1. No category

It is possible to fly without motors, but not without knowledge and skill.
— Wilbur Wright
}
Hvad snakkede vi om sidst?
◦ Opdrift / opdriftscenter
◦ Indfaldsvinkel / Indstillingsvinkel
◦ Modstand, parasit og induceret
◦ Randhvirvler
◦ Farter IAS, CAS, TAS
◦
Kan vi huske det?
2
Opdrift
Modstand
Trækkraft
Vægt
Modstand
Induceret modstand
Hastighed
Modstand
Parasit modstand
Hastighed
Induceret modstand
Vso
Vne
Vs1
Va
Vno
Vfe
}
Hvad sker der hvis vi øger trækkraften?
9
}
Hvad sker der hvis vi øger opdriften?
10
}
Hvad sker der hvis trækkraften forsvinder?
}
}
Højaksen – Bevægelser omkring denne akse styres af
sideroret
Primæreffekt – Næsen flyttes parallelt med
horisonten
◦ Sekundæreffekt – Hvis sideroret holdes ”inde” vil flyet rulle ind
i en krængning
}
}
Tværaksen – Bevægelser omkring denne styres af
højeroret
Primæreffekt – Næsens stilling ændres
◦ Sekundæreffekt – Farten ændres afhængeligt af om næsens
hæves eller sænkes
}
}
Længdeaksen – Bevægelser om denne akse styres af
krængerorene
Primæreffekt – Ændre flyvevejen
◦ Sekundæreffekt – Grundet klapmodstanden vil flyets næse
søge i den modsatte retning af krængningen (Adverse Yaw)
Adverse Yaw
Adverse Yaw
}
Hvad kan vi gøre ved Adverse Yaw?
◦ Differentiale krængeror (Når det opadgående
krængeror kommer mere op end det nedadgående
krængeror kommer ned)
◦ Brug sideroret (Giv lidt ben
til den side vi vil dreje til)
}
}
}
Centrifugal kræft
◦ Den kræft der modsætter sig retnings ændringen
Centripetal kræft
◦ Den kræft vi udøver for at ændre flyvevejen
Opdrift
◦ Virker 90° på den relative luftstrøm og jo mere vi krænger jo mere opdrift
skal der produceres
Vertikal komponent
TOTAL opdrift
45˚
= Load Factor x vægt
Centripetal kræft
Centrifugal kræft
Resultanten
Vægt
}
FLY vægt 3300 lbs, 30˚ drej
◦ Total opdrift = Load factor x vægt
◦ = 1,2 x 3300 lbs
◦ Total opdrift = 3960 lbs
}
FLY vægt 2300 lbs, 60˚ drej
◦ Total opdrift = Load factor x vægt
◦ = 2,0 x 2300 lbs
◦ Total opdrift = 4600 lbs
OPGAVE
}
FLY vægt 4500 lbs, 50˚ drej
◦ Total opdrift = Load factor x vægt
◦ = 1,5 x 4500 lbs
◦ Total opdrift = 6750 lbs
}
}
}
For at lave et rent
koordineret drej har vi et
instrument i flyet kaldet
en krængnings viser med
en kugle libelle.
Krænger vi for meget vil
kuglen glide væk fra
centrum
Krænger vi for lidt vil
kuglen glide væk fra
centrum
}
}
Måles i G (G = Lift / Vægt)
Hvornår mærker vi G?
◦ Ved udretning fra dyk, ved kraftige drej og når
næsen sænkes kraftigt
}
}
}
Skyldes Centrifugalkraften der modsætter
sig den retnings ændring vi laver
Trækker flyet positive G bliver flyet
aerodynamisk tungere og vores stall fart vil
stige
Stall farten stiger med √Loadfaktoren dvs.
trækker vi 2G stiger stall farten med ca. 40%
}
Ved Positive G
Trykkes blodet væk
fra hovedet og kan
forsage Gray- og
Blackout
}
Ved Negative G
Presses blodet mod
hovedet og kan
resultere i Redout
}
Under skoleforløbet flyver vi max 2G under
skoling til CPL på TB20 ved 60 graders bank!
140
130
120
IAS
110
100
STALL Speed
}
}
Hvad er et stall?
Når den kritiske
indfaldsvinkel
overskrides staller
flyet, opdriften på
vingerne forsvinder
og har flyet gode
stall egenskaber vil
flyet sænke næsen
selv rette op.
}
Stall hastigheden er afhængig af:
◦ Flyets vægt (Loadfactor)
◦ Flapssætning
◦ Tyngdepunktets placering
}
Stall hastigheden er IKKE afhængig af:
◦ Vindens retning og styrke
}
}
Et fly kan stalle ved alle hastigheder!!!
Stall farten fra håndbogen
◦ Fuld vægt
◦ CG længst fremme
◦ Motoren på tomgang
◦ Vingerne vandret
◦ Uaccelereret flyvning
}
Stall farten stiger under drej da vi trækker G
◦ Hvor meget stiger stall farten?
}
Stall farten stiger også i takt med
krængningen. Stall farten stiger med √1/
cos(krængning°)
}
Indikationer på et forestående stall
◦ Advarsel enten i form af lys eller horn inden stallet
indtræffer
◦ Rystelser pga. det separerede flow der rammer
halen
◦ ”Slappe” ror grundet manglende flow over vingerne
◦ Høj næsestilling
◦ Evt. lav fart (Men husk at vi kan stalle ved alle hastigheder!)
◦ Hvorfor har vi så en stall-hastighed på fartmåleren?
}
Derfor har vi så en stall-hastighed på fartmåleren.
90 knob
60 knob
40 knob
Kritisk
indfaldsvinklen er
overskredet!
}
Gode stall egenskaber
◦ Næsen synker efter stallet så fart igen bygges op
◦ Hovedvingen staller før halen så næse kommer ned
◦ Stallet sker ved vingeroden først så vi kan benytte
vores krængeror så længe som muligt.
◦ Begge vinger staller samtidig så vinge ”tab” ikke
opstår
}
Gode stalludretnings egenskaber (JU 87 STUKA)
}
Hvad kan man gøre for at
få gode stall egenskaber?
◦ Montere Stallstrips
◦ Wash out på vingen så
der er forskel på
indfaldsvinklen fra
vingerod til vingespids
◦ American Aviation AA-1 (Yankee Clipper)
1968-1978
Havde montoret stall strips fra fabrikken af pga. dårlige
stall egenskaber.
}
Hvordan retter vi ud af et stall?
◦ Sænk næsen.
◦ Giv fuld gas samtidig med at
næsen sænkes.
◦ Hold krængeror neutrale.
◦ Forekommer vinge tab rettes dette op med sideror
◦ Når der igen er strømning over
vingerne kan vi stige tilbage til
udgangshøjden.
}
Hvordan opstår et spind?
◦ Hvis vi retter ud af et stall
hvor den ene vinge er
stallet mere end den anden
ved hjælp af krængeror i
stedet for sideror
}
Hvordan retter vi ud af et spind
◦ Fuld sideror mod rotationsretningen (eksamens
spørgsmål)
◦ Rattet føres helt frem med neutrale krængeror
◦ Gassen sættes på tomgang
◦ Herfra trækkes ud af dykket
}
Der kan være variationer i proceduren fra fly
producent til fly producent, men det
vigtigste er at få stoppet rotationen!
}
Hvad bruges flaps til?
◦ Øge opdriften ved lave
hastigheder så f.eks. Start
distancen bliver kortere
◦ Give modstand så landings
distancen bliver kortere
◦ Gør os i stand til at flyve ved
lavere hastigheder
}
Ændre vinge profilen efter
behov – start/landing eller
cruise
}
Hvad bruger vi slats / slots til?
◦ Lavere stall fart
◦ Større kritisk indfaldsvinkel
◦ Primært ved lave hastigheder og høje indfaldsvinkler
}
}
Monteret på vingens forkant
Kan være fast monteret eller kan bevæges enten med en fjeder eller ved
hjælp af el-motorer
Spørgsmål!
Følgende spørgsmål er taget fra PPL eksamen.
}
A) Længdeaksen
}
B) Tværaksen
}
C) Højaksen
}
D) Trækaksen
}
A) Længdeaksen
}
B) Tværaksen
}
C) Højaksen
}
D) Trækaksen
}
A) Vingens indfaldsvinkel altid 0 grader
}
B) Alle ror er i neutralstilling
}
C) Trækkraft lig den samlede modstand
}
D) Opdriften større end vægten
}
A) Flyet fortsætter i flyveretningen med
venstre side forrest
}
B) Næsen først drejer til højre og så til
venstre
}
C) Næsen drejer til højre, venstre vinge går
op og næsen går ned
}
D) Næsen drejer til højre, højrevinge går op
og næsen går ned
}
A) Trimmet
}
B) Sideroret
}
C) Højderoret
}
D) Krængerorene
}
A) Regulere udsynet
}
B) Ændre højden
}
C) Ændre farten
}
D) Ændre næsestillingen
}
A) Sideror
}
B) Højderor
}
C) Krængeror
}
D) Højderor og krængeror
}
A) Virker sideroret som højderor
}
B) ER kuglen i libelle instrumentet til samme
side som drejet
}
C) Er kuglen i midten
}
D) Både A og C er korrekt
}
A) Give større opdrift ved små
indfaldsvinkler
}
B) Nedsætte luftmodstanden ved normal
marchfart
}
C) Forøge landingsdistancen
}
D) Gøre den kritiske indfaldsvinkel større
}
A) Vingen giver mindre induceret modstand
}
B) Vingen staller ved vingeroden først
}
C) Kursstabiliteten forbedres
}
D) Løftekraften bliver jævnt fordelt over hele
vingen
}
A) En lavere minimum flyvefart
}
B) Et større glidetal
}
C) Mindre total modstand
}
D) en mindre glidevinkel
}
A) Øge den kritiske indfaldsvinkel
}
B) Mindske den kritiske indfaldsvinkel
}
C) Øge opdrift og modstand
}
D) Øge opdrift og mindske modstand
}
A) Indfaldsvinklen bliver så stor, at luften
ikke kan strømme rent over vingen
}
B) Farten går under den publicerede
stallhastighed
}
C) Man når den kritiske indfaldsvinkel
}
D) Både A og C.
}
A) Bliver mindre ved lavere fart
}
B) Bliver større ved lavere fart
}
C) Er afhængig af lufttætheden (density)
}
D) Er bestemt af profilformen
}
A) Flapsætning
}
B) Flyvemaskinens vægt
}
C) Vindens retning og styrke
}
D) Tyngdepunktets placering
}
A) Krængerorene har mistet deres virkning
pga. for lav hastighed
}
B) Højderoret har mistet sin virkning pga.
manglende propelslipstrøm
}
C) Vingerne er stallet
}
D) Den ene vinge er stallet og den anden
stadig giver opdrift
}
A) En større fart end ved vandret flyvning
}
B) En lavere fart end ved vandret flyvning
}
C) Samme fart som ved vandret flyvning
}
D) Flyets manøvrering har ikke indflydelse
på stallhastighed
Stall farten stiger med √Loadfaktoren
}
A) Hastigheden ved bunden af den hvide
bue
}
B) Hastigheden ved toppen af den hvide bue
}
C) Hastigheden ved bunden af den grønne
bue
}
D) Hastigheden ved toppen af den grønne
bue
}
A) Give fuld gas
}
B) Skubbe rattet helt frem
}
C) Give fuldt sideror modsat
rotationsretningen
}
D) Give fuldt sideror med rotations
retningen
}
A) Opdriften er størst
}
B) Opdriften er nul
}
C) Opdriften er lig med modstanden
}
D) Flyt er stallet
}
A) Trækkraft, hastighed, vægt og modstand
}
B) Trækkraft, hastighed, vægt og opdrift
}
C) Trækkraft, opdrift, tyngdepunkt og vægt
}
D) Trækkraft, opdrift, modstand og vægt
}
A) At dreje udelukkende med sideroret
}
B) At mindske flyvefarten samt øge
krængningen
}
C) At øge flyvefarten for at komme hurtigere
rundt
}
D) At trække bagud i rattet/pinden
Tak for i dag - Flyv pænt!