4/2013 - KZ & Veteranfly Klubben
4 / 2013 1 MarƟn Bech Olesen næsƞmd. / rallychef QH Gl. Vardevej 213, 6715 Esbjerg N · 5099 7007 · [email protected] Bent Esbensen formand P Bestyrelse (pr. 10/8-2013) U veteranflyklubben.dk 6Y D Vi producerer tryksager med omtanke N H W W U \ N N HU L Mannehøj 207, 6600 Vejen · 2088 8616 · [email protected] Morten Munkesø sekretær / Oscar Yankee Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde · 3045 4655 · [email protected] ... og det virker! Henrik Gabs Pedersen PU-formand Tornebakken 65, 2830 Virum · 2068 1585 · gabs@aeronauƟsk.dk PEFC/09-31-033 Promoting Sustainable Forest Management Palle Jørgen Christensen www.pefc.org KDA-kontakt Søbakken 14, 8800 Viborg · 2126 3674 · [email protected] Kontakt os på tlf. 96 800 700 Thorbjørn Brunander Sund Oscar Yankee / webmaster / rally-PR Søndervang 13, 6862 Tistrup · 2290 1918 · [email protected] Ib Bentzien kasserer Høstbuen 65, 2750 - Ballerup · 2073 3463 · [email protected] Medlemskab Medlemskab af KZ & Veteranfly Klubben opnås ved indbetaling som følger: Ordinære medlemmer (akƟvt flyvende og/eller ejer af KZ eller andet veteranfly) - incl. KDA-medlemskab: kr. 540 p.a. (>65 år kr. 415) Andre medlemmer – passive og firmamedlemmer - excl. KDA-medlemskab: kr. 400 p.a. (>65 år kr. 275) Tryk T ryk på på Strandbygaard.dk Strandbygaard.d d Ordinære medlemmer, som er medlem af KDA i forvejen, behøver ikke at betale Ɵl KDA igennem KZ & V (oplys dit KDA medlemsnr. ved indmeldelse). Tryk - Strandbygaard Grafisk A/S, Skjern INDBETALING - alƟd med angivelse af navn, adresse, telefonnr. og e-mail. - fra Danmark: kontonr 7670 000 207 1665 - fra udlandet: IBAN: DK67 7670 0002 07 1665 BIC: RINGDK22 Redak on Forside D-EFJR - CASA 1-131E Jungmann Pilot - Josef Rosenberg Oldtimer Fliegertreffen Hahnweide september 2013. Til daglig stationeret på Grefrath Niershorst (EDLF) 75 km NV for Köln. Flyet er fra 1954 og har indtil seneste restaurering i 2006-09 været i et grå-orange Spanish Air Force farveskema. Den er forsynet med en 150 HKs ENMA Tigre G-IV-A motor - noget af en udvikling fra Bücker 131’erens originale 80/105 HKs Hirth-motorer. Af flere end 500 producerede er der fortsat registreret 180 CASA Jungmann på verdensplan (heraf mange i licens-produktionslandet Spanien). Da hr. Rosenberg restaurerede sin flyvemaskine for stenslag på højderoret, sendte han fragmenter af det oprindelige lærred til sine venner som julekort - originalt, ikk’?! En moderne Bücker 131 produceres på bestilling i Polen af fabrikken AirResAviation www.bucker-jungmann.com (foto - Thorbjørn Brunander Sund) Morten Munkesø (ansvarsh. redaktør) Ved Kæret 17B, Hvedstrup, 4000 Roskilde · 3045 4655 · [email protected] Thorbjørn Brunander Sund (lay-out) Søndervang 13, 6862 - Tistrup · 2290 1918 · [email protected] Kommerciel annoncering Materiale fremsendes som RGB eller usepareret CMYK i en PDF-fil (225 ppi) – eller eŌer aŌale. Priser 2013 (ex. moms): 1 helside: 2500,- | ½ side (tværformat) 1380,- | ¼ side 775,00 | Rabat ved 4 indrykninger i samme format: 10% Ar kler og illustra oner Uopfordrede bidrag er velkomne. Fremsendes elektronisk – gerne ledsaget af illustraƟoner i digital form (vedhæŌede JPEG-filer). Disclaimer Indholdet i arƟkler bragt i bladet er ikke nødvendigvis udtryk for klubbens / bladets holdninger, men står for den enkelte forfaƩer / bidragyders egen regning. Vig ge datoer Nr 1 Deadline 15/1 Udgivelse 1/3 2 1/4 15/5 3 1/8 15/9 4 1/11 15/12 Ældre eksemplarer kan læses på www.veteranflyklubben.dk ISNN 1603-0494 2 Hilsen fra formanden Så vidt så godt! Nu ville det jo være enkelt at læne sig tilbage og hvile lidt på laurbærrene, men det ville ikke være særligt udfordrende. Vi skal arbejde lidt mere kreativt og lidt hårdere for at opfylde klubbens formål om at værne om KZ’erne og de andre veteranfly og at øge interessen for at holde flyene i god og flyvedygtig stand. Hvordan gør vi så det? Jo, vi kunne for eksempel lade klubben gå foran med et godt eksempel og lade den købe og operere nogle fly, som medlemmerne – også de medlemmer, der ikke ejer et veteranfly – kan flyve med. Et muligt scenarie vil være, at klubben får bygget en hangar/værkstedsbygning i tilknytning til klubhuset i Stauning. En sådan bygning kan danne ramme om aktiviteten, hvis klubben køber et eller flere flyprojekter og lader en gruppe medlemmer restaurere dem, ligesom de med stor succes gør i AAA. Bygningen kan også bruges til at holde kurser i – eller medlemsarrangementer af anden art. Det er ingen hemmelighed, at Stauning ikke ligger lige midt i Danmark, men hvis KZ & V er med til at skabe liv på stedet kan det være, at Stauning bliver den veteranflyveplads hele året, som den nu er en weekend i august. Vi kan gøre det attraktivt for medlemmerne at mødes om det, klubben drejer sig om, nemlig at restaurere veteranfly til klubbrug og at bygge nye, spændende fly, som medlemmerne kan have stor glæde af. Vi kan også gøre det attraktivt for lufthavnen at etablere mulighed for tankning med MOGAS og måske endda for ’tankning’ af besætningen. Hvad synes du? Er det en god idé? Det kan være, at du har en idé, som er endnu bedre? Lad mig høre fra dig, så vi sammen kan være med til at gøre 2014 endnu bedre og sjovere end 2013 har været. Glædelig Jul og Godt Nytår! Bedste hilsener /BES Af Bent Esbensen Det var et godt år, 2013! Ligesom man kan tale om gode årgange for vin, kan man i dén grad også tale om gode år for flyvning. 2013 har været begunstiget af mere godt flyvevejr, end vi har set i mange år – og det har varet til langt hen på efteråret. Det er nok ikke vejret, der har været årsag til, at vi i år har set flere ”first flights”, end det har været tilfældet i lang, lang tid. I skrivende stund har otte nye – eller nyrestaurerede - luftfartøjer været i luften for første gang i år. Det har nok mere med lang tids hårdt arbejde at gøre. Hårdt arbejde i mange timer er også det, der lagde grunden til årets helt fantastiske KZ Rally med tilhørende airshow. Ikke alene var programmet syet fint sammen og gennemført med stor kompetence, men vejret og gæsterne var med os på en måde, som vi også skal adskillige år tilbage for at finde magen til. Det blev endda til et pænt overskud, som gør det muligt for vore samarbejdspartnere og os at starte planlægningen af næste års airshow på et fint grundlag. Samarbejdet med Trafikstyrelsen er også gået rigtig godt i år. Som tidligere beskrevet har vi fået lov til mange nye ting og har haft indflydelse på styrelsens politikker og afgørelser. Vi har haft mulighed for at påvirke beslutningsprocesserne, så det er blevet mærkbart billigere og meget nemmere at eje og flyve med Annex-II fly i Danmark. Desuden er hele hjemmebyggeprocessen blevet trimmet og omkalfatret, så det nu er ret enkelt at lave det papirarbejde, der førhen har været en nærmest traumatisk oplevelse for enkelte byggere. Lærredskursus i Stauning 2014 Når tidspunktet er fastlagt, vil der blive udsendt en mail med info om praktiske ting som tidspunkt, betaling, mulighed for overnatning mm. Vi har, allerede nu, tilkendegivelser fra 10 interesserede, så det er sikkert, at kurset bliver afholdt. Send en mail, før du glemmer det, så vi kan komme i gang med planlægningen. Klubben har fået mulighed for at anvende værkstedet på Danmarks Flymuseum på Stauning Lufthavn til at afholde lærredskursus i. Vi vil derfor arrangere et lærredskursus i en weekend i januar eller februar 2014. Hvis du har interesse i at deltage, så send en mail til [email protected] KZ Rally og Stauning Airshow 2014 yderligere mindst én DC-3 med til Stauning. Som noget nyt vil publikum under airshowet kunne møde spændende piloter og deres fly ved et telt på flightlinen. Vi har skaffet en top-realistisk MD-80 simulator (for nu er denne type jo også ved at være et veteranfly!). Vore samarbejdspartnere i Ringkøbing Fjord Jazzfestival har for 2014 givet os endnu bedre tilbud om billetsamarbejde og dermed storslåede musikoplevelser for publikum og piloter. Rallyudvalget er også i den grad trukket i arbejdstøjet for at være på forkant med de mange aktiviteter, der skal føre til et vellykket arrangentet. I 2014 vil vi naturligvis prøve at tiltrække mindst lige så mange betalende gæster til airshowet som i 2013. Men mindst lige så vigtigt er at få mange flere fly på flightlinen. Derfor satser vi bl.a. internationalt ved at invitere til Chipmunk og Cessna Taildragger fly-in i forbindelse med rallyet. Den danske DC-3 gæster os på dagen før sin officielle 70 års fødselsdag - og de arbejder på at få Sæt allerede nu kryds i kalenderen ved 47. Int. KZ Rally 8.-10. aug. 2014 og Stauning Airshow 9. aug. 2014. Følg forberedelserne på www.kzrally.dk og www.facebook.com/kzrally samt her i Oscar Yankee! 3 Rig ge flyvemaskiner ... foto - Henning Kristensen af Steen Lee Christensen, Nørresundby Da vi var helt tildækket af flyvedragt, handsker, hjelm og iltmaske opdagede instruktøren intet! Og jeg glemte vist også at fortælle ham om det. T-37 fløj sin sidste tur i USAF i 2009! Nu er den “endelig” kommet på museum. Efter T-37 kom vi på Northrop T-38 Talon - et i alle henseende kæmpeskridt fremad. En suveræn flyver (fra 1959). Når man fløj T-38, fik man for første gang fornemmelsen af, hvordan livet som jagerpilot ville være. At den stadig bruges i pilotuddannelsen er et bevis på dens kvaliteter. Efter endt omskoling til F-16 i Skrydstrup kom jeg til Eskadrille 726 på Flyvestation Aalborg. Her havde jeg fornøjelsen endelig at flyve i helt nye fly. I ESK 726 blev den sidste F-16 leveret to måneder, før jeg ankom. Flyvningen i F-16 er en historie for sig, som jeg ikke vil komme ind på nu, men en DEJLIG tid! Jeg forlod Flyvevåbnet til fordel for SAS i 1997. På en tur til Bruxelles besøgte jeg det belgiske militærmuseum. Da jeg kom ind i den store sal med fly, stod der i midten en F-16! Okay, den var altså også kommet på museum, “min nye flyver”! Da jeg begyndte i SAS, var jeg så heldig at komme på MD-80. Vi ved jo alle, at ser en flyver godt ud, så flyver den også godt. Og det er i høj grad også tilfældet med MD-80. Jeg tror det vil blive svært at finde en person, som ikke nyder synet af den slanke krop og de let tilbagestrøgne vinger, når de ser en MD-80 stige til vejrs. Og jeg tror det vil være svært at finde en pilot der ikke synes at MD-80 flyver godt. Men hvad er det egentlig, der gør MD-80 så speciel? Det er jo trods alt “bare” et passagerfly. Passagererne elsker dens komfort. Den er meget støjsvag (bortset fra de sidste 5-6 rækker), den er meget stabil i luften og klarer turbulens på en måde, som ville gøre enhver flydesigner (og ikke mindst passager) misundelige i dag. Men det, jeg som pilot sætter allerstørst pris på, er flyets gennemførte konstruktion og brugervenlighed. Nogle gange i løbet af livet når man en milepæl, eller der indtræffer en begivenhed, hvor man tænker lidt over tingene: Laver jeg det, jeg gerne vil? Har jeg opnået de mål, jeg satte? Hvad er egentlig mine ønsker for fremtiden? Er jeg der, jeg gerne vil være? Da SAS den 26. oktober valgte at udfase MD-80, stod jeg ved sådan en milepæl. Jeg havde fløjet 8.655 timer på typen, og nu var det kapitel slut, da vi landede for sidste gang i Oslo. MD-80 skulle på museum! Da jeg sad i passagersædet i SAS’ Boeing 737-600 på vej hjem til Kastrup, kom jeg til at tænke på, at flere af de fly, jeg havde fløjet i min karriere, nu stod rundt omkring på museer. Da jeg besøgte Garnisonsmuseet i Aalborg, så jeg OY-XFA - en Polyt IIIA - hænge i loftet inde i udstillingshangaren. Det var det svævefly, jeg fløj min første tur i på Vesthimmerlands Flyveplads i Flyvestation Aalborgs Svæveflyveklub. I denne klub fløj jeg også andre (veteran-)fly, som fx OY-FIX, en Olympia fra 1946 (omtalt i sidste nummer af Oscar Yankee) og OY-XJV en 2G også fra 1946. I min tid i Flyvevåbnet fløj jeg den kun 12 år gamle T-17 på Flyveskolen på Avnø. Under uddannelsen i USA fløj jeg Cessna T-37, et mindre to-motoret jetfly fra 1954. Jeg var lidt forundret over, at man i United States Air Force uddannede piloter i fly der var over 30 år gamle! Men det viste sig jo, at T-37 var et fantastisk fly til opgaven. Kraften i de to J-69 motorer var svag, og specielt acceleration fra tomgang til fuld “military” tog rigtig - rigtig - rigtig lang tid. Men når man lærte at omgås de begrænsninger, der var i flyet, var det et letfløjet og alsidigt fly. At det også havde den højeste G-Onset-Rate af alle fly i USAF, var vi mange der sent glemmer! Jeg oplevede under en recovery manøvre at trække så mange G, at jeg kortvarigt mistede bevidstheden. 4 En MD-80 er komplet. Den har indbygget to trapper, så den er uafhængig af hjælp fra jorden. Som ethvert andet moderne passagerfly har MD-80 naturligvis diverse backup systemer til hydraulik og el m.m. Men også her er flyet unikt. Den kan faktisk anvendes uden alt det “moderne” udstyr. Hvis du forestiller dig en MD-80 flyvende i luften, og det utænkelige sker, at alle tre generatorer går i stykker, batterierne er flade, hydrauliktrykket forsvinder og begge motorer stopper, hvad sker der så? Ja hvis det var en Airbus eller et andet moderne passagerfly ville turen slutte uheldigt! Men en MD-80 bliver blot en 55 tons svæveflyver, og det er nu tid at finde et egnet landingssted. Selv hjulene kunne vi få ud - uden strøm og hydraulik. Det største problem ville blive, at vi ikke kunne få flaps og slats ud, så vi måtte anflyve med noget højere hastighed, og derfor skulle vi bruge længere landingsdistance. Bremserne ville stadig fungere, så vi kunne stadig stoppe flyet. Største problem - MD-80’en skal trækkes ind til gaten :-) Når man flyver et “kompliceret” jetfly, er det dejligt at vide, at næsten uanset, hvad der sker, kan vi stadig få flyet på jorden i et stykke. Men nu er tiden med “simple” fly overstået. Næste skridt er omskoling til Airbus A320 serien. Og mens du sidder og læser dette, sidder jeg sikkert i en Lufthansa simulator i Berlin og sveder over nye procedurer og teknikker og kæmper med alle de fejl, instruktørerne kan udsætte os for. Det bliver spændende. Men alt er ikke computere, hydraulik og Fly-By-Wire. Jeg er jo så privilegeret, at jeg i min fritid kan flyve i en DHC-1 Chipmunk (OY-DHJ). Jeg er medlem af Strut Nordjylland, som har genopbygget DHJ efter et tidligere havari - en gennemgribende restaurering, hvor ALT er gennemgået, repareret, udskiftet eller modificeret. Når vejret er godt, og jeg sætter mig til rette i sædet og starter Gipsy Major motoren med et tryk på startknappen, er det med en herlig følelse. Det her er en rigtig flyver. Lugten i cockpittet af læder, olie og benzin er tidstypisk for en engelsk flyver. Jeg ved godt, det ikke er en Spitfire, men måden, den flyver på, er unik. Den er meget harmonisk på rorene - meget levende, men alligevel stabil. Man føler virkelig, at man spænder den på ryggen og bevæger sig rundt i himmelrummet, let og fri. Jeg har haft en del gæster med i Chipmunken, og alle har haft smil på læben efter landingen. At være pilot og flyve en airliner er et godt job, men at flyve Chipmunk er rigtig flyvning. Jeg ville ønske, at alle kunne opleve denne form for flyveglæde. Der er rigtig mange fly, jeg ikke har prøvet, men jeg tror ikke, der er mange som giver piloten samme oplevelse - det kunne måske være en RV-8? Det må tiden vise… I fritiden får Steen også flyvelysten styret i sin Cessna 172 OYBNF som freelance luftfotograf - se mere på www.aalborgluftfoto.dk Ole Rossel hædret hjælp for gennemførelsen af projektet, da der ikke fandtes nogen form for dokumentation fra den første tid i Forsvaret. Ole har 25. september fået en flyvetur i 616 fra Ringsted med Bjarne Gren som pilot, hvor han udtrykte en stor glæde og tilfredshed ved at se og prøve ”sin” flyvemaskine i det rette element. af Sven Hansen, Charlottenlund Ole Rossel, arkitekt MAA og industriel designer blev på Flyvevåbnets fødselsdag 1.oktober 2013, ved paraden hos FTK i Karup, hædret og tildelt et legat på 10.000 fra Flyvevåbnets Jubilæumsfond for sin store indsats med dokumentation og illustration af bemalinger samt konfigurationer af danske militære fly. Ole Rossels seneste indsats i vores kreds har været ved renoveringen af Flyvevåbnets tidligere KZ VII 63-616 (OYATI) i AAA’s hangar i Avedøre. Det flotte resultat med at genskabe den originale camouflagebemaling med de rette farver mv. kan vi i dag helt takke ham for. Han har med sin deltagelse og sit store engagement været en uvurderlig 5 Historisk a ale med Andelslandsbyen Nyvang Zone-Redningskorpsets ambulancetjeneste blev efterhånden udkonkurreret - bl.a. af Flyvevåbnets helikoptere i slutningen af 50’erne. På baggrund af denne historie startede i 1982 en ung teenager ved navn Frederik Madsen en omfattende samling, der i dag består af tusindvis af genstande - lige fra emblemer og forbindingskasser til ambulancer, brandsprøjter og komplette redningsstationer. Størstedelen af dette opbevares i dag på Teknisk Museum i Helsingør, men en stor del er opbevaret i afdelinger, hvoraf en befinder sig i Andelslandslandsbyen Nyvang. Aftalen omfatter egentlig også en fjerde partner, en sammenslutning som blev etableret i forbindelse med det ene af de to fly, der her er tale om - OY-DHY. Foreningen blev kaldt Zoneflyet OY-DHY´s Venner, og en af initiativtagerne var ligeledes Frederik Madsen. Hjemstedet var Holbæk Flyveplads, og dele af flyet blev opbevaret i omegnen hos forskellige medvirkende i projektet. Formålet var at istandsætte dette fly til flyvende stand. For en del år siden blev AAA kontaktet af formanden i denne gruppe med et ønske om at få AAA til at overtage opgaven med at istandsætte DHY. af Bjarne Gren, formand, AAA Tirsdag 5. november underskrev AAA en ny samarbejdsaftale, som på flere måder kan kaldes historisk, idet aftalen er indgået mellem tre forskellige historiske interesseområder - Andelslandsbyen Nyvang, Zone-Redningskorpsets Venner og AAA. Nyvang tager udgangspunkt i tanken bag Andelsbevægelsen, som var herskende i tiden fra ca. 1870 til 1950erne, og som gennemsyrede det meste af det, der skete i et landsbysamfund. Man mente, at jo flere der sluttede sig sammen om at løse en opgave, jo bedre økonomi kunne der opnås, samtidig med at kvaliteten på varen blev bedre. Holdningen var ligeledes, at man skulle tage vare på egne interesser og løse sine problemer selv i stedet for at vente på, at andre skal gøre det for en. Zone-Redningskorpset er fra samme tidsperiode (1930) og oprindeligt grundlagt af en udbryder fra Falck, idet brandvagtleder Reinholdt Hansen, der var leder af Falcks zone-brand-vagt-tjeneste i Eskilstrup på Falster, startede virksomheden. Der opstod naturligvis en form for krig mellem de to udbydere på redningsområdet, og derfor var der behov for konstant at tænke nye tanker. Dette resulterede bl.a. i, at Zonen oprettede deres flyveambulancetjeneste i 1939. I løbet af de følgende år blev der indkøbt forskellige flytyper - bl.a. i 1946, hvor man anskaffede 4 stk. KZ-III fly til at beflyve de små danske øer. Flyene blev udstyret med en åbning i venstre side bag piloten, således at en patient på båren kunne skubbes ind i flyet på et særligt skinnesysten, med overkroppen ved siden af piloten. Det er to af disse fly, der indgår i ovennævnte aftale. 6 Vi mente på dette tidspunkt ikke, der var grundlag nok for os til at indgå i samarbejdet, men efterhånden som tingene udviklede sig, og mulighederne i Andelslandsbyen kom med i billedet, så vi et perspektiv i sagen. Denne forening overdrager nu opgaven til AAA og er dermed opløst og ude af billedet. Inden denne beslutning blev truffet, havde vi vurderet den tekniske tilstand i OY-DHY, og konklusionen var, at tidens tand desværre havde sat sine spor i væsentlige dele af flyet i en sådan grad, at det ikke var en overkommelig opgave at restaurere dette. I stedet kom et andet oprindeligt Zone-fly ind i billedet, OY-DYZ, som ligger i depot på Danmarks Flymuseum i Stauning. Dette fly var i privat eje, da det blev totalt istandsat i 2006 - præcist som det så ud, da det blev anvendt i Zonen. Desværre blev DYZ udsat for et havari i 2009 under en nødlanding på en mark, hvor det fik revet understellet af, blev beskadiget på bugen samt på haleplanet. Det er nu besluttet, at DYZ skal indgå i projektet, og at dele fra DHY bruges i restaureringsarbejdet. Det fremtidige samarbejde i denne sag er derfor mellem Zone-Redningskorpsets Venner, Andelslandsbyen Nyvang og AAA, og opgaverne er fordelt således: * Andelslandsbyen anlægger et start- og landingsareal på ca. 275 x 50 meter, orienteret nogenlunde i øst-vest retning med fri ud- og indflyvning. * I tilknytning til dette opføres en passende stor tidstypisk hangar på et areal, hvor der er plads til at arrangere events og andet i forbindelse med flyveaktiviteten. Andelslandsbyen drives af en bestyrelse, en direktion, nogle få medarbejdere og en stor skare frivillige hjælpere. Mere end 400 frivillige personer er tilknyttet. Alle disse frivillige hjælpere, som indgår i de enkelte aktiviteter, er opdelt i laug - f.eks. i et Zonelaug. Andelslandsbyen har derfor til opgave at oprette et nyt laug, et Zoneflyverlaug, der skal tager sig af de opgaver som planlægges på området i samarbejde med Zonelauget, der driver den lokale Zonestation i Andelslandsbyen. ZoneRedningskorpsets Venner indgår ligeledes i samarbejdet. * Hos AAA bliver opgaven i første omgang at bringe OYDYZ i flyveklar stand og derefter at stå for drift og vedligeholdelse af flyet. * Ligeledes skal AAA deltage i driften af Zoneflyverlauget - dels ved at oprette en pilotgruppe til at håndtere flyet og dels ved at deltage i andre opgaver, der har med denne aktivitet at gøre. Flyet bliver fast stationeret i Andelslandsbyen og skal stå til rådighed for dens arrangementer. Derudover kan flyet benyttes af AAA efter eget ønske - også til private flyvninger. Vi ser meget frem til dette samarbejde og glæder os over, at tre så forskellige historiske interesseområder kan finde sammen om en fælles sag - forhåbentlig til gavn for de mange tusinde besøgende der gæster Andelslandsbyen Nyvang hvert år, men også til gavn og glæde for de enkelte, der lægger tid og interesse i sagen. Se mere på: www.andelslandsbyen.dk www.zone-redningskorpset.dk www.aaa-avedore.dk Pøl inviterer l jubilæum Om lørdagen kommer de med deres Piper Cubs fra Rendsburg, flyver ind via Flensborg og er hos os i Nordborg 2-3 timer, hvorefter de flyver tilbage til Rendsburg via Kappeln i mere eller mindre samlet trop. På Pøl har vi tilbudt at servere hotdogs og kaffe. Vi synes det er en enestående anledning til, at også alle danske Piper Cubs kan møde de tyske Piper Cubs, så kom til Pøl/Nordborg denne dag. I er mere end velkomne! Lad os i løbet af foråret/forsommeren høre fra jer. Gå ind på arrangementets hjemmeside www.pipertreffen2014.de hvor I kan få mange flere oplysninger. Nordals Flyveklub fylder 50 år i juni 2014, så vi fyrer to arrangementer af: Fødselsdagsfest og Fly-in LØR 21. juni 2014 Alle landets flyveklubber inviteres til jubilæum! Flyversnak skal være i højsædet. De indflyvende kan komme denne ene dag eller overnatte i telt, BB og hotel, hvis det ønskes (vi skal nok hjælpe). Der vil blive udbudt pølser, pandekager, kaffe, kager, is og drikkevarer til de besøgende. Når vi kommer frem til foråret, vil vi vurdere om vi skal lave en fælles middag (mod tilmelding) om aftenen. Der vil også kunne arrangeres venneflyvning (demoflyvning). Vi ses til de to arrangementer på Nordals - lad os nu vise, at vi kan! Med venlig hilsen Hans Jørgen Jacobsen, fmd., Nordals Flyveklub Bellisvej 7, DK-6430 Nordborg 7445 1514 / 4015 6814 [email protected] Piper Cub-Treffen PA-18/J3C LØR 28. juni 2014 Hvert år træffes de dejlige gamle Piper Cubs fra Tyskland, et eller andet sted i Tyskland. I 2014 er det i Rendsburg Schachtholm (EDXR). 7 Det Gamle Arkiv: Fokker D.21 De vigtigste Data for Maskinen er følgende: Spændvidde 11 m. Længde 8 m. Højde 2,8 m. Planareal 16 m2 Tomvægt 1310 kg (med 830 H.K. Bristol Mercury Motor). Nyttelast 525 kg. Fuldvægt 1835 kg. Største Hastighed 446 km/T. Marchhastighed 375 km/T. Stigeevne: 5000 m paa 6,1 Min. 6000 m paa 7,6 Min. 7000 m paa 9,5 Min. 8000 m paa 12,2 Min. Største Højde 10,200 m. af Sten Weidinger Jessen, Århus I Oscar Yankee 3/2013, september, bringes en artikel af Orla Kragh Jensen, som er i gang med et særdeles spændende projekt - at bygge en replika af Hærens Flyvertroppers sidste Fokker jager - D.21 (D.XXI). Jeg har mødt Orla ved et fælles besøg hos FLYHIS (Flyvevåbnets Historiske Samling) i Karup, og har korresponderet en del med ham om blandt andet Fokker D.21. Og det er mit umiddelbare indtryk, at han arbejder særdeles seriøst med tingene. Så jeg kan kun ønske alt det bedste for hans projekt. D.21 projektet er lidt særligt for mig, fordi min far blev uddannet som jagerpilot hos Hærens Flyvertropper i 1937, og han gjorde tjeneste op til 1940 i Værløse i 3’ eskadrille. Han fløj Fokker CV og nåede således ikke at flyve operativt med D.21. Men han mødte den dog igen i Finland i starten af 1940, hvor han søgte at hjælpe finnerne mod overmagten Sovjet-Rusland. I mit forholdsvis omfattende arkiv af gamle flyvetidsskrifter og flyvebøger har jeg fundet noget supplerende materiale om D.21, som jeg håber kan interessere Oscar Yankee’s læsere. Materialet kommer dels fra tidsskriftet VI FLYVER, som SAS udgav i en ca. 10 årig periode fra 1952, og fra medlemsbladet FLYV tilbage i 1937, dengang blev det udgivet af Det Kongelige Danske Aeronautiske Selskab, som senere blev forkortet til Kongelig Dansk Aeroklub. Vi Flyver marts 1959 En scanning af artiklerne og gengivelse i dette blad bliver noget uskarp og svær at læse. Derfor vises artiklerne i frimærkeudgave og med teksten gengivet ordret i bladets normale skriftstørrelse. Men de scannede originalartikler ligger på klubbens hjemmeside, så man der kan studere dem på sin PC. Ved Danmarks besættelse i 1940 bestod Hærens Flyvertropper af fire eskadriller, alle stationeret i Værløse. 1. og 2. eskadrille var jagereskadriller og havde henholdsvis Gloster Gauntlet og Fokker D XXI, mens 3. og 5. eskadrille havde recognosceringsmaskiner af typen Fokker C V. (4. eskadrille nåede aldrig at blive oprettet). Det var altså Fokker-materiel, der dominerede, og denne forkærlighed for det hollandske fabrikat var af gammel dato. Allerede i begyndelsen af tyverne fik Hæren sin første Fokker-maskine, en gammel D VII jager fra 1918 (hvem kan skaffe nærmere oplysninger og fotos af denne maskine?) Omtrent samtidig fik man Fokker C I recognosceringsfly, der tjente som forbillede for den berømte "O-potte", en avanceret træner, nærmest at betragte som datidens Harvard. I 1926 ankom de første C V, og denne type var i tjeneste lige til 1940. I 1939 var man begyndt på bygningen af Fokker G I bombefly til afløsning af denne tro tjener, men ingen af disse nåede at blive færdige før 9. april 1940. Den sidste Fokkertype, der kom i tjeneste, blev derfor D. XXI jageren. Typen blev oprindelig konstrueret til det Hollandsk-Ostindiske flyvevåben. Prototypen, der havde nummer FD322, fløj første gang den 27. marts 1936. Flyv nr. 1-1937 Den ny Fokker-Jager er et eensædet Monoplan med lukket Førersæde. Den er oprindelig bygget med fast Understel, men kan om nødvendigt leveres med indtrækkeligt Understel. Den kan udstyres med Motortyper fra 700 til 1000 H.K., og foruden Maskingeværer kan der indbygges 2 Stk. 20 mm Kanoner. 8 den danske jager Der blev dog ikke leveret nogle til Ostindien, hvorimod der blev bygget 36 til flyvevåbnet i selve Holland (nr. 211 til 246). Disse maskiner deltog i kampene i Holland i maj 1940, men på grund af Luftwaffes langt større styrker blev de hurtigt sat ud af spillet. Finland var næste kunde og fik leveret 7 i 1938. Desuden købte man licens på typen, og i 1938-39 blev der bygget 38 af Valtion Lentokonetehdas (Statens flyvemaskinefabrik) i Tammerfors. Ligesom de hollandsk-anvendte maskiner havde disse Bristol Mercury motorer, men da produktionen blev genoptaget i 1941, fik de nye maskiner Pratt & Whittney Wasp Junior motorer. Af denne version blev der bygget 50. Numrene på Mercury-maskinerne var FR-76 til FR-120, mens de nye maskiner fik numrene FR-121 til FR-170. I 1944 blev der bygget yderligere 5 maskiner, men numrene på disse kendes ikke. D. XXI deltog med stor hæder i såvel vinterkrigen som i den finsk-russiske krig 1941-1944. I krigens sidste år blev den dog hovedsageligt anvendt til recognoscering. Den 29. april 1938 modtog Hærens Flyvertropper to D XXI fra fabrikken i Amsterdam. De havde numrene J-41 og J-42 og blev fløjet hertil af kaptajn (nu oberst) C. C. Larsen og kaptajnløjtnant (nu generalmajor) H. J. Pagh. Desuden blev der af Flyvertroppernes Værksteder på Kløvermarken bygget 10 maskiner ( J-43 til J-52). Disse maskiner indgik i 2. eskadrille, som var blevet formeret i 1932 som recognosceringseskadrille med Fokker C V, men altså nu omdannet til jagereskadrille. Eskadrillen var dog ikke fuldt operativ den 9. april 1940, og ingen af dens maskiner nåede at komme på vingerne. Ved det tyske angreb på Værløse blev de fleste maskiner ødelagt eller beskadiget, men alle D. XXI blev senere repareret. Da al militærflyvning var forbudt, blev maskinerne opmagasineret på Kløvermarken. Tyskerne overtog den danske hærs materiel efter begivenhederne den 29. august 1943, og maskinernes endelige skæbne er derfor ukendt. Rygter om at de blev sendt til Finland kan ikke bekræftes af det finske flyvevåben, der har meddelt, at man under krigen kun modtog de tidligere omtalte maskiner fra fabrikken i Tammerfors. Fokker D. XXI var bygget efter det klassiske Fokker-princip. Vingerne havde to kassebjælker af træ og krydsfinersribber; de var beklædt med krydsfiner. Kroppen var en svejset stålrørskonstruktion, hvor den forreste del (til vingernes bagkant) var beklædt med aftagelige aluminiumsplader, mens resten var beklædt med lærred. Understellet var fast, men indkapslet i strømlinieformede skærme, dog blev en enkelt finsk maskine forsøgsvis udstyret med optrækkeligt understel. Bevæbningen bestod normalt af 4 stk. 8 mm maskingeværer, men de danske D. XXI havde to 8 mm maskingeværer og to 20 mm maskinkanoner, begge våben af det danske system Madsen. Vi Flyver april 1961 De danske Fokker D. XXI, som iøvrigt nummereredes J-41 til J-52, var oprindelig helt sølvbroncerede med rød-hvide kokarder og sorte numre. Da krigsfaren rykkede nærmere, camoufleredes de i 1939-40 i lys grøn og khaki på oversiden, og blå på undersiden. Øverst på denne side ses det eneste kendte billede af en camoufleret dansk D. XXI. Det nederste foto på denne side viser et kig ind i maskinens veludrustede, dengang yderst up-to-date cockpit. Midt for havde piloten alle flyveinstrumenter, medens motorinstrumenter fandtes på venstre panel. Endvidere fandtes ilt-, varme- og radioanlæg i D. XXl'ernes cockpit. Da krigen i april 1940 kom til Danmark, var vort sidste skrig i jagerfly de små elegante Fokker D. XXI, som Hærens Flyvertropper benyttede ved den endnu knapt fuldt operative 2. Eskadrille, stationeret i Værløse. Dette ualmindelig smukke fly var oprindelig konstrueret for brug i Hollandsk Ostindien, som dog aldrig fik nogen D. XXI leveret. Derimod byggedes 36 fly for Hollands eget flyvevåben, ligesom Finland hurtigt meldte sig og bestilte 7 fly af typen. Disse leveredes i 1938, og mellem 1938 og 1944 byggedes ialt 93 Fokker D. XXI i Finland på licens. Heraf var de 38 forsynet med samme Bristol "Mercury" motor, som også benyttedes i hollandske og danske D. XXl'er, medens resten forsynedes med svenskbyggede Pratt & Whitney "Wasp Junior" motorer. Næstcn samtidig med Finland meldte også Danmark sig som interesseret køber hos Fokker. Vi fik leveret to fly fra Fokker d. 29. april 1938, hvortil kom 10 stk. bygget på HK. (Hans Kofoed, red.) 9 licens af Flyvertroppernes værksteder på Kløvermarken. Vore Fokkerjagere fik desværre ingen lang og glorværdig karriere. Ved det tyske angreb på Værløse 9. april 1940, blev så godt som alle maskinerne mere eller mindre ødelagt, og ingen nåede at komme på vingerne. Alle 12 bliver imidlertid senere genopbygget, men deres endelige skæbne fortaber sig i det uvisse, efter at tyskerne den 29. april 1943 overtog alt hærens materiel. Hvor Fokkerne blev af, er aldrig siden blevet opklaret. På et enkelt punkt afveg de danske Fokkere fra Finlands og Hollands, - ja fra bogstaveligt talt alle samtidige jagere. Vore D.XXI’ere havde nemlig en for de dage usædvanligt tung bevæbning, bestående af 2 stk. 20 mm Madsen-kanoner under planerne og 2 stk. 8 mm geværer i kroppen. Dette billede viser 20 mm ”bøssen” dels indkapslet og dels afklædt. Det bukkede firkantede rør på kanonens yderside er ammunitionslederen fra magasinet i planet. Nederst i den ”åbne” del af kroppen skimtes det ene 8 mm gevær, som fyrer gennem det tykke hvide rør. Billedet herover viser en detaille af motorinstallationen. Alle udstødsrør fra cylindrene samles i kransen forrest i motorindklædningen, og al udstødsgas blæses bort gennem det store rør på billedet. Det lille tragtformede rør, der stikker ud til højre, passerer gennem udstødsrøret og fortsætter via den flexible metalslange til fordelerventilen øverst til venstre i billedet. Luften, som suges ind gennem dette rør, opvarmes således undervejs af gassen og kan fra fordeleren ledes til cockpittet og sørge for dettes opvarmning. Herudover fandtes i cockpittet et stik for elektrisk opvarmning af pilotens flyverdragt. Farvetegning: © www.dutch-aviation.nl 10 Den californiske KZ VII’er godt på vej af Carl-Erik Olsen, Cameron Air Park, Californien Jeg vil ikke anvende køleluft hentet fra motorkølingen, for i denne del af verden vil jeg ikke risikere at mangle køling omkring cylindrene, især ikke, når jeg får 25-30 flere ponyer ude foran (9:1 kompression stempler, fuel injection, tunet udstødning og ny og forbedret indsugningsmanifold). Topskærmene bliver hængslede i begge sider med camloclåse. Underskærmen bliver skruet på. Den ene side er helt færdig. Jeg mangler kun at fremstille sidepanelet til den anden side. Den ene dør er færdigtilpasset og mangler kun slutlakering indvendigt og udvendig epoxy-glaslærred samt maling og vinduer. Den anden dør er ikke så langt i processen, for den mangler stadig det indvendige panel og trim. Nu begynder Syveren omsider at ligne noget! I løbet af den forgangne måned blev der fremstillet et aftryk (en glasfiber form) af min næsecowling-model af træ. Dernæst blev den endelige glasfiber næsecowling støbt. Den ligner den originale Syver-cowling en del, men er lidt "tykkere" i den underste del, hvor luftindtaget til fuel injection controlleren sidder. Et kompromis, som jeg kan og må acceptere. Motorskærmene er også ændret i forhold til originalen (de gamle var iøvrigt ikke originale). Der bliver et aftageligt sidepanel i begge sider med et NACA-luftindtag hver det ene til kabinevarme, det andet til kappe-køling for de elektriske benzinpumper. Med min indsats og fremskridt i arbejdet samt Aase's fortsatte gode støtte, vil 2015 blive året, hvor N159KZ atter kommer i luften. Det er absolut realistisk! 11 Det Gamle Arkiv: Landet rundt med Venner ser på Danmarks kort Hjemme hos mine forældre havde vi en peberbøsse, en tykmavet, snirklet tingest af sølv. Den stod på bordet hver dag år ud og år ind, og for mig var den en fast del af tilværelsen, ikke en peberbøsse, men p e b e r b ø s s e n. Hvordan den egentlig så ud, om den var pæn eller grim, det skænkede jeg ikke en tanke. Den var der bare. Men så en dag så jeg i et butiksvindue en peberbøsse nøjagtigt magen til, og pludseligt opdagede jeg, hvordan den genstand egentlig så ud, fordi jeg her så den i en ny synsvinkel og uvante omgivelser. Peberbøsse og Danmarkskort Sådan noget oplever alle mennesker vist engang imellem, og selv oplevede jeg for nylig det samme fænomen igen, denne gang ikke med en peberbøsse, men med Danmarkskortet. Det hører jo til det faste inventar i alle danskeres bevidsthed. Vi møder det i 1. klasse i skolen og bli’r i årenes løb så fortrolige med det, at dets besynderlige facon forekommer os ganske selvfølgelig. Men se, om man virkelig kender det! Prøv bare at tegne Danmark ud af hovedet og sammenlign resultatet med et landkort! En dejlig sommermorgen satte jeg mig i en KZ 3 maskine på Skovlunde flyveplads, og i løbet af dagen fløj vi hele Danmark rundt. Det var en mærkelig og dejlig oplevelse. af Sten Weidinger Jessen, Århus I 1952 begyndte SAS at udgive et lille blad i A5 med navnet “Vi flyver” og undertitlen “Ungdommens eget blad”. Det er for nylig lykkedes mig at erhverve en stor del af de mange blade, som det blev til ialt over en ti-årig periode. Der er særdeles mange interessante artikler fra efterkrigstidens stærkt eskalerende lufttrafik i Danmark og udlandet. Artiklerne har særlig interesse for mig, da jeg er født i 1946 og voksede op meget tæt på Lufthavnen i Kastrup. Da min far var pilot i DDL og senere SAS, og da jeg stod i lære som maskinarbejder på SAS’ værksteder bag ved Hangar 1, har fly og flyvning jo altid interesseret mig temmelig meget. Bladet “Vi Flyver” havde i starten en meget nær tilknytning til SAS, men redaktionens adresse var dog i alle årene blot Københavns Lufthavn med SAS’ informationschef Peer Mortensen som ansvarshavende redaktør. Det med ”ungdommens eget blad” droppede man i løbet af de første par år, men beholdt navnet “Vi Flyver”, og indholdet blev anlagt med et noget bredere perspektiv. På den måde blev tidsskriftet en kompetent konkurrent til KDA’s publikation, FLYV, hvilket formodentlig var hovedårsagen til, at SAS-bladet blev nedlagt omkring 1961. I en af de tidligste udgaver (nr. 7 / årg. 1952) har jeg fundet en sjov lille artikel om en flyvetur med en KZ III Danmark rundt i løbet af een dag. Den synes jeg skulle med i KZ- og Veteranfly Klubbens medlemsblad. En scanning af artiklen og gengivelse i dette blad bliver noget uskarp og svær at læse. Derfor vises artiklen i frimærkeudgave og med teksten gengivet ordret i bladets normale skriftstørrelse. Men den originale artikel er tilgængelig på klubbens hjemmeside. Den er skrevet ef en Jens Kjeldgård, som jeg ikke har opnået kontakt med, da der åbenbart findes en del personer med dette navn, men måske en af KZ-klubbens medlemmer kender ham? Skriv gerne til mig via [email protected] 12 KZ III anno 1952 sammen. Så kommer turen til Fyn, ”Sydhavsøerne” og Sydsjælland, og efter ti timers flyvning med ialt to timers hvil i Frederikshavn, Herning, Sønderborg og Odense, sætter vi igen maskinen ned på Skovlunde flyveplads. På hele turen har jeg siddet med et generalstabskort på skødet og sammenlignet det med dets forbillede dernede i fuld størrelse. Klatterne på kortet blev til byer, prikkerne til gårde, stregerne til veje, jernbaner og åer. Østjyllands grønne frodighed gennemfuret af åer og krogede fjorde, Vestkystens forblæste klitter og brede, hvide sandstrande, marskens flade billardtæppe, Sydfyns herregårde og virvaret af små og store øer, Møns tindrende hvide kridt og Stevns grågule kalk - alle kortets signaturer og geografibogens beskrivelser fik ny mening og blev til levende virkelighed for øjnene af mig. Sådan en flyvetur Danmark rundt synes jeg faktisk, alle danske skoleelever burde have som en passende afslutning på geografiundervisningen, for så ville de aldrig kunne glemme, hvad de havde lært. Men det koster 50 kr. i timen, så jeg er ikke sikker på, at finansministeren synes det samme. Jens Kjeldgård (gengivet med forfatterens originale skrive- og stavemåde) Det er altid sjovt og spændende at flyve og ikke mindst i sådan en lille sportsmaskine, hvor man bogstavelig talt er lige så fri som fuglene under himlen og ikke behøver at følge luftens slagne landeveje, men kan flyve lige præcis hvorhen, man lyster. Man kan gå lavt ned over jorden og kigge på vognene, der snegler sig hen ad landevejene, på sommerhuset, hvor familien sidder udenfor og drikker kaffe, på mågerne, flimmer af hvide prikker over en fiskerbåd, der trækker en kilometerlang kølvandsvifte hen over Kattegats blanke vand. Eller man kan gå højt til vejrs, en kilometer eller to, og se landkortet folde sig ud dybt nede under en. Og så er det, man ligesom opdager påny, hvordan det egentlig ser ud, det land man troede, man kendte så godt. Oppe på Sjællands Odde satte vi godt til vejrs, for det er bedst at have rigelig luft under vingerne, når man flyver ud over det åbne hav. Og heroppe fra kan man til den ene side skimte Kullen og derfra følge hele Nordsjællands kyst, Roskilde fjord, Isefjord og Odsherred og til den anden side se Kattegat med Samsø og Djursland i det fjerne - en strækning på 100 km i ét blik! Når man er så højt oppe, kan man næsten ikke mærke, at maskinen bevæger sig. Skyggen jager afsted Hvis man ser lige frem, ser det ud, som om den står helt stille i luften, og når man kigger ned, glider landskabet kun ganske langsomt forbi dernede. Men hvis man kan finde maskinens skygge som en lille plet nede på jorden, opdager man pludseligt, hvor hurtigt man kommer af sted. Den jager over stok og sten, tager en mark i løbet af nul komma fem, smutter tværs gennem huse og træer og mennesker, der ligger på stranden og soler sig. Men inden de har fået rejst sig op for at se, hvad det dog var for noget, er skyggen allerede langt væk. Det tager bare et kvarters tid at komme over til Jylland. Så går vi igen nedad, ikke alt for langt, for nede ved jorden er der uro i luften på grund af solvarmen, og det giver ubehagelige bump i den lille, lette maskine, men omkring 500 meter, hvor luften er stabil, og hvorfra man ser alle enkeltheder i landskabet. Et kæmpemæssigt Sølvspænde Nu går det hele Jylland rundt om ad alle ”hjørnerne”, Skagen, Hanstholm, Blåvands Huk og Rømø, hvor vi støder på den usynlige grænse til Tyskland, videre tværs over Sønderjylland til Als og op langs Lillebælt til broen, der som et kæmpemæssigt, skinnende sølvspænde hægter Jylland og Fyn 13 Fotoflyvning med KZ III på polsk < Dieter Betz (selvportræt) > Andre Krajewski (foto - Sønderborg Lokalhistorisk Arkiv) af Dieter Betz – for at dele omkostningerne. Timeprisen for en KZ III var 60 kroner, som var betydeligt billigere end i Tyskland. Ingolf havde to KZ III - ”DMO” og ”ACT”, som hurtigt kom til at hedde DEMO og ACTION. Hver eneste fridag fra militærtjenesten brugte jeg på at flyve alle mine penge op. Målet var jo de magiske 200 timer til erhvervspilotens B-certifikat. Mit første møde med en KZ III går næsten helt tilbage til flyvningens begyndelse! Sådan kan det nemt føles i disse hurtige og moderne tider, hvor udviklingen sker i en rasende fart. Inden man ser sig om, er man blevet til dinosaur. Det er dog en trøst, stadig at blive regnet til de flyvende af slagsen. Det er også en trøst at vide, at man allerede dengang i 60’erne kunne få lov til at flyve maskiner, som var langt forud for deres tid: KZ flyene. I juli 1964 blev jeg færdig med værnepligten, og samme dag stillede jeg hos Ingolf for at søge job. Nu kendte han mig efterhånden lidt, og samtalen endte med ansættelse som altmuligmand. Det betød ALT MULIGT hos Ingolf, og det var fint med mig. Jeg solgte billetter til rundflyvning og passede fjernskriveren - et raslende kommunikationsapparat med papirstrimler. Jeg sad også i tårnet som flyveleder, fik lov til at feje hangaren, vaske fly og hjælpe pigerne i mørkekammeret med at fremkalde billeder. Men lad os begynde med en kort baggrundshistorie. Jeg aftjente min værnepligt i det tyske flyvevåben på Eggebeck - en flyveplads lige syd for den danske grænse. Jeg ville gerne vedligeholde mit PPL og havde i den forbindelse hørt om Sønderborg flyveplads, som også var hjemsted for Cimber Air og den sagnomspundne Ingolf Nielsen. Det skulle undersøges omgående, og den førstkommende fridag kørte jeg på min scooter til Sønderborg for at møde Hr. Nielsen. Da jeg havde parkeret mit køretøj, så jeg en af arbejdsmændene gå over forpladsen. Jeg kaldte på ham, og manden standsede. Han havde træsko på og et par bulede bukser, som var lidt for korte, en slidt læderjakke og en yderst fedtet kasket. Jeg spurgte, om jeg kunne komme til at tale med Hr. Direktør Nielsen. ”Ja, men det kan du da – bare følge med mig!” sagde han på fejlfrit tysk og uden accent. Vi gik over mod huset og ind på et kontor, hvor manden med kasketten tog plads bag skrivebordet. Han smilede bredt til mig, rakte mig hånden og sagde: ”Goddag, jeg hedder Ingolf og her siger vi DU til hinanden. Hvad har du på hjerte?” Og det var her, det blev interessant: billederne var taget fra luften! Med min fotografiske baggrund blev jeg snart hyret som luftfotograf, vel at mærke i højre side af en KZ III uden dør og med et tungt K 24 kamera på skødet. Det blev brugt under 2. verdenskrig til rekognosceringsopgaver. Flyvetimerne som fotograf måtte ikke logges, men jeg fik ofte lov til at flyve ud og hjem, når der ikke skulle tages billeder. Men det var et koldt job uden dør, og tykt vintertøj var påkrævet. Piloten, jeg oftest fløj sammen med, var en polak ved navn André. Han fik job hos Ingolf efter, at han på meget usædvanlig vis var kommet til Danmark. Andre Krajewski var pilot i den polske hær. Hans ønske var at immigrere til Vesten sammen med sin kone og to børn. På dette tidspunkt var det ikke så lige til at kunne få lov fra øvrigheden til den slags vanvittige ønsker. Derfor måtte Andre Krajewski gribe til utraditionelle midler. Af den polske hær ”lånte” han midt om natten en Antonov An-2, et kæmpeskrummel af en russisk dobbeltdækker, puttede kone og børn i den og fløj til Bornholm. Der landede han, stadig midt om natten, på en kartoffelmark og var fri – og arbejdsløs. Jeg tror, at det var i dette øjeblik, at jeg forelskede mig i Danmark! Ingolf introducerede mig til KZ III’eren, og selve omskolingen tog en lille time, hvor Ingolf viste mig alle de ting, som dette fantastiske fly kan. Efter nogle landinger bemærkede han tørt : ”Du kommer nok ikke til at ødelægge noget, hvis du fortsætter på samme måde fremover. Så snup du bare en flyvetur uden mig.” Det var begyndelsen på en meget inspirerende tid, hvor jeg tit kom til Cimber Air på min scooter med en ven bagpå 14 For enden af marken lå en bondegård, hvor vi bankede på. Vi blev meget venligt modtaget. Efter få minutter blev der ikke talt mere dansk. Familien var af polsk afstamning og havde ikke glemt deres modersmål. Der blev snakket og grinet, så det var en fryd at overvære. Ingolf Nielsen satte pris på folk, som viste initiativ, og da alle hurdler med myndighederne var klaret, var der job til Andre hos Cimber. Andre var en yderst behagelig mand. Han lod mig tit flyve. Han mente, at det var mig som trængte mest til erfaring (han havde selv passeret de første 10.000 flyvetimer). Derfor sad han altid og puslede med et eller andet, mens vi fløj - snittede små figurer i træ til sine piger eller malede påskeæg, når den tid var inde. Stemningen blev dog en smule trykket, da Andre ringede til Ingolf. Der var ingen tvivl om, hvad der blev sagt i telefonen i den anden ende. Ingolf kunne råbe meget højt. Jeg behøvede ikke engang at spørge, hvad der skulle ske nu. Sagen var ganske ligetil: Ingolf ville komme over med sin anden KZ III med et par nye ben og hjul og en ny propel. Mens vi ventede, blev der serveret frokost med ægte polske specialiteter, og latteren var kommet tilbage. En dag på en fotoflyvning i ret kraftig vind og en mærkbar tubulens i trætophøjde, hvor vi som regel fløj - vi skulle jo altid have horisonten med på billedet -, trængte vi begge til en pause. Andre lagde KZ III’eren på finale til en græsmark. Landingen var lidt ujævn, men kort efter stod vi på jorden og lyttede til lærkesangen. Blå himmel og duften af sommer – og en ven og en flyvemaskine holdende ved siden af. Kunne man ønske sig et bedre job? Vi var et sted på Lolland og fotograferede bondegårde. Der blev også tid til - med den polske families hjælp - at klodse flyveren op midt på marken og skrue resten af understellet af. Den noget forkortede træpropel måtte vente, da vi ikke kunne finde passende værktøj til den. Mens vi stod på hver sin side af flyet og forettede vores nødtørft, kom Andre til at grine: ”Her står vi – to udlændinge - midt i roe-polakkernes land og vander deres marker!” Han fortalte lidt om en tid, hvor de danske landmænd manglede arbejdskraft på roemarkerne, som gav et levebrød til tusindvis af polakker, der kom til Danmark som fremmedarbejdere. Mange af dem blev hængende, fik mange børn og lever den dag i dag på Lolland. Det var også igennem hans landsmænd, han havde hørt så meget godt om Danmark. Ingolf sagde ikke mange ord, efter at han var landet på marken og undgik den plovfure, som Andre havde beskrevet for ham. Efter at han havde hilst på folket fra gården, tøede han op, og hans sans for humor vendte tilbage. ”Ødelægger I min bedste flyver?” spurgte han og så lidt bøs ud. Det var jo hans øjesten - den samme, som han i sin tid startede Cimber Air med i Ålborg, før han flyttede til Sønderjylland. Det nye understel blev sat på med fælles hjælp, men propellen klarede Ingolf selv. En kort motorprøve, en kop kaffe til afsked, så var begge KZ III’ere i luften og fløj i tæt formation hjem. Der var et par småting, der skulle klares, mens vi holdt på jorden: Kassetten i kameraet skulle skiftes. Den sorte ring omkring mit højre øje (kameraet var udstyret med en gummipolstret søger) fik en tur med spyt og lommetørklæde. Det hjalp ikke altid, fordi det oftest viste sig, at det simpelthen var blevet til et sæbeøje p.g.a. de mange hug i den urolige luft. En bid af den medbragte madpakke, en slurk vand og ti minutter på ryggen i græsset for at varme kroppen igennem. Så klar til afgang! Det gik først op for mig nogle år senere, hvor meget ”Alaska-style” der havde været over denne lille redningsaktion. Men man må huske på, at man i 60’erne havde en mere afslappet holdning til ting, hvor man satte den sunde dømmekraft og håndværksmæssig snilde højere, end alle de regler og forordninger, som har gjort nutidens luftfart så utroligt kompliceret og besværlig. Og – som nogle vil påstå – mere sikker. Men de to herrer, Andre og Ingolf, kan ikke klandres for noget mere. De har for længst forladt denne verden for altid at flyve under de uendelige og evige himmelstrøg. Andre svingede propellen i gang, mens jeg sad med det tunge kamera i skødet, et ben hvilende på vingestræberen, så rullede vi igen. Vinden var lige på tværs, så vi kunne lige så godt starte den modsatte vej. Halen var kommet op, og vi var lige ved at lette, da det skete. En plovfure, som gemte sig under græsset, og som vi havde overset, men elegant var hoppet henover under landingen, viste sig nu fra sin værste side. Den tog begge understelsben og hjulene med sig. Jeg nåede lige at løfte min fod, før propellen hakkede i jorden. Jeg husker tydeligt, at et stykke af propellen hvirvlede op i luften. Flyet kurede på maven, til vi holdt stille i en kæmpe støvsky. Andre bandede eftertrykkeligt på polsk, så kiggede han på mig og sagde: ”Vi må heller ringe til Ingolf!” OY-DMO i dag (foto - Alf Blume) 15 Old mer Fliegertreffen Hahnweide 2013 af Thorbjørn Brunander Sund Hvert andet år i september danner svæveflyvepladsen Hahnweide EDST (ved Kirchheim unter Teck sydøst for Stuttgart i Sydtyskland) rammen om Europas fornemste veteranfly fly-in. Arrangementet blev i år afviklet for 17. gang med deltagelse af ét dansk fly (Villi Seemann i Auster MkV OY-EFI) og mindst én dansk tilskuer (undertegnede). Både Villi og jeg er enige om, at oplevelsen var så fantastisk, at vi gerne vil dele den med klubbens medlemmer. Derfor er vi fast besluttet på, at vi skal have overtalt flest mulige klubmedlemmer til at tage med ned og kikke på festlighederne i september 2015 - sæt allerede nu kryds i kalenderen! Én har allerede frivilligt meldt sig til at drage derned i sin KZ VII - herligt! I år deltog godt 300 fly fra før 1960 i arrangementet, som også tiltrak flere end 50.000 tilskuere fra hele Europa. Mange fik endnu en storslået oplevelse ved at deltage i de talrige udbudte rundflyvninger over det fantastisk flotte landskab i spændende veteranfly ( Ju-52, An-2 og Broussard). På de næste sider præsenteres et lille og udsøgt udvalg af de usædvanlige fly, som gjorde min 40 års fødselsdag i det sydtyske til noget helt unikt! Øverst - Alle gæstefly parkeres på sydsiden af bane 13/31. I baggrunden ses den 773 meter højt beliggende middelalderlige Burg Teck - en flot baggrund for de gamle fly. Her begynder Alperne så småt. Ovenfor - Flot restaureret Cessna 170 fra 1952, der holder til i Bremgarten (EDTG) - se mere på www.cessna170.de Nederst t.h. - Beech D17S Staggerwing (N69H) er luftens Rolls Royce fra 1943. Den flyves af Andreas Bucher ud af Braunschweig - læs om den på www.classic-flyers.de Nederst t.v. - Dieter Gehling køler den brandvarme sommerdag med et par hundrede liter vand fra tankene i sin PZL-106 Kruk - et polskproduceret landbrugsfly. Hr. Gehling vedligeholder en række meget spændende veteranfly i sin hangar! 16 Ovenfor - MASH vender tilbage! En rap Bell-47 med den mundrette registrering D-HELO skutter sig i den kølige morgendug (det var næsten umuligt at få billeder af den uden mennesker - alle ville fotograferes foran vidunderet). Ovenfor t.h. - Ungarn var repræsenteret med en hel sværm og en nydelig formation af An-2 - fortsat en populær arbejdshest i det centraleuropæiske. Til højre - Glem ikke, at Sydtyskland i førkrigstiden var et kraftcenter for svæveflyvning og gav tyske flykonstruktører mange ideer til senere succesrige motorfly (herunder militære). Under fly-in’et præsenteres en del herlige vintage gliders - bl.a. denne HFS Kranich II fra 1938. Nedenfor - Det har været en gammel drøm for Veranstaltungsleiter Hans Puskeiler at samle alle Europas flyvende Junkers Ju-52 i én formation over Hahnweide. I år lykkedes det NÆSTEN, men 5 stk var skam tilstrækkeligt imponerende. Alle landede på pladsen og parkerede lige foran fotografen. Her er et ”mørke-fugle-fløj” stemningsbillede. Ovenfor - Short-wing Piper (PA-22-150 Tri-Pacer) Nedenfor - Aer Lingus’ originale DH 84 Dragon ”Iolar” 17 SIAI Marchetti SM.1019 (ca. 1972) Aero-145 (1959) Piaggio FWP-149D (1960) Nord 1002 Pinguin II (1945) TravelAir E-4000 (1929) Stinson 108 Voyager (1946) Klemm 35D (1941) CCF Harvard Mk4 (1952) F+W C-3605 Schlepp (1943) 18 Ovenfor - To skønne stjernemotorer på hhv. en YAK-11 og en Boeing Stearman. Alle fly i forreste række står parkeret med motorerne mod pubikum ... meget populært! Se flere billeder fra storslåede airshows i 2013 på www.danish-aviation-photo.smugmug.com/airshows Til højre - Et uheld med Bleriot’en i Tannheim kort tid før Hahnweide tog ikke pippet fra svenske Mikael Carlson. Han kørte blot et par tusinde kilometer hjem til Skåne og hentede sin Bleriot nr. 2, for det tyske publikum skulle ikke skuffes. Og så havde han da forresten også lige medbragt sin skønne Fokker D-VII med Mercedes motor. Nedenfor - Til dette billede mangler lyden af stjernemotorer, som løber i tomgang, summen af 30.000 mennesker, duften af velskænket bayersk øl og grillede pølser. På flightlinen noteres en Grumman Avenger med foldede vinger, de Havilland Dove (2 stk), Spitfire, Mustang, Kittyhawk, Stearman, Klemm-35. Publikum værdsatte virkelig dette storslåede line-up og mødte op i tusindvis allerede kl. 7 lørdag morgen for at gå flightline-walk! Besøg fly-in’ets hjemmeside www.oldtimer-hahnweide.de og se bl.a. den imponerende tilmeldingsliste 19 af Jørn Sørensen ( JØS) - pilot i Cimber Air i 32 år Uddrag fra bogen ”Mennesker omkring den gamle flyveplads i Sønderborg 1946 - 1969” Sønderjyllands Flyveselskabs første fly var denne sølvfarvede KZ III anskaffet 1947 - foto: Erik Holm Aabenraa Flyveklub var forgængeren for Sønderjyllands Flyveselskab og blev dannet i 1944 under besættelsen. Dr. Abild blev formand, og klubben tilsluttede sig Dansk Motorflyver Union, der havde planer om at oprette ca. 50 flyveklubber landet over. Krigen og besættelsen hindrede dog stadig flyvningen, men man kunne arrangere teorikurser, og de var fuldt besatte. Dr. Abilds udmærkede flyveplads og hangar ved Rødekro kunne fint anvendes, men snart taltes der om at bygge en stor lufthavn ved Aabenraa. Så kom befrielsen i maj 1945. Det var igen frit at flyve i Danmark, og interessen var meget stor. Aabenraa Kommune gik i gang med flyvepladsplanerne, men snart viste det sig, at hverken stat eller kommune havde penge til så store projekter. Fly kunne man ikke skaffe, og Dr. Abilds eget fly, en dobbeltvinget Hornet Moth købt i 1937, var under besættelsen blevet konfiskeret af de tyske besættere. Så i 1946 købte Dr. Abild en splinterny, sølvgrå KZ III fra den danske flyfabrik Kramme & Zeuthen. Den fik registreringen OY-DIE. Ganske vist var der venteliste på flyene, men Dr. Abild havde indflydelse og betalte kontant. Prisen var 20.000 kr., og senere underskrev samtlige bestyrelsesmedlemmer et lån i banken på i alt 25.000 kr., hvilket også indbefattede forsikringen. I pinsedagene 1947 stod Aabenraa Flyveklub for et stort flyvestævne, hvor pilot Skibelund og kaptajn Wullf fløj rundflyvning alle 3 pinsedage, og her fik mange borgere deres allerførste flyvetur. Der var indsat 2 fly i dagens anledning, idet Fredericia Flyveklub havde udlånt den ene af deres maskiner. Prisen for en rundtur over Aabenraa og omegn var 20 kr. pr. passager. Men Aabenraa Flyveklub fik en kort levetid! De store planer fik en gruppe af flyveklubbens bestyrelsesmedlemmer til at danne et flyveselskab, og den 4. juni 1947 blev det på en ekstra ordinær generalforsamling vedtaget at opløse klubben efter kun 3 år. 1947: Sønderjyllands Flyveselskab A/S blev dannet den 18. juni 1947, hvor der afholdtes stiftende generalforsamling på ”Grand Hotel” i Aabenraa. Selskabet købte flyveklubbens flyvemaskine for kr. 25.000, og man vedtog straks at bestille endnu en flyvemaskine – en 4 personers KZ VII med tilnavnet ”Lærke”, tilnavnet p.g.a. den støjsvage motor. Taxaflyvning mellem Sønderjylland og det øvrige land var vigtigst. Herudover satsede man på rundflyvning, skoleflyvning og fragtflyvning. 1948: Leveringen af den bestilte KZ VII var forsinket efter den store brand på Kramme & Zeuthen fabrikken i februar 1947, hvor 22 KZ VII fly brændte, derfor havde man i marts 1948 af Flyvetroppernes Soldaterforenings Flyveklub i Værløse købt en nyere Auster-Maskine årgang 1946, et 3 sædet, højvinget fly med registreringen OYDPA. Prisen var 24.000 kr. På generalforsamlingen oplystes det, at benzinpriserne var øget til 78 øre pr. liter både for fly og biler, hvilket var en tredobling af prisen indenfor det sidste år. Ansættelse af personale: I sommeren 1948 ansættes som pilot og mekaniker Egon V. Simonsen. Simon var fra Sønderborg og ejer af en KZ III OY-DMO, som selskabet samtidig overtog. Yderligere ansættes i efteråret 2 vigtige personer i selskabet - en ny førstepilot, H.E. Møller, tidligere militærflyver og sidst ansat som leder af Morians Flyveskole i Skovlunde ved København. Dr. Abild med sin Hornet Moth 1937 - foto: JS 1949: Rundflyvning Rømø med Auster (Simon, passager og billetmand) - foto: JS 20 Den anden person, der ansattes, var ingeniør og flyvemekaniker, Hans Lund, fra højspændingsværket i Aabenraa. 1949: Selskabet og rundflyvningen på Rømø rammes af en grim nedstyrtningsulykke efter kun 1 måned med den nye rundflyvningskoncession (flyvetilladelse). Simon er på Rømø og laver rundflyvning med den 3 sædede Auster maskine. Under anflyvning med 2 passagerer styrter flyet lodret ned i klitterne, og alle 3 omkommer. Passagererne var et nygift ægtepar, gårdejere fra gården Grønvang ved Fårhus. Piloten, Simon, 33 år, efterlod sig hustru og 3 små børn. Flyet havde fløjet i 10 minutter, da ulykken skete på vej til landing. Havariet var totalt. Selv motoren revnede, da den med næsten fulde omdrejninger borede sig dybt ned i marken lige indenfor klitrækken. Mads Clausen, Danfoss, blev hurtigt største kunde hos Sønderjyllands Flyveselskab, og med ham flyttede flyveaktiviteterne til Sønderborgs nye flyveplads. Fortsættelse følger - læs bogen !!! Selskabets Auster fly OY-DPA 1949. Medarbejdere i Sønderjyllands Flyveselskab: Simon, Møller, Ingolf. foto: JS KZ flyene: Bygget af Kramme & Zeuthen, Skandinavisk Aero Industri, København. Ialt 11 modeller - de mest populære var: KZ III fra 1944 i alt 64 stk. (1-motoret) KZ IV fra 1944 i alt 2 stk. (2-motoret) KZ VII fra 1946 i alt 56 stk. (1-motoret) Rømø 1949: Den nedstyrtede Auster, flymekaniker Lund og pilot Møller - foto: H.C. Carstensen Okra Bogforlag har for nylig udgivet en historisk bog om den gamle flyveplads i Sønderborg, flyvepladsen der blev nedlagt i 1969. Titlen på bogen er ”Mennesker omkring den gamle flyveplads i Sønderborg 1946 - 1969”, og den er skrevet af tidligere pilot i Cimber Air Jørn Sørensen. Den fortæller om Sønderjyllands Flyveselskab, der blev til Cimber Air og om den lille græsflyveplads, der blev til en stor provinslufthavn. Bogen beskæftiger sig ikke kun med flyvemaskinerne og flyvepladsen, men især med de mennesker, der havde deres gang derude. I slutningen af 1940`erne var Kærvej i Sønderborg på den sidste kilometer før flyvepladsen kun en smal grusvej, men derude for enden var der liv, og det summede med startende og landende flyvemaskiner. Der, hvor Kærvej nu slutter, ligger i dag stadig de gamle flyvepladsbygninger, alt ligner sig selv, lige bortset fra, at nu er der stille, men luk øjnene et øjeblik, og lad fantasien spille, så hører du igen motorlyden fra de gamle fly! Navne som Dr. Abild, Simon, Møller, Ingolf og Mads Clausen er gennemgående i bogen! I årene fra 1946 til nu er mange personer, der var tilknyttet flyvepladsen, gået bort, men de lever i bogen. Flere nulevende fra flyvepladsens historie har givet deres besyv med til denne bog - nogle har sågar selv skrevet et afsnit, hvilket gør bogen særdeles levende! I dag er det hele historie, og bogens afsløringer, de små overskridelser af love og bestemmelser, er blot et krydderi på beretningerne! Bogen har mange interessante flyfotos fra årene 1946-1969. Beretningen om den hedengangne flyveplads er en spændende oplevelse om flyvningens udvikling efter besættelsen - dengang da Sønderborg Flyveplads var en af ca. 50 forventede sportsflyvepladser i Danmark, men hvor særlige omstændigheder gjorde, at den blev til en stor provinslufthavn få kilometer derfra. Bogen består af mange afsnit, der griber ind i hinanden, - alle afsnit er afsluttede, men den røde tråd, der går igennem, skaber en sammenhængende historie! Prisen er kr. 295, og der gives kr. 50 rabat til klubmedlemmer. Ekstra rabat på forsendelse ved flere bøger sammen! Bogen kan bestilles hos alle boghandlere: ISBN no: 978-87-996366-0-0 eller købes som postordre hos forlaget på www.okra.dk under pkt.3 -Bogforlag- hvor der også findes yderligere oplysninger! 21 EFLEVA konference Herefter var Julian Scarfe EAS (European Air Sports) på podiet. EAS er eneste ”adgang” til Europakommissionen for EFLEVA, så det er meget væsentligt med en god kontakt hertil. Det er Julian Scarfe, der er arkitekten til et ”strategisk papir”, som har fået EU-transportkommissionen til at arbejde på en ”risk based Approach” til overkommeligt vedligehold af privatfly (her må vi holde fingre og tæer krydsede). Julian redegjorde for den europæiske LSA (Light Sport Aircraft) udvikling. EU-LSA skal selvfølgelig være anderledes end i resten af verden. Barry Plumb (UK) (LAA) fortalte herefter om udvikling af EFLEVA luftdygtigheds-moniterings-programmet. Det er også hertil, at man behøver en mere detaljeret registrering af fly i de forskellige lande (EASA / Annex 2). Alfons Hubman (Schweiz) (og kasserer) efterlyste ”indspark” til et projekt med FAI & CIACA, som skulle gøre det muligt at få diplomer for forskellige præstationer indenfor hjemmebygning - en bestræbelse på at fastholde og øge interessen for hjemmebygning af fly. Præsidenten (Roger Hopkinson) rundede dagen af med en spørge- og kommentarseance! Om aftenen var vi inviteret til middag på hotellet, hvor der var mulighed for at få lidt flere indtryk af de forskellige deltageres baggrund og holdninger. Det er spændende at høre om de forskellige projekter, men man når jo kun rigtig at få kendskab til nogle få! Søndag var forbeholdt den nødvendige generalforsamling i organisationen i.h.t. vedtægterne. Formanden blev genvalgt. Kl. 16 gik turen over Paris til Billund med hjemkomst kl. 23. For interesserede kan jeg fortælle, at et officielt referat vil være at finde på www.efleva.eu, når sekretæren (Elaine Fletcher) har færdiggjort det, ligesom alle præsentationerne fra konferencen vil være tilgængelige. Nigel Stevens lovede også at opdatere en oversigt over overflyvningsregler for hjemmebyggede fly i de forskellige lande! af Hardy Vad Da jeg accepterede at repræsentere KZ & V i EFLEVA, var jeg ikke klar, over at den årlige konference ville ligge på samme weekend, som Danmarks Flymuseum har konservering af flyflåden med efterfølgende traktement, men sådan kan der jo opstå konfikter mellem gode formål. For min del startede konferencen fredag 25/10 med med afgang fra Billund til Zürich via Amsterdam kl. 14:15, og herefter hotelbus til til IBIS Messe Airport Hotel. Efter morgenmad på hotellet lørdag blev vi kørt til det schweiziske flyvevåbens museum i Dübendorf, hvor man havde fået et konferencerum til rådighed. Da de delegerede havde haft lejlighed til at hilse kort på hinanden, kaldte Præsidenten (Roger Hopkinson) til orden og gjorde opmærksom på at programmet var stramt. For at der skulle blive tid til en kort rundvisning i museet, var det nødvendigt at gå lige til benet. Først på programmet var en gennemgang af aktiviteter og arbejdsplan for de fire underkommissioner - Vintage, Experimental, Light (LSA & Rotorcraft) og Consultations (høringer til EU forordninger). I Vintage-kommissionen gjorde Nigel Stevens (Frankrig) rede for arbejdet med at få styr på annex 2 flyflåden i Europa, og her bliver alle tilgængelige data brugt. Man havde endda fået adgang til flyspotteres database. Kjell Franzén (Sverige) redegjorde for aktiviteterne i Experimental-kommissionen, og i Light- var det specielt problematikker med lette autogyroer, der blev behandlet. Det, man arbejder med i ”Consultations”, er i øvrigt en parallel til de ting, vi behandler i KDAs ”kaffeklub”. For at illustrere den forskellighed, EFLEVA spænder over, var 3 udvalgte lande inviteret til at lave en præsentation over systemer for hjemmebygning af fly i disse. Først præsenterede Ingmar Heblom den svenske model, som indebærer, at det svenske Chapter 222 varetager alle funktioner fra byggeansøgning til endelig godkendelse, med undtagelse af tildeling af registreringsbogstaver ! Carlos Trigo redegjorde for, hvordan det foregår i Portugal: Her er der ingen fastlagte rammer for, hvordan man gør, og man kan ansøge om alt (inkl. IFR). Man får bare en CAA sagsbehandler, og så må man selv ”finde ud af det”. I Frankrig, fortalte Nigel Stevens (typisk fransk navn), at alt lå i faste rammer hos de franske luftfartsmyndigheder, som er meget rimelige og imødekommende, så der er ikke noget stort incitament til at få det ud i klub-regi. Efter frokostpausen var der indlagt 1 1/2 times rundvisning, hvor 3 guider fortalte om den militære udvikling indenfor luftfarten i Schweiz fra 1890 til nutiden. Spændende museum, men halvanden time er kun nok til et meget overordnet indtryk af udstillingen. Et besøg kan bestemt anbefales, hvis man kommer på de kanter. af Knud Høgh Jørgensen, generalsekr. i RFSF Der er kommet et par nye EGAST flyvesikkerhedsfoldere til siden sidst. Det er: ”USING ADVANCED NAVIGATION TECHNOLOGY SAFELY” og ”STALL AND SPIN – LOSS OF CONTROL”. Endnu har jeg kun fået dem i elektronisk form, men de er lagt på Rådets hjemmeside www.flyvesikkerhed.dk . Der er også en enkelt folder fra EGASTs søsterorganisation EHEST, der beskæftiger sig med helikoptere. Den hedder ”DECISION MAKING” og er en parallel til EGAST folderen med samme navn. 22 Strut Nordjylland 30 år af Bent Lund Fredag 25. oktober 2013 var det 30 år siden, det første møde i Strut Nordjylland blev afholdt. Det blev markeret med åbent hus lørdag d. 26. oktober i hangaren i Aalborg lufthavn. Når det foregår inden for hegnet i en international lufthavn, er det ikke lige til at lave et offentligt arrangement. Gæsterne skal eskorteres fra porten og ind til hangaren. Så indbydelsen var formidlet ud til de nordjyske klubber – og så lige på KZ & Veteranfly klubbens Facebook-side. Med det taget i betragtning synes vi, det var flot, at 35 personer var kommet i fly og mere jordbundne transportmidler. Efter at gæsterne havde set sig lidt om mellem vore egne og nabohangarernes fly, var der kaffebord med hjemmebagt kage. Formand Poul Horsdal fortalte om, hvad der var sket gennem de 30 år. Der har både i klubregi og privat af enkeltpersoner og grupper af klubbens medlemmer været restaurering af KZ II, Auster, Cessna 140, haleplan til KZ IV, SG38, Chipmunk, KZ VII og div. reparationer af flydele og hjemmebygget Turbulent(er), Jodel, Cosy, Pulsar, RV-8 m.m. Og afholdt mange mange kaffe/snakke-komsammen. Ikke mindst gennem mange år i slyngelstuen i formandens forhenværende kostald på gården ved Støvring! Bent Vinter Olsen fra Hjørring, der har doneret et pænt beløb til restaureringen af KZ VII´eren, blev udnævnt til æresmedlem og fik et fint diplom på titlen. Bagefter forsøgte Bent ved hjælp af en tavle at gøre det lidt overskueligt, hvad de mange organisationer, der arbejder med varetagelse af gamle fly, hver især står for. Og der var vistnok enkelte garvede flyfolk der sagde: nå sådan! Da kagefadene var tømt, blev der lavet lodtrækning om en tur i OY-DHJ- Chipmunk. Turen blev vundet af en ultralight pilot, der så fik prøvet en RIGTIG flyvemaskine i en halv time over Nordjylland. Det blev et par hyggelige timer (sagde vore gæster), hvor flyene blev nærstuderet, meget sladder og meget kloge ting blev vekslet, og venner genså hinanden. Så Strut Nordjylland var i hvert fald tilfreds med vore gæster! RST 50 års jubilæum af Thorbjørn Sund / Poul-Jørgen Christensen, RST Onsdag 30. oktober fejrede Ringkøbing-Skjern-Tarm Flyveklub - til daglig kaldet RST - sit 50 års jubilæum. Det var RST’s initiativtagere, der dannede grundlag for etableringen af Stauning Lufthavn, og 3 af dens medlemmer fra den gang: Elihardt Kokholm, Jens Toft og Peder Klausen er fortsat med (én af dem endda som aktiv pilot). Omkring 60 personer gæstede klubben på jubilæumsdagen - inkl. en kameramand fra TV Midt-Vest, som lavede et interview med Elihardt Kokholm, der var med i den første bestyrelse. Klippet kan ses på KZ & Vs Facebookside eller søges på TV Midt Vests hjemmeside. 2 fly kom flyvende med gæster, og Egon Møller præsenterede sin Broussard i luften med et par forbiflyvninger. Flyvevåbnet hilste jubilæet med en F-16 overflyvning med larmende efterbrænder, før den stak af mod Skrydstrup. Formanden Jens Peter Larsen holdt naturligvis også en tale, som kan læses på RSTs hjemmeside. RST har i øvrigt en meget spændende og seværdig hjemmeside med masser af klubstof og illustrerede reportager fra udenlandske flybegivenheder, museer o.l. Det er bestemt nogle timers studie værd at kikke nærmere på www.rst-flyveklub.dk - sitet har i sin levetid haft besøgende fra 150 lande (herunder Nordkorea)!!! KZ & V var repræsenteret ved Bent Esbensen, der overrakte klubbens officielle gave - et sjældent air-to-air billede over Stauning med Broussard og An-2. Således skrev klubbladet ”Veteranflyklubben” om det mindeværdige møde for 30 år siden: 23 Gengivet med velvillig Ɵlladelse fra Storm P-museet På vegne af Projektudvalget viser vi dig - med glæde og stolthed - et udvalg af billeder med de luftfartøjer, som efter en bygge- eller restaureringsproces i KZ & Vs regi har gjort det danske luftrum lidt mere spændende i 2013: OY-CLL Piper PA-12 Super Cruiser (Bent Esbensen) OY-VAD Ashcraft DR-109 (Hardy Vad) OY-NIL Baby Lakes (Kurt Nielsen) OY-CYZ Opus 3 (Kai Christensen) OY-ATM KZ VII (Strut Nordjylland) OY-KEJ Van’s RV-8 (Kræn Hjortlund) OY-HPW Rotorway 162 (Kaj Egholm) OY-HPN Rotorway 162 (Helikoptergruppen Tønder ved Klaus Nissen) Alle involverede ønskes til lykke med deres bedrifter! Skulle du få lyst til at sende billeder og tekst om dit byggeri og prøveflyvning, vil det glæde redaktionen og resten af bladets læserskare overordentlig meget!
© Copyright 2024