen nykytilan seuraaminen ei aina anna oikeata kuvaa pyöräpysäköinnin kysynnästä, sillä pysäköinti-infran rakentaminen lisää pyöräpysäköinnin kysyntää huomattavasti. Uusia pyöräpysäköintikohteita mietittäessä luotettavin arvio kysynnästä saadaan sijoittamalla kohteeseen väliaikaiset pyörätelineet ja seuraamalla niiden käyttöä ja käyttöasteen kehittymistä. Taulukko 23. Pyöräpysäköinnin suositeltavat mitoitusarvot eri toiminnoille. Toiminto, alue tai rakennustyyppi Asuinkiinteistöt Nuorten asunnot Iäkkäiden asunnot Työpaikat Suositeltava mitoitus 2 2,5 kpl/100 k-m asuinpinta-ala 1 kpl/asukas 0,5 kpl/asukas 0,4 kpl/työntekijä Kaupat ja kauppakeskukset 2 kpl/100 k-m Kirjastot, museot, konserttisalit, elokuvateatterit ja teatterit Hotellit ja ravintolat 0,25 kpl/istumapaikka ja 0,4 kpl/työntekijä Urheilu- ja liikuntapaikat Virkistysalueet 0,6 kpl/päivittäinen kävijä ja 0,4 kpl/katsoja 2-4 kpl/10 vierailijaa Koulut (peruskoulu ja lukio) Muut oppilaitokset 1 kpl/oppilas ja 0,4 kpl/työntekijä 0,5 kpl/oppilas ja työntekijä Joukkoliikennepysäkit ja -terminaalit Asemat 1 kpl/10 matkustajaa ruuhka-aikaan (klo 06:00-09:00) 20-30 % päivittäisestä matkustajamäärästä, minimi 10 kpl 2 1 kpl/15 asiakaspaikkaa ja 0,4 kpl/työntekijä 130 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 7.3 Pysäköinnin sijoittelu Pyöräpysäköintipaikat sijoitellaan siten, että ne sijaitsevat mahdollisimman lähellä kohdetta ja käyttäjän päälähestymissuunnan varrella. Pysäköintipaikkojen tulee lisäksi sijaita mahdollisimman näkyvällä ja loogisella paikalla ja yleensä samassa tasossa kulkureitin kanssa. Pysäköinnin kestolla on olennainen vaikutus pysäköinnin sijoitteluun ja ominaisuuksiin. Kuvassa 166 on esitetty pyöräilijän hyväksymä etäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen. Taulukkoon 24 on koottu pyöräpysäköinnin vaatimuksia, ratkaisuja ja sijaintitarpeita eri pituisessa pysäköinnissä. Kuva 166. Pyöräilijän hyväksymä etäisyys pysäköintipaikalta kohteeseen (suomennettu lähteestä The Danish Cyclists Federation 2008). Taulukko 24. Yhteenveto pyöräpysäköinnin vaatimuksista, ratkaisuista ja sijainnista (Vaismaa et al. 2011). Vaatimukset Ratkaisut Sijainti Lyhytaikainen pysäköinti < 30 min Määränpään läheisyydessä Lyhytaikainen pysäköinti 30 min–4 h Määränpään läheisyydessä Nopea Nopea Ei tarvetta lukita pyörää rungosta Mahdollisesti tarve lukita pyörä rungostaan Pyöräteline pysä- Yön yli pysäköinti Turvallinen Pyörän lukitusmahdollisuus rungosta Vartioitu Pyöräteline, johon pyörän saa lukittua kiinni Katoksellinen Katoksellinen Pyörän lukitseminen rungostaan telineeseen Lukittu ja/tai vartioitu Mahdollisesti katos Mahdollisesti valvottu pysäköintitila Keskusta-alue Keskusta-alue Työpaikat Asuinalueet Kauppa-alueet (pääsisäänkäynnin yhteydessä) Kauppa-alueet Oppilaitokset Ravintolat Koulut Vapaa-ajan paikat Joukkoliikennepysäkit ja –terminaalit tarvittaessa maantason ylä- tai alapuolella, edellytyksenä väljät ja selkeät kulkutiet Joukkoliikennepysäkit ja – terminaalit tarvittaessa maantason ylä- tai alapuolella Hajautettu pyöräpysäköinti Sosiaalisesti valvottu ja hyvin valaistu paikka Maanpinnan tasolla Muuta Kokopäiväinen köinti Turvallinen Maanpinnan tasolla Pyörän lukitusmahdollisuus rungosta Pyörien pysäköinti- ja säilytyspaikat on sijoitettava niin, ettei niistä ole haittaa muulle liikenteelle, mutta ovat kuitenkin sosiaalisen valvonnan piirissä ja lähellä kohteiden sisäänkäyntejä. Pyöräpysäköintipaikkojen tulee sijaita pyöräilijän reitin varrella eri suunnista saavuttaessa. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Lyhytkestoisella pysäköinnillä tarkoitetaan esimerkiksi kauppojen, ostoskeskusten tai ravintoloiden yhteydessä tapahtuvaa pysäköintiä, jossa pyörien oletetaan olevan pysäköitynä enintään muutamia tunteja. Näissä kohteissa pysäköintipaikat sijoitetaan yleensä enintään 30 metrin etäisyydelle kohteesta. Lyhytkestoisessa pysäköinnissä on harvoin tarvetta järeisiin ratkaisuihin, sillä sosiaalinen turvallisuus on näillä alueilla hyvä. Lyhytkestoiset pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan katutasoon. Vilkkailla tai kapeilla liikekaduilla pysäköintipaikat voidaan sijoittaa läheisille kaduille (taulukko 25). 131 Lyhytaikaisessa pyöräpysäköinnissä pysäköintipaikan etäisyyden kasvaessa kohteesta pysäköintipaikkojen käyttöaste vähenee ja pyöriä pysäköidään epävirallisille pysäköintipaikoille, joissa ne voivat hankaloittaa muiden kadunkäyttäjien liikkumista. Pyöräpysäköinti tulisi sijoittaa mieluummin hajautetusti ympäri keskustaa pienempiin yksiköihin lähelle kohteita kuin rakentaa yksi suuri pysäköintialue. Pyöräpysäköinnin tulee sijaita pyöräreitin varrella, jotta pyöräilijä ei joudu ajamaan määränpäänsä ohi pysäköinnin vuoksi ja kävelemään takaisin päin. Taulukko 25. Lyhytaikaisen pyöräpysäköinnin sijoitteluperiaatteet. Kohde Liike- ja ostoskadut Pysäköinnin sijoittelu Pysäköinnin hajauttaminen kadun varrelle liikkeiden sisäänkäyntien yhteyteen Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille paljon kysyntää) Kävelykadut Pysäköinnin hajauttaminen kävelykadun varrelle liikkeiden sisäänkäyntien yhteyteen Risteäville kaduille (toissijaisesti, mikäli pyöräpysäköinnille paljon kysyntää) Huomioitavaa Risteäville kaduille sijoitettujen pyöräpysäköintipaikkojen tulee olla ensisijaisia paikkoja laadukkaampia. Jalkakäytävälle sijoitetut pyöräpysäköintipaikat eivät saa haitata muiden kadunkäyttäjien liikkumista. Kävelykatujen alkamis- ja päättymiskohtiin Muut kadut ja taajaman keskustatiet Liikkeiden, pysäkkien sekä pyöräpysäköintiä synnyttävien palveluiden läheisyyteen Kuva 167. Keskustoissa lyhytaikaista pysäköintiä palvelevat pyöräpysäköintipaikat sijoitetaan pääsääntöisesti liikkeiden edustoille (Jyväskylä). 132 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 168.Kokopäiväisessä pysäköinnissä pysäköinnin tulisi olla säältä suojattua ja turvallista (esimerkki Kaarinasta maantien 110 varrella sijaitsevalta joukkoliikennepysäkiltä). (Kuva Reijo Vaarala) Kokopäivä- tai yöpysäköintipaikoille on kysyntää erityisesti työpaikkojen, koulutuslaitosten ja joukkoliikenneterminaalien yhteydessä sekä esimerkiksi liityntäpysäköintikohteissa. Pidempikestoisessa pysäköinnissä käyttäjä on usein valmis jättämään pyöränsä kauemmaksi kohteesta tai jatkoyhteydestä edellyttäen, että pyöräpysäköinnin laatutaso (lähinnä turvallisuus) on riittävä. Yhteyksien sekä opasteiden varsinaiseen määränpäähän tulee olla selkeät. Pyöräpysäköintipaikkoja ei tule kuitenkaan pitkäkestoisessakaan pysäköinnissä yleensä sijoittaa 100 metriä kauemmaksi kohteesta. Asuinalueiden pyöräpysäköintijärjestelyt tulee ottaa huomioon jo maankäytön suunnittelussa siten, että ne ovat kilpailukykyisiä autoliikenteen järjestelyiden kanssa. Pyöräpysäköintijärjestelyiden tulee olla laadukkaita ja sijaita ovien läheisyydessä. Kuva 169. Esimerkki pitkäkestoisesta pysäköintipaikasta rautatieasemalla, Houten, Alankomaat (kuva Matti Hirvonen) Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 7.4 Liityntäpysäköinti Liityntäpysäköinti on luonteeltaan pitkäkestoista pysäköintiä. Liityntäpysäköintijärjestelyihin panostamalla voidaan parantaa joukkoliikenteen saavutettavuutta ja kilpailukykyä. Liityntäpyöräilykohteina suosituimpia ovat joukkoliikenneterminaalit, linjojen pääteasemat ja vilkkaat bussipysäkit kuten runkolinjojen vaihtopysäkit ja pikavuoropysäkit, sijainnista ja maankäytöstä riippuen myös tavalliset maantiepysäkit. (Vesanen 2008) Liityntäpysäköintipaikkojen sijainti on tärkeää, sillä joukkoliikenteeseen siirtyvällä on menomatkalla useimmiten kiire. Tulomatkalla liityntäpyöräilijä on valmiimpi poikkeamaan reitistään hakeakseen pyöränsä hieman kauempaakin. Suurin osa pyöräpaikoista tulee kuitenkin sijaita enintään 50 metrin säteellä jatkoyhteydestä. Pyöräpaikkojen tulisi sijaita lähempänä asema-aluetta kuin autopaikkojen. Isommissa kohteissa, joissa lähtö- ja tuloalue sijaitsevat kaukana toisistaan, pyöräpysäköintipaikkoja hajautetaan sopiviin paikkoihin eri puolille liityntäpysäköintialuetta joko käyttäjän meno- tai tulomatkan varrelle (kuva 170). 133 len tehtävät liityntämatkat ovat yleisimmin pituudeltaan 0,5-3 km. Liityntämatkat voivat olla kuitenkin huomattavasti pidempiäkin, mikäli kohde on riittävän houkutteleva. Kohteen houkuttelevuutta lisäävät muun muassa: hyvä joukkoliikennetarjonta pyöräilylle suotuisa infrastruktuuri muut oheispalvelut, kuten kioskit, kaupat, ravintolat ja liikerakennukset. Liityntäpysäköintialueella tulee olla riittävästi pyöräpysäköintipaikkoja ja sen kunnossapidosta on pidettävä huolta, jotta alue säilyy siistinä ja houkuttelevana. (Vesanen 2008) Rautateiden henkilöliikenneasemilla vähintään puolet pyöräpaikoista tulisi olla runkolukittavia ja vähintään puolet katettuja. Katettu pyöräpaikka voi olla joko pyörien pysäköintialue tai suurempi katettu tila. (Liikennevirasto 2010a) 7.5 Pyörän pysäköinti- ja säilytysratkaisut Pyöräpysäköinti järjestetään tavallisimmin pyörätelineillä ja erillisillä pyöräkatoksilla. Pyörätelineistä on olemassa useita erilaisia malleja ja yhdistelmiä. Toimintaperiaatteeltaan telineet voidaan jakaa kolmeen eri kategoriaan: telineet, joihin pyörä tukeutuu rungollaan (putki-, pylväs- ja kaaritelineet) rengastelineet (perhostelineet, betoni/kivitelineet) muut telineet (runkoon ja renkaaseen tukeutuvat telineet sekä muut erikoistelineet, kuten ohjaustankotelineet ja kerrostelineet). Kuva 170. Liityntäalueilla pyöräpysäköinnin sijoittelussa on huomioitava käyttäjien meno- ja paluureitit (HSL 2010). Liityntäpysäköintikohteessa pyöräpysäköinnin kysyntää peilataan liityntäkohteen vaikutusalueen väestöpohjaan ja joukkoliikennetarjontaan. Liityntäkohteen vaikutusalue riippuu muun muassa yhdyskuntarakenteesta ja kohdetta ympäröivästä infrastruktuurista. Pyöräil- Telineissä, joihin pyörä tukeutuu rungollaan pyörä nojaa rungostaan telinettä vasten, johon se voidaan myös lukita pyörän omalla irtolukolla. Telinemalleja on olemassa sekä leveitä kaiteen mallisia että kapeita pylvään mallisia telineitä. Useimmiten yhteen telineeseen kiinnitetään kaksi pyörää. Telineet asennetaan maahan yleensä kiinteästi, jolloin ne vievät maanpinnasta vain vähän tilaa. Runkotelineet sopivat yleensä hyvin erityyppisiin ympäristöihin ja niitä voidaan myös tarvittaessa muotoilla yhteensopivaksi muiden kalusteiden kanssa. 134 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Rengastelineessä pyörä tuetaan tai kiinnitetään telineeseen etu- tai takapyörästään. Monet mallit asennetaan joko maahaan, seinään tai kaiteeseen. Seinä- ja kaidekiinnitys antavat paremman tuen pyörälle ja helpottavat huomattavasti pysäköintialueen kunnossapitoa. Kiinnityksessä on olennaista, että telineet eivät siirry paikaltaan pyörätelineen käytön tai ilkivallan seurauksena. Vaakasuoria rengastelineitä ei suositella ensisijaiseksi pyöräpysäköintiratkaisuksi, sillä etupyörä/-vanne voi vaurioitua siinä. Muut telineet ovat useimmiten runko- ja rengastelineiden yhdistelmiä tai muita erikoismalleja, kuten ohjaustankotelineitä tai kaksikerrostelineitä. Ohjaustankotelineitä ei suositella pyöräpysäköintiin niiden antaman huonon tuen vuoksi. Kaksikerrostelineitä käytetään pääosin pitkäaikaiseen pysäköintiin sisätiloissa. Telineetöntä pysäköintiä ei tule käyttää kaupunkimaisessa ympäristössä ensisijaisena pyöräpysäköintiratkaisuna, sillä kaikissa pyörissä ei ole tukijalkaa tai tukijalka ei pidä pyörää kunnolla pystyssä. Lisäksi yhden pyörän kaatuminen saattaa telineettömässä ratkaisussa kaataa ja rikkoa muut pyörät. Telineettömiä paikkoja voidaan kuitenkin sijoittaa pyörätelineiden viereen esimerkiksi tavarapyöriä varten. Alueilla, joilla sesonkivaihtelu on suurta, kuten uimarannat, on suositeltavaa varata telinepaikkojen lisäksi reilusti telineetöntä pysäköintitilaa. Telinemallien ominaisuuksia on kuvattu tarkemmin taulukossa 26. Kaikissa pyöräpysäköintikohteissa tulisi yleensä olla myös runkolukittavia telineitä, sillä pyöräilyn käyttöä voidaan lisätä tarjoamalla turvalliset pysäköintimahdollisuudet laadukkaille pyörille. Telineessä oleva lukitusvaijeri lisää sen käyttökelpoisuutta. Lyhytaikaisessa pysäköinnissä polkupyörä pysäköidään käyttöasennossaan. Pitkäaikaisessa säilytyksessä voidaan käyttää myös muita säilytysasentoja. Taulukko 26. Pyörätelinetyypit ja niiden ominaisuudet (Vaismaa et al. 2011). Telinetyyppi Rengasteline Telineet, joihin pyörä tukeutuu rungollaan Muut telineet Alatyypit Perhostelineet Betoni tai kivitelineet + Yksinkertainen käyttää + Helppo asentaa ja ylläpitää + Verrattain edullinen + Järjestää pyörät siistiin riviin Putki-, kaari- ja pylvästelineet + Mahdollista lukita pyörä rungosta ja toisesta renkaasta + Pääsääntöisesti helppo käyttää ja ylläpitää (poikkeuksia on) + Verrattain edullinen – Koko kapasiteettia ei aina saada käyttöön, koska pyöräilijät eivät välttämättä lukitse kahta pyörää saman telineen eri puolille. Yhdistelmätelineet Kaksikerroksinen teline + Tukevat pyörää hyvin ja mahdollistavat runkolukituksen + Turvallinen + Säästää pyörän rakenteita + Mahdollistaa tehokkaan tilankäytön + Pyörä on erillisessä telineessä, jolloin niitä voidaan käsitellä koskematta muihin pyöriin + Selkeä – Pyörän nostaminen toiselle tasolle saattaa olla vaivalloista erityisesti vanhuksille – Käyttö voi vaatia opettelua – Ei esteettisesti aina kovin hyvännäköinen Putkikaaritelineet ovat hyvin suosittuja ja joissakin kaupungeissa ensisijaisesti käytetty pyöräteline. Suositeltava telinetyyppi kävelyalueille ja liityntäpysäköintiin Suositeltava telinetyyppi liityntäpysäköintiin Hyvät puolet Huonot puolet Muita havaintoja – Ei tue pyörää kovin hyvin (poikkeuksena pystysuorat perhostelineet, ylempi kuva) – Ei mahdollista runkolukitusta – Etupyörä/-vanne (rengas) voi vaurioitua vaakasuorissa perhostelineissä, alempi kuva Soveltuu lyhytaikaiseen pysäköintiin. Vaakasuoria perhostelineitä ei suositella pysyväksi pyöräpysäköintiratkaisuksi. Pystysuoran perhostelineen pidikkeiden on oltava kiilamaisia. Erilaiset rengaspaksuudet huomioitava. – Muutamat mallit ovat monimutkaisia käyttää – Vievät enemmän tilaa kuin muut telinetyypit ja ovat hankalammin kunnossapidettävissä Soveltuu hyvin paikkoihin, joissa tilaa on vain vähän, mutta tarvetta pysäköinnille paljon, sekä pitkäaikaiseen pysäköintiin. Kattaminen vähentää ulkonäköongelmaa. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Pyöräpysäköintipaikkojen kattaminen suojaa pysäköityjä pyöriä sateelta ja lumelta, parantaa turvallisuutta ja helpottaa pysäköintialueen kunnossapitoa. Pyöräpysäköintikohteissa ei ole välttämätöntä käyttää erillisiä pyöräkatoksia, mikäli pysäköinti voidaan kytkeä osaksi muita rakenteita ja katteita. Erillisiä pyöräkatoksia valmistetaan modulaarisina elementteinä vakiomitoilla ja tarvittaessa myös erillisten suunnitelmien mukaan. Pyöräkatokseen liittyvät perusvarusteet ovat kate, runkorakenteet sekä seinäelementit. Kattorakenteita ja -muotoja on useita erimallisia. Nämä määritellään tarkemmin pysäköintialueen muun suunnittelun yhteydessä. Pyöräpysäköinnin perusvarusteisiin kuuluvat telineiden ja katosrakenteiden lisäksi tavallisesti myös vedenpoistojärjestelmä, valaistus (erillinen tai katokseen integroitu) sekä jäteastiat. Pysäköinti- tai säilytysratkaisu sekä niihin liittyvät varusteet valitaan aina tapauskohtaisesti. Varusteiden tulee sopia yhteen muiden kadunkalusteiden muotokielen ja värimaailman kanssa. Uutta pysäköintiratkaisua suunniteltaessa varusteet voidaan suunnitella koko alueelle suurempana kokonaisuutena. Pyöräkatoksen on sen kestävyyden ja kunnossapidon takia oltava riittävän laadukas ja esimerkiksi telineiden ja katosten rakenteeseen, ankku- 135 rointiin sekä ilkivallan ja lumikuorman kestävyyteen on kiinnitettävä huomiota pyöräpysäköintiä suunniteltaessa. Pidempikestoisessa pysäköinnissä, kuten vuorokausi- ja yöpysäköinnissä sekä liityntäpysäköinnissä käytetään pyörätelineiden lisäksi tapauskohtaisesti myös muita pyörän säilytysratkaisuja. Tällaisia ovat esimerkiksi: yksittäiset tai useammalle pyörälle tarkoitetut pyöräkaapit katetut ja lukittavat tilat pyöräpysäköinti pysäköintilaitoksessa automaattiset pysäköintiasemat Näihin liittyviä varusteita ja palveluja voivat olla esimerkiksi: säilytyslokerot (esimerkiksi pyöräkypärille ja vaatteille) erilaiset lukitus-, maksu- ja valvontajärjestelmät renkaiden täyttöpisteet pyörien vuokraus ja huoltotoiminta. Lisätietoja ja esimerkkejä pyörien säilytysratkaisuista on esitetty muun muassa Liikennetutkimuskeskus Vernen laatimassa julkaisussa: Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä, Tampere 2011. Kuva 171. Esimerkki hyvästä pyöräpysäköintikatoksesta Jyväskylässä (kuva: Riikka Salli). 136 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 7.6 Mitoitus Pyöräpysäköintipaikan mitoitus riippuu käytettävissä olevasta tilasta, telinemalllista sekä pysäköintiin tarvittavasta operointitilasta. Pyörän pysäköintikulmalla vaikutetaan erityisesti pysäköinnin tilantarpeeseen pyörän pituussuunnassa. Yleisimmät pysäköintikulmat ovat 90 ja 45 astetta. Kohtisuora pysäköinti vie telineineen tilaa hieman yli pyörän pituuden eli noin 2 metriä. Pysäköintikulman ollessa 45 astetta tilantarve pyörän pituussuunnassa on noin 1,4 metriä. Pyörien pysäköintiväli vaikuttaa alueen tilantarpeeseen ja samalla myös pysäköintipaikan käytettävyyteen. Liian kapea pysäköintiväli vaikeuttaa ja hidastaa myös pyörien pysäköimistä. Tämä johtaa usein siihen, että pyöräpaikkojen väliin jää tyhjiä pysäköintipaikkoja. Liian leveäksi mitoitettu pysäköintiväli saattaa vastaavasti johtaa telineiden ylitäyttöön, jolloin pyöräpaikkojen väliin työnnetään ruuhkatilanteessa pyöriä. Tämä tapahtuu kuitenkin yleensä vasta tilanteessa, jossa pyöräpysäköintipaikat loppuvat kesken. Sopiva pysäköintiväli on telinemallista riippuen vähintään 60 cm. Edellä mainittua kapeampaa pysäköintiväliä voidaan käyttää tilan puutteen vuoksi vinopysäköinnissä, jossa polkupyörien ohjaustangot eivät osu kohdakkain. Pysäköintiväli tulee kuitenkin tässäkin tapauksessa olla vähintään 50 cm. Kuva 172. Pysäköintiväli kaksipuoleisella runkotelineellä sekä eturengastelineellä. Pysäköintikulmat 0 ja 45 astetta. Telineen takana ja sivuilla vaadittava tila mitoitetaan telinevalmistajan vaatimusten mukaisesti. Pyörän taakse jätetään riittävästi tilaa. Vapaan tilan tarve pyörän takana on kohteesta ja olosuhteista riippuen 1,75–2,25 metriä (ks. taulukko 20). Ahtaissa kaupunkikeskustoissa jalkakäytävä tai yhdistetty jalkakäytävä ja pyörätie voi toimia operointitilana edellyttäen, että jalankulku- ja pyöräliikenne on vähäistä. Telineiden sivuille ja taakse tulee jättää riittävästi asennusvaraa. Tarvittava asennusvara riippuu telinemallista, asennustavasta sekä siitä mihin pysäköintipaikat rajautuvat (esim. nurmialue, rakennuksen seinä tai ajorata). Asennettaessa telineitä kannattaa aina ensin lopullista kiinnittämistä tehdä koeasennus. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 137 Pyöräpysäköinnin rajoittuessa ajorataan, huomioidaan etäisyyksissä kunnossapidon ja hoidon vaatimukset (esim. lumitila). Taulukko 27. Vapaan tilan tarve pyörän takana eri käyttökohteissa. Vapaa tila Käyttöalue / käyttöalueet Huom. 2,25 m tai enemmän Ympärivuotiset pyöräpysäköintikohteet (ulkotilat) Mahdollistaa koneellisen kunnossapidon pyörän ollessa telineessä 2,0 m Muut pyöräpysäköintikohteet (katetut tilat) Ei mahdollista koneellista kunnossapitoa pyörien ollessa telineissä min 1,75 m Pyöräpysäköintialueet, jossa ei läpikulkua / muuta liikennettä Ei mahdollista koneellista kunnossapitoa pyörien ollessa telineissä Kohteet, joissa jalkakäytävää tai yhdistettyä jalkakäytävää tai pyörätietä käytetään operointitilana. 138 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 8 Toteuttaminen, käyttö ja kunnossapito Taulukko 28. Pyöräonnettomuuksien syyt sairaalatilaston mukaan Ruotsissa (Niska 2011). Onnettomuuspaikka Onnettomuuden syy Jalankulku- ja pyöräilyteiden tulee olla käytettävissä turvallisesti kaikissa keliolosuhteissa. Väylien päivittäinen käyttö turvataan oikea-aikaisilla hoitotoimenpiteillä. Talviaikaan väylän pinnan tulee olla tasainen ja kitkan riittävä. Talvihoidon keskeisiä toimenpiteitä ovat lumen ja sohjon poisto sekä liukkauden torjunta. Kesähoidon toimenpiteillä huolehditaan väylän kesäkauden käyttökunnosta mm. poistamalla hiekoitussepeli, huolehtimalla väylän kuivatuksen toimivuudesta sekä raivaamalla näkemäesteenä oleva kasvillisuus. Oikeilla ylläpidon toimenpiteillä varmistetaan väylärakenteen toimivuus huolehtimalla mm. päällysteen kunnosta. Tyypillisiä jalankulkuja pyöräilyteiden ylläpitotoimenpiteitä ovat päällysteen kuoppien ja halkeamien korjaukset. 8.1 Yleistä Jalankulku- ja pyöräilyteiden kunnossapito käsittää sekä väylän päivittäisen käyttökunnon varmistamisen hoitotoimenpiteillä että väylän rakenteellisen kunnon varmistamisen ylläpitotoimenpiteillä. Väylän hoito jakautuu edelleen talvija kesähoitoon. Kunnossapito vaikuttaa merkittävästi jalankulun ja pyöräilyn houkuttelevuuteen, turvallisuuteen ja esteettömyyteen. Heikkolaatuinen kunnossapito voi jopa estää täysin esimerkiksi ikääntyneiden liikkumisen. Kaikkien käyttäjäryhmien tulisi pystyä liikkumaan jalan ja pyörällä ympäri vuoden. Kunnossapidon laatutasolla voidaan vaikuttaa mm. kulkutavan ja reitin valintaan sekä alikulkujen käyttöön. Kunnossapitoon liittyvät tekijät ovat syynä noin 40 %:ssa pyöräliikenteen yksittäisonnettomuuksista, joita on noin 70 % loukkaantumiseen johtaneista polkupyöräonnettomuuksista. Tien pinnan liukkaus on syynä noin 23 %:ssa pyöräliikenteen yksittäisonnettomuuksista (taulukko 28). Liukkaus Jää/lumi Märkä pinta Sora Muu liukkaus Muut väyliin liittyvät syyt Tilapäinen tai kiinteä este Epätasaisuus Reunatuet Tapahtui väylän ulkopuolella Sekalaiset syyt Ajorata 22 % 12 % 3% 6% 1% Pyörätie 26 % 14 % 5% 7% 1% Liittymä 18 % 10 % 3% 4% 1% 20 % 23 % 11 % 6% 5% 8% 10 % 5% 8% 5% 2% 4% 1% 58 % 1% 51 % 0% 71 % Jäinen tai luminen tienpinta aiheuttaa talvikuukausina eniten onnettomuuksia. Tammihelmikuussa noin 70 % kaikista yksittäisonnettomuuksista johtuu jäisestä tai lumisesta tienpinnasta. Huhtikuussa hiekoitushiekka on syynä 19 %:ssa yksittäisonnettomuuksista. Syksyisin märkä tienpinta ja puista pudonneet lehdet aiheuttavat 12 15 % yksittäisonnettomuuksista. Muut väylän kunnosta riippuvat tekijät, kuten pyörätien epätasaisuus, tilapäiset tai pysyvät esteet ja reunakivet ovat syynä noin 19 %:ssa kaikista pyöräilijöiden yksittäisonnettomuuksista. (Niska 2011) Jalankulku- ja pyöräilyteiden hoidosta vastaa yleensä alueurakoitsija. Urakoitsija vastaa väylän käyttökunnosta urakka-asiakirjoissa edellytetyllä tasolla. Väylien ylläpitotoimenpiteiden ohjelmoinnista puolestaan vastaavat ELY-keskukset tai kunta. Myös väylän käyttäjällä on mahdollisuutta antaa palautetta väylän kunnosta tai akuutista hoitotarpeesta. Palaute ELY-keskusten ylläpitämistä väylistä jätetään Liikenneviraston ylläpitämään tienkäyttäjän linjaan. Kuntien kohdalla palautteen jättökäytännöt vaihtelevat. Hoidon laatutavoitteiden toteutumisesta vastaa urakoitsija. Urakoitsijan on varmistettava laatutavoitteiden toteutuminen ja töiden oikeaaikaisuus. Urakoissa voidaan esimerkiksi käyttää sanktio- ja palkkiojärjestelmää, jossa mitattu laatu tai saatu asiakaspalaute määrittelee palkkion tai sanktion suuruuden. Urakoitsijan ja tilaajan välisellä viestinnällä voidaan myös vaikuttaa talvihoidon laatuun ja sen kehittämiseen. Kuntalaisten suuntaan tulee viestiä väyläkohtaisista laatutavoitteista sekä ajoi- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) tuksista eli mitkä väylät aurataan ja milloin. Talvihoidon tilanteesta voidaan kerätä tietoa ja jakaa sitä kuntalaisille. Esimerkiksi joissain kunnissa varoitetaan liukkaudesta tekstiviestillä tai näytetään reittikohtaisesti jo auratut väylät. 8.2 Talvihoito 8.2.1 Tavoitteet ja vastuut Talvihoidon keskeisenä tehtävänä on turvata liikenteen toimivuus ja turvallisuus. Olennaista jalankulku- ja pyöräteiden hoidossa on toimenpiteiden oikea-aikaisuus, tasalaatuisuus, lumen-, jään- ja sohjonpoisto sekä liukkaudentorjunta. Pinnan tasaisuuteen sekä liukkauden torjuntaan on kiinnitettävä erityistä huomiota. Suuri osa jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksista ja tapa- 139 turmista johtuu liukkaudesta. Talvihoidon piiriin kuuluvien jalankulku- ja pyöräteiden järjestelyiden tulee olla toimivia ympäri vuoden. Esimerkiksi valo-ohjauksen painonappien tulee olla helposti ja esteettömästi saavutettavissa. Kunnossa- ja puhtaanapitovastuut kadulla on esitetty kuvassa 173. Kiinteistöjen omistajat tai haltijat ovat vastuussa kiinteistön kohdalla olevien jalkakäytävien talvihoidosta ja puhtaanapidosta. Kiinteistön omistajan ja haltijan jalkakäytävän talvikunnossapito sekä puhtaanapitovelvoite perustuu lakiin (Laki kadun ja eräiden yleisten alueiden kunnossa- ja puhtaanapidosta 669/78). Talvihoidosta vastaava taho on myös vastuussa liukastumisesta aiheutuvien vammojen korvaamisesta, mikäli vamma aiheutuu kunnossapidon laiminlyönnistä. Kuva 173. Kunnossa- ja puhtaanapitovastuut kadulla (Ympäristöministeriö 2005) 140 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kiinteistö vastaa myös rakenteellisesti toisistaan erotettujen jalankulku- ja pyöräteiden jalkakäytäväosuuden hoidosta. Yleisen tien tai kadun ylläpitäjä vastaa ajoratojen, suojateiden, korokkeiden, torien ja eräiden puistokäytävien kunnossapidosta. Kiinteistöjen vastuulla olevien jalkakäytävien hoitotehtäviin kuuluu (Ympäristöministeriö 2005): • Talvihoito o lumen, sohjon, jään ja auravallien poistaminen o jalkakäytävälle tai sen viereen auratun lumen pois kuljettaminen o väylän liukkauden torjunta ja liukkauden torjuntamateriaalin poistaminen keväällä • Puhtaanapito o lian, lehtien, roskien, irtonaisten esineiden ja rikkaruohojen poistaminen. Jalkakäytävien talvihoidon ja puhtaanapidon tasoa valvoo kunta. Kunnalla on velvollisuus ottaa hoitoonsa pientalovaltaisten alueiden jalkakäytävien talvihoito, mikäli alueella ei muuten saavuteta riittävää hoidon tasoa. Kunnan ottaessa tontin omistajalle kuuluvia tehtäviä haltuunsa, myös vastuu toimenpiteistä siirtyy kunnalle. Kunnalla on kuitenkin mahdollisuus periä tontin omistajalta maksu tehdyistä hoitotoimenpiteistä. Talvihoitotoimenpiteet on ajoitettava niin, että käyttäjille ei aiheudu palvelutason äkillisiä muutoksia tai muuta haittaa. Myös pyöräpysäköintipaikkojen ja -alueiden tulee olla kunnossapidettyjä ympäri vuoden. 8.2.2 Talvikunnossapitoluokat usein latupohjina. Myös muuta kävelyulkoilua palvelevia reittejä tulee olla, mutta ne voidaan hoitaa ilman toimenpideaikaa. Jalankulun ja pyöräilyn verkoston osiksi hyvin soveltuvat tai lähipalveluihin johtavat puistoreitit tulee kuitenkin ottaa mukaan talvikunnossapitoluokitukseen. Talvihoidon ulkopuolella olevat jalankulku- ja pyörätiet tulisi keväisin aurata niiden sulamisen ja kuivumisen nopeuttamiseksi. Hoitoluokkien laatuvaatimukset vaihtelevat jonkin verran eri kunnissa, yleensä ne ovat julkaisun ”Alueurakan yleinen tehtäväluettelo” mukaiset (Suomen Kuntaliitto). Seuraavassa on esitetty Liikenneviraston ohjeiden (Tiehallinto 2009) pohjalta tehty suositus. Kun hoitoluokan laatuvaatimus alittuu, väylä on hoidettava vaadittuun kuntoon toimenpideajan kuluessa. Laatuvaatimukset ovat voimassa pääsääntöisesti seuraavasti: • • Hoitoluokka K1, klo 6:00 – 22:00 Hoitoluokka K2, klo 7:00 – 22:00 Viikonloppuisin laatuvaatimuksia voidaan soveltaa reitin luonteen ja määränpään mukaan. Esimerkiksi tien toisen puolen pyörätie hoidetaan K1-luokassa ja toinen puoli K2-luokassa. Viikonvaihteessa hiljainen työmatkareitti voidaan myös hoitaa K2-luokassa. (Tiehallinto 2009a) Hoitoluokkaan K1 kuuluu jalankulku- ja joukkoliikennevyöhykkeellä sijaitsevan pääverkon lisäksi muut väylät, joilla on paljon työ- ja koulumatkaliikennettä tai jotka johtavat joukkoliikenteen pysäkeille. Väylien korkea palvelutaso mahdollistaa säännöllisen ja turvallisen pyöräliikenteen. Hoitotaso mahdollistaa pyöräilyn lisäksi lastenvaunujen, pyörätuolin ja rollaattorin kanssa kulkemisen. Keskustoihin ja palvelukeskittymiin on välttämätöntä päästä sekä jalan että pyörällä kaikilla säillä ja kaikkina päivinä turvallisesti. Hoitoluokan K1 laatuvaatimukset ovat: • väylät hoidetaan ennen liikenteen ruuhkahuippua (aamulla klo 6.00 mennessä ja iltapäivällä klo 16.00 mennessä) • päätien vieressä olevat väylät aurataan välittömästi päätien auraamisen jälkeen • kuivan irtolumen maksimisyvyys väylällä on 3 cm • väylällä on riittävä kitka pyöräilyyn ja kävelyyn • suurin sallittu lumi- tai jääpolanteen epätasaisuus 2 cm • toimenpideaika on liukkauden torjunnassa 2 h, lumenpoistossa 3 h. Kaikkia vaihtoehtoisia oikaisevia tai vähän liikennöityjä kulkureittejä ei hoideta talvisin. Pelkästään ulkoiluun tarkoitetut väylät ovat talvella Hoitoluokkaan K2 kuuluvat pääasiassa autovyöhykkeellä sijaitsevat, asiointiliikennettä palvelevat tai vähäliikenteiset väylät. Hoitoluokan Jalankulku- ja pyöräilyteiden kunnossapidon taso porrastetaan väylähierarkian, liikenteen määrän, luonteen sekä sen tarpeiden mukaan normaalisti kahteen hoitoluokkaan K1 ja K2. Väylien hoitotasoa määriteltäessä tulee ottaa huomioon myös väylän asema jalankulun ja pyöräilyn verkossa. Hoidon tason ei tule vaihdella yhtenäisillä reiteillä. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) K2 laatuvaatimukset pääpiirteittäin ovat samat, kuin hoitoluokassa K1. Hoitoluokan K2 väylällä sallitaan enimmillään 4 cm lunta. Toimenpiteet tulee suorittaa aamulla klo 7.00 ja iltapäivällä klo 16.00 mennessä. Lisäksi lumenpoiston toimenpideaika laatuvaatimuksen alittuessa on 4 tuntia. Hoitourakoissa voidaan ottaa huomioon täsmähoitokohteet, joille annetaan omat laatutavoitteet, esimerkiksi sairaaloiden varhaiset työn alkamisajankohdat (klo 5-6) sekä näkövammaisten, liikkumis- ja toimimisesteisten tai iäkkäiden usein käyttämät reitit. Näitä varten tulee laatia erillinen kartoitus. 8.2.3 Talvikunnossapitoa koskevia ohjeita Lumen auraus on tarpeen sateen sattuessa myös viikonloppuisin. Mikäli lunta ei aurata lumisateen jälkeen väylältä riittävän nopeasti, lumi pakkaantuu epätasaiseksi polanteeksi. Epätasainen polanne vaikeuttaa väylän käyttöä ja heikentää turvallisuutta. Mikäli epätasainen polanne pääsee kuitenkin syntymään, väylällä täytyy suorittaa polanteen poistoa. Siltojen syöksyputkien, sadevesikourujen ja sadevesikaivojen läheisyyteen syntyy helposti jäätä. Huonosti toimivat kuivatusrakenteet tulisi korjata. Vettä patoava jää tai lumi on helpompi poistaa kuin laaja jääalue. Linja-autopysäkkien kohdalta ajoradalta ja jalkakäytävältä lunta aurattaessa lumi on poistettava myös linjaautopysäkkikatosten välittömältä edustalta, jottei pääse syntymään vaarallisia, liukkaita kumpareita. Siltoja aurattaessa lunta ei saa pudottaa alapuoliselle väylälle. Tämä voidaan estää asentamalla sillankaiteisiin suojaverkko tai alentamalla aurausnopeutta. 141 aurauksenaan ja pyrkiä tekemään aurausvalli pyöräkaistan ja jalkakäytävän reunaan. Lauhalla säällä väylät tulisi hiekoittaa aurauksen yhteydessä. Ilman liukkauden torjuntaa väylän pinta saattaa jäädä aurauksen jälkeen liukkaaksi. Valitsemalla oikeanlainen terä auraan voidaan liukkauden muodostumista vähentää. Esimerkiksi käyttämällä verkkoterää aurausjälki jää hieman karheaksi. Lumen poistoon voidaan käyttää aurauksen lisäksi myös lumilinkoa tai harjausta. Liukkauden torjuntaan käytetään jalankulku- ja pyöräteillä useimmiten hiekkaa, mursketta tai sepeliä. Pyöräteiden hiekoitusmateriaali tulee valita siten, ettei se aiheuta tavanomaista suurempaa määrää rengasrikkoja. Esimerkiksi suurirakeista sepeliä ei tämän vuoksi suositella käytettäväksi. Keväällä hiekoitushiekka tulee harjata pois mahdollisimman nopeasti rengasrikkojen, pölyämisen ja irtohiekan liukkauden takia. Suolan käyttöä ei suositella, koska se pehmittää väylän pinnan heikentäen käyttömukavuutta. Pakkaslumella ei hiekoitusta tarvita. Kaavaalueen ulkopuolella jalankulku- ja pyörätien reunaan voidaan erikseen määritetyillä väylillä jättää hiekoittamaton alue pulkkia ja potkukelkkoja varten. Jalankulku- ja pyörätiet pidetään vapaana polanteesta tai polanne riittävän tasaisena. Tasaushöyläys tehdään mikäli mahdollista karhennetuksi, välttäen pyöräilyä haittaavia uria tai pinnan tiivistymistä ja kiillottumista. Polanne poistetaan, kun polanteeseen on syntynyt pyöräilyä haittaavia uria tai sohjo on jäätynyt epätasaiseksi. Jos lähitulevaisuudessa on odotettavissa lämmin jakso, on polanne pidettävä ohuena. Tällöin pehmenevä polanne ei aiheuta haittaa väylän käyttäjille. Alikulkujen talvihoidolla varmistetaan kuivatuksen toimivuus. Keväisin lumien sulamisaikaan kuivatusrakenteita saatetaan joutua sulattamaan tai puhdistamaan. 8.3 Kesäkunnossapito Lumen aurauksen yhteydessä huolehditaan myös liittymäalueiden riittävistä näkemäalueista. Liittymien lumivallit eivät saa muodostaa näkemäesteitä. Lumelle tulee varata paikka, josta sulamisvedet eivät valu keväällä päivälämpötilojen noustessa jalankulku- ja pyörätielle aiheuttamaan liukkautta. Asiaan tulee kiinnittää erityistä huomiota kevättalvella. Mahdollisesti kertynyt lumi ja jää on poistettava ainakin jalankulkuvyöhykkeellä. Pyöräkaistat tulisi aurata omana Keväällä jalankulku- ja pyörätiet puhdistetaan hiekoitushiekasta mahdollisimman nopeasti sulan kauden vakiinnuttua. Irtohiekka haittaa pyöräilyä ja on erityisen vaarallista kaarteissa ja mäkien alla. Irtohiekka on myös epäsiistin näköistä ja aiheuttaa pölyhaittoja. Haittojen vähentämiseksi hiekanpoiston yhteydessä käytetään kastelua. Taajama-alueella hiekoitushiekan poistossa tulee käyttää keräävää työkonetta. Jos hiekoitusmateriaali ei sisällä roskia, se voidaan harjata luiskaan. (Liikennevirasto 2011a) 142 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Sulamisaikana kiinnitetään huomiota hulevesikaivojen ja yleensä kuivatusjärjestelyjen toimivuuteen. Hulevesikaivoihin kulkeutunut hiekka poistetaan kaivoista ennen seuraavaa talvea tai välittömästi kaivon lietetilan täytyttyä. Myös muut kuivatusrakenteet ja niiden toimivuus tarkistetaan. Varusteille ja laitteille talven aikana tapahtuneet vahingot tarkastetaan keväällä. Puut, pensaat, kaiteet, liikennemerkit jne. ovat saattaneet vaurioitua talven aikana ja routanousut ovat saattaneet siirtää rakenteita tai laitteita. Vauriot korjataan viipymättä ja mahdolliset routanousujen aiheuttamat kuopat ja muut epätasaisuudet tasataan tarvittaessa. Kesäkunnossapitoon kuuluu olennaisena osana myös viherympäristön hoitaminen. Näkemäalueiden pysymisestä vapaana kasvustosta huolehditaan hoitoluokkakohtaisten laatuvaatimusten mukaisesti. Puiden ja pensaiden oksien leikkuu tulee tehdä säännöllisesti sekä huolehtia mahdollisten allergisoivien kasvien, kuten pujon ja heinien niitosta erityisesti pysäkkien ympäristössä. 8.4 Päällysteen kunnossapito Jalankulku- ja pyöräilyteiden päällysteen tasaisuudella ja vaurioitumisella on ratkaiseva vaikutus väylien käyttömukavuuteen. Päällysteen voimakas epätasaisuus johtuu rakennevaurioista, huonosti tehdyistä kaivantojen paikkauksista tai huonoista reunatukijärjestelyistä. Vauriot johtuvat yleensä routimisesta, tien huonoista rakenteista tai puutteista kuivatusjärjestelyissä. Vauriot vaikuttavat ajomukavuuden lisäksi myös turvallisuuteen. Tyypillisiä jalankulku- ja pyöräilyteiden päällystevaurioita ovat: • • • • pituus- ja poikkihalkeamat verkkohalkeamat reiät haitalliset epätasaisuudet. Päällysteen kunnon tasoa nostetaan sekä paikkauksilla että uusimalla päällysteitä. Vanhan ja uuden päällysteen saumakohtiin ei saa syntyä epätasaisuutta. Uudelleenpäällystyksen yhteydessä tarkistetaan jalankulku- ja pyörätien muut korjaustarpeet, esimerkiksi luiskaukset ja liittymäjärjestelyt. Liikennettä vaarantavat puutteet tulee korjata välittömästi. Liikennettä vaarantaviksi vaurioiksi luokitellaan: • halkaisijaltaan yli 10 cm ja yli 3 cm syvä reikä • pituussuuntainen, yli 3 cm leveä halkeama • onnettomuusriskin aiheuttama epätasaisuus tai routaheitto. 2-3 cm leveät halkeamat tulee paikata 2 viikon kuluessa. Alle 2 cm leveät halkeamat tulee juottaa umpeen vuosittain keväällä ennen vilkasta pyöräilykautta. Jalankulku- ja pyöräilyteiden päällysteiden paikkaamisessa käytetyn materiaalin tulee olla tasalaatuista eikä materiaali saa pehmetä helteessä. (Liikennevirasto 2011a) Tietöiden ja kaivantojen aiheuttamat päällystevauriot tulee korjata nopeasti tietyön päättymisen jälkeen. Päällystevauriot tulee inventoida jalankulku- ja pyöräilyteiltä säännöllisesti. Väylien vaurioinventointia on ohjeistettu tarkemmin erillisessä ohjeessa (Tiehallinto 2009b). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 9 Erityiskysymyksiä 9.1 Väylärakentamisen edulliset suunnitteluratkaisut 9.1.1 Väylän rakentaminen ajoradan vierelle Lyhyillä väyläosuuksilla ajoradan tilaa uudelleen järjestelemällä voidaan joissain tapauksissa saada jalankulun ja pyöräilyn sujuvuutta ja turvallisuutta parannettua erillisen väylän rakentamista edullisemmin. Ajoradasta voidaan rajata jalankululle ja pyöräilylle eroteltu tila reunatuin pollarein tai kaitein (ks. kuva 174). Reunaukia ja pollareita suositellaan käytettävän yhdessä erottelun havaittavuuden parantamiseksi. Ajoradan vierelle jalankulkijoille ja pyöräilijöille rajattava väylä ei ole käyttömukavuudeltaan tai turvallisuudentunteeltaan tavanomaisen väylän veroinen, mutta se on parempi kuin pelkkä tien piennar. Mikäli väylä rajataan tietä tai katua leventämättä, ei taulukon 16 välikaistan vähimmäisleveyttä yleensä saavuteta. 143 Erityisjärjestely saattaa tulla kyseeseen hajaasutusalueella, jossa ajoradan leveys on liikennetarpeeseen nähden liian suuri esimerkiksi rinnakkaisen tieyhteyden valmistumisen takia, tai mikäli tie- tai katualueen tila ei mahdollista tavanomaisen korotetun väylän rakentamista. Jalankulku- ja pyöräilyväylän erottaminen ajoradasta pollareilla, reunatuella, aidalla tai kaiteella edellyttää riittävän alhaista nopeusrajoitusta: reunatuella eroteltu väylä ≤ 60 km/h (80 km/h mahdollinen lyhyellä matkalla kapeassa tienkohdassa) pollareilla ja reunatuella eroteltu väylä ≤ 50 km/h (poikkeuksena 60 km/h) kevyellä aidalla eroteltu väylä ≤ 40 km/h, käyttö vain taajamissa tiekaiteella eroteltu väylä ≤ 80 km/h. Erikoisratkaisut vaikeuttavat väylän kesä- ja talvikunnossapitoa. Koneellisen hoidon sekä kahden pyöräilijän kohtaamisen mahdollistamiseksi väylän vähimmäisleveys on oltava 2,5 metriä. Pientareen ajoradasta rakenteellisesti erottamisesta on kerrottu lisää Liikenneviraston erillisessä selvityksessä (luonnos). Kuva 174. Väylän rajaaminen ajoradasta reunatuella, pollareilla, aidalla tai kaiteella. 144 9.1.2 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Väylärakenne Pyöräilyyn tarkoitetut väylät suositellaan pinnoitettavan asfaltilla. Kivituhkapintainen väylä ei ole ajomukavuudeltaan tai laatutasoltaan asfalttipinnoitteen veroinen ja kivituhkapintaisen väylän kunnossapito vaatii asfalttipinnoitetta enemmän resursseja. Kivituhkapintaisen väylän elinkaarikustannus on hieman asfalttipintaista väylää alhaisempi, sillä sen kulutuskerros sietää paremmin routaa kuin asfaltti. Tämän vuoksi kivituhkapintaisen väylän päällysrakenne voidaan tehdä asfalttipintaista väylää ohuempana. Asfalttipintaisen väylän päällyskerroksen mitoittaminen routaa rajoittavana rakenteena saattaa johtaa erittäin paksuun ja kalliiseen rakenteeseen. Asfalttipintainen väylä voidaan tehdä routaa sietäväksi teräsverkolla vahvistaen, mikä tulee usein paksuja rakenteita halvemmaksi. Teräsverkon käyttö rajoittaa jonkin verran väylälle myöhemmin tehtäviä muutostöitä. Asfalttipintainen väylä voidaan rakentaa kahdessa vaiheessa. Ensimmäisessä vaiheessa rakennetaan kivituhkapintainen asfalttipintaisen väylän rakenteille mitoitettu väylä ilman kantavaa kerrosta ja kestopäällystettä. Tasalaatuisella pohjamaalla ei sovelleta routamitoitusta, sillä routivimmat paikat voidaan tunnistaa välivaiheen routanousuja seuraamalla. Toisessa vaiheessa havaitut routanousupaikat vahvistetaan teräsverkoilla ennen päällystämistä, kun kivituhka ja hienoainespitoinen jakavan kerroksen yläosa on ensin poistettu. Teollisuuden synnyttämillä sivutuotteilla, kuten lentotuhkalla, voidaan korvata jalankulku- ja pyöräilyväylän väylärakenteisiin sijoitettavia materiaaleja, mikäli sivutuotteita on edullisesti saatavilla ja materiaalin ominaisuudet soveltuvat käyttökohteeseen. Sivutuotemateriaalien käyttö maanrakentamisessa saattaa aiheuttaa väylänrakennushankkeeseen erityisjärjestelyjä. Sivutuotteiden hyödyntämisestä on kerrottu tarkemmin mm. Tuhkarakentamisen käsikirjassa (2012) ja Sivutuotteiden käyttö tierakenteissa -oppaassa (Tiehallinto 2007). 9.1.3 Rakennetut polut Väylärakenteiltaan kevyttä ja geometrialtaan vaatimatonta rakennettua polkua eli polkutietä (kuva 175) voidaan käyttää yleistä liikenneverkkoa täydentävänä oikoreittinä tai ulkoilureittinä, mikäli polun korvaava esteetön väyläyhteys on olemassa. Polkutiellä ei tulisi korvata varsinaista jalankulku- ja pyöräilytietä, sillä sitä ei voida pitää esteettömässä kunnossa eikä se sovellu säännölliseen pyöräilyyn. Poikkeustapauksena polkutiellä voidaan korvata laadukas väylä lyhyeltä matkalta, jos sillä arvellaan olevan erittäin vähän kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Polkutie voidaan merkitä opastusmerkillä jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitetuksi reitiksi, mutta ei koskaan määräysmerkillä jalkakäytäväksi eikä pyörätieksi. Polkutiepohjaa voidaan talvisin käyttää hiihtolatuna tai se voidaan tampata moottorikelkalla kävelykelpoiseksi. Kuva 175. Rakennettu polku eli polkutie. 9.1.4 Yksityiset tiet osana jalankulku- ja pyöräilyverkkoa Jalankulkijat ja pyöräilijät voidaan ohjata yksityiselle tielle, mikäli se täydentää puuttuvia väylätarpeita ja liittyy yleiseen liikenneverkkoon saumattomasti. Käytettäessä yksityistä tietä julkisen liikenneverkon osana on yksityisen tien kunto ja hoito yhtenäistettävä muun väylästön kanssa. Yksityistä tietä ei yleensä tulisi ottaa osaksi pyöräilyn pääreittiä. Yksityisen tien käyttö osana jalankulun ja pyöräilyn verkkoa edellyttää sopimuksen laatimista väylänpitoviranomaisen ja tiekunnan tai tieosakkaan välillä. Yksityisen tien väylänpitovastuu voidaan säilyttää tiekunnalla tai tieosakkaalla, mutta se voidaan myös lunastaa maantieksi tai sen osaksi, katualueeksi tai sille voidaan perustaa ulkoilua ja virkistystä palveleva ulkoilureitti. Tarkemmin yksityisten teiden hyödyntämisestä on kerrottu LVM:n julkaisussa 44/2004. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) 145 9.2 Jalankulku- ja pyöräilyteiden muu käyttö Huoltoajoa ei tule ohjata pyörätielle, vaan sille tulee järjestää omat reitit. Myös tontille ajo tulisi ohjata suoraan kadulta. Joissakin paikoissa, esimerkiksi päätien liittymämäärien vähentämiseksi, voidaan tehdä erillinen rinnakkaistie, jolle ohjataan jalankulku-, pyörä- ja mopoliikenne sekä tonttien moottoriajoneuvoliikenne. Liikkeiden lastaus- ja purkausalueet suunnitellaan jalankulku- ja pyöräliikenteen väylien ulkopuolelle. Jollei liikkeiden läheisyydessä ole käytettävissä erillisiä lastaus- ja purkausalueita, ajoneuvon saa erityistä varovaisuutta noudattaen pysäyttää lyhyeksi ajaksi jalkakäytävälle tai pyörätielle sen kuormaamista tai kuorman purkamista varten. Suuri osa ulkoiluteistä toimii talvisin latupohjana. Latu-ura voidaan tehdä myös auratun jalankulku- ja pyöräilytien viereen. Tällöin metsäosuuksilla tai epätasaisessa maastossa väylän viereen tehdään leveä nurmikkopiennar tai vastaava. Tarvittava tasainen tila auratulle jalankulku- ja pyörätielle sekä latuparille on noin 6 metriä. Lumet aurataan ladusta poispäin. Ulkonäkösyistä on yleensä suositeltavampaa jättää auratun jalankulku- ja pyörätien sekä latu-uran väliin 2-3 metrin istutuskaista. Istutuskaistalle ei saa kuitenkaan istuttaa korkeaksi kasvavaa kasvillisuutta, joka estää tai heikentää latu-uran valaistusta. Ratsastus ei yleensä sovi yhteen samalle väylälle jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kanssa. Sorapintaiselle jalankulku- ja pyörätielle tai ulkoilutielle ratsastusta ei tule sijoittaa edes sen reunaan, koska hevoset pehmittävät tien jalankulku- ja pyöräliikenteelle kulkukelvottomaksi. Ratsastusta ei mielellään ohjata myöskään asfalttipäällysteiselle jalankulku- ja pyörätielle ainakaan pitkälle matkalle onnettomuusriskin vuoksi. Paras ratkaisu on tehdä ratsastukselle oma kavioura pienen välikaistan päähän jalankulkuja pyörätiestä tai erillinen ratsastusreitti (ks. kuva 176). Kuva 176. Erillinen kavioura ratsastajille Jalankulkijoille ja pyöräilijöille varatuilla alueilla järjestettävistä yleisötilaisuuksista (mm. markkinat) tehdään erillinen suunnitelma. Tapahtumapaikan läheisyyteen järjestetään myös riittävästi polkupyörien pysäköintipaikkoja. Moottorikelkkailu otetaan huomioon jalankulkijoille ja pyöräilijöille tarkoitettujen alikulkujen ja ulkoiluteiden siltojen mitoituksessa moottorikelkkailureittien läheisyydessä. Erityisesti kiinnitetään huomiota moottorikelkkojen turvalliseen pääsyyn moottorikelkkailureiteille ja moottorikelkkailijoiden käyttämiin palvelupisteisiin (mm. huoltoasemille). Ali- tai ylikulussa jalankulku- ja pyöräliikenne erotetaan moottorikelkkailusta. Moottorikelkoille sallituissa alikuluissa tulee olla riittävät näkemät. Näkemissä sovelletaan autoliikenteen näkemistä annettuja ohjeita. Jollei riittäviä näkemiä saavuteta, moottorikelkoille asetetaan alikulun kohdalle nopeusrajoitus. Moottorikelkoille varattu alikulun osa voi olla yhteinen hiihtoladun kanssa. 9.3 Pyöräilijöiden nopeuden alentamiskeinot Pyörätiet ja niiden risteyskohdat mitoitetaan siten, että pyöräily on mitoitusnopeudella turvallista. Pyörätiellä ei yleensä käytetä hidastimia. Hidastimien käyttö voi kuitenkin erityisistä syistä olla perusteltua esimerkiksi seuraavissa tilanteissa: 146 • • • • Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) pyöräliikenne risteää jalankulkuliikennettä (linja-auton pysäkit ja jalkakäytävän ylityskohdat), tasoristeykset, huonot näkemät (liittymät, jyrkät kaarteet), liittymä alamäen jälkeen. Hidastimet voivat olla joko nopeutta alentavia tai kokonaan pysäyttäviä. Hidastimissa on otettava huomioon, että pyöräilijän on vaikea pitää tasapainonsa alle 10 km/h nopeudella. Pyöräilijöiden nopeuden alentamiskeinoina hyödynnetään ensisijaisesti tasauksen ja linjauksen mahdollisuudet. Pyöräilijöiden ajonopeutta voidaan hidastaa mm. seuraavilla tavoilla: • käyttämällä pienisäteisiä kaaria linjauksessa, • tekemällä ajolinjaan sivusiirtymiä esim. portin tai istutusten avulla, • korotuksilla, • nousujen avulla. Jotta hidastimen kohdalla ei tulisi yksittäisonnettomuuksia eikä kohtaamisonnettomuuksia, hidastimen kohdalla tulee olla riittävät näkemät (ks. kohta 3.2.2). Sivusiirtymiä voidaan käyttää ennen kohtaa, jossa pyörätie risteää ajorataa tai jalkakäytävää taikka pyöräilijät siirtyvät pyörätieltä ajoradalle. Sivusiirtymä tehdään siten, että pyöräilijät voivat ylittää ajoradan kohtisuoraan. Paikoissa, joissa halutaan estää pyöräily vauhdilla suoraan risteyskohtaan, esimerkiksi hyvin huonot näkemät tai rautatien tasoristeys, voidaan käyttää pyöräilyn mahdollistavaa porttia. Porttiin törmäys voi aiheuttaa vakavia henkilövahinkoja, joten sitä ei saa käyttää alamäen alla. Portin kohta tulee aina olla myös valaistu. Portti tulee muotoilla siten, että myös näkörajoitteiset voivat havaita sen kepillään. Kunnossapitosyistä käytetään avattavissa olevaa porttia. Portin ohittaminen sen ulkopuolelta tulee estää istutuksilla tai rakenteellisesti. Portin mitoitus on esitetty kuvassa 177. Kuva 177. Pyöräilyn mahdollistavan portin mitoitus. Pyöräliikenteen nopeuden alentamiseksi pyörätielle ei tulisi rakentaa korotuksia tai töyssyjä niiden pyöräilijöille aiheuttamien mukavuus- ja turvallisuusongelmien vuoksi. Mikäli korotukseen kuitenkin päädytään, on suositeltava ratkaisu loivapiirteinen töyssy. Jalankulkijoille ja pyöräilijöille toteutettava korotus tulee sijoittaa suoralle osuudelle, merkitä tiemerkinnöin ja varoitusmerkeillä sekä toteuttaa mittatarkasti, jotta hidasteessa ei ole vaarallisia epätasaisuuksia tai liian jyrkkiä kohtia. Mopoille sallituilla pyöräteillä mopojen ajonopeuden hidastamiseen saattaa olla tarvetta polkupyöräilijöiden ja jalankulkijoiden turvallisuuden, mopoilijan oman turvallisuuden tai asumisviihtyisyyden vuoksi. Yksittäinen töyssy ei riitä mopon jousituksen takia. Mopoliikenteen nopeuden säätelyssä suositeltavaa on kaksoistöyssyn käyttöä, jolloin syntyy tilapäinen resonanssi, joka pakottaa mopon kuljettajan hiljentämään vauhtiaan. Kahdesta peräkkäisestä 12 cm korkeasta ympyränkaaritöyssystä muodostuva hidaste, missä kunkin töyssyn pituus on 4,80 metriä, alentaa mopon nopeutta 40 km/h:sta 26 km/h:iin (ks. kuva 178). Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Kuva 178. Kahdesta peräkkäisestä ympyränkaaritöyssystä muodostuva mopohidaste (Lähde Hidasteiden suunnitteluohje, Luonnos 20.3.2008).. Moottoriajoneuvoliikenteen nopeuksien laskemiseksi rakennettava ajoradan korotus tulisi tehdä siten, että pyöräilijä voi sen ohittaa. 147 148 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Lähteet Aarnikko, H. ja Airaksinen, N. 2013. Suojateiden maanteille rakentamisen periaatteet : Uudenmaan, Pirkanmaan ja Varsinais-Suomen ELY-keskukset. Raportteja 16/2013. CROW. 2007. Design manual for bicycle traffic. Ede. 387 s. The Danish Cyclists Federation. 2008. Bicycle Parking Manual. Department for Transport 2011. Shared Space. Local Transport Note 1/11. October 2011. FHWA 2000. Roundabout: An Informational Guide. United States Department of Transportation - Federal Highway Administration. Saatavilla: http://www.fhwa.dot.gov/publications/research/ safety/00067/000675.pdf. Harju, O.2011. Pyöräväylätyypin valinta Tampereella. Diplomityö. 124+11 s. Helsingin kaupunki 1986. Polkupyörien nopeustutkimus. Kaupunkisuunnitteluvirasto, Liikennesuunnitteluosasto, julkaisuja LB:8/86. Helsingin keskustan jalankulkututkimus 1990. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuja 1990:5. Helsinki. Helsingin kaupunki 1990. Helsingin keskustan jalankulkututkimus. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston julkaisuja 1990:5. Helsinki. Helsingin kaupunki. 2002. Pyöräteiden nopeuksista-tutkimusmuistio. Kaupunkisuunnitteluvirasto, Liikennesuunnitteluosasto. Helsingin kaupunki 2004. Helsingin katutila – ohjeita ja esimerkkejä . Helsingin kaupungin rakennusviraston julkaisut 2004:7 /Katuosasto. Helsingin kaupunki 2012. Pyöräliikenteen suunnitteluohje – Osa 1(2). 25 s. Helsingin kaupunki 2012. Pyöräliikenteen suunnitteluohje – Osa 1(2). Helsingin seudun liikenne (HSL). 2010. Liikkumistottumukset Helsingin seudun työssäkäyntialueella vuonna 2008. HLT 2004-2005. Henkilöliikennetutkimus 2004-2005. LVM, Tiehallinto, RHK ja WSP LTKonsultit Oy. HLT 2010-2011. Henkilöliikennetutkimus 20102011. Liikennevirasto. Jalkanen, R. 2013. Edulliset toimenpideratkaisut jalankulku- ja pyöräilyinfrastruktuurin kehittämiseksi. Liikenneviraston tutkimuksia XX/2013 / Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto. Luonnos 26.4.2013. Jyväskylän seudun liikennetutkimus 2009. Osaraportti 1. Jyväskylän kaupunki, Keski-Suomen ELY-keskus ja Keski-Suomen liitto.49 s. Knoblauch Richard L., Pietrucha Martin T. ja Nitzburg Marsha 1996. Field Studies of Pedestrian Walking Speed and Start-Up Time. Transportation Research Record 1538. Knoflacher, H 1995. Kaupungin ja liikenteen harmonia, Vapaus autolla ajamisen pakosta. Suomeksi toimittaneet Jarmo Kalanti ja Pekka Rytilä. Liikennesuunnittelun Seura ry. Krag, Thomas. Predicting the need for bicycle parking. Thomas Krag Mobility Advice. Velocity Munich 13 June 2007. Lahden seudun liikennetutkimus 2010. Osaraportti 1. Uudenmaan ELY-keskus, Lahden kaupunki, Asikkalan kunta, Hollolan kunta, Nastolan kunta, Orimattilan kaupunki ja PäijätHämeen liitto. Tampere. 53 s. Liikenne- ja viestintäministeriö. 2003. Liikennejärjestelmäsuunnitelmien laatiminen. Prosessikuvaus. Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 43/2003. 33s+12s. Liikenne- ja viestintäministeriö. 2011. Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen strategia 2020. Ohjelmia ja strategioita 4/2011. 32 s. Liikennevirasto 2010a. Henkilöliikennepaikkojen kehittämisohjelma. Väliraportti. Helsinki. Liikennevirasto 2010b. Tiensuunnittelun kulku. 20s. Liikenneviraston esite. Liikennevirasto 2011a. Hoidon ja ylläpidon tuotekortit. 31.1.2011. Liikennevirasto 2011b. Kävely ja pyöräily kaavoituksessa. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 51/2011. 78s+9s. Liikennevirasto 2011c. Pyöräilyn ja kävelyn laskennat – ohjeita käytännön työhön. Liikennevi- Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) raston tutkimuksia ja selvityksiä 50/2011. 64s. Liikennevirasto 2011d. Tie- ja ratahankkeiden suunnitelmien käsittelyohje. Liikenneviraston ohjeita 25/2011. 86s. Liikennevirasto 2012a. Kävelyn ja pyöräilyn valtakunnallinen toimenpidesuunnitelma 2020. Liikenneviraston suunnitelmia 2/2012. 71s. Liikennevirasto 2012b. Siltojen kaiteet. Liikenneviraston ohjeita 25. Liikennevirasto 2012c. Tien suunnittelu tasoristeyksessä. Liikenneviraston ohjeita 3/2012 13. Liikennevirasto 2013. Tiemerkinnät, luonnos. Liikenneviraston tieliikenneonnettomuusrekisteri. Noudettu 8.6.2012. Lövemark, O. 1969. Studie av effektiviteten hos separerade gångtrafiksystem. Planför nr 15, 1969. Lund. (Luennosta: Kevyen liikenteen suunnitteluohjelmia, P.Velhonoja, INSKO:n julkaisu 36-82). Oulun seudun liikennetutkimus 2009. Osaraportti 1. Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus ja Liikenne- ja viestintäministeriö. Tampere. 45 s. Mattsson, Ruut. 2010. Shared space suunnittelumetodin soveltaminen ja käyttömahdollisuudet suomessa. Diplomityö. Tampereen teknillinen yliopisto. Niska, Anna 2011. Cykelvegars standard, en kunskassammanstallning mde fokus på drift och underhåll. http://www.vti.se/sv/publikationer/pdf/cykelvag ars-standard--en-kunskapssammanstallningmed-fokus-pa-drift-och-underhall.pdf NVF. 2011. Idékatalog - Åtgärder för ökad tillgänglighet. RIL 2005. Liikenne ja väylät I. RIL 165-1-2005. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry. 580 s. Rosén, E. & Sandler, U. 2009. Pedestrian fatality risk as a function of car impact analysis. Accident Analysis and Prevention 41. Saastamoinen, K., Kärki, J. & Lahtisalmi, H. 2005. Kevyen liikenteen määrien laskentajärjestelmän kehittäminen. Liikenne- ja viestintäministeriö. Helsinki. Liikenne- ja viestintä ministeriön julkaisuja 35/2005. 78 s. 149 Salo, Jaana. Does the amount and quality of cycle parking facilities have any influence on the amount of cycle use? If so, to what extent? (etc.) Velocity Falco Lecture prize winning paper, Velo Mondial Amsterdam 21 June 2000. Sarjamo, Sauli 2013. Kiertoliittymien suunnittelu pyöräliikennettä painottaen. Somerpalo, S.; Korhonen, A. 2004. Yksityistiet yleisten teiden kevyen liikenteen yhteyksinä. Opas kuntien ja Tiehallinnon käyttöön. Liikenne ja viestintäministeriön julkaisuja 44/2004. Helsinki. Suomen Kuntaliitto 2012. Liikennemerkkien käyttö kaduilla. Suomen virallinen tilasto (SVT). Tieliikenneonnettomuustilasto (verkkojulkaisu). ISSN=1798758X. Helsinki: Tilastokeskus. Viitattu 31.5.2013]. Saantitapa: http://www.stat.fi/til/ton/index.html. Suomen ympäristökeskus 2011. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet. 6s. Suomen ympäristökeskus 2012. Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet. Viitattu 7.11.2012. Saantitapa: http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=258 60&lan=fi. Suomi, K. 2000. Liikuntapaikkapalvelut ja kansalaisten tasa-arvo. Liikunnan kehittämiskeskus, Jyväskylän yliopisto 1/2000. SuRaKu 2008. Esteettömien julkisten alueiden suunnittelun, rakentamisen ja kunnossapidon ohjeistaminen katu-, viher- ja piha-alueilla. Sosiaali- ja terveysministeriö, Helsinki, Espoo, Joensuu, Tampere, Turku, Vantaa, Invalidiliitto, Kuulonhuoltoliitto, Näkövammaisten keskusliitto, Vanhustyön keskusliitto. Esteettömän ympäristön suunnitteluohjekortit. Sveriges Kommuner och Landsting & Trafikverket. 2010. GCM-Handbok – Utformning, drift och underhåll med gång-, cykel- och mopedtrafik i fokus. 170 s. Tiehallinto 2001. Tasoliittymät. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Helsinki. Tiehallinto 2002. Kaiteet ja suistumisonnettomuuksien ehkäisy. Tietoa tiensuunnitteluun nro 50. 150 Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Tiehallinto 2003a. Linja-autopysäkit. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Helsinki. 41+17 s. Tiehallinto 2003b. Yleisohjeet liikennemerkkien käytöstä. Tiehallinto 2004. Tietoa tiensuunnitteluun nro 78. Kevyen liikenteen väylät liikunnassa. Tiehallinto, liikennetekniikka 12.10.2004. Tiehallinto 2005. Liikennevalojen suunnittelu, LIVASU. Tiehallinto 2006. Tievalaistuksen suunnittelu. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Tiehallinto. 2007. Sivutuotteiden käyttö tierakenteissa – suunnitteluvaiheen ohjaus. Tiehallinto. Helsinki. Tiehallinto 2009a. Kevyen liikenteen väylien vaurioinventointiohje 2008. Toteuttamisvaiheen ohjaus. Helsinki. Tiehallinto 2009b. Teiden talvihoito. Laatuvaatimukset, moniste 19.1.2009. Helsinki. Tiehallinto 2009. Tienpidon toimenpiteiden esiselvitysopas. Suunnitteluvaiheen ohjaus. Helsinki. 28+30s Tielaitos 1996. Viitoitus. Tuhkarakentamisen käsikirja – Energiatuotannon tuhkat väylä- kenttä- ja maarakenteissa. 2012 Energiateollisuus ry, Metsäteollisuus ry, Infra ry, Yara Suomi Oy, Nordkalk Oy sekä Ramboll Finland Oy Vaismaa, K., Mäntynen,J ., Metsäpuro, P., Luukkonen, T., Rantala, T. & Karhula, K. 2011. Parhaat eurooppalaiset käytännöt pyöräilyn ja kävelyn edistämisessä. Tampereen teknillinen yliopisto. Liikenteen tutkimuskeskus Verne. Tampere 2011. Vesanen, L. 2008. HTUV-yhteistyöalueen liityntäpyöräilyn kehittäminen ja toteuttaminen. Esimerkkejä. Tiehallinnon selvityksiä 28/2008. Ympäristöministeriö, liikenne- ja viestintäministeriö, Tielaitos, Suomen Kuntaliitto, Espoon, Helsingin, Joensuun, Jyväskylän, Rauman ja Tampereen kaupungit, Esisuunnittelijat Oy. 2001. Liikenteen rauhoittaminen -ohjeita ja esimerkkejä. LYYLI raportti 28. Liikenne- ja viestintäministeriö. Ympäristöministeriö 2005. Kadut kuntoon. Vastuut kadun kunnossa- ja puhtaanapidosta muuttuivat 1.11.2005. Ympäristöministeriön esite. YTV 2006. Kevyen liikenteen haastattelututkimus 2004. YTV. Helsinki. Pääkaupunkiseudun julkaisusarja B 2005:6. 59 s. Ohjeita: Liikennevirasto 2010. Yleissuunnittelu. Toimintaohjeet. Tiensuunnittelun toimintajärjestelmä. Liikenneviraston ohjeita 19/2010. Liikennevirasto, Helsinki. Liikennevirasto 2010. Tien meluesteiden suunnittelu 30.9.2010. Liikenneviraston ohjeita 16/2010. Helsinki. 92 s. Liikennevirasto 2011. Väylänpidon vuorovaikutusohje. Liikenneviraston ohjeita 21/2011. Helsinki. 60s. Liikennevirasto 2013. Mopon paikka liikenneympäristössä. Liikenneviraston ohjeita 1/2013. 24+2 s. Suomen Paikallisliikenneliitto ry 2008. Esteetön bussipysäkki. Bussiliikenteen infrakortti no 1. Helsinki. 2 s. Liikenneviraston ohjeita xx/2013 Jalankulku- ja pyöräilyteiden suunnitteluohje (luonnos 7.6.2013) Liite 1 Liite 1 Ohjeen kohdat, joissa käsitellään erityisesti suuria kaupunkeja ja tiiviisti rakennettuja alueita: Alueverkko ja -reitit Jalankulkijan mitat Jalankulkijan ominaisuudet Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden keskinäiset risteykset Jalankulku ja pyöräily maankäytön suunnittelussa Jalankulkuväylän välityskyky Jalankulun aikavaihtelut Jalankulun ja pyöräilyn erottelu autoliikenteestä Jalankulun ja pyöräilyn keskinäinen erottelu Jalankulun ja pyöräilyn suunnittelu eri kaavatasoilla Jalankulun ja pyöräilyn verkkosuunnittelu Jalankulun ja pyöräilyn verkon hierarkia Jalankulun nopeus Jalankulun reitinvalintaperusteet Kiertoliittymät Käyttäjäryhmät Liikennelaskennat Liikenneturvallisuus Liittymien detaljiratkaisut Liittymien suunnittelun perusteet Liikennevalo-ohjatut liittymät Linja-autopysäkit Lumitila Materiaalit Matkatuotokset eri liikkumisvyöhykkeillä Paikallisverkko ja -reitit Poikkileikkauksen suunnittelu Pyöräilyn aikavaihtelut Pyöräilyn matkanopeus Pyöräilyn reitinvalintaperusteet Pyöräpysäköinnin mitoitusarvot eri toiminnoille Pyöräpysäköinnin sijoitteluperiaatteet Pyörätelinetyypit ja mitoitus Pyörätien jatke Pääverkko ja –reitit Reunatiet Risteäminen tasossa Shared space Suojatie ja pyörätien jatke Tasauksen suunnittelu Verkkosuunnittelun apuvälineet Yhdyskuntarakenteen vyöhykkeet s. 31 s. 20 s. 17 s. 84 s. 29 s. 51 s. 19 s. 39 s. 36 s. 26 s. 27 s. 29 s. 19 s. 18 s. 82 s. 15 s. 34 s. 15 s. 87 s. 63 s. 78 s. 55, 60 s. 58 s. 121 s. 13 s. 31 s. 49 s. 21 s. 22 s. 21 s. 129 s. 130 s. 134 s. 66, 72, 73, 75, 76, 104 s. 31 s. 75 s. 70 s. 85 s. 72 s. 47 s. 34 s. 10
© Copyright 2024