Varme genindvending fra kølevand - Campus

2015
Varme genindvending fra kølevand
Rasmus Chr. Byskov
Aarhus maskinmesterskole
01-06-2015
9. semester
Bachelor projekt
Forfatterens navn:
Rasmus Chr. Byskov
Projektets titel:
Varme genindvending fra
kølevand
Projektets type:
Bachelorprojekt
Samarbejdspartnere:
Forsvaret
Fagområde:
Termiske maskiner og anlæg
Placering i uddannelsesforløbet:
9. Semester
Uddannelsesinstitutionens navn:
Aarhus maskinmesterskole
Vejleders navn:
Torsten Ørhøj
Dato for aflevering:
1/6-2015
Antal normalsider af 2400 anslag:
25
Kilde til forsidebillede:
Side 1 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Abstract
This document describe the project, which revolves the energy optimization of the royal
Danish navy ship HDMS THETIS. The project is a bachelor project at Aarhus school of
marine and technical engineering. This energy optimization takes point in using waste
energy from the main engines. This project have been made in cooperation with the royal
Danish navy HDMS THETIS crew.
The HDMS THETIS is an old ship from 1989. At this time fuel consumption wasn’t are
considered issue and therefore no reuse of the waste energy has been considered. Now in
year 2015 the energy is a bigger issue and the Royal navy wants to be more energy
efficient. Therefore, the reuse of high temperature water from the main engines has been
studied in this project. In the document, it has also been described how this study can be
used in the future by the Royal navy on ships in the same class.
The project is divided into several phases starting out with study of both the engine cooling
system and central heating system on-board HDMS THETIS. The energy consumption for
the central heating system is investigated and thereby the energy production from the oil
boilers. Then measurements of the wastewater temperature is then compared to the
heating system temperatures. These calculation gives an overview of how much energy
that can be used from the waste water and therefore show how much less energy the oil
boilers need to produce.
Doing these chapters the uncertainties of the measurements has also been describes and
suggestion for ways to optimize the taking of the measurements has also been made.
Last, the measurements and results are used to give suggestions for a way to optimize the
central heating system to get a good energy profile.
Side 2 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Indholdsfortegnelse
Abstract................................................................................................................................ 2
1. Forord .............................................................................................................................. 5
2. Indledning ........................................................................................................................ 6
2.1. Problemformulering ................................................................................................... 7
2.2. Metode ...................................................................................................................... 8
2.3. Afgrænsning ............................................................................................................ 10
2.4.1. Motorkonfiguration ............................................................................................ 11
2.4.2. 1 og 2 + Aksel ................................................................................................... 12
2.4.3. 2 og 3 variable .................................................................................................. 12
2.4.4. Højtemperatur kølevand ................................................................................... 12
2.4.5. Marinegasolie ................................................................................................... 12
2.4.6. Belastning ......................................................................................................... 13
2.4.7. Lyngsø .............................................................................................................. 13
3. Anlægsbeskrivelse ......................................................................................................... 14
3.1. Centralvarme systemet ........................................................................................... 15
3.2. HT-kølevandsystem ................................................................................................ 16
4. Oliekedler....................................................................................................................... 18
4.1. Fremgangsmåde ..................................................................................................... 18
4.2. Beregninger ............................................................................................................. 18
4.3. Delkonklusion .......................................................................................................... 20
5. Varme genvending ......................................................................................................... 21
5.1. Målinger .................................................................................................................. 21
5.2. Udstyr ...................................................................................................................... 21
5.2.1. Elma ................................................................................................................. 22
5.3. Hvordan er målingerne fortaget ............................................................................... 23
5.4. Usikkerheder ........................................................................................................... 24
5.5. Data usikkerheder ................................................................................................... 24
5.6. Delkonklusion .......................................................................................................... 26
6. Energi genindvinding ..................................................................................................... 27
6.1. 1+aksel .................................................................................................................... 28
6.2. 2+Aksel ................................................................................................................... 30
6.3. 2 og variabel ............................................................................................................ 34
6.4. Økonomi .................................................................................................................. 36
Side 3 af 58
9. semester
Bachelor projekt
6.5. Delkonklusion .......................................................................................................... 39
7. Andre forbedringer ......................................................................................................... 40
7.1. Sænkning af fremløbstemperatur ............................................................................ 40
7.2. Automatik ................................................................................................................ 43
8. Konklusion ..................................................................................................................... 45
9. Perspektivering .............................................................................................................. 47
10. Efterskrift...................................................................................................................... 48
11. Litteraturliste ................................................................................................................ 49
11.1. Referencer ............................................................................................................ 49
11.2. Interviewede fagpersoner ...................................................................................... 50
12. Bilag ............................................................................................................................. 51
Bilag 1 - målinger ved høj fremløbstemperatur .............................................................. 51
Bilag 2 - målinger lav fremløbstemperatur...................................................................... 52
Bilag 3 - pumpekurve med indtegnet driftspunkt ............................................................ 55
Bilag 4 - pumpekurve ..................................................................................................... 56
Bilag 5 - pumpedata ....................................................................................................... 57
Bilag 6 - Danstoker oliekedel .......................................................................................... 58
Side 4 af 58
9. semester
Bachelor projekt
1. Forord
Dette bachelorprojekt er udarbejdet som et led i maskinmester uddannelsen. På 9.
semester skal den studerende udarbejde et projekt, der tager udgangspunkt i en praktik,
som indeholder minimum 50 fulde arbejdsdage. I samarbejde med praktikstedet skal der
findes frem til en problemstilling, som har relevans inden for et fag fra maskinmester
uddannelsen.
Ud fra denne problemstilling skal der udarbejdes et projekt. Bachelorprojektet udgør 15
ECTS point, som tilsvar et halvt semesters arbejdsbyrde og projektet afleveres skriftligt.
Hvorefter bachelorprojektet skal danne grundlag for en mundtlig eksamination.
Jeg har i min bachelor praktik sejlet i 10 uger med HDMS THETIS, som er et af det danske
forsvars Inspektionsskibe. Under mit ophold ombord mødte jeg nogle problemstillinger
omkring brændolie forbruget til opvarmning ombord. Dette vil danne grundlag for denne
rapport.
Da dette bachelorprojekt er udarbejdet af en studerende på 9. semester, forventes det at
læseren har en tilsvarende teoretisk viden, for at kunne drage nytte af dette projekt.
I forbindelse med udførelsen af dette projekt, skal der lyde en stor tak til følgende personer
som har bidraget med hjælp og viden:
Steven O. Eriksen, vedligeholdsofficer 5 kapacitet.
Jesper B. Nielsen, Driftsofficer 5 kapacitet.
Torsten Ørhøj, Cand. Scient. i kemi og fysik ved Aarhus maskinmester skole.
Side 5 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2. Indledning
Dette bachelorprojekt tager udgangspunkt i et praktikforløb. Bachelor praktikken er forgået
i det Danske Søværn. Her har den studerende været ude at sejle med inspektionsskibet
HDMS THETIS. Det er det første af i alt fire skibe. Det er 112,5 meter langt og 14,4 meter
bredt.
HDMS THETIS blev søsat i juli måned 1989. Skibet har i en periode sejlet som
kommandoskib for den danske flåde, hvilket betyder at der er indrettet nogle operative rum
som ikke er på søsterskibene. Skibet har derudover været brugt til geologiske
undersøgelser langs den Grønlands Vestkyst. For at kunne benytte skibet til denne
opgave, har man lavet nogle ændringer, som blandt andet omfatter en større hækport og
to ballast tanke, der er blevet omdannet til brændstof tanke. Dette er foretaget for at
udbygge den tid skibet kan være på havet.
I dag bliver HDMS THETIS brugt som inspektionsskib på lige fod med søsterskibene. Et
inspektionsskib i den Danske Flåde har til opgave at lave fiskeri inspektioner og
suverænitetshåndhævelse af Grønlandske, Færøsk og Dansk farvande. Samtidigt skal
skibet kunne assistere ved redningsaktioner til søs samt forskellige miljø opgaver.
Inspektionsskibet beskæftiger en fast besætning på ca. 47 mand, lidt afhængigt af hvor
mange der er hjemme på kursus. Ud af de 47 mand er 9 tilknyttet maskinen. Af de 9 mand
er 3 officerer, hvoraf de 2 har været med til at finde frem til problemstillingen.
Dette bachelorprojekt har til formål at belyse, om det er muligt at spare brændolie til den
daglige drift. Der tages udgangspunkt i forvarmningssystemet til de 3 hovedmotorer
ombord, da det har direkte forbindelse mellem højtemperatur kølevandet og
centralvarmesystemet.
Bachelorprojektet har samtidigt til hensigt at fastslå, om det er muligt at overfører energien
til centralvarmesystemet med de ombordværende systemer. Hvis det i så fald er muligt, vil
det blive klarlagt hvor meget overskudsenergi, der kan overføres og hvor meget systemet
vil kunne bidrage til en besparelse af brændolie forbruget.
Side 6 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2.1. Problemformulering
Dette projekt er et energioptimeringsprojekt udarbejdet i samarbejde med det danske
forsvar og tager udgangspunkt i en problemstilling fundet ombord på HDMS THETIS.
Ifølge Forsvarets klima og energi plan, skal Forsvaret være mere opmærksomme på
miljøet. Dette skal for Søværnets vedkommende foregå, ved at der foretages energi
optimeringer og røggas rensning på de forskellige skibsklasser.
Problemet med THETIS klassen er, at det er en ældre serie af skibe. THETIS klassen er
fra en tid, hvor man ikke tænkte på hvor meget energi, der skal bruges til den daglige drift
af skibet. Dette kommer til udtryk ved, at der ikke er monteret nogen former for energi
genindvindingssystemer. Denne problemstilling bliver mere relevant i fremtiden, hvilket vil
sige, at det også bliver mere relevant for denne klasse af skibe, da forsvaret i disse år er
ved at levetidsforlænge THETIS klassen.
I sammenråd med skibets tekniske officerer er der fundet frem til en problemstilling. Denne
problemstilling omhandler et ønske fra besætningens side, om at spare på brændolien til
den daglige drift. For at kunne opfylde dette ønske er der taget udgangspunkt i energi
genindvending fra hovedmotorernes højtemperaturkølevandssystem. Der er taget
udgangspunkt i dette system, da der i forvejen sidder en varmeveksler mellem
højtemperatur kølevandssystemet og centralvarmesystemet.
Det vil blive undersøgt, om der med små justeringer kan overføres energi til
centralvarmesystemet, hvilket medfører en besparelse i brændolie forbruget.
For at undersøge denne problemstilling er der opsat følgende spørgsmål:

Hvordan er det muligt at genanvende overskudsvarme fra hovedmotorerne?

Hvor stor besparelse kan der opnås ved at genanvende overskudsvarmen?

Hvordan kan systemet optimeres yderligt for at få en større besparelse?
Side 7 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2.2. Metode
Problemstillingen bygger på en teori, om at der kan overføres overskudsenergi fra
højtemperaturkølevandet til centralvarmesystemet. Denne teori er udviklet i sammenråd
med driftsofficeren på 5 kapacitet efter at praktikopholdet startede på HDMS THETIS.
Teorien er opstået ud fra en tankegang om, at der må kunne overføres energi fra
højtemperaturkølevandet til centralvarmesystemet hvis temperatur forskellen på de 2
anlæg er stor nok. Denne anskuelse er interessant, da systemet allerede er tilstede i det
nuværende anlæg, og at det kun kræver en mindre ændring for at anvende forvarmningssystemet til energigenindvinding.
Til at eftervise at man kan bruge varmeveksleren til at overfører energi, er der fortaget
målinger på varmevekslerens til og afgangsrør. Disse målinger er fortaget for at kunne
belyse om der føres energi i den ene eller anden retning i systemet. Derefter bliver
målingerne brugt til at vise hvor stor en energi tilførsel der kan fortages med dette system.
I et projekt som dette hvor en konklusion bliver draget ud fra teori og observationer eller
tests, kan der være forskellige videnskabelige metoder til at nå frem til et resultat.
Til opbygningen af dette projekt er der undersøgt 3 forskellige metoder, den induktive, den
deduktive og den hypotetisk-deduktive (Thuren, 2008). Den induktive metode bygger på
empiri, hvilket betyder at man drager en eller flere teorier ud fra erfaringer. Mere
lavpraktisk vil det sige, at man har en masse erfaringer eller undersøgelser som man
danner en teori ud fra. Præmissen er dannet ud fra observationer som bruges til at opstille
en teori.
Ved den deduktive metode bliver der derimod, sat en teori op hvorefter denne bliver
undersøgt. Ud fra det bliver der draget en konklusion til teorien. Det vil sige man har en
logisk fremgangsmåde.
En 3. metode, den hypotetiske-deduktive metode, bygger både på empiri og logik, det vil
sige at den er en sammenkobling af induktiv og deduktiv. Denne metode vil blive brugt i
dette projekt, som kan opstilles på følgende måde:
Præmis 1 (hypotese): Hvis temperaturforskellen hen over varmeveksleren er stor nok, kan
der energioptimeres.
Side 8 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Præmis 2 (observation): Når HT-kølevandet løber gennem varmeveksleren bliver
centralvarmevandet opvarmet.
Konklusion: Der kan energioptimeres ved brug af varmeveksleren.
I fremtiden kunne man forstille sig at en induktiv metode ville kunne anvendes, for
projekter omkring energioptimering på andre skibe i klassen end HDMS THETIS. Det
kunne se ud som følgende:
Præmis: Undersøgelser på HDMS THETIS viser at der kan energioptimeres.
Konklusion: Altså kan alle skibe i samme klasse som HDMS THETIS energi optimeres.
Side 9 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2.3. Afgrænsning
Der er flere muligheder for at genanvende overskudsvarme fra hovedmotorerne. Det
kunne blandt andet undersøges, om man med fordel kunne installere en
udstødningskedel. Men der har fra skibets side været interesse i at kigge på et system,
som ikke har for store omkostninger i forbindelse med implementeringen. Derfor bliver der
fokuseret på det forvarme systemet som findes i forvejen.
Der vil ikke blive gået i dybden med hvilken betydning forskellige operationsområder
betyder for dette system. Det vil sige der ikke er lavet nogen undersøgelser, af hvad der
sker med systemet under is sejlads på Grønland. Dette kan have betydning da skibets
primære operationsområder er Grønland og Færøerne.
Side 10 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2.4. Begrebsdefinition
For at lette læsningen af rapporten vil de vigtigste begreber blive beskrevet i det følgende
kapitel.
2.4.1. Motorkonfiguration
Da man har et gear mellem hovedmotorerne og skrueakslen, og samtidigt har variabel
skruestigning på skruen giver det nogle muligheder i forhold til fremdrivningen.
Som det ses på Figur 1-Oversigt har man 3 hovedmotorer ombord. Hovedmotor G1,
hovedmotor G2 og hovedmotor F som alle 3 er koblet på samme gear. Endvidere er
skrueaksel og akselgenerator koblet på.
Figur 1-Oversigt (Søværnet, 1989)
Når akselgeneratoren er i drift, er det ikke muligt at regulere omdrejningstallet, da det så
ikke er muligt at holde en fast frekvens på spændingen. Derfor regulerer man kun på
skruestigningen i denne situation.
Hvis akselgeneratoren derimod ikke er i drift, giver det mulighed for også at ændre
omdrejningstallet på hovedmotorerne.
Side 11 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Dette giver følgende konfigurationsmuligheder:

1+Aksel: 1 hovedmotor og akselgeneratoren.

2+Aksel: 2 hovedmotorer og akselgeneratoren.

2 og variabel: 2 hovedmotorer med variabel omdrejningstal.

3 og variabel: 3 hovedmotorer med variabel omdrejningstal.
2.4.2. 1 og 2 + Aksel
Denne betegnelse dækker over at akselgeneratoren er koblet ind på gearet sammen med
1 eller 2 hovedmotorer.
Ved 1+aksel kan motorbelastningen ikke sættes til mere en 55% af maksimum
kapaciteten. Hvis det var muligt at kører gashåndtaget længe frem end 55% ville den ikke
have overskud til at drive akselgeneratoren, hvilket vil medføre at der ikke kan opretholdes
en frekvens på 60Hz på spændingsforsyningen.
2.4.3. 2 og 3 variable
Denne betegnelse dækker over at 2 eller 3 hovedmotorer er i drift og med variabel
omdrejningstal, men uden aksel generatoren.
2.4.4. Højtemperatur kølevand
Højtemperatur kølevand, vil der efter følgende kun blive refereret til som HT-kølevand.
2.4.5. Marinegasolie
Marine gasolie, vil der senere i rapporten kun blive refereret til som brændolie, da man kun
har en slags diesel olie ombord.
Side 12 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2.4.6. Belastning
Når der senere i projektet bliver skrevet belastningen, menes der at belastningen af
hovedmotorerne. Belastningen kan ændres ved enten af hæve omdrejningstallet eller ved
at ændre skruestigningen. Derudover har akselgeneratoren også betydning for
belastningen, men da denne regnes for at være konstant under sejlads er der ikke taget
højde for denne.
2.4.7. Lyngsø
Lyngsø er skibets overordnede SRO system. SRO (Styring, Regulering, Overvågning)
systemet kontrollerer alle tekniske systemer ombord.
Side 13 af 58
9. semester
Bachelor projekt
3. Anlægsbeskrivelse
I det følgende afsnit vil selve centralvarme og HT-kølevandssystemet blive beskrevet, for
at gøre forståelsen af anlægget bedre. På HDMS THETIS er der 3 maskinrum. De er alle
placeret i bunden af skibet. I maskinrum G er der placeret 2 hovedmotorer. Derudover er
der også placeret 2 af de varmevekslere, som der senere i rapporten vil blive lavet
udregninger på. Derudover er der også placeret 2 hjælpemotor i maskinrum G, som
forsyner skibet med elektricitet når akselgeneratoren ikke gør.
I maskinrum F er den sidste hovedmotor placeret, og der er ligeledes placeret en
varmeveksler samt endnu en hjælpemotor. Derudover er der i maskinrum F placeret de 2
Danstoker oliekedler, som producerer centralvarmen.
Det sidste maskinrum bliver i daglig tale kaldet Gearet og her er akselgeneratoren og
selve gearet placeret.
Figur 2- Maskinrum
Figur 2 viser hvordan maskinrummene er placeret på skibet.
Side 14 af 58
9. semester
Bachelor projekt
3.1. Centralvarme systemet
Centralvarmesystemet har til formål at varme skibet op og forvarme hovedmotorerne.
Centralvarmesystemet har flere forskellige forbrugere. Disse forbruger er blandt andet
ventilationsanlægget, som opvarmer skibet og broen.
Broen har sin egen separate opvarmning, som er elektrisk. Derudover er der koblet 2
radiatorer på anlægget som er placeret på broen. Disse radiatorer bliver anvendt til at
supplere den elektriske varme. Radiatorerne er ikke koblet på den samlede varme
regulering oppe på broen, de er i stedet reguleret med en manuelt betjent termostat.
Derudover er der placeret kaloriferer på det forreste fortøjningsdæk og det agterste
fortøjningsdæk. Disse kaloriferer bliver brugt til at holde fortøjningsdækkene frostfrie når
der bliver sejlet i is.
Figur 3 Centralvarme system (EgetArkiv, 2015)
Figur 3 viser en grundlægende opbygningen af centralvarmesystemet. Der er koblet 2
oliekedler til systemet for at have en større drift sikkerhed. Da skibet er konstrueret til krig,
bliver der gået meget op, i at der skal være dublering på alle vitale dele. Som det kan ses
på Figur 3 er der en varmeveksler for hver hovedmotor. Disse varmevekslere bliver
normalt brugt til at forvarme hovedmotorerne. De 3 varmevekslere er de sidste forbrugere i
fjernvarmesystemet før kedelvandet bliver pumpet tilbage til oliekedlerne. Udover dette er
Side 15 af 58
9. semester
Bachelor projekt
der monteret en varmvandsbeholder på systemet. Temperaturen i varmvandsbeholderen
bliver reguleret med den reguleringsventil, der sidder umiddelbart før beholderen. De 2
cirkulationspumper som pumper centralvarmevandet rundt i systemet, er sat til at holde et
konstant tryk i systemet på 3𝑏𝑎𝑟. Hvilket er observeret på Lyngsøsystemet, som er det
styresystem der bliver brugt til at styre alle de tekniske systemer ombord.
3.2. HT-kølevandsystem
På hver af de 3 hovedmotorer er der et HT-kølevandssystem, hvis hovedopgave er at køle
hovedmotoren.
Figur 4 Kølevandssystem (Søværnet, 1989)
Figur 4 viser en forsimplet tegning af højtemperaturkølevandssystemet. Systemet er
bygget op af to dele, et der er i brug under drift, og et der bruges til at forvarme
hovedmotoren inden den startes op.
Den del af systemet der er i brug under drift består af 2 pumper (451.4 og 451.5), hvor
451.4 er tvangstrukket og 451.5 bruges som standby i tilfælde af, at den tvangstrukne ikke
laver kølevandstryk nok. Den tvangstrukne pumpe er drevet af hovedmotoren selv, hvilket
vil sige at når hovedmotoren starter op gør pumpen også. Efter køling af hovedmotoren
sidder en temperatur styret ventil DO69 som ses på Figur 4. Denne ventil regulerer
kølevandstemperaturen til minimum 77℃, ved at styre hvor stor en del af kølevandet der
kommer igennem HT-køleren.
Side 16 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Som systemet normalt er sat op vil ventil DO76 være åben og ventilerne DO72, DO77
være lukket. Dette medfører at den temperaturstyrede ventil DO73 styrer hvor stor en del
af kølevandet der går gennem HT-køleren, således at kølevandstemperaturen ikke
kommer over 80℃.
For at kunne udnytte den overskudsenergi der eventuelt er i kølevandet skal DO76 lukkes
og DO72, DO77 åbnes. Efter denne ændring kan forvarme veksleren bruges til at tilføre
effekt til centralvarmesystemet, såfremt at temperatur forskellen hen over varmeveksleren
er stor nok.
For at motoren altid er klar til at blive startet op, er der sat en forvarme kreds ind, som
kører når motoren er stoppet af. Som det ses på Figur 4 har forvarme systemet sin egen
pumpe som betjenes manuelt. Under forvarmning tager forvarmeveksleren energi fra
centralvarmesystemet og tilfører den til HT-kølevandssystemet så temperaturen på
motoren kommer til at ligge på ca. 70℃.
Side 17 af 58
9. semester
Bachelor projekt
4. Oliekedler
For at kunne få et overblik over hvor meget brændolie der dagligt bliver brugt til
centralvarmesystemet, vil det følgende kapitel redegøre for, hvor meget brændolie der
bliver brugt til opvarmning af skibet. Brændolie forbruget vil blive klarlagt ved beregninger
og målinger.
Det antages i følgende beregninger, at der ikke er nogen tab til omgivelserne. Denne
antagelse kan tages, da overflade arealet af varmeveksleren er lille i forhold til den
overførte effekt. Derfor vil beregningerne videre i projektet ikke tage højde for varmetab til
omgivelserne.
4.1. Fremgangsmåde
For at kunne bestemme hvor meget varmeenergi skibet bruger pr. døgn, har det været
nødvendigt at bestemme et dagligt brændolieforbrug. Dette er gjort ved at pejle dagtanken
kl.8 og så dagen efter igen kl. 8, for at få det specifikke forbrug over 24 timer. Da de
oliefyrede kedler står i maskinrum F og anvender samme dagtank som hovedmotor F, har
det været nødvendigt at stoppe hovedmotor F. Dette er gjort for ikke at få hovedmotorens
forbrug til at indgå i målingerne.
Pejlingen af dagtanken, kan være en smule usikker, da der kun er fortaget en måling,
grundet det ikke har været muligt at stoppe hovedmotor F af i mere end et døgn.
Derudover er der en usikkerhed omkring pejlerøret. Dagtanken er forsynet med et niveau
rør og et skue rør. I niveau røret er der en magnetisk flyder som følger niveauet i tanken.
Denne påvirker en magnet i det udvendige skueglas rør, hvor niveauet kan aflæses.
Skalaen i skueglasset er rimelig grov, hvilket medfører at målingen ikke er helt præcis.
Hvis denne måling skulle gøres mere præcis, ville det være nødvendigt at indsætte en flow
måler på tilførslen af brændolie til oliekedlerne.
Det daglige forbrug af brændolie til opvarmning af skibet blev målt til 3𝑚3 /𝑑ø𝑔𝑛.
4.2. Beregninger
Da det ikke har været muligt at lave en olie analyse af kvaliteten på brændolien, er der
taget udgangspunkt i (DCC Energi A/S, u.d.) hvor den nedre brændværdi er sat til
42,7𝑀𝑗/𝑘𝑔 og vægtfylden er sat til 840𝑘𝑔/𝑚3 .
Side 18 af 58
9. semester
Bachelor projekt
For at finde massen af den indfyrede brændolie anvendes følgende formel:
𝑚𝑏 = 𝑚 [
𝑚3
𝑘𝑔
3
] ∗ 𝑣æ𝑔𝑡𝑓𝑦𝑙𝑑𝑒𝑛 [ 3 ] =
∗ 840 = 105𝑘𝑔/ℎ
ℎ
𝑚
24
Den indfyrede effekt bliver beregnet via, massen af brændolie.
𝑚𝑏 [
𝑄𝑖𝑛𝑑 =
𝑘𝑔
𝑘𝑗
] ∗ ℎ𝑖 [ ] 𝑘𝑗
ℎ
𝑘𝑔
= = 1245𝑘𝑊
3600[𝑠]
𝑠
For at beregne omkostningerne til at opvarme skibet i et døgn, skal den effekt der bliver
tilført kedelvandet beregnes. Dette kræver en virkningsgrad på kedlen, som er fundet efter
samtale med (Erik, 2015) som arbejder for Danstoker. Han kunne oplyse, at
virkningsgraden på denne type oliekedel ligger på 93% under optimale driftsforhold. Derfor
kan den tilførte effekt beregnes på følgende måde:
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡 = 𝑄𝑖𝑛𝑑 ∗ 𝑣𝑖𝑟𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒𝑛 = 1245 ∗ 0,93 = 1158𝑘𝑊
Ud fra denne udregning kan det ses at der tilføres 1158𝑘𝑊 i timen til
centralvarmesystemet.
For at kunne klarlægge hvad omkostningerne er ved at levere varme til skibets forbrugere
pr. døgn, er der fundet en listepris på brændolie (DCC Energi, 2015), hvor prisen på 1000 𝑙
brændolie er opgivet til 8408,00𝑘𝑟. Ud fra denne listepris og det daglige forbrug af
brændolie har det været muligt at regne ud hvor meget det koster at varme skibet op pr.
døgn.
𝑂𝑚𝑘𝑜𝑠𝑡𝑛𝑖𝑛𝑔𝑒𝑟 𝑝𝑟. 𝑑ø𝑔𝑛 = 3 ∗ 8408,00 = 25224 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛
Ud fra denne udregning kan man se at det koster 25224 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛 i brændolie at forsyne
skibet med varme. Dette beløb vil blive anvendt senere hen i rapporten til at undersøge
om det er muligt at nedsætte skibets omkostninger til opvarmning.
Side 19 af 58
9. semester
Bachelor projekt
4.3. Delkonklusion
Som man kan se i dette afsnit, er der en del usikkerheder forbundet med at beregne den
tilførte effekt på denne måde.
De oliefyrede kedler kan hver især levere 930𝑘𝑊 og sammen holdt med de 1158𝑘𝑊 så
burde der altid være 2 oliekedler i drift for at levere den nødvendige effekt. Det er dog
konstateret ved gentagende maskinrumsrudering, at der aldrig er startet mere end en
oliekedel adgangen.
Dette vil sige at der er nogle usikkerheder omkring målingen af det daglige
brændolieforbrug. Der er også nogle usikkerheder omkring oliekedlernes virkningsgrad.
Da den virkningsgrad, det har været muligt at få oplyst, er bestemt under optimale drifts
forhold, er virkningsgraden ikke nødvendigvis den samme ombord på skibet.
Virkningsgraden er afhængig af at kedlerne bliver korrekt vedligeholdt, rengjort
regelmæssigt og er indstillet rigtigt. Da der er konstateret mange forskellige fejl ombord på
skibet, kan man ikke være sikker på at vedligeholdsforskrifterne er blevet overholdt.
Dernæst er det ikke sikkert at den brændolie ombord, har været af samme kvalitet som
den der er regnet med i overstående beregninger. Hvis det daglige effekt behov skulle
bestemmes mere præcist, skal der indsættes måleudstyr før og efter oliekedlerne, hvor
temperaturforskellen kan bestemmes og flowet i centralvarmesystemet. Da det ikke har
været muligt, at komme det daglige effekt behov nærmere end i de ovenstående
beregninger, vil det være denne effekt og de daglige omkostninger til brændolie der vil
brugt videre i rapporten.
Side 20 af 58
9. semester
Bachelor projekt
5. Varme genvending
5.1. Målinger
For at belyse hvor stor en effekt der kan overføres fra HT-kølevand til
centralvarmesystemet er der fortaget følgende målinger på varmeveksleren mellem
centralvarmen og HT-kølevand. Disse målinger skal videre bruges til at fastsætte hvor stor
en effekt der eventuelt kan overføres til centralvarme systemet.
Der er fortaget følgende målinger på varmevekslerne:

HT kølevand ind i varmeveksleren

HT kølevand ud af varmeveksleren

Centralvarme ind i varmeveksleren.

Centralvarme ud af varmeveksleren
HT kølevand ind i varmeveksleren er det opvarmede kølevand der kommer ud af
hovedmotorerne. HT kølevand ud er det kølevand der bliver sendt ud til HT køleren og
derefter retur til hovedmotorerne.
Centralvarme ind i varmeveksleren er det vand der kommer ude fra de forskellige
forbrugere og vil senere hen blive refereret til som returvandstemperaturen på
centralvarmesystemet. Centralvarme ud af varmeveksleren er det vand bliver sendt tilbage
til de oliefyrede kedler.
5.2. Udstyr
De 2 røde ringe på Figur 5 viser det lokale
udstyr til at måle temperaturen med. Under
en samtale med (Eriksen, 2015), blev der
gjort opmærksom på, at temperaturfølerene
sandsynligvis ikke viste rigtigt. Da det ikke
har været muligt kalibrere de temperatur
følere der allerede er monteret, er der valgt
Figur 5 Temperaturføler (EgetArkiv, 2015)
andet udstyr til at måle temperaturen med.
Side 21 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Derudover sidder den ene temperaturføler ikke ved varmeveksleren, men på kølevands
afgangen på motoren. Hvilket gør at de fire temperaturer ikke kan tages de samme steder
på systemet, hvis man anvender de fast monterede følere. For at komme frem til så
præcise målinger som muligt blev det valgt at bruge en håndholdt infrarødt termometer af
typen Elma 620A.
5.2.1. Elma
Alle temperaturmålinger er taget med Elma 620A infrarød termometer. Følgende
instrument er ikke valgt på grund af sine specifikationer, men fordi der er begrænsede
muligheder til søs.
Ifølge (Elma instrumens , u.d.) har termometeret følgende specifikationer:

Måle område: -50-600 C°

Nøjagtighed: ±1% eller ± 2,5 C° hvad der end er størst.

Reaktionstid: 0,15 sek.
Ved at anvende denne type instrument kan der opstå målefejl ved måling på blanke
overflader. I dette tilfælde er målingerne foretaget på matte overflader og de enkelte
målinger er fortaget gentagende gange, for at opnå en mere nøjagtig måling.
Side 22 af 58
9. semester
Bachelor projekt
5.3. Hvordan er målingerne fortaget
Der er kun taget målinger på de 2 varmevekslere i maskinrum G, da den hovedmotor som
står i maskinrum F, kun kunne få 70 % af den dieselolie den skulle have, hvilket betød at
belastningsgraden ikke var den samme som de
andre motorer den blev sammenlignet med. Dette
medførte at HT-kølevandet aldrig kom over 75 C°.
Figur 6 viser en af de 2 varmevekslere som der er
fortaget temperaturmålinger på. De røde pile viser
hvor de forskellige målinger er taget. De isolerede
rør kommer fra centralvarmesystemet. Isoleringen
medfører at temperaturmålingerne kun kunne
tages lige før varmeveksleren, hvor røret ikke var
isoleret. De rør der ikke er isoleret er fra HTkølevands systemet. Disse målepunkter er valgt
dels fordi centralvarme rørene er isoleret og fordi
Figur 6- Varmeveksler (EgetArkiv, 2015)
målingerne skal bruges til at finde den effekt som
bliver afsat i centralvarmevandet. Begge varmevekslere er placeret på en platform øverst i
maskinrummet, hvilket medfører at varmevekslerne kommer tættere på dækket.
Maskinrumsventilationen har sin indblæsning oppe under dækket, hvilket indebærer at
indblæsnings luften blæser direkte ned på varmevekslerne.
Derfor blev maskinrumsventilationen stoppet inden målingerne blev fortaget, så det ikke
påvirkede overflade temperaturen på rørene. Ventilation blev stoppet 30 minutter før
målingerne blev fortaget, for at sikre at temperaturen havde stabiliseret sig.
Ved hver måling er der taget flere målinger, for at minimere dårlige målinger. Der er
fortaget målinger når det har været muligt at få det til at passe ind i skibets sejlplan og det
almindelige arbejde ombord.
Alle målinger er indført i et Excel regneark og ligger som bilag 1 og bilag 2.
Side 23 af 58
9. semester
Bachelor projekt
5.4. Usikkerheder
I forbindelse med målingerne er der forekommet nogle usikkerheder som vil blive belyst i
det følgende afsnit.
Da det ikke har været muligt at fastmontere et termometer på anlægget med indbygget
log, har det ikke været muligt at se hvordan temperaturene på centralvarmesystemet har
udviklet sig, hen over et helt døgn. Dette har medført at det ikke har været muligt at regne
et gennemsnit ud for hvor stor en effekt der bliver afsat i varmeveksleren over et døgn.
Derudover har (Elma instrumens , u.d.) også sine begrænsninger i forhold til præcision.
Som det er blevet beskrevet i et tidligere kapitel, har instrumentet en usikkerhed på ±
2,5C°, hvilket kan betyde meget, når en 1C° kan betyde forskellen på at overføre effekt og
tage effekt fra centralvarmesystemet.
Der er også en stor usikkerhed ved at tage målingerne uden på røret, istedet for at tage
målingerne direkte ned i mediet eller i en målelomme. Men da der ikke har været andet
udstyr til rådighed, var dette den bedste løsning når der skal undersøges hvor stor en
effekt der eventuelt kan overføres i varmeveksleren.
5.5. Data usikkerheder
I dette afsnit vil der blive reflekteret over hvordan målingerne passer sammen og hvilke
usikkerheder der er i forbindelse med de forskellige måledata.
I forbindelse med målingerne blev det observeret at der var forskel på
centralvarmesystemets returvandstemperatur. Dette blev i første omgang tilskrevet
forskellig belastning af centralvarmesystemet. Umiddelbart før praktikforløbets ophør blev
det dog konstateret, at den svingende temperatur skyldes at de 2 oliekedler ombord ikke
havde samme setpunkt. Dette kommer til udtryk i måledataene, ved at hver anden uge er
der en anden temperatur på centralvarmevandets fremløbstemperatur.
Da det har været nødvendigt at slukke for ventilationen, har det ikke været muligt at tage
målinger nok til at det kan give et fuldstændigt billede af, hvor stor en effekt der kan
overføres til centralvarmesystemet.
De målinger der er taget med en hovedmotor er alle taget inden for 2 dage. Dette gør at
der ikke burde være så store afvigelser i temperaturen på returvandstemperaturen. Man
Side 24 af 58
9. semester
Bachelor projekt
kan i midlertidig konstatere ud fra de målte data, at der er 4 graders forskel på
centralvarmevandet på de 2 dage. Dette skyldes at målingerne er taget en søndag og en
mandag, hvilket er det tidspunkt hvor der skiftes rundt på oliekedlerne for at få et ens slid
på de 2 kedler. Derfor er der nogle af måleværdierne der alligevel ikke passer ind.
Endvidere kan temperatursvingningerne skyldes, at der er forskellig belastning af
centralvarmesystemet. Det har dog ikke været muligt at måle om dette er tilfældet.
De data der er kommet ud af målingerne ved 1 hovedmotor og akselgeneratoren, er gode
til sammenligning, da de er taget ved samme belastning af hovedmotoren.
De data der er kommet ud af målingerne ved 2 hovedmotorer både variabel og fast
omdrejningstal, er taget over hele praktikperioden når der har været mulighed for det.
Derfor er der flere usikkerheder forbundet med disse data.
Det kommer til udtryk i den varierende returvandstemperatur på centralvarmesystemet.
Disse udsving på returvandstemperaturen tilskrives de forskellige setpunkter på
oliekedlerne, men samtidigt er der også større usikkerhed omkring forbruget af varme på
centralvarmesystemet. Disse faktorer kan være med til at gøre at centralvarmevandet har
en svingende temperatur.
Side 25 af 58
9. semester
Bachelor projekt
5.6. Delkonklusion
Ud fra de beskrevne usikkerheder i måleværdierne anbefales det at der tages flere
målinger. Derudover vil man med fordel kunne tage målingerne med noget mere præcist
måleudstyr. Samtidigt vil det give mere valide data hvis man foretager målinger engang i
minuttet over flere døgn, med registrering af eventuelle ændringer i motorbelastningen.
Dette vil kunne lade sig gøre hvis man havde flere temperaturfølere i målelommer, med en
pc med logningsprogram tilknyttet.
Dataene vil blive delt op efter hvilken oliekedel der har været i drift. Dette gør at det ikke
bliver muligt at lave en klar grænse for hvornår der bliver overført effekt til systemet, fordi
der bliver færre punkter i de grafer der bliver sat op i et senere kapitel.
Ved at dataene bliver delt vil det samtidigt medfører at det bliver belyst hvad der sker med
virkningsgraden af systemet, når man sænker fremløbstemperaturen på centralvarme
systemet.
Efter nærmere gennemgang af de målte data er det konstateret, at der bør være flere
målinger for at kunne drage en sikker konklusion. Fremadrettet i rapporten vil der blive
regnet med de data der er til rådighed.
Side 26 af 58
9. semester
Bachelor projekt
6. Energi genindvinding
I dette afsnit vil det blive undersøgt, om der kan overføres effekt fra HT-kølevand til
centralvarmesystemet. Derudover vil det blive undersøgt hvilke driftsforhold der kan give
den største effekt overførsel, og det vil blive forsøgt belyst hvor meget hovedmotorerne
skal belastes for at afsætte effekt i centralvarmeveksleren. Samtidig vil der blive lavet
udregninger for hvor stor en effekt, der kan overføres både ved drift med kedel 1 og kedel
2, for at belyse hvor meget fremløbstemperaturen på centralvarmevandet betyder for
virkningsgraden af systemet. Der forligger beregninger på begge kedler, da
fremløbstemperaturen på centralvarmevandet varierer i forhold til hvilken kedel der er i
drift.
Alle effekt beregninger vil blive taget på centralvarme siden af varmeveksleren. Dette er
gjort fordi det så er muligt at bestemme flowet i systemet via pumpekurver og
systemtrykket. Der er valgt centralvarme systemet ud fra gentagende observationer der
viser at trykket er mere konstant der end på kølevandssiden.
På kølevandssiden er det en tvangstrukket pumpe og dermed varierer flowet efter
belastningen af motoren. Dette har gjort at det ikke har været muligt at bestemme flowet af
kølevand. Derudover er det valgt at foretage beregningerne på centralvarme siden af
varmeveksleren for ikke at skulle anvende virkningsgraden på varmeveksleren for at regne
fra HT-kølevandssiden til centralvarmesystemet.
Den virkningsgrad det var muligt at finde for varmeveksleren, ville have været taget under
optimale driftsforhold for varmeveksleren. Dette vil gøre, at hvis virkningsgraden havde
indgået i beregningerne ville dette have givet en usikkerhed, da det ikke vides hvad den
fatiske virkningsgrad ville være.
For samtlige udregninger og grafer gennem dette afsnit gælder det at, hvor der er taget
flere målinger ved samme driftsforhold vil der blive beregnet et gennemsnit af
temperaturene. Dette medfører at beregningerne vil være mere valide fordi der på denne
måde er taget højde for data udsving.
Side 27 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Det antages at centralvarmevandet er 100% vand og ikke opblandet med Liquidewt1.
Hvilket skyldes at det ikke har været muligt at finde den specifikke varmefylde for
Liquidewt. Denne antagelse kan tages da der kun er tilsat 10% Liquidewt til
centralvarmevandet.
6.1. 1+aksel
Når skibet sejler for en hovedmotor er der ikke en særlig stor manøvreevne. Dette skyldes
at den sejlede hastighed falder i forhold til når der bliver sejlet for 2 eller 3 hovedmotorer.
Motorbelastningen er holdt på frem 55%, som er det maksimale for denne driftssituation,
for at give så stor en manøvreevne som muligt.
Dette medfører at de målinger der er taget for 1+aksel alle er taget ved frem 55%. Derfor
er der i dette tilfælde lavet målinger som kan sammenlignes. Dette medfører at der kan
laves et gennemsnit af temperatur forskellen hen over varmeveksleren, som der så vil
blive regnet med i de videre udregninger.
1+Aksel
80
78
76
74
72
70
C°
C°
1+Aksel
0
0,5
1
1,5
Aksetitel
Figur 8- Temperatur oliekedel 2
2
2,5
81
80
79
78
77
76
75
0
1
2
3
4
Aksetitel
Figur 7- Temperatur oliekedel 1
På Figur 8 og Figur 7 er vist de målinger der er taget ved 1 aksel og det er disse
temperaturer der er taget gennemsnit af. Den blå kurve på graferne viser HTkølevandstemperatur ind i varmeveksleren. Den røde kurve viser returvandstemperaturen
på centralvarmesystemet.
På Figur 8 og Figur 7 er der sat kurver op for hvornår der bliver tilført effekt til
centralvarmesystemet. Ud fra kurverne ses det, at ved denne belastning af hovedmotoren
1
Liquidewt er et vandbehandlings produkt, som bliver brugt til at frostsikre og tæresikre med.
Side 28 af 58
9. semester
Bachelor projekt
bliver der altid overført effekt til centralvarmesystemet, både ved den høje og den lave
fremløbstemperatur på centralvarmesystemet.
Følgende effekt formel vil blive brugt til at finde ud af hvor stor en effekt der kan overføres
til centralvarmesystemet:
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡
For at kunne anvende denne formel skal der findes frem til hvor stor et flow der er af enten
kølevand eller centralvarmevand.
Da den pumpe der bliver brugt til at cirkulere kølevandet med er trukket af hovedmotoren
selv, har det ikke været muligt at komme frem til hvor meget kølevandet der bliver
cirkuleret.
Derimod har det været muligt, at finde frem til en pumpekurve for centralvarme pumperne i
skibets dokumentation. Ud fra denne pumpekurve har det været muligt at fastlægge hvor
mange 𝑚3 centralvarmevand der bliver cirkuleret i timen. Driftstrykket er aflæst til 3𝑏𝑎𝑟 og
med det, er det muligt at finde et driftspunkt på pumpekurven. Pumpekurven er lagt ind
som bilag 3 og bilag 4. Driftspunktet er indtegnet med rødt på bilag 3. Følger man
driftspunktet lodret ned, kommer man frem til at pumpen flytter 28𝑚3 /ℎ.
For at kunne bruge dette flow videre i udregningerne skal det regnes om til et masseflow.
Dette gøres ved at anvende massefylden for vand, da det ikke har været muligt at finde en
massefylde for Liquidewt2. Massefylden for vand er taget fra (Aage, et al., 2. Udgave 1.
Oplag 2007) hvor massefylden for 80℃ varmt vand er 971,8 𝑘𝑔/𝑚3 . Der er gået ud fra de
80℃ da det er de dårligste forhold for at overføre effekt der kan forekomme. Den
𝑘𝐽
specifikke varme kapacitet fundet til 4,196 𝑘𝑔∗℃ (Aage, et al., 2. Udgave 1. Oplag 2007)
som ligeledes er taget ved 80℃.
∆𝑡 er taget fra bilag 1 og bilag 2 hvor man kan se en oversigt over de målinger der er
taget. Til disse beregninger er der som sagt lavet et gennemsnit af temperatur forskellen
hen over varmeveksleren.
2
Liquidewt er et vandbehandlings produkt, som bliver brugt til at frostsikre med og tæresikre.
Side 29 af 58
9. semester
Bachelor projekt
På Figur 9 ses en skitse af en varmeveksler. De to temperaturer er taget på
varmevekslerens sekundærside, hvilket i dette tilfælde er centralvarme siden. Ud fra de
samlede informationer er det nu muligt at regne ud, hvor stor en effekt der bliver overført.
Figur 9- Varmeveksler (EgetArkiv, 2015)
𝑚𝑘 =
𝑀𝑎𝑠𝑠𝑒𝑛 𝑎𝑓 𝑣𝑎𝑛𝑑 𝑖 𝑚3 ∗ 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒𝑓𝑦𝑙𝑑𝑒𝑛 28 ∗ 971,8
=
= 7,56 𝑘𝑔/𝑠
3600
3600
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 2 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (77,1 − 71,3) = 183,99 𝑘𝑊
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 1 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (78,8 − 76,7) = 67,57 𝑘𝑊
Ifølge disse udregninger bliver der altså tilført enten 183,99 𝑘𝑊/ℎ eller 67,57 𝑘𝑊/ℎ til
centralvarme systemet, alt efter hvilken af de 2 olie kedler der er i drift. Dette er dog
forudsat at der ikke blive ændret på gashåndtaget.
6.2. 2+Aksel
Modsat ved 1+akse så varierer belastningen meget mere ved drift med 2+aksel. Så for at
kunne belyse under hvilke driftsforhold der kan overføres effekt fra kølevandet til
centralvarmesystemet, er der sat følgende 2 graffer op.
X-aksen viser hvor meget hovedmotorerne er belast og y-aksen viser temperaturene. Som
ved de tidligere grafer er den blå kurve HT-kølevandstemperaturen og den røde
returvandstemperaturen.
Side 30 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Der er i de følgende udregninger brugt samme tal for varmefylden (Aage, et al., 2. Udgave
1. Oplag 2007) og den specifikke varmekapacitet. Derudover er driftstrykket på
centralvarmesystemet det samme som i de forgående udregninger. Dette medfører at
flowet i centralvarmesystemet kan regnes for det samme.
2+Aksel
80
78
78
76
76
74
C°
C°
2+Aksel
74
72
72
70
70
68
0
2
4
6
8
10
Aksetitel
Figur 11- Temperatur oliekedel 1
0
2
4
6
Aksetitel
Figur 10- Temperatur oliekedel 2
Figur 10 og Figur 11 er 2 grafer som viser hvad der sker med temperaturene efterhånden
som hovedmotorerne ændrer belastningen. Figur 10 og Figur 11 kommer dermed til at
vise en oversigt over hvornår der bliver taget effekt fra centralvarme systemet og hvornår
der tilføres effekt.
Det kan ses på Figur 11 at indtil man rammer frem 55% er centralvarmesystemets
returvandstemperatur til varmeveksleren større end det kølevand der kommer ud af
hovedmotoren. Dette betyder at, for at der er noget effekt at hente fra kølevandet skal
motorbelastningen minimum stå på frem 55%.
Hvorimod man på Figur 10 kan se at der allerede bliver overført effekt fra frem 45%. Dette
vil sige at det er hensigtsmæssigt at sænke fremløbstemperaturen i forhold til at overføre
effekt til centralvarmesystemet.
Da det ikke har været muligt at lave et gennemsnit af de forskellige temperaturer over et
døgn, vil der i stedet blive beregnet en minimums tilførsel og en maksimums tilførsel af
effekt ud fra de givne målinger.
Side 31 af 58
9. semester
Bachelor projekt
For at kunne vise hvor stor en forskel det gør om man sænker fremløbstemperaturen, vil
den første beregningen der bliver udført, være beregnet ved frem 55%. Dette gøres da det
er ved dette punkt der begynder at blive overført effekt til centralvarmesystemet i kedel 1’s
tilfælde.
Det antages at 2 hovedmotorer hver især leverer den samme effekt til
centralvarmesystemet. Denne antagelse kan fortages da de 2 motorer altid er belast ens.
Hvilket skyldes at de begge er koblet op på gearet og at Lyngsø systemet går ind og
regulere det sidste, så de tager lige meget af belastningen.
Derudover er motorerne koblet på centralvarmesystemet på samme måde og med de
samme rørstrækninger. Dette medfører at de effekter der bliver regnet i det følgende afsnit
skal ganges med 2, da der i dette tilfælde er 2 hovedmotorer koblet ind på systemet.
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑚𝑖𝑛,𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 2 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (75,2 − 73,1) ∗ 2 = 133,24 𝑘𝑊
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑚𝑖𝑛,𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 1 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (76,4 − 76) ∗ 2 = 25,4 𝑘𝑊
For at kunne at kunne klarlægge hvor meget effekt der kan blive tilført, bliver de samme
beregninger lavet igen, bare med en højere belastningsgrad. Da der ikke foreligger nogle
data for en højere belastningsgrad når det er kedel 2 der er i drift, vil der i dette tilfælde
kun blive lavet en beregning når kedel 1 er i drift.
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑚𝑎𝑥,𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 1 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (78,8 − 77,8) ∗ 2 = 30,8 𝑘𝑊
Dette viser at når det er kedel 1 der er i drift, vil der kunne overføres en effekt på mellem
25,4𝑘𝑊 − 30,8𝑘𝑊 forudsat at motorbelastningen ikke kommer under frem 55%. Hvorimod
når det er kedel 2 der er i drift kan der overføres 133,24 𝑘𝑊 ved frem 55%.
Som tidligere beskrevet, kan man på Figur 11 og Figur 10 se at der ikke altid er muligt at
overfører effekt til centralvarmesystemet. Det vil sige at når hovedmotorerne er belastet
Side 32 af 58
9. semester
Bachelor projekt
mindre end et givent punkt, vil der blive overført effekt til kølevandet i stedet for omvendt.
Dette betyder at der bliver brugt effekt fra centralvarmesystemet til at varme HTkølevandet op og derefter bliver den effekt afsat i HT-kølevands køleren.
For at klarlægge hvor stor denne effekt er, vil der blive lavet beregninger på de
driftssituationer hvor der bliver tilført effekt til kølevandet.
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑚𝑎𝑥,𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 1 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (73,8 − 76,4) ∗ 2 = −165 𝑘𝑊
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑚𝑎𝑥,𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 2 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (70 − 71,3) ∗ 2 = −82,5 𝑘𝑊
Som det ses ud fra disse udregninger, bliver der afsat en negativ effekt, hvilket betyder at
effekten bliver overført i den modsatte regneretning af, hvad der er valgt i dette projekt.
Samtidigt ses det ud fra disse 2 beregninger at det ville være hensigtsmæssigt at indsætte
automatik, så der automatisk sker en omskiftning af ventilerne når temperaturforskellen
mellem HT-kølevand og returvandstemperaturen bliver for lav.
Side 33 af 58
9. semester
Bachelor projekt
6.3. 2 og variabel
Variable omdrejningstal er den driftsform der giver den største manøvre frihed. Men
samtidigt er det også den driftsform der har størst omkostninger. Det skyldes dels at
hovedmotorerne for lov at arbejde noget mere og dels at der skal kører 1 til 2
hjælpemotorer. Da hovedmotorerne formentlig leverer en større effekt, så afsættes der
også en større effekt i HT-kølevandet, hvilket er interessant i forbindelse med
varmegenvinding.
Følgende udregninger vil blive udført med en varmefylde på 971,8 𝑘𝑔/𝑚3 (Aage, et al., 2.
𝑘𝐽
Udgave 1. Oplag 2007) og en specifik varme kapacitet på 4,196 𝑘𝑔∗℃ (Aage, et al., 2.
Udgave 1. Oplag 2007).
Da der ikke er data fra andre belastningsgrader end frem 75%, regnes der med et
gennemsnit af de målinger der er foretaget. Med gennemsnitlig HT-kølevands temperatur
på 81,3℃ og en returvandstemperatur på 78,3℃ vil der i denne driftsituation altid kunne
overføres en effekt når kedel 1 er i drift.
De øvrige målinger ved 2 varible er taget når kedel 2 er i drift.
C°
2 og variabel
82
81
80
79
78
77
76
75
74
73
6,9
7
7,1
7,2
7,3
7,4
7,5
7,6
Aksetitel
Figur 12- Temperatur oliekedel 2
I denne driftsituation er tempertaturforskellen steget til 6℃ fordi fremløbstemperaturen på
kedel 2 er lavere.
Figur 12 viser hvordan effekt overførselen stiger med belastningsgraden.
Side 34 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Ud fra de temperaturer der er opgivet i bilag 2, vil det blive beregnet hvor stor en effekt der
kan overføres ved denne driftssituation.
Da der kun foreligger data ved varierende belastning af hovedmotorerne på kedel 2, har
det kun været muligt at beregne minimums effekten, når det er kedel 2 der er i drift.
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡.min 𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 2 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (79,1 − 74,6) ∗ 2 = 285,5 𝑘𝑊
De nedenstående 2 udregninger viser, hvor meget der maximalt kan overføres til
centralvarmesystemet, alt efter hvilken kedel der er i drift.
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑚𝑎𝑥.𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 1 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (80,2 − 78,3) ∗ 2 = 120,5 𝑘𝑊
𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡𝑚𝑎𝑥.𝑘𝑒𝑑𝑒𝑙 2 = 𝑚𝑘 ∗ 𝑐𝑝 ∗ ∆𝑡 ∗ 2 = 7,56 ∗ 4,196 ∗ (80,3 − 74,3) ∗ 2 = 380,7 𝑘𝑊
Side 35 af 58
9. semester
Bachelor projekt
6.4. Økonomi
Dette afsnit har til formål at belyse hvor mange penge, der kan spares ved at anvende
forvarmevekslerne til at overføre effekt til centralvarmesystemet. Beregningerne vil blive
udført ved de bedste forhold og for de dårligste forhold.
Ud fra beregningerne i det forgående afsnit kan det ses, at den dårligste effekt overførsel
sker ved 2+aksel og frem 55%, samtidig med at det er kedel 1 der er i drift. Derfor vil den
laveste effekt der bliver gået videre med være 25,4𝑘𝑊.
Den størst overførte effekt er blevet beregnet til 380,7𝑘𝑊 ved 2 og variable og frem 75%,
med kedel 2 i drift.
Disse 2 effekter vil danne grundlag for en minimums besparelse og en maksimum
besparelse på brændolie forbruget til opvarmning. For at kunne beregne den besparede
mængde brændolie, bliver følgende formel brugt til at finde ud af hvor meget brændolie
der går til at lave den effekt som kommer ind i centralvarmesystemet via varmevekslerne.
𝑚𝑏 [
𝑄𝑖𝑛𝑑 =
𝑘𝑔
𝑘𝑗
] ∗ ℎ𝑖 [ ]
ℎ
𝑘𝑔
3600[𝑠]
For at kunne bruge denne formel skal massen af brændolie isoleres så formlen kommer til
at se sådan ud:
3600[𝑠] [
𝑚𝑏 =
ℎ𝑖 [
3
𝑘𝑔
𝑘𝑗
] ∗ 𝑄𝑇𝑖𝑙𝑓ø𝑟𝑡 [ 𝑠 ]
ℎ
𝑘𝑗
] ∗ 𝑣𝑖𝑟𝑘𝑛𝑖𝑛𝑔𝑠𝑔𝑟𝑎𝑑𝑒𝑛3
𝑘𝑔
=[
𝑘𝑔
]
ℎ
Dette er virkningsgraden for oliekedlerne.
Side 36 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Ved at indsætte de 2 effekter og hi4 (DCC Energi A/S, u.d.) samt virkningsgraden (Erik,
2015) kommer man frem til hvor meget brændolie der skal til at lave den samme effekt.
𝑚𝑏𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 =
3600 ∗ 25,4
= 2,3 𝑘𝑔/ℎ
42,7 ∗ 103 ∗ 0,93
𝑚𝑏𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 =
3600 ∗ 380,7
= 34,5 𝑘𝑔/ℎ
42,7 ∗ 103 ∗ 0,93
Dette indsættes i nedenstående formel sammen med massefylden fra (DCC Energi A/S,
u.d.):
𝑚𝑏 [
𝑘𝑔
]
ℎ
ℎ
𝑚3
𝑚=
∗ 24 [
]=[
]
𝑘𝑔
𝑑ø𝑔𝑛
𝑑ø𝑔𝑛
𝑣æ𝑔𝑡𝑓𝑦𝑙𝑑𝑒𝑛 [ 3 ]
𝑚
𝑚𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 =
𝑚𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 =
2,3
∗ 24 = 65,7 ∗ 10−3 𝑚3 /𝑑ø𝑔𝑛
840
34,5
∗ 24 = 986,1 ∗ 10−3 𝑚3 /𝑑ø𝑔𝑛
840
Ud fra disse udregninger kan det ses at der kan spares mellem 65,7 og 986,1 liter
brændolie i døgnet.
4
hi = den nedre brændværdi
Side 37 af 58
9. semester
Bachelor projekt
For at kunne påvise hvor stor besparelsen er i kroner og øre vil dette blive udregnet ved
hjælp af prislisten fra (DCC Energi, 2015). Dette medfører at man kan finde ud af hvor stor
en besparelse dette tiltag medfører:
𝑀𝑖𝑛.𝑏𝑒𝑠𝑝𝑎𝑟𝑒𝑙𝑠𝑒 = 𝑚𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 ∗ 𝑏𝑟æ𝑛𝑑𝑜𝑙𝑖𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑠 = 67,7 ∗ 10−3 ∗ 8408,00 = 569 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛
𝑀𝑎𝑥𝑏𝑒𝑠𝑝𝑎𝑟𝑒𝑙𝑠𝑒 = 𝑚𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 ∗ 𝑏𝑟æ𝑛𝑑𝑜𝑙𝑖𝑒 𝑝𝑟𝑖𝑠 = 986,1 ∗ 10−3 ∗ 8408,00 = 8291 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛
Disse beregninger viser at der kan spares mellem 596 og 8291 kr. i døgnet på brændolie
til opvarmning af skibet.
Det følgende vil vise hvor stor en merudgift systemet kan forsage, hvis hovedmotorerne
ikke minimum er belastet med hvad der svare til frem 55%. Da der ikke foreligger målinger
ved andre konfigurationer end 2+aksel hvor virkningen er negativ, har det kun været muligt
at undersøge det ved denne konfiguration:
𝑚𝑏𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 =
𝑚𝑏𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 =
𝑚𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 =
3600 ∗ −82,5
𝑘𝑔
=
−7,5
42,7 ∗ 103 ∗ 0,93
ℎ
3600 ∗ −165
= −15 𝑘𝑔/ℎ
42,7 ∗ 103 ∗ 0,93
−7,5
∗ 24 = −214,3 ∗ 10−3 𝑚3 /𝑑ø𝑔𝑛
840
𝑚𝑚𝑎𝑘𝑠𝑖𝑚𝑢𝑚 =
−15
∗ 24 = −428,6 ∗ 10−3 𝑚3 /𝑑ø𝑔𝑛
840
Ud fra udregningerne kan det ses, at det vil koste mellem 214 og 429 liter brændolie i
døgnet hvis hovedmotorerne ikke er belastet nok.
Side 38 af 58
9. semester
Bachelor projekt
De næste beregninger vil vise hvor meget det vil koste hvis systemet ved en fejl er i drift
når belastningen af hovedmotorerne ikke er stor nok:
𝑀𝑖𝑛.𝑝𝑟𝑖𝑠 𝑓𝑜𝑟ø𝑔𝑒𝑙𝑠𝑒 = 214,6 ∗ 10−3 ∗ 8408,00 = 1802 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛
𝑀𝑎𝑥.𝑝𝑟𝑖𝑠 𝑓𝑜𝑟ø𝑔𝑒𝑙𝑠𝑒 = 428,6 ∗ 10−3 ∗ 8408,00 = 3604 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛
6.5. Delkonklusion
For at overskueliggøre de beregninger der er lavet i forgående afsnit, vil der i dette afsnit
blive lavet en opsamling som fortæller hvad udregningerne viser.
Driftssituation
1+aksel
2+aksel
2 variable
Kedel nr.
Overført effekt
Overført effekt
maksimum
minimum
Kedel 2
184 kW
-
Kedel 1
68 kW
-
Kedel 2
-
113 kW
Kedel 1
31 kW
25 kW
Kedel 2
381 kW
286 kW
Kedel 1
121 kW
-
Af dette ses det at der maksimalt kan overføres 381 𝑘𝑊 og minimum 25 𝑘𝑊 i de
driftssituationer hvor systemet giver overskud. Samtidig bliver det synligt, at det er ved
variabel drift der overføres den største effekt til centralvarmesystemet.
Endvidere kan man se at der er en stor effekt selv ved en minimal nedsættelse af kedel
temperaturen.
I de driftssituationer hvor motorbelastningen er under frem 55% skal systemet kobles fra,
da der ellers vil forekomme meget store tab.
Side 39 af 58
9. semester
Bachelor projekt
7. Andre forbedringer
Da man ud fra beregningerne i foregående kapitel kan se at systemet godt kan optimeres,
vil der i dette kapitel blive givet nogle yderlige forslag til hvordan varmegenvindingen kan
etableres. Ændrings ideerne er fundet i sammenråd med (Eriksen, 2015) og (Nielsen,
2015).
De fremkommende forslag er forholdsvis simple, og kan implementeres uden meget store
omkostninger.
7.1. Sænkning af fremløbstemperatur
Denne løsning går ud på at sænke fremløbstemperaturen på centralvarmesystemet. For at
kunne gøre dette er der nogle ting der skal undersøges.
Temperaturen i varmvandsbeholderen skal undersøges nærmere da denne skal holdes
over 60℃ ifølge (Aarhusvand, u.d.) Dette skal gøres for at undgå Legionella bakterier som
trives bedst ved temperaturer mellem 20 𝑜𝑔 50℃ og dermed er varmvandssystemet meget
udsat.
Der sidder en reguleringsventil til at styre temperaturen i varmvandsbeholderen, så den er
over de 60℃.
Det er konstateret ved undersøgelse af varmvandssystemet, at temperaturen på det
varme vand i varmvandsbeholderen ikke kommer over 55℃, hverken ved den høje eller
den lave fremløbstemperatur.
Det har umiddelbart ikke været muligt at lokalisere fejlen der gør at vandtemperaturen ikke
kommer over 55℃, men det kunne se ud som om at reguleringsventilen ikke fungere som
den skal. Denne konklusion fremkommer, da temperaturen i varmvandsbeholderen falder
med nøjagtig den samme temperatur som centralvarmesystemet sænkes med. Hvilket har
været muligt at observere da fremløbstemperaturen blev sænket hver anden uge, grundet
fejlindstilling af oliekedlerne. Dette kunne tyde på at reguleringsventilen sidder fast, eller
ikke får den rigtige temperatur feedback.
Derudover kan der være noget med virkningsgraden på varmvandsbeholderen. Denne kan
være nedsat hvis der over tid er blevet opbygget en belægning på varmespiralen. Denne
belægning kan være kalk, da man også tager ferskvand ombord i de havne man anløber i
Side 40 af 58
9. semester
Bachelor projekt
modsætning til som normalt hvor man anvender omvendt osmose anlægget som afsalter
havvandet. Men da det ikke er nærmere undersøgt er det kun de teoretiske bud, på hvad
der kan gøre at temperaturen i varmvandsbeholderen er for lav.
I forbindelse med undersøgelsen af om det kan lade sig gøre at sænke
fremløbstemperaturen, er der foretaget temperatur målinger af fremløbstemperaturen på
de fjerneste punkter i centralvarmesystemet. Dette er gjort for at klarlægge hvor stor et
temperatur fald der sker på fremløbsrørene. De fjerneste punkter på centralvarmesystemet
blev bestemt i sammenråd med (Nielsen, 2015).
De fjerneste punkter er som følgende:

Varme på broen

Varme på agterste fortøjningsdæk

Varme på forreste fortøjningsdæk
Det har ikke været muligt at finde ud af hvor stort et varmebehov der er på de forskellige
lokationer.
På broen står radiatoren altid på 6 og temperaturen reguleres udelukkende ved at åbne en
luge ud til.
Varmen på dækkene bliver kun anvendt ved is sejllads og de var dermed ikke i drift da
disse undersøgelser blev foretaget.
Ud fra de kontrol målinger der foreligger kan man se, at temperatur differencen ikke bliver
større end 2℃ og dette var kun tilfældet ved radiatorerne oppe på broen. Den større
temperatur difference skyldes mindre rørdimensioner som bevirker et lavere flow af vand
og et mindre flow giver et større varme tab.
Ved forbrugerne på fortøjningsdækkene er temperatur differencen nede på 0,5℃.
Ud fra disse undersøgelser kan det ikke vurderes om man kan sænke
fremløbstemperaturen i forhold til varmvandsbeholder-temperaturen. Men dette skyldes
udelukkende at det ikke har været muligt undersøge hvorfor varmvandsbeholderen ikke
bliver varm nok.
Side 41 af 58
9. semester
Bachelor projekt
På broen kan det konkluderes at der ikke manglede varme i og med at der altid stod
minimum en luge åben. Derudover blev der ikke observeret en mangel på varme i de uger
hvor fremløbstemperaturen på centralvarmesystemet var sænket, grundet fejlindstillingen
af oliekedel 2.
Grundet det lave varme behov i den periode hvor undersøgelserne er foretaget i, har det
ikke været muligt at teste hvad en sænket fremløbstemperatur reelt betyder for
kalorifererne på fortøjningsdækkene. Disse usikkerheder gør at det ikke kan siges med
sikkerhed hvad det ville betyde for skibet at sænke fremløbstemperaturen under is
sejllads. Under normal sejllads har det ikke været et problem at fremløbstemperaturen har
været sænket hver anden uge.
Side 42 af 58
9. semester
Bachelor projekt
7.2. Automatik
For at kunne undgå at der bliver tilført effekt til kølevandet under drift, vil det følgende
beskrive hvordan denne problemstilling kan undgås.
For at undgå at der bliver afsat effekt i kølevandet under drift skal man på nuværende
tidspunkt manuelt ned i maskinen og lukke ventil D072 og D077 hver gang
kølevandstemperaturen bliver lavere end returvandstemperaturen på
centralvarmesystemet. Denne fremgangsmåde kræver en del tid, hvilket betyder at det
sandsynligvis aldrig vil blive anvendt. Derfor er der blevet udarbejdet en løsning hvor
denne proces bliver automatiseret, så der ikke skal sendes en mand ned for at betjene
ventilerne manuelt.
Figur 13- Kølevandssystem
Figur 13 viser højtemperatur kølevandssystemet til G2. De blå nummererede cirkler der er
indsat på figuren, viser de punkter hvor der skal indsættes nye komponenter.
For at kunne styre om kølevandet bliver sendt hen til varmeveksleren eller direkte i HTkøleren, skal D076 og D072 skiftes ud med en 3 vejs ventil. Denne 3 vejs ventil bliver sat
ind i systemet, hvor punkt 1 er sat ind i Figur 13.
3 vejs ventilen skal være forsynet med en elektrisk aktuator så den kan styres automatisk.
Punkt 2 på Figur 13 er der indsat en kontraventil som skal søge for at kølevandet ikke
kommer til at cirkulere uden om HT-køleren. Punkt 3 og 4 er temperatur følere. Disse
følere har til formål at måle temperaturen på HT-kølevandet og returvandstemperaturen på
Side 43 af 58
9. semester
Bachelor projekt
centralvarmesystemet. Dette skal give et setpunktet til automatikken og dermed sørge for,
at kølevandet ikke bliver kørt ned i varmeveksleren hvis temperaturen på kølevandet er
under fremløbstemperaturen på centralvarmesystemet.
Selve 3 vejs ventilen kan være styret med en PLC eller andet udstyr der kan få input fra 2
temperaturfølere og sammenligne dem og derefter fortage en handling. Når disse enheder
er monteret i systemet, skulle det gerne sikre at der på intet tidspunkt bliver tilført effekt fra
centralvarmesystemet til kølevandssystemet under drift.
Side 44 af 58
9. semester
Bachelor projekt
8. Konklusion
Ud fra de forgående kapitler vil der blive opsamlet og svaret på følgende spørgsmål fra
problemformuleringen:

Hvordan er det muligt at genanvende overskudsvarme fra hovedmotorerne?

Hvor stor besparelse kan der opnås ved at genanvende overskudsvarmen?

Hvordan kan systemet optimeres yderligt for at få en større besparelse?
Gennem arbejdet med dette projekt, kan det konstateres at der via forvarmevekslerne er
mulighed for at overføre en effekt til centralvarmesystemet. Dette kan gøres uden
ændringer på systemet, der skal dog åbnes 2 manuelle ventiler og en enkelt manuel ventil
skal lukkes.
Det kan dog ses gennem undersøgelse af systemet, at man ved forkert anvendelse vil det
kunne medføre store effekt tab til kølevandet når hovedmotorerne ikke er belastet
tilstrækkeligt.
Derudover er det undersøgt hvor stor en besparelse systemet kan medføre, som følge af
et lavere brændolie forbrug til oliekedlerne. Der er beregnet at der kan spares mellem
569 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛 og 8291 𝑘𝑟/𝑑ø𝑔𝑛. Denne besparelse er dog varierende i forhold til hvor
meget hovedmotorerne er belastet.
Derudover kan det ses ud fra graferne, at der er forskellige motor konstellationer som giver
en større effekt overførsel end andre. Den største effekt overførsel opnås ved 1+aksel og
2 variable, hvilket skyldes at motorerne er belastet hårdest ved disse konstellationer.
Derudover er det konstateret at systemet ikke altid kan tilføre effekt, men derimod også
kan tage effekt fra centralvarmesystemet. Det ses ved 2+aksel at når der bliver sejlet for
en lavere belastning end frem 55% bliver der taget effekt fra centralvarmesystemet til
opvarmning af kølevandet. Dette gør det relevant at automatisere systemet, for ikke at
tabe den besparede effekt når motorerne ikke er belastet nok.
Denne metode er i overensstemmelse med skibets krav om at de løsninger der skal
undersøges ikke må være for bekostelige. Der er ikke indhentet tilbud på et
reguleringssystem til kølevandet, men det vurderes ud fra omfanget af ændringerne at det
Side 45 af 58
9. semester
Bachelor projekt
ikke vil være en lige så dyr løsning som at implementerer en udstødningskedel til
systemet.
Derudover er det undersøgt om det kan lade sig gøre at sænke fremløbs temperaturen på
centralvarmesystemet. Ud fra denne undersøgelse kan det konkluderes, at man godt kan
sænke fremløbstemperaturen og dermed gøre forskellen mellem centralvarme og
kølevandstemperaturen større. Dette gør at der kan overføreres større effekt og samtidigt
behøves motorerne ikke belastes så meget før der sker en effekt overførsel til
centralvarmesystemet.
Side 46 af 58
9. semester
Bachelor projekt
9. Perspektivering
Gennem arbejdet med dette projekt er det blevet undersøgt hvor stor en effekt der kan
udnyttes fra kølevandet. Dette kan fremad rettet benyttes på alle 4 skibe i THETIS
klassen.
Da det ikke har været muligt at få målinger nok, vil man med fordel kunne udarbejde en
rapport som mere præcist går ind og belyser hvor store besparelser systemet kan
medføre. Derudover vil man med fordel kunne tage flow målinger af gennemstrømningen i
centralvarmesystemet, hvilket medfører at man får nogle mere præcise tal for besparelser
ud af samme beregninger som er foretaget tidligere i dette projekt.
Samtidigt ville man med fordel kunne undersøge om der er andre af Søværnets
skibsklasser som har monteret samme forvarmningssystem af hovedmotorerne. I så fald
ville dette kunne danne grundlag for samme undersøgelse, som der er fortaget i dette
projekt og dermed afklare om der er andre skibsklasser, hvor man kan spare den samme
mængde energi.
Da det ikke har været muligt at undersøge fremløbstemperaturen i detaljer i dette projekt,
vil man med fordel kunne udforme en mere dybdegående undersøgelse af, hvad der vil
ske med temperaturen i varmvandsbeholderen når fremløbstemperaturen sænkes. Dette
ville kræve at man fik lokaliseret den fejl der medfører at temperaturen i
varmvandsbeholderen aldrig overstiger 55℃.
Derudover ville det også være interessant at klarlægge om der kan sættes noget
automatik på hele varmestyringen oppe på broen. Da man på denne måde vil kunne
sænke det daglige energi forbrug. Det vil samtidigt skulle undersøges hvor stor et energi
behov der er på broen. Dette skulle gøres for at vurdere om det kan betale sig at gå i gang
med en større optimering af varmestyringen til broen. Denne problemstilling kunne have
relevans da reguleringsmetoden på nu værende tidspunkt fungerer ved at der åbnes en
eller to luger ud til det fri, for at regulere temperaturen ned. Dette betyder i sidste ende at
der bliver lukket en masse energi ud i det fri.
Side 47 af 58
9. semester
Bachelor projekt
10. Efterskrift
I forbindelse med udarbejdelsen af dette projekt, er der nogle punkter hvor forfatteren har
udviklet sine evner. De 10 uger ombord har givet et virkeligt godt indblik i hvad det vil sige
at arbejde ombord på et skib. Specielt personalet i maskinen har sørget for at jeg har
været en del af det daglige arbejde og fået et særdels godt indblik i, hvad det vil sige at
være maskinmester på et af Forsvarets skibe.
Gennem arbejdet med dette projekt er det konstateret, at hvis man skal have mulighed for
tage nogle præcise målinger ombord på et skib, er man nødt til at vide hvad projektet skal
omhandle inden man påmønstre skibet. Dette er en nødvendighed, da det ellers ikke er
muligt at få fat i det rigtige udstyr til at foretage målinger med. Derudover er det vigtigt at
have kendskab til driften af skibet, for at kunne tilrettelægge sine målinger på den mest
hensigtsmæssige måde. Samtidigt er det vigtigt at man får planlagt sine målinger så man
for så mange forskellige driftssituationer med som muligt.
Derudover er det konstateret hvor vigtigt vedligehold er for at opretholde en sikker og
effektiv drift. Som det kan ses ud fra dette projekt har der været flere fejl og mangler på
især centralvarmesystemet.
Side 48 af 58
9. semester
Bachelor projekt
11. Litteraturliste
11.1. Referencer
DCC Energi A/S, u.d. Nedre brændværdi og vægtfylde. [Online]
Available at:
http://www.dccenergi.dk/sites/dpdccenergi.dev.dp.adapt.dk/files/ftp/pdf/datablade/Sikkerhe
d/marine_gasoil_005_msds.pdf
[Senest hentet eller vist den 11 maj 2015].
DCC Energi, 2015. Pris liste marine gasoli. [Online]
Available at: http://www.dccenergi.dk/erhverv/priser
[Senest hentet eller vist den 13 Maj 2015].
EgetArkiv, 2015. Eget Arkiv. THETIS, Nord atlanten: s.n.
Elma instrumens , u.d. Indfrarød temperaturmåler. [Online]
Available at: http://www.elma.dk/_dk/Produkter/Lists;220030/Temperatur-ogfugt/Infrar%C3%B8dt-termometer,h%C3%A5ndholdt/p/5703317620071?shop.product.id=5703317620071&TabChoice=Desc
ription
[Senest hentet eller vist den 2 Maj 2015].
Erik, K., 2015. Teknisk supporter [Interview] (13 Maj 2015).
Eriksen, S. O., 2015. Vedligeholdsofficer [Interview] (3 April 2015).
Nielsen, J. B., 2015. Drifts officer [Interview] (14 April 2015).
Søværnet, 1989. Dokumentation. s.l.:s.n.
Thuren, T., 2008. Videnskabsteori for begyndere. 2 red. s.l.:s.n.
Aage Birkkjær, S. G. A. B. E., 2 udgave, 1. Oplag 2007. Nedre brændværdi. I: T. Rump,
red. Termodynamik. s.l.:Nyt Teknisk Forlag, pp. 182, Tabel 8.2.
Aage, B. L., Gundtoft, S. & Aage, B. E., 2. Udgave 1. Oplag 2007. Specifik varme
kapacitet. I: T. Rump, red. Termodynamik. s.l.:Nyt Teknisk Forlag, pp. 244, Tabel 10.5.
Aage, B. L., Søren, G. & Aage, B. E., 2. Udgave 1. Oplag 2007. Massefylden for vand. I: T.
Rump, red. Termodynamik. s.l.:Nyt Teknisk Forlag, pp. 244, Tabel 10.5.
Aarhusvand, u.d. [Online]
Available at: http://www.aarhusvand.dk/Dit-forbrug-og-din-regning/Ditdrikkevand/Vandkvalitet/Legionella/
[Senest hentet eller vist den 21 Maj 2015].
Side 49 af 58
9. semester
Bachelor projekt
11.2. Interviewede fagpersoner
Eriksen, S. O., 2015. Vedligeholdsofficer [Interview] (3 April 2015).
Jesper, N. B., 2015. Drifts officer [Interview] (14 April 2015).
Anglia-Harvard
Eriksen, S. O., 2015. Vedligeholdsofficer
[Interview] (3 April 2015).
Navn
Firma
Stilling
Uddannelse
Baggrund
Erfaring
Steven Olander Eriksen
Forsvaret
Vedligeholdsofficer (1.mester)
Marine ingeniør
Marine ingeniør i forsvaret
Sejlet med THETIS-klassen i 6 år. Både
som driftsofficer og vedligeholdsofficer
Anglia-Harvard
Jesper, N. B., 2015. Drifts officer
[Interview] (14 April 2015).
Jesper Birkelund Nielsen
Forsvaret
Driftsofficer (2.mester)
Marine ingeniør
Marine ingeniør forsvaret
Færdig uddannet som marine ingeniør i
2010. Har sejlet med THETIS-klassen i 5
år.
Navn
Firma
Stilling
Uddannelse
Baggrund
Erfaring
Side 50 af 58
9. semester
Bachelor projekt
12. Bilag
Bilag 1 - målinger ved høj fremløbstemperatur
G1 og G2, 2 og
variabel
75%
75%
75%
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
82,6
81,2
76,9
80,1
3,2
80,8
80
79,2
80,3
1,1
80,6
79,7
78,8
80,1
1,3
G2 og G1, 2+aksel
40%
55%
55%
84%
87%
87%
87%
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
71,5
74,5
76,4
73,8
-2,6
76,5
75
75,8
76,3
0,5
77
74,4
76,2
76,5
0,3
79,2
76,5
77
78,6
1,6
78,7
75,3
76,5
78,4
1,9
79
77,9
77,5
78
0,5
81
80,2
79,5
80
0,5
G2, 1 + Aksel
Frem 55%
Frem
55%
Frem
55%
Gennemsnit
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
79
76,5
75,6
78,5
2,9
79
75,3
75,8
78,4
2,6
80
77,1
78,6 76,66666667
79,6 78,83333333
1
G2 og G1, 2+aksel
40%
55%
84%
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
71,5
74,5
76,4
73,8
-2,6
76,75
74,7
76
76,4
0,4
79,2
76,5
77
78,6
1,6
87%
Gennemsnit
79,56666667
77,8
77,83333333
78,8
0,966666667
Side 51 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2 og variabel
84
C°
82
80
78
76
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
Aksetitel
2+Aksel
80
C°
78
76
74
72
70
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Aksetitel
C°
1+Aksel
81
80
79
78
77
76
75
0
0,5
1
1,5
2
2,5
3
3,5
Aksetitel
Bilag 2 - målinger lav fremløbstemperatur
G2 og G1, 2 og
variabel
70%
70%
75%
75%
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
80
77,6
74,6
78,9
4,3
80,2
77,8
74,5
79,3
4,8
81,4
77,4
74,7
80
5,3
81,6
76,5
73,8
80,5
6,7
Side 52 af 58
9. semester
Bachelor projekt
G2 og G1, 2 + Aksel
36%
55%
55%
55%
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
68,5
71,3
71,3
70
-1,3
77,2
75
74
75,3
1,3
77,3
72
71
74,8
3,8
76
74,5
74,4
75,5
1,1
G2, 1 + Aksel
55%
55% Gennemsnit
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
78,4
72,5
71,1
77
5,9
78,5
73
71,5
77,2
5,7
G2 og G1, 2 + Aksel
36%
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
68,5
71,3
71,3
70
-1,3
55%
Gennemsnit
76,8
73,8
73,1
75,2
2,1
G2 og G1, 2 og
variabel
70%
75%
Fremløb motor
Retur motor
Fremløb central.
Retur central.
Delta t
80,1
77,7
74,55
79,1
4,55
81,5
76,95
74,25
80,25
6
71,3
77,1
Side 53 af 58
9. semester
Bachelor projekt
2 og variabel
82
C°
80
78
76
74
72
69%
70%
71%
72%
73%
74%
75%
76%
Aksetitel
2+Aksel
78
C°
76
74
72
70
68
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
Aksetitel
1+Aksel
80
C°
78
76
74
72
70
0
0,5
1
1,5
2
2,5
Aksetitel
Side 54 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Bilag 3 - pumpekurve med indtegnet driftspunkt
Side 55 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Bilag 4 - pumpekurve
Side 56 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Bilag 5 - pumpedata
Side 57 af 58
9. semester
Bachelor projekt
Bilag 6 - Danstoker oliekedel
Side 58 af 58