1. No category

67 • 2015
LIIKENNEVIRASTON
TUTKIMUKSIA JA SELVITYKSIÄ
JANNE TOIKKA
PERTTI VIRTALA
Akselimassatutkimus 2013–2014
PROJEKTIN LOPPURAPORTTI
Janne Toikka, Pertti Virtala
Akselimassatutkimus 2013–2014
Projektin loppuraportti
Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 67/2015
Liikennevirasto
Helsinki 2015
Kannen kuva: Janne Toikka, Destia Oy
Verkkojulkaisu pdf (www.liikennevirasto.fi)
ISSN-L
1798-6656
ISSN
1798-6648
ISBN
978-952-317-179-4
Liikennevirasto
PL 33
00521 HELSINKI
Puhelin 0295 34 3000
3
Janne Toikka ja Pertti Virtala: Akselimassatutkimus 2013–2014 – Projektin loppuraportti.
Liikennevirasto, tekniikka ja ympäristö -osasto. Helsinki 2015. Liikenneviraston tutkimuksia ja
selvityksiä 67/2015. 74 sivua ja 4 liitettä. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978-952317-179-4.
Avainsanat: ajoneuvot, raskas liikenne, akselipaino, telipaino, kokonaispaino, kuormitus
Tiivistelmä
Tämän työn tarkoituksena oli selvittää raskaan ajoneuvoliikenteen keskimääräisiä
akseli-, teli- ja kokonaispainoja sekä niiden jakaumia. Tutkimuksessa suoritettiin akselipainomittauksia 16 mittauspisteessä 5 eri alueella ympäri Suomea. Mittauspisteet
sijoittuivat pääasiallisesti valtatieverkolle, mutta mukana oli myös muutamia kantaja seututeitä. Ensimmäiset mittaukset suoritettiin joulukuussa 2013 ja viimeiset lokakuussa 2014. Tutkimusaineistossa on havainnot 2372 ajoneuvosta. Tulosten perusteella päivitettiin ajoneuvotyyppikohtaiset kuormituskertalukukertoimet.
Edellinen valtakunnallinen akselimassatutkimus on tehty Suomessa vuosina 1998–
1999, jonka jälkeen ajoneuvokanta ja raskaan liikenteen akseliratkaisut ovat muuttuneet huomattavasti. Lisäksi uusi ajoneuvoasetus astui voimaan lokakuussa 2013,
minkä johdosta suurimmat sallitut ajoneuvojen kokonaismassat nousivat. Suuremmilla kokonaismassoilla arveltiin olevan vaikutusta tie- ja katuverkon sekä siltojen kunnostus- ja ylläpitotarpeeseen.
Tutkimuksessa mitattiin raskaiden ajoneuvojen akselipainot yliajettavalla dynaamisella akselivaa’alla sekä mitattiin kaikkien ajoneuvojen akselivälit. Tämän lisäksi selvitettiin ajoneuvojen rengastyypit, jousitus, kuormausaste ja tavaralaji.
Tutkimuksen keskeisimpänä tuloksena voidaan pitää uusia kuormitusekvivalenttikertoimia, jatka määritettiin jokaiselle ajoneuvoryhmälle. Kuormitusekvivalenttien
arvot on esitetty alla olevassa taulukossa.
Kuormausaste
Tyhjät
Puolityhjät
Täydet
Keskimäärin
Kaip
0.62
0.70
1.28
0.88
Ajoneuvoryhmä
Kapp
Kavp1
0.48
0.69
1.02
1.60
1.86
3.54
1.29
2.46
Kavp2
0.70
1.01
2.56
1.83
4
Janne Toikka och Pertti Virtala: Undersökning om axelmassa 2013–2014 – Projektets slutrapport. Trafikverket, teknik och miljö. Helsingfors 2015. Trafikverkets undersökningar och
utredningar 67/2015. 74 sidor och 4 bilagor. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664, ISBN 978952-317-179-4.
Sammandrag
Syftet med undersökningen var att ta reda på de genomsnittliga axel-, boggi- och
totalvikterna inom den tunga fordonstrafiken och deras fördelning. Axelvikterna
mättes vid 16 mätningsställen på 5 olika platser i Finland. Mätningsställena fanns
huvudsakligen på riksvägar, men också på några stam- och regionvägar. De första
mätningarna gjordes i december 2013 och de sista i oktober 2014. Undersökningsmaterialet omfattar observationer från 2 372 fordon. På basis av resultaten uppdaterade man koefficienterna för belastningsantalet enligt fordonstyp.
Den föregående, riksomfattande undersökningen om axelmassa i Finland gjordes
1998–1999, varefter fordonsbeståndet och den tunga trafikens axellösningar har
förändrats betydligt. Dessutom trädde den nya fordonsförordningen i kraft i oktober
2013, enligt vilken fordonens största tillåtna totalmassa ökade. Man antog att de
större totalmassorna skulle inverka på drifts- och underhållsbehovet på väg- och
gatunätet samt på broarna.
I undersökningen mätte man de tunga fordonens axellast med en dynamisk axelvåg,
som man körde över, och mätte alla fordons axelavstånd. Dessutom tog man reda på
fordonens däcktyp, fjädring, lastningsgrad och typ av gods.
Det viktigaste resultatet av undersökningen kan anses vara de nya koefficienterna för
belastningsekvivalenter, som fastställdes för varje fordonsgrupp. Belastningsekvivalenternas värden framgår av tabellen nedan.
Lastningsgrad
Tomma
Halvtomma
Fulla
I medeltal
Kaip
0.62
0.70
1.28
0.88
Fordonsgrupp
Kapp
Kavp1
0.48
0.69
1.02
1.60
1.86
3.54
1.29
2.46
Kavp2
0.70
1.01
2.56
1.83
5
Janne Toikka and Pertti Virtala: Axle Weight Study 2013–2014 – Project report. Finnish
Transport Agency, Technology and Environment. Helsinki 2015. Research reports of the Finnish
Transport Agency 67/2015. 74 pages and 4 appendices. ISSN-L 1798-6656, ISSN 1798-6664,
ISBN 978-952-317-179-4.
Summary
The purpose of this work was to find out the average axle, bogey and total weights of
heavy vehicles. Studies were conducted in 16 locations in 5 different areas around
Finland. The measurement points were located mainly on main roads, but there were
also a few measurement points on smaller regional roads. The first measurements
were done in December 2013 and the last measurements in October 2014. The final
data cover results of 2 372 heavy vehicles. Based on analyzed data the ESAL factors
(i.e. equivalence single axle load) are updated for all main vehicle types.
The previous national axle weight study in Finland was carried out from 1998 to 1999.
Vehicles and axle solutions have changed remarkably after previous study. In addition
the new regulation was introduced in Finland in October 2013. This allowed a heavier
total maximum weight for heavy vehicles. It has been figured, that the heavier weights
will affect resources, which have to be reserved for road, street and bridge
maintenance and repairing.
The axle weights of heavy vehicles were measured by using dynamic axle balance.
And the distance between axles was measured by using laser sensor as distance
meter. In addition tire types, suspension type, load fullness and load type were
registered.
The most concrete outcome of this study was the updated ESAL values, which were
defined to every vehicle group. ESAL vales are presented in Table below.
Load
Empty
Semi full
Full
Average
Trucks
0.62
0.70
1.28
0.88
Vehicle group
Semitrailers Full trailers Modules
0.48
0.69
0.70
1.02
1.60
1.01
1.86
3.54
2.56
1.29
2.46
1.83
6
Esipuhe
Tässä julkaisussa raportoitu Destia Oy:n toteuttama Akselimassatutkimus 2013–2014
oli keskeinen osa tutkimusohjelmaa Akselimassatutkimukset 2013–2014. Destia Oy:n
tutkimusosuuden lisäksi tutkimusohjelmaan kuului silta-WIM (weigh-inmotion) -mittauksia, joissa mittauskonsulttina toimi Trafikia Ab Ruotsista. Tutkimusohjelman ohjausryhmässä oli mukana Liikenneviraston asiantuntijoiden lisäksi sidosryhmien edustajia Trafista, Kuntaliitosta, Metsäteollisuudesta ja Metsätehosta sekä
Aalto-yliopistosta. Liikenneviraston projektipäällikkö tutkimuksessa oli Timo Tirkkonen ja Destia Oy:ssä projektipäällikkönä toimi Janne Toikka.
Akselimassatutkimusten mittaustuloksia on jo käytetty hyväksi Liikennevirastossa
mm. siltojen suunnittelukuormia tarkennettaessa. Niitä tullaan edelleen käyttämään
mm. tierakenteiden ja siltarakenteiden kestävyyden arviointiin. Tämän julkisen tutkimusraportin kautta tutkimustieto pyritään levittämään kaikille tiedon tarvitsijoille
riittävän tarkassa muodossa. Vastaavan tyyppistä kokoomaraporttia ollaan valmistelemassa myös silta-WIM-mittausten osalta.
Helsingissä joulukuussa 2015
Liikennevirasto
Tekniikka ja ympäristö -osasto/Taitorakenneyksikkö
7
Sisällysluettelo
1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 2 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 3 3.1 3.2 3.3 MITTAUKSET ..................................................................................................................9 Yleistä ...............................................................................................................................9 Mittauspaikat ja -ajat ...................................................................................................10 Mittausten suorittaminen ........................................................................................... 13 1.3.1 Mittausjärjestelyt ja laitteisto ....................................................................... 13 1.3.2 Liikenteenohjaus ............................................................................................. 15 1.3.3 Mittaustapahtuma ...........................................................................................16 Mitattavat suureet ........................................................................................................ 18 Laskennalliset suureet .................................................................................................19 Luokitteluperusteet ..................................................................................................... 20 TULOKSET .....................................................................................................................23 Ajoneuvojen määrä ......................................................................................................23 Akseleiden määrä ........................................................................................................ 26 Kokonaismassat........................................................................................................... 28 2.3.1 Mittauspaikoittain .......................................................................................... 28 2.3.2 Tavaralajeittain............................................................................................... 29 2.3.3 Kokonaismassajakaumat .............................................................................. 29 2.3.4 Kokonaismassajakaumat ajoneuvoryhmissä ............................................. 31 2.3.5 Kokonaispaino vs. kuormausaste ................................................................ 34 Akselimassat .................................................................................................................37 2.4.1 Keskiarvot taustamuuttujittain.....................................................................37 2.4.2 Jakaumat ajoneuvoryhmittäin ..................................................................... 39 2.4.3 Jakaumat vs. rengastus ................................................................................. 43 2.4.4 Jakaumat vs vetotapa .................................................................................... 45 2.4.5 Jakaumat vs jousitus ..................................................................................... 46 2.4.6 Jakaumat vs. kuormausaste ..........................................................................47 Kuormitusekvivalentit ................................................................................................ 50 2.5.1 Laskentaperusteet.......................................................................................... 50 2.5.2 Akselistoratkaisujen kuormitusvastaavuus................................................52 2.5.3 Kuormitusvastaavuus ajoneuvoryhmittäin ............................................... 54 2.5.4 Kuormitusvastaavuus tavaralajeittain ....................................................... 56 2.5.5 Kaip .............................................................................................................. 58 2.5.6 Muut ajoneuvoryhmät ................................................................................... 59 Kuormitusekvivalenttikertoimien muutokset......................................................... 60 Muita kuormitusvastaavuuskertoimia ..................................................................... 62 SIMULOINTITARKASTELUJEN LÄHTÖTIETOJA ................................................... 64 Perävaunuttomat kuorma-autot ............................................................................... 64 3.1.1 Akselivälit ja keskimääräiset akselimassat ............................................... 64 3.1.2 Akselimassojen jakaumat ............................................................................. 64 Kapp-ryhmä .................................................................................................................. 67 3.2.1 Akselivälit ja keskimääräiset akselimassat ............................................... 67 3.2.2 Akselimassojen jakaumat ............................................................................. 67 Perävaunulliset kuorma-autot .................................................................................. 69 3.3.1 Akselivälit ja keskimääräiset akselimassat ............................................... 69 8
4 4.1 4.2 4.3 TULOSTEN LAADUNVARMISTUS ............................................................................ 72 Yleinen laadunvarmistus ............................................................................................ 72 Tulosten käsittelyssä havaitut virheet ..................................................................... 72 Mittaustulosten toistettavuus ................................................................................... 72 LÄHDELUETTELO ..................................................................................................................... 74 LIITTEET
Liite 1
Liite 2
Liite 3
Liite 4
Mittauspisteiden tarkemmat sijainnit kartalla mittausalueittain
Mittausesite
Liikenteenohjaussuunnitelma
Kuormituskertalukujen laskentamenetelmien vertailu
9
1 Mittauks
M
set
1.1 Yleistä
Y
Suomesssa käytettä
ävän raskaan
n ajoneuvoliiikenteen su
uurimmat saallitut mitatt sekä
akseli-, teli- ja ko
okonaismassaat on säädetty ajoneuvoasetuksesssa. Massoih
hin ja
mittoihiin liittyviä asetuksia
a
on
n annettu usseita menneiiden vuosikyymmenien aikana.
Suurimm
mat teli- ja
j kokonaissmassat no
ousivat ajoneuvoasetukksen muutttuessa
1.10.20113 alkaen, minkä
m
jälkeeen Suomesssa on saanu
ut ajaa entisstä raskaam
mmalla
kalustollla. Muutokssella on arveeltu olevan vaikutusta
v
tie
e- ja katuverrkon sekä ja siltarakenteiden kunnosssa- ja ylläp
pitotarpeesee
en. Kuvassa 1 on esitettty raskaiden
n ajoen suurimpie
en sallittujen
n kokonaismassojen kehitys Suomesssa vuosina 1938–
neuvoje
2014.
Tämän tutkimuksen
n tarkoitukseena oli mitta
auksin selvitttää raskaann liikenteen keskimääräissiä akseli-, telit
ja koko
onaispainoja
a sekä niiden jakaumia.. Lisäksi mittaustulosten
n perusteella
a on määrittelty uudet kuormitusek
k
vivalenttikerrtoimet ajon
neuvoluokitta
ain.
Kuva 1.
aiden ajoneu
uvojen suurim
mpien sallittu
ujen kokonaissmassojen
Raska
kehity
yshistoriaa a
aikavälillä 19
938–2013.
10
1.2 Mittauspaikat ja -ajat
Akselipainotutkimuksen mittaukset ajoittuivat ajoneuvoasetuksen muutoksen jälkeiseen aikaan. Ensimmäiset mittaukset tehtiin joulukuussa 2013 Uudenmaan ja Varsinais-Suomen ELY-keskusten alueilla. Vuonna 2014 mittauksia jatkettiin KaakkoisSuomen ja Keski-Suomen sekä Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskusten alueilla.
Jokaisella mittausalueella tutkimuksia tehtiin kolmessa päivittäin vaihtuvassa
mittauspisteessä siten, että yhdessä pisteessä mittauksia tehtiin yhden päivän aikana
klo 6:00–20:00 välisenä aikana. Tämän lisäksi tutkimuksen lopuksi mitattiin yksi
yksittäinen mittauspiste. Kaikkiaan mittauksia suoritettiin 16 mittauspisteessä.
Mittaukset suoritettiin tieverkolla olevilla levähdysalueilla, joille tutkimukseen valitut
ajoneuvot ohjattiin. Mittauspisteiden valinta pyrittiin tekemään siten, että valta-, kanta- ja seututiet ovat kaikki edustettuina mittausohjelmassa. Valitun pisteen lähistöllä
tuli sijaita LAM-piste, jonka liikennemäärätietojen perusteella tulokset olisivat laajennettavissa koko liikenteelle. Lisäksi pisteistöön haluttiin mukaan yksi tai useampi
mittauspiste edellisen vuosina 1998–99 toteutetun akselimassatutkimuksen mittauspisteistä.
Mittauspisteiden käytännön valintaa rajoittivat lisäksi levähdysalueiden koko, näkemät sekä tie- ja levähdysalueen valaistus. Alueen tuli olla riittävän suuri, jotta käytettävä mittauskalusto saatiin mahtumaan sinne. Lisäksi toivomuksena oli, että alueelle
voitaisiin ohjata samanaikaisesti kaksi ajoneuvoyhdistelmää peräkkäin. Tästä tosin
jouduttiin tinkimään alemmalla tieverkolla olevien pienempien P-alueiden tapauksessa. Lisäksi alueen valaistusta pidettiin tärkeänä liikenneturvallisuuden vuoksi syksyllä
mitattujen pisteiden osalta.
Mittausohjelma muodostettiin siten, että jokaiselta mittausalueelta valittiin kolme
erillistä mittauspistettä, jotka sijaitsivat suhteellisen lähellä toisiaan. Tällöin siirtymät pisteiden välillä pysyivät suhteellisen pieninä ja mittausjärjestelyiden purkaminen ja siirtäminen uuteen mittauspaikkaan onnistui yön aikana ennen seuraavan mittauspäivän alkua.
Pisteiden alustava valinta tehtiin yhdessä Liikenneviraston kanssa toimistolta käsin.
Tällöin valittiin jokaiselta mittausalueelta em. reunaehtojen ja karttatarkastelun perusteella ensisijaiset mittauspisteet ja näille varapisteet. Alustavan pistevalinnan jälkeen kaikille pisteille tehtiin maastokäynnit, joiden aikana arvioitiin pisteiden soveltuvuutta tutkimuspisteiksi. Arvioinnissa kiinnitettiin huomioita sekä turvallisuusasioihin (mm. näkemät, valaistus, raskaan liikenteen poistumisen onnistuminen, ts.
poistuminen ei onnistu helposti vastamäkeen) sekä mittausteknisiin asioihin (mm.
asfaltoinnin tasaisuus oletetussa vaa’an sijaintikohdassa, alueen tilavuus). Maastokäyntien perusteella tehtiin päätökset lopullisista mittauspisteistä.
Tavoitteena oli päivittäinen mittausaika klo 6:00–20:00, mutta tavoitteesta jouduttiin
hiukan tinkimään. Suurimpana syynä tähän olivat sääolosuhteet, joiden johdosta mittauksia ei voitu aloittaa ajoissa tai mittaukset jouduttiin lopettamaan aiottua aiemmin. Lisäksi kertaalleen mittaukset jouduttiin keskeyttämään liikenteen ruuhkahuipun
ajaksi, jotta mittauspisteen ohikulkeva liikenne ei jonoutunut liikaa mittausjärjestelyiden johdosta.
11
Mittauspisteiden sijainnit on esitetty alueittain alla olevassa Taulukossa 1.
Taulukko 1.
Pvm. Mittauspisteiden sijainnit
Tutkimuspiste Paikka Tieosoite Suunta GPS‐koordinaatit 10.12.2013 Piste 1 Mäntsälä 4 / 111 / 1776 1 (ts. Hki ‐> Lahti) 60.60469 25.25678 11.12.2013 Piste 2 Karhunkorpi 3 / 106 / 5700 1 (ts. Hki ‐> Hämeenlinna) 60.50636 24.84976 12.12.2013 Piste 3 Hyvinkää 25 / 29 / 4050 1 (ts. Lohja ‐> Hyvinkää) 60.53326 24.68376 Tutkimuspiste Paikka Tieosoite Suunta Uusimaa Pvm. GPS‐koordinaatit Varsinais‐Suomi 17.12.2013 Piste 4 18.12.2013 19.12.2013 Pvm. Masku 8 / 104 / 1180 1 (ts. Turku ‐> Rauma) 60.53956 22.13189 Piste 5 Pöytyä Piste 6 Makarla 9 / 109 / 3215 1 (ts. Turku ‐> Loimaa) 60.70270 22.72438 1 / 31 / 2250 2 (ts. Turku ‐> Makarla) 60.44509 22.56111 Tutkimuspiste Paikka Tieosoite GPS‐koordinaatit Kaakkois‐Suomi 20.5.2014 Piste 7 Montola, länsi 6 / 215 / 1664 1 (ts. Kouvola ‐> Lappeenranta) 61.02883 28.07165 21.5.2014 Piste 8 Montola, itä 6 / 215 / 2230 2 (ts. Lappeenranta ‐> Kouvola 61.03150 28.08060 22.5.2014 Piste 9 Jokimies 387 / 7 / 4396 1 (ts. Lappeenranta ‐> Vaalimaa) 60.75636 27.98666 Tutkimuspiste Paikka Tieosoite Pvm. GPS‐koordinaatit Keski‐Suomi 3.6.2014 Piste 10 Tommoissuo 9 / 233 / 6645 2 (Jyväskylä ‐> Muurame) 62.16117 25.67927 4.6.2014 Piste 11 Tiituspohja 637 / 2 / 3624 2 (ts. Laukaa ‐> Jyväskylä) 62.3188 25.85098 5.6.2014 Piste 12 Mämmensalmi 4 / 309 / 4800 1 (ts. Jyväskylä ‐> Oulu) 62.64173 25.69722 Tutkimuspiste Paikka Tieosoite Pvm. GPS‐koordinaatit Pohjois‐Pohjanmaa 7.10.2014 Piste 13 Kiiminki 20 / 5 / 916 2 (Kiiminki ‐> Oulu) 65.10936 25.71750 8.10.2014 Piste 14 Haukipudas 4 / 407 / 4702 1 (Oulu ‐> Kemi) 65.23992 25.38805 Piste 15 Liminka 86 / 25 / 2641 2 (ts. Liminka ‐> Paavola) 64.65920 25.32602 Tutkimuspiste Paikka Tieosoite 9.10.2014 Pvm. GPS‐koordinaatit Kaakkois‐Suomi 30.11.2014 Piste 16 Summa 7 / 32 / 3969 1 (ts. Kotka ‐> Hamina) 60.56848 27.07730 Mittauspisteiden sijainnit on esitetty myös Kuvassa 2 olevassa kartassa. Tarkemmat
mittausaluekohtaiset kartat on esitetty liitteessä 1.
12
Kuva 2.
Kartta akselipainotutkimuksen mittauspisteiden sijainneista.
13
1.3 Mittausten suorittaminen
1.3.1
Mittausjärjestelyt ja laitteisto
Akselimassojen mittaukset suoritettiin dynaamisella Dini Argeon valmistamalla
WWSD10T-vaakalaitteistolla, johon kuului 2 kpl WWSD10T-akselivaakoja (Kuva 3) ja
3590EKR09P-näyttösalkku (Kuva 4). Molemmat vaakalevyt kytkettiin laitteiston mukana tulleilla johdoilla näyttösalkkuun, joka puolestaan kytkettiin RS232 sarjakaapelilla mittaustietokoneeseen. Vaa’an mittaustulokset luettiin automaattisesti sarjaportin kautta tietokoneessa olevaan mittausohjelmistoon ja tulokset tallennettiin
samaan tietokantaan muiden mittaustulosten kanssa.
Kuva 3.
WWSD10T vaakalevy.
Kuva 4.
3590EKR09P näyttösalkku
14
Ajoneuvojen akselivälit mitattiin Noptelin CM3 Distance Sensors -laitteistolla, joka oli
myös kytketty mittaustietokoneeseen. Integroimalla mittauslaitteistot yhdeksi kokonaisuudeksi tulokset saatiin automaattisesti siirrettyä mittausohjelmistoon ja näin
vältyttiin mahdollisilta näppäilyvirheiltä tulosten kirjauksessa.
Kuva 5.
Etäisyysmittari akselivälien mittaukseen.
Dynaamista akselimassojen mittausta varten vaa’an molemmille puolille oli rakennettu ajorampit (Kuva 6), joiden avulla mitattava ajoneuvo oli koko mittauksen ajan samassa tasossa vaa’an kanssa eikä ajoneuvo heilahdellut ajaessaan vaakalaitteiston
ylitse. Dynaamisessa mittauksessa mitattavien ajoneuvojen kuljettajia ohjeistettiin
ajamaan hiljaa pysähtymättä ja tasaisella nopeudella vaakojen ylitse. Ylitysnopeuden
tuli mittauksen aikana olla alle 10 km/h.
Kuva 6.
Akselivaa’an ympärille rakennetut ajorampit.
15
Mittaustietokone ja muu tutkimuksessa käytettävä laitteisto oli sijoitettu toimisto- ja
sosiaalitilana käytettyyn matkailuautoon (Kuva 7). Vaakalaitteisto ajoramppeineen ja
asennuksessa tarvittavine työkaluineen kulki mittauspisteiden välillä peräkärryissä.
Kuva 7.
1.3.2
Matkailuauto toimisto- ja sosiaalitilana.
Liikenteenohjaus
Akselipainomittauksia tehtiin raskaalle liikenteelle, jolloin mittauspisteen ohitse kulkevasta liikenteestä poimittiin mitattaviksi kuorma-autot, puoliperävaunu- ja täysperävaunuyhdistelmät sekä erilaiset moduuliyhdistelmät. Varsinaiset mittaukset suoritettiin tien viereen perustetuilla mittauspisteillä, jotka sijaitsivat levähdysaluilla.
Pääsääntöisesti kaikki em. ajoneuvoryhmiin kuuluvat ajoneuvot pyrittiin punnitsemaan, mutta mikäli tutkimusalueelle ei mahtunut tai siellä oli jo yksi ajoneuvo jonossa tutkimukseen, niin tällöin myös raskaat ajoneuvot ohjattiin mittauspisteen ohitse.
Liikenteenohjaaja ohjasi tutkimukseen poimitun raskaan ajoneuvon mittauspisteelle,
missä kuljettajalle ojennettiin akselipainotutkimuksen tutkimusesite ja häntä informoitiin lyhyesti tutkimuksesta. Tutkimus oli vapaaehtoinen, joten halutessaan kuljettajan ei tarvinnut osallistua tutkimukseen. Käytetty tutkimusesite on esitelty liitteessä 2.
Tutkimuspisteille tehtiin omat liikenteenohjaussuunnitelmat, jotka lähetettiin etukäteen paikallisiin ELY-keskuksiin nähtäviksi. Tutkimuspisteiden liikennejärjestelyt ja
liikenteenohjaus suoritettiin suunnitelmien mukaisesti. Esimerkki tehdystä liikenteenohjaussuunnitelmasta on liitteessä 3.
Vuoden 2014 mittauksissa käytettiin nopeusnäyttötauluja (Kuva 8), joiden tarkoituksena oli tehostaa liikennejärjestelyiden vaikutusta. Liikenteenohjaajien silmämääräisen arvion mukaan nopeudet tippuivat nopeusnäyttöjen avulla 50 km/h nopeus-
16
rajoittusalueella merkittävästi
m
, joskin liike nteen seassa
a oli edelleen
n myös huom
mattavan
kovaa
a ajavia ajo
oneuvoja. Essimerkki tuttkimusalueen
n kohdalla mitatuista
m
kkeski- ja
huipp
punopeuksissta on esitetty
y alla olevasssa Kuvassa 9.
9
Kuva 8.
No
opeusnäyttöta
aulu Hamina
an mittauspissteellä.
Kuva 9.
Mitatut ajonope
eudet Pohjoiis-Pohjanmaan mittauspiisteillä 7.–9.110.2014.
1.3.3
Mittaustapahtuma
Tutkiimukseen ossallistuvalta kuljettajaltta kysyttiin muutama kysymys ajooneuvon
malajista (m
maa-ainekulje
etus, raakap
puu, nesteku
uljetus, muu tavaralaji) ja kuorkuorm
maussasteesta (tä
äysi, puolityh
hjä, tyhjä). S
Samanaikaisesti mittaushenkilöstö tuutki ajoneuvo
on jousituksen tyypin ja mittasi akseelien sijainnin
n suhteessa ensimmäiseeen akseliin sekä valokuvasi tutkimuk
kseen osallisstuvat ajoneuvot. Esimerrkki mittausttapahtumasta
a on esitetty
y Kuvassa 10.
17
Kuva 10.
Kuljettajan haastattelu.
Lopuksi ajoneuvon kuljettajaa ohjeistettiin ajamaan hiljaa pysähtymättä vaakalaitteiston ylitse. Tulokset siirtyivät automaattisesti sekä vaa’alta että etäisyysmittarilta mittausohjelmistoon (Kuva 11), jolloin tietokonetta käyttävän mittaajan ei
tarvinnut käsin kirjata mittaustuloksia ylös.
Kuva 11.
Tutkimuksessa käytetyn mittausohjelmiston käyttöliittymä.
18
Käytännössä alueen mittausjärjestelyiden sijoittelu vaihteli hiukan mittauspaikkojen
välillä sen mukaan, minkälaisen mittausjärjestelyn kukin mittauspaikka mahdollisti.
Esimerkiksi akselivälien mittauksia tehtiin joissakin pisteissä auton vasemmalta (ts.
kuljettajan puolelta) ja toisissa mittauspisteissä auton oikealta puolen. Käytetyillä
mittausjärjestelyiden muutoksilla ei kuitenkaan ole vaikutusta tutkimustuloksiin.
Kuva 12.
Akselivälin mittaus.
Tyypillisesti koko mittaustapahtuma kesti noin 60 sekuntia siitä, kun kuljettaja
pysähtyi haastattelupisteeseen siihen, kun haastattelu oli suoritettu ja kuljettaja oli
vapaa jatkamaan matkaansa. Nopealla ja sujuvalla mittauksella pyrittiin siihen, että
raskaan liikenteen matkanteko ei merkittävästi hidastu ja kuljettajat eivät ryhdy
kiertämään mittauspaikkaa. Mittauksia suoritettaessa ei havaittu pitkän matkan ajoneuvojen ja kuljettajien kiertävän mittauspaikkaa, mutta paikan useasti päivän aikana
ohittavien kuljettajien havaittiin paikoitellen käyttävän vaihtoehtoisia kiertoteitä.
1.4 Mitattavat suureet
Mittaustulokset ovat yksilöitävissä kolmen eri muuttujan avulla. Muuttujia ovat ”mittauspaikka”, ajoneuvo- ja mittauspistekohtainen ”mittausID” ja ajoneuvokohtainen
”akselin numero”. Lisäksi määriteltiin ajoneuvoID apumuuttuja, minkä avulla saman
mittausID:n saaneet ajoneuvot pystyttiin erottelemaan mittauspaikkojen välillä.
Akseli voi kuulua joko vetoautoon, perävaunu1:een tai perävaunu2:een (ts. moduulirekkayhdistelmät). Se voi olla joko ylhäällä tai alhaalla. Vain alhaalla olevat akselit
punnittiin. Ylhäällä olevien akseleiden akselipainon merkittiin olevan 0.
19
Taulukko 2.
Mittauspaikka
1. Mäntsälä
1. Mäntsälä
1. Mäntsälä
1. Mäntsälä
1. Mäntsälä
1. Mäntsälä
1. Mäntsälä
Mitattavat suureet.
MittausId
6
6
6
7
7
7
7
Mittausaika
Yleiskuva
10.12.2013 07:17:29
1652
10.12.2013 07:17:29
1652
10.12.2013 07:17:29
1652
10.12.2013 07:25:50
1653
10.12.2013 07:25:50
1653
10.12.2013 07:25:50
1653
10.12.2013 07:25:50
1653
VetoautonMaa
Finland
Finland
Finland
Finland
Finland
Finland
Finland
KuormausastKuljettajankommentt AkseliN Etäisyys
Tyhjä
1
0
Tyhjä
2
6200
Tyhjä
3
7592
Tyhjä
1
0
Tyhjä
2
3953
Tyhjä
3
5339
Tyhjä
4
6628
VetoautonM PerävaununMaa
FIN
Finland
FIN
Finland
FIN
Finland
FIN
Finland
FIN
Finland
FIN
Finland
FIN
Finland
AkselinTyyppi
Vetoauto
Vetoauto
Vetoauto
Vetoauto
Vetoauto
Vetoauto
Vetoauto
PerävaunuUudetMassat
FIN
EPÄTOSI
FIN
EPÄTOSI
FIN
EPÄTOSI
FIN
EPÄTOSI
FIN
EPÄTOSI
FIN
EPÄTOSI
FIN
EPÄTOSI
Tavaralaji
Raaka‐ainekuljetukset
Raaka‐ainekuljetukset
Raaka‐ainekuljetukset
Raaka‐ainekuljetukset
Raaka‐ainekuljetukset
Raaka‐ainekuljetukset
Raaka‐ainekuljetukset
AkselinAsenJousituksenTyyRengastuksenTyyppi Punnitustulo
Alhaalla
Muu
Yksittäinen pyörä
4810
Alhaalla
Ilmajousi
Paripyörä
9570
Ylhäällä
Ilmajousi
Yksittäinen pyörä
0
Alhaalla
Ilmajousi
Yksittäinen pyörä
5180
Alhaalla
Ilmajousi
Paripyörä
5550
Alhaalla
Ilmajousi
Paripyörä
4760
Ylhäällä
Ilmajousi
Yksittäinen pyörä
0
1.5 Laskennalliset suureet
Mittaustulosten analysointiin tarvittiin apusuureita, jotka määritettiin erikseen
tietyillä laskentasäännöillä. Telien muodostamista varten tarvittiin sääntöjä, joiden
perusteella pääteltiin, kuinka moni akseli kuului samaan teliin. Telin muodostaminen
tehtiin ajoneuvoasetuksessa määritettyjen akseleiden välisten etäisyyksien perusteella. Samalla määritettiin telille ja sen akseleille suurin sallittu teli/akselipaino. Sen
perusteella akselit luokiteltiin ylipainoisiin ja sallituissa rajoissa oleviin akseleihin
ylipainokoodilla 0/1.
Taulukko 3.
Tunti
Laskennallisia apusuureita.
Onko Etuakseli
7
7
7
7
7
7
7
Akselien väli
1
0
0
1
0
0
0
6200
1392
3953
1386
1289
TeliN
Sallittu_19xx
1
1
1
1
2
2
1
Sallittu_2013
0
0
0
0
0
0
0
10
11.5
10
10
9
9
10
Vetävä
AutonTyyppi
Ylipaino
Ei Vetävä
1
Vetävä
1
Ei Vetävä
1
Ei Vetävä
1
Ei Vetävä
1
Vetävä
1
Ei Vetävä
1
0
0
0
0
0
0
0
Ajoneuvot ryhmiteltiin neljään ajoneuvoryhmään, joita olivat kuorma-autot ilman
perävaunua (kaip), puoliperävaunulliset (kapp) ja täysperävaunulliset kuorma-autot
(kavp/katp) sekä moduuliyhdistelmät. Taulukossa tämän ryhmän nimi on
AutonTyyppi ja se saa arvoja 1, 2, 3 tai 4.
20
1.6
6 Luokittelupe
erusteet
Tutkiimuksen tulo
oksia luokite
eltiin ajoneuvvoryhmiin ja
a ajoneuvoty
yyppeihin. Ajjoneuvoryhmiä olivat seuraavat:




Perävaun
nuttomat kuo
orma-autot (kkaip)
Puoliperä
ävaunulliset kuorma-auto
ot (kapp)
Täysperä
ävaunulliset ajoneuvoyhd
a
distelmät (ka
avp1)
Moduuliy
yhdistelmät (kavp2)
(
Täysp
perävaunullisessa ajoneuvoyhdistelm
mässä oli ve
etoauton lisä
äksi yksi perrävaunu,
jossa
a oli kaksi ak
kselisto/teliry
yhmää. Modu
uuliyhdistelm
mässä oli vettoauton lisäkksi kaksi
perävvaunua, joistta ensimmäin
nen oli joko p
puoliperävau
unutyyppinen tai täysperrävaunutyypp
pinen.
Ajone
euvojen aksselistot luokiteltiin telliratkaisuihin
n, joita oliv
vat telissä olevien
akselleiden määrrän mukaise
esti 1–6-aksseliset telit. Akseli luo
okiteltiin kuuuluvaksi
sama
aan teliin kun akselivälit olivat eninttään 2,6 m. Ajoneuvojen
A
tyyppien peerustana
oli ra
akenteellinen
n akselimäärrä ts. siinä o
otettiin huomioon sekä alhaalla oleevat että
ylös nostetut ak
kselit. Keskim
määräisiä paainoja laske
ettaessa otetttiin huomiooon vain
alhaa
alla olevat ak
kselit.
Ajone
euvot luokite
eltiin lisäksi ajoneuvotyyyppeihin ajon
neuvoryhmien, teliratkaissuiden ja
aksellivälien perussteella. Veto
oautot jakauttuivat viiteen
n (Kuva 13), puoliperävau
p
unut neljään (Kuva 14) ja täysperävau
unut (Kuva 115) kuuteen eri tyyppiin. Yhdistelmieen erilaiset ve
etoauto ja pe
erävaunu kombinaatiot m
muodostivat lisää erilaisia kokonaisty
tyyppejä.
Yleisiimmät modu
uuliyhdistelm
mien kakkosp
perävaunujen
n tyypit on es
sitetty Kuva 16.
Kuva 13.
KA
AIP ajoneuvoryhmän tyyp
pit.
21
4.
Kuva 14
KAPP
P ajoneuvoryh
yhmän peräva
aunujen tyyp
pit.
5.
Kuva 15
KAVP
P ajoneuvoryyhmän peräva
aunujen tyyp
pit.
22
Kuva 16.
KA
AVP2 ajoneuv
voryhmän peerävaunujen tyypit.
t
n ajoneuvoty
yyppitarkaste
elun lisäksi aajoneuvoille määritettiin myös COST
T-koodit.
Oman
23
2 Tulokset
2.1 Ajoneuvojen määrä
Tutkimukseen osallistuneita raskaita ajoneuvoja oli kaikkiaan 2372 kpl ja ne
jakaantuivat ajoneuvoryhmiin (Kaip, Kapp, Kavp1/Kavp2) seuraavan taulukon
mukaisesti. Ilman perävaunua olevia kuorma-autoja (kaip) oli yhteensä 531, puoliperävaunullisia ajoneuvoja (kapp) 661 ja täysperävaunullisia kuorma-autoja (katp1)
1089 ja moduliyhdistelmiä (kavp2) 61. Kaip-ryhmän osuus vaihteli tutkimuspaikoittain välillä 3–58 %, kapp-ryhmän osuus vaihteli välillä 3–66 % ja kavp-ryhmän
osuus vaihteli välillä 16–56 %.
Taulukko 4.
Ajoneuvoryhmien osuudet (kpl ja %) eri mittauspaikoissa.
Kaip
1
18
13
29
59
32
25
5
17
9
66
105
32
42
27
18
34
531
Mittauspaikka
1. Mäntsälä
2. Karhunkorpi
3. Hyvinkää
4. Masku
5. Pöytyä
6. Makarla
7. Montola, länsi
8. Montola, itä
9. Jokimies
10. Tommoissuo
11. Tiituspohja
12. Mämmensalmi
13. Kiiminki
14. Haukipudas
15. Liminka
16. Summa
Kaikki yhteensä
Kapp
2
34
58
58
54
18
74
70
79
34
34
6
39
6
40
4
83
691
Kavp1
3
42
44
60
58
47
65
81
132
8
128
66
108
50
102
28
70
1089
Kavp2
Yhteensä
4
94
1
116
147
171
1
98
164
3
159
11
239
51
6
234
3
180
10
189
2
100
13
182
4
54
7
194
61
2372
Kaip
1
19.1 %
11.2 %
19.7 %
34.5 %
32.7 %
15.2 %
3.1 %
7.1 %
17.6 %
28.2 %
58.3 %
16.9 %
42.0 %
14.8 %
33.3 %
17.5 %
22.4 %
Kapp
2
36.2 %
50.0 %
39.5 %
31.6 %
18.4 %
45.1 %
44.0 %
33.1 %
66.7 %
14.5 %
3.3 %
20.6 %
6.0 %
22.0 %
7.4 %
42.8 %
29.1 %
Kavp1
3
44.7 %
37.9 %
40.8 %
33.9 %
48.0 %
39.6 %
50.9 %
55.2 %
15.7 %
54.7 %
36.7 %
57.1 %
50.0 %
56.0 %
51.9 %
36.1 %
45.9 %
Kavp2
Yhteensä
4
4.0 %
4.9 %
6.2 %
7.2 %
4.1 %
6.9 %
6.7 %
4.6 %
10.1 %
2.2 %
2.6 %
9.9 %
1.7 %
7.6 %
5.3 %
8.0 %
2.0 %
4.2 %
7.1 %
7.7 %
7.4 %
2.3 %
3.6 %
8.2 %
2.6 %
100 %
Ajoneuvomäärät
300
250
200
150
100
Kavp
50
Kapp
Kuva 17.
Ajoneuvoryhmien määrät mittauspaikoittain.
16. Summa
15. Liminka
14. Haukipudas
13. Kiiminki
12. Mämmensalmi
11. Tiituspohja
10. Tommoissuo
9. Jokimies
8. Montola, itä
7. Montola, länsi
6. Makarla
5. Pöytyä
4. Masku
3. Hyvinkää
2. Karhunkorpi
1. Mäntsälä
0
Kaip
24
Ajoneuvoryhmien osuudet
100 %
80 %
60 %
40 %
Kavp
Kuva 18.
16. Summa
15. Liminka
14. Haukipudas
13. Kiiminki
12. Mämmensalmi
11. Tiituspohja
10. Tommoissuo
9. Jokimies
8. Montola, itä
7. Montola, länsi
6. Makarla
5. Pöytyä
4. Masku
Kaip
3. Hyvinkää
0 %
2. Karhunkorpi
Kapp
1. Mäntsälä
20 %
Ajoneuvoryhmien osuudet mittauspaikoittain.
Ajoneuvoryhmien ja ajoneuvotyyppien lukumäärät ja osuudet on esitetty taulukoissa
5 ja 6. Tutkimuksessa oli tarkistuskorjausten jälkeen ajoneuvoja kaip-ryhmässä
22,8 %, kapp-ryhmässä 31,5 % ja kavp-ryhmässä 43 %. Kapp- ja kavp-ryhmät sisältävät moduuliyhdistelmiä, joiden osuus kaikista ajoneuvoista oli 2,7 %.
Taulukko 5.
Ryhmä
Kaip
Kapp
Kavp1
Kavp2
Ajoneuvojen määrät vetoauto- ja perävaunutyypeittäin.
Perävaunun tyyppi
0
1
2
3
4
11
12
13
22
23
31
35
Vetoauton tyyppi
1
2
OO
247
Yhteensä
4
5
O O OO O O OOO
14
5
‐
O
O
231
O
2
1
OO
5
52
2
59
344
336
2
682
OOO
O
3
O OOO
44
O O
2
5
O OO
9
31
O OOO
5
OO OO
5
%
22.8 %
6
1
OOOO
OO OOO
3
kpl
541
1
7
57
14
6
2
105
5
494
1
437
46
6
403
45
2
20
455
OOO O
1
1
OOO OOOOO
1
1
1
2
3
Yhteensä
O
OO
OOO
2
1
603
31.5 %
1
1
15
41
1529
17
45
2372
3
196
32
12
43.0 %
2.7 %
100 %
25
Kaip-ryhmässä edustavimmat ajoneuvotyypit olivat kaksi- tai kolmiakseliset ajoneuvotyypit 1 ja 2, joiden yhteenlaskettu edustavuus oli 88,4 %. Neli- ja viisiakselisten
osuudet olivat muutamia prosentteja. Kapp-ryhmää edustivat parhaiten vetoautona 2tai 3-akseliset tyypit 1 ja 2 ja perävaununa kolmiakselinen tyyppi 3. Muita tyyppejä oli
häviävän vähän. Varsinaisista ajoneuvoyhdistelmistä kavp1-luokkaa edustivat parhaiten kolmiakselinen vetoautotyyppi 2 ja perävaununa joko neliakselinen 2+2 tai viisiakselinen 2+3. Näiden edustavuus koko ryhmästä oli 77,6 %. Moduuliyhdistelmien
kakkosperävaunua edusti kolmiakselinen perävaunutyyppi, joita oli 65,1 % moduuliryhmästä.
Taulukko 6.
Ajoneuvojen osuudet vetoauto- ja perävaunutyypeittäin.
Vetoauton tyyppi
Ryhmä
Kaip
Kapp
Kavp1
Kavp2
Perävaunun tyyppi
0
1
2
3
4
11
12
13
22
23
31
35
1
2
‐
O
O
42.7 %
O OO
45.7 %
O
0.3 %
0.1 %
OO
0.7 %
7.0 %
0.3 %
46.0 %
44.9 %
0.3 %
OOO
O O
0.2 %
0.5 %
O OO
0.8 %
2.9 %
O OOO
0.5 %
1.3 %
OO OO
0.5 %
100 % 31.5 %
5.3 %
0.6 %
4.2 %
0.6 %
4.2 %
0.2 %
0.1 %
0.1 %
0.2 %
0.1 %
37.2 %
OOO O
Yhteensä
0.4 %
40.4 %
OOO OOOOO
1
2
3
Yhteensä
4
5
O O OO O O OOO
%
%
2.6 %
0.9 %
100 % 22.8 %
0.1 %
OOOO
OO OOO
3
O OOO
8.1 %
0.5 %
100 % 43.0 %
1.6 %
O
100 %
OO
3.2 %
23.8 %
OOO
1.6 %
65.1 %
4.8 %
0.1 %
0.6 %
0.0 %
0.0 %
0.7 %
2.7 %
100 % 100 %
Taulukossa 7 on esitetty eri ajoneuvoryhmien osuudet sekä nykyisessä että
edellisessä vuosien 1998–99 tutkimuksessa. Tulosten vertailukelpoisuuden helpottamiseksi edellisessä tutkimuksessa omana ryhmään olleiden linja-autojen osuudet
on poistettu taulukossa. Taulukosta voidaan havaita, että puoliperävaunujen osuus on
noussut edellisestä tutkimuksesta ja täysperävaunujen osuus on vähentynyt reilulla
10 prosenttiyksiköllä. Uutena ajoneuvoryhmänä on nyt mukana moduuliyhdistelmät,
mutta niiden osuus on toistaiseksi vähäinen.
26
Taulu
ukko 7. Ajon
neuvoryhmien
n osuudet vuoosien 1999 ja
a 2013 akseliipainotutkim
muksissa.
2.2
2 Akselleiden määrä
m
Tutkiimuksessa kä
äsiteltiin yhtteensä 138322 akselia, joiiden määriä on taulukoittu ristiin
eri ta
austamuuttujjien suhteen seuraavissaa taulukoissa
a. Taulukossa 8 on esitettty akseleiden määrät vettoautotyypeiittäin ja telieen akselimää
ärittäin eriks
seen vetoauttoissa, ja
perävvaunuissa.
Taulu
ukko 8.
Akkseleiden luku
umääriä yhd
distelmittäin, vetoautotyyp
peittäin ja tel
elirakenteiittain.
Yhd
distelmä / telit
1_Ve
etoauto
1 akseli
2 akselia telissää
3 akselia telissää
4 akselia telissää
2_Pe
erävaunu1
1 akseli
2 akselia telissää
3 akselia telissää
4 akselia telissää
5 akselia telissää
6 akselia telissää
3_Pe
erävaunu2
1 akseli
2 akselia telissää
3 akselia telissää
Yhteensä
1
1209
1209
1286
21
38
1062
5
4
3
2571
Ve
etoauton tyyppi
2
3
4
4456
476
466
1534
196
64
3058
64
588
4947
57
2724
2265
40
5
6
146
1
28
123
9549
5
60
19
21
20
25
2
24
391
58
392
138
285
10
40
9
6
6
0
9
873
757
82
Yh
hteensä
6773
3022
3122
609
20
6934
148
3218
3474
40
5
6
163
1
32
135
1
13832
27
Taulukko 9.
Akseleiden lukumääriä yhdistelmittäin, rengastyypeittäin ja telirakenteittain.
Ajoneuvo/ telirakenne
Paripyörä
1_Vetoauto
3178
1 akseli
627
2 akselia telissä
2158
3 akselia telissä
382
4 akselia telissä
11
2_Perävaunu1
1826
1 akseli
127
2 akselia telissä
1346
3 akselia telissä
313
4 akselia telissä
29
5 akselia telissä
5
6 akselia telissä
6
3_Perävaunu2
21
1 akseli
2 akselia telissä
6
3 akselia telissä
15
Yhteensä
5025
Taulukko 10.
92
22
70
3486
51
1
50
5321
Yhteensä
6742
3053
3060
609
20
6926
183
3224
3468
40
5
6
164
1
28
135
13832
Akseleiden lukumääriä teli-, jousitus- ja rengasratkaisuittain.
Jousitus/ telit
Ilmajousi
1 akseli
2 akselia
3 akselia
4 akselia
Muu
1 akseli
2 akselia
3 akselia
4 akselia
5 akselia
6 akselia
Yhteensä
Rengastus
Supersingle Yksittäinen pyörä
400
3164
11
2415
313
589
72
155
4
5
2994
2106
34
22
1185
693
1767
1388
8
3
Paripyörä
3323
604
2305
405
9
1702
150
1205
305
31
5
6
5025
Rengastus
Supersingle Yksittäinen pyörä
3065
3792
31
1119
1290
1170
1740
1502
4
1
421
1529
14
1319
230
112
169
91
8
7
3486
5321
Yhteensä
10180
1754
4765
3647
14
3652
1483
1547
565
46
5
6
13832
28
2.3
3 Kokon
naisma
assat
2.3.1
Mittauspa
aikoittain
euvojen kokonaispainot vaihtelivat välillä 5 000–110 000 kg. Mittausppaikat ja
Ajone
ajankkohdat edusttavat suunnilleen samanttyyppistä ko
okonaispaino
ojakaumaa. M
Maksimikokon
naispaino nä
äyttää hiukan
n kasvavan ssiitä riippuen
n mitä myöhemmin mittaaus suoritettiin.
Kuva 19.
Ajo
oneuvojen ko
okonaispainoot mittauspaiikoittain ja ajjankohdittainn vuoden
n 2013 mitta
auksissa.
Kuva 20.
Ajo
oneuvojen ko
okonaispainoot mittauspaiikoittain ja ajjankohdittainn vuoden
n 2014 mitta
auksissa.
29
Kuva 211.
2.3.2
Ajone
euvojen kokoonaispainot mittauspaiko
m
ittain ja ajannkohdittain vuov
den 2014
2
mittauks
ksissa.
T
Tavaralajeit
ttain
Ajoneuvvoryhmät jak
kaantuvat taavaralajeittain taulukon 11
1 mukaisestti. Yleisin ajjoneuvoryhmä oli kaikissa tavaralajjeissa perävvaunullinen kuorma-autoo (kavp1), joiden
j
k
vaihteli väliillä 40–86 %.
% Noin kolm
manneksen ossuudella oli puoliosuus kuljetuksissa
perävau
unullinen ajo
oneuvoryhmää, jonka osuus vaihteli välillä
v
3–33 % ollen noin kolmanness neste-, raak
ka-aine- ja m
muu-tavararyhmässä.
Moduulliyhdistelmiä
ä oli 2,6 % jaa niitä oli määrällisesti en
niten tavarallajissa muu, mutta
osuudelltaan eniten tavaralajissaa nesteet.
Taulukkko 11.
Tavaaralaji
Maa‐aines
Muu
Nesteet
Nesteiden kkuljetus
Raaka‐ainekuljetukset
Raakapuu
Yhteensä
2.3.3
Ajone
euvoryhmät ttavaralajeitta
ain (kpl) ja niiden %-osuuudet.
Kaip
19
468
20
5
17
2
531
Ajoneuvoryyhmä
Kapp
K
Kavp1
48
2
744
604
114
27
25
15
56
30
102
13
1089
691
Kavp2
53
6
1
1
61
Yhteensä
69
1869
167
45
104
118
2372
Kaip
27.5
5 %
25.0
0 %
12.0
0 %
11.1
1 %
16.3
3 %
1.7
7 %
22.4
4 %
Ajoneuvoryhmä
Kapp
Kavp1
2.9 %
6
69.6 %
32.3 %
39.8 %
16.2 %
6
68.3 %
33.3 %
55.6 %
28.8 %
53.8 %
11.0 %
8
86.4 %
29.1 %
4
45.9 %
Kavp2
0.0 %
2.8 %
3.6 %
0.0 %
1.0 %
0.8 %
2.6 %
Y
Yhteensä
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
100 %
K
Kokonaisma
assajakauma
at
Kaikkien
n ajoneuvoje
en keskimäääräinen koko
onaismassa oli 32,8 tonnnia. Suurin kokonaismasssa oli 110 tonnia,
t
joka oli erikoisku
uljetus. Koko
onaismassat vaihtelivat välillä
2,4–110,2 tonnia. Ilman
I
maini ttua erikoisk
kuljetusta ko
okonaismasssojen maksimi oli
noin 80
0 tonnia. Kokonaismassajjakauma on esitetty
e
Kuva
assa 22.
Kuva 22.
120 000
100 000
80 000
60 000
40 000
0
20 000
30
Ajoneuvojen kokonaismassajakauma, kaikki kohteet.
Kuva 23.
Vetoautojen kokonaismassajakauma.
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
Mean = 17 875.07
20 000
Median = 15 960.00
15 000
10 000
5 000
0
Mode ≈ 13 945.00
Vetoautojen keskimääräinen kokonaismassa oli 17,9 tonnia ja perävaunujen
18,6 tonnia. Maksimiarvot olivat vetoautoille 41 tonnia ja perävaunuille 76,5 tonnia.
Kokonaismassajakaumat on esitetty kuvissa 18 ja 19.
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
Median = 15 800.00
Mode ≈ 7 051.05
10 000
0
Kuva 24.
Mean = 18 619.74
31
Perävaunujen kokonaismassajakauma.
2.3.4 Kokonaismassajakaumat ajoneuvoryhmissä
Kaip-ryhmän kokonaismassa oli keskimäärin 15,1 tonnia ja se vaihteli välillä 2,4–
41,0 tonnia.
Kapp-ryhmän kokonaismassa oli keskimäärin 27,4 tonnia ja se vaihteli välillä 9,2–
80,6 tonnia, missä viimeinen oli erikoiskuljetus. Muuten kapp-ryhmän maksimimassa
oli noin 60 tonnia.
Kavp1-ryhmän kokonaismassa oli keskimäärin 43,8 tonnia ja se vaihteli välillä 14,5–
110 tonnia, missä viimeinen oli erikoiskuljetus. Ilman erikoiskuljetusta maksimi oli
noin 80 tonnia.
Moduuliyhdistelmien kokonaismassa oli keskimäärin 43,9 tonnia ja se vaihteli välillä
22,3–79 tonnia.
Ajoneuvoryhmien kokonaismassajakaumat on esitetty kuvissa 20–23.
Kuva 26.
Kokonaispainojakauma kapp-ryhmässä (kg).
90 000
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
Median = 24 990.00
Mean = 27 402.97
Mode ≈ 14 993.33
Kuva 25.
20 000
10 000
0
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
0
Median = 13 990.00
Mean = 15 112.60
Mode ≈ 10 794.00
32
Kokonaispainojakauma kaip-ryhmässä (kg).
Erikoiskuljetus
Kuva 28.
Kokonaispainojakauma kavp2-ryhmässä (kg).
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
Mean = 43 883.95
Median = 38 300.00
Mode ≈ 25 450.00
Kuva 27.
30 000
20 000
120 000
110 000
100 000
90 000
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
Median = 42 220.00
Mean = 43 847.84
Mode ≈ 23 366.36
33
Kokonaispainojakauma kavp1-ryhmässä (kg).
34
2.3.5
Kokonaispaino vs. kuormausaste
Kuormausasteesta kerättiin karkea 3-luokkainen tieto; täysi, puolitäysi ja tyhjä. Eniten täysiä kuormia oli täysperävaunullisten moduuliyhdistelmän ajoneuvoryhmässä
kavp2 (63 %) ja toiseksi eniten varsinaisten perävaunullisten yhdistelmien ryhmässä
kavp1 (58 %). Vähiten täysiä kuormia oli kaip-ryhmässä.
Täyteen kuormattujen ajoneuvojen osuus oli 52 % ja tyhjien osuus oli 32 %. Tyhjien
ja täyteen kuormattujen ajoneuvojen kokonaismassajakaumat on esitetty kuvissa 23–
28.
Taulukko 12. Ajoneuvojen lukumäärät ja %-osuudet ajoneuvoryhmittäin kuormausasteen mukaisissa ryhmissä.
Kuva 29.
Yhteensä
397
751
1224
2372
Yhteensä
17 %
32 %
52 %
100 %
45 000
40 000
35 000
Kavp1
15 %
26 %
59 %
100 %
30 000
10 000
5 000
0
Puolityhjä
Tyhjä
Täysi
Yhteensä
Kaip
27 %
37 %
36 %
100 %
Ajoneuvoryhmä
Kapp
Kavp1
16 %
12 %
32 %
29 %
52 %
58 %
100 %
100 %
25 000
Kuormausaste
Kavp1
9
16
36
61
20 000
Puolityhjä
Tyhjä
Täysi
Yhteensä
Kaip
143
199
189
531
Ajoneuvoryhmä
Kapp
Kavp1
111
134
218
318
362
637
691
1089
15 000
Kuormausaste
Tyhjien kaip-ryhmän ajoneuvojen kokonaismassajakauma.
Kuva 31.
55 000
50 000
45 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
Kuva 30.
15 000
10 000
5 000
40 000
35 000
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
5 000
Mean = 17 767.30
Median = 15 410.00
Mode ≈ 15 966.67
35
Täyteen kuormattujen kaip-ryhmän ajoneuvojen kokonaismassajakauma.
Tyhjien kapp-ryhmän ajoneuvojen kokonaismassajakauma.
Kuva 33.
70 000
65 000
60 000
55 000
50 000
45 000
40 000
35 000
30 000
Kuva 32.
25 000
20 000
15 000
90 000
80 000
70 000
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
Mean = 33 294.57
Median = 35 120.00
Mode ≈ 36 240.00
36
Täyteen kuormattujen kapp-ryhmän ajoneuvojen kokonaismassajakauma.
Tyhjien kavp-ryhmän ajoneuvojen kokonaismassajakauma.
Kuva 34.
120 000
110 000
100 000
90 000
80 000
70 000
Median = 60 350.00
Mode ≈ 62 835.00
60 000
50 000
40 000
30 000
20 000
10 000
Mean = 55 011.17
37
Täyteen kuormattujen kavp-ryhmän ajoneuvojen kokonaismassajakauma.
2.4 Akselimassat
2.4.1
Keskiarvot taustamuuttujittain
Ajoneuvojen keskimääräinen akselimassa oli 5624 kg. Oheisissa taulukoissa on
ristiintaulukoituna keskimääräiset akselimassat erilaisten taustamuuttujien suhteen.
Paripyörärengastuksilla keskimääräinen akselimassa oli 6,9 tonnia, singlerengastuksella 4,6 tonnia ja yksittäisrengastuksella 5,1 tonnia. Keskimääräinen akselipaino
vaihteli mittauspaikoittain välillä 2,0–6,9 tonnia.
38
Taulu
ukko 13.
Ke
eskimääräiset akselimassa
at mittauspa
aikoittain ja rengastuksitttain (kg).
39
Taulukoissa 14–15 on esitetty keskimääräiset akselimassat rengastus-jousitusyhdistelmittäin ja akselimäärittäin. Akseliyhdistelmiä, joissa oli telissä 5–6 akselia, oli
erittäin vähän. Suurin akselimassojen keskiarvo oli paripyörärengastuksella varustetuissa akseleissa ja pienin supersingle-rengastuksin varustetuissa akseleissa.
Taulukko 14.
Keskimääräiset akselimassat kuormitusasteen, jousitustyypin ja rengastuksen mukaan.
Kuormaus/ jousitus
Puolityhjä
Ilmajousi
Muu
Tyhjä
Ilmajousi
Muu
Täysi
Ilmajousi
Muu
Keskimäärin
Taulukko 15.
Paripyörä
6472
6552
6227
4276
4523
3873
8394
8288
8602
6854
Rengastus
Supersingle Yksittäinen pyörä Keskimäärin
3958
4602
5045
3994
4215
4871
3730
5788
5659
2077
3551
3462
2110
2934
3214
1889
4843
4034
6086
6255
7007
5997
6043
6772
6871
6799
7698
4616
5123
5624
Keskimääräiset akselimassat eri rengas- ja jousitusratkaisuilla ja eri
teliratkaisuissa.
Jousitus/ telit
Ilmajousi
1 akseli
2 akselia
3 akselia
4 akselia
Muu
1 akseli
2 akselia
3 akselia
4 akselia
5 akselia
6 akselia
Keskimäärin
Paripyörä
6925
6862
7002
6664
3193
6714
6397
6951
6119
4581
10644
5145
6854
Rengastus
Supersingle Yksittäinen pyörä Keskimäärin
4623
4785
5435
5326
6233
6434
4666
4372
5724
4586
4026
4586
1835
5330
2958
4563
5962
6152
6625
6271
6287
4757
4131
6421
4121
3598
5115
4695
7821
5094
10644
5145
4616
5123
5624
2.4.2 Jakaumat ajoneuvoryhmittäin
Akselimassojen jakaumia on tarkasteltu kuvissa 30–36. Akselimassajakaumat ovat
säännöllisempiä kuin kokonaismassajakaumat. Jakaumissa on useimmiten vain yksi
huippu, mutta toisinaan myös kaksi huippua. Akselimassoja tarkasteltaessa jätetään
yleensä ylösnostetut akselit pois. Kuvassa 35 on kaip-ryhmän akselimassajakauma
ylösnostetut akselit mukana ja Kuvassa 36 ne on jätetty pois. Jäljempänä esitetyistä
kuvista ylösnostetut akselit on jätetty pois.
40
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
16 000
14 000
12 000
10 000
Median = 6 720.00
Mean = 6 942.13
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Kuva 36.
6 000
4 000
Kaip-ryhmän akselimassajakauma (kg) missä ylös nostetut akselit
mukana.
Mode ≈ 5 977.87
Kuva 35.
2 000
0
-2 000
Kaip-ryhmän akselimassojen keskiarvo oli 6,9 tonnia ja se vaihteli välillä 0,7–
14,9 tonnia.
Kaip-ryhmän akselimassajakauma (kg) missä vain alhaalla olevat
akselit mukana.
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
Kapp-ryhmän akselimassajakauma (kg) kun myös ylösnostetut akselit
(742 kpl) mukana.
Kuva 38.
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Mean = 5 961.57
Median = 6 120.00
Mode ≈ 6 504.57
Kuva 37.
2 000
0
-2 000
41
Kapp-ryhmän akselimassajakauma kun ylösnostetut akselit ei mukana.
Kuva 39.
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
Mode ≈ 6 874.81
6 000
4 000
2 000
0
Mean = 5 943.95
Median = 6 110.00
42
Kavp-ryhmän akselipainojakauma (kg) kun ylösnostetut akselit (746 kpl)
eivät ole mukana.
Kuva 40.
Vetoautojen akselimassajakauma (kg).
16 000
14 000
12 000
10 000
Median = 6 720.00
Mean = 6 937.12
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Mode ≈ 5 931.48
Vetoautojen keskimääräinen akselimassajakauma oli 6,9 tonnia ja perävaunujen keskimääräinen akselimassa 5,1 tonnia.
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
Median = 4 640.00
4 000
Mode ≈ 1 868.55
2 000
0
Kuva 41.
Mean = 5 074.23
Values x 10^-4
43
Perävaunujen akselimassajakauma (kg).
2.4.3 Jakaumat vs. rengastus
Kuva 42.
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Mean = 5 370.30
Median = 5 670.00
Mode ≈ 5 947.33
Yksittäisrenkaallisten akseleiden akselipaino vaihteli välillä 0,7–14,3 tonnia ollen keskimäärin 5,4 tonnia. Ylhäällä olevien akseleiden akselipainot eivät sisälly jakaumiin.
Supersingleakseleiden akselipaino vaihteli välillä 0,8–12,8 tonnia ollen keskimäärin
5,1 tonnia. Paripyörällisten akseleiden akselipaino vaihteli välillä 1,0–14,9 tonnia ollen
keskimäärin 7,1 tonnia.
Yksittäisrenkaallisten akseleiden akselimassajakauma (kg).
Kuva 44.
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
Mode ≈ 9 056.73
Mean = 7 143.31
Median = 7 430.00
Kuva 43.
4 000
2 000
0
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Mean = 5 092.08
Median = 5 260.00
Mode ≈ 2 072.70
44
Supersinglerenkaallisten akseleiden akselimassajakauma (kg).
Paripyörärenkaallisten akseleiden akselimassajakauma (kg).
45
2.4.4 Jakaumat vs vetotapa
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Kuva 46.
Mean
==
77
859.40
Median
890.00
Etuakseleiden akselimassajakauma (kg) ja sen normaalijakaumasovitus.
Mode ≈ 6 872.61
Kuva 45.
4 000
0
2 000
Etuakseleiden akselimassat olivat keskimäärin 6,3 tonnia ja ne vaihtelivat välillä 1,2–
12,6 tonnia. Akselimassa noudattaa normaalijakaumaa keskiarvolla 6,3 ja hajonnalla
1.3 tonnia. Vetävien akseleiden akselimassa on myös normaalinen keskiarvolla 7,9 ja
hajonnalla 2,6 tonnia. Kuviin 40–41 on laitettu myös vastaavat jakaumasovitukset.
Vetävien akseleiden akselimassajakauma ja sen jakaumasovitus.
46
2.4.5 Jakaumat vs jousitus
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
Ilmajousitettujen akseleiden akselimassajakauma.
Kuva 48.
Rautajousitettujen akseleiden akselimassajakauma.
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Mean
Median
==
66
463.00
480.00
Kuva 47.
4 000
2 000
0
Mean = 5 756.84
Median = 5 930.00
Ilmajousitettujen akseleiden massajakauma on kaksihuippuinen. Vaihtelualue on välillä 0,7–14,9 tonnia. Rautajousitettujen akseleiden massajakauma on säännöllisempi
ja yksihuippuinen ja sen vaihtelualue on sama.
47
2.4.6 Jakaumat vs. kuormausaste
Kuva 50.
14 000
16 000
14 000
16 000
12 000
10 000
8 000
6 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
Tyhjien kaip-ajoneuvojen akselimassajakauma.
2 000
0
Kuva 49.
4 000
2 000
0
Seuraavissa kuvissa on esitetty ajoneuvoryhmien akselimassajakaumat erikseen
tyhjistä ja täyteen kuormatuista ajoneuvoista. Täyteen kuormattujen ajoneuvojen
akselimassojen keskiarvo ja hajonta ovat luonnollisesti suuremmat kuin tyhjien
ajoneuvojen vastaavat tunnusluvut. Vajaakuormatuiksi ilmoitetut ajoneuvot puuttuvat
tästä tarkastelusta.
Täysien kaip-ajoneuvojen akselimassajakauma.
Kuva 52.
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
Täysien kapp-ajoneuvojen akselimassajakauma.
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
Tyhjien kapp-ajoneuvojen akselimassajakauma.
4 000
0
Kuva 51.
2 000
0
48
Kuva 54.
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
Täysien kavp-ajoneuvojen akselimassajakauma.
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
Tyhjien kavp-ajoneuvojen akselimassajakauma.
2 000
0
Kuva 53.
4 000
0
2 000
49
50
2.5
5 Kuorm
mitusek
kvivalen
ntit
2.5.1
Laskentap
perusteet
aavuuskerroiinmenetelmä
ä tarkoittaa sitä, että kullakin
k
akse
eli-/ajoneuvooluokalla
Vasta
on om
ma vastaavu
uuskertoimen
nsa, jolla täm
män luokan liikennemäärä muunnetaaan vastaamaan standarrdiakselin (10
00 kN yksitttäinen paripy
yöräakseli) ylityksiä
y
tienn poikkileikka
auksessa. Nä
äin saadut luvut
l
lasketaaan yhteen, jolloin saad
daan koko liiikenteen
aiheu
uttama kuorrmituskertalu
uku (standa rdiakseleina
a). Kun päiv
vittäinen kuoormituskertaluku kerrota
aan raskaiden ajoneuvojeen liikennem
määrällä, saadaan kumulaatiivinen
kuorm
mituskertaluku, joka on kuormituskes
k
stävyystarka
astelujen lähttötieto.
euvojen kuorrmitusvastaa
avuudet laskkettiin kuvan
n 50 mukaisiilla periaatteeilla sillä
Ajone
poikkkeuksella, etttä kerrointa ai ei käytettty. Vastaavuuden laske
enta perustuui kunkin
aksellin/rengastusstyypin muk
kaiseen verttailupainoon
n ja neljännen potenssiin (x=4)
kaava
aan. Potensssi kuvaa tiera
akenteen vässymissuoran kulmakerrointa. Erilaisi lla tierakente
eilla voi olla toisistaan poikkeavat vääsymissuorie
en kulmakerttoimet, muttta arvo 4
on yleisimmin kä
äytetty. Kunk
kin ajoneuvo n kunkin aksselin tai telin
n akseli/telippaino jan vertailupain
nolla (PN), jo
ohon vaikuttti telityyppi, jousitus ja rengastus
r
(T
Taulukko
ettiin
17). A
Ajoneuvon kuormitusvastaavuus on
n sen akselleiden kuorm
mitusvastaavvuuksien
summ
ma. Ajoneuvo
oryhmän kesskimääräine n kuormitussvastaavuus on kaikkien ajoneuvoryh
hmän ajoneu
uvojen vastaa
avuuksien keeskiarvo.
Kuva 55.
Akkseleiden kuo
ormitusvastaa
avuuden laskkentaperiaate [2].
ukossa 16 on esitetty ku
uormitusvasstaavuuden laskennassa
l
käytetyt refferenssiTaulu
paino
ot. Mustalla fontilla
f
oleva
at luvut ovat yleisesti tun
nnettuja referenssipainojjen arvoja. Pu
unaisella fon
ntilla olevat luvut
l
ovat täätä tutkimusta varten eriikseen interppoloituja
tai pä
ääteltyjä.
Taulu
ukko 16.
Akseelia/teli
1
2
3
Ref
eferenssipainot (PN) eri akkselisto- ja re
engasratkaisu
uille.
Paripyörä
PI
PM
M
10
0000
970
00
18
8500
175
500
25
5000
240
000
Supersingle
SI
SM
9000
0
8700
17390
0
16406
23500
0
22500
Yksittäissrengas
YI
YM
8000
7700
14800
13892
15000
14200
P
Potenssi
4
4
4
51
Vastaavuuskertoimien laskennassa on huomioitavaa, että erilaiset teli- ja rengasratkaisut vaihtelevat enemmän kuin aiemmin ja laskentasäännöt eivät ole juuri muuttuneet miksikään. Laskentakaavassa oletetaan, että samassa telissä ei ole sekarengastuksia. Laskentakaava toimii epäluotettavammin niissä tilanteissa, joissa samalla telillä on sekarengastuksia. Kaksiakselisen telin vastaavuuskertoimen laskenta
perustui referenssipainoon, joka määräytyi telin ensimmäisen akselin rengasjousitustietoon. Kolmiakselisen telin referenssipaino puolestaan määräytyi telin keskimmäisen akselin rengas-jousitustiedon perusteella. Teleissä oli jonkun verran ns.
sekarengastus-jousitus yhdistelmiä, joita ei erikseen pystytty ottamaan huomioon.
Jotta päästäisiin luotettavampiin tuloksiin kuormitusvastaavuuksien laskennassa,
laskentasäännöstöä tulisi ajantasaistaa vastaavasti.
Taulukossa 17 on esitetty miten erilaisia akselisto- ja rengasratkaisuja ajoneuvokannassa on ja kaikille tulisi olla niiden kuormitusvastaavuuksien laskentaperusteet
selvillä. Aineisto sisälsi lisäksi vähäisen määrän sekatilanteita, jolloin samaan teliin
kuuluu erilaisia rengastuksia ja se ei näy taulukossa.
Taulukko 17.
Akselia/teli
1
2
3
4
5
6
Yhteensä
Akseleiden määrät eri jousitus-, rengastus-, ja akselistoratkaisuilla.
Paripyörä
PI
PM
604
150
2305
1205
405
305
9
31
5
6
3323
1702
5025
36 %
Supersingle
SI
SM
31
14
1290
230
1740
169
4
8
Yksittäisrengas
YI
YM
1119
1319
1170
112
1502
91
1
7
3323
3323
1702
3486
25 %
Yhteensä
3237
6312
4212
60
5
6
1702
5321
38 %
13832
Taulukko 18. Keskimääräiset telimassat eri jousitus-, rengastus- ja akselistoratkaisuilla.
Akselia/teli
1
2
3
4
5
6
Paripyörä
PI
PM
6802
6184
14026
13933
20025
18356
12773
18324
53220
Supersingle
SI
SM
5659
6579
9334
9535
13761
12364
7340
18780
Yksittäisrengas
YI
YM
6238
6271
8748
8263
12088
10793
21320
31286
Yhteensä
6350
11813
13982
18382
53220
30870
52
2.5.2 Akselistoratkaisujen kuormitusvastaavuus
Akselisto- ja rengas-jousitusratkaisujen keskimääräinen kuormitusvastaavuus vaihteli välillä 0,31–1,25 (Taulukko 19). Yksittäisakselien keskimääräinen kuormitusvastaavuus oli 0,51 ja se oli pienin paripyörärengastuksella ja suurin rautajousitetulla supersinglerengastuksella. Kaksiakselisten telien keskimääräinen kuormitusvastaavuus
oli 0,60 ja se oli pienin ilmajousitetulla supersinglerengastuksella ja suurin rautajousitetulla yksittäisrengastuksella. Kolmiakselisten telien keskimääräinen kuormitusvastaavuus oli 0,44 ja se oli pienin ilmajousitetulla supersinglerengastuksella ja
suurin rautajousitetulla yksittäisrengastuksella. Lukuja vertailtaessa on kuitenkin
muistettava, että kunkin keskiarvon taustalla on eri määrä akseleita ja erilaiset kuormausasteet.
Keskimääräiset vastaavuuskertoimet eri akselisto- ja rengasratkaisuille.
Kuva 56.
Etuakseleiden kuormitusvastaavuus.
7
6
Yksittäisrengas
YI
YM
0.48
0.57
0.82
1.12
0.45
1.25
5
Supersingle
SI
SM
0.47
0.81
0.31
0.51
0.32
0.36
4
2
0
-1
1
2
3
1
Paripyörä
PI
PM
0.42
0.42
0.55
0.79
0.67
0.64
Akselia/teli
3
Taulukko 19.
Yhteensä
0.51
0.60
0.44
Kuva 57
7.
Yksia
akselisten takka-akselien kuormitusvas
k
taavuus.
Kuva 58
8.
Kaksiiakselisten teelien kuormittusvastaavuu
us.
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
20
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
53
Kuva 59.
2.5.3
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
Mean = 0.4372
0.5
0.0
Median = 0.1318
54
Kolmiakselisten telien kuormitusvastaavuus.
Kuormitusvastaavuus ajoneuvoryhmittäin
Keskimääräiset kuormitusvastaavuudet olivat ajoneuvoryhmittäin 0,88, 1,29, 2,46 ja
1,83 (Taulukko 20). Vastaavat luvut kuormausasteittain käyvät ilmi taulukosta.
Taulukko 20. Ajoneuvoryhmien keskimääräiset kuormitusvastaavuudet.
Kuormausaste
Tyhjät
Puolityhjät
Täydet
Keskimäärin
Kaip
0.62
0.70
1.28
0.88
Ajoneuvoryhmä
Kapp
Kavp1
0.48
0.69
1.02
1.60
1.86
3.54
1.29
2.46
Kavp2
0.70
1.01
2.56
1.83
Kuormitusvastaavuus riippuu paitsi akselisto- ja jousitus-rengastusratkaisuista myös
pyörä/telimassoista. Ajoneuvoryhmien sisällä on siten erittäin paljon vaihtelua.
Yksittäisen ajoneuvon kuormitusvastaavuus voi vaihdella kuormausasteesta riippuen
lähes nollasta jopa kymmeneen standardiakseliin (Kuva 60). Kuvan tarkastelussa
kuormausaste on määritetty jakamalla ajoneuvon kokonaismassa sen akselien
sallittujen massojen summalla. Yksittäisten akselien sallittujen massojen summa ei
kuitenkaan aina vastaa ajoneuvokohtaisia sallittuja kokonaismassoja vaan suurin
sallittu kokonaismassa saattaa olla pienempi, mutta sitä ei ole tässä tarkastelussa
otettu huomioon. Perävaunuttomien ajoneuvojen kuormitusvastaavuus voi ääritilanteissa yltää yhdistelmäajoneuvojen kuormitusvastaavuuksien tasolle.
55
ESAL vs. kuormausaste
ESAL
ESAL
ESAL vs. kuormausaste
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Kaip
0%
50%
100%
150%
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
200%
Kapp
0%
50%
Kuormausaste
150%
200%
ESAL vs. kuormausaste
ESAL vs. kuormausaste
14
6
12
5
10
4
8
ESAL
ESAL
100%
Kuormausaste
6
Kavp1
3
Kavp2
2
4
1
2
0
0
0%
50%
100%
0%
150%
50%
Kuva 60.
100%
150%
Kuormausaste
Kuormausaste
Kuormitusvastaavuus vs. laskennallinen sallittujen akselimassojen perusteella määritetty kuormitusaste.
Yksittäisten ajoneuvojen kuormitusvastaavuus kokonaismassan ja ilmoitetun kuormausasteen mukaan on esitetty seuraavassa Kuvassa 61. Täyteen kuormattujen ajoneuvojen kokonaismassa ja kuormitusvastaavuus vaihteli niin ikään paljon johtuen
siitä minkä painoista tavaraa on kuljetettu. Lähes 80 tonnin painoisen yhdistelmäajoneuvon kuormitusvastaavuus vaihteli välillä 4–9 standardiakselia.
ESAL vs. kokonaismassa
Tyhjät kaipit
ESAL
ESAL
ESAL vs. kokonaismassa
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Puolityhjät kaipit
Täydet kaipit
0
10 000
20 000
30 000
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
40 000
Tyhjät kapp
Puolityhjät kapp
Täydet kapp
0
20 000
Kokonaismassa (kg)
Tyhjät kavp1
Puolityhjät kavp1
Täydet kavp1
20 000
40 000
60 000
Kokonaismassa (kg)
Kuva 61.
60 000
80 000
ESAL vs. kokonaismassa
80 000
ESAL
ESAL
ESAL vs. kokonaismassa
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0
40 000
Kokonaismassa (kg)
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
Tyhjät kavp2
Puolityhjät kavp2
Täydet kavp2
0
20 000
40 000
60 000
80 000
Kokonaismassa (kg)
Kuormitusvastaavuus vs. kokonaismassa kuormausasteittain.
56
2.5.4
4 Kuormitusvastaavuus
s tavaralajeiittain
Ajone
euvojen kuo
ormitusvastaavuudet ja kokonaisma
assa on esittetty tavarallajeittain
seura
aavissa taullukoissa 62–
–66. Vuodeen 2014 miittauksissa raakapuu- jja maaainesskuljetukset ovat eritelty toisistaan, m
mutta vuoden 2013 mitta
auksissa ne m
muodostavatt yhdessä tavvaralajin raak
ka-ainekuljettus.
Kuvie
en perusteellla voidaan olettaa,
o
ettää muutamien
n yksittäisten
n ajoneuvojeen kuormaussaste on joko
o ilmoitettu tai kirjattu vväärin. Yksitttäisiä tuloks
sia ei kuitenkkaan ole
korjattu, sillä niid
den luotettav
va selvittämin
nen jälkikäte
een ei onnisttu.
Kuva 62.
Ku
uormitusvasta
aavuus vs. kookonaismasssa kuormausa
asteittain maaaain
neskuljetuksiille.
Kuva 63.
Ku
uormitusvasta
aavuus vs. kookonaismasssa kuormausa
asteittain raaakapuukulljetuksille.
57
Kuva 64
4.
Kuorm
mitusvastaavvuus vs. koko
onaismassa kuormausaste
k
teittain raaka
aainek
kuljetuksille.
5.
Kuva 65
Kuorm
mitusvastaavvuus vs. koko
onaismassa kuormausaste
k
teittain neste
ekuljetuksillle.
58
Kuva 66.
2.5.5
Ku
uormitusvasta
aavuus vs. kookonaismasssa kuormausa
asteittain muuille kuljettuksille.
Kaip
Kuva 67.
5.0
45
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
1.0
0.5
00
0.0
utojen keski määräinen kuormitusekv
k
vivalentti onn 0,88 ja
Perävvaunuttomien kuorma-au
se vaihteli välillä 0–19,6.
erävaunuttom
mien kuorma--autojen kuorrmitusekviva
alentti potensssilla 4.
Pe
59
2.5.6 Muut ajoneuvoryhmät
Kuva 69.
16
14
12
10
8
6
4
Mean = 1.289
2
Kavp1-ryhmän kuormitusvastaavuusjakauma.
14
12
10
8
6
4
Mean = 2.463
Kapp-ryhmän kuormitusvastaavuusjakauma.
2
0
Mode ≈ 0.437
Kuva 68.
Median = 1.775
0
Mode ≈ 0.399
Puoliperävaunullisten ajoneuvojen kuormitusvastaavuus oli keskimäärin 1,75 ja vaihteli välillä 0,1–15,5 std.aks.
Kuva 70.
5.5
5.0
4.5
4.0
3.5
3.0
2.5
Mean = 1.8348
2.0
1.5
10
1.0
0.5
00
0.0
Median = 1.3370
60
Mo
oduuliyhdiste
elmien kuorm
mitusvastaavvuusjakauma.
2.6
6 Kuorm
mitusekvivaleenttikerrtoimien
n
muuttokset
Tutkiimuksen ajon
neuvoryhmäk
kohtaiset ekvvivalenttikerrtoimet sekä edellisen tuttkimuk(
21)).
sen vvastaavat kerrtoimet ovat esitettyinä sseuraavassa taulukossa (taulukko
Taulu
ukko 21.
Ajo
oneuvoryhmiien kuormitu
usvastaavuukksien muutok
kset.
61
Tuloksie
en perusteellla yksittäistten akseleiden aiheuttam
ma kuormituus on pienen
ntynyt
edellise
een tutkimuk
kseen verratttuna. Saman
naikaisesti ku
uitenkin sekää ajoneuvory
yhmät
ja tyypit ovat muutttuneet edelliisestä tutkim
muksesta. Mu
uutos selittäää yksittäiste
en akselien kuormitusva
astaavuuksieen pienenem
misen. Eli nykyisin
n
maassat jakaan
ntuvat
yleensä useammalle
e akselille k uin aiemmin
n. Seuraaviss
sa taulukosssa on esitettty ajoneuvory
yhmien sisälllä tapahtuneeet muutokse
et.
Taulukkko 22.
KAIP
P ryhmän ajon
neuvotyyppie
en osuus.
Taulukkko 23.
KAPP
P ryhmän ajooneuvotyyppien osuus.
62
Taulu
ukko 24.
KA
AVP ryhmän ajoneuvotyyp
a
ppien osuus.
2.7
7 Muita
a kuorm
mitusvasstaavuu
uskerto
oimia
Sama
anaikaisesti akselimassa
atutkimuksen
n kanssa Tra
afikia AB su
uoritti Liikennnevirastolle ajoneuvoma
assojen mitta
auksia silta-W
WIM (engl. weight
w
in mo
otion) menettelmällä.
Tulossten myöhem
mpää vertaillua varten a kselimassatutkimuksen tulosaineisttolle laskettiiin kuormitusvastaavuusk
kertoimet myyös Trafikian laskentakaa
avalla.
ännössä lask
kentakaava on samanm uotoinen kuin tämän tu
utkimuksen vvarsinaiKäytä
sessa
a kuormitusk
kertalukulask
kennassa kääytetty kaava
a. Muuttuja ft
f on ajoneuvvon rengastu
uksesta ja jo
ousituksesta riippuva ke rroin, ja se jätetään huo
omiotta koskka WIMmitta
auksissa reng
gas ja jousitu
ustyypit jäävvät selvittämättä.
63
Muuttujja fa on akselin referensssipainosta riippuva kerroin, jonka aarvo vaihtele
ee samaan te
eliin kuuluvie
en akseleideen lukumäärä
än perusteellla. Kerroin ffa voi saada arvon
1,0000 yksittäisaksselin tapaukssessa, 0,095
53 kaksoisak
kselin tapauuksessa ja 0,0301
0
kolmoissakselin tapa
auksissa. Näämä vastaava
at 10tn, 18tn
n ja 24tn refferenssipain
noja ja
ovat hyvvin lähellä akselimassatu
utkimuksen ilmajousitettujen paripyyörällisten ak
kseleiden refe
erenssiaksellipainoja. Ko
oska ilmajou
usitettujen paripyörärenkkaiden referenssipainot ovat
o
muita re
engastyyppeejä ja jousitu
usratkaisuja suurempia
s
(T
6), niin
Taulukko 16
kaava antaa
a
lähtök
kohtaisesti aajoneuvoille aina pienem
mpiä ESAL-aarvoja kuin tämän
t
mituslaskennassa käytettty kaava.
tutkimu
uksen varsina
aisessa kuorm
Seuraavvissa kuvissa
a on nähtävvissä kaavoje
en tuottamie
en kuormitusslukujen ero
ot ajoneuvoko
ohtaisesti. Merkittävät
M
eerot tuloksisssa selittyvät laskennassaa käytettävällä ns.
4-poten
nssin säännö
öllä, jolloin eerot referensssipainossa korottuvat 44-potenssiin
n. Liitteessä 4 on esitetty
y ESAL-kerttoimien laskenta ja laskentamenetellmien välise
et erot
tarkemm
min muutamien yksittäissten ajoneuvo
ojen tapauks
sessa.
Kuva 711.
Ajone
euvojen kuorrmitusvastaa
avuuskerroin Destian käytttämällä kaav
valla
ja Tra
afikian käyttä
ämällä kaava
alla. Vaaka-a
akselilla ajonneuvoID.
Kuva 72
2.
Ajone
euvojen kuorrmitusvastaa
avuuskerroin Destian käytttämällä kaav
valla
ja Tra
afikian käyttä
ämällä kaava
alla. Vaaka-a
akselilla kokoonaismassa.
64
Simulo
ointitarrkastelu
ujen lähtötiettoja
3 S
3.1 Perävvaunutttomat kkuorma--autot
Akseliväliit ja keskimä
ääräiset akse
elimassat
Taulu
ukko 25.
Kuva 73.
Ka
aip-ryhmän ajoneuvojen
aj
eetuakselien massa.
m
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
2 000
Akselimasssojen jakau
umat
0
3.1.2
Ka
aip-ryhmän ajoneuvotyyp
aj
ppien osuudet ja keskimää
äräiset akseliivälit
(m
m) ja akseli- ta
ai telimassatt (kg).
4 000
3.1.1
Kuva 75.
15 000
12 000
9 000
6 000
3 000
30 000
25 000
20 000
15 000
Kaip-ryhmän 2-akselisen ajoneuvotyypin 1 taka-akselin massa (kg).
10 000
0
Kuva 74.
5 000
0
65
Kaip-ryhmän kaksiakselisten telien massa (ylös nostetut akselit eivät ole
mukana).
Kuva 77.
30 000
25 000
20 000
15 000
10 000
25 000
20 000
15 000
Kaip-ryhmän kolmiakselisten telien massa (ylös nostetut akselit eivät ole
mukana).
10 000
0
Kuva 76.
5 000
5 000
66
Kaip-ryhmän ajoneuvotyypin 4 yksittäisakselin (toinen akseli) massa.
67
3.2 Kapp-ry
yhmä
3.2.1
A
Akselivälit
ja keskimäärräiset akselimassat
Taulukkko 26. Puoliperävaunullissten ajoneuvo
ojen keskimä
ääräiset aksellivälit ja akse
elipainot.
tai telip
Kuva 78
8.
Kaip – etuakselim
massat.
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
A
Akselimasso
ojen jakaum at
0
3.2.2
Kuva 80.
Kaip – 2-akselisten telien massa.
20 000
18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
Kuva 79.
6 000
4 000
2 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
68
Kaip – taka-akselimassat.
Kuva 811.
20 000
18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
69
Kaip – 3-akselisteen telien masssa.
3.3 Perävaunulliset kuorrma-autot
3.3.1
A
Akselivälit
ja keskimäärräiset akselimassat
Taulukkko 27.
Peräv
vaunullisten kuorma-auto
ojen keskimä
ääräiset aksel
elivälit (m).
70
Taulu
ukko 28. Täyysperävaunu
ullisten yhdisstelmien akse
elivälit (m).
ukko 29. Ke
eskimääräiset akseli- tai ttelimassat (kg
g).
Taulu
71
Kapp (76 %)
Perävaunun massa (kg)
50000
40000
30000
20000
Kapp
10000
0
0
10000
20000
30000
40000
Vetoauton massa (kg)
Perävaunun massa (kg)
Kavp1 (84 %)
90000
80000
70000
60000
50000
40000
30000
20000
10000
0
Kapp
0
10000
20000
30000
40000
50000
Vetoauton massa (kg)
Kavp2 (72 %)
Perävaunun massa (kg)
40000
30000
20000
Kapp
10000
0
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
Vetoauton massa (kg)
Kuva 82.
Vetoautojen ja perävaunujen massojen korrelaatio.
72
4 Tulosten laadunvarmistus
4.1 Yleinen laadunvarmistus
Mittaustuloksien oikeellisuus on pyritty varmistamaan tarkastelemalla mitatun datan
paikkansapitävyyttä sekä pistokokein että loogisuustarkastelujen avulla.
Dataa tarkastettiin pistokokein n. 10 % koko mitatusta aineistosta. Tällöin varmistettiin, että oikea valokuva yhdistyy oikeaan punnitustapahtumaan. Lisäksi tarkastettiin,
että akseleiden lukumäärä ja akselien asennot vastasivat ajoneuvosta otettua kuvaa.
Mikäli mittaustiedoissa havaittiin virheitä, niin havaitut virheet korjattiin mittaustuloksiin. Tyypillisiä havaittuja virheitä olivat mm. ajoneuvoista otetut ylimääräiset
tai puuttuvat kuvat, minkä seurauksena oikea kuva ei yhdistynyt oikeaan punnitustapahtumaan. Korjausprosessin jälkeen oikea kuva yhdistyy oikeaan mittausdatassa
olevaan ajoneuvoon.
Tämän jälkeen mittausaineistolle tehtiin loogisuus tarkasteluja, joiden perusteella
virheelliset mittaustulokset pyrittiin löytämään aineistosta. Tällöin mm. varmistettiin,
ettei ajoneuvon alhaalla olevan akselin paino voi olla nolla. Mikäli näin oli, niin ajoneuvon punnitustuloksia korjattiin mahdollisuuksien mukaan. Mikäli korjaus ei ollut
mahdollista, niin puutteelliset tulokset poistettiin aineistosta. Vuoden 2014 mittaustuloksista poistettiin 24 kpl ajoneuvoja. Yleensä syynä virheellisille tuloksille oli mitattavan ajoneuvon liian suuri ajonopeus vaakalaitteiston ylitse. Muutamissa tapauksissa ajoneuvo myös putosi pois vaa’alta kesken punnitustapahtuman, jolloin sen viimeiset akselit jäivät mittaamatta.
Raakadatalle tehdyn laadunvarmistuksen ja korjausten jälkeen mittausaineistolle tehtiin varsinaisen tulostenkäsittely.
4.2 Tulosten käsittelyssä havaitut virheet
Tuloksia tarkasteltaessa havaittiin joitakin virheitä, jotka paljastuivat tietojen loogisuustarkasteluissa. Joissakin tilanteissa akseli oli koodattu kuuluvaksi perävaunuun
vaikka sen olisi pitänyt kuulua vetoautoon. Asia paljastui erikoisina akselistoratkaisuina, joiden ei uskottu olevan kovin yleisiä. Epäselvät ajoneuvot tarkistettiin
valokuvista ja oikea akselimäärä todettiin niistä. Nämä vaikuttivat myös teliryhmien
muodostamiseen ja korjaukset tehtiin myös teliryhmiin.
Joissakin tilanteissa alhaalla olevaksi merkityn akselin akselimassa oli nolla. Akselin
asento korjattiin ylös nostetuksi.
4.3 Mittaustulosten toistettavuus
Akselivaakalaitteiston toistettavuutta tutkittiin punnitsemalla muutama ajoneuvo neljästi ja tarkastelemalla toistettavuutta CageR&R-menetelmällä. Toistettavuusvirheeksi saatiin 3 % kokonaisvaihtelusta, jota voidaan pitää erittäin hyvänä.
73
Kuva 83
3.
Cage
eR&R analyyssi.
Intervall Plot of Massa
95% CII for the Mean
12000
10000
Massa
8000
6000
4000
2000
0
Mittau
uskerta
Akseli
1 2 3 4
1
1 2 3 4
2
1 2 3 4
3
1 2 3 4
4
1 2 3 4
5
1 2 3 4
6
Individuall standard deviationss were used to calcullate the intervals.
Kuva 84
4.
Mitta
auskertojen er
erot toistomittauksissa.
1 2 3 4
7
74
Lähdeluettelo
1.
Pihlajamäki Jari: Liikennerasituksen laskeminen. VTT Rakennus- ja yhdyskuntatekniikka. TPPT-menetelmäkuvaus. Tien pohja- ja päällysrakenteet -tutkimusohjelma 1994–2001. Espoo 2001.
2.
Räty P., Pursiainen J. Akselimassatutkimus1998. TIEL:n julkaisuja. Helsinki 1999.
275 s.
3. Kulauzovic B., Znidaric A., Brozovic R. Cestel D - Reports and results. Ljubjana
2012
Liite 1 / 1 (2)
Mitta
auspistteiden ttarkemmat sijjainnit kkartalla
a
mittausalue
eittain
Kuva 1.
Aksellipainotutkim
muksen Uude
enmaan mitta
auspisteet.
Kuva 2.
Aksellipainotutkim
muksen Varsinais-Suomen
n mittauspistteet.
Kuva 3.
Aksellipainotutkim
muksen Kaakkois-Suomen
n mittauspistteet.
Liite 1 / 2 (2)
Kuva 4.
Akkselipainotutk
kimuksen Kes
eski-Suomen mittauspiste
eet.
Kuva 5.
Akkselipainotutk
kimuksen Poh
nmaan mittau
uspisteet.
hjois-Pohjan
Kuva 6.
Akkselipainotutk
kimuksen viim
meinen mitta
auspiste Ham
minan Summaassa.
Liite 2 / 1 (2)
Liite 2 / 2 (2)
Liite 3
Liite 4 / 1 (2)
Kuorrmituske
ertalukujjen lask
kentamenetelmiien verta
ailu
Raporto
oidut akselim
massatutkimu
uksen kuorm
mituskertaluv
vut laskettiin kaavalla
jossa ak
kselin referen
nssipaino Pn määräytyy telin
t
akseleid
den lukumääärän, rengasttyypin
ja jousittuksen muka
aisesti. Mahd
dolliset Pn saamat arvot on
o esitetty Taaulukko 16.
Vaihtoe
ehtoinen lask
kentakaava o
on poimittu BWIM-laiteva
B
almistaja Cesstelin ohjekirjasta
”D – Reports and ressults”. Laskeentakaavaa on
o käytetty Trafikian
T
liikeennevirastollle
suoritta
amien silta-W
WIM-mittausttulosten kässittelyssä.
jossa fa
a on telissä olevien akseleeiden määrästä riippuva kerroin. Kaaava voidaan myös
m
kirjoitta
aa muotoon
jolloin referenssipai
r
inona Pn käyytetään 10tn,, 18tn tai 24tn painoa aksseleiden luku
umäärän muk
kaan 1, 2 tai 3-akselisille
3
teleille.
oissa on esittetty muutam
malle todellis
selle akselim
massatutkimu
uksen
Alla olevvissa tauluko
ajoneuvvolle ESAL-ke
ertoimien lasskenta akselli- ja telikohtaisesti. Erilaaisista referenssipainoistta ja laskenn
nassa käytetyystä ns. 4-po
otenssin sään
nnöstä johtueen ajoneuvojjen
kokonaiiskuormituslluvussa on hu
uomattavia eroja
e
menete
elmien keskeen, vaikka yksittäisten akseleiden ta
apauksessa ESAL-arvot paikoitellen voivat olla tääsmälleen sa
amanlaisia.
Ensimm
mäinen esime
erkki laskenttaesimerkki kuvaa
k
melko normaalia kkuormaa KAP
PP
ajoneuvvoryhmässä ja
j jälkimmäin
nen esimerkki raskasta kuormaa
k
KAV
VP1 ajoneuvo
oryhmässä. Taulukon ala
apuolella oleevassa kuvasssa on esitettty laskennann kohteena ollevan
ajoneuvvon kuva.
Liite 4 / 2 (2)
Esimerkki 1.
Akselimassatutkimuksen ajoneuvo ID 6.
Akseli
1
2
3
4
5
Yhteensä
Punnitustulos
7310
9190
5440
5360
5420
Jousitus
Muu
Ilmajousi
Ilmajousi
Ilmajousi
Ilmajousi
Rengastus Pi Destia Pn Destia Pi Trafikia Pn Trafikia ESAL Destia ESAL Trafikia
Yksittäispyörä 7310
7700
7310
10000
0.812
0.286
Paripyörä
9190
10000
9190
10000
0.713
0.713
Supersingle
16220
23500
16220
0.227
24000
0.209
Supersingle
Supersingle
1.753
1.207
Esimerkki 2.
Akselimassatutkimuksen ajoneuvo ID 1948.
Akseli
1
2
3
4
5
6
7
Yhteensä
Punnitustulos Jousitus Rengastus Pi Destia Pn Destia Pi Trafikia Pn Trafikia ESAL Destia ESAL Trafikia
7090
Muu Yksittäispyörä 7090
7700
7090
10000
0.812
0.253
7040
Muu Yksittäispyörä
27560
24000
27560
24000
1.739
1.739
10420
Muu
Paripyörä
10100
Muu
Paripyörä
11000
Muu
Supersingle
11000
8700
11000
10000
2.556
1.464
8360
Muu
Supersingle
21130
16406
21130
2.752
18000
1.899
12770
Muu
Supersingle
7.858
5.355
ISSN-L 1798-6656
ISSN 1798-6664
ISBN 978-952-317-179-4
www.liikennevirasto.fi