Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015
Teknik- og Miljøudvalget Protokol 06-01-2015 kl. 15:30 Udvalgsværelse 1 Medlemmer Mette Schmidt Olsen Bodil Kornbek Henriette Breum Simon Pihl Sørensen Henrik Bang Jens Timmermann Søren P. Rasmussen var fraværende deltog deltog deltog deltog deltog deltog Via Trafik holdt et oplæg inden sag nr. 1 Movia holdt et oplæg inden sag nr. 5. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Derudover deltog Ulla Agerskov Bjarne H. Markussen Sidsel Poulsen Mads Henrik Lindbjerg Christiansen Vibeke Barkentin Maria Testman Louise Angelo Side 1 af 29 Indholdsfortegnelse 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Informationsstandere med oplysninger om kulturelle aktiviteter Ansøgning til statslige puljer om cykelstier og cykelparkering Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen Kgs. Lyngby Guide Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Meddelelser til udvalgets medlemmer - januar 2015 LUKKET SAG: Vejsag Side 2 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 1 1. Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Sagsfremstilling I kommuneplanstrategien GRØNT LYS er der lagt op til, at der på baggrund af trafikanalyser skal udarbejdes en trafikstrategi, der kan lægges til grund for bearbejdelsen af Byvision 2030. Blandt andet skal der udarbejdes et beslutningsgrundlag om lukning af Klampenborgvej for biltrafik, bortset fra busser og taxier. Under kommuneplanstrategiens afsnit om "Nyt liv til Firskovvej" er en forlængelse af Firskovvej vist som en "pil" på en illustration, og Økonomiudvalget tog på en lukket sag den 14. maj 2014 stilling til linjeføringen. Spørgsmålet om Klampenborgvejs fremtid er aktualiseret af letbaneprojektet. En lukning af vejen er fordelagtig for letbanen, både i anlægs- og driftsfasen. På den baggrund har Via Trafik udarbejdet det sagen vedlagte notatudkast af 12. december 2014: "Forlængelse af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej trafikanalyse". Økonomiske konsekvenser Trafikanalysen gennemføres inden for de afsatte rammer. Analysen indeholder en række prisoverslag for vejmæssige ændringer i Kgs. Lyngby. Beslutningskompetence Økonomiudvalget. Indstilling Via Trafiks analyse fremlægges til drøftelse. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Drøftet, idet analysen bedes suppleret med undersøgelse af - andre tiltag for at få lokal trafik på tværs - konsekvenser i forhold til omfartsvejen - muligheder for at lukke dele af Lyngby Hovedgade - mulighed for at etablere en vestvendt nedkørselsrampe - konsekvenser ved alene at åbne Firskovvej og fastholde trafik på Klampenborgvej. Sagen forelægges på ny - senest i april - for udvalget, inden den oversendes til Økonomiudvalget. Side 3 af 29 Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Bilagsfortegnelse 1. Firskovvej Klampenborgvej Trafikanalyse Notatudkast Side 4 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 2 2. Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Sagsfremstilling I forbindelse med indfrielse af effektiviseringskravet for 2015 blev det, foruden vedtagelse af en række initiativer for 2015, også vedtaget at igangsætte analyser, der kunne bidrage til opfyldelse af effektiviseringskravet for 2016. I Teknik- og Miljøudvalget blev sagen Effektiviseringsindsats 2016 forelagt i december 2014. I forlængelse heraf forelægger forvaltningen nu den politisk bestilte "Analyse af en forretningsmodel vedrørende Krematoriet (GKT6)" (bilag). Formålet med analysen har været at efterprøve, om det kan betale sig at genåbne krematorieovnen på Lyngby Parkkirkegård. Ovnen blev lukket i 2010 på grund af miljøkrav, der betød, at kommunen skulle investere betydelige beløb i et nyt filter til skorstenen for at fjerne røggasserne. Og på daværende tidspunkt blev det vurderet, at investeringen ikke ville kunne tjene sig ind på grund af vigende efterspørgsel. Overvejelser om en genåbning er blevet aktuel efter lukning af krematorier i nabokommunerne Gentofte og Gladsaxe, hvilket tyder på øget efterspørgsel. Forvaltningen har på baggrund af indhentede tilbud vurderet, at det vil koste 6 mio. kr. at opsætte et nyt filter på skorstenen og klargøre ovnen efter 4 års lukning. På baggrund af denne investering samt vurdering af de løbende driftsudgifter har forvaltningen foretaget vurderinger af økonomien i den genåbnede krematorieovn, og herefter vurderet, at prisen pr. kremering bør fastsættes til 2.712 kr. Det afgørende for rentabiliteten i investeringen på 6 mio. kr. er hvor mange kremeringer, der vil blive gennemført pr. år. Dvs. det afgørende er, hvor konkurrencedygtig prisen, afstanden og kapaciteten er i forhold til de øvrige krematorier i hovedstadsområdet samt i Ringsted, hvor der er bygget et nyt anlæg. Analysen konkluderer, at investeringen vil kunne tjene sig ind, hvis omfanget af kremeringer er på 1.100 årlige kremeringer, men der vil ikke være overskud. Da forvaltningen samtidig vurderer, at det er usikkert om aktiviteten vil kunne nå op på 1.100 årlige kremeringer, kan der ikke påvises et overskud eller en effektiviseringsgevinst. Side 5 af 29 Økonomiske konsekvenser Ifølge analysen kan der ikke peges på et effektiviseringspotentiale. Beslutningskompetence Teknik- og Miljøudvalget. Indstilling Forvaltningen foreslår, at den sagen vedlagte analyse tages til efterretning. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Taget til efterretning, idet der ikke arbejdes videre med forretningsmodellen. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Bilagsfortegnelse 1. Krematorie analyse 27.11.2014 CØP- DOR endelige.pdf Side 6 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 3 3. Informationsstandere med oplysninger om kulturelle aktiviteter Sagsfremstilling Spillestedet "Templet" i Lyngby har taget initiativ til, at kendskabet til kommunens kulturudbud udbredes bedre. I den forbindelse har forvaltningen holdt et møde med "Templet", som har foreslået, at kommunen undersøger muligheden for at opsætte digitale informationsstandere, der oplyser om kommunens almene kulturelle aktiviteter. Forvaltningen og "Templet" imødeser, at det kan være vanskeligt at finansiere sådanne digitale informationsstandere, medmindre der også i en vis grad tilknyttes kommerciel reklame og finansiering. Det er drøftet med "Templet", at forvaltningen undersøger 4 steder, hvor det vil være muligt og hensigtsmæssigt at opstille digitale informationsstandere, f.eks. ved Lyngby Station, "Templet", Biblioteket og ved Kanalvej. "Templet" vil selv tage kontakt til det øvrige "kulturliv" og på baggrund af disse kontakter give forslag til, hvorledes de digitale informationsstandere kan administreres samt kortlægge de økonomiske muligheder, herunder reklamefinansiering. Når der ses bort fra reklamefinansierede buslæskærme og vitriner, vil sådanne standere med tilknyttet reklamefinansiering være en ny foreteelse i kommunen og kan formentlig ikke implementeres uden ekstern finansiering. Forvaltningen peger derfor på, at der arbejdes videre med ideen om etablering af reklamefinansierede informationsstandere, og at informationsstanderne kan være reklamefinansieret, men at udvalget først tager endelig stilling til opsætning af digitale informationsstandere i forbindelse med en evt. fremlæggelse af et endeligt projekt med tilhørende økonomi. Forvaltningen peger endvidere på, at projektet om informationsstandere søges samtænkt med projektet om "skilte og byrumsinventar". Økonomiske konsekvenser De økonomiske konsekvenser vil blive fremlagt for udvalget i forbindelse med fremlæggelse af en konkret sag med forslag til etablering af digitale informationsstandere. Beslutningskompetence Teknik- og Miljøudvalget. Side 7 af 29 Indstilling Forvaltningen foreslår, at der arbejdes videre med projektet på de nævnte vilkår. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Udvalget besluttede at mulighederne undersøges nærmere, herunder i et helhedsperspektiv med kommunens øvrige kommunikationsindsats. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Side 8 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 4 4. Ansøgning til statslige puljer om cykelstier og cykelparkering Sagsfremstilling Statslige puljer til blandt andet supercykelstier og cykelparkering udloddes til marts 2015. I det følgende gives en status for kommunens eksisterende projekter, samt en indstilling til, hvilke projekter, det vil være relevant for kommunen at sende nye ansøgninger til. Udvalgets endelige stillingtagen til projekterne kan afvente statens tilbagemelding. Lyngby-Taarbæk Kommune har fået tilsagn om medfinansiering af to supercykelstier - Allerødruten og Ring 4-ruten. Det indledende arbejde er i gang i samarbejde med andre kom muner langs ruterne samt med Sekretariat for Supercykelstier, det fælleskommunale sekretariat under Region Hovedstaden. Der er udarbejdet foranalyser, idekataloger for fælles løsninger ved sideveje og der arbejdes på at finde en rådgiver til projekteringen og udførelse af projekterne langs ruterne. 1. etape af Allerødruten og Ring 4-ruten forventes anlagt i 2015. Allerødrutens 2. etape forventes anlagt 2016-2017. Der er afsat budget i kommunens anlægsprogram til de to supercykelstier. I nedenstående skema fremgår andre supercykelstier, som mangler i det eksisterende supercykelstinet enten som enkeltstier eller som forbindelseslinjer mellem stier . Forvaltningen arbejder på at kunne estimere økonomien nærmere i projekterne med henblik på at søge om statslig medfinansiering: a Helsingørruten Etablering af Helsingørruten i samarbejde med kommuner nord for Lyngby-Taarbæk og Sekretariatet for Supercykelstier. Ruten fra Gentofte til Lyngby-Taarbæk er etableret, og for at ruten kan videreudvikles, skal LyngbyTaarbæks del implementeres. Pris ca. 5.2 mio. kr. i alt. b Tilslutning til Helsingørruten Cykelbro til erhvervsområde på Dyrhavegårds jorder. Forvaltningen, Sekretariatet for Supercykelstier og rådgiver undersøger pt. potentiale for cyklister samt økonomi for projektet. Følgende projekter er pt. på stand by, hvorfor der ikke søges om medfinansiering: Strandvejsruten. Ruten afventer fælleskommunal enighed. Pt. har kommunerne langs ruten ikke udtrykt ønske om, at den etableres. Side 9 af 29 Ring 3-ruten afventer letbaneprojekt. Herudover arbejder kommunerne sammen med Sekretariat for Supercykelstier med forslag om yderligere udvikling af supercykelstinettet, som kan etableres på et senere tidspunkt, f.eks. forlængelse af Ring-3 og Ring-4 ad Klampenborgvej til Helsingørruten. Begge ruter er i dag planlagt til at stoppe ved Engelsborgvejkrydset. Cykelparkeringsmuligheder og "count down-information" ved busstoppesteder og togstationer vil kunne forbedre service for den offentlige transport. Forvaltningen arbejder på at kunne estimere økonomien nærmere i projekterne med henblik på at søge om statslig medfinansiering. Projekterne fremgår nedenfor: c Cykelparkering ved Sorgenfri Station I forbindelse med en evt. ændring i området Sorgenfri Station undersøger forvaltning muligheden for at forbedre cykelparkering omkring stationen. Forvaltning er bl.a. i dialog med DSB. Økonomi pt. uafklaret. d Cykelparkering ved Virum Station Cykelparkeringen på den vestlige side af stationen er ikke optimal og bliver derfor ikke benyttet ret meget. Det undersøges om cykelparkeringen kan optimeres. Forvaltning er bl.a. i dialog med DSB. Økonomi pt. uafklaret. e Cykelparkering og nedtælling ved busstoppestederne De 10 mest benyttede busstoppesteder optimeres med digital "nedtællingsinformation" (count downinformation). Løbende information på busstoppesteder er service, som får flere til at vælge den kollektive busdrift. Der undersøges endvidere for etablering af cykelparkeringspladser. Stederne udpeges i samarbejde med Movia. Økonomi pt. uafklaret. Økonomiske konsekvenser Der er mulighed for at søge "Puljen til supercykelsti og cykelparkering" hos henholdsvis Vejdirektoratet (Supercykelsti) og Trafikstyrelsen (cykelparkering). Ansøgningsfristerne er 11. marts 2015 med en samlet pulje på 140 mio. Der kan søges om maximalt 40 % tilskud. Det betyder, at kommunen skal finansiere 60 %. En ansøgning forpligter ikke til at gennemføre projektet. Det er først, når kommunen modtager et tilsagn om medfinansiering, at en beslutning om at gennemføre projektet skal tages. Beslutningskompetence Teknik- og Miljøudvalget. Indstilling Forvaltningen foreslår, at 1. der arbejdes videre med vurdering af de økonomiske aspekter med henblik på ansøgning om medfinansiering af de i skemaerne angivne forslag Side 10 af 29 2. der tages stilling til evt. gennemførelse af de pågældende projekter og kommunens finansiering, såfremt der gives tilsagn om tilskud fra staten. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Ad 1. Godkendt. Ad 2. Godkendt. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Side 11 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 5 5. Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Sagsfremstilling Folketinget har den 11. juni 2014 vedtaget ændringer af Lov om Trafikselskaber, som blandt andet medfører en ny lovbestemt finansieringsmodel (herunder kommunal medfinansiering af trafikselskabernes administrative udgifter) og en ny fordeling af buslinjer mellem kommuner og regioner. Forslag til ny fordeling af kommunale og regionale linjer har været behandlet i Kommunalbestyrelsen den 4. september 2014, hvorefter høringssvar er sendt til Movia. Movia har på baggrund af de mange høringssvar valgt ikke at ændre på sit første udspil til linjefordeling med undtagelse af en enkelt linje i København, der således ikke overgår til regionen. Linjerne 94N, 95N, 150S, 173E og 200S i Lyngby-Taarbæk Kommune overgår til regional finansiering, hvilket er uændret i forhold til Movias høringsudspil. LyngbyTaarbæk Kommune får en merudgift på 2,8 mio. kr. pr. år. Dette er et fald i forhold til den tidligere opgørelse på 3,3 mio. kr. pr. år. Reduktionen i merudgiften skyldes finansieringsbortfald af den københavnske linje. Hidtil har det været antaget, at den nye finansieringsmodel skulle indfases med en trediedel hvert år i 3 år (1/3 i 2016, 2/3 i 2017 og fuldt implementeret i 2018). Der er imidlertid skabt usikkerhed herom, da en sådan implementeringstakt kræver fuldstændig enighed mellem alle kommuner. Der forventes stadig en 3-årig indfasning af finansieringsmodellen. Der vil dog først kunne gives endelig tilkendegivelse herom i løbet af 1. kvartal 2015. I forbindelse med denne ændring af finansiering og ansvar for buslinjerne har forvaltningen besluttet at gennemgå det eksisterende busnet i kommunen for at vurdere, om busnettet er så optimalt og velfungerende som muligt. I denne forbindelse har forvaltningen anmodet Movia om at udarbejde et mulighedskatalog, der er et katalog over tiltag, der kan reducere tilskudsbehovet og anskueliggøre muligheder for omprioriteringer (bilag) . Dette skal i øvrigt ses i sammenhæng med den effektiviseringsindsats, som er lagt på de forskellige udvalg fra og med 2016. På Teknik- og Miljøudvalget er i alt lagt en effektiviseringsramme på 1,7 mio. kr., hvoraf ca. 0,5 mio. kr. hidrører fra busdriften. Teknik- og Miljøudvalget bad på den baggrund forvaltningen om at udarbejde et katalog over effektiviseringsforslag den 2. december 2014 under punkt 4. Side 12 af 29 I mulighedskataloget er bl.a. vist grafer over buslinjernes benyttelse – hvilket giver et godt indtryk af belægningen i kommunens busser. Lyngby-Taarbæk Kommune vil fra 2016 blive betjent af følgende buslinjer: Regionale linjer: 94N, 95N, 150S, 173E, 200S, 300S, 330E, 400 og 400S. Fælleskommunale linjer: 1A, 161, 169, 170, 179, 184, 190, 191, 192, 194, og 388. Lokale linjer: 180E, 1 81E, 182, 183. Se i øvrigt vedlagte kort over buslinjer i kommunen (bilag) samt oversigt over udgifter til de enkelte buslinjer i budget 2015 (bilag). Movia vurderer generelt, at busnettet i Lyngby-Taarbæk er et velfungerende net, der på bedste vis tilgodeser kommunens borgere. Der er mulighed for, at frekvensen af bussernes kørsel vil ændre sig: Der er i dag halv- eller heltimes drift på alle kommunens linjer – på nær 182, 183 og 184, som i dag kører tyve minutters drift i myldretiderne. Der er tidligere – for at opnå besparelser – skåret i frekvensen på flere af kommunens buslinjer. Movia vurderer derfor, at det ikke vil være fornuftigt at skære yderligere i busbetjeningen i kommunen. Nedskæringer i eksisterende busnet vil give serviceforringelser og forventeligt medføre kapacitetsproblemer. I forbindelse med nedskæringerne på buslinje 388 i december 2013 medførte reduktionerne i driften et fald i påstigerantallet på 39 %. Lignende passagerfald vil kunne forventes på andre buslinjer ved nedskæringer. I mulighedskataloget er alligevel vist mulige nedskæringer på linje 169/179 og 182/183. Movia fraråder dog disse forslag, da de medfører serviceforringelser og forventeligt kapacitetsproblemer på busserne. Specielt på buslinjerne 182/183 opleves der allerede i dag kapacitetsproblemer. Forvaltningen og Movia anbefaler derfor, at der ikke arbejdes videre med forslag om ændringer i frekvensen på buslinjerne i kommunen. I mulighedskataloget vurderer Movia også muligheden for at lade betjeningen af Rådvad overgå til Flextur. Forslaget forventes at være udgiftsneutralt for kommunen. Ulempen ved denne løsning vil være, at passagererne i Rådvad vil få et forringet bustilbud og for skolebørn, turister til vandrehjemmet, besøgende til naturskolen mv. vil det være en forringelse i forhold til nuværende busbetjening. Rådvad bør have en almindelig rutebus og ikke være 100 % afhængig af flexturkonceptet. Forvaltningen foreslår derfor, at der ikke arbejdes videre med denne løsning. Side 13 af 29 Vedrørende Letbanen i ring 3 anbefaler Movia, at busnettet bevares uændret frem ti l arbejdet omkring letbanen forventeligt påbegyndes. Under arbejdet med letbanen og når letba nen står færdig vil der skulle ske en større tilpasning af busnettet. Movia er allerede – i samarbejde med kommunerne og Metroselskabet – i gang med at vurdere det fremtidige busnet. Flere passagerer kan reducere tilskudsbehovet. For at tiltrække flere passagerer til kommunens busser foreslår Movia derfor, at kommunen retter blikket mod fremkommelighedstiltag, forbedret trafikinformation, mobilitetskampagner mv. Movia og Forvaltningen vurderer at kommunens busnet er velfungerende set ud fra antal linjer, deres placering og deres frekvens. Der bør derfor ikke ændres på eksisterende busnet før der alligevel skal ske ændringer i forbindelse med det forestående arbejdet omkring letbanen. Kommunen bør i stedet vurdere, hvilke informations- og fremkommelighedstiltag der kan arbejdes videre med, for at tiltrække flere passagerer til busserne. Økonomiske konsekvenser Analysen er udarbejdet inden for rammen. Beslutningskompetence Teknik- og Miljøudvalget. Indstilling Forvaltningen foreslår, at 1. det eksisterende busnet bevares uændret og at der arbejdes videre med tiltag der kan tiltrække flere passagerer til den kollektive trafik 2. indsatser de kommende år primært rettes mod busbetjeningen under etablering af letbanen og efterfølgende. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 1. Godkendt, idet udvalget ønsker, at der arbejdes videre med initiativer i forhold til små busser. 2. Godkendt. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Bilagsfortegnelse 1. Movias budget 2015 2. beh. 2. Mulighedskatalog 2016 3. LTK linjeoversigt Side 14 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 6 6. Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk Sagsfremstilling Forvaltningen peger på, at der fastlægges vejledende retningslinjer for, hvilke udformninger af broer, kommunen som udgangspunkt tillader ved Taarbæk. De vejledende retningslinjer kan efterfølgende anvendes som administrationsgrundlag for fremtidige ansøgninger om bade- og bådebroer på kystterritoriet. Herved kan sagsbehandlingen gøres mere ensartet og hurtigere. Forvaltningen er blevet opmærksom på behovet på baggrund af en konkret ansøgning. De vejledende retningslinjer vil efterfølgende kunne anvendes som administrationsgrundlag ved behandling af denne ansøgning. Etablering af bade- og bådebroer på søterritoriet er reguleret af bekendtgørelse om bade- og bådebroer (bekendtgørelse nr. 232 fra den 12. marts 2007 i medfør at kystbeskyttelsesloven). I den er det bestemt, at kommunalbestyrelsen behandler ansøgninger om bade- og bådebroer, hvis de er konstrueret sådan, at de ikke hindrer fri vandgennemstrømning langs kysten. Bekendtgørelsen har sit ophæng i Kystbeskyttelsesloven og har eksisteret siden 1994. De dele af bekendtgørelsen, som kommunerne nu varetager, blev før 2007 varetaget af amterne. I bekendtgørelsen er det angivet, at broerne skal anlægges sådan, at de ikke hindrer eller vanskeliggør almenhedens færdsel- og opholdsret efter naturbeskyttels esloven og at de ikke må a nbringes i erhvervshavne eller lystbådehavne. Med hensyn til naturbeskyttelseslovens adgangsbestemmelser vurderer forvaltningen, at hele kyststrækningen fra Bellevue til Springforbi var udlagt som have mm. inden 1916 og derfor ikke er omfattet. Forvaltningen vurderer endvidere, at langs Taarbæk er alle de private bade- og bådebroer udenfor havnen, der går ud i Øresund, omfattet af ovennævnte bekendtgørelse. Hvis broerne er udført i andre materialer end træ, og hvis de anvendes til andet formål end badning og fortøjning af både, skal Miljøministeriet høres om ansøgningen. Forvaltningens forslag til vejledende retningslinjer er vedlagt (bilag). Som udgangspunkt for forslaget til vejledende retningslinjer har forvaltningen Side 15 af 29 skønnet, at langt de fleste af de private broer, der allerede er etableret langs Taarbæks kyst ville kunne være omfattet. Dette er skønnet ud fra luftfotos og besigtigelser fra de offentligt tilgængelige kyststrækninger. Som et andet udgangspunkt vurderes det, at de fleste broer er lovligt etableret. Forvaltningen planlægger ikke at foretage en gennemgang af alle broerne for at konstatere broernes lovlighed. Mange af broerne vil i givet fald kunne dateres til før 1994 (Kystbeskyttelsesloven) og vil derfor være lovlige. Fokus i denne udvalgssag er de retningslinjer, kommunen fremadrettet ønsker for private broer ved ansøgninger om etablering og ændringer. Der er under udarbejdelsen af de vejledende retningslinjer også taget hensyn til de regler, der er gældende i nabokommunerne, samt i andre af landets kystkommuner. Forvaltningen peger på, at såfremt der fremadrettet kommer ansøgninger på broer, der afviger fra de vejledende retningslinjer, forelægges ansøgningerne til politisk behandling. Kommunens afgørelser efter bekendtgørelsen om bade- og bådebroer kan påklages til Kystdirektoratet, af den, afgørelsen er rettet til, og af enhver, der må antages at have en væsentlig individuel interesse i sagen, samt af Danmarks Naturfredningsforening, Friluftsrådet, Ejendomsforeningen Danmark og Fritidshusejernes Landsforening. Det skal bemærkes, at bådelifte ikke er omfattet af bekendtgørelsen, og at disse kræver særskilt tilladelse hos Kystdirektoratet. Økonomiske konsekvenser Opgaven løses inden for rammen. Beslutningskompetence Teknik- og Miljøudvalget. Indstilling Forvaltningen foreslår, at "Vejledende retningslinjer for bade- og bådebroer ved Taarbæk" lægges til grund. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Godkendt. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Bilagsfortegnelse 1. Retningslinjer for broer i Taarbæk Side 16 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 7 7. Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen Sagsfremstilling Forvaltningen har udarbejdet nedenstående retningslinjer for etablering af broer i søer, ejet af Lyngby-Taarbæk Kommune og private søer, i henhold til naturbeskyttelseslovens §3 om beskyttede naturtyper. Forvaltningen har på nuværende tidspunkt ikke sådanne retningslinjer og vurderer, at de fremadrettet vil være nyttige til at sikre en ensartet og hurtig sagsbehandling. Samtidig kan retningslinierne anvendes som et sagligt grundlag for at kunne vejlede kommunens borgere omkring etablering og ændringer af broer. Herved sikres lovbestemmelsens formål om, at de naturmæssige og landskabelige værdier skal varetages i forbindelse med dispensation. Endvidere har staten de senere år foretaget en systematisk gennemgang af kommunernes §3-områder. I den forbindelse blev det påpeget, at der i nogle af kommunens søer er blevet etableret mindre bådebroer, hvorfor forvaltningen vurderer, at der fremadrettet er behov for retningslinjer herfor. Retningslinjerne fremlægges for Teknik- og Miljøudvalget, jf. delegationsplan for Natur- og Miljøområdet af 6. maj 2014. Søer over 100 m 2 er omfattet af Naturbeskyttelseslovens bestemmelser, hvoraf det fremgår, at der ikke må foretages nogen form for ændring af hverken sø eller søbred, uden dispensation fra myndigheden. Forvaltningen har derfor udarbejdet retningslinjerne, så de kan anvendes til brug for ansøgninger om dispensation. Retningslinjerne er vejledende, hvilket betyder, at der i hver enkelt ansøgning vil blive foretaget en individuel vurdering. Retningslinjerne skal benyttes i forhold til ansøgninger om nyetablering og renovering af eksisterende broer samt lovliggørelse af broer opført uden dispensation. Retningslinjerne stiller krav til broens udseende og materiale samt opsætning. Rudersdal og Gladsaxe Kommune har lignende retningslinjer for at etablere broer i søer - se vedlagte bilag i mappe 3a. Forvaltningen foreslår følgende retningslinjer for broer i søer: · Broer kan ikke etableres uden tilladelse fra Lyngby-Taarbæk Kommune. · Broer skal udføres som enkeltbro uden sidebroer og brohoved. · Broen udføres i træ som en åben pælebro. Træbropiller kan dog erstattes af matte galvaniserede eller rustfri stålrør. Broen må ikke males, men gerne træbeskyttes Side 18 af 29 med miljøvenlige midler. · Broen må ikke monteres med hverken skørt eller gelænder, og der må ikke placeres bænke, borde eller lignende på broen. · Broen bør laves så kort som muligt, og ikke længere end til kanten af rørsumpen (max 4 meter). · Brodækket må ikke være højere end 0,3 meter over vandspejlet ved normal vintervandstand. · Bredden af broen må maximalt være 1,5 meter. · Der må i forbindelse med etablering af broen ikke ændres på tilstanden af hverken søbred eller sø, det være sig træer, buske eller rørskov. · Såfremt der under etablering af broen opstår skader på det omkringliggende bredzoneareal, skal dette reetableres efter nærmere aftale med myndigheden. · Der må i forbindelse med opsætning af broen ikke foretages udgravning, fyldning eller anden form for terrænændring af bredzonearealet. · Når arbejdet er færdigudført, skal det meddeles skriftligt til Kommunen. Derudover skal der altid været givet tilladelse fra ejer af søen til at etablere en bro, før der kan ansøges om dispensation. Retningslinjerne vil blive offentliggjort på hjemmesiden. Økonomiske konsekvenser Opgaven løses indenfor de afsatte økonomiske rammer. Beslutningskompetence Kommunalbestyrelsen. Indstilling Forvaltningen foreslår, at retningslinjerne for broer i søer i Lyngby-Taarbæk Kommune tages i anvendelse. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Godkendt. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Bilagsfortegnelse 1. Retningslinjer for bådebroer i Rudersdal Kommune 2. Retningslinjer for bådebroer i Gladsaxe Kommune Side 19 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 8 8. Kgs. Lyngby Guide Sagsfremstilling Sagen er oversendt fra Økonomiudvalget. På baggrund af et oplæg fra Det Grønne Område foreslås, at Lyngby-Taarbæk Kommune i 2015 udgiver en attraktiv, ca. 100 siders guide til oplevelser i kommunen, ilagt et udtageligt oversigtskort. Formålet med guiden er at give kommunens borgere et øget kendskab til lokalområdet og formidle bredden i områdets attraktioner og tur-muligheder. Samtidigt skal guiden være til inspiration for turister, der gæster kommunen i kortere eller længere tid, og som derfor kan have glæde af viden om aktiviteter og attraktioner. Guiden skal således give borgere og turister inspiration til at benytte områdets faciliteter og tilbud, også gerne de mindre kendte steder. Guiden kan evt. rumme forslag til udflugtsmål med en anderledes, personlig vinkel, f. eks. ”de bedste steder med børnebørnene”, ”Lyngbys skjulte oaser” eller ”kvarterer med kant”. Indholdet kan også struktureres omkring turismestrategiens fire styrkepositioner; kultur, natur, handel- og byliv samt aktiviteter i Lyngby-Taarbæk Vidensby. Endelig kan guiden give forslag til gå-, løbe- og cykelruter, udflugtsmuligheder med kano, fiskestang eller bådfart, og det vedhæftede kort vil hjælpe borgerne med at finde de relevante steder i kommunen. Det præcise indhold skal således fastlægges i samarbejde med bl.a. turismeaktører, relevante foreninger m.v. Guiden forventes distribueret til læsere af Det Grønne Område og bliver således husstandsomdelt. Endvidere er det hensigten at distribuere Guiden via biblioteker, turist-lokaliteter mv. Derfor anslås et oplag på ca. 50.000 stk. Guidens indhold redigeres med sigte på at være relevant i ca. fire år, før den igen kan revideres og genoptrykkes. Derfor omtaler guiden ikke specifikke events og arrangementer, men henviser evt. til hjemmesider med opdaterede kalenderinformationer mv. Det Grønne Område foreslår, at der også udgives en engelsk version af guiden, primært med tanke på organisationer med ansatte, som har brug for overblik over byens tilbud, events og oplevelsesmuligheder samt internationale turister. Dette forudsætter supplerende finansiering. Side 20 af 29 Guiden er ikke tænkt som en guide til Lyngby-Taarbæk Kommunes serviceydelser, men guiden kan kort nævne, at borgerne kan finde relevant information på www.ltk.dk . Økonomi DGO har udarbejdet et overslag over udgifterne til en ny guide, som kan sammenfattes således: Udgift (Hele Kr.) Guide på dansk, 33.100 stk 48.000 Guide på engelsk, 10.000 stk 67.000 Oversættelse 32.000 E-paper versioner, dansk & engelsk i alt Note: Genoptryk af ekstra 1.000 stk 5.000 152.000 6.000 Tilbuddet omfatter således salg af annoncer, grafisk opsætning, tryk og distribution. Lyngby-Taarbæk Kommune forventes at varetage indsamling samt redaktion af alt tekstmateriale. Det foreslås, at den engelske version søges finansieret i et samarbejde med eksterne parter. Der anvises i øvrigt finansiering fra henholdsvis Center for Borgerservice og Digitalisering samt Center for Miljø og Plan. Disse to centre vil i al væsentlighed stå for finansieringen af de ca. 100. 000 kr. til Guiden på dansk plus ekstra oplag. Guiden vil i øvrigt få en række digitale link og faciliteter indlagt til de lokale lokationer og aktiviteter, ligesom hele Guiden også vil blive tilgængelig som digital udgave. Beslutningskompetence Økonomiudvalget, for så vidt angår finansiering af den borgerrettede kommunikation Teknik- og Miljø-udvalget, for så vidt angår finansiering af kortmateriale Erhvervs- og Beskæftigelses-udvalget, for så vidt angår koblingen til turismestrategien Kultur- og Fritidsudvalget, for så vidt angår koblingen til kulturarv og friluftsliv Side 21 af 29 Indstilling Forvaltningen foreslår, at Økonomiudvalget allerede nu - overordnet - godkender at der udarbejdes en Guide 2015 med henblik på udgivelse primo maj 2015, idet berørte fagudvalg vil få sagen forelagt i møderunden i januar 2015 under hensyn til turistsæson 2015: 1. at finansiering af den borgerrettede kommunikation sker med op til 50.000 fra Økonomiudvalgets område, (Center for Borgerservice og Digitalisering) 2. at finansiering af kortgrundlag sker med op til 50.000 kr. fra Teknik- og Miljøudvalgets område (Center for Miljø og Plan) 3. at indsamling af tekstinput fra relevante turismeaktører til Guiden indgår som aktivitet i Turismestrategiens handleplan 2015 under Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget 4. at indsamling af tekstinput fra relevante parter under kultur og fritidsområdet sker under Kultur- og Fritidsudvalget 5. at forvaltningen søger finansiering af den engelske version i samarbejde med eksterne parter. Økonomiudvalget den 16. december 2014 Oplæg til Lyngby Guide oversendes til drøftelse i de relevante fagudvalg. Erhvervs- og beskæftigelsesudvalget den 6. januar 2015 Et flertal bestående af LA, A, V, O og B anderkender behovet for den pågældende information, men mener ikke, at formen er tidssvarende og relevant. SF og C støtter forslaget om en trykt guide, som værende en prisvenlig indgangsvinkel til at støtte op omkring turismestrategien. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Et flertal bestående af Ø, A og V, anerkender behovet for den pågældende information, men mener ikke, at formen er tidssvarende og relevant. C tiltræder forvaltningens indstilling. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Bilagsfortegnelse 1. Revideret tilbud Kgs. Lyngby guide Side 22 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 9 9. Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Sagsfremstilling Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget besluttede den 19. august 2014 at udarbejde en turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune i samarbejde med turismeerhvervet. Hermed fremlægges forslag til Turismestrategi 2015-17 (bilag). Den 10. november 2014 afholdt Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget workshop med turismeerhvervet på baggrund af forvaltningens foreløbige udkast til turismestrategi. Formålet var at kvalificere udkastet, så den endelige strategi også afspejler turismeerhvervets interesser og kan være et fælles udgangspunkt for det videre arbejde. Referat af turismestrategisk aften den 10. november 2014 er vedlagt sagen (bilag). Med afsæt i dialogen med turismeerhvervet fremlægger forvaltningen forslag til Turismestrategi 2015-17. Hovedmålet i strategien er at øge erhvervslivets indtægter fra turisme. De operationelle mål er henholdsvis at få flere ”24-timersturister”, og at få dem til at blive i lidt længere tid. Med afsæt i dialogen med erhvervet peger turismestrategien på, at turismen i området kan fremmes ved 1. at synliggøre alle områdets tilbud og attraktioner – både for potentielle turister og for dem, som kun besøger området kortvarigt 2. at gøre det nemt for turisten at kombinere flere af områdets tilbud 3. at styrke netværket mellem turismeaktørerne med henblik på samarbejde om nye, fælles initiativer 4. at huske, at turisten ikke kender kommunegrænser, så samarbejder kan også være fx med nabokommuner, region og relevante brancheorganisationer 5. Turismestrategien fremlægges som den fælles platform, der kan samle parterne om flere fælles indsatser. Udgangspunktet er, at turismeindsatsen skal løftes af turismeaktørerne med en understøtning fra kommunens side. For at understøtte det konkrete arbejde lægger strategien op til, at kommunen afsætter et kvart årsværk til varetagelse af en tovholderfunktion. Tovholder indkalder til ca. to årlige netværksmøder m.h.p. at facilitere et tværgående turismenetværk. Tovholder vil også udarbejde en årlig handlingsplan samt en halvårlig status. Første handlingsplan forelægges Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget i 1. kvartal 2015. Side 23 af 29 Turismestrategien anvendes dermed som afsæt for den videre dialog med relevante aktører om relevante indsatser. Økonomi Layout og tryk af turismestrategien sker inden for de eksisterende økonomiske rammer. Der er afsat 250.000 kr. til henholdsvis byliv og turisme i budget 2015. Beslutningskompetence Kommunalbestyrelsen. Indstilling Forvaltningen foreslår, at forslag til Turismestrategi 2015-17 godkendes. Erhvervs- og beskæftigelsesudvalget den 2. december Anbefalet. Kommunalbestyrelsen den 18. december 2014 Sagen tilbagesendes til Kultur- og Fritidsudvalget samt til Teknik- og Miljøudvalget. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Anbefalet, idet udvalget understøtter de af turismestrategien afledte initiativer inden for udvalgets område. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Bilagsfortegnelse 1. Referat af Turismestrategisk aften i Lyngby-Taarbæk Kommune den 10. november 2014 2. Forslag til Turismestrategi 2015-2017 Side 24 af 29 Teknik- og Miljøudvalget 06-01-2015 Sag nr. 10 10. Meddelelser til udvalgets medlemmer - januar 2015 Sagsfremstilling 1. Servicekontrakter om vinterbekæmpelse på private fællesveje Kommunen tilbyder mod betaling grundejere at udføre arbejde, som grundejerne er forpligtet til at udføre efter vejlovene, herunder blandt andet i en "Serviceaftale for kommunens udførelse af vinterbekæmpelse af kørebane og renholdelse af rendestene" på private fællesveje mv. Med baggrund i en klage fra en grundejer til Statsforvaltningen over fastsættelse af prisen for ovennævnte ordning, har Statsforvaltningen den 11. november 2014 anmodet kommunen om nærmere at redegøre for det konkrete hjemmelsgrundlag, for at kunne vurdere lovligheden af ordningen. Der er delte opfattelser af, om kommunen har hjemmel til ordningen: Serviceordningen trådte i kraft i Lyngby-Taarbæk Kommune i 2002. Inden ikrafttrædelse blev Kommunernes Landsforening og Vejdirektoratet forhørt om kommunen kunne tilbyde en sådan ordning. Forvaltningen er af den opfattelse, at der er hjemmel til ordningen i § 61, stk. 3 - 4 i den "gamle" privatvejslov og efter § 55, stk. 2 i den "nye privatvejslov". Det er almindeligt anerkendt, at grundejere kan indgå serviceaftaler med kommunen. Det kan oplyses, at adskillige kommuner, herunder nabokommuner, tilbyder grundejere tilsvarende serviceordninger og på forespørgsel har oplyst samme hjemmelsgrundlag. Med henblik på besvarelse af Statsforvaltningens henvendelse, har kommunen fremsendt hjemmelsgrundlaget for kommunens servicekontrakter til udtalelse i Kommunernes Landsforening. 2. Gensidig orientering om evt. afholdte møder Udvalgets medlemmer har mulighed for at orientere hinanden. Teknik- og Miljøudvalget den 6. januar 2015 Taget til efterretning. Søren P. Rasmussen (V) var fraværende. Side 25 af 29 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej BilagUDKAST 1 - Side -1 af 49 Lyngby-Taarbæk Kommune Forlængelse af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej Trafikanalyse NOTAT 12. december 2014 tfk/ms/sb/mm Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -2afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 0 Indholdsfortegnelse 0 1 2 3 4 5 6 7 8 Indholdsfortegnelse...................................................................... 2 Indledning .................................................................................... 3 Sammenfatning............................................................................. 4 2.1 Scenarier .................................................................................... 4 2.2 Kgs. Lyngby i fremtiden .............................................................. 10 2.2.1 Fremkommelighed for bilister ................................................ 10 2.2.2 Udvikling i bymiljø ................................................................ 11 2.2.3 Mindre byudvikling end planlagt ............................................. 12 Baggrund .................................................................................... 13 Forudsætning for trafik- og simuleringsmodel ............................ 15 4.1 Grundlag................................................................................... 15 4.2 Metode ..................................................................................... 15 Bymiljø og letbane ...................................................................... 17 5.1 Scenarie 0................................................................................. 19 5.2 Scenarie 1................................................................................. 21 5.3 Scenarie 2................................................................................. 23 5.4 Scenarie 3................................................................................. 25 Trafik- og simuleringsmodel ....................................................... 29 6.1 Scenarie 0................................................................................. 32 6.2 Scenarie 1................................................................................. 34 6.3 Scenarie 2................................................................................. 35 6.4 Scenarie 3................................................................................. 39 Afværgeforanstaltninger ............................................................. 41 7.1 Decentrale parkeringshuse .......................................................... 41 7.2 Åbning mellem Gammel Jernbanevej og Jernbanepladsen ............... 43 7.3 Kryds på overordnede vejnet optimeres ........................................ 43 7.4 Ny adgang til p-kælderen under Lyngby Storcenter ........................ 44 7.5 Mindre byudvikling end planlagt ................................................... 46 7.6 Ændring af udviklingsplaner ved Andersen og Martini ..................... 46 7.7 Parker og rejs anlæg .................................................................. 46 7.8 Maksimal parkeringsnorm ........................................................... 47 7.9 Fremme bæredygtig transport ..................................................... 47 Byudvikling frem til 2032 ............................................................ 49 Side 2 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -3afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 1 Indledning Lyngby-Taarbæk Kommune planlægger en række byudviklings-projekter, der forventes realiseret inden for de næste 10-20 år. Det forventes, at projekterne skaber yderligere trafikvækst i Lyngby-Taarbæk Kommune. Lyngby-Taarbæk Kommune har bedt Via Trafik om at undersøge konsekvenserne af byudviklingen. Herunder påvirkning af bymiljøet samt fremkommeligheden for biltrafikken. I analysen er 2021 anvendt som referenceåret, hvor den planlagte letbane på Ring 3 forventes at være etableret. Referenceår og byudviklingsprojekter, der forventes realiseret, er fastlagt i tæt samarbejde med Lyngby-Taarbæk Kommunes Center for Miljø og Plan. Undersøgelsen beskriver hvilke konsekvenser det har, hvis: 0. 1. 2. 3. Vejnettet bevares uændret1 Ved en forlængelse af Firskovvej En lukning af Klampenborgvej Samt en kombination af de ovenstående forbedringer (1 og 2) For de fire scenarier er de fremkommelighedsmæssige konsekvenser undersøgt på de større veje samt veje omkring Lyngby bymidte. Konsekvenserne er både vurderet som døgntrafik og som trafik på spidstimeniveau vha. trafikmodelprogrammet VISUM og trafiksimuleringsprogrammet VISSIM. For de fire scenarier er der beskrevet, hvad ændringerne i trafikmængder vil betyde for bymiljøet i Kgs. Lyngby. Dette er beskrevet i form af en række kvalitative værdier, der også er vigtige for byens udvikling i fremtiden. Herunder hvordan idéer fra strategien ’Grønt Lys’ og ’Vidensby 2020’ forventes at kunne imødekommes. Det er desuden beskrevet, hvordan konsekvenserne for trafikken kan minimeres ved hjælp af afværgeforanstaltninger på forskellige lokaliteter. Dette er beskrevet kvalitativt, hvilket vil sige at afværgeforanstaltningernes effekt for trafikafviklingen ikke er nærmere specificeret. For de enkelte afværgeforanstaltninger er der givet et økonomisk skøn over, hvad løsningsforslaget vil koste at realisere. 1 Dog med ændringer fra Dyrehavegårds Jorder som forudsætning Side 3 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -4afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 2 Sammenfatning I dette notat er forventningerne til trafik og bymiljø undersøgt som konsekvens af den forventede byudvikling frem til 2021. 2.1 Scenarier Det er beregnet, at byudviklingsprojekterne skaber ca. 23.000 daglige bilture i og omkring de områder, der udvikles frem til 2021. Antallet af bilture er højt, da der allerede ses problemer med at afvikle trafikken i eftermiddagsspidstimen i Kgs. Lyngby. Såfremt biltrafikken får lov at vokse uhæmmet kan det medføre betydelig trængsel og forringelser af bymiljøet i Kgs. Lyngby med mindre der tages højde for dette i form af nye vejforbindelser og regulering af, hvor biltrafikken ønskes afviklet. Der er i dette notat undersøgt, hvilke konsekvenser de nye bilture har for bymiljøet og trafikafviklingen ved fire forskellige vejstrukturer (kaldet scenarier). De fire scenarier er vist i tabel 1. Ændringer i infrastruktur Scenarie 0 Stibro over Helsingørmotorvejen Nyt rampeanlæg fra Helsingørmotorvejen til Rævehøjvej Optimering af tilkørsel til Helsingørmotorvejen fra Lundtofte Vejadgange til Dyrehavegårds Jorders byudviklingsområder Kryds ved Hvidegårdsparken opbygget Scenarie 1 Klampenborgvej er lukket Infrastrukturelle ændringer fra scenarie 0 Scenarie 2 Firskovvej er forlænget. Infrastrukturelle ændringer fra scenarie 0 Scenarie 3 Klampenborgvej er lukket. Firskovvej er forlænget. Infrastrukturelle ændringer fra scenarie 0 Tabel 1: De fire scenarier i analysen. I notatet konkluderes, at hvis den planlagte byudvikling ønskes i Kgs. Lyngby, så er det nødvendigt at ændre den nuværende infrastruktur. Det betyder som minimum en forlængelse af Firskovvej. En forlængelse af Firskovvej og byudvikling frem til 2021 vil dog stadig skabe store forsinkelser for biltrafikken, og der bør etableres yderligere afværgeforanstaltninger. Ønskes der samtidig udvikling i bymiljø, så er det nødvendig at lukke Klampenborgvej samtidig med at afværgeforanstaltningerne etableres. De to publikationer ’Grønt Lys’ og ’Vidensby 2020’ beskriver, hvilken byudvikling Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker i de kommende år. I ’Vidensby 2020’ er der opstillet tre indsatsområder for den strategiske byudvikling. De er: 1. At skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter 2. At udvikle Lyngby-Taarbæk Kommune som universitetsby med effektiv infrastruktur 3. At tiltrække og fastholde virksomheder Side 4 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -5afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Byudvikling i Kgs. Lyngby giver mulighed for at skabe synergi mellem den planlagte letbane, nye arbejdspladser og et attraktivt bymiljø. Det er de nuværende passagerer i den kollektive trafik, der har skabt passagergrundlaget for, at der kan etableres en letbane i Ring 3. Samtidig giver letbane planmæssigt grundlag for at byudvikle og bygge intensivt omkring letbanestationerne i fremtiden. Byudviklingsprojekterne vil tiltrække flere mennesker, som vil transportere sig til og fra Kgs. Lyngby og rundt i byen. Ved at fremme bæredygtig transport er det muligt at påvirke hvilke transportmidler, som borgerne benytter, og dermed begrænse de negative effekter af en uhæmmet vækst i biltrafikken i og omkring Kgs. Lyngby. En skitse af synergieffekten kan ses på figur 1. Figur 1: En god cirkel. Den kollektive trafik har et passagergrundlag fra bløde trafikanter i bymidten og skaber mulighed for byudviklingsprojekter og fortætning. Udviklingen medfører mere trafik, men gennem mobilitetsplanlægning og regulering af biltrafikken er der fortsat plads til bløde trafikanter i bymidten. Et eksempel på regulering af biltrafikken er i Ørestaden, hvor den kollektive trafik er blevet prioriteret højt i forbindelse med nybyggeriet. Her er metroen blevet prioriteret samtidig med at biltrafikken er nedprioriteret. Dette viser sig fx i den lave parkeringsnorm i Ørestaden. Sammenfatningen af konsekvenserne i de fire scenarier er vist i figur 2. Jo større en figur er, jo bedre er scenariet for dette transportmiddel. Figur 2: De fire scenarier for vejstruktur er vurderet i forhold til fremkommelighed for biltrafik, bymiljø for lette trafikanter og fremkommelighed for letbanen. Jo større en bil eller letbane er, jo bedre er løsningen for henholdsvis bilerne og letbanen. Jo større en gruppe mennesker er, jo bedre forventes bymiljøet at kunne blive for bløde trafikanter. Side 5 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -6afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Scenarie 0 Det er ikke muligt at byudvikle uden ændringer på vejnettet, hvis trafikken skal kunne afvikles i spidstimerne. Det er først og fremmest nødvendigt at forlænge Firskovvej, hvilket medfører at scenarie 0 bliver til scenarie 2. Hvis der ikke udføres infrastrukturelle ændringer (på nær de nødvendig afværgeforanstaltninger fra Dyrehavegårds Jorder), så forventes bymiljøet i Kgs. Lyngby forværret i forhold til i dag på parametre som barriereeffekt, trafikstøj og luftforurening. De centrale gennemskærende veje i Kgs. Lyngby vil få endnu større barriereeffekt og gener fra trafikken vil være mere støj og forurening. De tre indsatsområder for byudvikling forventes hverken at kunne indfries helt eller delvist. Derudover medfører trafikstigningen på det eksisterende vejnet (som allerede i dag har kapacitetsproblemer) dårlig fremkommelighed for biltrafikken og for den planlagte letbane. I eftermiddagsspidstimen er der i spidstimemodellen trafikalt sammenbrud. I tabellen herunder konsekvenserne for scenarie 0 opsummeret. Scenarie 0 Bymiljø Større barriereeffekt Konsekvenser Påvirkning af de tre indsatsområder for den strategiske byudvikling Mere trafikstøj og luftforurening Lille mulighed for at skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter Biltrafik Flere biler og stor trængsel Letbane Nedsat kapacitet og lavere rejsehastighed Lille mulighed for at tiltrække og fastholde virksomheder Ringere mulighed for at udvikle Lyngby-Taarbæk Kommune som universitetsby med effektiv infrastruktur Forventet afværgeforanstaltning: • Forlæng Firskovvej 25-50 mio. kr. Dermed bliver scenarie 0 til scenarie 2. Da det er nødvendigt at forlænge Firskovvej i scenarie 0, så udgår scenarie 0, da det svarer til scenarie 2. Side 6 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -7afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Scenarie 1 Det er ikke muligt at lukke Klampenborgvej uden andre ændringer på vejnettet, hvis trafikken skal kunne afvikles i spidstimerne. Det er først og fremmest nødvendigt at forlænge Firskovvej hvis Klampenborgvej skal lukkes. Det medfører, at scenarie 1 bliver til scenarie 3. Hvis Klampenborgvej lukkes, så vil det give en bedre fremkommelighed for letbanen samt muligheden for at opnå et bedre bymiljø på Klampenborgvej, hvor vejen kan gøres til strøggade. Vejlukningen skaber mulighed for at fjerne barrieren mellem Lyngby Storcenter, Kulturhuset og Magasin. Det forventes, at det er muligt at styrke to af de tre indsatsområder ved lukningen af Klampenborgvej, men at der kan være virksomheder, der fravælger Kgs. Lyngby på grund af store forringelser for biltrafikken. Fredeliggørelsen af Klampenborgvej er som beskrevet ovenfor på bekostning af fremkommeligheden for biltrafikken. Spidstimemodellen er ikke kørt i dette scenarie, da stigningerne i trafikmængder er vurderet til at være for høje, og der forventes trafikalt sammenbrud. Letbanen får bedre vilkår nord for Jernbanepladsen, men syd for forværres fremkommelighed på grund af større bilmængder. Scenarie 1 Bymiljø Mindre barriereeffekt på Klampenborgvej, større barriereeffekt på andre veje Konsekvenser Påvirkning af de tre indsatsområder for den strategiske byudvikling Mindre trafikstøj og luftforurening God mulighed for at skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter Biltrafik Færre biler i bymidten, men stor trængsel (sammenbrud) på psøgeringen Letbane Uændret rejsehastighed Mindre mulighed for at tiltrække og fastholde virksomheder på grund af forringet infrastruktur Mulighed for at udvikle LyngbyTaarbæk Kommune som universitetsby Forventet afværgeforanstaltning: • Forlæng Firskovvej 25-50 mio. kr. Dermed bliver scenarie 1 til scenarie 3. Det er nødvendigt at forlænge Firskovvej, hvis Klampenborgvej lukkes. Derfor udgår scenarie 1, da det svarer til scenarie 3. Side 7 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -8afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Scenarie 2 Hvis Firskovvej forlænges, kan det forventes, at bymiljøet i bymidten bliver nogenlunde som i dag, men hvor de centrale veje får større barriereeffekt samt mere støj og luftforurening. Bymiljøet forventes at kunne udvikles omkring Firskovvej men ikke i bymidten. Det forventes ikke, at bymiljøet kan udvikles til noget unikt i Kgs. Lyngby, og universitetsmiljøet forventes at være som i dag. De to første indsatsområder er dermed svære at satse på. Det tredje indsatsområde kan delvist styrkes, da bilinfrastruktur er bedst af de fire undersøgte scenarier. Scenariet giver, som beskrevet ovenover, den bedste fremkommelighed for biltrafikken. Der er dog stadig lange middelforsinkelser i flere af krydsene i Kgs. Lyngby og omegn. At prioritere fremkommeligheden for bilisterne er på bekostning af fremkommeligheden for letbanen samt mulighederne for at skabe bedre bymiljø på Klampenborgvej, på Lyngby Hovedgade og på Jernbanepladsen. Det skyldes forringelser for cyklister, større luftforurening, og større barriereeffekt af vejene. Scenarie 2 Bymiljø Uændret barriere effekt Konsekvenser Uændret trafikstøj & luftforurening Påvirkning af de tre indsatsområder for den strategiske byudvikling Bymiljø som i dag. Forringet mulighed for at skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter Biltrafik Flere biler i bymidten og stærkt nedsat fremkommelighedmed lokale sammenbrud Letbane Lavere rejsehastighed Neutralt ift. at tiltrække og fastholde virksomheder Ringere mulighed for at udvikle Lyngby-Taarbæk Kommune som universitetsby med effektiv infrastruktur Forventede afværgeforanstaltning: • • • • • Forlæng Firskovvej Overordnet vejnet ændres Gammel Jernbanevej åbnes Decentrale parkeringshuse (Ny adgang til p-kælder 25-50 mio. kr. 25-50 mio. kr. 1-2 mio. kr. 50 mio. kr.) Alternativet til at etablere de forventede afværgeforanstaltninger er at gennemføre mindre byudvikling end planlagt. Det vil betyde en mindre trafikstigning omkring bymidten og på p-søgeringen, hvor der er stærkt nedsat fremkommelighed for bilisterne. Side 8 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -9afafFirskovvej 49 og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Scenarie 3 Hvis Klampenborgvej lukkes og Firskovvej forlænges vil det give bedre fremkommelighed for letbanen, samt en oplagt mulighed for at skabe et godt bymiljø på Klampenborgvej. Bymiljøet på Lyngby Hovedgade vil forringes i forhold til barriereeffekt, øget luftforurening og mere støj. Dog er den koncentrerede indsats på Klampenborgvej med til at støtte op om alle tre indsatsområder for byudvikling i Kgs. Lyngby. Vejstrukturen bliver på bekostning af bilisterne, der vil opleve stærkt forringet fremkommelighed i byen. Der er registreret i trafiksimuleringsmodellen, at der i eftermiddagsspidstimen er trafikalt sammenbrud. Scenarie 3 Bymiljø Mindre barriereeffekt Konsekvenser Mindre trafikstøj og luftforurening Påvirkning af de tre indsatsområder for den strategiske byudvikling God mulighed for at skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter Biltrafik Færre biler i bymidten men nedsat fremkommelighed på psøgeringen og trafikale sammenbrud Letbane Højere rejsehastighed Neutralt ift. at tiltrække og fastholde virksomheder God mulighed for at udvikle LyngbyTaarbæk Kommune som universitetsby med effektiv infrastruktur Forventede afværgeforanstaltning: • • • • • • Forlæng Firskovvej Overordnet vejnet ændres Lukke Klampenborgvej Gammel Jernbanevej åbnes Ny adgang til parkeringskælder Decentrale parkeringshuse 25-50 mio. kr. 25-50 mio. kr. 2-5 mio. kr. 1-2 mio. kr. 50 mio. kr. - Alternativet til at etablere de forventede afværgeforanstaltninger er at gennemføre mindre byudvikling end planlagt. Det vil betyde en mindre trafikstigning omkring bymidten og på p-søgeringen, hvor der ses store fremkommelighedsproblemer med trafikale sammenbrud til følge. Side 9 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -10 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 2.2 Kgs. Lyngby i fremtiden De opstillede scenarier er vurderet til enten at styrke fremkommelighed for bilister, for letbanen eller udvikling i bymiljøet, da ingen af scenarierne kan klare alle dele samtidig. Vurderingen af scenarierne er vist på figur 3. Figur 3: Scenarierne er vurderet til at styrke fremkommeligheden for bilisterne, for letbanen eller at styrke udviklingen af bymiljøet i Kgs. Lyngby. 2.2.1 Fremkommelighed for bilister Scenarie 2 er løsningen, der sikrer, at udviklingen i Kgs. Lyngby fortsætter i samme retning som i dag. I scenarie 2 er: • Firskovvej forlænget I denne løsning prioriteres biltrafikken højest, og fremkommeligheden for bilisterne er bedst af de undersøgte scenarier. Der er dog ikke automatisk god fremkommelighed for bilisterne i dette scenarie, og der skal etableres yderligere afværgeforanstaltninger for at biltrafikken afvikles på et rimelig niveau. De forventede afværgeforanstaltningerne er: • • • • • Forlæng Firskovvej Overordnet vejnet ændres Gammel Jernbanevej åbnes Decentrale parkeringshuse (Ny adgang til p-kælder 25-50 mio. kr. 25-50 mio. kr. 1-2 mio. kr. 50 mio. kr.) Samlet pris: ca. 50-150 mio. kr. Prioriteringen af biltrafikken bliver på bekostning af de bløde trafikanter og bymiljøet, og det forventes, at fremkommeligheden for letbanen forværres. Forlængelsen af Firskovvej er en nødvendighed, hvis der byudvikles. Derfor udgår scenarie 0 som mulighed, da det svarer til scenarie 2. Side 10 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -11 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 2.2.2 Udvikling i bymiljø Scenarie 3 er den oplagte løsning, hvis det ønskes at imødekomme visionen om et Kgs. Lyngby, hvor den centrale del af byen lukkes for biltrafik, og Klampenborgvej kun er tilgængelig for letbane, busser, taxier og cykler. I scenarie 3 er: • Firskovvej forlænget Lukningen af Klampenborgvej samt forlængelsen af Firskovvej bør suppleres med yderligere tiltag, hvis middelforsinkelserne for biltrafikken ikke skal blive uacceptable. De forventede afværgeforanstaltninger er: • • • • • • Forlæng Firskovvej Overordnet vejnet ændres Lukke Klampenborgvej Gammel Jernbanevej åbnes Ny adgang til parkeringskælder Decentrale parkeringshuse 25-50 mio. kr. 25-50 mio. kr. 2-5 mio. kr. 1-2 mio. kr. 50 mio. kr. - Samlet pris: ca. 105 - 110 mio. kr. Dette scenarie er bedst i tråd med indsatsområderne til byudvikling samt prioritering af letbane samt bløde trafikanter, som det er beskrevet i de godkendte strategier ’Grønt Lys’ og ’Lyngby-Taarbæk Vidensby 2020’. Figur 4: Letbane i Amsterdam med caféer omkring letbanesporet. Forlængelsen af Firskovvej er en nødvendighed, hvis Klampenborgvej lukkes. Derfor udgår scenarie 1 som mulighed, da det svarer til scenarie 3. Side 11 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -12 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 2.2.3 Mindre byudvikling end planlagt Alternativet til de to ovenstående løsninger for fremtiden i Kgs. Lyngby er, at der ikke byudvikles i den grad, som forventes. Det vil i bedste fald betyde, at vejnettet ikke belastet i en grad, hvor større infrastrukturelle er nødvendige. Dog er vejnettet i og omkring Kgs. Lyngby meget belastet allerede i dag, hvilket betyder, at der ikke skal specielt store stigninger i biltrafik til, før at det alligevel bliver nødvendigt med infrastrukturelle investeringer. Letbanens tilblivelse er uafhængig af, om der byudvikles i Lyngby-Taarbæk Kommune i fremtiden. Modsat er en eventuel lukning af Klampenborgvej ikke uafhængig af letbaneprojektet. Så snart letbanen er detailplanlagt eller etableret vil muligheden for vejlukningen blive skærpet. Det skyldes, at omkostningen i forbindelse med en eventuel lukning vil blive langt højere, når letbanen er implementeret. Det kan betyde krydsombygninger, ændringer i signalprogrammer, ny placering af stationer osv. Disse forhold kan både være meget svære samt dyre at lave om efterfølgende. Det er derfor vigtigt, at beslutningen om Klampenborgvej træffes snarest. Figur 5: Letbane i Paris. Her ses letbanen med biltrafik. Løsningen forventes at kunne være lignende på Klampenborgvej, hvor der letbane og biler men manglende byliv i from af bløde trafikanter. Det er nærmest usandsynligt, at et unikt bymiljø, en pulserende universitetsby og tiltrækningen og fastholdelsen af virksomheder vil komme af sig selv, men det er muligt at der kan opnås på anden vis en ved vejlukning. Det forventes dog, at det også vil kræve store investeringer, hvis et godt bymiljø skal opnås i Kgs. Lyngby på anden vis. Side 12 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -13 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 3 Baggrund Der er en række byudviklingsprojekter i Lyngby-Taarbæk Kommune, der forventes gennemført fra nu og frem til 2021. De forventede byudviklingsprojekter i Lyngby-Taarbæk Kommune er på baggrund af Miljøstyrelsens turrater bestemt til at genererer ca. 23.000 daglige bilture i 2021. På figur 6 ses placeringen af de forventede byudviklingsprojekter samt antallet af forventede daglige bilture fra de enkelte områder. De daglige bilture er afrundet til nærmeste 50 ture. Figur 6: Placering af potentielle byudviklingsprojekter i Kgs. Lyngby i perioden 20142021. Antallet af ture er afrundet til nærmeste 50 bilture. Den sorte linje viser kommunegrænsen. Det er projekter som Dyrehavegårds Jorder, Andersen & Martini, Firskovvej og Gasværksvej, der står for de største stigninger i biltrafik frem til 2021. I tabel 2 på næste side kan fordelingen af udviklede kvadratmeter i de forskellige delområder ses. Side 13 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -14 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse OMRÅDE BOLIGER (ANTAL) GASVÆRKSVEJ AGERVANG/TORSVANG FIRSKOVVEJ KANALVEJ NØRGAARDSVEJ JERNBANEPLADSEN ANDERSEN & MARTINI P-HUS HOLLANDSVEJ* OMSORGSBOLIGER TØMMERGRUNDEN DTU + IDRÆTSBY DYREHAVEGÅRDS JORDER** DAGLIG- UDVALGS- UNDERVARER VARER VISNING (M2) (M2) (M2) 20 30 55 200 3.000 60 4.700 KONTOR (M2) 7.000 2.000 10.000 2.000 5.000 24.000 20 120 320 100.000 12.000 3.000 115.000 BILTURE (PR. DØGN) 1.890 100 2.850 3.970 0 0 3.110 500 40 550 210 9.590 Tabel 2: Oversigt over forventede udbygninger frem til 2021 opdelt på delområderne. Boligtyperne er åben-lav, etageboliger samt kollegieværelser. *Trafikmængder fra P-huset på Hollandsvej er estimeret af COWI i tidligere rapport. **Dyrehavegårds Jorder udvikles til ’scenarie 2’ svarende til udviklingen frem til 2021. Boligerne er desuden underopdelt som åben-lav, kollegieboliger og etageboliger for at kunne beregne antallet af daglige ture. Der er 30 åben-lav boliger i Agervang/Torsvang og 90 kollegieboliger i DTU + Idrætsby. De resterende boliger er alle etageboliger. Dagligvarebutikken er beregnet som et supermarked efter aftale med LyngbyTaarbæk Kommune. Figur 7: Illustration af Jernbanepladsen med byggeri over omfartsvejen og jernbanen. I baggrunden ses den nye rådhusbygning og et kollegietårn. Illustration er hentet fra strategien ’Grønt Lys - Byvision 2030’. Side 14 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -15 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 4 Forudsætning for trafik- og simuleringsmodel 4.1 Grundlag Trafikundersøgelsen bygger på eksisterende trafiktællinger fra Lyngby-Taarbæk Kommune samt supplerende trafiktællinger, der er udført i forbindelse med denne trafikanalyse. Trafikmodellen er opbygget i programmet VISSIM, og simuleringsmodellen er opbygget i programmet VISUM. Forudsætningerne i trafikmodellen er: • • • • • • Trafikmængderne fra Dyrehavegårds Jorder er indlagt som udviklingen frem til scenarie 2 fra tidligere trafikanalyse. Dette er forventningen frem til 2021. Den nuværende trafik fra grunden på Kanalvej er fjernet. Det skyldes, at den eksisterende bebyggelse fjernes ved ombygningen, og de nye trafikmængder erstatter den eksisterende trafik til og fra området. Trafikken til P-hus på Hollandsvej er estimeret i tidligere rapport, som er sendt fra Lyngby-Taarbæk Kommune til Via Trafik. Denne trafik er indlagt uden ændringer. Når letbanen etableres, så vil det betyde, at signalanlæg ændres. Ændringerne kan både være fysiske og signaltekniske. I modellen er der indlagt mindre grønttid for biltrafikken i 2021 grundet letbanen. Det er også fjernet en mindre andel af biltrafik, som forventes flyttet til letbanen. Der er indlagt begrænsninger af trafik på Gammel Lundtoftevej, Høstvej og Sorgenfrigårdsvej. Det skyldes, at Lyngby-Taarbæk Kommune ikke accepterer trafikstigninger på de nævnte veje af hensyn til miljø omkring boligområder og skoleveje. Der er ikke indlagt generel trafikvækst, da ovenstående projekter forventes at skabe den trafikvækst, som vil være retvisende for forventet udvikling frem til 2021. De indlagte forudsætninger forventes at give det mest retvisende billede af trafikken på baggrund af den nuværende viden om projekterne. 4.2 Metode For at foretage konsekvensvurderingen er der benyttet døgntrafikmodellen i VISUM til at gengive forventningerne til trafikken. Trafikmodellen benyttes primært til at beskrive forventningerne til trafikafviklingen på døgnniveau i dag og i de fire scenarier. I døgnmodellen er der principielt frit flow for biltrafikken med undtagelse af de signalregulerede kryds, hvor der er langt forsinkelser ind. Derfor er der i trafikmodellen indarbejdet nogle manuelle forudsætninger, således at den giver det mest retvisende billede af virkeligheden i dag. Trafikmodellen er kalibreret på steder, hvor resultatet ellers ikke er retvisende for, hvad der sker i dag. Resultaterne fra simuleringsmodel i VISSIM er benyttet til at konsekvensvurdere belastningerne i kryds i spidstimerne, da det ofte er kryds, der er kapacitetsgivende for trafikafviklingen. Side 15 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -16 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse På baggrund af resultaterne fra de to modeltyper er der foreslået afværgeforanstaltninger, der kan afhjælpe gener for biltrafikken på udpegede steder, hvor trafikken forventes at være problematisk eller udgøre en gene i fremtiden. Dette er vurderet kvalitativt, og den reelle effekt af de enkelt tiltag er ikke lagt i trafik- eller simuleringsmodel. Alle afværgeforanstaltning er tilført et økonomisk skøn. Trafik- og simuleringsmodellerne giver forudsætninger for at beskrive forventningerne til trafikmængder og trafikale forhold i fremtiden. Modellen er baseret på udbygningsplanerne, og ændringer i udbygningsplanerne kan betyde ændringer i de trafikale forhold. Desuden kan udefrakommende forhold som fx samfundsudvikling med hensyn til bilejerskab, benzinpriser og generel vækst påvirke trafikbelastningen ligesom lokale og årstidsbestemte forhold kan skabe betydelige variationer. Side 16 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -17 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 5 Bymiljø og letbane Ændringerne i bymiljøet i de fire scenarier er kvalificeret i forhold til ændringer i trafikmængder, der vil betyde større barriereeffekt, mere støj og mere luftforurening. Dette er vurderet på vejene Klampenborgvej, Jernbanepladsen, Lyngby Hovedgade og Firskovvej, der alle forventes at have stor betydning for bymiljøet i Kgs. Lyngby. Ud over barriereeffekt, støj og luftforurening er bymiljøet også vurderet i forhold til de strategiske indsatsområder for byudvikling, som er udgivet i publikationerne ’Grønt Lys’ og ’Vidensby 2020’. Strategierne beskriver, hvilken udvikling Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker i de kommende år. I ’Vidensby 2020’ er de tre indsatsområder for den strategiske byudvikling: 1. 2. At skabe et levende og unikt bymiljø med unikke kvaliteter At udvikle Lyngby-Taarbæk Kommune som universitetsby med effektiv infrastruktur 3. At tiltrække og fastholde virksomheder Derudover er der i strategien også indsatsområder for henholdsvis ’Innovation og netværk’ samt ’Erhvervs- og borgerservice’. Det er kun indsatsområderne for den strategiske byudvikling, der er behandlet i dette notat. Levende og unikt bymiljø med unikke bykvaliteter Kgs. Lyngby er allerede en attraktiv handelsby for borgerne i kommunen og for borgere fra Nordsjælland. Det er dog vigtigt for byen, at denne position fastholdes ved, at skabe et levende og unikt bymiljø med et centralt område. Erfaringer fra byer som Le Mans og Angers er, at implementeringen af en letbane samt redesign af byens infrastruktur kan have stor betydning som bylivsgenerator2. I Le Mans blev letbanen implementeret i 2007, og bymidten blev samtidig lukket for biltrafik, hvilket gav byen nye bykvaliteter. Erfaringerne fra projekterne er, at løsningen har virket som vækstgenerator på flere måder. Byen er blevet fortættet, befolkningstætheden omkring letbanen er steget, og ejendomsværdien er steget. På centrale pladser er der kommet nye restauranter og caféer, og der er dukket nye butikker op omkring letbanestoppestederne. Derudover er der oplevet en radikal ændring af transportmønstrene, hvor antallet af biler er reduceret kraftigt. Det skyldes satsningen på letbanen, samt ændringen af infrastruktur for bilister. Den mindre biltrafik har ligeledes betydet at behovet for parkeringspladser er faldet. Projektet i Angers kom fra start med stor skepsis, men efter nogle år er skepsis vendt til utålmodighed med at få 2. etape etableret. Erfaringerne er, at kommunikation har været vigtig i specielt anlægsfasen, og derfor har ’kommunikation’ været en selvstændig post i budgetterne. Tilsvarende resultater kan påvises i en række europæiske letbanebyer (fx Grenoble, Strassbourg og Dublin). 2 Kilde: ’Afrapportering til Økonomiudvalget den 12. oktober 2011. Studietur til Le Mans og Angers’ Odense Kommune. Side 17 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -18 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Udvikle universitetsbyen med effektiv infrastruktur Danmarks Tekniske Universitet (DTU) ligger ca. 2 kilometer fra bymidten af Kgs. Lyngby. Til universitet er der tilknyttet ca. 7.000 studerende og 4.500 ansatte. Det er ønsket, at de studerende er mere synlige i bybilledet. Den kollektive rejse mellem Kgs. Lyngby og DTU betjenes med busser. Nærheden til DTU forventes dermed styrket når letbanen er etableret. Men en letbane er i sig selv ikke nok til, at de studerende også tager ophold i Kgs. Lyngby. For mange studerende er Lyngby Station også et vigtig link i skiftet mod København. Hvis bykvaliteten i Kgs. Lyngby ikke er unik, er der risiko for, at letbanen blot giver en lettere rejse mellem uddannelsessted og København. Især fordi København også tilbyder rige muligheder for byliv for unge mennesker. Tiltrække og fastholde virksomheder Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker at fasthold de vidensvirksomheder, der allerede er i Lyngby-Taarbæk Kommune, samt at tiltrække nye virksomheder. Gehl Arkitekter har udgivet publikationen ”Bymiljøets betydning for virksomheders værdiskabelse”3. I udgivelse er der udført en interviewundersøgelse med forskellige virksomheder, hvor de blandt andet er blevet spurgt om deres krav til byen. Nogle af de nævnte krav er: - Stueetage og byrum hænger sammen Samspil og nærhed til universiteter og universitetsmiljøet Trafikal tilgængelighed Byen markedsføres Virksomhedernes krav til byen i undersøgelsen fra Gehl Arkitekter er altså i forlængelse af de to første indsatsområder for byudvikling i Lyngby-Taarbæk Kommune, men også at det er og bør være let at komme til og fra kommunen og Lyngby Bymidte i både bil og med kollektiv trafik. I tabel 3 er der vist en samlet vurdering af, hvordan ovenstående bymiljøparametre opfyldes i de forskellige scenarier. En grøn prik betyder, at der forventes en positiv effekt. En orange prik betyder, at der forventes en lille forringelse. Og en rød prik betyder, at der forventes en markant forringelse. 3 Kilde: ’Bymiljøets betydning for virksomheders værdiskabelse. Udgivet august 2012, 2. udgave januar 2013’. Gehl Architects Side 18 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Fastholde virksomheder Universitetsby Unikke bykvaliteter Firskovvej Lyngby Hovedgade Jernbanepladsen Klampenborgvej Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -19 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Scenarie 0 Scenarie 1 Scenarie 2 Scenarie 3 Tabel 3: Oversigt over hvordan forventningen er til bymiljøet i de fire scenarier i forhold til de vurderede parametre. Scenarierne og betydningen fra skemaet er gennemgået herunder. 5.1 Scenarie 0 I scenarie 0 er der ingen ændringer på vejnettet med undtagelse af vejudvidelserne ved Dyrehavegårds Jorder. Det betyder, at bymiljøet i Kgs. Lyngby forventes at ligne det eksisterende bymiljø, men som følge af byudviklingen er der kommet mere biltrafik. De lokale påvirkninger i bymiljøet er fx større barriereeffekt for bløde trafikanter, mere støj fra biltrafikken og mere forurening fra biltrafikken samt ringe mulighed for at udvikle gader og veje. De lokale påvirkningerne på de fire udvalgte veje kan ses i figur 8. Bedre forhold eller som i dag Forringelse Stærk forringelse Figur 8: Forventninger til bymiljø i scenarie 0 i forhold til parametrene barriereeffekt, støj og luftforurening. På Lyngby Hovedgade har cyklisterne allerede i dag dårlige vilkår, fordi pladsen er trang. Gaden er en typisk handelsgade med længdeparkering, og Side 19 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -20 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse butikker på begge sider. Fodgængere, der ønsker at krydse Lyngby Hovedgade, vil opleve længere ventetider, da biltrafikken er mere intens end i dag. Muligheden for at omdanne gaden til mere ophold forventes ikke at blive en realitet. Figur 9: Lyngby Hovedgade med længdeparkering og smalt vejprofil der skaber dårlige forhold for cyklister. Foto fra august 2012. Klampenborgvej kan ikke blive udviklet til den strøggade, som det forventes i ’Grønt Lys’, og de gennemkørende biler vil være endnu mere markante i bybilledet. Kombinationen af den øgede biltrafik og letbanen forventes at gøre barriereeffekten af Klampenborgvej større end i dag, og tilgængeligheden til stoppestederne er besværliggjort for fodgængerne, der skal vente på biltrafikken for at krydse Klampenborgvej. Figur 10: Jernbanepladsen set fra Lyngby-Taarbæk Rådhus. Foto fra februar 2013. På Jernbanepladsen er der mere trafik. En del af trafikken omkring Jernbanepladsen er skabt ved etableringen af nye butikker med udvalgsvarer samt nye kontorer. Dele af den eksisterende bustrafik på Jernbanepladsen er ophørt, da letbanen vil reducere behovet for busdrift. Fodgængerne til og fra den kollek- Side 20 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -21 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse tive trafik samles på mere koncentrerede lokaliteter, da letbanestationen er samlet på én lokalitet, hvorimod busstoppesteder er spredt over hele Jernbanepladsen. Fodgængerflokkene kan også virke større og mere intensive, og der er behov for bredde fortove og stier til de nye mængder. Det er svært at forestille sig, at de levende og unikke bykvaliteter kan bestå i den nye biltrafik, og der mangler muligheder for at skabe et central område, der giver lyst til ophold. Det første indsatsområde for udvikling i bymiljø forventes derfor ikke opfyldt. Universitetsbyen er koblet tættere på Kgs. Lyngby, da letbanen er etableret, men udviklingen i byen er ikke unik. Det forventes ikke, at studerende og ansatte automatisk vil begynde at bruge Kgs. Lyngby mere end de gør i dag. Dermed forventes det andet indsatsområde også svært at opfylde. De virksomheder som efterspørger god infrastruktur må søge væk fra Kgs. Lyngby, da hverken biltrafikken, letbanen eller infrastrukturen for cyklister og gående forbedres i takt med byudviklingen. Fastholde virksomheder Universitetsby Unikke bykvaliteter Firskovvej Lyngby Hovedgade Jernbanepladsen Klampenborgvej Rejsetiden for letbanen øges tilmed på grund af stigningen i biltrafik. Alternativt vil forsinkelserne for biltrafikken stige, hvis letbanen prioriteres højest. Det tredje indsatsområde for byudvikling bliver ligeledes svært at opnå i forhold til de kvaliteter, som virksomhederne efterspørger i Gehl’s analyse. Scenarie 0 Tabel 4: Forventninger til bymiljø i scenarie 0. 5.2 Scenarie 1 I scenarie 1 er Klampenborgvej lukket. Det betyder, at der er mulighed for at omdanne Klampenborgvej til strøggade, samt at skabe et bedre bymiljø for cyklister og gående. Klampenborgvej er i modellen lukket på strækningen mellem Jernbanevej og Kanalvej. Trafikken med destination i Kgs. Lyngby, er nu nødt til at benytte psøgeringen for at komme gennem byen. De lokale påvirkningerne på de fire udvalgte veje kan ses i figur 11. Side 21 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -22 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Bedre forhold eller som i dag Forringelse Stærk forringelse Figur 11: Forventninger til bymiljø i scenarie 1 i forhold til parametrene barriereeffekt, støj og luftforurening. Lukningen af Klampenborgvej giver mulighed for at udvikle letbanestationen på Klampenborgvej til steder, hvor det er muligt at tage ophold uden at være forstyrret af store mængder gennemkørende biltrafik. Butikkerne ud til Klampenborgvej kan fx åbnes op mod vejen, og Storcentret får ligeledes en oplagt mulighed for at vende sig ud mod omgivelserne i stedet for at være lukket om sig selv. Koblingen mellem Storcenter, Kulturhus og Magasin bliver mulig at udvikle yderligere. Konsekvensen af vejlukningen er, at de trafikale problemer på Lyngby Hovedgade og på p-søgeringen forstærkes. Her vil Lyngby Hovedgade være påvirket af mere biltrafik, hvilket har konsekvenser for bymiljøet på gaden i form af øget barriereeffekt, støj og luftforurening. På Lyngby Hovedgade har cyklisterne og fodgængere fået dårligere vilkår i forhold til, hvis der ikke gøres noget ved vejnettet. Cyklister langs gaden kan kommer til at føle sig klemt på grund af mere biltrafik, og det vil være sværere at krydse gaden, da trafikken er steget med ca. 30% i forhold til dagens trafik. Derfor kan lukningen af Klampenborgvej gøre, at bymiljøet på Lyngby Hovedgade nedprioriteres når Klampenborgvej opprioriteres. På den syd og østlige del af p-søgeringen vil trafikken stige til over det dobbelte i forhold til i dag. På Jernbanepladsen betyder det, at krydsende fodgængere forventes at opleve en større barriere på grund af stigningen i biltrafik. Det betyder ligeledes, at skiftet mellem S-tog og letbanestop besværliggøres, og at Lyngby Station og bymidten mentalt kan virke længere fra hinanden end i dag. Letbanen vil få bedre fremkommelighed nord for Jernbanepladsen, når biltrafikken mindskes gennem Klampenborgvej. Dette gælder dog ikke syd for Jernbanepladsen, hvor er trafikken stiger. Trafikstigningerne er dog mindre end i scenarie 0. Side 22 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -23 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Kgs. Lyngby kan kombinere fordelene fra Lyngby Storcenter, hvor der er stort udvalg af butikker samlet et sted, med en strøggade, hvor der er mulighed for at tage ophold. Den kollektive transport er i kombination med lette trafikanter meget synlig, og tilgængeligheden til bymidten og byfunktionerne er gode. Erfaringerne fra Le Mans og Angers er, at det er muligt at benytte letbanen som generator for mobilitetsplanlægning. I de to byer er transportmiddelvalget ændret i bymidten, hvorved biltrafikken er faldet, og letbanens passagergrundlag er samtidig indfriet. Det forventes, at det er muligt at skabe et unikt bymiljø og derved opnå det første indsatsområde ved at lukke Klampenborgvej og omdanne gaden. Udvikling på Klampenborgvej forventes at kunne blive en stærk konkurrent til København. Det forventes at være med til at udvikle universitetsbyen, hvor studerende og ansatte er en synlig del af bymidten. Dermed er der også mulighed for at indfri andet indsatsområde. Virksomhederne forventes ligeledes at få gavn af det tætte centrum, hvor bymiljøet er dominerende. Letbanen vil få bedre fremkommelighed nord for Jernbanepladsen, da biltrafikken mindskes gennem Klampenborgvej. Dette er dog på bekostning af biltrafikken, og det kan forventes, at nedprioriteringen af biltrafikken kan afholde nogle virksomheder fra at bosætte sig i Kgs. Lyngby. Fastholde virksomheder r Universitetsby Unikke bykvaliteter Firskovvej Lyngby Hovedgade Jernbanepladsen Klampenborgvej Det forventes, at tredje indsatsområde kun kan opnås delvist i forhold til de kvaliteter, som virksomhederne efterspørger i Gehl’s analyse. Scenarie 1 Tabel 5: Forventninger til bymiljø i scenarie 1. 5.3 Scenarie 2 I scenarie 2 er Firskovvej forlænget. Det betyder blandt andet, at trafik til og fra Firskovvej har lettere adgang til motorvejen. Barriereeffekten og de gennemskærende veje vil i dette scenarie være nogenlunde som i scenarie 0, da trafikmængderne forøges de fleste steder. Hvor der er mange biler i dag, vil der komme flere biler på grund af byudviklingen. Hvor der er mange cyklister og fodgængere, vil der komme flere. Og hvor cyklister og gående har dårlige vilkår i dag, vil de få endnu ringere vilkår, hvor blandt andet deres krydsningsmuligheder vil forringes. De lokale påvirkningerne på de fire udvalgte veje kan ses i figur 12. Side 23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -24 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Bedre forhold eller som i dag Forringelse Stærk forringelse Figur 12: Forventninger til bymiljø i scenarie 2 i forhold til parametrene barriereeffekt, støj og luftforurening. Eksempler på dette er Lyngby-Hovedgade og Klampenborgvej. På Lyngby Hovedgade har cyklisterne allerede i dag dårlige vilkår, fordi pladsen er trang. Gaden er en typisk handelsgade med længdeparkering, og butikker på begge sider. Fodgængere, der ønsker at krydse Lyngby Hovedgade, vil opleve længere ventetider, da biltrafikken er mere intens end i dag. Det er svært at forestille sig, at bymiljøet på Lyngby Hovedgade forbedres af de stigende trafikmængder, og muligheden for at omdanne gaden til ophold forventes ikke at blive en realitet, da biltrafikken er dominerende. Klampenborgvej vil heller ikke være den strøggade, som det forventes i ’Grønt Lys’, og de gennemkørende biler vil være markant i bybilledet. Kombinationen af den øgede biltrafik og en gennemskærende letbanen forventes at gøre barriereeffekten af Klampenborgvej større end i dag, og tilgængeligheden til stoppestederne besværlige for fodgængerne, der skal vente på biltrafikken og letbane for at krydse Klampenborgvej. Jernbanepladsen og den syd- og østlige del af p-søgeringen får stort set samme trafikmængder som i dag. Det betyder, at bymiljøet på disse gader forventes at blive bedre end i scenarie 0. Det betyder også, at skiftemulighederne i den kollektive trafik forbedres og mindre barriereeffekt mellem Jernbanepladsen og det resterende Kgs. Lyngby. På den vestlige del af Firskovvej vil trafikmængderne være som i dag, mens den nye del af vejen vil servicere det nye byudviklingsområde. Det er dermed muligt at ændre det arkitektoniske udtryk på Firskovvej uden at biltrafikken behøver at være det dominerende, da forlængelsen af vejen er med til at fordele biltrafikken. Det forventes, at de levende og unikke bykvaliteter først og fremmest kan skabes omkring Firskovvej. I bymidten vil det være svært at ændre funktionen med centerdannelse og gennemskærende veje pga. af den stigende trafik. Side 24 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -25 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Lyngby Hovedgade og Klampenborgvej udgør samme barriere for handels- og bylivet, og det er svært at forstille sig, at vejene er omdannet til steder, hvor borgere og besøgende vil opleve en levende og unik bykvalitet. Dvs. at det første indsatsområde for byudvikling forventes svær at indfri. Koblingen mellem DTU og bymidten er styrket med letbanen, men kvaliteterne i Kgs. Lyngby er ikke anderledes end det, der findes i København og omegn. De studerende og ansatte kan hurtigt fravælge Kgs. Lyngby til fordel for lignende steder som Fields og Fisketorvet, der har samme centerstruktur. Lyngby Storcenter udgør et stærkt handelscentrum, men centerbebyggelsen er er rettet mod indadvendte funktioner. De stærkeste udadvendte funktioner findes formentlig på bagsiden af Kgs. Lyngby ved fx Johannes Fogs Plads og omkring Likørstrædet, hvor trafikken er mindre synlig i bymiljøet. Det forventes, at være svært at finde en god strategi for at indfri andet indsatsområde. Den trafikale tilgængelighed, som virksomhederne efterspørger i Gehl’s analyse, er styrket i dette scenarie. Forlængelsen af Firskovvej giver virksomhederne på Firskovvej bedre tilgængelighed til motorvejen, og etableringen af letbanen giver en ny infrastruktur, der også er med til at styrke den trafikale tilgængelighed. Krydset mellem Klampenborgvej og Kanalvej vil skulle anlægges med en ny udformning på grund af kombinationen af de store biltrafikmængder og behovet for plads til letbanen. Det forventes, at dette vil betyde nye svingbaner, og at krydsets udformning vil blive stor og uoverskuelig. Fastholde virksomheder Universitetsby Unikke bykvaliteter Firskovvej Lyngby Hovedgade Jernbanepladsen Klampenborgvej Indsatsområdet kan delvist indfris, men kvaliteter som nærhed til universiteter og det unikke bymiljø vil være sværere at indfri. Scenarie 2 Tabel 6: Forventninger til bymiljø i scenarie 2. 5.4 Scenarie 3 I scenarie 3 er Klampenborgvej lukket og Firskovvej forlænget. Det betyder, at der er mulighed for at omdanne Klampenborgvej til strøggade og derved skabe et bedre bymiljø for cyklister og gående. Klampenborgvej er i modellen lukket på strækningen mellem Jernbanevej og Kanalvej. Trafikken med destination i Kgs. Lyngby, er nu nødt til at benytte psøgeringen for at komme gennem byen, og den nye trafik fra byudviklingen belaster også p-søgeringen. De lokale påvirkningerne på de fire udvalgte veje kan ses i figur 13. Side 25 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -26 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Bedre forhold eller som i dag Forringelse Stærk forringelse Figur 13: Forventninger til bymiljø i scenarie 3 i forhold til parametrene barriereeffekt, støj og luftforurening. Vejlukningen af Klampenborgvej er den oplagte mulighed for at udvikle bymiljøet omkring Klampenborgvej, da al biltrafik er fjernet. Det giver de bløde trafikanter langt bedre forhold end i dag, hvor det bliver lettere at færdes langs vejen, at krydse vejen samt at få adgang til letbanestationerne. Vejlukningen giver også mulighed for at udvikle letbanestationen på Klampenborgvej og områderne omkring stationen til steder, hvor det er muligt at tage ophold uden at være forstyrret af store mængder gennemskærende biltrafik. Butikkerne ud til Klampenborgvej kan fx åbnes op mod vejen, og Storcentret får ligeledes en oplagt mulighed for at vende sig ud mod omgivelserne i stedet for at være lukket om sig selv. Koblingen mellem Storcenter, Kulturhus og Magasin bliver også mulig at udvikle yderligere. Erfaringerne fra Le Mans og Angers viser, at det er muligt at skabe denne byudvikling, og i dette scenarier kan byrumpotentialet på Klampenborgvej udnyttes. Side 26 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -27 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Figur 14: Letbane i Angers i Frankrig med busbane ved siden af letbanetracéet. På billedet er det en postbil, der holder i busbanen. I baggrunden ses butikkerne på gaden. Foto fra august 2011. Bymiljøet omkring Klampenborgvej kan forbedres, men de trafikale problemer på Lyngby Hovedgade og på p-søgeringen er forstærket, og det forventes, at det har konsekvenser for bymiljøet på Lyngby Hovedgade og Jernbanepladsen. Da Firskovvej forlænges, så er der samme mulighed for udvikling i bymiljøet her, som beskrevet i scenarie 2. På Lyngby Hovedgade får cyklisterne og fodgængere dårligere vilkår i forhold til, hvis der ikke gøres noget ved vejnettet, men bedre vilkår end hvis Klampenborgvej lukkes uden Firskovvej forlænges. Cyklister langs gaden forventes at føle sig klemt på grund af bilerne, og det vil være svært at krydse gaden, da trafikken er steget med ca. 30%. På den syd og østlige del af p-søgeringen stiger trafikken med 60 - 90% i forhold til i dag. På Jernbanepladsen betyder det, at krydsende fodgængere vil opleve større barriere på grund af stigningen i biltrafikken. Det betyder ligeledes, at skiftet mellem S-tog og letbanestop besværliggøres, og at Lyngby Station og bymidten mentalt kan virke længere fra hinanden end i dag. Det forventes dog, at der med letbanen etableres signalregulerede overgang fra letbane til Lyngby St. Kgs. Lyngby kan med lukningen af Klampenborgvej kombinere fordelene fra Lyngby Storcenter med det store udvalg af butikker samlet et sted med en strøggade, hvor der er rig mulighed for at tage ophold. Gaden har desuden kombinationen af den synlige kollektive transport i kombination med lette trafikanter i højsædet. Tilgængeligheden til bymidten og alle byfunktionerne er høj. Side 27 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -28 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Figur 15: Illustration af Klampenborgvej hvor letbane, cyklister, busser, taxier og byliv prioriteres. Illustration er hentet fra strategien ’Grønt Lys - Byvision 2030’. Erfaringerne fra Le Mans og Angers er, at det er muligt at benytte letbanen som generator for mobilitetsplanlægning. I de to byer er transportmiddelvalget ændret i bymidten, hvorved biltrafikken er faldet, og letbanens passagergrundlag samtidig er indfriet. Scenariet kan dermed være med til at støtte op om første indsatsområde for udviklingen af et unikt bymiljøet i Kgs. Lyngby. Hvis Klampenborgvej lukkes og udvikles, så forventes det, at bykvaliteterne i Kgs. Lyngby kan blive en stærk konkurrent til København. Det forventes at kunne være med til at udvikle universitetsbyen, og gøre studerende og ansatte en synlig del af bymidten. Det andet indsatsområde er dermed styrket. Virksomhederne forventes ligeledes at få gavn af det tætte centrum, hvor bymiljøet er dominerende samt synligheden af studerende og ansatte ved universitetet. Letbanen vil få bedre fremkommelighed nord for Jernbanepladsen, da biltrafikken mindskes gennem Klampenborgvej, og tilgængeligheden til motorvejen styrkes med forlængelsen af Firskovvej. Dette er med til at tiltrække og fastholde virksomheder, der er det tredje indsatsområde. Fastholde virksomheder Universitetsby Unikke bykvaliteter Firskovvej Lyngby Hovedgade Jernbanepladsen Klampenborgvej Lukningen af Klampenborgvej forventes også at kunne skabe en mulighed for at indsnævre antallet af kørespor på Klampenborgvej mellem Firskovvej og Lundtoftegårdsvej. Dette forventes ikke muligt uden lukningen af Klampenborgvej i bymidten. Scenarie 3 Tabel 7: Forventninger til bymiljø i scenarie 3. Side 28 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -29 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 6 Trafik- og simuleringsmodel Trafik- og simuleringsmodellen er kørt i fire forskellige scenerier med forskellige vejstrukturer. Der er i alle scenarier indlagt trafik fra byudviklingsprojekterne, og trafikmængderne fra projekterne ændres ikke i de forskellige scenarier. Ændringerne på vejnettet i de fore forskellige scenarier kan ses i tabel 8. Ændringer i infrastruktur Scenarie 0 Stibro over Helsingørmotorvejen Nyt rampeanlæg fra Helsingørmotorvejen til Rævehøjvej Optimering af tilkørsel til Helsingørmotorvejen fra Lundtofte Vejadgange til Dyrehavegårds Jorders byudviklingsområder Kryds ved Hvidegårdsparken opbygget Scenarie 1 Klampenborgvej er lukket Infrastrukturelle ændringer fra scenarie 0 Scenarie 2 Firskovvej er forlænget. Infrastrukturelle ændringer fra scenarie 0 Scenarie 3 Klampenborgvej er lukket. Firskovvej er forlænget. Infrastrukturelle ændringer fra scenarie 0 Tabel 8: Scenarierne der er testet i trafik- og simuleringsmodellen. Derudover er der kørt et basisscenarie. Basisscenariet er uden ændringer på vejnettet og kun med eksisterende trafik. Basisscenariet er benyttet til at kalibrere trafikmodellen samt til at illustrere forskellene i trafik efter at byudviklingsprojekterne og ændringer på vejnettet er etableret. Resultatet fra basisscenariet kan ses på figur 16. Side 29 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -30 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Figur 16: Basisscenarie med daglige trafikmængder i 2014. I tabel 9 (på næste side) ses en oversigt over, hvor trafikmængderne henholdsvis stiger og falder på udvalgte veje i de fire forskellige scenarier i døgnmodellen i forhold til basismodellen. Hvis en vej er uændret i tabellen er den markeret med ”−”. Hvis ændringen i trafikmængder er mere end ± 1.000 biler i døgntrafikken, er den markeret med rød pil op for stigning eller grøn pil ned for fald. Små ændringer kan dog være problematiske i simuleringsmodellen, da kryds med lav restkapacitet også kan påvirkes af mindre ændringer. Derfor er døgnmodellen ikke et billede af, hvordan trafikken afvikles, men blot en konstatering af, hvor trafikken forventes at køre. Derudover kan retningsfordelingen af trafikken også være afgørende for, om trafikken kan afvikles i spidstimen. Side 30 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Engelsborgvej Firskovvej (eks.) Jernbanepladsen Jernbanevej Jægersborgvej Kanalvej Klampenborgvej (N) Klampenborgvej (S) Lyngby Hovedgade (V) Lyngby Hovedgade (Ø) Lyngby Omfartsvej Motorveje Nybrovej Nørgaardsvej Toftebæksvej v. Gasværksvej Scenarie 0 ↑ ↑ ↑ − ↑ − ↑ ↑ ↑ ↑ ↑ − ↑ − − ↑ Scenarie 1 − ↓ ↑ ↑ ↑ ↑ − ↓ ↓ ↑ ↑ − ↑ ↑ ↑ ↑ Scenarie 2 ↑ * ↑ ↓ ↑ − ↑ * ↑ ↑ − ↑ ↑ ↑ − ↑ − − ↑ Scenarie 3 *↑ ↓ ↓ ↑ ↑ ↑ * ↑ − ↓ ↓ ↑ ↑ − ↑ ↑ ↑ ↑ Firskovvej (ny) Buddingevej Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -31 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Tabel 9: Trafikpåvirkninger i døgntrafikken på større veje samt på veje omkring psøgeringen i de fire scenarier. Vejene er listet alfabetisk. *Delstrækning ændres ikke eller aflastes. De enkelte scenarier er beskrevet mere detaljeret i de følgende afsnit, og her vises resultatet fra døgnmodellen ligeledes. Generelt kan det konkluderes, at når der skabes 23.000 ekstra dagligt ture i og omkring Kgs. Lyngby på grund af nye byudviklingsprojekter, så vil stort set alle større veje omkring Kgs. Lyngby samt vejene i bymidten påvirkes markant, og der vil blive mere trængsel som følge af byudviklingen. Der er registreret flest negative konsekvenser for forsinkelserne gennem kryds i eftermiddagsspidstimen. Trafiksimuleringsmodellen har i eftermiddagsspidstimen i scenarie 0 og 3 vist trafikalt sammenbrud, og derfor kan konsekvenserne på vejnettet ikke vises. For scenarie 1 er trafiksimuleringsmodellen ikke gennemført, da de trafikale stigninger er større end i scenarie 3. Derfor forventes der trafikalt sammenbrud i dette scenarie. Dermed bliver Firskovvejs forlængelse ligeledes en forudsætning for lukningen af Klampenborgvej. Kryds med middelforsinkelser i serviceniveau F4 er vist i tabel 10. En delvis gul og grøn firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag, men at trafikafviklingen forbedres af byudviklingen og vejændringer. En orange firkant indikerer, at problemet opstår grundet byudviklingen. En delvis orange og delvis gul firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag, og at det forværres af byudviklingen. 4 Kryds med middelforsinkelser på mere end 70 sekunder ved vigepligt og mere end 100 sekunder ved signalregulering. Side 31 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -32 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Buddingevej / Jernbanepladsen Lyngby Hovedgade / Jernbanevej Lyngby Hovedgade / Jernbanepladsen Motorveje / Jægersborgvej Engelsborgvej / Buddingevej Nybrovej / Engelsborgvej Jægersborgvej / Ny Firskovvej Lyngby Hovedgade / Nørgaardsvej Buddingevej / Nybrovej Engelsborgvej / Chr. X´s Allé Klampenborgvej / Kanalvej Klampenborgvej / Lyngby Hovedgade Problematisk trafikafvikling som forbedres af byudvikling og vejnetændringer Problematisk trafikafvikling grundet byudvikling og vejnetændringer Problematisk trafikafvikling i dag som forværres af byudvikling og vejnetændringer Problematisk trafikafvikling inden trafikalt sammenbrud Forventet problematisk trafikafvikling efter sammenbrud (vurdering) Scenarie 2 Scenarie 3 Tabel 10: Trafikpåvirkninger i eftermiddagsspidstimen i kryds omkring Kgs. Lyngby. I tabellen ses, at der er lange middelforsinkelser i 8 forskellige kryds i scenarie 2. Da simuleringen i scenarie 3 har vist trafikant sammenbrud, kan der ikke trækkes brugbar resultater ud fra simuleringsmodellen. Scenarie 3 er derfor vist med forventninger til de kryds, hvor trafikafviklingen i eftermiddagsspidstimen vil være kritisk. Hertil skal det bemærkes, kapacitetsberegningerne er foretaget i én trafiksimuleringsmodel, der dækker alle kryds. Det betyder, at der kan være situationer, hvor lange kødannelser fra et kryds forplanter sig til andre kryds. En del af de trafikale afviklingsproblemer eller sammenbrud skyldes, at kødannelser fra et kryds forplanter sig til tætliggende kryds. Isoleret set er der således flere af krydsene end vist, der kan afvikle trafikken. Dvs. at et afviklingsproblem i et kryds kan skyldes en lang kø fra et andet kryds. Dette forplanter sig igennem Lyngby i stort omfang. Et eksempel er det nye kryds Jægersborgvej/Ny Firskovvej. Her kan viser trafiksimuleringen sammenbrud med middelforsinkelser i scenarie 2 på 250260 sek. Isoleret set kan trafikken godt afvikles i krydset. Forsinkelsen skyldes derimod tilbagestuvning fra de nærtliggende kryds og motorvejsramper. 6.1 Scenarie 0 I scenarie 0 er der, som beskrevet tidligere, kun ændringer på vejnettet, der er skabt af byudviklingen på Dyrehavegårds Jorder. Det skyldes, at ændringerne i vejnettet er forudsætning for, at trafikken til og fra Dyrehavegårds Jorder kan afvikles. Trafikafviklingen på døgnniveau er sammenlignet med dagens situation i figur 17. Side 32 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -33 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Figur 17: Døgntrafikken i scenarie 0 i forhold til basisscenariet. Scenarie 0 er med ændringer på vejnettet fra Dyrehavegårds Jorder og inklusive trafik fra byudviklingsprojekterne. I scenarie 0 vil trafikmængderne stige med over 1.000 køretøjer pr. døgn på alle de udvalgte veje med undtagelse af Jægersborgvej, Nybrovej, Nørgaardsvej, Jernbanepladsen, Lyngby Omfartsvej og Bagsværdvej, hvor trafikmængderne ændres med under 1.000 køretøjer pr. døgn. På figur 17 ses, hvordan trafikmængderne fra byudviklingsprojekterne hovedsageligt belaster motorvejene, Klampenborgvej, Firskovvej, Lyngby Hovedgade, Engelsborgvej og Buddingevej. Projekterne på Andersen & Martini, Gasværksvej og Firskovvej er den største medvirkende faktor til stigningerne i bymidten og omkring p-søgeringen. De tre projekter står for ca. 35% af den samlede byudvikling. På Klampenborgvej over Helsingørmotorvejen ses, at en delstrækning ikke har nogen trafikstigning. Det skyldes, at der i Dyrehavegårds Jorder projektet er flyttet trafik fra denne strækning på grund af den nye afkørsel til Rævehøjvej. Den fjernede trafik svarer stort set til den nye belastning fra resterende byudvikling, hvilket gør at der ikke ses en trafikstigning her. I scenarie 0 er eftermiddagsspidstimen den mest kritiske situation, og simuleringsmodellen kan ikke afvikles med de nye trafikmængder. Det skyldes at trafikmængderne overstiger restkapaciteten i krydsene. Der er også registreret store forsinkelser i morgenspidstimen, men her kan simuleringsmodellen køres. Det konkluderes, at byudviklingen ikke kan gennemføres uden der etableres omfattende afværgeforanstaltninger, der kan håndtere stigningen i trafikken. Side 33 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -34 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Herunder er Firskovvej en af de nødvendige foranstaltninger. Dermed bliver scenarie 0 til scenarie 2. 6.2 Scenarie 1 I scenarie 1 er Klampenborgvej lukket, og trafikken til og fra byudviklingsprojekterne samt ærinde- og gennemkørende trafik vil benytte andre veje. Resultatet af trafikafviklingen på døgnniveau sammenlignet med basisscenariet kan ses i figur 18. Figur 18: Døgntrafikken i scenarie 1 i forhold til basisscenariet. Scenarie 1 er med lukning af Klampenborgvej og inklusive trafik fra byudviklingsprojekterne. I scenarie 1 vil trafikmængderne stige med over 1.000 biler dagligt på alle de udvalgte veje undtagen på Klampenborgvej, Kanalvej, Engelsborgvej, Lyngby Omfartsvej, Bagsværdvej og på en delstrækning af Buddingevej tættest på centrum. En fordel ved denne løsning er, at en del af den trafik, der før var gennemkørende via Klampenborgvej, flyttes til motorvejen og Nybrovej. Det skyldes, at denne rute enten er kortere eller hurtigere end ruten gennem Lyngby. Ulempen ved løsningen er, at specielt den sydlige og østlige del af p-søgeringen belastes yderligere. Det skyldes blandt andet, at bilisterne med ærinde i Kgs. Lyngby ikke kan komme igennem ved Klampenborgvej, og derfor er nødt til at køre på p-søgeringen for at nå deres destinationer. Den vestlige del af psøgeringen er også belastet mere end i dag. De store stigninger i trafikmængder på p-søgeringen er yderste problematiske, og de nye trafikmængder forventes ikke at kunne afvikles i simuleringsmodellen. Side 34 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -35 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Det konkluderes, at Klampenborgvej ikke kan lukkes som eneste tiltag. Trafikstigninger er på mange steder så store, at mindre afværgeforanstaltninger ikke forventes at kunne løse problemerne. Derfor er forlængelsen af Firskovvej er en forudsætning for at lukke Klampenborgvej. 6.3 Scenarie 2 I scenarie 2 er Firskovvej forlænget. Resultatet af trafikafviklingen på døgnniveau sammenlignet med basisscenariet kan ses i figur 19. Figur 19: Døgntrafikken i scenarie 2 i forhold til basisscenariet. Scenarie 2 er med forlængelse af Firskovvej og inklusive trafik fra byudviklingsprojekterne. I scenarie 2 vil trafikmængderne stige med over 1.000 biler dagligt på alle de udvalgte veje undtagen på den eksisterende del af Firskovvej, Jernbanepladsen, Nybrovej, Nørgaardsvej, Klampenborgvej Nord og på dele af Jægersborgvej og Engelsborgvej. Forlængelsen af Firskovvej er med til, at p-søgeringen ikke belastes i samme grad som i scenarie 1. I forhold til scenarie 0 så er niveauet på p-søgeringen en smule lavere især på kritiske steder. P-søgeringen aflastes fordi, trafikken til og fra byudviklingsprojektet på Firskovvej kan benytte den direkte vej til motorvejen over Firskovvejs forlængelse og via Jægersborgvej. Lyngby Hovedgade belastes også. På strækningen tættest på Klampenborgvej er der flere trafikanter, mens der på resterende strækninger er færre end, hvis der ikke etableres ændringer i vejnettet (scenarie 0). Det skyldes, at adgangen til Firskovvej og de andre byudviklingsprojekter er lettest via Lyngby Hovedgade på strækningen ved Klampenborgvej. På spidstimeniveau er trafikafviklingen af morgenspidstimen stort set samme niveau i trafikafvikling som i dag. De steder, der belastes yderligere i morgen- Side 35 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -36 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse spidstimen er krydsene Buddingevej/Engelsborgvej, Engelsborgvej/Chr. X’s Allé samt Nybrovej/Engelsborgvej. Det er altså i eftermiddagsspidstimen, at der ses de største problemer i trafikafviklingen. På figur 20 ses et kort over, hvor det er registreret at trafikafviklingen er problematisk. En orange firkant indikerer, at problemet opstår grundet byudviklingen. En delvis orange og delvis gul firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag, og at det forværres af byudviklingen. En delvis gul og grøn firkant indikerer, at trafikafviklingen er problematisk i dag, men at trafikafviklingen forbedres af byudviklingen og vejændringerne. Problematisk trafikafvikling grundet byudvikling og vejnetændringer Problematisk trafikafvikling i dag som forværres af byudvikling og vejnetændringer Problematisk trafikafvikling i dag som forbedres af byudvikling og vejnetændringer Figur 20: Kryds med middelforsinkelser i eftermiddagsspidstimen på serviceniveau F i scenarie 2. Det ses af figur 20, at to kryds forbedres, at tre kryds forværres og at fem nye kryds belastes af byudviklingen. Forholdene i de enkelte kryds er beskrevet herunder. I tabel 11, tabel 12 og tabel 13 og ses, hvilke retningerne der påvirkes, samt ændringer i middelforsinkelser i forhold til i dag. SITUATION PROBLEMATISK TRAFIKAFVIKLING I DAG, SOM FORBEDRES AF BYUDVIKLING OG VEJNET KRYDS RETNING MIDDELFORSINKELSER Klampenborgvej Lyngby Hovedgade - Lyngby Torv Lyngby Torv (Ligeudkørende) Basis: 150 sek. SC2: 60 sek. Klampenborgvej Kanalvej Kanalvej nord (Højresvingende) Basis: 130 sek. SC2: 75 sek. Kanalvej nord (Venstre- og ligeudkørende) Basis: 95 sek. SC2: 70 sek. Tabel 11: Trafiksimuleringen viser, at trafikafviklingen forbedres i forhold til i dag i ovenstående kryds i scenarie 2. Side 36 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -37 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse På Lyngby Torv og på Kanalvej forbedres den gennemsnitlige forsinkelse. Det skyldes hovedsageligt ændringer i svingbevægelser, når Firskovvej etableres. SITUATION PROBLEMATISK TRAFIKAFVIKLING GRUNDET BYUDVIKLING OG VEJNET KRYDS RETNING MIDDELFORSINKELSER Engelsborgvej Chr. X’s Allé Engelsborgvej vest (Alle svingbevægelser) Basis: 40-45 sek. SC2: 185-225 sek. Buddingevej Nybrovej Nybrovej øst (Alle svingbevægelser) Basis: 90-100 sek. SC2: 645 sek. Buddingevej - Lyngby Torv Jernbanepladsen – Jernbanevej Buddingevej (Alle svingbevægelser) Basis: 45-65 sek. SC2: 80-120 sek. Lyngby Hovedgade Nørgaardsvej Lyngby Hovedgade nord (Alle svingbevægelser) Basis: 60-85 sek. SC2: 140-165 sek. Jægersborgvej Ny Firskovvej Ny Firskovvej (Alle svingbevægelser) Basis: SC2: 250-260 sek. Tabel 12: Trafiksimuleringen viser, at trafikafviklingen forringes i følgende kryds i scenarie 2. I krydset Buddingevej/Nybrovej er der registreret middelforsinkelser for bilisterne i den østlige vejgren på op til 10 minutter. Forsinkelserne forværres af, at der er mindre gennemkørende trafik gennem Kgs. Lyngby, hvor trafikanterne vælger at blive på motorvejen længere og først køre af ved Nybrovej. Derudover er der også store middelforsinkelser for at komme ud fra den nye del af Firskovvej til Jægersborgvej. Det skyldes, at trafikstrømmen på Jægersborgvej er stor og giver afviklingsproblemer i de nærtliggende rampekryds. Side 37 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -38 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse SITUATION PROBLEMATISK TRAFIKAFVIKLING I DAG, SOM FORVÆRRES AF BYUDVIKLING OG VEJNET KRYDS RETNING MIDDELFORSINKELSER Nybrovej Engelsborgvej – Bagsværdvej Nybrovej sydøst (Alle svingbevægelser) Basis: 125-195 sek. SC2: 380-480 sek. Bagsværdvej (Alle svingbevægelser) Basis: 30-40 sek. SC2: 215-260 sek. Nybrovej nordvest (Venstresvingende) Basis: 50-85 sek. SC2: 285 sek. Engelsborgvej vest (Venstresvingende) Basis: 130 sek. SC2: 280 sek. Buddingevej syd (Ligeudkørende) Basis: 55 sek. SC2: 160 sek. Vinkelvej (Højresvingende) Basis: 45 sek. SC2: 130-150 sek. Jægersborgvej øst Ligeud- og venstresvingende Basis: 30-45 sek. SC2: 105-110 sek. Rampe fra Helsingørmotorv. (Venstresvingende) Basis: SC2: 100 sek. Rampe fra M3 syd (Venstresvingende) Basis: 105 sek. SC2: 155 sek. Jægersborgvej vest (Højresvingende mod Hels.m.v.) Basis: 60 sek. SC2: 180 sek. Jægersborgvej vest (Højresvingende mod M3) Basis: 45 sek. SC2: 165 sek. Jægersborgvej vest (Ligeudkørende) Basis: 55 sek. SC2: 190 sek. Jægersborgvej vest (Venstresvingende) Basis: 70 sek. SC2: 220 sek. Engelsborgvej Buddingevej Motorring 3 -Helsingørmotorvej Jægersborgvej Tabel 13: Trafiksimuleringen viser, at trafikafviklingen forværres i forhold til i dag i ovenstående kryds i scenarie 2. Det ses, at der forventes værre trafikafvikling i tre kryds, hvor der allerede i dag er forsinkelser. I krydset Nybrovej/Engelsborgvej/Bagsværdvej er der registreret middelforsinkelser på mellem 4 – 7,5 minut i de forskellige vejgrene. I krydset Engelsborgvej/Buddingevej er der registreret middelforsinkelser på 2,5 – 4,5 minutter. Omkring motorvejene og Jægersborgvej er middelforsinkelserne mellem 1 minut til 3,5 minutter. Det konkluderes, at hvis Firskovvej forlænges som eneste tiltag, så vil der være store middelforsinkelser for biltrafikken i en række kryds i Kgs. Lyngby og omegn. Løsningen med kun at forlænge Firskovvej er dog det scenarie, der skaber mindst middelforsinkelse for biltrafikken i forhold til andre scenarier. Side 38 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -39 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 6.4 Scenarie 3 I scenarie 3 er Klampenborgvej lukket og Firskovvej er forlænget. Resultatet af trafikafviklingen på døgnniveau sammenlignet med basisscenariet kan ses i figur 21. Figur 21: Døgntrafikken i scenarie 3 i forhold til basisscenariet. Scenarie 3 er med Klampenborgvej lukket og med forlængelse af Firskovvej. Dette er inklusive trafik fra byudviklingsprojekterne. I scenarie 3 vil trafikmængderne stige på størstedelen af de udvalgte veje. På Klampenborgvej og på den eksisterende del af Firskovvej falder trafikmængderne. Faldet på den eksisterende del af Firskovvej skyldes den nyetablerede del af Firskovvej, der giver lettere adgang til det overordnet vejnet. På figur 21 ses desuden, hvordan gennemkørende trafik i bymidten flyttes ud på det overordnede vejnet via Nybrovej og motorvejen. Dette kan blandt andet ses på Engelsborgvej samt på en delstrækning af Buddingevej tættest på centrum, hvor trafikken også falder markant. Overflytningen skyldes lukningen af Klampenborgvej, da de gennemkørende bilister ikke længere finder ruten gennem byen kortest eller hurtigst. Faldet på Klampenborgvej gør at de trafikanter, der har ærinde i området er nødt til at benytte p-søgeringen. Derfor ses en stigning i trafik på p-søgeringen på specielt den sydlige og østlige del. Belastningen på p-søgeringen er ikke lige så voldsom som i scenarie 1, men det forventes stadig, at stigningen i trafikmængder vil være problematiske for at trafikken kan afvikles i spidstimen. Trafikafviklingen af morgenspidstimen er stort set samme niveau som i dag. De steder, der belastes negativt i morgenspidstimen er ved rampeanlæggene Side 39 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -40 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse ved motorvejene, Buddingevej/Jernbanevej, Buddingevej/Engelsborgvej, Engelsborgvej/Chr. X’s Allé, Nybrovej/Engelsborgvej. Det er altså i eftermiddagsspidstimen, at der ses de største middelforsinkelser for trafikafviklingen i kryds. På figur 22 ses et kort over, hvor der er registreret afviklingsproblemer i simuleringsmodellen inden der er opstået trafikalt sammenbrud. Desuden er det skønnet, hvor der ligeledes kan forventes afviklingsproblemer. Kryds hvor der er registreret afviklingsproblemer inden trafikalt sammenbrud Kryds hvor der desuden forventes afviklingsproblemer Figur 22: Kryds med middelforsinkelser i eftermiddagsspidstimen på serviceniveau F i scenarie 3. Det ses, at det er belastningen af p-søgeringen samt rampeanlæggene ved motorvejen, hvor der opstår afviklingsproblemer først. Det konkluderes, at hvis Firskovvej forlænges og Klampenborgvej lukkes, så vil der være store middelforsinkelser for biltrafikken i en række kryds i Kgs. Lyngby og omegn. Trafikafviklingen er dog bedre end hvis der ikke etableres infrastrukturelle ændringer eller hvis Klampenborgvej lukkes uden af Firskovvej forlænges. Side 40 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -41 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 7 Afværgeforanstaltninger Det er ikke muligt at afvikle trafikken i eftermiddagsspidstimen i tre af de fire scenarier. Det er scenarie 0 (det eksisterende vejnet), i scenarie 1 (Klampenborgvej lukket) og i scenarie 3 (Klampenborgvej lukket og Firskovvej forlænget). Det skyldes, at trafikstigningerne overstiger restkapaciteten på vejnettet. I scenarie 2 (Firskovvej forlænget) kan trafikken afvikles, med der er registreret så store middelforsinkelser i eftermiddagsspidstimen, at det ligeledes er på grænsen til trafikalt sammenbrud. Der er altså behov for at implementere vidtgående afværgeforanstaltninger, hvis middelforsinkelserne for biltrafikken ønskes minimeret efter byudviklingen er udført. Det forventes desuden, at afskaffelsen af betalingsparkering i det centrale Kgs. Lyngby vil belaste p-søgeringen med mere trafik i fremtiden. Det skyldes, at der kan forventes flere handlende i bil til Kgs. Lyngby. Afskaffelsen af betalingsparkering er vedtaget af Kommunalbestyrelsen, der med vedtagelse af budget 2015 har valgt at nedlægge betalingsparkeringen pr. 1. januar 2015. Omvendt kan den dynamiske parkeringsskiltning i Kgs. Lyngby være med til, at færre bilister kører forgæves efter en parkeringsplads. Dermed belastes psøgeringen ikke unødvendigt af parkeringssøgende. Den dynamiske parkeringshenvisning forventes færdigetableret fra slutningen af november 2014. 7.1 Decentrale parkeringshuse Ved at placere decentrale parkeringshuse i randen af Kgs. Lyngby minimeres bilkørslen på p-søgeringen og igennem bymidten i forbindelse med trafikken til og fra funktioner i bymidten. Der forventes størst udbytte af decentrale parkeringshuse ved Lyngby Rådhus, ved Andersen og Martini og ved Stades Krog. Stederne er tæt på eksisterende byfunktioner, hvor der forventes et stort parkeringsbehov samt kørsel på p-søgeringen. På figur 23 er der vist et forslag til placering af decentrale parkeringshuse samt et skøn af forventede antal parkeringspladser. Side 41 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -42 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Figur 23: Forslag til placering af decentrale parkeringshuse samt forslag til antal af parkeringspladser. Det skønnede antal parkeringspladser er udover eksisterende parkeringspladser, der i dag findes på de pågældende steder. På Andersen og Martinigrunden gælder desuden, at antallet er ud over det forventede antal opførte pladser i forbindelse med udbygningen. Antallet af parkeringspladser på Pvest ved Rådhuset kan minimeres, hvis der etableres ny adgang til parkeringskælderen under Lyngby Storcenter, som beskrevet i afsnittet ’7.4 Ny adgang til p-kælderen under Lyngby Storcenter’. Figur 24: Nedkørsel til decentralt parkeringshus i Angers. Foto fra august 2011. Side 42 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -43 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Forventede effekter: • Mindre biltrafik på p-søgeringen • Mindre miljøbelastning af det centrale Kgs. Lyngby • Bedre forhold for cykler og gående i bymidten Økonomisk overslag: Anlæg af p-hus vurderes at beløbe sig til 100.000300.000 kr./p-plads for p-huse med en kapacitet på 300-500 p-pladser. Herudover vil der være udgifter til ekspropriationer. Det forventes dog, at parkeringshusene kan tænkes ind i de kommende byudviklingsprojekter. Dette kan minimere udgifterne eller være forudsætning for, at developere får lov at byudvikle på de pågældende steder. 7.2 Åbning mellem Gammel Jernbanevej og Jernbanepladsen Spidstimetrafikken på Jernbanepladsen vil i løsninger, hvor Klampenborgvej er lukket, blive næsten fordoblet. Det betyder, at trafikken igennem krydsene Jernbanepladsen/Lyngby Hovedgade og Nørgaardsvej/Lyngby Hovedgade forventes at få en stor trafikstigning. Den venstresvingende trafik fra Jernbanepladsen forventes fx i en eftermiddagsspidstime at stige til ca. 400 ktj. fra de nuværende ca. 130 ktj. Trafikken skal køre venstre-højre igennem de to tætliggende kryds (ca. 80 m imellem) i begge retninger i deres rute uden om Klampenborgvej, hvilket kapacitetsmæssigt er problematisk. Krydsene vil i sin nuværende udformning ikke kunne afvikle trafikken, hvis Klampenborgvej lukkes – en signaloptimering er ikke tilstrækkelig, og en udbygning af kapaciteten ved at etablere flere svingbaner igennem de to kryds vurderes ikke muligt. En løsning er at ændre vejstrukturen omkring Jernbanepladsen-Nørgaardsvej således, at trafikken kan køre direkte mellem Jernbanepladsen og Nørgaardsvej uden om Lyngby Hovedgade. Dette kan ske ved at forlænge Nørgaardsvej via Gammel Jernbanevej til Jernbanepladsen. Det vil kunne afvikle trafikken bedre, dog tæt på kapacitetsgrænse og med nogen forsinkelse. Løsningen er således ikke optimal, men den er bedre end ruten gennem de to nuværende kryds omkring Jernbanepladsen-Nørgaardsvej. Løsningen betyder samtidig en ombygning af busterminalen, hvilket alligevel bør ske i forbindelse med etablering af letbanen. Forventede effekter: • Bedre trafikafvikling mellem Jernbanepladsen og Nørgaardsvej • Jernbanepladsen og busterminalen skal ændres • Gammel Jernbanevej vil ikke længere være en blind vej uden betydelig trafik Økonomisk overslag: 1-2 mio. kr. ud over ombygning af busterminal. 7.3 Kryds på overordnede vejnet optimeres En del af de trafikale afviklingsproblemer, som kan forventes ved de enkelte scenarier, skyldes at kødannelser forplanter sig fra tætliggende kryds. Isoleret set er der mange flere af krydsene, der kan afvikle trafikken, end det er vist. Side 43 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -44 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Dvs. at et afviklingsproblem i et kryds kan skyldes en lang kø fra et andet kryds. Dette forplanter sig igennem Lyngby i stort omfang. Det er derfor vigtigt at kapaciteten forbedres for den trafik, der ikke længere vil køre igennem Lyngby så den ikke skaber kø for den øvrige trafik der har et ærinde i Lyngby centrum. Det gælder fx i krydset Buddingevej/Nybrovej, hvor der er behov for ekstra kanaliseringsbaner på både Nybrovej og Buddingevej for at øge krydsets kapacitet. I en eftermiddagssituation er det særligt trafikken fra Nybrovej øst i alle svingbevægelser, som stiger i scenarie 2. Afviklingsproblemerne ved den nye Firskovvejs tilslutning til Jægersborgvej skyldes ligeledes afviklingsproblemer i nabokrydsene ved motorvejsramperne. Her vil en forbedring være at etablere flere kanaliseringsbaner på Jægersborgvej vest for motorvejsbroen, på selve motorvejsbroen og evt. på frakørselsramperne. Forventede effekter: • Bedre trafikafvikling gennem ombyggede kryds og nabokryds • Trafikken kan nemmere komme ud på motorvejen og dermed gøre det mindre attraktivt at køre igennem Lyngby centrum Økonomisk overslag: 10-50 mio. kr. afhængig af omfang af udbygning – særligt udvidelse af motorvejsbroer og ramper giver økonomisk store udgifter. Nogle tiltag vil betyde at der skal eksproprieres og nedrives bygninger. Dette vurderes ikke at være realistisk, men vil i givet fald øge udgifterne betragteligt. Omfang af tiltag kræver en detaljering af VISSIM-simuleringen. 7.4 Ny adgang til p-kælderen under Lyngby Storcenter Der er i dag adgang til parkeringskælderen under Lyngby Storcenter via Toftebæksvej og Klampenborgvej. For at fremme tilgængeligheden til parkeringskælderen kan der etableres en nedgang fra Lyngby Torv eller fra den sydligste del af Klampenborgvej. Dermed forbedres tilgængeligheden til den eksisterende parkeringskælder og p-søgeringen belastes mindre. Side 44 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -45 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Figur 25: Eksisterende parkeringskælder under Kulturhuset samt tilkobling fra Klampenborgvej. Tegningen er en principskitse. Grundlaget er fra eksisterende lokalplan 149 for Kgs. Lyngby Kulturhus. Der kan forventes i et skitseprojekt. Tiltaget er formentlig mindre omkostningstungt end et nyt parkeringshus eller en ny parkeringskælder, og det må forventes, at den nye adgangsvej kan reducere biltrafikken på p-søgeringen, da omvejskørsel til parkering begrænses. En ny vejadgang fra Lyngby Torv vil resultere i en rampe på ca. 200 meter, hvis vejen skal tilsluttes den eksisterende rundkørsel, men giver samtidig mulighed for, at bilister kan benytte vejen som gennemkørsel via parkeringskælderen. Dermed er passagen gennem byen stadig mulig. Hvis dette ikke ønskes, kan der også arbejdes med at etablere en ny minirundkørsel mod vest i forhold til den eksisterende. Dette vil gøre gennemkørsel vanskeligere. Via Trafik er desuden ikke bekendte med, hvor stor en restkapacitet der er i parkeringskælderen. Der bør sikres, at der er tilstrækkelig ledig restkapacitet i parkeringskælderen, før der arbejdes videre med løsning. Desuden kendes der ikke til omfanget af ledninger i jorden på det pågældende sted. Forventede effekter: • Mindre biltrafik på p-søgeringen • Mindre biltrafik gennem Kgs. Lyngby ad Klampenborgvej Økonomisk overslag: Ca. 100 mio. kr. der kan variere med ± 50 mio. kr. alt efter løsning. Prisen afhænger af om den nye vejtunnel skal kobles til eks. rundkørsel eller om der kan anlægges en rundkørsel længere mod vest og skabes adgang til p-huset herfra. Ligeledes afhænger prisen af om nedkørsel ad den nye vejtunnel sker øst eller vest for Lyngby Hovedgade. Side 45 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -46 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 7.5 Mindre byudvikling end planlagt Det er oplagt, at reducere antallet af ture gennem Kgs. Lyngby ved at reducere antallet af kvadratmeter, der byudvikles i de kommende år. Byudviklingsprojekterne på Andersen og Martini-grunden, Firskovvej og Gasværksvej genererer de største stigninger i trafik i bymidten samt omkring p-søgeringen. De tre projekter står for ca. 35% af de genererede ture, og da projekterne ligger centralt i byen, så kan det ikke undgås, at trafikken skal igennem bymidten for at komme til og fra destinationerne. Det kan overvejes, om projekterne er nødvendige for udviklingen i Kgs. Lyngby, eller om de kan reduceres i størrelse. Forventede effekter: • Mindre biltrafik gennem Kgs. Lyngby • Bedre forhold for cykler og gående i bymidten Ved en mindre byudvikling kan det samtidig undgås at udbygge p-anlæg og vejanlæg i samme omfang. Økonomisk overslag: Ikke vurderet yderligere. 7.6 Ændring af udviklingsplaner ved Andersen og Martini Ved Andersen og Martini skabes omkring 3.300 daglige ture til et område, hvor trafikken vil belaste den indre del af Kgs. Lyngby. Turene er skabt af den eller de dagligvarebutikker, der er planlagt i området. Antallet af ture til dette område kan begrænses ved mindre trafikskabende funktioner, ved at indføre en restriktiv parkeringsnorm eller ved at begrænse størrelsen af dagligvarebutikkerne. Forventede effekter: • Mindre biltrafik gennem Kgs. Lyngby • Mindre barriereeffekt på Lyngby Hovedgade Der er en økonomisk gevinst ved en mindre byudvikling idet der kan undgås at udbygge p-anlæg og vejanlæg i samme omfang. Økonomisk overslag: Ikke vurderet yderligere. 7.7 Parker og rejs anlæg I forbindelse med etableringen af letbanen kan der etableres parkeringsmuligheder ved stationerne. Det kan åbne op for muligheden for at kombinere bilrejsen med letbanen. Når det er muligt at parkere bilen uden for bymidten ved en letbanestation, bliver letbanen et alternativ til bilen på den sidste del af rejsen ind til det centrale Kgs. Lyngby. Dog kan det forventes, at ophøret af betalingsparkering kan fjerne dele af incitamentet til at benytte letbanen på sidste del af rejsen. Det skyldes om- Side 46 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -47 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse kostningen, der er forbundet med billet til letbanen, som ikke længere kan opvejes mod betalingen til parkeringsplads. Forventede effekter: • Mindre biltrafik på p-søgeringen • Mindre miljøbelastning af det centrale Kgs. Lyngby • Bedre forhold for cykler og gående i bymidten Økonomisk overslag: Anlæg af p-hus vurderes at beløbe sig til 100.000 300.000 kr./p-plads for p-huse med en kapacitet på 300-500 p-pladser. Herudover vil der være udgifter til ekspropriationer. 7.8 Maksimal parkeringsnorm Med byudviklingsprojekterne kan det blive nødvendigt at indføre en maksimal parkeringsnorm for at sikre, at der kun etableres det antal parkeringspladser, der er nødvendige. En lav parkeringsnorm kan desværre medføre, at parkering i stedet vil foregå på tilstødende områder eller at der opstår mere parkeringssøgning. Parkering på tilstødende områder kan være til gene for de nuværende brugere eller ejere. Forventede effekter: • Mindre miljøbelastning af det centrale Kgs. Lyngby • Evt. mere parkeringssøgning En ny parkeringsnorm vurderes ikke at have større økonomiske udgifter, hvis der ikke skal tages hensyn til de negative konsekvenser. Økonomisk overslag: Ikke vurderet yderligere. 7.9 Fremme bæredygtig transport Da vejnettet har en høj belastningsgrad i dag, og fordi kapaciteten i kryds allerede er tæt på at være opbrugt, så bør Lyngby-Taarbæk Kommune fremme bæredygtig transport i fremtiden. Det kan være ved at fremme cykeltrafikken, ved at fremme den kollektive transport eller ved at begrænse biltrafikken og bilejerskabet i kommunen. Cykeltrafikken kan fx fremmes ved at etablere eller forbedre nuværende cykelruter til højklassede cykelforbindelser, ved at indføre pendlercykler på udvalgte steder, ved at etablere god og tilstrækkelig cykelparkeringen eller ved at udlåne elcykler fra kommunen. Den kollektive transport kan fx fremmes ved at optimere stoppesteder og frekvenser, ved at etablere højfrekvente og direkte pendlerruter, shutlebusser eller ved at øge fremkommeligheden for den kollektive trafik. Biltrafikken og bilejerskabet kan fx begrænses ved at nedlægge parkeringspladser, fastsætte stramme parkeringsnormer for ny byudvikling, etablere decentrale parkeringsanlæg eller at sørge for dedikerede parkeringspladser til delebilsordninger og samkørsel. Side 47 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -48 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse Forventede effekter: • Færre bilister • Flere cyklister og brugere af den kollektive transport Økonomisk overslag: Ikke vurderet yderligere. Omkostningerne til at fremme bæredygtig transport kan være mellem 1 - 200 mio. kr. afhænger af valg af løsning. Fra den billige ende til kampagner, lån af elcykler, nedlæggelse af p-pladser til at etablere nye parkeringsanlæg. Side 48 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 1 - Trafikanalyse vedr. Firskovvej og Klampenborgvej Lyngby-Taarbæk Kommune BilagForlængelse 1 - Side -49 af 49 af Firskovvej og lukning af Klampenborgvej - Trafikanalyse 8 Byudvikling frem til 2032 Byudviklingen frem til 2021 Lyngby-Taarbæk Kommunes er kun et delmål af de byudviklingsprojekter, som forventes gennemført i de kommende år i Lyngby-Taarbæk Kommune. Det forventes, at byen udvikles yderligere frem til 2032. Byudviklingen fra 2021-2032 er primært koncentreret omkring Jernbanepladsen, Nørgaardsvej samt yderligere udbygning på Firskovvej og på Dyrehavegårds Jorder. Byudviklingen frem til 2032 forventes at generer 37.200 daglige bilture. Det daglige antal bilture i 2032 fra de forskellige områder kan ses på figur 26. Figur 26: Placering af potentielle byudviklingsprojekter i Kgs. Lyngby i perioden 20142032. Antallet af ture er afrundet til nærmeste 50 bilture. Den sorte linje viser kommunegrænsen. Udviklingen frem til 2032 svarer store set til den dobbelte mængde af trafik, som dagligt kører på Klampenborgvej. Scenarierne frem til 2021 viser allerede trafikale sammenbrud i spidstimerne, og derfor er det ikke realistisk, at udvikle Kgs. Lyngby, som det forventes frem til 2032. Dette gælder både med nuværende infrastruktur, men der forventes ligeledes trafikale problemer til trods for store infrastrukturelle investeringer. Det anbefales, at der først findes retning for udviklingen i Kgs. Lyngby samt en løsning for dette, før at der overvejes udviklingen frem til 2032. Side 49 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Skrevet af: Lene Olsen og Dorthe Randeris Bilag 1 - Side -1 af 7 Dato: 27.11.2014 Genåbning af krematorieovnen Effektiviseringsanalyse Indhold 1 Baggrund og formål ............................................................................................. 2 1.1 Baggrund ..................................................................................................... 2 2 Omfang og afgrænsning ....................................................................................... 3 3 Analyse .............................................................................................................. 3 4 3.1 Antal ........................................................................................................... 4 3.2 Hvad koster det i dag (andre krematorier) ........................................................ 4 3.3 Takstberegning og forudsætninger .................................................................. 4 3.4 Business-casen ............................................................................................. 5 Opsamling .......................................................................................................... 6 4.1 Effektiviseringspotentiale ............................................................................... 7 Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Side 1 af 7 Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Bilag 1 - Side -2 af 7 1 Baggrund og formål I forbindelse med Effektiviserings- og omstillingskataloget 2015 – 2018, fremsatte CAE – Arealdrift et forslag om genåbning af krematorieovnen, idet der blev skønnet en effektiviseringsgevinst på årligt 1 mio. kr. På baggrund heraf blev det besluttet i KMB den 26. juni 2014, at der skulle udarbejdes en analyse til at verificer en eventuel effektiviseringsgevinst. Lyngby Taarbæk Kommune(LTK) lukkede i 2010 et fuldt funktionsdygtigt krematorium på grund af øgede miljøkrav, der indebar, at der skulle investeres 4,6 mio. kr. i et nyt filter til skorstenen for at fjerne røggasser. Beslutningen om lukningen af krematoriet blev taget på Økonomiudvalgsmødet den 25. maj 2010 på baggrund af en samlet vurdering af den nødvendige investering set i sammenhæng med en vigende efterspørgsel efter kremeringer i LTK. Bedemændene forklarede, at den vigende efterspørgsel bl.a. hang sammen med, at taksten i LTK på daværende tidspunkt var højere end i omegnskommunerne. Kommunen ejer altså et anlæg, der enten skal åbnes efter en opdatering, så det opfylder miljøkravene, eller forblive lukket. Hvis man beslutter, at anlægget fortsat skal være lukket, skal der tages stilling til, om det skal/kan anvendes til et andet formål, herunder at det kan blive nødvendigt at fjerne anlægget inden for en overskuelig fremtid, hvis det ikke kan benyttes, så det ikke forfalder eller forurener, og lign. Siden lukningen i 2010 er der sket det, at også krematorierne i Gentofte og i Gladsaxe er blevet lukkede, da miljømyndighederne ikke har kunnet godkende deres ovne. Det har medført en del henvendelser fra bedemændene i både kommunen samt nærmeste omegn om, at få krematoriet i Lyngby åbnet igen, således at de kan spare transporttid. Det er dog ikke muligt at vurdere, i hvilket omfang sparet transporttid vil føre til lavere priser for LTK-borgere. 1.1 Baggrund LTK investerede i 2001 i en ny krematorieovn med en forventet levetid på 20 år. Der var tale om en meget avanceret ovn, som kommunen selv var med til at udvikle. Den nye ovn blev opvarmet med el i stedet for en traditionel gasopvarmning, og ny teknologi sørgede for, at der var tale om en særdeles effektiv brændingsform. Det var således ikke på grund af ovnens alder, at krematoriet blev lukket, men især på grund af en kommende investering på 4,6 mio. kr. til udbedring af miljøkravene til skorstenen. Selve ovnens restlevetid vurderes i dag at være 10 år, efter at den har stået stille i 4 år. Forvaltningen har i efteråret 2013 indhentet priser på et nyt filter, og på baggrund heraf vurderes det, at installering af et tidssvarende filter og klargøring af ovnen efter dens tilstandsperiode vil beløbe sig til 6,0 mio. kr. Spørgsmålet er derfor, om det er rentabelt at investere i at sætte nyt filter på, når kommunen allerede har en funktionsdygtig ovn og har den bygning, der skal til, og om der i givet fald vil være en gevinst, som kan indgå i Budget 2016-19 som en effektiviseringsgevinst. Side 2 af 7 Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Bilag 1 - Side -3 af 7 2 Omfang og afgrænsning Spørgsmålet kan også formuleres således: Hvordan får kommunen mest muligt ud af det anlæg, der i dag henstår som et lukket Krematorium. Er det ved at investere de 6 mio. kr., eller er det ved at sørge for, at anlæg og bygninger bliver fjernet? I nærværende analyse er der valgt at besvare spørgsmålet i form af en business-case, der skal vurdere rentabiliteten i den investering, der er nødvendig for at genåbne krematoriet. En sådan beregning går ud på at vurdere investeringen i forhold til kommende indtjening, når der tages hensyn til renter og afskrivning af det samlede anlæg. Usikkerheden i beregningerne ligger i, hvor stor efterspørgslen vil blive i fremtiden, dvs. i antallet af forventede kremering. Det har derfor været nødvendigt at foretage følsomhedsberegninger for at afdække, hvor meget udsving i efterspørgslen betyder for rentabiliteten, og for at beregne hvor break-even punktet ligger (altså hvornår der er balance mellem udgifterne inkl. investeringen og indtægterne fra kremeringerne). En yderligere usikkerhed i beregningen er taksten, som skal betales pr. kremering. Det fremgår af henvendelserne fra bedemændene, at taksten er en vigtig konkurrenceparameter for brugerne, men de melder også, at afstanden til krematoriet, og hvor hurtigt, man kan komme til, dvs. krematoriets kapacitet, er parametre, der indgår i valget af hvilket krematorium, der vælges. I denne analyse er der ikke regnet med differentierede takster. Der er heller ikke i beregningerne medtaget en evt. gevinst ved anvendelse af overskudsvarmen fra krematoriet. 3 Analyse Der er indsamlet data for, hvad det vil koste at genåbne krematoriet igen, og der er indsamlet data for driftsudgifterne. Herefter er der opstillet takstberegninger i henhold til Kirkeministeriets vejledning. På baggrund heraf er der foretaget beregninger af, hvor rentabelt investeringen på 6 mio. kr. er, når der tages hensyn til, at såvel ovnen, som investeringen i filter og bygningen skal afskrives over hhv. 10 år og 15 år og 30 år. Da kommunen ikke på forhånd kender omfanget af kremeringer, er der gennemført en række følsomhedsanalyser ud fra, hvor mange kremeringer der vurderes at være mulige. Beregningerne er foretaget for 800, 1000, 1100 og 1300 årlige kremeringer. Beregningerne viser, at antallet er altafgørende for udfaldet, jf. nedenfor. Side 3 af 7 Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Bilag 1 - Side -4 af 7 3.1 Antal Efter lukningen af krematorierne i nabokommunerne Gladsaxe og Gentofte er afstanden til nærmeste krematorium blevet længere, hvilket har betydet højere udgift til transport pr. kremering for kunderne (bedemænd og borgere). De bedemænd forvaltningen har været i kontakt med mener, at der fra de lokalområder, der ligger tættest på Lyngby-Taarbæk kommune, vil ske et tilvalg af et krematorium i Lyngby-Taarbæk, såfremt prisen for kremeringen ikke afviger for meget i forhold til områdets øvrige priser. Ud fra disse oplysninger, må der forventes et antal på minimum 1100 kremeringer og et maksimum 1300 kremeringer. Anlægget kan maksimalt tage 4-6 antal brændinger pr. dag, hvilket giver et maksimum pr. år på 1300. 3.2 Hvad koster det i dag (andre krematorier) Kremeringstakster i vore nabokrematorier: Ringsted Ballerup Glostrup Frederiksberg København 2.768 2.295 2.515 2.395 2.725 kr. kr. kr. kr. kr. Kirkeministeriet Kirkeministeriet Kirkeministeriet Kommunalt Kommunalt Til disse priser skal lægges udgift til kørsel og udgift for modtagelse (svinger fra krematorium til krematorium). Ifølge oplysninger fra bedemændene fra vores område foretrækker de København, dels grundet afstanden, dels at København normalt har en kapacitet, som gør det lettere at komme ind. 3.3 Takstberegning og forudsætninger Krematorietaksten skal beregnes ud fra vejledningen fra Ministeriet for Ligestilling og Kirke. Vejledning foreskriver, at taksten skal medtage afskrivninger på hhv. bygninger og ovn mm., og at det skal ske på baggrund af bestemte årrække og til en bestemt pris. Opgørelsesmetoden skal sikre mod konkurrenceforvridning på området. Det betyder, at der er indlagt henlæggelser til kapelbygningen i beregningsgrundlaget. Og der er i beregningen medtaget investeringen på 6,0 mio. kr., som det koster at installere et tidssvarende filter og klargøre ovnen efter dens tilstandsperiode jfr. tilbud fra 2013. Man skal være opmærksom på, at man skal forvente at anlægs- og renoveringstiden vil være ca. 6 mdr., hvilket gør at indtjeningen skubbes tilsvarende. Prisberegningen viser, at den omkostningsægte pris vil variere fra 2.335 kr. til 3.726 kr. pr. kremering, afhængig af om der er 1300 kremeringer pr. år eller om antallet er nede på 800 kremeringer. Ved 1100 kremeringer er omkostningen 2.712 kr. pr. kremering inkl. 1.609 kr. til afskrivninger. Side 4 af 7 Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Bilag 1 - Side -5 af 7 Ud fra konkurrencehensyn med nabokrematorierne vurderes det, at LTK´s takst ikke må være højere end 2.712 kr., som vil dække udgifterne ved et årligt antal kremeringer på 1100, men give tab hvis de 1100 kremeringer ikke nås. 3.4 Business-casen Beregningerne er baseret på: 1. skøn over de faktiske udgifter til investeringen 2. løbende driftsudgifter Her er forudsat, at der er ansat en fuldtidsperson, uanset om antallet af brændinger er 800, 1000 eller 1100. Ved 1300 er lønnen suppleret med yderligere tillæg til skiftehold eller lign. 3. principperne om at medtage forrentning og afskrivning, således at der hensættes midler til reinvesteringer i en funktionsdygtig ovn med opdaterede filtre og en brugbar bygning. Som tidligere nævnt under takstberegningerne er det ligeledes denne beregningsmetode, der ligger bag de beregningsprincipper, der er udmeldt af Kirkeministeriet til brug for opgørelse af kostprisen for en kremering. Heri er indregnet afskrivninger af såvel bygninger som ovnen og nyinvesteringen i filtre mm. Tanken bag disse principper er, at der ikke må være en unfair konkurrence mellem kommunalt drevne og private krematorier, og derfor skal kommunen medtage renter og afskrivninger, selvom det ikke ligger i det kommunale regnskabssystem, at opgøre omkostningerne til anlægget. I beregningerne er der forudsat, at ovnens levetid er 10 år, at filtret vil holde 15 år, og at bygningen afskrives over 30 år. Resultatet af beregninger er vist i tabel 1. Her er ligeledes vist resultaterne af en følsomhedsanalyse i forhold til antallet af de årlige kremeringer, og det ses her tydeligt, at antallet er afgørende for, hvor lønsomt investeringen er. Beregningerne bygger på hhv. 800, 1000, 1100 og 1300 årlige kremeringer. Resultaterne i regnearket viser, at der fra 2016 er: - et årligt underskud på 0,8 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 800 - et årligt underskud på 0,3 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 1000 - et årligt overskud på 0,0 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 1100 - et årligt overskud på 0,5 mio. kr., hvis antallet af årlige kremeringer er på 1300 Disse beregninger viser således, at der er balance i investeringen, hvis der er 1100 årlige kremeringer. Begrebet balance indebærer, at der hverken er over- eller underskud på investeringen på 6 mio. kr. over investeringsperioden. Break-even opnås med andre ord ved 1100 brændinger, en takst på 2.712 kr. og en forudsætning om, at ovnen holder i 10 år, samt at filtret holder i 15 år. I regnestykket er hensat 0,94 mio. kr. pr. år til bygningsvedligeholdelse. Hvis det årlige antal brændinger er lavere end 1100, vil investeringen ikke være rentabel. Side 5 af 7 Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Bilag 1 - Side -6 af 7 Ta be l 1 Udgifter: Antal kremeringer 800 1000 1100 1300 Ve dl i ge hol de l s e a f a nl æg - ovn 252.118 Bygni ngs ve dl i ge hol de l s e 79.234 Pe rs ona l e omkos tni nge r, kurs us mm 5.000 Fa s te udgi fter ti l dri ft a f ovn mm e l forbrug fra 2010 (2010 forbrug omre gne t ti l 2014 pri s e r) 294.421 Yde rl i ge re l ønomkos tni nge r fl e rhol ds s ki ft pga ovns ka pa ci tet hvi s brændi ng a f 6 og fl e re pr da g Lønomkos tni nge r 1 å rs værk ti me l øn fra mi ni s teri e t 632.000 Brændi ngs numre (10 kr pr brændi ng) 8.000 Afskrivninger og forrentning: Afs kri vni nge r ovn (4,8 mi o) l e ve ti d 20 å r a fs kr% 4 370.000 Afs kri vni nge r nyi nve s teri ng (6 mi o) hvi s ove r 15 å r l i ne ær 400.000 Afs kri vni nge r e je ndom, jfr ve jl . fra Ki rke mi ni s teri e t 812.800 Dri fts omkos tni ng jfr ve jl . Ki rke mi ni s teri e t ti l bygni ngs ve dl i ge h.127.200 252.118 79.234 5.000 252.118 79.234 5.000 252.118 79.234 5.000 294.421 294.421 294.421 632.000 10.000 632.000 11.000 50.000 632.000 13.000 370.000 400.000 813.000 127.000 370.000 400.000 812.900 126.500 370.000 400.000 812.500 127.400 Omkostninger ved kremering samlet 2.980.773 2.982.773 2.983.173 3.035.673 Omkostninger pr kremering 3.726 2.983 2.712 2.335 Takstforslag 2.712 2.712 2.712 2.712 Samlet indtægt Overskud+/underskud- 2.169.600 2.712.000 2.983.200 3.525.600 -811.173 -270.773 27 489.927 Be re gni nge r l a ve t udfra mi ni s teri e ts ve jl e dni ng s a mt ti dl i ge re ke ndte forbrug Hvis krematorieovnen ikke skal genåbnes i 2015 vil der komme en anlægsudgift inden for en overskuelig fremtid til at fjerne/demontere anlægget. Beløb for denne vil skønsmæssigt udgøre 0,3 mio. kr. 4 Opsamling Resultaterne af rentabilitetsberegningerne viser, at den helt afgørende parameter i resultatet er antallet af årlige kremeringer. Det giver ca. 0,26 mio. kr. ekstra pr. 100 kremeringer, svarende til at forskellen mellem 800 kremeringer og 1300 kremeringer er på 1,3 mio. kr. pr. år. En forhøjelse af taksten fra 2.712 kr. til 2.750 kr. vil forbedre det årlige resultat med 0,05 mio. kr. Hvorvidt kommunen skal vælge at investere de 6 mio. kr. afhænger således af forventningerne til efterspørgslen. Og her er det ikke muligt at lave en markedsundersøgelse. Side 6 af 7 Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 2 - Politisk bestilte effektiviseringsanalyser. Teknik- og Miljøudvalgets område Bilag 1 - Side -7 af 7 4.1 Effektiviseringspotentiale Beregningerne ovenfor viser, at der er balance, hvis det årlige antal er på 1100 eller derover. Prisen er forudsat til 2.712 kr., som er den takst, der dækker alle omkostninger ved 1100 årlige brændinger. Da det er usikkert, om de 1100 kremeringer kan opnås, er rentabiliteten tvivlsom, og det vil ikke kunne anbefales, at der lægges en effektiviseringsgevinst ind i budget 2016-19, hvis KMB skulle vælge at gennemføre investeringen på de 6 mio. kr. Side 7 af 7 Center for Arealer og Ejendomme, Arealdrift Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 12. Nøgletal pr. linje i kommune Lyngby-Taarbæk Budget/Regnskab Linje Timer i kommunen Timer på linjen Påstigere Indtægter Udgifter Linjens Finansiering Selvfinansierings Nettoudgift pr. grad linje kommune Lokale Linjer Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -1 af 1 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Budget: Budget 2015 2. beh Andel af linjens finansiering 180E (Lyngby St. - DTU ringlinje) 1.313 1.313 210.269 -1.192.368 1.961.729 769.361 60,78% 769.362 100,00% 181E (Lyngby St. - DTU ringlinje) 2.223 2.223 164.159 -1.014.488 2.539.871 1.525.383 39,94% 1.525.386 100,00% 182 (Lyngby St.-Lundtofte-Hjortekær- Lyngby St.) 7.715 7.715 365.063 -2.579.802 5.992.440 3.412.638 43,05% 3.412.638 100,00% 183 (Lyngby St.-Hjortekær- Lundtofte-Lyngby St.) 9.411 9.411 374.682 -2.706.148 7.641.231 4.935.083 35,42% 4.935.084 100,00% 20.662 20.662 1.114.173 -7.492.806 18.135.271 10.642.465 41,32% 10.642.469 100,00% 14,49% Lokale Linjer Lokale Flere kommuner 94N (natbus - Hillerød St., Gilleleje St. - Kbh. Rådhusplads) 634 4.233 108.451 -1.955.873 3.109.626 1.153.753 62,90% 167.196 95N (natbus - Helsingør St., Kokkedal St. - Kbh. Rådhusplads) 353 4.300 95.636 -1.862.421 3.755.290 1.892.869 49,59% 147.810 150S (Nørreport St. - Kokkedal St.) 7.621 55.765 4.056.632 -43.717.913 59.205.757 15.487.844 73,84% 2.045.815 13,21% 161 (Lyngby St.-Rødovre St.) 2.037 19.604 741.099 -5.903.459 15.006.268 9.102.809 39,34% 836.562 9,19% 7,81% 169 (Lyngby St.- Hellerup St. - Lyngby St.) 1.146 9.191 357.604 -2.390.627 6.956.729 4.566.102 34,36% 558.880 12,24% 170 (Lyngby St. - Holte St. via Virum) 5.883 8.003 328.718 -2.686.997 6.384.297 3.697.300 42,09% 2.591.676 70,10% 173E (Forskerparken - Nørreport St.) 1.274 10.673 661.575 -7.179.007 12.763.325 5.584.318 56,25% 667.037 11,94% 179 (Lyngby St. - Hellerup St. - Lyngby St.) 1.256 9.365 315.387 -2.176.036 7.036.653 4.860.617 30,92% 639.919 13,17% 27,85% 184 (Holte St. - Nørreport St.) 6.544 23.514 1.472.532 -13.890.359 18.243.513 4.353.154 76,14% 1.212.322 190 (Lyngby St. - Holte St. via DTU, Lundtofte) 6.755 8.996 449.061 -3.442.842 7.375.074 3.932.232 46,68% 2.826.446 71,88% 191 (Sorgenfri St. - Lyngby St. - via Frederiksdal) 6.044 7.156 305.032 -2.400.600 6.036.608 3.636.008 39,77% 2.960.579 81,42% 194 (Lyngby St. - Skodsborg St.) 3.233 7.565 274.060 -2.068.340 5.992.093 3.923.753 34,52% 1.460.785 37,23% 200S (Lyngby St. - Avedøre Holme) 1.591 48.936 3.731.844 -29.326.609 40.219.080 10.892.471 72,92% 347.401 388 (Lyngby St. - Helsingør St.) 6.427 20.812 644.861 -6.138.754 15.673.133 9.534.379 39,17% 2.327.805 192 (Lyngby St. - Hellerup St. - Charlottenlund Fort) 3,19% 24,41% 1.481 9.575 465.005 -3.561.324 7.613.668 4.052.344 46,78% 615.282 15,18% Lokale Flere Kommuner 52.279 247.688 14.007.497 -128.701.161 215.371.114 86.669.953 59,76% 19.405.514 22,39% Total linjer i kommunen 72.941 268.350 15.121.670 -136.193.967 233.506.385 97.312.418 58,33% 30.047.983 30,88% Regionale Linjer 300S (Nærum St. - Ishøj St.) 15.837 76.043 5.183.429 -42.967.074 57.685.632 14.718.558 74,48% 2.750.171 18,69% 330E (Nærum St. - Ishøj St.) 6.125 23.222 1.097.993 -10.670.433 18.876.341 8.205.908 56,53% 2.318.189 28,25% 400S (Lyngby St. - Ishøj St./Hundige St.) 3.391 56.395 3.082.421 -32.767.534 46.992.444 14.224.910 69,73% 761.781 5,36% 625 10.822 285.193 -3.005.568 7.762.528 4.756.960 38,72% 244.678 5,14% 25.978 166.482 9.649.036 -89.410.609 131.316.945 41.906.336 68,09% 6.074.819 14,50% 400 (Lyngby St. - Hundige St./Ishøj St.) Regionale Linjer Nøgletal i tabellen pånær timer i kommune og kommunens finansiering er for HELE linjen NB! Regionale linjer finansieres af regionerne og indgår således ikke i kommunens finansiering sep 15, 2014 1 9:10:56 AM Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -1 af 23 Notat Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Sagsbehandler SJE Direkte +45 36 13 16 14 Fax ‐ [email protected] Til: Lyngby‐Taarbæk Kommune Kopi til: CVR nr: 29 89 65 69 EAN nr: 5798000016798 9 december 2014 Mulighedskatalog 2016 v2 1 Sammenfatning Movia anser bussystemet i Lyngby‐Taarbæk Kommune for at have en god fladedækning – størstedelen af kommunens borgere har adgang til kollektiv transport inden for en rimelig gangafstand. Der er naturligvis forskel fra linje til linje, men der er ingen linjer som ikke benyttes i et rimeligt omfang. For at kunderne fortsat oplever busnettet som stabilt og pålideligt er det vigtigt at ændrin‐ ger er gennemtænkte og langsigtede. Åbningen af letbanen i 2020 vil medføre en række ændringer i det samlede busnet, for at tilpasse driften til det nye system. Movia har igang‐ sat et analysearbejde med det formål at kortlægge de muligheder og behov, der opstår i den forbindelse. Movia anbefaler på denne baggrund at de nuværende linjer i videst mulige omfang fastholdes frem til Letbanens åbning. 2 Processen Lyngby‐Taarbæk Kommune har bedt Movia udarbejde et katalog over tiltag, der kan redu‐ cere tilskudsbehovet og anskueliggøre muligheder for omprioriteringer. Mulighedskataloget er på skitseniveau, hvilket betyder, at økonomien foreligger på overslagsniveau. Det samme gælder beskrivelsen af linjeforslagenes serviceeffekter. Movia anbefaler en politisk behandling af især de tiltag, som kræver kommunens stil‐ lingstagen. Den politiske behandling skal give en pejling i retning af, hvilke af tiltagene, som kommunen ønsker, at Movia skal arbejde videre med frem mod en egentlig idriftsættelse. Trafikselskabet Movia Mobilitet, Trafik og Plan Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 1/23 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -2 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Ligeledes vil beslutningen illustrere, hvilke af nabokommunerne, der skal involveres. De skitserede tiltag kan som udgangspunkt implementeres inden for rammerne af Movias kon‐ trakter med busoperatørerne. Men da tiltagene trækker i modsatrettede retninger i forhold til reduktioner og udvidelser kan der først i næste fase gives en endelig tilbagemelding på, om der vil være behov for at justere på, hvornår tiltagene kan implementeres. I januar, februar og marts måned 2015, bevæger vi os ind i bestillingsprocessens fase 3 ‐ detailplanlægningen. Her vil Movia arbejde videre med de aftalte tiltag og fremsende ende‐ lige oplæg, som kommunen kan beslutte og senest 1. maj 2015 bestille hos Movia. Den videre proces: I januar måned udsender Movia et basisbudget for 2016, med de tiltag, som kommunen beslutter der skal arbejdes videre med i detaljeringsfasen. Tiltagene i kata‐ loget er beregnet på baggrund i forudsætningerne i det vedtagne budget for 2014. De driftsmæssige ændringer bestilles hos Movia inden 1.maj 2015 og som udgangspunkt im‐ plementeres ændringerne ved køreplanskiftet i december 2015 eller ved køreplanskiftet foråret 2016 – alt afhængig af bestillinger i nabokommuner. Den budgetterede helårseffekt vil derfor først have effekt i 2016/2017. Først gives en kort status på udviklingen i forhold til Trafikplanen og den kollektive trafik i kommunen, herefter oplistes tiltag, som kræver en beslutning fra kommunen, hvorefter øvrige tiltag gennemgås. 2.1 Tidligere gennemførte indsatser Movia udfærdigede et tilsvarende mulighedskatalog i forbindelse med trafikbestillingen 2013. De fleste tiltag fra dette er gennemført. Undtaget er forslag om tilpasninger i driften på linje 182 og 183, disse er gentaget her. Der er i dag halv‐ eller heltimes drift på alle linjer – på nær 182, 183 og 184 som i dag kører tyve minutters drift i dagtimerne. Det betyder at beskæringer i driften i alle tilfælde må forventes at have en væsentlig negativ indvirkning på passagertallet. Besparelsesoverslagene i det følgende er de direkte besparelser ved reduceret drift, mod‐ regnet en forventet nedgang i indtægtsgrundlaget, som følge af faldende passagertal. Ope‐ ratørerne er kontraktuelt garanteret et vist driftsomfang. Falder driften til under dette ni‐ veau kompenseres operatøren via den såkaldte K‐faktor. Da kontrakterne typisk indeholder flere linjer kan der ikke umiddelbart gives et bud på dette, men de beskrevne besparelser kan på denne baggrund vise sig at blive mindre. 2/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -3 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 3 Udvikling i den kollektive trafik 2010‐2014 Passagertallene på kommunens buslinjer har været rimeligt stabile de seneste fem år. De største linjer er 184, 388 og 161. Ringlinjerne 169/179 og 182/183 har samlet for de to ret‐ ninger begge på den pæne side af 2.000 daglige påstigere, og er dermed samlet set blandt de største i kommunen (Figur 1). Til sammenligning er påstigertallene for de regionalt finan‐ sierede linjer vist i Figur 3. Figur 1 Udvikling i antallet af daglige påstigere 2010‐2014, hverdag pr. linje. (2014 tal fra første halvår). Kommunalt finansierede linjer. Samlet antal påstigere for alle kommuner. 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 161 169 170 179 180E 181E 182 2010 2011 183 2012 184 2013 190 191 192 194 388 2014 Det forholdsvist høje passagertal på linje 184 i 2010 skyldes sporarbejder på Hillerødbanen det år, og er altså ikke et udtryk for et voldsomt fald fra 2010 til 2011. Omvendt er de fal‐ dende passagertal på linje 388 fra 2013 til 2014 et resultat af de beskæringer i driften, som er sket over de seneste år. Linjen havde tidligere halvtimesdrift på hele strækningen, det blev ved køreplanskiftet i 2013 reduceret til timedrift. På trods af at Lyngby‐Taarbæk har fastholdt halvtimesdriften fra Taarbæk Havn har det alligevel haft en negativ indflydelse på hele strækningen, med et samlet passagertab på 39 %. Det nuværende net af linjer dækker kommunen godt, og der er ingen strækninger, som ikke benyttes i et rimeligt omfang. 3/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -4 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Figur 2 Påstigere pr. stoppested, 1. halvår 2014 Figur 3 Udvikling i antallet af daglige påstigere 2010‐2014, hverdag pr. linje. (2014 tal fra første halvår). Regionalt finansierede linjer. Samlet antal påstigere for alle kommuner. 20.000 18.000 16.000 14.000 12.000 10.000 8.000 6.000 4.000 2.000 0 150S 173E 200S 2010 300S 2011 330E 2012 400 2013 400S 2014 94N 95N 4/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -5 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 4 Målsætninger i Trafikplan 2013 Samarbejdet i Kommunegruppe København Nord (KKN), som Lyngby‐Taarbæk Kommune er en del af, har i forbindelse med Trafikplanen forpligtet sig til at arbejde for at skabe en pas‐ sagervækst frem til 2020 på samlet set 25 % ‐ svarende til 7 mio. flere passagerer. Det sva‐ rer til en gennemsnitlig årlig vækst på 3,1 %. Fra 2012 til 2013 var væksten på 3,8 % og altså 0,7 procentpoint over målsætningen. Målet om en passagervækst på 25 % svarer til den forventede overflytning af 43 millioner passager årligt til Metroen, når Metrocityringen åbner, og er dermed en målsætning om at fastholde et passagerniveau svarende til 2012, også efter åbningen af den nye Metrolinje. Passagerfaldet i forbindelse med Metroåbningen, vil primært være i centralkommunerne, men alle kommuner har forpligtet sig til at arbejde for en passagerstigning. Figur 4 Passagerudvikling i KKN 2012-2013 samt målopfyldelse Figur 5 Passagerudvikling i hele Movia 2012‐ 2113 samt målopfyldelse 5/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -6 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 5 Effekter af den nye fordelingsmodel Folketinget vedtog 11. juni 2014 en ændring af Lov om Trafikselskaber, som blandt andet medførte, at kommunerne skulle afgive ansvaret for linjer med regional betydning til regio‐ nerne, at der indføres en ny lovbestemt finansieringsmodel, samt at kommunerne fremover skal bidrage til finansieringen af trafikselskabets administrative udgifter. Den ny finansieringsmodel medførte, en økonomisk omfordeling mellem kommunerne. For Lyngby‐Taarbæk Kommune betyder den ændrede finansieringsmodel en årlig meromkost‐ ning på omkring 2,8 mio. kr. i 2018. Ansvaret for linjerne 150S, 173E, 200S, 94N og 95N overtages af Region Hovedstaden. Ansvaret for planlægning og drift af de fire kommuneinterne linjer 180E, 181E 182 og 183 ligger fortsat hos kommunen. Hertil kommer en række linjer som drives i fællesskab med de omliggende kommuner: 161, 169, 170, 179, 184, 190, 191, 192, 194 og 388. 6 Linjerne 169/179 Ringlinjerne giver i dag borgerne forbindelse fra Lyngby st. via Jægersborg st. – Gentofte st./Charlottenlund st. – Hellerup st. På en gennemsnitlig hverdag benytter godt 2.350 de to buslinjer tilsammen. Heraf 500 fra stoppesteder i Lyngby‐Taarbæk Kommune – i alt overve‐ jende grad påstigere på Lyngby St. 6/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -7 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Hellerup St. og Lyngby St. er de mest anvendte stop på ruten. Der er desuden en pæn an‐ vendelse af stoppet ’Femvejen’ (hvor der er korrespondance til linje 185 mod Ordrup), mens belægningen er lavest mellem Femvejen og Tranegårdsvej. Mange bruger i dag bus‐ serne mellem Hellerup St. og Gentofte Hospital. Servicetilbud i dag: I dagtimerne er der to busser i timen på hver af ringlinjerne og én bus om aftenen. Kommunens samlede tilskudsbehov til de to buslinjer beløber sig til knap 1,2 mio. kr. 6.1 Reduktion af antal afgange mellem myldretiderne og om lørdagen. Forslag: I stedet for to afgange pr. time pr. buslinje på hverdage køres der mellem kl. 9 – 15 som om aftenen dvs. 1 afgang på hver linje i timen. Betjeningen lørdag reduceres tilsvaren‐ de. Antallet af timer på de to buslinjer reduceres til sammen med i størrelsesordenen 7.300 timer årligt, hvilket forventeligvis vil medføre en passagernedgang på i størrelsesordenen 270.000 pr år. Størstedelen af besparelsen ligger i Gentofte Kommune hvor hovedparten af køreplantimerne ligger. 7/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -8 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Fordele: Opretholdelse af de mange afgange i myldretiderne, hvor dette efterspørges af passagererne. På baggrund af passageranalyser kan det konkluderes, at den maksimale belægning (maksimalt antal passagerer pr afgang) mellem myldretiderne er under 15. Ulempe: En væsentlig forringelse af trafiktilbuddet, særligt i myldretiderne. Vurderet besparelse: Omkring 385.000 kr. for Lyngby‐Taarbæks andel. Heri er indregnet er indtægtstab, som følge af det vigende passagergrundlag. 7 Linjerne 182/183 Buslinjerne 182/183 er ringbuslinjer, der betjener bl.a. Caroline Amalies Vej, Nøjsomheds‐ vej/Lundtoftevej, Vejporten, Eremitageparken, Trongårdsskolen, Hjortekærsvej og Klam‐ penborgvej. I gennemsnit benyttes 182/183 af ca. 2.300 passagerer pr hverdage, 1.600 på lørdage og 850 på søndage. Ringbuslinjerne kører hver tre gange i timen i dagtimerne og tilsammen tre gange i timen om aftenen. Tilskudsbehovet er i størrelsesordenen 8,0 mio. kr. 8/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -9 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Grundet byggeriet i Kanalvejsområdet forventes linjerne omlagt i en længere periode. 7.1 Reduktion af antal afgange mellem myldretiderne. Forslag: I stedet for tre afgange pr time pr buslinje på hverdage køres der fra kl. 9 ‐ 15 som om aftenen dvs. 2 afgange på linje 183 og én afgang på linje 182 i timen. Betjeningen lørdag og søndage vil være uændret. Raadvad betjenes fortsat. Antallet af timer på de to buslinjer reduceres med i størrelsesordenen ‐2.400 timer og en forventet passagernedgang på i stør‐ relsesordenen ‐90.000 pr år. Fordele: Opretholdelse af de mange afgange i myldretiderne, hvor dette efterspørges af passagererne. På baggrund af passageranalyser kan det konkluderes, at den maksimale belægning (maksimalt antal passagerer pr. afgang) mellem myldretiderne er under 15. Ulempe: En forringelse af trafiktilbuddet mellem myldretiderne. Vurderet besparelse: 1,6 mio. kr. 7.2 Reduktion i antallet af afgange over hele døgnet på hverdage og/eller lørda‐ ge. Forslag: I stedet for i dag tre afgange pr time pr buslinje på hverdage og lørdage køres der to afgange pr buslinje pr timen på hverdage og lørdage. Afgangene vil være som halvtimes drift. Med forslaget reduceres antallet af timer med i størrelsesordenen 4.300 timer, én bus og der er indregnet et passagertab. Fordele: Stort besparelsespotentiale. Ulempe: En stor forringelse af trafiktilbuddet især i myldretiderne. Ud fra passagerdata kan det konkluderes, at passagertallet pr tur i myldretiderne kan nå 25. Der er derfor risiko for, at der i myldretiderne vil opstå kapacitetsproblemer. Vurderet besparelse: 2,5 mio. kr. 9/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -10 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 7.3 182/183 – betjening af Raadvad. Linjerne 182 og 183 kører på udvalgte afgange via Raadvad. I hverdagene kører linje 182 omkring Raadvad tre gange om morgenen og én gang sent om aftenen, mens linje 183 kører derud én gang om morgenen og tre gange om eftermiddagen. Lørdag kører 182 omkring Raadvad om morgenen, mens 183 kører derud tre gange om eftermiddagen. Søndag køres der ikke til Raadvad. Figur 6 På‐ og afstigninger pr. afgang hverdage 2013, linje 182 og 183 samlet, Raadvad 10 8 6 4 På 2 Af 0 Forslag: Betjeningen af Raadvad nedlægges og overgår til Flextur. Betjeningen af Raadvad udgør en køreplanteknisk binding, hvorved linjen – og de mange passagerer – ikke kan få en attraktiv køreplan med faste minuttal. Fordele: En attraktiv og for passagererne let forståelig køreplan for resten af linjen. Betje‐ ningen af Raadvad kan overgår til Flextur, hvorved der i højere grad end i dag tilbydes et dækkende trafiktilbud. Passagererne vil herved kunne komme til og fra Raadvad på flere tidspunkter. Ulemper: Passagererne er vant til et antal afgange pr. dag og vil få et forringet tilbud. Vurderet besparelse: Udgiftsneutral, men på den lange bane vil buslinjerne grunder den sparede omvejskørsel blive mere attraktive for rejsende, der ikke skal til Raadvad. En min‐ dre passagerfremgang kan derfor påregnes. 8 Øvrige linjer De øvrige linjer i kommunen har i dag overvejende halvtimesdrift i dagtimerne i hverdagene og lørdag, og timedrift aften og søndage. Reduktioner i driften på disse linjer, må derfor 10/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -11 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 forventes at medføre markante fald i påstigertallene på linje med de 39 % nedgang som fulgte efter driftsreduktionen på linje 388. Det er derfor usikkert hvor store økonomiske gevinster, som kan hentes ved beskæringer i frekvensen på nogen af disse linjer. Døgnprofi‐ ler for samtlige linjer findes i Bilag – påstigere pr. afgang. 9 Flere passager kan reducere tilskudsbehovet Et øget antal passager vil alt andet lige medføre en reduktion i tilskudsbehovet. De følgende afsnit beskriver metoder til at arbejde mod et øget passager grundlag. 9.1 Fremkommelighedstiltag Movia har gennemført en analyse af fremkommeligheden for linje 400S (Fremkommelighed der batter). Analysen er mundet ud i en række anbefalinger til forbedringer af krydsninger, og signalprioritering for busser mv. Den nye finansieringsmodel åbner op for at Regionen kan bidrage økonomisk til projekter, som forbedrer fremkommeligheden, dette kombineret med Trafikstyrelsens puljemidler, til forbedring af den kollektive trafik, gør at Movia anbefaler en samlet ansøgning fra kommu‐ nerne langs linje 400S samt Regionen. Jo hurtigere busserne kommer frem, jo færre køreplantimer skal der til og ydermere vil kor‐ tere rejsetid betyde flere passagerer, og dermed vil busserne i højere grad kunne opsluge den stigende trængsel på vejnettet. Erfaringer fra nyligt gennemførte fremkommelighedsprojekter i Roskilde og Frederiksberg kommuner viser at det virker. Signalprioritering for busser, betyder forbedret fremkomme‐ lighed og dermed en højere grad af pålidelighed i forhold til at kunne overholde køreplanen. At bussen er i stand til at overholde køreplanen medfører alt andet lige flere passagerer, og er dermed med til at skabe en bedre driftsøkonomi. Movia har gennemgået vejnettet for fremkommelighedsproblemer med henblik på at etablere signalprioritering i relevante kryds. Kortet i Figur 7 viser strækninger i kommunen hvor busserne i dag oplever fremkommelig‐ hedsproblemer. Problemerne er størst på Buddingevej/Lyngby Torv, men da Letbanen an‐ lægges her i de kommende år bør indsatsen fokuseres andet steds. Eksempelvis krydset mellem Lyngby Hovedgade og Jægersborgvej (169, 179 og 184), hvor der allerede i dag op‐ leves fremkommelighedsproblemer, som må forventes at øges i anlægsperioden for Letba‐ nen. 11/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -12 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Figur 7 Strækninger med fremkommelighedsproblemer. 12/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -13 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 9.2 Forbedret trafikinformation Opmærksomhed omkring de muligheder man har for at benytte det kollektive trafiktilbud er en vigtig del af, at det bliver benyttet. Det kan strække sig fra deciderede kampagner, til mindre tiltag. Herunder opsætning af nye, eller udnyttelse af allerede eksisterende, info‐ skærme i borgerservice, på biblioteker, i sportshaller, svømmehallen, m.fl. En del af skær‐ men udnyttes til at vise næste busafgang fra nærmeste stoppested, således at de som be‐ nytter faciliteterne ved om de skal skynde sig for at nå deres bus. Figur 8 Eksempel på skærmbillede – afgange fra Lyngby svømmehal. Teksten kan tilpasses, og skær‐ men kan opdeles i flere efter behov. 9.3 Nye bustyper og drivmidler For ruter med en generel lav belægning kan minibusser være et interessant alternativ til den klassiske 12 meter bus. Minibusserne har en lavere anskaffelsespris, og et væsentligt laver brændstofforbrug, og er dermed billigere i drift. Minibusser til brug til almen rutekør‐ sel er stadig et relativt nyt fænomen, men der er en forventning om at levetiden for materi‐ ellet vil være væsentlig kortere, hvilket kan medføre at anskaffelsesomkostningerne over tid ikke reduceres væsentligt. Udfordringen ved at introducere minibusser er hvad man gør i spidsbelastningsperioderne, hvor kapaciteten i den mindre bus ikke står mål med efter‐ spørgslen. En gennemgang af belægningen over døgnet for kommunens linjer (Bilag – på‐ stigere pr. afgang) viser at der er potentiale for at linjerne 170, 191 og 194 kunne betjenes med minibusser. Det vil dog kræve nærmere analyser af på og afstigningsmønstrene for de enkelte ture. 13/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -14 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Movia gennemfører en række forsøg med alternative drivmidler her under el og gas. Positi‐ ve erfaringer fra disse vil på sigt blive indarbejdet i kontraktgrundlaget for kommende ud‐ bud. 9.4 Mobilitetskampagner Mobilitetskampagner er ligeledes et middel til at få flere kunder i den kollektive transport. Begrebet dækker over alt fra opmærksomhedsskabende initiativer omkring de eksisterende muligheder, til i dialog med de lokale brugere, at tilpasse ventefaciliteter, adgangsveje, af‐ gangstider m.v. bedst muligt efter behovet. Erfaringer viser at sådanne tiltag – alt efter om‐ fang – kan give op mod 5 % flere buskunder i et givent område. 14/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -15 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 Bilag – påstigere pr. afgang På de følgende sider er vist det samlede antal påstigere pr. afgang. Graferne viser afgang i begge retninger, tiderne er turens starttid fra udgangsstoppestedet. Tallene er gennemsnit for en hverdag i perioden januar ‐ juni 2014. Kommunalt finansierede linjer i orange. De regionale linjer er sidst i oversigten (blå). 161 23:13 21:26 20:13 19:25 18:27 17:55 16:57 16:27 15:30 14:57 14:00 13:27 12:30 11:57 11:00 10:27 09:30 08:57 08:00 07:27 06:30 06:00 05:37 00:13 80 70 60 50 40 30 20 10 ‐ 169 80 70 60 50 40 30 20 10 ‐ 15/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -16 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 170 06:10 06:40 07:10 07:40 08:10 08:40 09:10 09:40 10:10 10:40 11:10 11:40 12:10 12:40 13:10 13:40 14:10 14:40 15:10 15:40 16:10 16:40 17:10 17:40 18:10 18:40 19:10 20:27 21:27 22:27 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 179 80 70 60 50 40 30 20 10 0 180E 80 70 60 50 40 30 20 10 0 16/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 05:34 06:32 07:08 07:48 08:28 09:08 09:48 10:28 11:08 11:48 12:28 13:08 13:48 14:26 15:04 15:42 16:20 17:09 17:47 18:27 19:27 20:27 21:27 22:27 23:27 00:27 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 22:39 20:47 18:42 17:58 17:18 16:38 15:58 14:38 13:58 16:33 16:58 17:22 16:00 16:11 16:22 15:27 15:38 15:49 14:24 14:34 14:44 13:44 13:54 14:04 14:14 12:48 13:08 13:28 11:48 12:08 12:28 15:18 80 70 60 50 40 30 20 10 0 14:54 15:05 15:16 182 13:38 12:58 12:18 11:38 10:58 10:18 09:38 08:58 08:08 07:30 06:42 06:20 05:16 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -17 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 181E 80 70 60 50 40 30 20 10 0 183 80 70 60 50 40 30 20 10 0 17/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 23:04 22:04 20:04 18:52 18:16 17:22 16:46 15:52 15:16 14:22 13:46 12:52 12:16 11:22 10:46 09:52 09:16 08:22 07:46 06:52 00:04 05:32 06:12 06:45 07:25 08:05 08:45 09:25 10:05 10:45 11:25 12:05 12:45 13:25 14:05 14:45 15:25 16:05 16:45 17:25 18:02 18:52 19:31 20:51 21:51 22:51 23:51 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -18 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 184 100 80 60 40 20 0 190 80 70 60 50 40 30 20 10 0 191 80 60 40 20 0 18/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 20:40 22:17 23:40 22:16 00:16 17:59 17:26 16:29 15:56 14:59 14:26 13:29 12:56 11:59 11:26 10:29 09:56 08:59 08:29 07:59 07:26 06:30 05:56 20:48 80 70 60 50 40 30 20 10 0 19:17 388 19:42 18:44 18:12 17:15 16:42 15:44 15:12 14:15 13:42 12:44 12:12 11:15 10:42 09:44 09:12 08:16 07:42 06:44 06:12 00:35 05:39 06:09 06:39 07:09 07:39 08:09 08:39 09:09 09:39 10:09 10:39 11:09 11:39 12:09 12:39 13:09 13:39 14:09 14:39 15:09 15:39 16:09 16:39 17:09 17:39 18:11 19:34 21:44 23:44 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -19 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 192 80 70 60 50 40 30 20 10 0 194 80 70 60 50 40 30 20 10 0 19/23 06:24 06:36 06:47 07:04 07:16 07:26 07:39 07:49 08:04 08:17 08:27 08:39 08:49 14:15 14:33 14:49 15:01 15:11 15:25 15:35 15:49 16:01 16:11 16:25 16:35 16:51 17:01 17:25 05:25 06:33 07:02 07:25 07:47 08:12 08:35 09:02 09:32 10:12 10:50 11:29 12:03 12:42 13:22 13:50 14:13 14:38 15:01 15:22 15:42 16:03 16:23 16:48 17:08 17:33 18:13 19:11 20:31 22:16 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -20 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 150S 140 120 100 80 60 40 20 0 173E 70 60 50 40 30 20 10 0 20/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 05:06 05:56 06:28 06:55 07:19 07:41 08:04 08:29 09:20 10:06 10:50 11:36 12:20 13:06 13:46 14:13 14:38 15:00 15:24 15:51 16:16 16:40 17:10 17:57 18:50 19:45 21:05 22:32 00:12 05:08 05:57 06:28 06:55 07:26 07:55 08:25 08:53 09:26 09:54 10:33 11:10 11:44 12:23 12:56 13:32 14:04 14:30 15:00 15:29 16:05 16:30 17:11 17:46 18:36 19:26 20:47 22:15 23:47 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -21 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 200S 160 140 120 100 80 60 40 20 0 300S 140 120 100 80 60 40 20 0 21/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 19:21 19:41 19:47 20:01 20:07 20:21 20:27 20:42 20:50 21:03 21:13 21:23 21:33 21:43 21:53 22:03 22:13 22:23 22:33 22:43 22:53 23:03 23:13 23:23 23:33 23:43 23:53 05:56 06:16 06:31 06:41 07:01 07:21 07:41 08:01 08:21 08:51 09:31 10:11 10:51 11:31 12:11 12:41 13:01 13:21 13:40 13:59 14:19 14:39 14:59 15:19 15:39 15:59 16:19 16:39 16:59 17:22 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -22 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 330E 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 400 60 50 40 30 20 10 0 22/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 2 - Side -23 af 23 Sagsnummer ThecaSag‐124845 Movit‐2889642 400S 120 100 80 60 40 20 05:10 05:40 06:11 06:31 06:56 07:20 07:44 08:10 08:32 09:07 10:07 11:07 12:07 13:01 13:35 13:51 14:11 14:41 15:01 15:31 15:52 16:22 16:43 17:13 17:35 18:07 19:01 0 94N 94N 35 30 30 25 25 20 20 15 15 10 10 5 5 0 0 00:50 02:50 01:35 01:35 01:35 02:35 02:35 02:35 03:35 03:35 03:35 04:35 04:35 04:35 35 23/23 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 5 - Gennemgang af busnettet i Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 3 - Side -1 af 1 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 6 - Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk Bilag 1 - Side -1 af 2 Vejledende retningslinjer for opførelse og ændring af bade- og bådebro ud for Taarbæk. 1. Broen må ikke benyttes som egentlig bådebro, men kun som badebro. Der kan dog for et kortere tidsrum fortøjres en mindre båd til broen. 2. Der kan kun tillades opførelse af en bro ud for en ejendom. 3. Broen skal anbringes vinkelret på kysten og ingen dele af broen må placeres udenfor ejendommens teoretiske forlængelse ud i havet. 4. Der må ikke udføres plankedæk eller andet anlæg på stranden eller på stensætninger. 5. Broen må ikke på noget sted være bredere end 1,5 m, ved broens yderende må vanddybden ikke overstige 1,5 m i forhold til daglig vande og længden må principielt ikke overstige 30 m målt fra kystlinjen. 6. Broen skal udføres som en pælebro hovedsageligt af træ og må kun forsynes med en let ensidig håndliste. Pælene kan også bestå af galvaniserede eller rustfri rør. 7. Broen må ikke forsynes med sidebroer og kun en stige. Et evt. brohoved må maximalt være 10 m2 stort. 8. Broen må ikke forsynes med bygninger eller bygningslignede faste konstruktioner herunder telte, afskærmninger, overdækninger, og der må ikke anbringes faste borde, stole, bænke eller lignede samt flagstænger eller reklamer på broen. 9. Der må ikke uden tilladelse foretages udvidelser eller væsentlige ændringer af broen. 10. Tilladelsen eller broen må ikke overdrages til andre end ejer eller bruger af ejendommen ud for hvilken, broen etableres. 11. Ejeren skal vedligeholde broen i god og forsvarlig stand. Hvis broen ødelægges og ikke straks genopføres, skal alle rester fjernes fuldstændigt og området skal bringes i en stand så nær de før broens etablering herskende forhold som muligt. Tilladelse bortfalder, hvis broen ikke er genopført senest 1 år efter ødelæggelsen. 12. Kommunen kan i øvrigt med en passende frist kræve, at ejeren for egen regning fjerner broen, såfremt noget vilkår for tilladelsen ikke overholdes, eller såfremt vedkommende myndighed af anden grund finder, at broen skal fjernes. I tilfælde af, at ejeren ikke fjerner brorester eller ikke efterkommer et krav om fjernelse i henhold til nærværende punkt 11, kan kommunen foranledige, at broen fjernes, og udgifterne herved kan derefter indkræves hos ejeren. 13. Hvis broen delvis inddrages om vinteren, skal de til enhver tid yderste 4 pæle række mindst 2 m op over vandet. Er der ikke pæle over vandet, må ingen dele af broen række mere end 10 cm op over den eksisterende havbund. Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 6 - Retningslinjer for broer ved kysten i Taarbæk Bilag 1 - Side -2 af 2 14. Broen må ikke afmærkes, belyses eller forsynes med belysning med mindre det kræves af Farvandsvæsenet. 15. Under broens opførelse skal den yderste del afmærkes med et sort flag på en stage. 16. Når anlægget er etableret, skal der til kommunen indsendes en plan, der viser broens nøjagtige placering, broens endelige udseende samt en profiltegning af broen med angivelse af dens højde over vandet og havbundens profil indtegnet med angivelse af vanddybder langs broen. 17. Tilladelsen bortfalder, hvis den ikke er udnyttet senest efter 2 år. 18. Ejendommen ud for hvilken anlægget etableres, kan der tinglyses en deklaration med kommunen som påtaleberettiget. Den skal udfærdiges og tinglyses af broejeren af egen drift og for egen regning. (Efter bekendtgørelsens § 3, stk. 3, kan Kystdirektoratet tinglyse vilkårene for tilladelsen på ejendommen for ejerens regning. Dette gælder både tilladelser meddelt af kommune og Kystdirektoratet.) 19. Meddelelse om broens permanente fjernelse skal indsendes til kommunen. Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 7 - Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen Bilag 1 - Side -1 af 3 BILAG 1 Retningslinier for etablering af bådebroer i søer i Rudersdal Kommune. Udgangspunktet for nedenstående ”Retningslinier for etablering af bådebroer i søer i Rudersdal Kommune” er - udover loven - en sammenskrivning af de vilkår som statsskoven har i Furesø og Esrum sø og de vilkår som Københavns og Frederiksborg Amt tidligere har brugt til administration af bådebroer i søer samt naturklagenævnets praksis på området. Retningslinierne omfatter udelukkende private bådebroer. Bådebroer til offentlige institutioner og foreninger er med andre ord udtaget disse retningslinier og kræver en særlig tilladelse i hvert enkelt tilfælde. Platforme/terrasser på søbred er ikke omfattet af retningslinierne for bådebroer. Etablering af platforme på søbred vurderes særskilt i hvert enkelt tilfælde. Retningslinierne indeholder også bestemmelser om bredsikring, da det erfaringsmæssigt har vist sig, at der i forbindelse med etablering af en bro også foretages bredsikring og opfyldning på bredarealet. Retningslinierne vil blive lagt til grund ved behandling af ansøgninger om etablering af bådebroer. Derudover vil der blive foretaget individuel administrativ vurdering af hver enkelt ansøgning. I tilfælde af, at der er nogle helt særlige forhold i den konkrete sag, der skal med i betragtning, eller, at sagen vurderes at være af principiel karakter, vil sagen blive forelagt Teknik og Miljøudvalget og Byplanudvalget. Naturklagenævnsafgørelser viser, at der kun kan forventes tilladelse til etablering af simple smalle broer, som kan tjene det formål at fungere som bådebro. Dette forhold er et af udgangspunkterne for forvaltningens forslag til retningslinier. Retningslinier for etablering af bådebroer i søer: · · · · · · · · Etablering af bådebroer i søer kræver altid kommunens skriftlige tilladelse. Etablering af bådebro på strækninger, hvor sø eller søbred ikke ejes af ansøger, kræver forlods en skriftlig tilladelse fra den pågældende ejer. Ved ansøgning om etablering af en bådebro kræves en skriftlig ansøgning inklusiv et tegningsmateriale, der klart og tydeligt viser bådebroens udformning og placering. Der kan maksimalt etableres én bådebro pr. ejendom. Bådebroer skal placeres minimum 2,5 m fra naboskel. Der kan ikke etableres en bådebro i tilfælde af, at der i forvejen findes en offentligt tilgængelig bådebro indenfor 100 m fra den ønskede placering. Tilladelse til etablering af en bådebro kan afvises, hvis det vurderes, at grundens ”facadelængde” mod sø ikke tillader det. Tilladelse til etablering af en bådebro kan afvises i tilfælde af, at der forefindes helt Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 7 - Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen Bilag 1 - Side -2 af 3 · · · · · · · · · · · · · · · · særlige æstetiske, botaniske, biologiske eller landskabelige forhold, som er uforenelige med bådebroens placering på det pågældende sted (Et afslag på det beskrevne grundlag kræver en godkendelse fra de politiske udvalg). Der må i forbindelse med opsætning af bådebroen ikke foretages udgravning, opfyldning eller fjernes vegetation i bredzone- eller søarealet. Bådebroen må ikke være længere end at ombordstigning i båd akkurat kan ske med vand under kølen (maksimalt 50 cm vand under kølen - de fleste både stikker maksimalt 35 cm). Bådebroen må kun anlægges ud til en vandybde på maksimalt 1,5 m i forhold til søens normale sommer vandstand. Særlige forhold på stedet kan skærpe kravene til broens længde. Bådebroen må højst være 1,5 meter bred og skal have en helt enkel udformning uden knæk, uden sidebroer og uden brohoved. Bådebroen skal udføres i træ enten som en åben pælebro eller som en flydebro, der er forankret med glidebeslag til pæle eller forankret svajringe, svajsten, og lignende på søbunden. Bropillerne skal være af runde træpæle, brodækket skal være af træ. Bådebroen skal udformes med et harmonisk forhold mellem bropiller og brodække. Bådebroen må ikke males og det anvendte træ må ikke være imprægneret. Bådebroen skal opstilles vinkelret på søbredden. Dette med mindre broerne i umiddelbar nærhed er vinklede i forhold til søbredden. I så fald skal broen af æstetiske grunde opstilles, så den fremstår parallel med de eksisterende broer i nærheden. Brodækket må ikke overstige 0,3 m over maksimalt vandspejl. Der skal være fri passage under bådebroen. Bropillerne må derfor ikke beklædes (der må ikke monteres skørt). Det kan tillades, at der monteres et enkelt bræt til at lægge båden imod. Der må ikke placeres borde/bænke, flagstænger, parasoller, rækværk, belysning eller andet på bådebroen. Bådebroen skal vedligeholdes forsvarligt. I modsat fald bortfalder tilladelsen og bådebroen skal fjernes. I tilfælde af, at bådebroen ødelægges og ikke straks genopføres, skal alle rester af bådebroen fjernes fuldstændigt. Området skal bringes i en stand svarende til den tilstand, som området havde før bådebroens etablering. Tilladelsen bortfalder, hvis bådebroen ikke er genopført senest et år efter ødelæggelsen. Der må ikke uden tilladelse foretages udvidelse eller væsentlige ændringer af bådebroen. Ovenstående retningslinier for etablering af bådebroer i søer samt nedenstående retningslinier for søbredsikring skal for ejers regning – og med kommunen som påtaleberettiget – tinglyses på ejendomme, hvor ansøger ikke ejer søbred/sø. Retningslinier for søbredsikring: · · Søbredsikring må kun udføres efter særskilt tilladelse og i givet fald med mindre marksten på op til 30-40 cm i diameter. Der må ikke foretages støbning eller udlægges fibertex og påfyldes jord på landsiden. De udlagte marksten må maksimalt ligge i en højde af 50 cm over søens normale sommervandstand (sommerflådemål). Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 7 - Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen Bilag 1 - Side -3 af 3 · · Søbredsikringen skal foretages på landsiden, således at den naturlige søbredlinie opretholdes. Der må ikke foretages opfyldning ud i søen. Platforme/terrasser må ikke anlægges på den yderste søbred/opgrødearealer, der er omfattet af naturbeskyttelseslovens § 3. Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 7 - Retningslinjer for etablering af både broer i søer i Kommunen KOMMUNE Bilag 2 GLADSAXE - Side -1 af 2 By- og Miljøforvaltningen Naturteam Retningslinjer for bådebroer i Gladsaxe Kommune vedtaget på MIU den 11. april 2011 NOTAT Dato: 13. april 2011 Af: Peter Ibsen Retningslinjer for broer i private søer i henhold til naturbeskyttelseslovens § 3 i Gladsaxe Kommune For at kunne vejlede borgere og fastlægge retningslinjer for en ensartet behandling af ansøgningerne, har Naturteamet udarbejdet retningslinjer for broer i søer over 800 m2 i Gladsaxe Kommune. Der gives ikke dispensation til anlæggelse af nye projekterede broer i kommunalt ejede søer, og der gives ikke dispensation til anlæggelse af broer i søer under 800 m2. For Nydam Sø gælder, at broer desuden er reguleret af fredningsbestemmelser. Retningslinjerne er vejledende. Det betyder, at der vil blive foretaget konkret, individuel behandling af hver enkelt ansøgning, hvor særlige forhold kan komme i betragtning. Fremtidige tilladelser vil dog i videst muligt omfang indeholde vilkår om, at de nye retningslinjer følges. Ved omfattende renoveringer af eksisterende broer vil der blive stillet krav om, at de nye krav til udformning følges. Søer, hvis areal er over 100 m2, er omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3. Dette indebærer, at der ikke må foretages ændringer i deres tilstand. Både vandfladen og søbredden er omfattet af beskyttelsen. Kommunen kan i særlige tilfælde give dispensation til opsætning af broer ved søer. Der er ca. 100 søer omfattet af Naturbeskyttelseslovens § 3 i Gladsaxe Kommune, heraf er 43 helt eller delvist privatejede. Retningslinjer for broer Hvis der gives tilladelse til at opsætte en bro tilstræbes at disse retningslinjer for opsætningen er overholdt: • • • • • • • • Broen etableres for at fastholde en båd. Broen bør højst være 1,5 meter bred og skal have en enkel udformning uden knæk eller brohoved. Der må ikke placeres faste borde/bænke, flagstænger, parasoller, rækværk eller andet på broen, der muliggør fast ophold. Broen udføres som en enkelt bro uden sidebroer. Gladsaxe Kommune kan dog efter en konkret vurdering tillade sidebroer, såfremt forhold taler herfor. Broen udføres i træ enten som en åben pælebro eller som en flydebro, der forankres med glidebeslag til pæle eller forankres til svajringe, svajsten og ligende på søbunden. Det anvendte træ kan være imprægneret træ, såfremt det er miljøgodkendt til anvendelse i vand. Broen må kun træbeskyttes med miljøvenlige midler. Broen må laves så kort som muligt. Hvis der er rørsump, kan den laves længere, dog maks. en længde på 4 meter. Længden beror i alle tilfælde på en konkret vurdering. Vinkelret ud for broen må opsættes 2 fortøjningspæle. I forbindelse med brobyggeriet må der ikke ændres ved tilstanden af bred og sø. Hvis der i forbindelse med anlægsfasen af broen opstår skader på det omkringliggende bredzoneareal, skal dette reetableres. J. nr. 01.05.00A50 Sag: 2011/01943 002 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 7• - Retningslinjer for broer etablering af skal bådebroen broer opstilles i søer i Kommunen Hvis der er flere i søen, vinkelret på søbredden – med minBilag 2 - Side dre -2 afbroerne 2 i umiddelbar nærhed er vinklede i forhold til søbredden, da foretages en • vurdering. Der må kun opsættes en bro pr. bredejer. Hvis der ikke allerede er broer i søen, skal alle bredejere høres. J. nr. 01.05.00A50 Sag: 2011/01943 002 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 2 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 8 - Kgs. Lyngby Guide Bilag 1 - Side -1 af 2 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 8 - Kgs. Lyngby Guide Bilag 1 - Side -2 af 2 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -1 af 7 LYNGBY-TAARBÆK KOMMUNE Journalnr. .... : 20141010115 Dato ............ : 18.11.2014 Skrevet af ... : kig Referat af Turismestrategisk aften i Lyngby-Taarbæk Kommune den 10. november 2014 kl. 17.0021.00 på Hotel Frederiksdal Baggrund Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget var den 10. november 2014 værter for en workshop om den kommende turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune. De inviterede omfattede godt 30 erhvervsvirksomheder og en række interesseorganisationer inden for turisme samt hele kommunalbestyrelsen. En invitations- og deltagerliste er vedlagt. Aftenen var en opfølgning på workshoppen om ”fremtidens turist” den 18. juni 2014, hvor en masse ideer til turismeudvikling blev udviklet i samarbejde med det lokale turismeerhverv og fremtidsforsker Carsten Bek. Velkomst Borgmester Sofia Osmani bød velkommen og takkede for fremmødet. Derefter præsenterede formand for Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget, Anne Jeremiassen, de forventede hovedlinjer i den kommende turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune. Hun foreslog, at turismestrategien skal fokusere på ”24–timers-turisten”, idet undersøgelser viser, at Lyngby-Taarbæk-området er forholdsvist velbesøgt af denne gruppe, fx i form af forretningsturister, dagsturister og besøgende hos familie og venner. Anne Jeremiassen henviste til temaaftenen om fremtidens turist den 18. juni 2014, hvor deltagerne havde udarbejdet konkrete forslag til initiativer, der kan imødekomme fremtidens turisters behov. Referatet blev omdelt, og Anne Jeremiassen opfordrede til, at kommunen og turismeerhvervet gør en fælles indsats for at realisere udvalgte initiativer. Hun foreslog, at afsættet kunne være en fælles strategi om at øge antallet af 24-timers-turister, og få dem til at blive lidt længere. Hun lagde efterfølgende op til dialog om, hvordan kommunen bedst kan understøtte turismeudviklingen. En mulighed er, at kommunen er facilitator for et lokalt netværk af turismeaktører, ud fra det rationale, at turismens udvikling varetages bedst af dem, som lever af den. Oplæg fra lokale turismeaktører Aftenen bød på oplæg fra fire lokale turismeaktører, og et udpluk af hovedpointerne er refereret her: Direktør Birgit Nørgaard fra Hotel Scandic Eremitage Birgit Nørgaard forklarede, at Scandic Eremitage er fuldt booket i hverdage, men har ledig kapacitet i weekender, ferieperioder og på helligdage. Dette skyldes, at Lyngby har særdeles stort erhvervsliv med mange pengestærke virksomheder med internationale relationer, der gør at de får besøgende fra hele verden. 1 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -2 af 7 Hun ser Lyngby-Taarbæk Vidensby og DTU som vigtige spillere, der ligeledes giver mange konference- og forretningsgæster , og de udenlandske erhvervsturister bliver ofte lidt længere. Scandic har interesse i, at den ledige kapacitet benyttes fx ved sportsstævner og events, som kan tiltrække overnatninger i ledige perioder. Hun understregede desuden, at flere let tilgængelige aktiviteter kan give flere turister i de ledige perioder. Lyngby-Taarbæk har dog en svær ”storebror” i København. Scandic har samarbejde med mange incoming bureauer om turister fra hele verden eks. Kina, men de har meget fokus på City idet de typisk kun har afsat en enkelt dag til København. Scandic er således glade for kommunens oplæg til turismestrategi, som satser på de målgrupper, som i forvejen tiltrækkes til området. Med den aktuelle erhvervsudvikling med nye kontordomiciler og vidensvirksomheder kan der være plads til udvidelse af hotelkapaciteten, men Birgit Nørgaard vurderer, at der ikke er basis for endnu et hotel. Direktør Claus Nielsen fra Hotel Frederiksdal Claus Nielsen mener, at området har mange gode attraktioner, men at de er lidt for skjulte. Han ser ikke et behov for helt færdigpakkede løsninger, men en nem palette af muligheder. Hotel Frederiksdal henviser fx gæster til klatrefaciliteten ”Til Tops” og til Bådfarten, og deres udlån af mountainbikes er meget populært. Hotellet har travlt mandag til fredag, men har plads til flere dagmøder og weekendgæster. Gæsterne er generelt positive over Lyngby som 'metropol', men det er ikke et kendt brand endnu. Claus Nielsen ser med velvilje på netværksgrupper om turisme, hvor hotellet gerne bidrager med fx know how. Han ser muligheder i, at områdets turismeerhverv kommer i gang med et samarbejde, men foretrækker små, dedikerede grupper. Hvad angår formidling, har hotellet lavet en flyer om de lokale tilbud. Gæsten kan have brug for en 'opskrift', dvs. en samling af centrale oplysninger om området, herunder attraktioner, kort, ruter mv. Marketingchef, Stine Walsh fra Bakken Stine Walsh forklarede, at Bakken med sine 2,5 mio. gæster pr. år er Danmarks næststørste attraktion med primært danske og svenske gæster. Sæsonen varer dog ”kun” fra marts til og med august pga. lokalplanens bestemmelser, ligesom Bakken tidligst åbner kl. 12.00. Et stort ønske er derfor mere fleksible åbningstider. I forhold til synliggørelse af tilbud mente Stine Walsh, at brochurer ikke har nogen markedsføringsværdi. Synliggørelse skal ske på platforme, der tilpasser sig gæsternes smartphones og tablets, da langt de fleste forbereder besøget via google og mobile enheder. Stine uddybede, at problemet med apps er, at de bliver forældet med det samme og er dyre at vedligeholde. Et fælles Visit Lyngby site ses som overflødigt, for det vil folk ikke google. Hun anbefaler i stedet, at vi tænker specifikt på, hvad folk reelt benytter af søgeord. Bakken har p.t. pakketilbud med Øresundsbroen og Scandlines. Kredsen supplerede med, at man fra 1. maj 2015 kan registrere sig hos Visit Denmark Direct og derved blive inkluderet i 2 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -3 af 7 rejsegarantifonden. Stine Walsh rundede af med at fortælle om Bakkens nyeste attraktion ”Korsbæk”. Det bliver en kopi af byen Korsbæk fra tv-serien Matador. Birger Kjærbye fra MTB Tours Birger Kjærbye driver to cykelhandler og satser stort på udlejning af cykler. Butikken på Klampenborg Station modtager mange turister, der spørger om vej på vej til Dyrehaven, Bakken, Bellevue eller andre af områdets attraktioner. Han udbygger derfor cykelbutikken med en turistinformation. Birger Kjærbyes budskab er, at København er unik, idet turisten kun 10 km fra centrum tilbydes et stort, varieret net af mountainbike-ruter. Han arbejder med en branding af ”The Copenhagen Green Belt”, og markedsfører bl.a. en cykelrute fra Klampenborg via LyngbyTaarbæks grønne områder til Hareskoven, hvor den lejede mountainbike kan afleveres i Birgers anden butik. MTB Tours oplever, at turisterne gerne vil have et fysisk ”gammeldags” kort, når de skal cykle i området. Birger Kjærbye ønsker at starte turistorganisationen ”Lets go to Klampenborg” bl.a. med et møde den 25. november 2014. Organisationen tænkes finansieret via medlemsbidrag, og projekterne er bl.a. reklamer på turistkort med fokus på cykelturer i Dyrehaven og tilgrænsende seværdigheder af relevans for turister, banner-reklamer samt en hjemmeside. Birger Kjærbyes samarbejdspartner Eva Vedel fortalte, at hun arbejder med oplevelsesmarkedsføring samt events, som kan indgå i en brandingstrategi. Hun er bl.a. arrangør af Lakridsfestivalen – en signaturevent under Copenhagen Cooking. Hun ser ”Københavns grønne baghave” som et oplagt område for aktiviteter under Copenhagen Cooking, ligesom et Picnic-tema er et stort potentiale. Opsamling fra dialogen De fire oplæg gav anledning til en spændende dialog om udviklingsmuligheder for turismen i Lyngby-Taarbæk Kommune. Synliggørelse af områdets tilbud og attraktioner Et af områdets oplagte potentialer er i højere grad at synliggøre kommunens tilbud og attraktioner. Hensigten er at hjælpe gæster og turister med at forberede besøget og med at benytte attraktioner og tilbud, når de er ankommet. Et vigtigt synspunkt var, at synlighed på Google er essentielt for at nå turisterne. Det hænger sammen med turisternes måde at søge information på. Et vigtigt forbedringsområde er også behovet for responsive hjemmesider, der kan benyttes ved hjælp af turisternes smart phones og tablets. Dialogen viste, at erhvervet omstiller sig til responsive hjemmesider, så udviklingen går den rette vej, men kan understøttes bedre. Endelig fremkom, at der stadig kan være behov for trykte formidlingsprodukter som fx kort til kommunens cykelturister. Dialogen handlede også om et turistkontor centralt placeret i kommunen er en god ide, eller om turisterne klarer sig bedst via selvbetjening. 3 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -4 af 7 Kombination af tilbud, som gør det nemt at være turist Tilkendegivelser fra både overnatningssteder og fra flere af attraktioner handlede om mulighederne i at kombinere tilbud og derved gøre det nemmere at være turist i området. En vigtig nuance i debatten var, at det ikke er alle turister, som ønsker en helt færdig pakke, men måske snarere en palette af tilbud, som de kan vælge imellem. Et potentiale for det videre samarbejde om turisme kan være undersøge forskellige kombinationstilbud og fleksible pakketilbud til turisterne. Organiseringen af turismearbejdet, herunder styrket netværkssamarbejde En fra kredsen spurgte ind til, om det kan være en ide at satse på at opstarte en ny Turistforening. Det blev indvendt, at det vil kræve, at flere virksomheder er interesseret i at bidrage økonomisk med henblik på at understøtte en større satsning. Et andet synspunkt var, at det bør være kommunen, som løfter opgaven med at være sekretariat for turismearbejdet, netop med henblik på at sikre professionalisering og fremdrift. Anne Jeremiassen anerkendte det store arbejde, der bliver løftet for tilstedeværelsen af turistinformationer. Hun kom derefter med forslag til, at kommunen understøtter turismestrategien med et 1/4 årsværk. Heri indgår, at kommunen påtager sig rollen som tovholder for strategien og skaber rammer for det konkrete arbejde. Det kan fx være at skabe anledninger til, at erhvervet kan mødes i et netværk og udvikle konkrete projekter. En nuance var dialogen om kommunens samarbejdsmuligheder andre kommuner og brancheorganisationer. Det blev anerkendt, at samarbejde på tværs af kommunegrænser giver mening, idet turisterne ikke kender kommunegrænser. Der blev refereret til destinationsudviklingsprojektet VisitNordsjælland, der er en tværkommunal turismeorganisation mellem seks nordsjællandske kommuner. Kredsen anerkendte de resultater, som VisitNordsjælland har opnået, men delte også en bekymring for, hvad der sker i et sådant projekt, når EU-midlerne holder op og samarbejdet skal fortsætte. Ordstyrer Eskild Hansen supplerede med, at danske destinationer pt. har mest fokus at skabe spændende aktiviteter og tilbud. De har fokus på produkterne, med henblik på, at produkterne promoverer destinationen. Knap så meget fokus har de på at opbygge nye organisationer. Afrunding Anne Jeremiassen rundede aftenen af med at takke for input og debat og lovede, at kommunen vil bruge det i det videre arbejde med strategien. Hendes oplæg vil være at strategien sætter rammen for en organisering, hvor kommunen er facilitator, og hvor erhvervet kan deltage i et netværk med tilhørende undergrupper. Alle parter vil derfor blive inviteret i det nye år. 4 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -5 af 7 Invitations- og deltagerliste til workshop om turisme på Hotel Frederiksdal mandag den 11. november 2014 Virksomhed Repræsentant Deltog den 10. NOV 2014? (sæt kryds) Overnatningssteder Hotel Scandic Eremitage Direktør Birgit Nørgaard X Sinatur Hotel Frederiksdal Direktør Claus Nielsen X Lyngby Vandrerhjem Birgit Lønstrup X Hotel Fortunen Hanne Pedersen Afbud Hotel Postgaarden Carsten Bak Sørensen Afbud Dansk Jagt- og Skovbrugsmuseum Baadfarten Jette Baagoe Afbud Michael Sommer X Baadfarten Henning Schubert X Til Tops Frederiksdal Att. Uffe Borgwardt X Attraktioner og forlystelser Frederiksdal Kano og Bådudlejning Københavns Golfklub på Eremitagen MTB-Tours Klampenborg Afbud Birger Kjærbye X MTB-Tours Klampenborg Marie Jakobsen X Eva Vedel Expo Viva X Bakken Stine Walsh X Bakken Direktør, Nils-Erik Winther X Sophienholm Benedikte Bøjsen Afbud Bjørn Wiinblad – Det blå hus Mette Vinding X Bjørn Wiinblad – Det blå hus Kirsten Meldgaard X National Museet, herunder Frilandsmuseet og Brede Værk Kronborg Slotsforvaltning (eremitageslottet) Restaurationer Søren Moesgaard Bjørnsen Head of Marketing and Events Formidlingsleder, Mikael Rasmus Nielsen X Meyers i Lyngby Direktør Dorthe Petersen Afbud Afbud Brede Spisehus Afbud Rådvad Kro Blomsterbergs Afbud Henrik Blomster berg Frilandsmuseets Restaurant & selskabslokaler Afbud Afbud 5 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -6 af 7 Detailhandel/Shopping Lyngby Storcenter Direktør, Torben Schwabe Afbud Fog Detaildirektør, Jacob Jørgensen Forretningschef, Michael Dupont X Universitetsdirektør, Claus Nielsen Henning Christensen Afbud Magasin Uddannelsesinstitutioner DTU Copenhagen Business Academy X Interesseorganisationer Lyngby-Taarbæk Vidensby Adm. direktør, Caroline Arends Afbud Lyngby-Taarbæk Vidensby Mette Rønning Steffensen Afbud Handelsforeningen for Kongens Lyngby og Omegn Bondebylauget i Kongens Lyngby Formand, Thorkild Baltzer X Niels Friderichsen Afbud Turistforeningen for Kongens Lyngby og Omegn Øvrige Claus Harkjær X DGO Redaktør, Steen Trolle Naturstyrelsen Vicedirektør, Peter Ilsøe Afbud Kulturhuset Adm. direktør Henrik Thorsager Afbud Janik Frithioff Microsoft Borgmester i Lyngby-Taarbæk Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune & Formand for Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i X Public Affaris & Program manager, Linda Wendelboe Borgmester, Sofia Osmani, C Afbud Anne Jeremiassen, I X Dorthe La Cour, V X Birgitte Hannibal, V X Jens Timmermann, C X Søren P. Rasmussen, V X Hanne Agersnap, F X Jakob Engel-Schmidt, V X X 6 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune Bilag 1 - Side -7 af 7 Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Medlem af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune Fra forvaltningen i LyngbyTaarbæk Kommune Direktion Center for Jura og Kultur Center for Miljø og Plan Center for Miljø og Plan Center for Miljø og Plan Karsten Lomholt, C X Finn Riber Rasmussen, A X Mette Hoff, A X Direktør, Bjarne Holm Markussen Vicekommunaldirektør, Birger Kjer Hansen Afdelingschef for Plan og Erhverv, Trine Tybjerg Udviklingskonsulent, Kristoffer Gottlieb Udviklingskonsulent, Alice Broeng X X X X X 7 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune til Turismestrategi 2015-2017 til politisk behandling december 2014 BilagForslag 2 - Side -1 af 5 Forslag til Turismestrategi 2015-2017 Indledning Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget i Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker med denne strategi at styrke turismen i Lyngby-Taarbæk Kommune. Vi har en smuk og alsidig kommune med en masse attraktioner, et unikt kulturudbud, spændende muligheder for shopping og en internationalt anerkendt Vidensby med et teknisk universitet i verdensklasse. Vores rammer betyder, at området allerede har mange gæster fra både ind- og udland. Så hvorfor styrke turismen, hvis det allerede går godt? Det skal vi, fordi vi med en fælles turismeindsats kan få endnu mere ud af vores fantastiske potentialer. Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget ønsker derfor med denne turismestrategi at understøtte de lokale potentialer, pege på en fælles retning og understøtte en fremadrettet, fælles indsats. Områdets strategi er formuleret med udgangspunkt i dialog med turismeerhvervet, og vi takker for den megen inspiration og de konkrete forslag. Udvalget håber på det grundlag, at de lokale turismeaktører vil støtte op om turismestrategien og tage del i en fælles indsats over de kommende år. Kun ved en fælles indsats kan vi nå de ønskede resultater. Vi håber, at mange vil bidrage med at løfte denne turismestrategi, og at vi ved fælles indsats kan indfri vores vision om at udvikle vores destination til nye højder. På vegne af Kommunalbestyrelsen i Lyngby-Taarbæk Kommune ønsker jeg dig god fornøjelse med at læse turismestrategien. Anne Jeremiassen Formand for Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget 1 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune til Turismestrategi 2015-2017 til politisk behandling december 2014 BilagForslag 2 - Side -2 af 5 Status og nøgletal Størstedelen af turismeforbruget1 i Lyngby-Taarbæk Kommune lægges af forretningsturister, turister, der besøger familie og venner, samt endagsbesøgende forretningsturister. Disse grupper stod for hhv. 30, 28 og 18 pct. af turismeforbruget i 2011, dvs. i alt 76 pct. af den omsætning, som kommunens erhvervsliv modtog fra turismen2. Danske gæster stod for 68 pct. af turismeforbruget i 20113, mens de udenlandske gæster er fra bl.a. Storbritannien, Sverige, Norge og USA. Tilsammen udgjorde turismeforbruget i Lyngby-Taarbæk Kommune 583 mio. kr. i 20114. Med hensyn til overnatningsmuligheder findes der i området 4 hoteller, 1 vandrerhjem og 1 lystbådehavn, hvor der samlet blev registreret 82.000 overnatninger i 20125. Området tiltrækker primært erhvervs- og ferieturister på relativt korte ophold, i størrelsesordenen tre overnatninger i gennemsnit6. Dette billede bekræftes af flere af områdets hoteller, der fortæller om travle hverdage med mange erhvervs- og konference-gæster på korte ophold, men rolige weekender og ferier. Der tegner sig en ligelig fordeling mellem ferie- og erhvervsturister7, men erhvervsturismen forventes at stige i de kommende år, bl.a. pga. nye kontordomiciler og tilflyttende virksomheder. Den positive byudvikling i Vidensbyen forventes forstærket af byens tekniske universitet, DTU, som udvider campusområdet med flere funktioner og dermed øger antallet af daglige besøgende, konferencer mv. De lokale styrkepositioner Lyngby-Taarbæk Kommune tiltrækker især gæster i kraft af attraktioner inden for fire styrkeområder: • Kulturliv for alle • Ud i det grønne • Byliv og handel • Lyngby-Taarbæk Vidensby Kulturliv for alle Lyngby-Taarbæk Kommune har et meget varieret kulturliv, der henvender sig til en bred vifte af målgrupper. Kulturen er fx synlig i gadebilledet i form af interessant arkitektur og skulpturel udsmykning, men den er også tilgængelig på flere store museer. Fx kan turisten opleve kunst på Sophienholm og på Bjørn Wiinblads Museum og værksted. Turisten kan også opleve kultur- og industrihistorie på Frilandsmuseet og Brede Værk. Der er også muligheder for at besøge det historiske kvarter Bondebyen, som kan nås på en kort afstikker til fods fra Lyngby centrum. Lyngby-Taarbæks kulturelle liv møder turisten også på en tur til Taarbæk med dens autentiske, gamle fiskerleje og havnemiljø eller som gæst på Dyrehavsbakken. Oplevelserne på Bakken er unikke underholdnings- og kulturoplevelser, som bl.a. omfatter en forlystelespark uden entre, Cirkusrevy og den helt nye totaloplevelse ”Korsbæk”, som er en opførelse af byen Korsbæk, kendt fra tv-serien Matador. Spillestedet Templet tilbyder livemusik, og DTU inviterer både unge uddannelsessøgende, men også borgere ind til forskellige arrangementer, som fx Forskningens 1 Begrebet "turismeforbruget" opgøres af VisitDenmark i deres turismesatellitregnskab for Lyngby-Taarbæk Kommune af 2013. Begrebet baserer sig bl.a. på antallet af overnatninger ganget med det estimerede døgnforbrug. Enheden for opgørelsen er danske kr. fremlagt i årets priser. Der er flere usikkerheder ved opgørelsesmetoden. 2 Tallene stammer fra VisitDenmarks destinationsrapport ”Turismens økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk Kommune” fra 2013 og er beregnet på baggrund af metoden for Turismesatellitregnskab og LINE-model. På grund af denne modelberegning fraråder VisitDenmark, at destinationsrapporter sammenlignes fra år til år. 3 Side 1 i ”Turismen økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk Kommune, VisitDenmark 2013”. 4 Side 2 i ”Turismens økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk Kommune 2013” 5 Tallet stammer fra VisitDenmarks destinationsrapport fra 2013 og er til dels baseret på tal fra Danmarks Statistik og en opregning af VisitDenmark. Der er usikkerhed omkring tallets nøjagtighed. 6 VisitDenmarks Turistundersøgelse 2011. 7 Side 8 i ”Turismen økonomiske betydning i Lyngby-Taarbæk Kommune”. 2 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune til Turismestrategi 2015-2017 til politisk behandling december 2014 BilagForslag 2 - Side -3 af 5 Døgn, hvor forskningen på DTU bliver formidlet og forklaret på en sjov og inddragende måde. Lyngby-Taarbæk har kulturliv for alle. Ud i det grønne Et andet stærkt kort er oplevelser for den naturglade og fysisk aktive gæst. Dyrehaven med dens 7.5 millioner gæster årligt er et slaraffenland for den naturinteresserede og den perfekte ramme for en løbetur, picnic eller en tur til hest. Mølleåen er ligeledes en sand perle, som sammen med områdets mange søer rummer skønne muligheder for motion og rekreation, fx med kano, kajak, Bådfarten eller fiskestang. Endelig indgår området i et grønt bælte, der ligger meget tæt på Københavns centrum, men som er let tilgængeligt for en bred målgruppe at cykle og vandre i. Byliv og handel Kgs. Lyngby er i særklasse med sit attraktive handelsliv med mange muligheder for indkøb og restauranter, og er derved sin egen lille metropol. Butikkerne i Lyngby er velassorterede, både inden for designer-mærker, delikatesse- og kolonialvarer, og udbuddet af caféer og restauranter er stigende og nyskabende. Vil man besøge attraktioner i København, men undgå Københavns hektiske trafik og samtidig nyde et attraktivt bymiljø og nærhed til naturen, er Lyngby et spændende alternativ til overnatning i city. Lyngby-Taarbæk Vidensby Vidensbyens mange videns- og forskningsintensive erhvervsvirksomheder, uddannelsesinstitutioner og vidensnetværk er baggrund for erhvervsturismen. De skaber tilsammen en mangfoldighed af møder, arrangementer, konferencer, efteruddannelsesaktiviteter og events. Gæsterne er erhvervsturister, internationale forskere og gæstestuderende, som læser på DTU og efterspørger lokale overnatningsmuligheder og rekreative tilbud. Området har således fire store styrker: Kulturliv for alle • Bakken • EremitageslottetRoyale oplevelser • Museer • Dansk kunst og design • Gallerier • Bondebyen • Arkitektur • Mv. Ud i det grønne • Dyrehaven • Mølleåen • Søerne • Taarbæk strand • Aktiv fritid • Sportsevents • Baadfarten • Mv. Byliv og handel • Shopping i "Den lille metropol" • Café-liv • Restauranter • Byliv i frisk luft • Velasserteret i kolonial og delikasse • Mv. Vidensby • Konferencer og hotel • Forretningsmøder • Events • Netværksmøder • Foredrag • Mv. Figur 1 Potentiale for forbedringer Disse fire styrker skaber hver især en stor interesse for Lyngby-Taarbæk, og bidrager dermed betydeligt til områdets turisme. Dialogen med turismeaktørerne peger imidlertid på, at der overordnet er et stort potentiale for at styrke turismen ved at kombinere aktiviteter og indsatser bedre, både indenfor de enkelte styrker og på tværs mellem områderne. Kommunen har således 3 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune til Turismestrategi 2015-2017 til politisk behandling december 2014 BilagForslag 2 - Side -4 af 5 allerede en mængde kvaliteter og attraktioner af værdi for turisten, men fra mange sider foreslås initiativer, der kan udvikle turismen i Lyngby-Taarbæk yderligere. Konkret har kommunens dialog med lokale turismeaktører i 2014 sat fokus på et stort potentiale for at udvikle turismen. Disse input kan overordnet grupperes i følgende potentialer for forbedringer: 1. At synliggøre alle områdets tilbud og attraktioner – både for potentielle turister, og for dem, som kun besøger området kortvarigt. 2. At gøre det nemt for turisten at kombinere flere af områdets tilbud/pakker 3. At styrke netværket mellem turismeaktørerne mhp. samarbejde om nye, fælles initiativer. 4. At huske, at turisten ikke kender kommunegrænser, så samarbejder kan også være fx med nabokommuner, region og relevante brancheorganisationer Disse fire punkter dækker hver over en lang række mere eller mindre konkrete forslag fra turismeaktørerne, primært fra to workshops afholdt hhv. den 18. juni og den 10. november 2014. Referater fra begge arrangementer findes på www.ltk/... (turisme)8, og de vil indgå i det videre arbejde. Målsætning Med disse lokale styrker på turismeområdet og de nævnte potentialer for videre udvikling, fastsætter Lyngby-Taarbæk Kommune følgende målsætning med turismestrategien: Hovedmålet er at øge erhvervslivets indtægter fra turisme. Udgangspunktet er de lokale styrker og aktiviteter, og vi sætter fokus på ”24-timers”turisten, dvs. turister, som gør relativt korte ophold. Hovedmålet skal nås gennem to operationelle mål: - Lyngby-Taarbæk Kommune vil have flere ”24-timers”-turister. - Turister i Lyngby-Taarbæk Kommune skal blive længere tid i området. Resultatet måles med antal kommercielle overnatninger pr. år, sammenlignet med data for 2014. Målet er en forøgelse på xx% fra 2014 til 2017, dvs. minimum fra xx til xx overnatninger på 3 år, målt ved dataindsaming fra alle kommercielle overnatningssteder i kommunen. Antallet opgøres årligt, så udviklingen kan følges løbende.9 Indsats At indfri målene om at øge antallet af ”24-timers”-turister og forlænge deres opholdsvarighed, forudsætter konkret indsats. En resultatgivende indsats nås kun med opbakning og initiativ fra turismeaktørerne selv, men kommunen kan spille en betydelig rolle som igangsætter og facilitator. Lyngby-Taarbæk Kommune vil derfor i perioden 2015-2017 engagere sig i indsatsen med et personaletræk svarende til ca. et kvart årsværk/år samt et budget til understøttende indsats på 125.000 kr./år. To faktorer skal kendetegne de indsatser, som Lyngby-Taarbæk Kommune engagerer sig i: • Indsatserne skal understøtte andre turismeaktørers aktiviteter, gerne i form af et egentligt samarbejde mellem flere aktører. 8 Hjemmesideadresse tilføjes, når referater er godkendt og kan findes på hjemmesiden De præcise målparametre mangler fortsat at blive fastlagt. Det nævnte forslag til måling forudsætter, at overnatningsstederne kan og vil oplyse deres overnatnings-antal. 9 4 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015 Punkt nr. 9 - Turismestrategi for Lyngby-Taarbæk Kommune til Turismestrategi 2015-2017 til politisk behandling december 2014 BilagForslag 2 - Side -5 af 5 • Indsatserne skal rette sig mod mindst et af de potentialer, som dialogen med turismeaktørerne har peget på: o At synliggøre alle områdets tilbud og attraktioner – både for potentielle turister, og for dem, som kun besøger området kortvarigt. o At gøre det nemt for turisten at kombinere flere af områdets tilbud. o At styrke netværket mellem turismeaktørerne mhp. samarbejde om nye, fælles initiativer. o At huske, at turisten ikke kender kommunegrænser, så samarbejder, kan også være fx med nabokommuner, region og relevante brancheorganisationer De konkrete indsatser med kommunalt engagement fastlægges af Erhvervs- og Beskæftigelsesudvalget. Derfor fastlægger udvalget årligt en handlingsplan for kommunens aktiviteter på turismeområdet. Der gøres status for aktiviteterne hvert halve år, mens udviklingen ift. de fastsatte mål opgøres årligt. Udkast til første handlingsplan forelægges 1. kvartal 2015. Dermed er turismestrategien fleksibel og indsatsen har mulighed for at udvikle sig over tid og med hensyntagen til turismens udvikling og de løbende behov. Indsatserne kan ligge inden for en bestemt styrkeposition eller de kan gå på tværs mellem flere områder, alt efter potentiale og aktørernes fælles interesser. Turismestrategien er dermed en fælles platform for konkrete projekter, der udvikles i samarbejde mellem relevante parter, der har interesse i at deltage. Organisering At styrke turismen i Lyngby-Taarbæk Kommune forudsætter som nævnt en indsats fra turismeaktørerne selv, men kommunen kan spille en betydelig rolle som igangsætter og facilitator af det nødvendige samarbejde. Turismestrategiens aktiviteter forudsætter derfor en ny organisering af turismeaktører og kommune i et tværgående turismenetværk med undergrupper, hvor LyngbyTaarbæk Kommune tilbyder at varetage tovholderfunktionen. Det afsatte kvarte årsværk varetager denne tovholderfunktion. Tovholder skal være en samlende kraft for interesserede aktører blandt turismeerhvervet og andre relevante samarbejdsparter. Tovholderen indkalder til løbende netværksmøder fx to gange årligt. Det skal fremme, at de nødvendige parter arbejder sammen om relevante indsatser og derved omsætter strategien til handling. Deltagelse i netværket og indsatserne er naturligvis frivillig for turismeaktørerne, ligesom private aktiviteter på turismeområdet ikke nødvendigvis vil stemme overens med Lyngby-Taarbæk Kommunes turismestrategi. Det er dog målsætningen, at et bredt udvalg af områdets turismeaktører ønsker at deltage og derved vil bidrage til en koordineret og målrettet turismeindsats. 5 Møde i Teknik- og Miljøudvalget d. 06-01-2015
© Copyright 2024