1. No category

ASEMAKESKUKSET JA ASEMANSEUDUT KAUPUNKIKEHITTÄMISEN SOLMUPISTEINÄ
Seminaari 26.3.2015, Tikkurila, Sokos Hotel Vantaa
MAL-verkosto, liikennevirasto, Vantaa
Avaus ja pohjustus Asemanseutujen maankäyttökysymyksiin
Kehäradan suunnittelulähtökohdat, rahoitus ja maankäytön haasteet
ylijohtaja Kari Ruohonen, Liikennevirasto
Ennen varsinaista Kehäradan esittelyä Kari Ruohonen otti esille rautatieliikenteen muutoksen. Erityisesti
teollisuuden kuljetukset ovat haasteellisen tilanteen edessä tavara-asemien määrän vähentyessä ja jäljelle
jäävien asemien sijaitessa kaupunkien keskustoissa, joissa taas on tarvetta yhdyskuntarakenteen
tiivistämiseen.
Ruohosen mukaan asemanseutujen suunnittelussa kiirehditään usein lähtemällä arkkitehtuurikilpailun
kautta, kun tärkeämpää olisi miettiä asemanseutujen tavoitteita kunta – ja valtio-osapuolten kesken (esim.
Liikennevirasto, VR, Senaatti-kiinteistöt)
Kehärata
Kehäradan merkitys Vantaalle on Ruohosen mukaan erityisesti siinä, että se yhdistää Vantaan kaksi puolta,
eli erityisesti Tikkurilan ympärille kehittyneen pääradan puoleisen Vantaan sekä Vantaankosken radan
varren.
Kehäradan rakentamista varten tehtiin erillinen Suomen pisin asemakaava, joka Liikenneviraston
näkökulmasta on toiminut hyvin rakentamista palvelevana. Huomattavaa on myös, että asemat
suunniteltiin pääosin tulevaa maankäyttöä varten, ei nykyistä yhdyskuntarakennetta. Ruohonen painotti
kokonaisuuden huomioonottamista asemanseutujen kaavoituksessa: esimerkiksi raideliikenteen
tulevaisuusvarausten vuoksi jonkin verran pohjoisempaan siirretty Tikkurilan asemasilta vaikuttaa
olennaisesti myös Tikkurilan keskustan toimintoihin ja virtoihin.
Kehäratahanke on toteutettu yhteisrahoitushankkeena, jossa mukana ovat olleet valtiotoimijoista
liikennevirasto sekä Finavia ja Vantaan kaupunki. Rahoitusosuuksiksi muodostui valtion osalta 68,5 % ja
Vantaan osalta 31,5 %. Asemien omistajuudet on myös jaettu rahoittajien kesken.
Haasteita kehäratahankkeelle ovat aiheuttaneet esimerkiksi lentomelu, maankäytön tavoitteissa ja
ratkaisuissa projektin aikana tapahtuneet muutokset sekä päätökset uusien asemien rakentamisesta.
Lisäksi lentokentän aseman osalta alueella havaittu glykolivuoto on aiheuttanut haasteita projektille.
Ruohosen esitelmän päätteeksi yleisöstä tiedusteltiin, mitä pian valmistuvasta kehäratahankkeesta on
opittu ja mitä oltaisiin voitu tehdä toisin.
Tähän Ruohonen vastasi nostamalla esille maanomistajien ja sijoittajien roolin: Hankkeissa saatetaan tehdä
paljon turhaa työtä, mikäli maanomistaja- ja sijoittajatahoja ei saada mukaan kehittämään tarpeeksi ajoissa.
Rautateiden henkilöliikennepaikkojen kehittäminen osana asemanseutuja
henkilöliikenneasiantuntija Arja Aalto, Liikennevirasto
Liikenneviraston Aalto painotti rautatieliikenteen merkitystä osana joukkoliikennettä sekä
liikennejärjestelmää. Joukkoliikennettä käyttävän asiakkaan näkökulmasta tärkeitä ovat matkaketjujen
solmukohdat sekä rautatieasemilla laiturialueiden kulkuyhteydet ja esteettömyys. Asemien
houkuttelevuuteen vaikuttavat saavutettavuus, palveluvarustus, turvallisuus, viihtyisyys ja elämyksellisyys,
kestävä kehitys sekä alueelliset tekijät.
Näkökulmia asemien ja rooliin ja kehittämiseen Aalto erittelee kolme: 1) Liikennejärjestelmän solmukohta 2)
Kestävän yhdyskuntarakenteen solmukohta 3) Sosiaalinen ja taloudellinen solmukohta.
Eurooppalaisessa kontekstissa asemanseutujen kehittämishankkeita on kokoluokaltaan ja tavoitteiltaan
monia erilaisia. Ne voidaan luokitella megaprojekteiksi, renesanssiprojekteiksi, liikennelähtöiset projekteiksi
sekä kaupunkikehityshankkeiksi.
Suomalaisessa kehittämisessä on korostunut liikenteen ja maankäytön yhteensovitus.
Aalto nostaa esille rautateiden henkilöliikennepaikkojen muutoksen. Asemapalveluiden hävitessä monelta
asemalla Suomessa on tällä hetkellä moninkertaisesti enemmän seisakkeita kuin varsinaisia asemia (”50
asemaa, 150 seisaketta”).
Rautateiden henkilöliikennepaikkojen palvelutaso vaihtelee siis merkittävästi ja tässä onkin selvää
yhtenäistämisen tarvetta.
Palvelutasopuutteita on esimerkiksi laiturien korkeudessa ja leveydessä, liityntäpysäköinnissä sekä
informaatio-opastuksessa. Aalto muistuttaa että matkustajan näkökulmasta asema on yksi kokonaisuus.
Asema-alueiden omistussuhteet eivät näy asiakkaalle.
Aallon esitelmän lopuksi esitetään vielä kysymyksiä esimerkiksi esitelmässä mainitusta asemien
luokittelusta, josta on Aallon mukaan raportti tulossa lähiaikoina.
Tikkurilan uudentyyppinen matkakeskus ja asemanseutu, yhteys Tikkurilan keskustan
kehittämiseen
aluearkkitehti Asta Tirkkonen, Vantaan kaupunkisuunnittelu
Asta Tirkkonen esitteli Tikkurilan aseman ja asemanseudun muutosta kahdella havainnekuvalla, joista
toinen sijoittui vuoteen 2010 ja toinen vuoteen 2017. Kuvista ilmenee, että uudistuneen aseman ja Dixin
kauppakeskuksen lisäksi myös asemanseutu kokonaisuutena on muuttunut ja tulee muuttumaan
jatkossakin.
Tirkkonen painotti Tikkurilan aseman ja kaupunginosan yhteyttä: niitä ei olisi olemassa ilman toisiaan. Tästä
johtuen asema ja sen kehittäminen on ollut jo pitkään keskeinen osa Tikkurilan kehittämissuunnitelmia.
Tikkurilaan nyt rakentuvat uudet asunnot, kaupunkipuisto ja kävelykatu ovat sellaista kehitystä, jota
Tikkurilaan on kaivattu jo kauan aikaisemmin.
Tikkurilan keskustasuunnitelma sisältää uusien rakennusten lisäksi runsaasti uutta julkista ulkotilaa. Jo
valmistuneen torin lisäksi ovat alueelle ensi vuoden aikana rakentumassa kävelykatu sekä kaupunkipuisto.
Vuonna 2019 Tikkurilan vanhimman asemarakennuksen läheisyyteen valmistuu asemarakennuksen
suunnittelijan mukaan nimetty Carl Albert Edelfeltin aukio.
Tirkkosen esittelemän Tikkurilan kaavarungon mukaan alueelle on vuoteen 2030 mennessä tulossa 40004500 uutta asuntoa ja 5000-6000 uutta asukasta. Tikkurilan kasvu tulee siis olemaan huomattavaa, mihin
Tirkkosen mukaan Tikkurilassa on myös varaa, sillä vertailussa muihin Vantaan keskuksiin on väestöntiheys
Tikkurilassa matalin.
Tikkurilan asemakeskus
Samoin kuin koko Tikkurilan alueen kehittämisellä, myös Tikkurilan asemakeskuksen uudistamisella on
vuosien päähän ulottuva historia. Loppuraportti asemakeskuksen kehittämisestä julkaistiin jo vuonna 2005.
Merkittävä sysäys kehittämiselle oli päätös kehäradan rakentamisesta. Tarve lisäraiteille johti päätökseen
siirtää matkakeskusta suunniteltua pohjoisemmaksi, millä taas oli vaikutuksensa koko alueen
kehittämissuunnitelmin. Tirkkonen painottaa, että kehäratapäätöksen myötä kokonaisuuden kehittäminen
koettiin Tikkurilassa yhä tärkeämmäksi. Tuloksena on matkakeskus, joka on ”jokaiselle jotain”, ”liikkumista,
työtä, asukkaiden palveluja”.
Matkustajien ja liikennöitsijän odotukset asemapaikkojen kehittämiselle
yhteiskuntasuhde- ja ympäristöjohtaja Otto Lehtipuu, VR-Yhtymä Oy
Matkustajien ja liikennöitsijän odotuksista asemien kehittämiselle esitelmöinyt VR:n edustaja Otto Lehtipuu
painotti Tikkurilan aseman roolia kolminkertaisena asemana, eli samalla juna-asema, bussiasema sekä
lentokentän laajennuksena.
Rautatieasema -asioinnin kehittymisen suhteen Lehtipuu piti trendinä sitä, että asemilla pyritään
viettämään yhä vähemmän aikaa, jolloin palvelujen nopea saatavuus korostuu. Yhtä asiaa Lehtipuu korosti
varmana: uusia lipunmyyntipisteitä ei tulla juurikaan asemille perustamaan. Vauhdilla etenevä digitalisaatio
pitää huolen siitä, että asiakkaat hankkivat lippunsa jatkossa muutoin kuin lipunmyyntipisteestä ostettuna.
Liityntäpysäköinti
Matkojen ja kuljetusten toimivuuden osalta Lehtipuu nosti esille erityisesti liityntäpysäköinnin.
Liityntäpysäköintimahdollisuuksien heikkous on Lehtipuun mukaan ongelma, jonka olemassaolosta kaikki
ovat yhtä mieltä. Ongelman ratkaisussa on kuitenkin olemassa monia osittain avoimia kysymyksiä koskien
esimerkiksi vastuutahoa, pysäköintilaitoksia sekä niiden rahoitusta ja ylläpitoa, pysäköinnin maksullisuutta
ja hinnoittelua, pyöräpysäköintiä ja teknologian kehittymistä. Nousevana trendinä Lehtipuu nosti esille
pyöräilyn lisääntymisen, mikä osaltaan kyseenalaistaa liityntäpysäköintipaikkojen suuren tarpeen. Myös
bensiinikäyttöisten autojen vaihtuminen sähköautoihin voi merkittävästi muuttaa pysäköintipaikkojen
vaatimuksia (latauspaikat).
Lehtipuu nosti esille myös esteettömyyden merkityksen. Esteettömyys parantaa, ei vain erityisryhmien,
vaan kaikkien liikkumista asemilla. Lisäksi Lehtipuu painotti myös asemilla tehtävien rakennustöiden aikaisia
vaikutuksia matkustajille. Esimerkiksi piakkoin rakennustyömaaksi muuttuvan Pasilan aseman osalta kyse
on vuositasolla miljoonien matkustajien matkakokemuksesta.
Kysymys- ja kommenttiosiossa yleisöstä huomautettiin (HSL:n edustaja), että esimerkiksi Helsingin seudulla
liityntäpysäköinnissä on jo menty eteenpäin ja ongelmaan on pyritty vastaamaan mallilla
liityntäpysäköinnin kehittämisestä.
Asemanseutu kaupunkikeskustan rakenteen ja toiminnallisuuden eheyttäjänä; esimerkkinä
Kouvola
kehitysjohtaja Harri Kivelä, Kouvolan kaupunki
Kehitysjohtaja Harri Kivelä esitteli kuntaliitosten myötä pinta-alaltaan laajaksi ”maaseutukaupungiksi”
kehittyneen Kouvolan asemanseudun kehittämistä. Kaupungin keskustan sijainti ei Kivelän mukaan ole
kasvaneessa Kouvolassa itsestäänselvyys, vaan varsinaisen kaupunkikeskustan on korotettava profiiliaan.
Olennainen asia tässä profiilin korottamisessa onkin asemanseudun ja kaupunkikeskustan entistä tiiviimpi
yhdistäminen. Vaikka Kouvolan kaupunkikeskustan ja asemanseudun fyysinen etäisyys on lyhyt, on niiden
välissä kulkevan tien muodostama ”henkinen” este Kivelän mukaan liian suuri.
Kivelä viittaa aikaisemmin seminaarissa esiintyneen Arja Aallon (Liikennevirasto) esitykseen nimittäessään
Kouvolan asemanseudun kehittämistä ”renessanssihankkeeksi”. Haasteita asemanseudun kehittämiselle
muodostavat paikan maine (Kouvola laajemminkin), tyhjenevät liiketilat ja niiden uudistamistarve, sisäisten
virtojen ohjautumisen hitaus sekä liikennevälineiden yhdistämisestä koituvat haasteet, ns. ”liikennemix”.
Mahdollisuuksina Kivelä näkee kivijalkakauppojen suosion kasvun, kehittyvät liiketilat, ”mobiilin keskustan”
kehittämiseen liittyvät hankkeet, tavoitteellisen yhteistyön alhaalta-ylös kumppanuuksineen,
logistiikkapalveluihin ja logistiikkapuistoon liittyvän kehityksen sekä kaupunkien väliset yhteydet. Lisäksi
Kivelä painottaa Kouvolan asemanseudun mahdollisuuksien sijaitsevan myös ”immateriaalisissa asioissa”
viitaten Jari Kolehmaisen (TaY) ja Ari Hynysen (TTY) ajatuksiin Kouvolan asemanseudun kehittämisestä.
Kolehmaisen ja Hynysen ideoimaa immateriaalista kehitystä ovat esimerkiksi kehittyvien kaupallisten
palvelujen profiloituminen (esim. terveys-hyvinvointi, lähiruoka), kaupunkikeskustaa henkiin herättävät
tapahtumat sekä asenneilmapiirin ja mahdollisesti asemanseudun symboloiman ”uuden kouvolalaisen”identiteetin kehittyminen.
VR:n puheenvuoroon viitaten Kivelä huomauttaa, että kun VR:n näkökulmasta tavoitteena on virtojen
nopeuttaminen, on Kouvolan näkökulma virtojen hidastamisessa (Kouvolan kohdalla). Tällä Kivelä
tarkoittaa asiakasvirtojen pysähtymistä Kouvolan asemanseudun palvelujen ääreen ja tavaroiden
kauttakulkua Kouvolan kautta.
Lopuksi Kivelä korostaa kehittämisasenteen merkitystä: tilanne on nähtävä virtojen kohtaamisen
näkökulmasta. ”Rakennammeko kerrosneliömetrejä rajatuille alueille ja puitteisiin vai luommeko
edellytyksiä virtojen kohtaamiselle?”
Vetovoimaiset, vähähiiliset asemanseudut Helsingin seudulla ja Uudellamaalla
projektipäällikkö
Pia
Tynys,
HSY,
paikkatietoasiantuntija Timo Jaakkola, HSY
erityisasiantuntija
Hannele
Selin,
UML,
HSY:n, HSL:n ja Uudenmaan liiton vetovoimaiset, vähähiiliset asemanseudut -projektin seminaariesitys
jakautui kolmeen osaan. Ensimmäisenä HSY:n Pia Tynys esitteli projektikokonaisuutta tavoitteineen ja
aikatauluineen. Kahteen eri työvaiheeseen jakaantuva projekti on osa Helsinki Region EcoHubkokonaisuutta, jossa pyritään vähähiilisyyteen tähtäävän ympäristöliiketoiminnan kehittämisverkoston
muodostamiseen.
Varsinaisen asemanseutuprojektin ensimmäinen työvaihe, tietopohjan parantaminen, sisältää viisi erillistä
työpakettia, joista kaksi ensimmäistä, tutkimusten ja selvitysten tarjoaman tiedon kokoaminen sekä
asemien verkostotarkastelut paikkatietoaineistoja käyttäen, ovat jo käynnistyneet. Muut kolme työpakettia
sisältävät asemien vaikutusalueiden määrittelyä ja luokittelua, asemanseutujen kehittämisen esteiden ja
mahdollisuuksien tarkastelua sekä asemanseutujen kehittämiskonseptien ja investointimallien tarkastelua.
Asemanseutujen kehittämisen esteitä ja mahdollisuuksia on jo selvitetty kyselyllä (ks. Hannele Selinin
osuus).
Vetovoimaiset- ja vähähiiliset asemanseudut projektin toinen vaihe sisältää kolme työpakettia, joiden
kautta pyritään asemanseutujen tarkastelu -ja kehittämisperiaatteiden, Low Carbon -konseptien sekä
vähähiilitiekarttojen käytön selvittämiseen sekä Low Carbon pilotointiin ja liiketoiminnan kehittämiseen.
Tynyksen jälkeen esittelyvuoro siirtyä Uudenmaan liiton Hannele Selinille, joka esitteli projektin
pilottiasemanseuduille tehdyn, kehittymisen haasteita koskevan kyselyn tuloksia. Suurimmiksi haasteiksi
kyselyyn vastanneet kokivat liityntäpysäköinnin sekä toisaalta matkaketjujen toimivuuden. Vähähiilisyyttä
edistävät vastaajien mielestä parhaiten esteettömät ja helpot yhteydet sekä palveluiden liittäminen
matkaketjuun.
Lopuksi HSY:n Timo Jaakkola esitteli projektin toiseen työpakettiin sisältyvien asemien
verkostotarkasteluiden menetelmiä ja alustavia tuloksia havainnekuvineen. Verkostotarkasteluilla
tarkoitetaan tässä kevyen liikenteen reitistöjä (lähteet:Digiroad, HSL, Helsinki, Vantaa,Espoo) pitkin
laskettujen saavutettavuusvyöhykkeiden, isokronien, muodostamista kaikille Helsingin seudun raskaan
raideliikenteen asemille.
Verkostotarkasteluiden menetelmän kuvaamisen lisäksi Jaakkola tarkasteli projektin kolmen pilottiaseman,
Keran, Keravan ja Pukinmäen tämän hetken tilannetta tavoitteineen ja haasteineen.
Symmetrisen kaupungin sillanpää Joensuun asemanseudulla
kaavoituspäällikkö Juha-Pekka Vartiainen, Joensuun kaupunki
Juha-Pekka Vartiainen esitteli Joensuuta ja asemanseudun kehittämistä symmetrisenä kaupunkina.
Liikenteelliseltä sijainniltaan Vartiainen totesi Joensuun olevan ”pussinperä”, jolle olennainen kysymys on
läheisen itärajan toimivuus tulevaisuudessa.
Joensuun keskustalle symmetrinen kaupunki – ajattelu merkitsee kasvua, lisää työpaikkoja, keskustaasumisen renesanssia, kaupunkikulttuuria ja matkailua. Olennaista on keskustan kehittyminen molemmin
puolin sen läpi virtaavaa jokea. Ydinkeskustaan nähden toisella puolen jokea sijaitsevan asemanseudun
kytkeminen jalankulku- ja julkinen liikenne – painotteisilla silloilla ydinkeskustaan onkin symmetrisen
kaupungin perustava ajatus. Asemanseutu nähdäänkin Joensuussa ”Symmetrisen kaupungin
sillanpääasemana”.
Joensuun asema-alueen kehittämisen kannalta Vartiainen nosti esiin erityisesti maanomistuksen. Alueen
maanomistus on jakautunut varsin monelle eri taholle (Pohjois- Karjalan Osuuskauppa, Joensuun
Keskusliikenneasema, VR-Yhtymä Oy, Liikennevirasto, Joensuun kaupunki).
Joensuun kaupungin ja valtion välisessä kasvusopimuksessa puhutaan ”Joensuun ydinkeskustan
investointihankkeiden laajamittaisten kehitysesteiden poistamisesta”, mihin juuri symmetrinen kaupunki kehittämisellä pyritään vastaamaan. Asemanseudun kehittämissuunnitelmissa ovat mukana esimerkiksi
uusi kaupunkimatkailukohde, asumisen, toimisto-työpaikkojen sekä palveluiden tuominen asema-alueen
kortteliin, ratapihan kunnostaminen ja matkustajapalveluiden uudistaminen sekä houkuttelevan kävelyyhteyden luominen liikekeskustaan joen yli. Joensuun asemanseutu on mahdollista nimetä MRL 15§
mukaiseksi kehittämisalueeksi.
Esitelmänsä
lopuksi
Vartiainen
kehittämissuunnitelmista.
esitteli
kolmiulotteisia
havainnekuvia
asemanseudun
Porin asema-alueen uudistuminen: Pysähtyneisyyden tilasta uuteen nousuun
kaupunkisuunnittelupäällikkö Olavi Mäkelä, Porin kaupunki
Olavi Mäkelän esitelmä Porin asema-alueen kehittämisen haasteista lähti liikkeelle alueen tämän hetken
pysähtyneisyyttä demonstroivilla kuvilla. Mäkelän mukaan asema-alueen keskeisin ongelma on tällä
hetkellä juuri sen hiljaisuus.
Lähitulevaisuudessa alueelle on rakentumassa Satakunnan ammattikorkeakoulun kampus, mikä osaltaan
tulee elävoittämään asemanseutua.
Porin asema-alueen erityispiirre on se, että Porin lentoasema sijaitsee vain noin kymmenen minuutin
kävelymatkan päässä asema-alueelta. Todellisuudessa lentoliikenne on kuitenkin tällä hetkellä kentällä
vähäistä.
Porissa on vuosien varrella laadittu paljon kehittämissuunnitelmia, kuten esimerkiksi vuosituhannen alussa
kaupunkikeskustaa kehittämistä varten laadittu ”Promenadi-Pori”. Hitaiden vuosien jälkeen Porissa ollaan
nyt pääsemässä asemanseudun kehittämisessä eteenpäin.
SmartStation Seinäjoki - esimerkki osallistavasta kaupunkikehityshankkeesta
projektipäällikkö Pekka Leinonen, IntoSeinäjoki
Seinäjoen asema-alueen kehittämistä SmartStation -suunnitelman pohjalta esitellyt Pekka Leinonen näkee
Seinäjoen asema-alueen haasteissa samankaltaisuutta Kouvolan ja Joensuun asema-alueiden haasteisiin
nähden: kyse on yhdyskuntarakenteen tiivistämisestä ja liikkuvuuden sujuvoittamisesta. Seinäjoen
tapauksessa rata-alue toimii liikkumista estävänä tekijänä sijoittuessaan liikekeskustan ja kasvavan Pohjan
kaupunginosan väliin.
Tekesin rahoittaman SmartStation hankkeen (09/2013-12/2014) puitteissa kehitettiin menetelmiä, joilla
kaupungit voivat suunnitella, hankkeistaa ja valmistella asema-alueidensa toteuttamista osana
kaupunkikeskustojen kehittämisprosesseja. Hanke toteutettiin työpajojen kautta, joiden pohjalta laadittiin
visiokuva alueen tulevaisuudesta, ns. Core- konsepti.
Sidosryhmiä osallistaneessa kehittämistyössä käytettiin ”mikserimenetelmää” (Kolehmainen, Hynynen),
joka Pekka Leinosen mukaan toimi mainiosti. (Hankkeen loppuraportti: http://www.smartstation.fi/).
SmartStation -hankkeen jälkeen Seinäjoella kehitellään ”SmartStation - Respa (recreating spaces)”.
-jatkohanketta, jossa erityispainotus on yritystoiminnan kehittämisellä. Keskeisenä ideana on hyödyntää
normaalisti varsin pitkä maankäytön suunnitteluaika toiminnallisen sisällön kehittämiseen. Keskeisinä
välineinä
yritystoiminnan
kehittämiseen
asema-alueella
käytetään
innovaatioverkostoa
sekä ”yritysarkkitehtuurikilpailua”
Kaupunkipolitiikan näkökulma
neuvotteleva virkamies Olli Alho, TEM
Työ- ja elinkeinoministeriön näkökulmista asemanseutujen kehittämiseen esitelmöinyt Olli Alho lähti
liikkeelle suomalaisen kaupunkipolitiikan tarkastelusta. Verrattaessa muualla Euroopassa harjoitettuun
kaupunkipolitiikkaan, painottuu Suomessa näkökulma kaupungeista taloudellisen kasvun vetureina.
Euroopassa kaupunkipolitiikalla puolestaan tarkoitetaan yleensä sosiaalisen ja taloudellisen alueellisen
eriytymisen, segregaation, ehkäisemistä. MAL-teemojen yhä vahvemman kaupunkipolitiikan agendalle
tulon taustalla ovat toisaalta juuri kasvutavoitteet, toisaalta taas ilmastonmuutoksen hillintään liittyvät
tavoitteet.
MAL-aiesopimuksissa käytetty sopimuspolitiikka, kuten aiesopimus-menettely on Alhon mukaan kehittänyt
yhteistyötä eri hallinnonaloilla niin kaupunkiseudulla kuin myös valtiotoimijoiden kesken.
Alhon mukaan MAL-teemojen yhdistäminen kasvusopimuksiin on ollut onnistunutta. Esimerkkeinä Alho
mainitsee Seinäjoen ja Joensuun. Tässä yhteydessä myös asemanseudut ovat nousseet esille
kehittämiskokonaisuuksina. Asemanseudut ovatkin teemana peräti 10 kasvusopimuksessa, kaikkialla
muualla paitsi Jyväskylän ja Helsingin seuduilla.
Alhon mukaan myös valtiotoimijat tiedostavat seminaarissa jo useasti esiin nousseen
maanomistusongelman. Joillakin asemanseuduilla ollaan oltu jumitilanteessa jo kymmeniä vuosia. Nyt
valtio on lähtenyt liikkeelle näiden jumien purkamiseksi perustamalla VM:n vetämän maanomistajien
työryhmän, joka on kartoittanut ongelmakohtia tavoitteenaan pelisääntöjen luominen.
Alho näkee että asemanseudut tulevat pysymään agendalla myös tulevaisuudessa: kyseessä on asia, joka
on Alhon mukaan vähemmän altis poliittisille suunnanmuutoksille. Asemanseuduissa on edetty kohti
valtion maanomistuksen strategista kehittämistä, minkä Alho näkisi olevan tarpeen myös valtion
maanomistuksen kehittämisessä ylipäänsä. Tällä hetkellä tarkkaa kokonaiskuvaa valtion maanomistuksesta
ei ole Alhon mukaan kellään.
Asemanseutujen kiinteistöomistajan näkökulma
johtava asiantuntija Antti Kari, Senaatti
Senaatti-kiinteistöjen Antti Kari painottaa asemanseutujen kehittämistä koskevien sopimusten (Malaiesopimukset, kasvusopimukset) teon ongelman löytyvän ylätason sopimisen ja alatason konkretian
kohtaamattomuudesta. Tämä kohtaamattomuus johtuu pääasiassa toimijakentän moninaisuudesta.
Erityisesti valtion toimijakentässä on moninaisuutta, jopa sekavuutta. Toisaalta myös kunnallinen
toimijakenttä on Karin mukaan usein moninainen, tarkoittaen kunnan eri sektoreiden väliltä puuttuva
koordinaatiota.
Jo edellisessä Olli Alhon (TEM) esityksessä mainitun VM:n vetämän valtion maanomistajien
yhteistyöryhmän ehdotus sopimusmallirakenteeksi selventää sopimusten tekoa jakamalla sopimukset
tarvittaessa tehtäviin seututasoisiin operatiivisiin sopimuksiin, joissa valtiotoimijoina ovat Liikennevirasto,
Ely-keskukset ja Senaatti-kiinteistöt sekä seututasoisiin strategiseen sopimuksiin (MAL, Kasvusopimukset),
joissa valtiotoimijoina ovat Liikenne- ja viestintäministeriö, Ympäristöministeriö, Valtiovarainministeriö
sekä Työ – ja elinkeinoministeriö.
Sopimusuudistusten jälkeen Kari esitteli ajankohtaisia asemanseutuhankkeita Helsingin Pasilasta,
Tampereelta, Oulusta sekä Turusta. Pian rakennusvaiheeseen siirtyvästä Pasilan asemasta Kari nosti esille
aikaisemmin seminaarissa puheena olleet polkupyöräpysäköinti paikat, joita on tulossa jopa 500 paikkaa,
suurimman osan sijoittuessa sisätiloihin. Kari pohti myös rakentamisen aikaista matkustajaliikennettä:
esimerkiksi rullaportaat tulevat todennäköisesti puuttumaan Pasilasta 2,5 vuotta kestävän rakentamisen
ajan: niiden järjestäminen on rahoituskysymys.
Karin esityksen lopuksi yleisöstä esitettiin kysymys siitä, mikä on Senaatti-kiinteistöjen tämän hetkinen
maanomistustilanne esityksessä mukana olleilla asemanseuduilla. Varsinaista maanomistusta Senaatilla on
tällä hetkellä Oulussa, mutta johtuen yhtiön roolista valtiotoimijana se tulee saamaan omistukseensa
alueita myös muilta asemanseuduilta niiden rakentuessa.
Asemien renessanssi ja uudet liikennejärjestelmäkonseptit, Tampereen AiRRport-visio
yrittäjä Toni Virkkunen, AiRRport Group
Päivän päätteeksi toimitusjohtaja Toni Virkkunen esitteli Tampereen seudulla kehiteltyä AIRRport -hanketta.
Hankkeessa on kyse tie- , raide- ja lentoliikenteen tarkastelusta samassa kontekstissa. Tarkoituksena on
parantaa keskisen ja läntisen Suomen kilpailukykyä. Virkkunen painotti Suomen keskittymistä HelsinkiOulu-Rovaniemi -päärataa seuraavan kasvukäytävän varrelle.
Kasvukäytävä ei kuitenkaan riitä, jos Suomi ei ole kytköksissä ”fyysiseen internettiin”, jolla Virkkunen
tarkoittaa erityisesti lentoliikenteen muodostamaa globaalia verkkoa. Niin lentomatkustaminen kuin
lentorahtina liikkuvan tavaran määrä tulevat lisääntymään merkittävästi tulevaisuudessa. Erityisesti
huipputeknologia liikkuu ilmassa: vaikka lähes 40% maailmankaupan arvosta liikkuu lentokoneella,
muodostaa tuo 40% vain 1% maailmankaupan kokonaispainosta.
Verrattuna muihin pohjoismaihin Suomi häviää erityisesti muiden kuin maan päälentokentän kehityksessä:
Siinä missä Ruotsissa ja Norjassa muiden kenttien vuosien 1999-2013 matkustajamäärän kasvu ylittää
päälentokentän kasvun, on Suomessa muiden lentokenttien matkustajamäärän kasvu vain pieni osa
Helsinki-Vantaan matkustajamäärän kasvusta. Virkkunen nostaa esille myös Ruotsissa, Norjassa ja
Tanskassa kehitteillä olevan ”Scandinavian 8 Million City” -hankkeen, joka yhdistäisi maiden pääkentät ja
kakkoskentät huippunopein tie- ja raideliikenneyhteyksin.
Se, panostetaanko Suomessa yhden kansainvälisen lentokentän vai kahden tai kolmen kansainvälisen
lentokentän malliin on strateginen valinta. Tässä yhteydessä Virkkunen painottaa hyvien verkostojen
merkitystä yritysten synnylle: myös uusien yritysten syntyä vertailtaessa Suomi on viime vuosina hävinnyt
muille Pohjoismaille.
AIRRport -mallin keskeisiä osia ovat jo rautatieasemilla tapahtuva check-in. Mallissa Tampereen
rautatieasema toimisi samalla ”lentokenttänä”, sisältäen kaikki lentokenttätoiminnot ja nopean APM-junilla
liikennöitävän raideyhteyden Tampere-Pirkkalan lentokentälle. Myös muut keskisen ja läntisen Suomen
rautatieasemat (esim. Jyväskylä, Seinäjoki, Pori) olisivat näin huomattavasti entistä paremmassa yhteydessä
globaaliin lentoliikenneverkkoon.
Esitykset seminaarissa: http://www.malverkosto.fi/tilaisuudet/asemat_ja_asemanseudut_kaupunkikehittamisen_solmupisteina_26.3.2015
Muistiinpanot: Jussi Välimäki (HSY), puhtaaksi kirjoitettu 31.3.2015