1·2015 VAUHTI KURIIN keskustaalueilla PARANTAAKO peltipoliisi liikenneturvallisuutta? SIPE AJAA ILMAN SARVIA JA KESKISORMIA 1 VALOKEILASSA  KUVA MEERI UTTI Puolet jalankulkijoiden loukkaantumisista tapahtuu suojateillä. Usein onnettomuus sattuu päivänvalossa ja taajama-alueella. Lähde: Tilastokeskus, Liikenneturva 2 3 1/2015 PÄÄKIRJOITUS JULKAISIJA Liikenneturva Sitratie 7, 00420 Helsinki Puh. 020 7282 300, faksi 020 7282 303 s-posti: [email protected] www.liikenneturva.fi 12 6 10 20 4 PÄÄTOIMITTAJA Pasi Anteroinen TOIMITUSKUNTA Pasi Anteroinen Antero Lammi Katja Mäkilä Minna Saarinen Timo Sormunen Tuula Taskinen Juha Valtonen Kouluteillä on aamuisin vilskettä ja monta vaaran paikkaa. Seurasimme neljäsluokkalaisten Emilian ja Pinjan koulumatkaa Kaarinassa. TOIMITUS Liikenneturva ja Recommended Finland Oy Töölönkatu 11 A, 00100 Helsinki Puh. (09) 4154 2211 Helsinki on laskenut ennakkoluulottomasti keskusta-alueen ajonopeuksia ja parantanut samalla suojatieturvallisuutta. Samaa rohkeutta kaivattaisiin myös maakuntakeskuksilta. Suojatieturmat ovat monen osatekijän summa. Taustalta löytyy kuitenkin usein myös silkkaa tarkkaamattomuutta. Sähköinen liikenteenvalvonta jakaa mielipiteitä. Tällä kertaa siitä kertovat omansa Rahtarit ry:n puheenjohtaja Pentti Tiainen ja Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja Dennis Pasterstein. TAITTO Recommended Finland Oy KANSI Kuva: Meeri Utti 18 22 TILAUKSET, PERUUTUKSET JA OSOITTEENMUUTOKSET Liikenneturva Tarja Hämäläinen PL 29, 00421 Helsinki s-posti: [email protected] Apulanta-rumpali Sipe Santapukki on taittanut maantietä autolla ja moottoripyörällä. Samalla on syntynyt selkeä kuva suomalaisesta liikennekulttuurista. Ota suojatieselfie! Ministeri Paula Risikko näytti mallia Seinäjoella. 25 Moottorikelkkoja koskevasta siirtoajokiellosta on maalaisjärki kaukana, kirjoittaa Liikenneturvan kouluttaja Joni Launonen. PAINO Lönnberg JAKELU Suomen Posti Oy PL 6, 00011 Posti Puh. 020 4517 188 faksi 020 4517 578 ISSN 0355-6689 62. vsk. Suomen Aikakauslehtien liiton jäsen EPÄONNISTUNUT KAMPANJA? S inä teet suojatien -kampanja on epäonnistumassa. Liikenneturva, poliisi ja moottorialan keskusjärjestö MOLIKE aloittivat viime vuonna kampanjoinnin suojatieturvallisuuden edistämiseksi. Positiivisella, yksilön vastuuta korostavalla kampanjalla haluttiin lisätä suojatieturvallisuutta ilman perinteistä vastakkainasettelua ja syyllistämistä. Pääkohderyhmäksi valitsimme autoilijat. Jokaisen liikenneturvallisuuskampanjan perimmäinen tavoite on edistää turvallisuusvisiota, jossa kukaan ei kuole tai loukkaannu vakavasti liikenteessä. Onnettomuustilastojen käyttö onnistumisen mittarina on kuitenkin osoittautunut äärimmäisen vaikeaksi, sillä turvallisuuteen liittyy liian suuri joukko hallitsemattomia muuttujia aina säästä kansantalouteen. Siksi kampanjoille asetetaan tavoitteita, joita voidaan mitata huomioarvioin sekä seuraamalla koettua turvallisuutta ja asenteita. Sinä teet suojatien -kampanjan ensimmäisenä vuonna suojatiekeskustelu todella näkyi ja kuului. Mitattavaa tulosta syntyi niin somessa kuin medioissa. Radiomainokset saivat erinomaiset huomioarviot ja kuuntelijat kertoivat viestin menneen perille. Neljä kymmenestä vastaajista kertoi aikeistaan muuttaa käyttäytymistään. Hyviä tuloksia. Kampanjasuunnittelussa haluttiin mitata myös koetun turvallisuuden kehitystä, jonka oletettiin keskustelun ja käyttäytymisen muutosten myötä parantuvan. Valitettavasti olettamukset olivat vääriä. Keskustelun punaiseksi langaksi on noussut heikko suojatiekulttuurimme. Mielipiteenvaihto on ollut ongelmakeskeistä, jonka ei jälkiviisaasti ajatellen olisi pitänyt olla yllätys. Mitä tämä kaikki negatiivinen keskustelu todennäköisesti tuottaa? Arvaukseni on, että heikentyvää turvallisuuden tunnetta. Tämän vuoden lopussa yhä useampi suojatien vieressä seisova saattaa kokea, etteivät autoilijat anna tietä. Kenties yhä useampi raportoi myös vaaratilanteista. Sinä teet suojatien -kampanjan ensimmäisen vuoden onnistumisia ovat olleet runsas keskustelu ja itse ilmoitetut positiiviset käyttäytymisen muutokset. Koettu turvallisuus voi kuitenkin heikentyä. Siksi on tärkeää, että kampanjan toisena vuonna keskusteluun saataisiin myös positiivisia sävyjä. PASI ANTEROINEN PÄÄTOIMITTAJA Twitter: @pastoripastori TAAJAMANOPEUDET VAUHTI ✎ TEKSTI TIMO SORMUNEN  KUVAT MEERI UTTI JA SHUTTERSTOCK Tilastojen valossa tehokkain tapa lisätä suojateiden turvallisuutta on laskea taajama-alueiden perusnopeuksia. TEKEE VAHINKOA SUOJATIELLÄ. Suojateiden turvallisuutta voi kohentaa taajamissa mm. liikennevaloilla, korotuksilla, töyssyillä ja tiemerkinnöillä. Tehokkain tapa on kuitenkin pudottaa ajonopeuksia. Se vähentää paitsi onnettomuusriskiä myös vakavia henkilövahinkoja. 6 M onessa kaupungissa ja kuntakeskuksessa pohditaan jatkuvasti keinoja, joilla parantaa suojateiden turvallisuutta. Apua haetaan mm. töyssyistä, suojateiden ja risteysalueiden korotuksista, kavennuksista, kiertoliittymistä, nopeusnäytöistä sekä liikennevaloista. Turvallisuuden parantaminen erilaisin rakenneratkaisuin voi näyttää helpolta, mutta ei suinkaan ole pulmatonta. Esimerkiksi töyssyjä asennetaan useimmiten vain katuosuuksille, joissa nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h. Rajoitteena voivat olla esimerkiksi maaperä ja bussireitit. Savipohjainen maa saattaa välittää töyssyjen tuottamaa tärinää myös viereisiin rakennuksiin. Risteyskorotusten ja kiertoliittymien rakentamista hillitsevät myös kustannukset. Liikennevalojen kohdal- la ollaan kriteerien osalta vielä tarkempia. Uutena vaihtoehtona on kokeiltu huomiovaloja, jotka varoittavat autoilijoita suojatielle tulevasta jalankulkijasta tai pyöräilijästä. Kustannustehokas tapa lisätä suojateiden turvallisuutta on laskea taajama-alueiden perusnopeuksia. Se pudottaa varsin nopeasti onnettomuusmääriä ja vähentää vakavia henkilövahinkoja. Esimerkiksi 30 km/h törmäysvauhdilla yli puolet jalankulkijoista selviää lievin vammoin, viidenkympin vauhdissa enää neljännes. Alemmat ajonopeudet tuovat jalankulkijoille ja pyöräilijöille selkeää helpotusta katujen ja ajoväylien ylitykseen. Myös autoilijat havaitsevat ja ehtivät reagoida muuttuviin liikennetilanteisiin paremmin. Helsingissä hyviä kokemuksia Helsingissä nopeusrajoituksia on pudotettu asteittain 1970-luvulta lähtien. Nykyisin esikaupungin ja ydinkeskustan nopeusrajoitukset ovat vilkkaimpia pääväyliä lukuun ottamatta 30 km/h tai 40 km/h. Helsinki pudotti kantakaupungin yleisrajoituksen 7 TAAJAMANOPEUDET Liikenteen nopeusvalvonta on poliisin vastuulla, mutta nopeuksia voi tarkkailla ja mitata myös näyttötauluilla. Niitä on viime vuosina ilmestynyt pääväylien lisäksi myös taajama-alueille. Suosion taustalla on monikäyttöisyys: pelkän nopeusnäytön ohella taulu kerää ja tallentaa tietoa liikennemääristä. Tekniikan kehittyessä taulujen hinnat ovat laskeneet muutamaan tuhanteen euroon ja käyttöönotto on helppoa. Oman erillisen tolpan sijaan taulun voi kiinnittää esimerkiksi valaisinpylvääseen, jolloin se on siirrettävissä paikasta toiseen kulloisenkin tarpeen mukaan. Kokemukset eri puolilta Suomea ovat pääosin positiivisia. Keskinopeudet ovat pudonneet ja suuria ylinopeuksia on vähemmän. Raisiossa nopeusnäyttötauluja otettiin käyttöön 40 km/h rajoitusalueella joulukuussa 2014. Mittalaitteet olivat aluksi paikallaan ilman näyttötauluja ja sitten näyttötaulujen kanssa. Näyttötauluilla ylinopeutta ajaneiden määrä putosi jo yhdessä viikossa noin 20 prosenttia. Nyt kaksi taulua on paikallaan vakituisesti ja yhtä siirretään asukkaiden toivomusten mukaan. Asukaspalaute on ollut positiivista. Liikenneturvan Turun yhteyspäällikön Tapio Heiskasen mukaan näyttötaulujen vaikutus perustuu pitkälti kuljettajan muistuttamiseen ja sosiaaliseen paineeseen. ”Ylinopeutta vilkuttava taulu tai mutrusuu osoittaa muillekin kulkijoille, että tässä ajaa lainrikkoja. Oikein toimiva saa puolestaan palkkioksi hymynaaman”, Valtonen naurahtaa. Näyttötaulu sopii parhaiten lyhytaikaiseen käyttöön, kuten tiedotus- ja valvontakampanjoihin tai nopeuksien väliaikaiseen pudottamiseen esimerkiksi tietöiden ajaksi. Joissakin tapauksissa se voi olla vaihtoehto myös kiinteälle hidasteelle. ”Pitkäaikaisessa käytössä kannattaa huomioida, että tekniikka vaatii huoltoa ja ylläpitoa. Lisäksi tauluihin totutaan varsin pian ja nopeuksien hillitsemiseen saatetaan tarvita muitakin toimenpiteitä”, Heiskanen muistuttaa. Suunta alaspäin myös Iisalmessa Ajonopeuksien pudottaminen on kaunistanut vahinkotilastoja myös Iisalmessa. Suojateiden turvallisuutta on parannettu niiden lisäksi korotuksilla, töyssyillä ja kavennuksilla liiken- Suunta on oikea, mutta työtä riittää edelleen, painottaa Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikenneinsinööri Hanna Strömmer. 8 JALANKULKIJOIDEN HENKILÖVAHINKOONNETTOMUUDET HELSINGISSÄ 2005-2013 Lähde: Helsingin kaupunki, Tilastokeskus Näyttötaulu keventää kaasujalkaa 40 km/h-tasolle jo vuonna 1992. Vuonna 2004 nopeutta pudotettiin nykyiseen 30 kilometriin tunnissa, jälleen ensimmäisenä kaupunkina Suomessa. Tutkija Eero Pasasen ajama linjaus oli aikanaan rohkea ja nostatti aluksi kovaa kritiikkiä. Nyt samaa mietitään myös monessa maakuntakeskuksessa. Jalankulkijoiden onnettomuudet ovat vähentyneet Helsingissä tasaisesti 1990-luvun alusta lähtien, vaikka autoilu on samaan aikaan vain lisääntynyt. Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikenneinsinööri Hanna Strömmerin mukaan ajoneuvojen, infrastruktuurin ja asenteiden parantumisella on tässä osansa, mutta myös alhaisemmat nopeusrajoitukset ovat vaikuttaneet positiivisesti. Lisäksi ajonopeudet ovat pudonneet niilläkin kaduilla, joissa rajoitukset on pidetty ennallaan. ”Kantakaupungin vahinkotiheys on rajoituksista huolimatta moninkertainen esikaupunkeihin verrattuna. Lisäksi yli puolet henkilövahingoista sattuu kantakaupungin suojateillä, kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kaikki. Työtä siis riittää vielä tehtäväksi”, Strömmer muistuttaa. 80 70 60 50 40 30 20 10 2005 2006 2007 Kantakaupunki 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Esikaupunki neturvallisuuteen budjetoiduilla noin 30 000 eurolla vuodessa. Parannuksia on tehty eri puolilla kaupunkia ja etenkin koulujen lähistöllä. ”Jalankulkijoiden ja kevyen liikenteen onnettomuudet ovat pudonneet kymmenessä vuodessa alle puoleen entisestä. Myös liikennevahinkojen kokonaismäärä on pudonnut kolmanneksella eli positiiviset vaikutukset ovat selkeät”, Iisalmen kaupungin suunnittelupäällikkö Jyrki Könttä tiivistää. Parannustoimet ovat osa Ylä-Savon liikenneturvallisuussuunnitelmaa, joka kattaa Iisalmen lisäksi Kiuruveden, Vieremän, Lapinlahden, Pielaveden ja Sonkajärven. Tavoitteena on, että taajamanopeudet pudotetaan lähivuosina kaikilla paikkakunnilla tasolle 30 km/h. Iisalmessa huomio kiinnittyy seuraavaksi vielä remontin alla olevalle keskusta-alueelle ja koulureiteille. ”Alempiin rajoituksiin, hidasteisiin ja kiertoliittymiin suhtaudutaan varsin positiivisesti myös autoilijoiden puolella, sillä ne eivät turhaan pysäytä liikennevirtaa. Eniten ärsyttävät uudet liikennevalot”, Könttä toteaa. Taloustilanne ja asenteet muutosjarruina Helsingin haasteena ovat maakuntakaupunkeihin verrattuna moninkertaiset jalankulkijamäärät. Sen kestävä ratkaiseminen edellyttäisi Hanna Strömmerin mielestä selkeästi heitä palvelevaa liikennesuunnittelua. Asennemuutoksen ohella tarvitaan myös rahallisia panostuksia, mikä kuntien nykysuhdanteessa näyttää alati vaikeammalta yhtälöltä. Helsingissäkin on monilla pääkaduilla edelleen suunnitteluohjeen vastaisia, useamman kaistan ylittäviä liikennevalottomia suojateitä. Asiaan on tartuttu tuoreessa Liikenneturvallisuusohjelmassa, jossa ehdotetaan vaarallisten suojateiden kartoitusta, arviointia ja selkeää toimenpideohjelmaa. Kaupungin nykyisessä taloustilanteessa sen toteuttaminen on kuitenkin kysymysmerkki. ”Suomesta puuttuu edelleen yleistä tahtoa jalankulkijalähtöiseen liikennesuunnitteluun. Esimerkiksi Ruotsissa ja Norjassa on myös pääkaduilla älykkäästi suunniteltuja hidasteita ja ajonopeuksien kameravalvontaa”, Strömmer toteaa. ✔ 9 TUTKITTUA ✎ TEKSTI JUHA VALTONEN, TUTKIMUSPÄÄLLIKKÖ, LIIKENNETURVA SILMÄT AUKI JA AJATUS MUKAAN SUOJATIELLÄ Iäkäs. Suojatieonnettomuuksissa uhri on erittäin usein iäkäs ihminen; 75 prosenttia oli yli 65-vuotiaita. Vuosien 2009-2013 loukkaantumisista suojateillä lähes kolmannes (30 %) tapahtui lapsille tai nuorille (alle 25 v.) ja yli neljännes (28 %) iäkkäille. Nopeusrajoitusalueella 40-50 km/h 83 % Ei valo-ohjausta 81 % Suuressa kaupungissa Helsinki, Tampere, Turku Nainen 67 % 37 % Taajama-alueella Aamu- tai iltapäiväruuhkassa 95 % 59 % Suomalaista suojatiekulttuuria moititaan huonoksi. Yleensä sillä tarkoitetaan sitä, että autoilijat eivät anna suojatielle pyrkivälle jalankulkijalle ”esteetöntä kulkua”, kuten laki edellyttää. Suojatiekulttuuria käytetään myös selityksenä, kun tarkastellaan jalankulkijoiden onnettomuuksien määrää ja kehitystä. Mikä meikäläisessä suojatiekulttuurissa lopulta mättää, ja miten sitä voisi muuttaa? Päivänvalossa 57 % Kuiva keli 49 % katseen kohdistaminen navigaattoriin voi olla kohtalokas suojatielle tulevalle jalankulkijalle. Tarkkaamattomuus voi olla ongelma myös jalankulkijalle. Esimerkiksi yhdessä suojatieonnettomuudessa tutkijalautakunta epäili, että sekä auton kuljettajan että alle jääneen jalankulkijan tarkkaavaisuus oli häiriintynyt onnettomuustilanteessa puhelimen käytön vuoksi. Perusongelmaksi suomalaisten taajamien suojatiekulttuurissa ja sitä kautta suojateiden turvallisuudessa ovat liian korkeat nopeusrajoitukset. Helsinkiä lukuun ottamatta vallitseva nopeusrajoitus kaupunkien keskustoissa ja asuntokaduilla nopeusrajoitus on lähes pelkästään 40 km/h. Helsingissä päätettiin 30 km/h-rajoituksen laajamittaisesta käyttöönotosta jo vuonna 2004, mutta käytäntö ei ole juurikaan levinnyt muualle maahan. Jalankulkijan turvallisuuden kannalta näiden kahden ajonopeuden ero on dramaattinen. Siinä, missä 30 km/h nopeudella ajanut kuljettaja sekunnin reaktioajan jälkeen jarruttamalla on saanut ajoneuvonsa pysähdyksiin, on vastaavassa kohdassa 40 km/h ajaneella kuljettajalla nopeutta jäljellä reilusti yli 30 km/h. Tekniikka ei ratkaise kaikkea S uomalaisesta suojatiekulttuurista saa jonkinlaisen käsityksen, kun käy läpi tapahtuneiden onnettomuuksien kulkua. Kuolemaan johtaneista suojatieonnettomuuksista lähes kaikki on tutkittu tutkijalautakuntamenettelyllä, joten niistä on olemassa hyvin kattavaa tietoa. Suojatiekulttuurin kompastuskiviä löytää, kun käy läpi onnettomuusaineistoja viiden vuoden ajalta. Onnettomuuksista löytyy monia yhdistäviä tekijöitä, mutta toisaalta kahta samanlaista onnettomuutta saa tosissaan etsiä. Siksi kaikkia suojatieturmia ei myöskään voi automaattisesti laittaa kehnon suojatiekulttuurin piikkiin. Suojatieonnettomuuksissa on muiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien tavoin tapauksia, joiden taustalta löytyy kaikin tavoin liikenteeseen kuulumatonta käyttäytymistä. Jos kyseessä on silmitön ylinopeus taajama-alueella, törkeä rattijuopumus 10 tai jalankulkijan täysin varomaton ryntääminen suojatielle humalassa, ei kyse ole pelkästään huonosta suojatiekulttuurista. Punaista päin Suojatieonnettomuuksissa merkittävä erotteleva tekijä on siinä, onko suojatie ollut valo-ohjattu vai ei. Liikennevalojen kanssa onnettomuuden taustalla on yleensä toisen osapuolen kulkeminen päin punaista. Kääntymistilanteissa onnettomuuksia voi sattua myös vihreällä kuljettaessa, kun ajoneuvo kääntyy risteävälle suojatielle. Kääntymisissä väistämisvelvollisuus on aina ajoneuvon kuljettajalla. Tarkasteluajanjaksolla 2009–2013 kuolemaan johtaneista suojatieonnettomuudesta yhdeksän sattui valo-ohjatulla suojatiellä. Lisäksi ne osuivat suuriin kaupunkeihin: Helsinkiin, Tampereelle, Turkuun ja Vantaalle. Kaikissa tapauksissa onnettomuuspaikan nopeusrajoitus oli 40 tai 50 km/h. Kolmessa tapauksessa oli kyseessä jalankulkijan punaista päin käveleminen. Kuudessa tapauksessa puolestaan väistämisvelvollisuus oli ajoneuvolla joko punaisen valon tai kääntymisen takia. Yhdessä henkilöauton kuljettaja ajoi ylinopeudella päin punaista. Seitsemässä tapauksessa vastapuolena oli raskas ajoneuvo. Niistä neljä oli linja-autoja. Muut tarkastelujaksolla tapahtuneet 45 kuolemaan johtanutta suojatieonnettomuutta jakautuivat alueellisesti ympäri Suomea, tosin kahdeksan niistä sattui Helsingissä. Taustalla usein autoilijan havaintovirhe Jalankulkija on suojaton tienkäyttäjä, siksi suojateitä koskevat säännökset velvoittavat hyvin pitkälle ajoneuvon kuljettajan väistämisvelvolliseksi. Pykälät velvoittavat myös jalankulkijaa. Häneltä edellytetään sitä varovaisuutta, jota lähestyvän ajoneuvon etäisyys ja nopeus edellyttävät (tll 44§). Aineistona käytetty vuosina 2009-2013 sattuneita kuolemaan johtaneita suojatieonnettomuuksia. Lähteinä: Tilastokeskus ja LVK. Suurimmassa osassa suojatieonnettomuuksia vaaraa ei havaita tai se havaitaan liian myöhään. Kaupunkien ydinkeskustoja lukuun ottamatta taajamien suojateillä on autoilijan näkökulmasta harvoin jalankulkijoita. Varsinkin tutuissa taajamaympäristöissä totutaan ajamaan ilman jatkuvaa valmiutta pysähtyä suojatielle. Kun kuljettajat ovat tietoisia nopeusvalvonnan vähäisyydestä ja tuntevat valvonnan puuttumiskynnyksen, lähentelee käytännön ajonopeus usein viittäkymppiä, vaikka merkki kadulla näyttäisi 40 km/h. Kun ylinopeuteen lisätään ripaus huonoja olosuhteita, ennen kaikkea pimeyttä, niin riskikerroin kasvaa. Syksyisen märkä tienpinta, sateinen sää, kulunut tuulilasi ja vastaantulevan auton valojen häikäisy vaikeuttavat kuljettajan havainnointia. Vastaava ongelma voi tulla vastaan myös aivan toisenlaisissa valaistusolosuhteissa. Matalalta kirkkaasti paistava aurinko voi häikäistä kuljettajan yllättävästi, jolloin jalankulkija saattaa jäädä havaitsematta. Tällaisia tapauksia oli läpikäydyssä aineistossa useita. Vauhtia liikaa ja huomio väärässä paikassa Suojatieonnettomuudet ovat suurelta osin inhimillisen virheen seurausta. Vaara jää havaitsematta tai havaitaan liian myöhään. Liikenneturva on viimeisen vuoden aikana kampanjoinut sen puolesta, että liikenteessä keskityttäisiin pääasiaan eli liikenteeseen. Auton ajotietokoneen tarkastelu, älypuhelimen vilkaisu tai Inhimilliseen virheeseen pyritään puuttumaan myös ajoneuvotekniikalla. Uusien autojen törmäysturvallisuusvaatimuksissa huomioidaan myös suojaamattoman tienkäyttäjän tarpeet, ja vaatimuksia ollaan tiukentamassa. Sensoritekniikan kehittyminen tuo sekin markkinoille jalankulkijan tunnistavia törmäyksenestojärjestelmiä. Houkuttimena tällaisten järjestelmien kehittämiselle on myös se, että tiukentuvien törmäysturvallisuusvaatimuksien täyttämiseltä voi välttyä, jos ajoneuvossa on vastaavasti toimiva törmäyksenestojärjestelmä. Tämäkään ei poista tarvetta alentaa Suomen taajamien nopeusrajoituksia 30 km/h:iin, koska useimmissa tapauksissa jalankulkijan estojärjestelmien luotettava toiminta on suunniteltu noin 30 km/h nopeuteen. Hieno ajoneuvotekninen järjestelmä voi myös koitua jalankulkijaturvallisuuden riskiksi, jos saavutettu turvallisuushyöty ulosmitataan lisäämällä ajonopeutta taajamassa ja ulkoistamalla kuljettajan oma tarkkaavaisuus ajoneuvotekniikalle. ✔ 11 TIEN PÄÄLLÄ ✎ TEKSTI TIMO SORMUNEN  KUVAT VESA-MATTI VÄÄRÄ MONTA VAARAA OMPI EESSÄ Valkeavuoren koulu Kaarinassa on noin tuhannen oppilaan yhtenäiskoulu, jossa samalla tontilla on myös lukio. Arkiaamuina sen ympäristössä ja etenkin koulun viereisillä kaduilla käy melkoinen kuhina. Seurasimme neljäsluokkalaisten Emilian ja Pinjan koulumatkaa kotiovelta koulun pihaan. 12 13 TIEN PÄÄLLÄ VALKEAVUOREN KOULUN LIIKENNETEEMOJA ”Kohta tullaan siihen pahimpaan paikkaan”, Pinja muistuttaa ja viittaa kädellään eteenpäin. · Paikallisen autokoulun järjestämä polkupyöräkoulu keväisin 1-luokkalaisille. · Tukioppilaiden jakamat purukumit kaikille heijastimilla varustautuneille suojatien ylittäjille. · Käräytä näkyvä kaverisi -kampanja. Luokan oppilaat valitsivat keskuudestaan näkyvän luokkakaverin, jonka oppilaskunta palkitsi. · 9. luokan valinnaiskurssina on mopokoulu, jossa paikallinen autokoulu järjestää luennot ja ajoharjoittelun. Kurssilla opetellaan myös mopon korjausta ja huoltoa. · Aamunavauksissa mukana myös ajankohtaisia liikenneteemoja. Emilian ja Pinjan koulumatkalla on pituutta vajaat 1,5 kilometriä. Vaarallisin paikka on koulualueen edustan suojatie, jossa aamutuimaan riittää vilskettä. K ouluun pyörällä vai kävellen? Siinä kysymys, jota monessa eteläisen Suomen perheessä on tänä talvena pähkäilty jo helmikuun puolivälistä lähtien. Kaarinan Valkeavuoren alakoulun neljäsluokkalaisille Emilialle ja Pinjalle säännöt ovat kuitenkin selvät. ”Jos on yöllä ollut pakkasta, niin sitten pitää kävellä”, tytöt toteavat ykskantaan ja heittävät reippaasti reput selkään. Pyörät saavat vielä odottaa lämpimämpää keliä. Kello käy puolta yhdeksää ja edessä on runsaan kilometrin pituinen koulumatka, jota tytöt ovat taivaltaneet yhdessä ekaluokalta lähtien. Nopeasti laskien matka kuljettu jo noin tuhat kertaa ja mahdolliset vaaranpaikat ovat kaveruksilla hyvin tiedossa. ”Reitti käveltiin moneen kertaan läpi jo ennen ekaluokan alkamista”, muistelee Emilia ja loksauttaa kotioven kiinni. Tarkkana kuin porkkana Ensimmäisen kerran päätä on käänneltävä puolelta toiselle heti rivitalon 14 pihasta poistuttaessa. Kevyen liikenteen väylä on ohikulkevan Jumpurintien vastakkaisella puolella eikä kotitalon kohdalla ole suojatietä. ”Tässä pitää olla tarkkana”, tytöt muistuttavat. Matka jatkuu reippain askelin koulua kohti. Muutama pyöräilijä rimpauttaa kelloa ja väistämme kuuliaisesti kevyen liikenteen väylän oikeaan reunaan. ”Nämä yhdeksän aamut on selvästi hiljaisempia. Liikennettä on vähemmän”, Emilia toteaa. Tulemme Jumpurintien ylittävälle suojatielle, jonka jälkeen tytöt sukeltavat vilkkaasti liikennöidyn Saaristotien alittavaan alikulkutunneliin. Korvissa kaikuu taukoamaton liikenteen humina, johon sekoittuu rekkojen jyrinä. Vaara vaanii koulun kohdalla Hiekoitushiekka rahisee kenkien alla, kun matka jatkuu kohti edessä häämöttävää koulukeskusta. Tulemme taas suojatien kohdalle ja tyttöjen katse kääntyy jo hyvissä ajoin vasemmalle. Teatterille vievälle tienpätkälle käännytään suoraan Saaristotieltä. Ajoissa perillä ja taas kerran turvallisesti. Polkupyörät pysyvät kotona yöpakkasten aikaan. 15 TIEN PÄÄLLÄ FAKTA: Yleisesti ottaen lasten liikenneturvallisuus on parantunut. Kymmenessä vuodessa kuolemien määrä on puolittunut ja loukkaantumisten määrä on laskenut 40 prosenttia. “Riskit kasvavat, kun pyöräily- ja mopokausi kunnolla käynnistyy. Pelti on muutaman kerran peräänajossa kolissut, mutta henkilövahingoilta on onneksi säästytty”, Veli-Matti Hanhela huokaa. Koulun ja sen lähiympäristön vaaranpaikkoja on kartoitettu muutaman vuoden välein. Tuumasta on tartuttu myös toimeen. ”Vanhempien koulukyyditykset menivät sellaiseksi hässäkäksi, että päätimme ohjata ne tuolla kauempana olevalle linja-autojen kääntöpaikalle. Lapset voi jättää myös koulun toiselle puolen, mikä sekin helpottaa aamuruuhkaa ja vähentää riskejä”, Hanhela kertoo. Liikenneturvallisuuden eteen on tehty opettajakunnassa muutakin arkista työtä. Näköesteeksi kasvaneita istutuksia on poistettu kadunvarresta ja koulukyydityksiä on ohjattu uusille reiteille keltaiset varoliivit päällä. Yhteydet kaupungin suuntaan ovat tiiviit ja havaituista puutteista välittyy viesti eteenpäin. Hyvänä esimerkkinä on kevyen liikenteen väylä, joka rakennettiin koulun aloitteesta linja-autojen kääntöpaikan viereen. ”Alikulku tähän koulun edustalle on ollut jo pitkään toivelistalla. Paine sen rakentamiseksi kasvaa tulevina vuosina entisestään, sillä alueelle on suunniteltu mm. koululaajennusta. Toteutuessaan se lisää liikennettä entisestään”, Hanhela muistuttaa. Turenki satsasi kevyen liikenteen turvallisuuteen Turengissa Janakkalassa on tartuttu härkää sarvista ja parannettu taajaman liikenneturvallisuutta laajalla rintamalla. KARTOITA OMAN KOULUSI VAARANPAIKAT liikenneturva.fi/opettajille/ vaaranpaikkakartoitus Vaaraa vaanii, mikäli kevyen liikenteen väylällä ei pidä silmiään auki. Tällä kertaa kääntyjiä ei ole ja tyttöjen jalka käy taas toisen eteen. Pääväylän kupeessa kulkeva pyörätie tekee pari mutkaa ja sukeltaa jälleen alikulkutunneliin, tällä kertaa alitetaan vanha Helsinki-Turku -tie. ”Kohta tullaan siihen pahimpaan paikkaan”, Pinja muistuttaa ja viittaa kädellään eteenpäin. Pyörätien päässä näkyy korotettu suojatie, jonka yli käy jatkuva liikennevirta. Vilkkaasti liikennöidyn Voivalantien toisella puolella on lukio ja sen takana mäenrinteessä tyttöjen opinahjo. Pienen odottelun jälkeen henkilöauto pysähtyy suojatien eteen ja kaksikko pääsee turvallisesti määränpäähänsä. Alkikulkua odotellessa Tyttöjen viimeistä kadunylitystä seuraa silmä tarkkana myös oma luokanopettaja Veli-Matti Hanhela. ”Tämä on kiistatta vaaranpaikka, sillä liikennettä on etenkin koulujen alkaessa melkoisesti. Ja riskit vain kasvavat, kun pyöräily- ja mopokausi kunnolla käynnistyy. Pelti on muutaman kerran peräänajossa kolissut, mutta henkilövahingoilta on onneksi säästytty”, Hanhela huokaa. 16 Aivan kaikkia riskejä ei matkan varrelta pystytä koskaan poistamaan. Niitä voi kuitenkin oppia välttämään, kun kulkee koulumatkat vanhempien autokyydin sijaan kävellen tai pyöräillen. Kulkemalla oppii Koululaisten omia liikennetaitoja ja -osaamista pyritään niitäkin päivittämään, vaikka tehtävä vaatii nykymuotoisessa opetussuunnitelmassa melkoista sommittelua. Takavuosina liikennekasvatus sujahti luontevasti kansalaistaidon tunneille, mutta nyt se ei enää istu täysin minkään oppiaineen alle. ”Käytännössä se tarkoittaa erilaisia teemapäiviä tai -viikkoja, jolloin kiinnitetään huomiota johonkin ajankohtaiseen asiaan, kuten esimerkiksi heijastimiin ja pimeällä liikkumiseen. Paikallinen autokoulu käy puolestaan antamassa alimmille luokille liikennesääntö- ja pyöräilykoulutusta. Ajoluvan kouluun saa vasta sen jälkeen”, Hanhela luettelee. Samaan hengenvetoon Hanhela tosin muistuttaa, että koulumatkojen turvallisuus on parantunut huimasti hänen omista lapsuusvuosistaan. Toisaalta, aivan kaikkia riskejä ei matkan varrelta pystytä koskaan poistamaan. Niitä voi kuitenkin oppia välttämään, kun kulkee koulumatkat vanhempien autokyydin sijaan kävellen tai pyöräillen. ”Tämä tuntuu vanhemmilta joskus unohtuvan. Ja onhan se myös arkiliikuntaa, joka monella lapsella jää aivan liian vähiin.” ✔ Viime kesänä ja syksyllä tehtyjen toimenpiteiden taustalla on konsulttiyhtiö Rambollin aiemmin keväällä tekemä selvitys, joka paljasti useita puutteita kevyen liikenteen turvallisuudessa. Varsinkin ylinopeudet ja huoleton ajotapa loivat toistuvasti vaaratilanteita koulujen lähellä olevilla suojateillä. Parantamiskeinoiksi seuloutuivat mm. suojateiden kaventaminen, korottaminen sekä näkyvyyden ja valaistuksen parantaminen. Luupin alla olivat myös alueen nopeusrajoitukset. Turvallisuusprojektissa uutta oli se, että yksittäisten parannuskohteiden sijaan taajamaan liikennejärjestelyjä tarkasteltiin laajempana kokonaisuutena. Samalla pohdittiin, kuinka Ely-keskuksen hankkeelle myöntämillä euroilla saataisiin mahdollisimman paljon aikaiseksi. Suojatieturvallisuutta parannettiin etenkin koulujen läheisyydessä ja koululaisten käyttämien reittien varrella. Taajaman nopeusvalvontaan tulivat avuksi näyttötaulut ja sieltä poistettiin kaksi pulmalliseksi havaittua suojatietä. Janakkalan kunta investoi samassa yhteydessä uuteen kevyenliikenteen väylään ja katuvalojen uusimiseen. Viestintään kannattaa panostaa Uudenmaan Ely-keskuksen liikenneturvallisuusvastaavan Sonja Heikkisen mukaan parannustöiden myötä nopeudet ovat pudonneet ja turvallisuus parantunut. ”Pääsimme parantamaan monta suojatietä samanaikaisesti ja tällaiseen kokonaisvaltaisempaan parantamiseen pitäisi tähdätä muuallakin”, Heikkinen toteaa. Oppia kertyi myös viestinnästä, jota on Heikkisen mukaan suunniteltava huolellisesti. Kunnan omat viestintäkanavat kannattaa ottaa aktiivisen käyttöön, mutta myös sosiaaliselle medialle on käyttöä. ”Etenkin suojateiden poistaminen tai korokkeiden korkeus herättää paljon tunteita ja jälkeenpäin palaute voi olla tiukkaakin. Tästä saimme oppia myös Turengissa”, Heikkinen kertoo. 17 MINÄ AJAN SIMO ”SIPE” SANTAPUKKI · Muusikko, säveltäjä, Apulanta Oy:n toimitusjohtaja · Motoristi ja moottoriurheilun harrastaja · Ajanut rallia, jokamiesluokkaa ja Formula 3-luokkaa (SM-hopea v. 2004) · Motto liikenteessä: Ennakoi, jousta ja varaa riittävästi aikaa! Sopu sijaa antaa, muistuttaa vanha kansanviisaus. Se on myös Apulanta-rumpali Sipe Santapukin ohjenuora, kun mies lähtee tien päälle. SIPE SOMPAILEE SOPUISASTI ✎ TEKSTI TIMO SORMUNEN  KUVAT MEERI UTTI M uusikko ja toimitusjohtaja Sipe Santapukki on ehtinyt vuosien varrella ajaa Suomea ristiin rastiin. Maanteiden ja Euroopan autobahnien lisäksi mies on hakenut tuntumaa myös rallipoluilta ja moottoriradoilta. Santapukki tunnustautuu vauhdin ja tehokkaiden menopelien ystäväksi, mutta liikenteessä kaahailu saa mieheltä selkeän tuomion. Kaasujalka painuu lähemmäksi lattiaa vasta moottoriradalla tai Keski-Euroopan vapaiden nopeuksien moottoriteillä. ”Jos haluaa kokeilla oman auton tai moottoripyörän tehoa, on mentävä sinne missä ei ole vaaraksi muille. Radalla voi testata, miten ajopeli käyttäytyy kovemmassa vauhdissa. Siitä saa oivaa oppia arkiajoon ja selkärankamuistia äkkitilanteisiin. Niitä tulee väistämättä joskus eteen, vaikka ajaisi kuinka ennakoivasti”, Santapukki opastaa. Asenteet uusiksi ohituksissa Omaa ajotyyliään Santapukki luonnehtii joustavaksi ja kaipaa vastaavaa asennetta myös muilta tiellä liikkujilta. Se tuo liikenteeseen sujuvuutta ja turvallisuutta. Esimerkkinä hän mainitsee ohitus18 kaistat, joissa ohitettavilla on turhan usein tapana nostaa myös omaa nopeutta. Näin alun perin turvalliseksi ajateltu ohitus muuttuu keskinäiseksi kilpa-ajoksi, joka pahimmillaan jatkuu kilometrikaupalla. ”Ärsyttävinkään ohitus ei saa sumentaa mieltä, nostattaa keskisormea ja kasvattaa päähän pirunsarvia. Pinnan kiristyessä tekee helposti virheitä, vaikka liikenteessä ne pitäisi minimoida. Parempi on vain laskea kymmeneen ja muistaa, että kilparadallakin parhaat kuskit ovat jäätävän rauhallisia.” Petrattavaa on myös suojatiesäännöissä. Jalankulkija saa odotella pitkään vuoroaan ja vielä heikommin noteerataan suojatien eteen pysähtyneet ajoneuvot. Pelottavan moni ajaa vain surutta eteenpäin. ”Tämä perussääntö pitäisi varmaan teipata punaisella jokaiseen ajokorttiin.” Keikkakuskin kova koulu Sipe Santapukin oma autoilu alkoi 18-vuotiaana, kun synttäripäiväksi ajoitettu inssiajo Heinolassa meni läpi. Samalla nousukiidossa ollut Apulanta sai keikka-auton rattiin lisäkuskin. Uuden kuskin ja itse asiassa koko orkesterin taival oli tulla tiensä päähän jo viikkoa myöhemmin. Yhtye oli palaa- massa Heinolaan, kun ajovuorossa ollut Santapukki alkoi räplätä autoradioita Hämeenlinnan väylällä. Lumisateessa auto lähti hallinnasta ja päätyi keikkumaan reunakaiteen päälle. ”Alkuvuosina keikkareissut tehtiin henkilöautolla ja kotiin tultiin kelillä kuin kelillä. Soittokamat survottiin takakonttiin ja takapenkille sekä apukuskin ja takana matkustaneen syliin. Kaasujalka pidettiin kuitenkin kurissa, sillä perille oli päästävä kamat ja miehet ehjänä”, rumpali muistelee. Viime vuosina Santapukki on alkanut viihtyä entistä paremmin kaksipyöräisten selässä. Samalla on voinut tarkkailla liikennettä entistä laajemmasta vinkkelistä. Suvaitsevaisuutta ja joustavuutta kaivattaisiin myös suomalaisautoilijoiden ja motoristien väliseen suhteeseen. ”Kaistaa annetaan nihkeästi, ohi ei välttämättä päästetä ja turvavälit ovat lyhyitä, vaikka motoristit eivät taatusti ole tien tukkeita. Prätkä myös pysähtyy autoa tehokkaammin, joten riittävä turvaväli on ehdoton juttu. Teimme viime kesänä pyöräreissun halki Euroopan ja matkan varrella näki monenlaista liikennekulttuuria. Toimivuuden ja joustavuuden puolesta Saksa on ehdoton mallimaa.” ✔ 19 KAHTA KAISTAA Todellinen pelote kameravalvonnasta tulee vasta sitten, kun aktiivisia kameroita on riittävästi ja niiden paikkaa vaihdetaan jatkuvasti. Kameroiden avulla säästetään vuosittain noin 30–40 ihmishenkeä. Kameravalvonta on myös kustannustehokasta. LISÄÄKÖ LIIKENNEPELTIPOLIISI TURVALLISUUTTA? ✎ TEKSTI TIMO SORMUNEN  KUVAT TIMO HARTIKAINEN JA MEERI UTTI S ähköinen nopeusvalvonta on viime vuosina yleistynyt eri puolilla Suomea ja ”peltipoliiseihin” satsataan myös tulevina vuosina. Kameravalvonta herättää tienkäyttäjissä vahvoja tunteita puolesta ja vastaan. Tilastojen valossa ne puolustavat paikkaansa. Silti moni kysyy, parannetaanko jo olemattomasta ylinopeudesta seuraavalla muistutuskirjeellä liikenneturvallisuutta. Debatti-palstalla asiaan ottavat kantaa kuopiolainen kuljetusyrittäjä ja Rahtarit ry:n puheenjohtaja Pentti Tiainen sekä Poliisin liikenneturvallisuuskeskuksen johtaja Dennis Pastertein. Sähköiseen liikennevalvontaan on panostettu viime vuosina määrätietoisesti ja sama linja jatkuu myös tulevina vuosina. Onko tämä oikea tapa lisätä liikenneturvallisuutta? Tiainen: Mielestäni ei. Työmatkoja tai muita vakioreittejä ajavat oppivat nopeasti käytössä olevien kameroiden paikat ja hiljentävät vauhtia niiden kohdalla. Muualla voidaan sitten päästellä reippaammin.Turvallisuus paranee vasta sitten, jos kameran paikkaa päästään vaihtamaan muutaman päivän välein tai sellainen saadaan jokaiseen tolppaan. Pasterstein: Kyllä se on ja samaa kertovat myös tilastot. Kameravalvonta on kustannustehokasta verrattuna partion tekemään nopeusvalvontaan. Tilastot myös kertovat, että nopeudet ovat laskeneet ja vakavat turmat vähentyneet. Kameroilla säästetään vuosittain noin 30–40 ihmishenkeä. Monia autoilijoita ärsyttää se, että huomautuskirje tulee jo olemattomasta ylinopeudesta ja lisäksi vielä paikassa, jossa siitä ei ole ollut mitään vaaraa muille. Kannustaako tämä parantamaan omaa ajotapaa? Tiainen: Tämä ärsyttää myös minua, sillä posti kantaa meidänkin toimiston pöydälle vuosittain kymmeniä muistutuskirjeitä. En millään jaksa uskoa, että tällainen metodi muuttaa ajokäytöstä. Mieluummin niin, että selkeästä ylinopeudesta sakkokirje ja rajoituksen noudattamisesta kannustava hymynaama. Pasterstein: Huomautus- tai maksukirjeitä lähtee meiltä noin 1200 kappaletta päivässä. Yksikään kameratolppa ei ole tyhjän panttina, vaan tarkkaan harkitussa paikassa. Myös nopeusrajoitus on aina hyvin perusteltu. Jos kamera välähtää yöllä tyhjällä tiellä, kannattaa miettiä miten ylinopeus vaikuttaa muihin riskitekijöihin kuten pimeyteen ja vaikkapa hirvivaaraan. 20 Monien mielestä kameratolpat tuovat liikenteeseen myös nykivyyttä. Eikö tällainen yllättävä jarruttelu nimenomaan lisää vaaratilanteita? Tiainen: Tämän huomaa joka päivä tuolla tien päällä. Jarruvalot välkkyvät tolppien kohdalla ja vauhti putoaa jopa alle rajoituksen. Takana tulevat reagoivat tietysti samalla tavoin ja asteittain koko jonon vauhti hidastuu. Rekan perässä ajavilla tämä nykiminen nostaa entisestään verenpainetta ja sitten lähdetään vaarallisiin ohituksiin. Pasterstein: Tämä alkaa olla ns. urbaani legenda. Esimerkiksi LINTU 1/2008 -julkaisun mukaan vain alle kolme prosenttia autoilijoista muuttaa nopeuttaan kameratolppien välillä. Jarruvalot saattavat toki välähdellä, mutta se ei vielä tarkoita varsinaista jarrutusta. Ennemminkin jalka otetaan kaasulta ja varmistetaan, että nopeus on sallituissa rajoissa. Monet kaipaavat poliisilta enemmän näkyvyyttä tien päälle. Tulisiko siihen taas panostaa? Tiainen: Kyllä pitäisi. Poliisiauto rauhoittaa aina liikenteessä yleistä menoa. Lisäksi poliisi on taho, jolta etenkin hädän hetkellä haetaan apua ja turvaa. Otetaan partioilta turhauttavat rekkakatsastukset pois, niin resursseja jää perinteiseen liikennevalvontaan. Pasterstein: Monilla nämä muistot poliisipartioista tien päällä liittyvät vuosikymmenten taakse, jolloin resurssit olivat aivan toisenlaiset. Tuohon aikaan ei ole paluuta eikä siihen ole tarvettakaan. Liikkuvan poliisin lakkauttamisen pelättiin heikentävän liikenneturvallisuutta, mutta käytännössä liikennevalvonnan määrä on pysynyt likipitäen ennallaan. Miten sähköistä liikennevalvontaa pitäisi tulevina vuosina kehittää? Tiainen: Kameroita voisi pääteiden sijaan olla enemmän kuudenkympin alueilla. Jatkossa niillä voisi valvoa myös kännykänkäyttöä, josta on tullut ajon aikana selkeä riskitekijä. Todellinen pelote kameravalvonnasta tulee vasta sitten, kun aktiivisia kameroita on riittävästi ja niiden paikkaa vaihdetaan jatkuvasti. Pasterstein: Jokaiseen tolppaan kameraa ei saada eikä tarvitsekaan, sillä huolto- ja ylläpitokulut nousisivat kohtuuttomiksi. Nyt niitä on valvontatolpissa kuutisenkymmentä kappaletta ei puolilla Suomea. Tulevina vuosina niillä toivottavasti voidaan valvoa myös matkapuhelimen ja turvavyön käyttöä. Taajamissa niitä voisi käyttää entistä enemmän liikennevalojen valvonnassa. Kamera on kaikille tasapuolinen valvontaväline, joka ei jätä varaa tulkinnoille. ✔ JATKA KESKUSTELUA: 21 Renkaan kunto ratkaisee KUVA: SHUTTERSTOCK SELFIE: PAULA RISIKKO AJANKOHTAISTA Onnettomuusriskien vähentämisessä ensisijaista on motoristin oma toiminta. V Liikkujat tekevät liikenteen L iikkuminen on juuri niin turvallista kuin liikenteessä olevat ihmiset”, oppilaskunnan puheenjohtaja Hanna Ollinkoski summasi nuorten tuntoja maaliskuussa Seinäjoen lyseolla järjestetyssä liikenneturvallisuustapahtumassa. Lyseo on yksi 13 kummikoulusta, jotka ovat mukana liikenneja kuntaministeri Paula Risikon aloitteesta käynnistetyssä Nuorten ääni liikenneturvallisuudelle -hankkeessa. Ministeri Risikon lisäksi nuorten kanssa keskustelivat sekä poliisin että Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin edustajat. Liikenneturva oli mukana Seinäjoella kannustamassa ja osallistamassa nuoria ideoimaan keinoja parantaa liikenneturvallisuutta. Ja ideoita tosiaan riitti. Seinäjoen lyseon oppilaat ja alakoululaiset esittivät muun muassa sanktioiden porrastamista iän mukaan, pienten henkilöautojen ”kuristamista” mopoautoiksi ja pyöräilysääntöjen selkeyttämistä. Esitetyt ideat liikenteestä ja sen turvallisuudesta viedään eteenpäin liikenne- ja viestintäministeriöön sekä tieliikennelain kokonaisuudistusta pohtivalle työryhmälle. Seinäjoella Kivistön alakoululla kokeiltiin myös Liikenneturvan uutta suojatiekonseptia. Oppitunnin mittaisessa tapahtumassa luokka voi esimerkiksi maalata kasvoihinsa suojatieraidat ja ottaa selfien ”Sinä teet suojatien” -julisteen edessä. Toimintapaketin voit tilata Liikenneturvan sivuilta: liikenneturva.fi/suojatieselfie. ✔ TT:n tuoreen tutkimuksen mukaan onnettomuuden aiheuttaneissa ajoneuvoissa oli sitä useammin nastattomat renkaat, mitä liukkaammalla kelillä onnettomuus oli tapahtunut. Arvion mukaan nastarenkailla olisi voitu välttää keskimäärin yksi kuolemaan johtanut onnettomuus talvikaudessa. Lisäksi kitkarenkaat olivat keskimäärin nastarenkaita huonommassa kunnossa: urasyvyyttä oli vähemmän ja rengaspaineissa oli useammin puutteita. Kitkarenkailla ajaneet kuljettajat olivat kuitenkin suhteellisesti kokeneempia kuin nastarenkaita käyttäneet. Kitkarenkailla ajetaan usein myös vuoden ympäri, minkä vuoksi rengaskunto ja -paineet saattavat jäädä liian vähälle huomiolle. Talvirengasvalinnasta riippumatta tutkimus teroitti, että tienkäyttäjiä tulisi kannustaa rengaskunnon ja -paineiden säännölliseen tarkistukseen. VTT:n tutkimuksessa tarkasteltiin talviaikana kuolemaan johtaneiden tieliikenneonnettomuuksien tutkijalautakunta-aineistoa vuosilta 1997–2012. Tutkimuksen tekivät Mikko Malmivuo ja Juha Luoma. Koko raportti löytyy VTT:n verkkosivuilta. ✔ Vauhti on monen motoristin turma M oottoripyöräilijöiden liikenneturvallisuus on parantunut viimeisen kymmenen vuoden aikana. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien tutkimista moottoripyöräilijöiden kuolemankolareista selviää, että onnettomuusriskien vähentämisessä ensisijaista on motoristin oma toiminta. Monen onnettomuuden taustalla on liian suuri tilannenopeus. Tutkijalautakuntien kolariaineisto on Liikenneturvan moottoripyöräilijöille suunnatun jatkokoulutuksen taustalla. Yli 80 tutkittuun kuolonkolariin perustuvan koulutuksen tavoitteena on kysyä, mitä moottoripyöräilijöiden kuolonkolareista voidaan oppia. Tarkoituksena on myös ohjata motoristeja pohtimaan omaa ajamistaan ja sen mahdollisia riskejä esimerkkien avulla. Uudistettuun koulutusmateriaaliin voi tutustua osoitteessa liikenneturva.fi/koulutus. ✔ Onko suojateitä jo liikaa? M itä mieltä sinun eduskuntavaaliehdokkaasi on suojatieturvallisuudesta ja suojateiden määrästä? Autoalan vaalikone on omistettu liikenne- ja liikenneturvallisuusasioiden tenttaamiseen ja siihen on kertynyt vastauksia jo yli 800 kansanedustajaehdokkaalta. Ehdokkaat kertovat vaalikoneessa mielipiteensä muun muassa taajamien liikennevalvonnasta, mopoautoista ja nykyisen tieverkon rahoituksesta eikä autoveroakaan ole unohdettu. Vaalikoneen toteutuksessa on ollut mukana Autoalan Keskusliitto ry, Autoliitto ry, Autotuojat ry ja Liikenneturva. Vaalikone löytyy edellä mainittujen tahojen sivuilta, esimerkiksi: www.autotuojat.fi/vaalikone. ✔ Liikkuminen on juuri niin turvallista kuin liikenteessä olevat ihmiset. Dynaaminen nopeusnäyttö jarruttaa kaahareita J ournal of Safety Research -lehdessä (n:o 51) julkaistussa tutkimuksessa on tarkasteltu dynaamisten nopeusnäyttöjen (DSD – Dynamic Display Sign) vaikutuksia ylinopeuksiin. Tutkimustulosten mukaan näyttötaulut lisäsivät nopeusrajoitusten noudattamista viidellä prosentilla kuljettajista. Nopeus putosi peräti 40 prosentilla. Nopeuksista oli kerätty dataa ennen ja jälkeen nopeusnäyttöjen sekä näyttöjen kohdalla. Nopeuksia mitattiin heti näyttötaulujen asennuksen jälkeen, mutta myös jonkin ajan kuluttua asennuksesta. Nopeusnäyttötaulujen vaikutusta tuettiin kriittisiin paikkoihin lisätyllä liikenteenvalvonnalla. ✔ KUVA: SHUTTERSTOCK 22 23 AJANKOHTAISTA VIERASKYNÄ KUVA: LIIKENNETURVA / NINA MÖNKKÖNEN Tekoja suojateiden hyväksi M istä on turvallinen suojatie tehty? Suojateihin liittyvät ohjeet ja toteuttamisperiaatteet ovat vaihdelleet eri aikoina ja liikenneympäristöstä löytyy monia erilaisia toteuttamisratkaisuja. Turvallisen suojatien periaatteita on nyt koottu ja yhtenäistetty Suojateiden maanteille rakentamisen periaatteet -raporttiin. Muun muassa Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus hyödynsi raporttia, kun se selvitti oman alueensa suojateiden tilannetta. Tavoitteena oli vähentää tienylitysten onnettomuusriskejä analysoimalla alueen suojateiden nykytilaa ja listaamalla konkreettisia parannustoimia kohteittain. Selkeiksi parantamiskohteiksi nousivat muun muassa nopeusrajoituksen alentaminen, keskisaarekkeiden toteuttaminen ja suojatien havaittavuuden parantaminen. Erityisesti taajamatyyppisen ympäristön ensimmäinen suojatie on liikenneturvallisuuden kannalta olennainen. Taajaman ulkopuolelta tultaessa ensimmäinen suojatie tulee olla selkeästi havaittavissa ja sen tulee viestittää autoilijalle toimintaympäristön muutoksesta. Selvityksen löydät osoitteesta www.ely-keskus.fi/julkaisut. ✔ KUVA: LIIKENNETURVA / KAISA TANSKANEN Turvallisuus ensin turvaistuinhankinnoissa T urvakaukalon jälkeisen turvaistuimen hankinta voi saada pään pyörälle. Liikenneturva suosittelee, että pientä lasta kuljetettaisiin mahdollisimman pitkään ja vähintään kolmivuotiaaksi asti takapenkille selkä menosuuntaan asennetussa turvaistuimessa. Liikkeistä löytyy monenlaisia turvaistuimia, jotka kaikki ovat läpäisseet vaaditun E-hyväksynnän. Mikä istuin kannattaisi sitten valita? ”E-hyväksyntä tarkoittaa, että istuin täyttää tietyt EU:ssa asetetut minimivaatimukset. Liikenneturvassa suosittelemme ruotsalaisen plus-testin läpäisseitä istuimia, kun puhutaan painoluokasta 9-25 kg. Plus-testi on vapaaehtoinen ja siinä käytetyt testausmenetelmät ovat rajumpia. Istuin on siis läpäissyt niin sanotusti tiukemman seulan kuin pelkästään E-hyväksytty istuin”, toteaa Liikenneturvan turvallisuusinsinööri Ari-Pekka Elovaara. Ostaja voi hämmentyä myös erilaisista 24 testituloksista. Esimerkiksi ns. palkki-istuin pärjää muun muassa Autoliiton julkaisemassa ADACin testissä, vaikka lapsi matkustaa siinä kasvot menosuuntaan. Elovaara selittää testimenestystä testattavien osa-alueiden kirjolla. ”Törmäysturvallisuus on vain yksi testin osa-alue. Muilla osa-alueilla, kuten kiinnityshelppoudessa ja istuimen vaatimassa tilassa selkä menosuuntaan -istuin ei pärjää niin hyvin. Mukavuustekijät laskevat siis kokonaisarvosanaa, vaikka turvallisuudessa se on ykkönen.” Lisävinkkejä turvaistuimen hankintaan löydät Liikenneturvan sivuilta www.liikenneturva.fi/lapsiautossa. Turvaistuinostoksilla ON syytä suosia plus-testattuja istuimia ja sovittaa istuinta siihen autoon, jossa sitä pääasiallisesti käytetään. Myyjää voi pyytää avuksi sovitustilanteeseen. Automallikohtaiset suositukset voi vielä tarkistaa oman auton ohjekirjasta. ✔ KÄRRYJUMPPA KYLLÄSTYTTÄÄ KELKKAILIJOITA. M oottorikelkat ovat kehittyneet viimeksi kuluneen kymmenen vuoden aikana huimasti. Vaikka tekniikka on ottanut edistysaskelia, moni kelkkailijan ongelma on pysynyt samana. Yksi niistä on siirtyminen kelkkareitille. Esimerkiksi asuinpaikallani Rovaniemellä kelkkoja on paljon ja niin on myös kelkkareittejä ja -uria. Usein kelkkaretkelle lähdetään omasta pihasta. Monessa tapauksessa kelkkailijan pitää reitille päästäkseen ajaa pieni pätkä maantien reunaa pitkin. Ongelmana kuitenkin on, että maantiellä ajaminen on kiellettyä ja sellaisena se taitaa pysyä myös tulevaisuudessa, ikävä kyllä. Kieltoa perustellaan sillä, että moottorikelkka on maastoajoneuvo eikä sitä ole tehty tieliikenteeseen. Moottorikelkka on kuitenkin suunniteltu toimimaan vain ja ainoastaan lumisilla, jopa jäisillä pinnoilla. Nykykelkassa on tehokkaat jarrut ja suksien ohjainraudat takaavat, että moottorikelkka kääntyy ja menee haluttuun suuntaan jopa jäisillä pinnoilla. Teiden käytöstä reitille siirtymiseen käytiin tiukkaa keskustelua reippaat kymmenen vuotta sitten. Tuolloin Rovaniemellä oli halua kokeilla, kuinka homma toimisi. Kokeilu meni lopulta puihin, sillä valtuustossa ajatusta vastustettiin. Vastustajilla oli ilmeisesti käsitys, että moottorikelkkailijat olisivat siirtyneet maastoreitiltä laajemminkin maanteille. Teiden käyttö siirtymäreitteinä ei ole maailmalla uutta eikä ihmeellistä. Muun muassa West Yellowstonen pikkukaupunki Montanassa on päästänyt moottorikelkkailijat kaduille jo vuosikymmeniä sitten. West Yellowstone elää talvella moottorikelkkailusta, joten matkailijoiden jouheva liikkuminen hotelleilta kelkkareiteille on tärkeää. Homma on toiminut kitkatta, sillä pelisäännöt ovat olleet turistille selvät. Miksi asia olisi tärkeä myös meillä Suomessa? Luvallinen siirtyminen tien laitaa käyttäen helpottaisi monen kelkkaharrastajan elämää paitsi Rovaniemellä myös Lapin tunturikeskuksissa. Esimerkiksi asuinpaikassani Rovaniemen Nivavaarassa kelkkareitti on aivan nurkan takana. Luvallinen siirtyminen parin sadan metrin päässä olevalle reitille tarkoittaa, että minun pitää lastata kelkka kärryyn ja siirtää se reitin alkuun. Kun kelkka on saatu kärrystä, vien auton kotiin, sillä parkkipaikkaa autolle ei ole. Palatessani jätän kelkan penkalle, juoksen hakemaan auton ja kärryn kotoa, taiteilen kelkan kyytiin ja ajan taas pari sataa metriä kotipihaan. Kätevää? No ei. Turvallista? No jaa. Harva jaksaa harrastaa edellä kuvattua peräkärry-sähläystä ja siksi reiteille siirrytään ajamalla. Ja koska homma on laitonta, moni koettaa selvitä reitille mahdollisimman nopeasti kiinnijäämisen pelossa. Tilanne ei missään nimessä ole ihanteellinen, mutta onneksi kokeiltu ja hyväksi havaittu ratkaisumalli on olemassa. Jos homma toimii Pohjois-Amerikassa, niin miksei se toimisi myös meillä? JONI LAUNONEN LIIKENNETURVAN KOULUTTAJA 25 SVENSK RESUMÉ LEDARE ✎ PASI ANTEROINEN MISSLYCKAD KAMPANJ? ✎ TIMO SORMUNEN FARTEN FÖRORSAKAR SKADA PÅ SKYDDSVÄG Säkerheten på skyddsvägar inom tätort kan förbättras exempelvis med trafikljus, upphöjningar, bumpers och vägmarkeringar. Det effektivaste sättet är ändå att sänka hastigheten. Det minskar förutom olycksrisken också allvarliga personskador. F ör att förbättra säkerheten vid skyddsväg brukar man använda sig av bumpers, upphöjningar av skyddsvägen och korsningsområdet, avsmalningar, rondeller, hastighetsvisare och trafikljus. Att förbättra säkerheten med hjälp av ombyggnad är inte helt problemfritt. Till exempel bumpers anlägger man endast på sådana sträckor där hastighetsbegränsningen är högst 40 km/h. Annat som begränsar kan vara markgrunden och bussturer. Byggandet av upphöjningar och rondeller kan å sin sida begränsas av kostnader. När det gäller trafikljus är man ännu strängare. De förutsätter en tillräcklig trafikmängd samt ett konkret behov till exempel i närheten av skolor. Ett nytt alternativ som har dykt upp i gatubilden är varningsljus som varnar bilföraren för fotgängare eller cyklister på skyddsvägen. Det mest effektiva sättet att öka säkerheten vid skyddsväg är att sänka bashastigheten inom tätortsområden. Detta minskar snabbt antalet olyckor och allvarliga personskador. Vid en kollisionshastighet om 30 km/h undkommer över hälften av fotgängarna med lindriga skador, medan det vid 50 km/h endast är var fjärde som klarar sig med lindriga skador. Lägre körhastigheter gör det lättare för fotgängare och cyklister att korsa gator och vägar. Också bilisterna hinner i tid varsebli och reagera på förändrade trafiksituationer. Därtill minskar de värsta överhastigheterna. Goda erfarenheter i Helsingfors I förstäderna till Helsingfors och inne i centrum är hastighetsbegränsningarna 30 km/h eller 40 km/h om man bortser från de livligast trafikerade huvudlederna. Fotgängarolyckorna har stadigt minskat i Helsingfors från och med 1990-talet, fastän antalet bilar under samma tid har ökat. Enligt Hanna Strömmer vid Helsingfors stads planeringsverk 26 har fordonen, infrastrukturen och attitydförbättringen sin andel i detta, men också sänkta hastighetsbegränsningar har inverkat positivt. Dessutom har körhastigheterna minskat också på de gatuavsnitt där hastighetsbegränsningarna har behållits. ”Trots begränsningarna är olycksfrekvensen i stadskärnan mångfaldig jämfört med i förstäderna.” Strömmer påminner om att över hälften av personskadorna och alla dödsolyckor inträffar på skyddsvägar. En förbättring också i Iisalmi Sänkningen av körhastigheterna har förbättrat statistiken också i Iisalmi. Säkerheten på skyddsväg har också förbättrats genom upphöjningar, bumpers och avsmalningar för ca 30 000 euro per år. ”Fotgängarolyckorna och olyckorna för den lätta trafiken har minskat med hälften på tio år. Också trafikskadorna har minskat med en tredjedel”, sammanfattar Jyrki Könttä som är planeringschef i Iisalmi.. Förbättringarna är en del av riktlinjerna i trafiksäkerhetsplanen för Övre Savolax. Målet är att hastigheterna inom tätort på några år ska sänkas i Iisalmi, Kiuruvesi, Veremä, Lapinlahti, Pielavesi och Sonkajärvi till 30km/h. Den ekonomiska situationen och attityderna bromsar förändringarna I Helsingfors är den stora mängden fotgängare en utmaning. Enligt Hanna Strömmer skulle en hållbar lösning för det vara en trafiklösning som skulle gynna fotgängarna. Utöver attitydförändringar behövs också ekonomiska satsningar. I Helsingfors finns också många obelysta skyddsvägar över på huvudleder med flera körfiler och detta strider mot planeringsinstruktionerna. Med den nu gällande ekonomiska situationen som råder i staden är korrigeringen av dem osäker. ”I Finland saknas en allmän vilja till trafikplanering som utgår från fotgängarna”, konstaterar Strömmer. ✔ Trafikskyddet, polisen och motorbranschens centralorganisation MOLIKE påbörjade i fjol en kampanj för att förbättra säkerheten på skyddsvägarna. Med den positiva kampanjen som betonar individens ansvar ville man öka säkerheten vid skyddsvägarna utan att utse syndabockar eller skuldbelägga någon. Man riktade sig i huvudsak in sig på bilförarna. M ålet med varje trafiksäkerhetskampanj är att minska antalet dödade och skadade i trafiken. Att använda olycksstatistik som mätare av kampanjframgången har ändå varit svårt eftersom säkerheten också påverkas av icke reglerbara faktorer som väder och samhällsekonomi. Därför ställer man upp mål för kampanjen med vilka man kan mäta spridning samt granska upplevd säkerhet och attityder. Det mätbara resultatet uppstod på sociala medier och i media för Du gör skyddsvägen-kampanjens första år. Också radioreklamen fick förträfflig spridning och lyssnarna uppgav att budska- pet hade nått fram. Fyra av tio svarade att de tänker ändra sitt beteende. I planeringen ville man mäta också den upplevda säkerheten som man antog att skulle förbättras. Antagandena visade sig vara felaktiga. Diskussionens röda tråd har varit vår dåliga skyddsvägskultur. Åsikterna som har kommit fram har varit problemcentrerade och med facit i hand borde detta inte ha kommit som en överraskning. En negativ diskussion kan försvaga känslan av säkerhet. Allt flera som står bredvid en skyddsväg kanske upplever att bilisterna inte lämnar företräde. Kanske också allt fler rapporterar om farliga situationer. Det som kampanjen har lyckats åstadkomma är en livlig diskussion och att man har uppgett att man har ändrat sitt eget beteende i positiv riktning. Den upplevda säkerheten kan ändå försvagas. Därför är det viktigt att diskussionerna också skulle få positiva infallsvinklar. ✔ ✎ JUHA VALTONEN, FORSKNINGSCHEF ÖGONEN ÖPPNA OCH TANKEN SKÄRPT PÅ SKYDDSVÄG Man anser att den finländska skyddsvägskulturen är dålig. Vad är det som inte fungerar hos oss gällande skyddsväg och hur kan man ändra på det? M an får en någorlunda uppfattning om den finländska skyddsvägskulturen när man går igenom hur olyckorna på skyddsväg har skett under de senaste fem åren. Nästan alla dödsolyckor på skyddsväg har undersökt av undersökningskommissioner och man har omfattande utredningar om dem. Olyckorna uppvisar gemensamma nämnare, men två likadana olyckor är svåra att hitta. Om det är fråga om vårdslös överhastighet inom tätort, grov rattfylla eller att man har kört på en fotgängare på skyddsväg i fyllan, är det inte bara frågan om dålig skyddsvägskultur. Under kontrollperioden 2009–2013 inträffade nio av dödsolyckorna på skyddsväg med trafikljus. Därtill inträffade de i stora städer: Helsingfors, Tammerfors, Åbo och Vanda. I samtliga fall var hastighetsbegräns- ningen på olycksplatsen 40 eller 50 km/h. I tre av fallen hade fotgängaren gått mot rött ljus. I sex av fallen hade föraren varit skyldig att lämna företräde, antingen på grund av rött ljus eller svängning. I ett av fallen körde personbilsföraren med hög hastighet mot rött ljus. I sju av fallen var motparten ett tungt fordon. Av dem var fyra bussar. Körhastigheten är avgörande Olyckorna som sker på skyddsväg är till stor del en följd av mänskliga fel. Man lägger inte märke till faran eller märker den för sent. Att som förare titta på körpanelen, smarttelefonen eller navigatorn kan vara ödesdigert för en fotgängare som stiger ut på skyddsväg. Också en fotgängare kan vara ouppmärksam. Grundproblemet när det gäller finländarnas skyddsvägskultur och säker- heten vid skyddsväg är de allt för höga hastighetsbegränsningarna. Förutom i Helsingfors är den rådande hastighetsbegränsningen inom centrumområden och i boendecentrum nästan enbart 40 km/h. I Helsingfors införde man 30 km/h begränsning i huvudsak redan 2004, men praxis har knappast nått resten av landet. Med tanke på fotgängarsäkerheten är skillnaden mellan dessa hastigheter dramatisk. På platsen där föraren som har kört 30 km/h och efter en sekund i reaktionstid har lyckats bromsa sitt fordon till stillastående, har föraren som kör 40 km/h fortfarande en hastighet på dryga 30 km/h. Man försöker också eliminera mänskliga fel med hjälp av fordonstekniken. Inte ens detta tar bort behovet av att sänka hastighetsbegränsningarna till 30 km/h, för i de flesta fall har tekniken för att förhindra att man kör på en fotgängare planerats för hastigheter om ca 30 km/h. Det fina systemet med fordonsteknik kan också utgöra en risk för fotgängarna om man genom den uppnådda säkerheten anser sig kunna höja körhastigheterna och utlokalisera förarens egen uppmärksamhet till att skötas av tekniken. ✔ 27 Sinä teet suojatien. Ilman sinua suojatie on vain maalia asfaltissa. Järjestä oma suojatieselfietapahtuma: www.liikenneturva.fi/suojatieselfie