banestrategiske principper - Det Gode Liv
Oplæg til regionens drøftelser om BANESTRATEGISKE PRINCIPPER Region Syddanmark Juni 2015 Projektnummer: 1011905 Udarbejdet af: HBA/EMJ Kontrolleret af: MEH Godkendt af: AHK Kontaktperson: Anders H Kaas Afdelingschef, Civilingeniør, Ph.D Planlægning & Arkitektur Telefon:+45 5251 9986 E-mail: [email protected] Indhold 1Indledning Generelt om banen og det politiske miljø 4 1.2 Banestrategi for Region Syddanmark 5 2Resumé 3 4 1.1 6 Jernbanetrafik i Syddanmark 3.1 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 3.3.5 3.4 3.4.1 3.4.2 3.4.3 Planer ifølge Togfonden Strategi for bedre togbetjening i Syddanmark Korridorer i Syddanmark Korridoren Fredericia - Aarhus Korridoren på Fyn Korridor Trekantområdet – Esbjerg Korridoren Kolding-Sønderjylland Korridoren Fredericia – Billund og Herning Nærtrafik i Syddanmark Nærtrafik i Trekantområdet Nærtrafik på Fyn Nærtrafik i Esbjergområdet 8 8 9 11 11 13 15 17 18 19 19 20 22 4 Kortere rejsetider 26 5 Infrastruktur tiltag 29 5.1 Forudsætninger for banestrategien 5.1.1 Opgradering Vejle - Jelling 5.1.2 Opgradering Sønderborg - Tinglev Strategiske infrastrukturprojekter 5.2 5.2.1 Flaskehals Odense-Fredericia 5.2.2 Ny Lillebæltsbro og bane vest om Fredericia 5.3 Mulige fremtidige nybygninger 5.3.1 Togtrafik Tønder – Niebüll – Flensborg samt Sønderborg – Flensborg 5.3.2 Nyt bysystem Haderslev – Aabenraa 5.3.3 Ny baneforbindelse Esbjerg - Grindsted – Billund (-Vejle) 5.3.4 Nærtrafik på Fyn 5.4Terminaler 5.4.1 Bedre skifteforhold 5.4.2 Terminaler i Region Syddanmark 5.4.3 Terminalernes faciliteter 6 Er en fælles station i Trekantområdet berettiget? 6.1 6.2 6.3 6.4 6.4.1 6.4.2 6.4.3 6.4.4 29 29 30 30 30 31 32 32 33 34 35 37 37 37 38 40 Byudvikling og passagerpotentialer Togfondens køreplan Fælles højklasset station Alternative placeringer af trafikterminal Fredericia Station - med betjening i Vejle, Kolding Snoghøj station Erritsø station Samlet vurdering af de tre placeringer 40 40 41 41 41 44 47 49 7 Hvordan anvendes jernbanestrategien i det videre forløb 50 8 Bilag 51 8.1 Samlet oversigt over stationerne på korridorerne 8.2 Forudsætninger for køretidsberegningerne 8.2.1Materiel 8.2.2Køretidstillæg 8.2.3Opholdstider 51 52 52 52 53 Teknisk Notat 1Indledning 1.1 Generelt om banen og det politiske miljø I de seneste 10-15 år er der kommet mere fokus på banen og dens rolle i samfundet, end der har været tidligere. Det skyldes flere faktorer, ikke mindst en omlægning i transportpolitikken – ikke bare i Danmark – men i det meste af Europa, idet tidligere tiders skiftende kortsigtede fokus på vej og bane er smeltet sammen til, at der skal satses mere bredt på alle transportformer. 2: En supplerende bred politisk aftale af 4. november 2005: Aftalen indebærer bl.a., at der sikres midler til, at Banedanmark i 2006 kan øge tempoet i forhold til vedligeholdelse og fornyelse af jernbanenettet. Dermed er det målet, at togenes rettidighed forbedres allerede fra 2006. En supplerende bred politisk aftale fra 26. oktober fastlægger et fokus på genopretning af banenettet. Hertil kommer EU-Kommissionens pres på medlemslande i starten af 00’ erne – blandt andet gennem arbejdet med hvidbøger og TEN-bestemmelser - med at få skabt forståelse for, at der generelt over en længere periode var underinvesteret i infrastruktur, særligt målt som procent af BNP. Både i hvidbøger og i TEN-arbejdet har banen en særlig prioritet af mange grunde, herunder at banen er miljøvenlig og vil kunne afhjælpe vejtrafiktrængslen. Desuden har man – især uden for Danmark – for alvor fået øjnene op for fordelene ved højhastighedstog. 3: Aftale om en grøn transportpolitik indgås med bred politisk opbakning den 29. januar 2009: Aftalen indebærer bl.a., at den kollektive transport skal løfte det meste af fremtidens vækst i trafikken. Aftalen henviser til regeringens infrastrukturfond. Af aftalen fremgår videre, at jernbanen skal være pålidelig, sikker og topmoderne. Ovenstående har været medvirkende til en alt i alt mere langsigtet og sammenhængende transportpolitik. 4: Bred politisk aftale om ”en moderne jernbane” af 29. oktober 2009. Aftalen betyder, at der skal anlægges en helt ny jernbane mellem København og Ringsted via Køge. Videre skal der anlægges dobbeltspor på Nordvestbanen mellem Lejre og Vipperød og i Sønderjylland mellem Vamdrup og Vojens. Hertil kommer, at banen efterhånden er ved at stå stærkt i konkurrencen med andre transportformer, fordi: 5: Bred politisk aftale af 7. februar 2012 om elektrificering af jernbanenettet. • Banen bliver opgraderet til hurtigere kørsel, dvs. der opnås kortere transporttider • Der er stigende trængsel på vejene • Fokus på miljøvenlig transport 6: Politisk aftale af 14. januar 2014 om en moderne jernbane - udmøntning af togfonden.dk. Et supplerende element, der gør banen til en attraktiv spiller i transportbilledet, er, at på relativt kortere afstande (dvs. op til 1 2-3 timers kørsel på bane) er banen en alvorlig konkurrent til flytransport , hvilket blandt andet skyldes komfort sammenholdt med det faktum, at banetransporter oftest foregår fra bycentrum til bycentrum, dvs. derfra og dertil, hvor den store andel af rejsende starter fra eller slutter rejsen. Der har været et stadigt stigende fokus på banen fra starten af 00´erne og frem til i dag. Skiftende regeringer har indgået brede politiske aftaler, der har til formål at styrke banen gennem en række konkrete tiltag. Blandt de væsentligste politiske aftaler er følgende: 1: Bred politisk aftale af 5. november 2003: Den kollektive trafik får et markant løft, der indebærer udvidelser af togtrafikken og mærkbare forbedringer af jernbanenettets kvalitet. Ovenstående har medført, at man er i fuld gang med at indhente årtiers forsømmelse af baneområdet, ligesom det indebærer: Elektrificering af banenettet, hvilket bl.a. betyder, at der kan køres med hurtigere tog; udrulning af et nyt og moderne signalprogram, der vil medføre langt færre forsinkelser, højere hastighed på visse strækninger og flere tog; Timemodellen – når denne er endeligt realiseret, vil passagertog kunne køre fra København til Odense på en time, videre til Aarhus på endnu en time og derfra til Aalborg på yderligere en time, dvs. 3 timer i alt. I dag er rejsetiden for den samlede strækning cirka 4 1/2 time. Udover disse principielle 3 landsdækkende projekter, kommer der en lang række baneopgraderinger, hvor banen indrettes til højere hastigheder. De nødvendige kommende reinvesteringer i jernbanerne med sporvedligeholdelse, kørestrøm og nyt signalsystem, som indføres, vil ikke i sig selv forbedre togudbuddet i Syddanmark. Der skal andre tiltag til. 1 Flytransport er blevet besværliggjort af krav om at møde tidligt i lufthavne, bl. a. på grund af security check. Videre skal passagerer rejse til og fra lufthavne, hvilket også tager tid, og oven i dette klager mange flypassagerer over trange sæder med ringe komfort. Til gengæld kan flyet på en del destinationer konkurrere med banetransport på prisen. 4 / 54 Teknisk Notat 1.2 Banestrategi for Region Syddanmark På møde den 1. september 2014 mellem Region Syddanmark og Atkins blev det aftalt, at Atkins skulle gennemføre en større analyse, der bunder i 3 hovedelementer. Det drejer sig for det første om en analyse, der beskriver en samlet vision for alle regionens eksisterende og planlagte baner med forslag til overordnede driftsoplæg for jernbanerne, samt en analyse af de planlagte nærletbaner, suppleret med ideer til mulige fremtidige udbygninger af disse og tilslutninger til jernbanen ved tidssvarende terminaler. I denne analyse vil fordele/ulemper ved en station i Trekantområdet samt ønsket om at få koblet Flensborg på Timemodellen også indgå. For det andet for så vidt angår Timemodellen og dens udbredelse aftaltes det, at Atkins undersøger, hvilke muligheder, der er for at få koblet grænsen/Flensborg på den danske Timemodel. På ovenstående møde klargjordes det, at det selv med en opgraderet infrastruktur (dobbeltspor, elektrificering og signalprogram) ikke vil være muligt at komme fra Odense til Flensborg på en time. Det vil af den grund formentlig være mere hensigtsmæssigt at se på en Timemodelsstation/terminal lige nord for grænsen (f.eks. Tinglev) og en videreførsel derfra til Sønderborg og/eller Flensborg. Et tredje element er, at en mulig station i Trekantområdet har været drøftet meget. Fra Region Syddanmarks side finder man derfor, at der er behov for at få udarbejdet en grundig analyse af eventuelle fordele og ulemper ved en sådan station. Hidtil har det fornødne grundlag ikke været tilstrækkeligt til, at man med rimelig sikkerhed har kunnet vurdere, om det er relevant med en station, og i givet fald hvor denne ville skulle placeres. Man vil af den grund gerne have foretaget en analyse, der afhjælper disse usikre forhold. Med udgangspunkt i ovenstående beskriver denne rapport, status og muligheder for jernbanebetjeningen i Syddanmark i fremtiden. Denne analyse vil derfor fokusere på udbygning af banens rolle i Region Syddanmark i takt med udbygningen af Timeplanen imellem landsdelene, ligesom fordele og ulemper for alternative placeringer af en station i Trekantområdet vurderes, idet byerne i dette område på mange måder har et potentiale svarende til Aarhusområdet. 5 / 54 Teknisk Notat 2Resumé Styrkelsen af jernbanetrafikken i Region Syddanmark bør baseres på tre tiltag. Det drejer sig om følgende: Figur 1 illustrerer forslaget, hvor de røde linjer viser betjeningen med Superlyntog. • Tilbringertog: En styrkelse af tilbringer og pendlertrafikken, idet det tilstræbes, at alle stationer mindst har to stop i timen • Timemodel og • Trafikterminal i Trekantområdet Der er tillige skitseret et nordsyd-gående internationalt tog mod Hamburg, som binder Østjylland, Trekantområdet og Flensborg sammen. Idéen er, at den forbedrede betjening, som er beskrevet i denne rapport, hovedsagligt kan gennemføres inden for de infrastruktur tiltag, der allerede er vedtaget i forbindelse med Togfonden.dk. I forbindelse med gennemførelse af Timemodellen er der behov for infrastrukturtilpasninger på banenettet, som man bør overveje, for at sikre kapacitet, fleksibilitet og rettidighed: I denne foreslående udbygning af Timemodellen er anvist, hvordan man med fem superlyntog i stedet for tre kan opnå: • Grejsdalen mangler kapacitet til lufthavnstog. Udbygning af kapaciteten på strækningen Vejle-Jelling er påkrævet. Denne strækning er i dag enkeltsporet og for en stor dels vedkommende er hastigheden begrænset til 70 km/t. • En bedre regional dækning, idet Sønderjylland og Midtvestjylland også betjenes med Superlyntog. Da strækningen dels skal bære trafikken mod Billund dels trafikken mod Herning mangler strækningen kapacitet. • En strategi der kan udnytte alle timemodellens hastighedsopgraderinger og nybygninger, uden at forringe betjeningen i Trekantområdet. • Lillebæltsbroen er et nåleøje. På lidt længere sigt bør man overveje at bygge en tredje Lillebælts forbindelse, således at højhastighedsbanen på Vestfyn kan forlænges over Lillebælt og frem til Snoghøj. Beslutning om denne forbindelse bør vurderes i sammenhæng med en ny Trafikterminal i Trekantområdet. • En betjening af Trekantområdet på linje med fx Horsens uden behov for anlæg af en ny fæl-les terminal. (Fredericia betjenes af linjen mod Aarhus, Vejle af linjen mod Herning og Kolding af linjer mod Esbjerg og Sønderborg). Figur 1 – Forslag til udvidet Timemodelsstrategi. 6 / 54 Teknisk Notat Tilbringer- og pendlertog Trafikterminal Tilbringer- og pendlertogenes frekvenser er ikke planlagt mærkbart forbedret i den nuværende Timemodelrapport. Derfor anbefales det at arbejde hen imod et koncept med højere frekvens, det vil sige mindst to tog i timen. Det er et tiltag, som erfaringsvis gør togpendling mere attraktivt og dermed får flere til at stille bilen og tage toget. Desuden vil det sikre tilflytning og øgede erhvervsinvesteringer i området. I denne rapport foreslås dette koncept bredt ud over størstedelen af banenettet i Region Syddanmark. Hvis Syddanmark ønsker at samle betjeningen af hele Trekantområdet i én ny trafikterminal, vil argumenterne for at Timemodellens Superlyntog bør standse der være vægtige. Trekantområdets knap 360.000 borgere er et stort opland for denne togbetjening. Hvadenten der opnås betjening med Timemodellens Superlyntog via en ny station, eller der opnås betjening via områdets 3 timemodelbyer, vil det give Trekantområdet store fordele med hensyn til mobilitet og økonomisk vækst. Med beslutning om en ny lufthavnsbane til Billund er det vigtigt at både Billundbanen og Herningbanen får en attraktiv betjening. Trafikstyrelsen har foreslået, at Billund bliver betjent med to tog i timen, mens Timemodellen foreslår Herning bliver betjent af to tog i timen. Dette vil kræve en kapacitetsudvidelse igennem Grejsdalen. Det er uklart om Billundbanens tog kan fortsætte ud over Vejle, men i nærværende strategi anbefales det at arbejde hen imod en sammenhændende drift med lufthavnstog til Fredericia og Odense Ulempen ved en ny terminal er imidlertid, at Superlyntogene ikke kan forventes at standse ved de eksisterende stationer i Trekantområdet, enten fordi de nye baner fører uden om, eller fordi der bliver for kort imellem det nye og de eksisterende standsningssteder. Ønskes en forbedret togbetjening på Svendborgbanen og strækningen Esbjerg – Varde – Skjern bør infrastrukturen opgraderes i form af nye og forlængede krydsningsstationer. Timemodellen Timemodellen tilgodeser det østjyske bybånd og Esbjerg, men ikke de nord-syd gående relationer fra Østjylland til Sønderjylland herunder Flensborg, ligesom Midtvestjylland ikke er forudsat betjent af Timemodellen. Det foreslås, at man arbejder hen i mod at øge antallet af Superlyntogslinjer fra tre til fem, således at både Sønderborg og Herning kan blive betjent af Superlyntog uanset, at der næppe opnås en-times-kørsel fra Odense. Superlyntoget til Sønderborg foreslås at stoppe i Tinglev, hvor der kan skabes korrespondance til Padborg og Flensborg. Desuden foreslås der et direkte internationalt togsystem Aarhus-Flensborg (-Hamburg), som kan binde Østjylland og Trekantområdet tættere sammen med Flensborg og Nordtyskland. Vælger Syddanmark at satse på en ny fælles terminal i Trekantområdet, bør det ledsages af en målrettet byplanlægning fra regionens og kommunernes side om placering indkøbsmuligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser i oplandet til terminalen således, at terminalen kan bidrage til vækst i hele regionen i stedet for at trække vækst bort fra regionens nuværende centre. Man kan i stedet vælge, at Vejle, Fredericia og Kolding kan blive betjent af et Superlyntog i timen. Dette standsningsmønster kan realiseres med Timemodellens tre superlyntog, men hvis der tilføjes et nyt Superlyntog mod Herning via Vejle, vil et sådant tiltag give togsystemet et bedre driftsmønster. Regeringen, Dansk Folkeparti og Enhedslisten indgik aftale af 14. januar 2014 om udmøntning af Togfonden.dk. Af aftalen fremgår, at timemodellen i Region Syddanmark vil køre: Kolding, Vejle, Fredericia, Esbjerg og Odense. En gennemførelse heraf kan overflødiggøre en trafikterminal i trekantsområdet. Det vil i givet fald betyde en koncentration af byudvikling omkring eksisterende stationer. Uanset hvor det vælges at betjene Trekantområdet med Superlyntog fra, er det væsentligt, at der ud over forskellige tilbud til de rejsende også bør sikres gode parkeringsmuligheder for biler og cykler med ”Park & Ride” og ”Bike & Ride” i så direkte tilknytning til standsningsstedet som muligt: Det er vigtigt, at det bliver enkelt og let at skifte transportmiddel. 7 / 54 Teknisk Notat 3 Jernbanetrafik i Syddanmark I forbindelse med Togfonden.dk’s planer om at forbedre jernbaneinfrastrukturen i Danmark, gennemføres blandt andet Timemodellen. Timemodellen vil give hurtige tog imellem København – Odense – Aarhus og Aalborg. Strækningen Odense – Aarhus ønskes således kørt på under én time. Usikkerheden om, hvorvidt dette kan nås med de foreslåede infrastrukturforbedringer, har betydet, at de hurtigste tog er planlagt gennemkørende i Trekantområdet. Dette er nærmere gennemgået i afsnit 7: Er en fælles Trekantstation berettiget? 3.1 Planer ifølge Togfonden Togfonden.dk beskriver et oplæg til betjeningen med Superlyntog mellem landsdelene. Det drejer sig for Region Syddanmarks vedkommende om korridoren Odense – Aarhus, samt Odense – Esbjerg. Desuden er den underliggende regionaltrafik beskrevet overordnet, men oplægget adskiller sig ikke væsentligt fra det nuværende udbud af regionaltog. Mest bemærkelsesværdigt er det, at der ikke findes nogen strategi for korridorerne mod Sønderjylland og mod Midtvestjylland. Oplægget er vist i Figur 4 herunder: I dette afsnit gennemgås først den mulige jernbanebetjening i Syddanmark i følgende to niveauer: • Planer ifølge Togfonden.dk • Regionens strategi for bedre togbetjening i Syddanmark Derefter præsenteres strategien for jernbanen i Syddanmark mere uddybende ved at gennemgå en række korridorer og sammenligne, hvorledes de betjenes i dag, samt hvordan de kan udvikles på kort og lang sigt. Figur 2 – Linjediagram med Togfonden.dk’s forslag til betjening efter Timemodellen i Region Syddanmark med Superlyntog (tv) og regionaltog (th). 8 / 54 Teknisk Notat 3.2 Strategi for bedre togbetjening i Syddanmark Togbetjeningen på den nuværende infrastruktur kan med de forbedringer, der lægges op til i Togfonden.dk, forbedres forholdsvis meget ud over den togbetjening, som Togfonden. dk lægger op til. I linjediagrammerne (se figur 3 og figur 4) er vist forslag til en forbedret togbetjening i Trekantområdet. Den grundlæggende idé er, at følgende bycentre skal betjenes med Superlyntog: Odense, Fredericia, Kolding, Vejle, Esbjerg og Sønderborg. Forslaget kan udnytte alle timemodellens hastighedsopgraderinger og nybygninger. Desuden kan en potentiel ny fremtidig tredje Lillebæltsbro stadig opføres uden, at det vil forringe betjeningen i Trekantområdet. Med forslaget kan de tre store byer i Trekantområdet betjenes af et superlyntog i timen (Fredericia betjenes af linjen mod Aarhus, Vejle af linjen mod Herning og Kolding af linjen mod Esbjerg og Sønderborg). Der er tillige skitseret et nordsyd-gående internationalt tog mod Hamburg, som binder Aarhus, Trekantområdet og Flensborg sammen. De øvrige stationer foreslås betjent med mindst to tog i timen. På enkelte strækninger kan dette ikke umiddelbart opnås, men vil kræve en yderligere opgradering af infrastrukturen på strækningerne: Ribe – Tønder og Tinglev – Sønderborg. Tidligere undersøgelse har dokumenteret, at overgang fra timedrift til halvtimesdrift på lokalbanerne i Østdanmark har bidraget positivt til passagertallet. Indsættelsen af nye tog i 2009 på Østbanen samt en udvidelse af køreplanen – hovedsagelig i weekenderne – fra april 2010 har fået flere kunder til at vælge at rejse med Østbanen. Stigningen i de første måneder efter indførsel af halvtimes drift har eksempelvis i weekenderne været på 25-30%, men også på hverdage har flere kunder rejst med Østbanens tog. Tilsvarende har udviklingen på Lollandsbanen været meget positiv med en stigning i passagertallet på ca. 70.000 kunder i 2010, svarende til en stigning på ca. 8%. Figur 3 – Linjediagram med forslag til udvidet Timemodel med Superlyntog 9 / 54 Teknisk Notat Figur 4 – Linjediagram med forslag til udvidet pendlertrafik med IC-tog og regionaltog. 10 / 54 Teknisk Notat 3.3 Korridorer i Syddanmark 3.3.1 Korridoren Fredericia - Aarhus Nedenfor gennemgås en række jernbanekorridorer i Syddanmark. I gennemgangen sammenlignes der med, hvorledes de betjenes i dag samt, hvordan de kan udvikles på både kort og langt sigt. Udviklingen på kort sigt stemmer overens med planerne i Togfonden, og udviklingen på lang sigt svarer til de tiltag, der lægges op til i denne banestrategi I dag betjenes jernbanekorridoren fra Trekantområdet i en normaltime af tre tog i timen, det vil sige: Et IC-Lyntog mod Frederikshavn, et intercitytog mod Lindholm og et regionaltog mod Aarhus H. Ud over denne trafik kører enkelte afgange med Eurocity-tog Aarhus H - Hamburg Hbf. I timemodellen foreslås en betjening af strækningen mellem Trekantområdet og Aarhus med: • To Superlyntog og • To regionaltog Som det er vist på Figur 9, foreslås denne betjening udbygget med følgende: • Et internationalt tog eller Superlyntog med få stop på strækningen Aarhus – Flensborg • Et intercitytog Aarhus – Flensborg • Et intercitytog Esbjerg – Aarhus Det vil i givet fald betyde, at i alt syv tog i timen vil kunne komme til at trafikere strækningen. Aarhus H Viby Jylland Hjørning Skanderborg Horsens Hedensted Vejle Brejning Børkop Fredericia Figurerne 5-7 beskriver nuværende betjening, Togfondens forslag og denne Strategi´s forslag til betjening: København H København H København H Esbjerg IC-Lyn mod Frederikshavn IC-Lyn mod Lindholm Aarhus H Fredericia Kolding Esbjerg København H København H København H Aarhus H Viby Jylland Hjørning Skanderborg Horsens Hedensted Vejle Brejning Børkop Fredericia Figur 5 – Nuværende betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus Mod Herning Mod Herning Aarhus H Aarhus H Superlyn Aarhus Superlyn Aalborg Figur 6 – Togfondens forslag til betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus 11 / 54 Fredericia Odense Fredericia Esbjerg Esbjerg Flensborg København H København H København H mod Billund mod Billund mod Herning København H Flensborg Superlyn Herning Aarhus H Viby Jylland Hørning Skanderborg Horsens Hedensted Vejle Brejning Børkop Fredericia Teknisk Notat Aarhus H Aarhus H Aarhus H Aarhus H Superlyn Aalborg Superlyn Aarhus H Aarhus H ”International” Figur 7 – Forslag til betjening på korridoren mellem Trekantområdet og Aarhus Betjeningen af korridorens byer er vist i Tabel 1. Af tabellen fremgår, at de store byer i korridoren bliver betjent af Superlyntog. Betjeningen af de øvrige byer gradueres i forhold til byernes størrelse. I Strategien har udgangspunktet været at opretholde en minimumbetjening med to tog pr. time. Korridor Trekantområdet-Aarhus Aarhus Viby J Hørning Antal indbyggere Vesttælling 2012 Passagerer i alt i stationsbyen 260.000 23.122 8.200 783 Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. time time time øvrige tog Superlyn øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk 2 Strategien 4 Strategien 2 7 2 2 7.100 649 2 2 Skanderborg 18.500 3.254 4 4 Horsens 55.000 4.027 Hedensted 11.000 417 Vejle 53.000 6.548 Brejning 2.800 226 1 2 Børkop 4.900 531 1 2 39.900 5.191 Fredericia 1 2 1 1 1 1 4 4 4 2 1 1 7 8 Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark Tabel 1 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Aarhus 12 / 54 Teknisk Notat 3.3.2 Korridoren på Fyn På Figur 9 ses betjeningen af Vestfyn med Superlyntog og intercitytog, som Togfonden.dk lægger op til. Det bemærkes, at lokaltogene ikke er vist på Togfondens illustration. I strategien lægges der op til, at der i alt skal køre ni tog i timen. Hvorfor trafikken forslås forøget med: Den nuværende banebetjening på Fyn er delt op i tre systemer. Et lokalt regionaltogssystem, som betjener alle stationerne mellem Odense og Fredericia. I myldretiden kører dette tog to gange i timen. Hertil kommer et intercitysystem mellem Jylland og København, hvor der køres to gange i timen. Intercitytog standser i Nyborg, Odense og Middelfart. Hvert andet intercitytog fortsætter mod Vejle og hvert andet intercitytog fortsætter mod Kolding. Endelig er der lyntogssystemet, som på Fyn kun standser i Odense. Figur 8 viser betjeningen skematisk. • Et lokaltog, som betjener alle stationerne mellem Odense og Kolding således, at alle stationerne på Vestfyn bliver betjent af to tog i timen. Hertil kommer: • Et Superlyntog København – Herning og • Et Superlyntog København – Sønderborg Vestfyn På Vestfyn lægger Togfonden.dk op til, at der skal køre i alt seks tog i timen: Nyborg Langeskov Odense Holmstrup Tommerup Bred** Aarup Gelsted Ejby Nørre-Åby Kauslunde* Fredericia Middelfart • Tre Superlyntog • To intercitytog og • Et Lokaltog, som betjener stationerne mellem Odense og Fredericia. Skalbjerg** Hertil kommer, at lokaltoget, som i Togfondens oplæg betjener alle stationerne mellem Odense og Fredericia forlænges til Billund samt tilføjes yderligere et lokaltog – som betjener alle stationerne mellem Odense og Middelfart – der forlænges til Kolding. Hele dagen Dagtimer Vejle Kolding Vejle IC-tog København H IC-tog København H IC-lyn København H *) Kauslunde betjenes ikke af myldretidslinjen **) Uden for myldretiden betjenes Bred og Skalbjerg af tog hver anden time Billund Kolding Aarhus Esbjerg Herning Esbjerg Sønderborg Sønderborg Aarhus Nyborg Langeskov Odense Holmstrup Tommerup Skalbjerg** Bred** Aarup Gelsted Ejby Nørre-Åby Kauslunde* Middelfart Snoghøj Fredericia Figur 8 – Nuværende togbetjening på Fyn Hele dagen Dagtimer IC-tog København H IC-tog København H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H Superlyntog Kbh. H Figur 9 – Forslag til udvidet betjening Trekantområdet-Nyborg. 13 / 54 Teknisk Notat Østfyn På Østfyn er antallet af intercitytog uforandret i Strategien i forhold til Togfonden.dk. Forskellen mellem de to forslag er, at for to ud af tre intercitytogs vedkommende foreslås en standsning i Langeskov således, at Strategien lægger op til, at denne nye station også bliver betjent af to tog i timen. Betjeningen af korridorens byer er vist i følgende tabel, der giver et overblik over de nuværende passagertal og befolkningsgrundlaget i korridoren på Fyn, samt antal tog i timen foreslået i henholdsvis oplægget knyttet tilTogfonden.dk og af nærværende Strategi. Opgørelse over byernes størrelse og betjening på Fyn Følgende tabel giver et overblik over de nuværende passagertal og befolkningsgrundlaget i korridoren på Fyn, samt antal tog i timen foreslået i henholdsvis Togfonden.dk og af nærværende Strategi. Tabel 2. Det ses af tabellen, at Odense bliver betjent af Superlyntog. I forhold til Togfonden.dk foreslås det i Strategien, at betjeningen øges fra 3 tog pr. time til fem tog pr. time, idet Lyntogene til Herning og Sønderjylland indgår i opgørelsen. Af Strategien fremgår videre, at alle stationer betjenes af mindst to tog pr. time. Korridoren på Fyn Snoghøj Middelfart Kauslunde* Antal indbyggere Vesttælling 2012 Passagerer i alt i stationsbyen Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. time time time øvrige tog Superlyn øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien 2 3.000 - 14.800 2.681 4 4 500 16 1 2 Nørre Aaby* 2.900 380 2 2 Ejby* 1.900 331 2 2 Gelsted* 1.700 338 2 2 Aarup* 3.120 444 2 2 Bred* 3.100 274 1 2 617 47 1 2 Tommerup* 1.600 403 2 2 Holmstrup* 262 49 2 2 172.000 18.561 4.000 - 1 2 16.500 4.642 3 3 Skalbjerg* Odense ** Langeskov Nyborg 3 5 5 5 *) Betjeningen af stationerne på Vestfyn er ikke specifikt nævnt i Togfondens udredning af september 2013 **) Odense. Betjeningen af Svendborgbanen indgår ikke i opgørelsen Tabel 2 – Betjening af byerne i korridoren Fredericia – Odense - Nyborg 14 / 54 Teknisk Notat 3.3.3 Korridor Trekantområdet – Esbjerg I korridoren mellem Trekantområdet og Esbjerg kører der i dag to tog i timen, det vil sige: Et intercitytog Esbjerg – København H, et regionaltog Esbjerg – Aarhus. Dette fremgår af Figur 10. I Timemodellen foreslås en næsten uændret betjening af strækningen mellem Trekantområdet og Esbjerg med stadig kun to tog pr. time bestående af et Superlyntog til København og et regionaltog til Aarhus. Dette fremgår af Figur 11. Kolding Lunderskov Vejen Brørup Holsted Gørding Bramming Tjæreborg Esbjerg Det foreslås, at denne betjening udbygges således, at der bliver to regionaltog Esbjerg – Aarhus, der standser ved alle stationer således, at mellemstationerne på strækningen mellem Esbjerg og Kolding bliver betjent af to tog i timen, dvs. i alt tre tog i timen i korridoren. mod Nørre Nebel mod Varde Aarhus H København H Ribe Sønderborg København H Tønder Kolding Lunderskov Vejen Brørup Holsted Gørding Bramming Tjæreborg Esbjerg Figur 10 – Nuværende betjening i korridoren Trekantområdet - Esbjerg mod Nørre Nebel mod Varde Aarhus H Superlyn København H Ribe Sønderborg København H Tønder Figur 11 – Togfondens forslag til betjening af korridoren Trekantområdet - Esbjerg 15 / 54 Kolding Lunderslkov Vejen Brørup Holsted Gørding Bramming Tjæreborg Jerne Esbjerg Teknisk Notat mod Nørre Nebel mod Ringkøbing mod Struer Aarhus H Aarhus H Superlyn København H Ribe Tønder Figur 12 – Forslag til udvidet betjening af korridoren Trekantområdet-Esbjerg Af tabel 3 ses det, at de store byer i korridoren bliver betjent af Superlyntog. Mens betjeningen af de øvrige byer nogenlunde gradueres i forhold byernes størrelse. Der vil være forhold omkring byer, hvor banerne forgrener sig – som for eksempel Bramming og Lunderskov, hvor betjeningsomfanget af togbetjeningen er lidt større end byens størrelse lægger op til. Strategien har i udgangspunktet været at opretholde minimum to tog pr. time. Korridor Trekantområdet-Esbjerg Esbjerg Antal indbyggere Vesttælling 2012 Passagerer i alt i stationsbyen Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. Antal stop pr. Antal stop pr. time time time øvrige tog Superlyn øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk 1 Strategien 5 Strategien 1 6 71.000 5.005 - - Tjæreborg 2.500 259 2 4 Bramming 7.000 1.968 3 4 Gørding 1.750 339 1 2 Holsted 6.900 434 1 2 Brørup 6.500 519 1 2 Vejen 9.200 1.479 1 2 Lunderskov 3.000 644 2 4 57.000 5.743 3.500 119 Jerne Kolding Taulov 4 1 2 1 2 4 3 Tabel 3 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Esbjerg 16 / 54 Teknisk Notat Flensborg Padborg Sønderborg Kliplev Tinglev Rødekro Vojens Vamdrup Lunderskov Kolding I Togfonden.dk foreslås ingen udvidelse af betjeningen på strækningen mod Sønderjylland, som i dag alene betjenes af et intercitytog, der deles i Tinglev for at betjene strækningerne mod henholdsvis Sønderborg og Padborg. Se Figur 13. Betjeningen af korridorens byer er vist i Figur 14. Det ses, at de store byer i korridoren samt skiftestationen Tinglev bliver betjent af Superlyntog eller internationale tog. Betjeningen af de øvrige byer bliver dækket af to IC-tog, der betjener henholdsvis København - Sønderborg og Aarhus - Flensborg. Strategien har i udgangspunktet også her været at opretholde en minimumsbetjening på to tog pr. time på alle stationer, dog undtaget Kliplev og Gråsten. Gråsten 3.3.4 Korridoren Kolding-Sønderjylland København H Figur 13 – Nuværende betjening af korridoren Kolding – Sønderjylland. Mellem Kolding og Tinglev kører et tog i timen. Mellem Tinglev og Flensborg hhv. Sønderborg kører et tog hver anden time. Korridor TrekantområdetSønderjylland Antal indbyggere Vesttælling 2012 Passagerer i alt i stationsbyen Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Vamdrup 5.000 375 1 2 Vojens 7.600 391 1 2 Rødekro 6.100 438 1 2 Tinglev 2.700 266 1 1 2 Kliplev 1.200 27 1 1 Gråsten 4.200 96 1 1 27.000 377 1 4.400 185 1 Sønderborg Padborg* 1 1 1 *) Betjeningen af Padborg er ikke specifikt nævnt i Togfondens udredning af september 2013 Flensborg Padborg Sønderborg Gråsten Kliplev Tinglev Rødekro Vojens Vamdrup Lunderskov Kolding Tabel 4 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Sønderjylland København H Aarhus H Superlyn København Superlyn Aarhus H Hamborg *) Eurocity videreføres til Hamborg Figur 14 – Forslag til togbetjening i Sønderjylland herunder et internationalt tog Aarhus-Flensborg-Hamburg 17 / 54 Teknisk Notat 3.3.5 Korridoren Fredericia – Billund og Herning • • • • Den nuværende betjening af korridoren Fredericia – Herning foregår med kun ét tog i timen. Toget standser ved alle stationer, bortset fra Vejle Sygehus, som kun betjenes hver anden time. Dette fremgår af figur 15 – Nuværende betjening af korridoren mod Herning. Et Superlyntog København-Herning Et regionaltog Fredericia – Herning Et Lufthavnstog Fredericia-Billund Et Lufthavnstog Odense-Billund Betjeningen af korridorens byer er vist i tabel 5. I Togfondens oplæg vil strækningen mellem Trekantområdet og Herning blive betjent med to tog i timen. Dette fremgår af Figur 16 –Togfondens trafik mod Herning. Trafikstyrelsen udarbejdede dette oplæg før den politiske beslutning om en lufthavnsbane mod Billund blev taget. Betjeningen af stationerne imellem Jelling og Herning vil med beslutning om Billundbanen, dog ikke kunne se frem til mere end et tog i timen i en overskuelig fremtid. Trafikken her kan kun øges yderligere, hvis der som minimum investeres i delvist dobbeltspor fra Vejle til Herning. I aftalen om Billundbanen har udgangspunktet været, at fordele de i dag maksimalt tre mulige tog på strækningen med to tog pr. time til Billund og ét tog pr. time til Herning. Banen Jelling - Herning ville i så fald kun blive betjent af ét regionaltog i timen. Herning Brande Thyregod Give Jeling Vejle Sygehus* Vejle Brejning Børkop Fredericia I nærværende Strategi foreslås en udbygning af kapaciteten på strækningen fra Vejle og frem til forgreningen således, at betjeningen af strækningen frem til afgreningen mod Billund kan gennemføres med i alt fire tog i timen dvs: København H Re/IC-Lyn mod Struer Strækningen mod Herning betjenes af et tog i timen, hver anden time af regionaltog og hver anden time af Lyntog. *) Vejle Sygehus betjenes kun af regionaltog København H Herning Brande Thyregod Give Billund Jelling Vejle Sygehus Vejle Fredericia Odense Figur 15 – Nuværende betjening af korridoren mod Herning Superlyntog Struer/Thisted Odense Figur 16 –Strategiens foreslåede betjening af korridoren mod Herning 18 / 54 Teknisk Notat Korridor Trekantområdet Herning/Billund Antal indbyggere Vesttælling 2012 Passagei stationsbyen rer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Herning 48.000 4.277 2 Brande 7.000 840 2 1 Thyregod 1.300 - 1 1 Give 4.500 451 1 1 Jelling** 3.400 567 1 3 - 54 1 3 6.200 - Vejle Sygehus* Billund*** 1 1 2 Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark *) Vejle Sygehus er beliggende ca. 1 kilometer nord for Vejle Station **) Jelling tre tog pr. time. To tog pr. time fortsætter mod Billund ***) Billund: betjeningen var ikke forudset i Togfonden.dk september 2013 Tabel 5 – Betjening af byerne i korridoren Trekantområdet-Billund/Herning 3.4 Nærtrafik i Syddanmark Med den stigende vejtrafik og den deraf følgende trængsel på vejene er det ønskeligt at få overført en del af trafikken fra vej til bane. I dette afsnit beskrives derfor nærtrafikkens mulige udbygning omkring regionens fire større bykoncentrationer, nemlig Trekantområdet, Fyn, Esbjergområdet og Grænseområdet. Nærtrafikken spiller en vigtig rolle, når det drejer sig om at få pendlerne til at skifte fra bil til tog. Her findes traditionelt det største potentiale til at trække rejsende væk fra vejene og ind i togene, Desuden spiller nærtrafikken også en vigtig rolle som fødelinjer til det overordnede togsystem Timemodellen. Nærtrafikken bør derfor trækkes frem som en vigtig basis ikke bare for overflytning af biltrafik til togtrafik, men også som fødelinjer for fjerntrafikken med Superlyntog, der i sagens natur ikke kan stoppe ved så mange stationer. 3.4.1 Nærtrafik i Trekantområdet Den bedste nærtrafikbetjening af Trekantområdet kan opnås ved at etablere et S-togslignende system af regionaltog på den eksisterende strækning fra Vejle til Kolding med stop på alle stationer. Systemet kan være betjent med to tog i timen (dvs. halvtimesdrift). Kombineres dette togsystem med regionalbetjening af det østjyske bybånd nord for Trekantområdet og regionaltog til Esbjerg, har man et godt basisnet for lokale rejser i Jylland. Det vil servicere pendlere, lejlighedsrejsende samt fjernrejsende, der anvender regionaltoget med henblik på at skifte til Superlyntog. Dette togsystem er indarbejdet i figur 6. Regionaltogssystemet, der vil være en kapacitetsmæssig opgradering af nuværende regionaltog Aarhus-Esbjerg, bør som udgangspunkt betjene alle stationer. Når alle stationer skal betjenes medfører det en forøget rejsetid på længere afstande. Dette kan der imidlertid kompenseres for ved at give mulighed for skift til hurtigere tog i Trekantområdet. For lokalrejsende samt rejsende igennem Trekantområdet, der prioriterer ingen skift frem for en hurtig forbindelse (eksempel - dårligt gående og familie med barnevogn), vil tilbuddet stadig være attraktivt. 19 / 54 Teknisk Notat 3.4.2 Nærtrafik på Fyn Nærtrafikken på Fyn udgøres af regionaltoget på Vestfyn, Svendborgbanen samt den fremtidige Odense Letbane. Umiddelbart vurderes det ikke på hverken kort eller mellemlangt sigt, at der er basis for, at dette ændres. I afsnit 5.3.4 er der imidlertid foldet en ambitiøs vision ud for, hvordan banebetjeningen på Fyn ville kunne udvides i en fjern fremtid. På Svendborgbanen vil trafikken kunne ændres, hvis der etableres helt eller delvist dobbeltspor. Kvæmdrup Stenstrup Stenstrup Syd Svendborg Vest Svendborg Kvæmdrup Stenstrup Stenstrup Syd Svendborg Vest Svendborg Rudme Ringe Pederstrup Årslev Højby Fyn Hallese Fruens Bøge Odense Sygehus Odense Nuværende betjening Figur 17 – Den nuværende (2015) og forslag til fremtidig betjening af Svendborgbanen Ringe Årslev Højby Fyn Hallese Fruens Bøge Odense Sygehus Odense Forslag til fremtidig betjening Figur 18 – Den nuværende (2015) og forslag til fremtidig betjening af Svendborgbanen 20 / 54 Teknisk Notat Følgende tabel giver et overblik over de nuværende passagertal og befolkningsgrundlaget på Svendborgbanen, samt antal tog i timen foreslået af henholdsvis Togfonden og af nærværende strategi. Svendborg-banen Odense**** Antal indbyggere i stationsbyen Vesttælling 2012 Passagerer i alt Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien 172.000 18.561 3 3 Odense Sygehus* - 506 3 3 Fruens Bøge* - 253 2 2 Hjallese* - 150 1 3 Højby Fyn 4.500 119 1 2 Årslev 3.700 461 2 2 - 50 1 0 5.700 1.611 3 3 Rudme** - 86 1 0 Rudme** 1.600 302 1 2 Stenstrup 1.700 446 2 2 Stenstrup Syd*** - 80 1 2 Svendborg Vest**** - 915 2 2 26.000 2.610 2 3 Pederstrup** Ringe Svendborg *) Odense Sygehus, Fruens Bøge og Hjallese, som er lokale bystationer i det sydøstlige Odense. **) Pederstrup og Rudme. Indbyggerantal er ikke gjort op ***) Stenstrup Syd er en del af Stenstrup ****) Svendborg Vest er en lokal station beliggende i Svendborg ****) Odense. Togbetjening af korridoren Middelfart-Nyborg indgår ikke i opgørelsen Tabel 6 – Betjening af byerne i korridoren Odense – Svendborg 21 / 54 Teknisk Notat er der bevilliget 5 mio. kr. til et beslutningsstøttegrundlag for nærbanen og 26 mio. kr. til etablering af stationen. Jerne station vil i givet fald komme til at ligge ca. 2 km fra Esbjerg station, og stationen vil kunne betjene lokalområdet i udkanten af Esbjerg. Det passagermæssige underlag for stationen er, at der blandt andet forventes op mod 5.000 studerende på University College Syddanmark og Syddansk Universitet. Stationen forventes at få omkring 550 på- og afstigende passagerer på hverdage, hvor omtrent 4/5 af det antal i dag allerede benytter Esbjerg station. 3.4.3 Nærtrafik i Esbjergområdet Tønderbanen I Esbjerg området er antallet af tog til og fra henholdsvis Ribe/Tønder og Varde uforandret i forhold til Togfonden. dk’s forslag. Afhængig af muligheder på Esbjerg station med hensyn til vending af togene kan man overveje, om det vil være hensigtsmæssigt at koble togsystemerne Ribe – Esbjerg sammen med togsystemerne Varde – Esbjerg eller, om det er mere hensigtsmæssigt at afvikle trafikken ud mod de to strækninger, som to separate systemer. I den forbindelse henvises til rapporten ’Nærbane Ribe – Esbjerg – Varde – Oksbøl, hvor der er lavet en screening af mulighederne for at koble togsystemerne sammen. Stationerne syd for Ribe vurderes umiddelbart ikke at kunne udvikle et passagergrundlag, der kan godtgøre at være to tog i timen i en overskuelig fremtid. Derfor foreslås betjeningen fortsat at være ét tog i timen af hensyn til driftsudgifterne, med mindre en væsentlig passagerfremgang på et tidspunkt kan sandsynliggøres. Figur 19 viser den nuværende betjening af Tønderbanen med to tog i timen mellem Esbjerg og Ribe og ét tog i timen mellem Ribe og Tønder. Tønder Tønder Nord Visby Bredebro Døstrup Sdr. Jylland Skærbæk Brøns Rejsby Hvidding Ribe Ribe Nørremark Grestedbro Sejstrup Esbjerg Tjæreborg Bramming Trafikbetjeningen er stort set uændret i forhold til i dag. Et stop i Jerne er dog medtaget. Trafikstyrelsen anbefaler, at der opføres en ny station i Jerne, og i trafikaftalen fra juni 2014 mod Niebüll Tønder Tønder Nord Visby Bredebro Døstrup Sdr. Jylland Skærbæk Brøns Rejsby Hvidding Ribe Ribe Nørremark Grestedbro Sejstrup Bramming Tjæreborg Jerne Esbjerg Figur 19 – Betjening af byerne på Tønderbanen i dag mod Niebüll Figur 20 – Betjening af byerne på Tønderbanen på lang sigt 22 / 54 Teknisk Notat På længere sigt bør man arbejde for at opgradere strækningens hastighed til 140 km/t, hvilket vil afkorte rejsetiderne og øge robustheden i køreplanerne. Skjern Ølgod Gårde Tistrup Sig Varde Nord Varde Varde Kaserne Guldager Gjesing Spangsbjerg Esbjerg I dag er strækningshastigheden Esbjerg - Varde 120 km/t og Varde – Skjern 100 km/t. For at opnå tilnærmet halvtimesdrift og forkorte rejsetiderne bør strækningshastigheden Varde Holstebro i forbindelse med spormoderniseringsopgaverne opgraderes til 120 km/t. Parallelt med dette bør mindre vej- og markoverkørsler nedlægges i så vidt omfang som muligt eller alternativt erstattes af automatiske overkørselsanlæg (bomme og blinklys). Desuden skal der i givet fald sikres bedre skiftemuligheder i Skjern, set i forhold til dagens situation. Der skal også etableres 4 nye lange krydsningsspor, da afstandene mellem de nuværende krydsningsmuligheder er for lange til, at der kan køres mere end ét tog i timen. De 4 krydsningsspor vurderes bedst at kunne ligge mellem Varde og Guldager, ved Sig, mellem Skjern og Lem, samt øst for Bur. Med disse tiltag vil afstanden mellem banens krydsningsspor (Esbjerg-Ringkøbing og Vemb-Struer) være mellem 8 og 14 km, hvilket øger strækningens kapacitet. Hermed kan der fra Esbjerg til Skjern og videre til Holstebro indføres yderligere et gennemkørende regionalt togsystem. Dette kan eventuelt kombineres med enkelte daglige togforbindelser fra København og Esbjerg, som kan videreføres. Direkte togforbindelser vil være med til at styrke erhvervslivet med møderejser, samt turismen til området med pakkerejser og direkte transport. Tarm Figur 21 viser den nuværende betjening af byerne på strækningen Esbjerg-Skjern og Esbjerg - Nørre Nebel. Her vises strækningerne til henholdsvis Skjern og Nørre Nebel i dag. For at styrke betjeningen i Vestjylland bør der arbejdes for at skabe sammenhængende togsystemer således, at det nuværende regionaltog Esbjerg – Skjern kan forlænges til Ringkøbing og yderligere et regionaltogssystem i timedrift, der betjener strækningen Esbjerg - Varde - Ringkøbing Holstebro - Struer. Nørre Nebel Lunde Løftgård Outrup Henne Dyreby Jegum Vrøgum Baunhøj Oksbøl Bilum Janderup Hyllerslev Boulevarden Varde Vest Frisvadvej Enkelte tog fortsætter mod Holstebro og Struer Figur 21 – Forslag til fremtidig betjening på strækningen Esbjerg-Skjern 23 / 54 Teknisk Notat Opgørelse over byernes størrelse og togbetjening på Tønderbanen Tønderbanen Esbjerg Antal indbyggere Vesttælling 2012 Passagerer i alt i stationsbyen Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien 2 2 71.000 5.005 - - Tjæreborg 2.600 259 2 2 Bramming 7.000 1.968 2 2 227 71 2 2 1.000 197 2 2 - 285 2 2 8.100 1.172 2 2 - 107 1 1 Rejsby 265 63 1 1 Brøns 427 59 1 1 3.000 502 1 1 379 61 1 1 1.400 274 1 1 364 50 1 1 - 341 1 1 7.600 252 1 1 Jerne Sejstrup* Gredstedbro Ribe Nørremark** Ribe Hviding*** Skærbæk Døstrup Sdr.Jylland Bredebro Visby Tønder Nord**** Tønder 2 *) Sejstrup station er beliggende mellem Sejstrup og Hunderup. Indbyggertallet i Sejstrup er ikke gjort op. I Hunderup er det 227 indbyggere. **) Ribe Nørremark er en station i det nordlige Ribe ***) Hviding. Indbyggertal er ikke gjort op. ****) Tønder Nord er en station beliggende i det nordlige Tønder Tabel 7 – Betjening af byerne på Tønderbanen. 24 / 54 Teknisk Notat Opgørelse over byernes størrelse og togbetjening på strækningen Esbjerg - Skjern Tønderbanen Antal indbyggere Vesttælling 2012 Passagerer i alt i stationsbyen Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Antal stop pr. time øvrige tog Togfonden.dk Togfonden.dk Strategien Strategien Skjern 7.700 1.059 1 2 Tarm 4.000 352 1 2 Ølgod 3.800 565 1 2 Gårde - 110 1 1 1.300 222 1 1 Sig - 112 1 1 Varde Nord - 254 1 1 13.600 993 2 3 - 84 2 2 997 80 2 2 Gjersing - - 2 2 Spangsbjerg* - 615 2 2 71.000 5.005 2 3 Nørre Nebel - - 1 1 Lunde - - 1 1 Løftgård - - 1 1 Outrup - - 1 1 Henne - - 1 1 Dyreby - - 1 1 Jegum - - 1 1 Vrøgum - - 1 1 Baunhøj - - 1 1 Oksbøl - - 1 1 Billum - - 1 1 Janderup - - 1 1 Hyllerslev - - 1 1 Boulevarden - - 1 1 Varde Vest - - 1 1 Frisvadvej - - 1 1 Tistrup Varde Varde kaserne** Guldager Esbjerg Tabel 8 – Betjening af byerne på Nørre Nebel/Skjern banen. Fed: Station i Region Syddanmark. Kursiv: Station uden for Region Syddanmark *) Spangsberg og Gjersing er bydele i den nordlige del af Esbjerg **) Varde Kaserne og Varde Nord er standsningssteder i Varde by 25 / 54 Teknisk Notat 4 Kortere rejsetider De beregnede køretider mellem stationerne i dette afsnit tager udgangspunkt i det betjeningsomfang, der er vist på to nedenstående linjediagrammer – det vil sige figur 22 og figur 23 for henholdsvis Timemodel og Pendlertrafik. Køretiderne skal ses som eksempler, fordi der i forbindelse med den praktiske køreplanlægning skal tages hensyn til materielomløb, korrespondancer mv. Det kan påvirke køretiderne. I Tabel 9 – Rejsetider og rejsetidsgevinster i overordnede relationer, vises udvalgte eksempler på en række rejsetidsforbedringer imellem overordnede relationer i Danmark, når Timemodellen m.m. er implementeret. Af tabellen ses eksempelvis, at en af gevinsterne er, at man kan opnå at reducere rejsetiden mellem Odense og Aarhus fra 1 time og 38 minutter til 55 minutter. Denne forbedring fremkommer umiddelbart som et resultat af initiativerne fra Togfonden.dk. Figur 22 – Linjediagram Timemodel Strategiens initiativer med Superlyntog til Sønderborg og Herning, sammenholdt med initiativer for en konsekvent betjening af alle pendlerstationerne med to tog i timen bevirker, at skiftetiden og dermed køretiderne nedsættes i de fleste relationer. Rejsetider og rejsetidsgevinster i udvalgte relationer er vist i nedenstående tabel 9: Figur 23 – Linjediagram Pendlertrafik HURTIGSTE RELATIONER DISTANCE FOR DEN HURTIGSTE BILTUR JF. GOOGLE MAPS FORELØBIGE REJSETIDER I JERNBANESTRATEGIEN REJSETIDER I DAG MED KOLLEKTIV TRANSPORT BESPARELSESPOTENTIALE I FORHOLD TIL DAGENS REJSETIDER Odense-Aarhus 143 km 55 min 1 time 38 min 43 min Odense-Billund 103 km 1 time 35 min Uden skift 1 time 48 min Skift til bus i Vejle 12 min Odense-Kolding 69 km 27 min 41 min 14 min Odense-Sønderborg 162 km 1 time 47 min 2 timer 19 min 28 min Fredericia-Billund 51 km 43 min Vejle-Billund 29 km 30 min 39 min Vejle-Billund Flensborg-Sønderborg 44 km 47 min 1 time 39 min 52 min Fredericia-Billund Tabel 9 – Rejsetider og rejsetidsgevinster i overordnede relationer 26 / 54 Teknisk Notat Rejsetider i dag Dagens rejsetider imellem de større stationer, som de oplyses fra Rejseplanen.dk, er vist herunder i diagramform: Tabel 10 – Eksisterende rejsetider ifølge rejseplanen *Kursiv indikerer at skift er påkrævet. Disse rejsetider er behæftet med lidt mere usikkerhed. **Gul markering indikerer at rejsen i dag foregår via lokalbaner, buslinjer eller jernbanestrækninger udenfor dette projekts område Rejsetider med banestrategien Herunder vises de foreløbige forventede rejsetider i diagramform, som kan blive resultatet af en udmøntning af den beskrevne banestrategi i nærværende rapport. Tabel 11 – Rejsetider i banestrategien. *Kursiv indikerer at skift er påkrævet. Disse rejsetider er behæftet med lidt mere usikkerhed. 27 / 54 Teknisk Notat Rejsetidsgevinster Herunder vises de foreløbige forventede rejsetidsgevinster, som kan blive det markante resultat hvis den beskrevne banestrategi i nærværende rapport gennemføres. Tabel 12 – Rejsetidsgevinster i forhold til dagens rejsetider. *Rejsetiderne til Billund (og de tilsvarende gule markeringer fra Tabel 10) er behæftet med mere usikkerhed, da rejserne i dagens situation ikke foregår via jernbanen. Kortere rejsetid betyder ikke alene, at de rejsende - der allerede benytter toget - sparer tid, men at der også kommer et trafikspring, dvs. flere passagerer kommer til. Dette vil ske, enten fordi de med de hurtigere rejsetider ser en fordel i at lade bilen blive hjemme eller, at de nu søger og får job længere væk på korridorerne. Trafikstyrelsen anvender en elasticitet på ca. 1.46 på trafikspring. Hvis dette overføres til ovenstående, vil rejsetider - der reduceres med 15-25% (dvs. hovedparten af relationerne) - kunne give 25-40% flere passagerer med den kollektive trafik på de pågældende strækninger. 28 / 54 Teknisk Notat 5 Infrastruktur tiltag Strategien tager udgangspunkt i at udnytte de allerede vedtagne jernbanetiltag på infrastruktursiden til at udvide udbuddet af kollektiv trafik. Det drejer sig om følgende større tiltag: • • • • Et udrullet Signalprogram Et udrullet elektrificeringsprogram En forstærkning af baneinfrastrukturen på Vestfyn En forstærkning af baneinfrastrukturen ved Vejlefjord. I tilgift til dette kan der på sigt opstå behov for yderligere opgradering af flaskehalse på banestrækninger og stationer, hvor kapaciteten og regularitet er presset, herunder etablering af fødelinjer til banenettet via nye eller tidligere sidebaner. 5.1 Forudsætninger for banestrategien Følgende infrastrukturprojekter vil være påkrævet for at banestrategien kan gennemføres i det omfang, der lægges op til i denne rapport. 5.1.1 Opgradering Vejle - Jelling Ifølge trafikforliget omkring Togfonden blev det planlagt, at der skal etableres en lufthavnsbane fra Jelling eller Gadbjerg til Billund. Trafikken på strækningen fra Vejle og frem til, hvor lufthavnsbanen til Billund grener fra - formentlig Jelling - vil blive sammensat af to tog til Herning og to lufthavnstog til Billund hver time. Den nødvendige kapacitet for denne trafikmængde findes ikke i dag imellem Vejle og Jelling. Derfor er det tvingende nødvendigt, at der sker en opgradering af denne strækning. Strækningen på 14 kilometer består af den enkeltsporede strækning igennem den fredede Grejsdal med kun én krydsningsstation (Grejsdal). Hastigheden på strækningen er begrænset til 70 km/t. En optimal udnyttelse af den eksisterende infrastruktur giver kun mulighed for 2, måske 3 tog i timen. Derfor må strækningen nødvendigvis opgraderes, så det bliver muligt at køre 4 tog i timen i hver retning og samtidig opnå en robust køreplan. Dette kræver etablering af partielle dobbeltspor på strategisk rigtige dele af strækningen og i øvrigt, hvor det er muligt. Da banen forløber i fredsskov med stærke kurver og stigninger, er det vanskeligt, måske endda helt udelukket, at kunne opgradere på de rene skovstrækninger. Men ud over den eksisterende krydsningsstation Grejsdal, kan der sandsynligvis etableres et langt krydsningsspor umiddelbart nord for Vejle Sygehus. Desuden kan krydsningssporet i Jelling forlænges som partielt dobbeltspor 4-6 km mod øst, eller så langt ind mod Grejsdal, som det kan tillades. Det antages, at der derved opnås tilstrækkelig kapacitet til at kunne køre 4 tog i timen, men dette bør verificeres, hvis tiltaget aktualiseres. Figur 24 – Figur fra Banedanmark. der viser to linjeføringsforslag for lufthavnsbanen til Billund (stiplede linjer), Grejsdal krydsningsstation (blå markering), samt placeringen af to umiddelbart mulige partielle dobbeltspor (røde markeringer) som ligger i kanten af den fredede skov. 29 / 54 Teknisk Notat 5.1.2 Opgradering Sønderborg - Tinglev Banen mellem Sønderborg og Tinglev er 41 kilometer lang, og hastigheden er maksimalt 100 km/t. Arbejdet med Strategien har afdækket et behov for hastighedsopgradering på strækningen Tinglev - Sønderborg. Med kun én krydsningsstation på strækningen (Gråsten) er det i dag ikke muligt at køre mere end ét tog i timen i hver retning. Analyserne knyttet til Strategiarbejdet har imidlertid vist, at man ved en hastighedsopgradering af banen vil kunne opnå en tilfredsstillende drift med to tog i timen, som er en forudsat betjening i denne Strategi. Derfor anbefales det at arbejde frem mod en hastighedsopgradering fra 100 til 120 km/t, som skitseret i Banedanmarks rapport: Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet, februar 2013. 5.2Strategiske infrastrukturprojekter Ud over de nødvendige opgraderinger af infrastrukturen, så vil det være en fordel at få styrket robustheden af køreplanerne enkelte steder, hvor kapaciteten og regulariteten vil være presset. Følgende infrastrukturtiltag beskriver disse steder: 5.2.1 Flaskehals Odense-Fredericia I den skitserede betjening i Togfonden med højhastighedsbane på Vestfyn, vil der opstå nye flaskehalse på de strækningsdele, hvor der ikke etableres en højhastighedsbane. Kapacitet og punktlighed kan blive presset på strækningen over Lillebælt og den vestlige udkørsel fra Odense, hvor der både vil køre Superlyntog og Regionaltog. Selv om der i Togfondens regi bliver bygget 35 kilometer dobbeltporet bane på Vestfyn – hvorved der vil være to gange dobbeltspor, i alt fire spor på denne del af Vestfyn - vil der stadig ligge knap 20 kilometer jernbane tilbage, som kun vil være dobbeltsporet. Disse knap 20 kilometer bane, herunder krydsningen af Lillebælt, vil formentlig på længere sigt komme til at udgøre en flaskehals. Det betyder, at der trods alt vil være begrænsninger for antallet af tog og for trafikplanlægningen på denne meget trafikerede korridor. Figur 25 – Kort fra Google Earth. Jernbanen Tinglev-Sønderborg 30 / 54 Teknisk Notat Figur 26 – Den nye bane på Vestfyn. Illustration fra Togfonden.dk 5.2.2 Ny Lillebæltsbro og bane vest om Fredericia En ny tredje Lillebæltsbro for bl.a. en højhastighedsbane vil kunne fjerne en afde største flaskehalse, som vil være tilbage efter udrulning af initiativerne i Togfonden.dk. Ved at forlænge den nye bane over Vestfyn via en ny bro til Snoghøj, vil man kunne undgå betydelige flaskehalseffekter for togtrafikken over den nuværende Lillebæltsbro - hvor der i øvrigt er hastighedsnedsættelse. En ny bro vil sammen med banen på Vestfyn kunne sikre, at jernbanens kapacitet mellem Trekantområdet og Odense effektivt forbedres og fremtidssikres. Kombineres dette med en ny højhastigheds- og omfartsbane vest om Fredericia til Brejning, umiddelbart før ny Vejlefjordbro, kan de to besluttede højhastighedsstrækninger kobles sammen. Dette ses som en naturlig forlængelse af de nuværende planer vedrørende et sammenhængende højhastighedssystem fra Odense til Aarhus. Omfartsbanen kan forkorte rejsetiden for de hurtigste Timemodeltog imellem Odense og Aarhus yderligere. For Syddanmark kan det betyde en bedre kapacitet på banenettet i hele Trekantområdet, hvor Fredericia station vil kunne forvente øget togbetjening med IC-tog og Regionaltog, herunder ét Timemodeltog i timen imellem Fredericia og København. Figur 27 – Forslag til ny krydsning af Lillebælt. Illustration fra Togfonden.dk 31 / 54 Teknisk Notat 5.3 Mulige fremtidige nybygninger Der er yderligere foretaget en vurdering af mulige fremtidige infrastrukturprojekter, der kan komme i spil på meget lang sigt. Mere præcist betyder dette en forudsætning om, at markedsandelene for den kollektive trafik stiger som følge af banestrategien, og stigningen i fremtidens passagergrundlag vil kunne matche omkostningerne forbundet med infratrukturprojekterne. er set i forbindelse med anlæg af den faste forbindelse over Øresund mellem Danmark og Sverige. I tilknytning til anlæg af forbindelsen er der indgået en række aftaler, der er med til at løfte integration og samhørighed mellem Hovedstadsområdet og Sydsverige. 5.3.1 Togtrafik Tønder – Niebüll – Flensborg samt Sønderborg – Flensborg Flensborg Kommune undersøger i øjeblikket muligheden af at genåbne den tidligere sidebane på strækningen Flensburg Weiche – Risum-Lindholm. Det vil give mulighed for direkte togforbindelse fra Flensborg til Niebüll. Gennemføres dette projekt fra tysk side, kan det overvejes at forhandle om en samdrift over grænsen med videreførelse af de nuværende tog Tønder – Niebüll til Flensborg. Denne forbindelse vil få et større opland på den tyske side, end den nu nedlagte bane Tønder – Bylderup-Bov - Tinglev ville få på den danske side. En sådan forbindelse vil kunne være med til at øge integrationen i grænseområdet. Et godt eksempel på væsentlig forøget integration og samhandel Figur 28 – Kort fra Google Earth. Jernbanen Tønder-Niebüll- Risum-Lindholm-Flensborg 32 / 54 Teknisk Notat Forbindelsen mellem Sønderborg og Flensborg er et yderligere infrastrukturtiltag, der kan bringes i spil på lang sigt. Forbindelsen vil sikre, at rejsende via jernbane mellem de to byer ikke er nødsaget til at skulle skifte i Tinglev. Dertil kommer, at jernbanen vil kunne erstatte buslinjer. Tønder Tinglev Sønderborg Niebüll Flensborg Figur 29 – En mulig jernbaneforbindelse mellem Tønder via Niebüll og Flensborg. 5.3.2 Nyt bysystem Haderslev – Aabenraa I strategien kan man overveje at reservere de nu lukkede banestrækninger mellem henholdsvis Haderslev og Vojens samt Aabenraa og Rødekro således, at de tidligere banearealer ikke sælges fra eller bebygges i fremtiden. Såfremt den skitserede banestrategi gennemføres, kan det betyde en ikke uvæsentlig forøgelse af andelen af kollektive rejsende i regionen, væsentligst bestående af pendlere. Dette kan betyde, at det på meget lang sigt kan blive aktuelt at åbne et bysystem på disse strækninger, idet byerne vil få behov for at blive koblet på banenettet. Bysystemet skal ikke kun ses som et lokalt trafiksystem imellem byerne Haderslev og Aabenraa, men som fødelinjer til den opgraderede togbetjening mod Flensborg og Kolding/København. I dag, hvor der ikke findes kollektiv trafik på skinner i Haderslev og Aabenraa, kan det være vanskeligt at forestille sig en overførsel fra bil til tog i området. Det vurderes dog, at hvis tilbuddet kommer, og det giver attraktive rejsetider til hele landet, vil det efter en indkøringsperiode på et par år kunne resultere i et øget passagergrundlag. Det vil desuden kunne give øgede billetindtægter til det eksisterende banenet i hele landet. Bysystemet tænkes betjent med lette regionaltog. Indbyggertallet i banens opland er cirka 50.000 fordelt således: • Haderslev (21.000 indbyggere) • Aabenraa (15.800 indbyggere) • Vojens (7.600 indbyggere) • Rødekro (6.100 indbyggere) Figur 30 – Kort fra Google Earth. De nedlagte godsbaner mellem henholdsvis Vojens og Haderslev og Rødekro og Aabenraa er vist på kortet 33 / 54 Teknisk Notat 5.3.3 Ny baneforbindelse Esbjerg - Grindsted – Billund (-Vejle) I Strategien kan man overveje at reservere den nu lukkede banestrækning Bramming – Grindsted således, at de tidligere banearealer ikke sælges fra og bebygges i fremtiden. NB-NB: her skal vurderingen fra mininotatet ind!!! Såfremt den skitserede banestrategi gennemføres, kan det betyde en væsentlig forøgelse af kollektive rejsende i regionen, væsentligst bestående af pendlere. Dette kan betyde, at det på meget lang sigt kan blive aktuelt at genåbne denne strækningsdel og sammenkoble den med den planlagte jernbaneforbindelse til Billund lufthavn. Det giver mulighed for et regionaltogssystem Fredericia Vejle - Billund - Grindsted - Esbjerg. Banen vil give Billund Kommune et tiltrængt løft af den kollektive trafik og knytte byerne Billund og Grindsted tættere til Esbjerg og Vejle. Den sammenhængende togforbindelse mellem flere af Syddanmarks større centre vil blive til mærkbar fordel for erhvervsliv, pendlere og tilflytning af nye borgere. De vigtigste byer at betjene på denne strækning vil være Billund og Grindsted. Særligt på strækningen Grindsted-Esbjerg vurderes det, at passagerpotentialet efter en indkøringsperiode vil være sammenligneligt med passagertallet på ruten Ribe-Esbjerg. Forudsætningerne herfor er en kortere rejsetid (dvs. en højere hastighed på banen) og to tog i timen, svarende til togbetjeningen af Ribe. Indbygger- og besøgstal i banens opland er fordelt således: • • • • • Esbjerg (71.000 indbyggere ) Grindsted (9.600 indbyggere), Billund (6.000 indbyggere) og arbejdspladsen LEGO, Billund Lufthavn (2.7 mio. rejsende i 2012) Kultur- og fritidsaktiviteter i Billund (1,7 mio. årlige besøgende i Legoland) Figur 31 Den tidligere bane mellem Bramming og Grindsted er vist til venstre på kortet. Kort Google Earth. 34 / 54 Teknisk Notat 5.3.4 Nærtrafik på Fyn Odense Letbane udvidelsesmuligheder Hvis man antager den betragtning, at Odense Letbane etape 1 og 2 er etableret og betjener Odense by og oplandet i fire retninger. Disse grene er forudsat etableret med forberedelse for senere mulige forlængelser, hvis behovet skulle vise sig i fremtiden. Det vil i givet fald betyde, at de driftsmæssige konsekvenser for den allerede udførte del af banen - i forbindelse med anlæg af senere etaper, det vil sige en udbygning - minimeres og omkostningerne begrænses. Nye forlængelser og forgreninger af letbanen vil kunne udvide kundegrundlaget og dermed tiltrække flere passagerer også på de centrale strækninger. Med udgangspunkt i de delstrækninger, der er undersøgt i denne analyse, kan letbanens net fortættes eller udvides gradsvist til byer i Odenses opland. Mulige udvidelser kunne betjene Dalum, Korup, Næsby, Bullerup eller Fraugde. Mulige fortætninger i selve Odense kunne være Hjallesevej og Skibhuskvarteret. Tidligere jernbaner på Fyn I Odenses umiddelbare opland er der flere udbygningsmuligheder til flere tættere befolkede forstads- og byudviklingsområder, men også længere linjer kan i en fjernere fremtid tænkes anlagt såfremt samfundsudviklingen ændrer sig positivt i disse yderområder. Der har tidligere været et omfattende jernbanenet på Fyn, som har forbundet de fleste byer. Flere steder findes der derfor gamle banetraceer, der eventuelt kan genanvendes. Hvor de gamle linjeføringer ikke passer med dagens rejsemønstre, kan disse på delstrækninger føres ad nye tracéer eller parallelt med vejnettet. Disse baner vil kunne nå ud til byerne på Fyn på samme måde, som Aarhus letbane betjener Grenaa og Odder. Dog under forudsætning af, at passagergrundlaget udvikler sig til samme størrelsesorden. Det mest oplagte mål er nok Kerteminde hvor dele af et tidligere tracé muligvis kan genanvendes. De enkelte udbygningsmuligheder er kort beskrevet herunder: Vollsmose – Bullerup – Munkebo – Kerteminde 1 etape af letbanen slutter ved Vollsmose. Herfra vil letbanen kunne forlænges til Bullerup og eventuelt videre gennem Seden og Munkebo til Kerteminde. Dermed kan de store boligområder i Seden, Bullerup, Munkebo og Kerteminde betjenes. Strækningen starter ved Vollsmose og vil kunne fortsætte i eget trace langs hovedvej (rute 165) til Munkebo eller følge buslinje 51 gennem Seden og Bullerup. I Munkebo bør en letbane køre forbi værftsområdet ad Kystvejen og via Lindøalleen tilbage til hovedvejen til Kerteminde centrum. Tarup – Korup Fra Tarup Center kan letbanen føres videre ad Rugårdsvej til Korup; alternativt kan den gamle banetrace mod Brenderup og Strib følges fra Pårup Kirke, men i Korup er der bygget på traceen. Denne forlængelse af letbanen vil tilslutte store og forholdsvis tætte boligområder i Pårup og Korup, som potentielt vil kunne give mange passagerer. Tarup – Næsby Fra Tarup kan letbanen også forlænges i nordlig retning mod Næsby og eventuelt videre mod Stige eller Næsbyhoved-Broby. Letbanen kan principielt følge ringvejens trace. Det vil dog være problematisk i forhold til vejtrafikken. En alternativ linjeføring til ringvejsløsningen, vil være en linjeføring ad mindre veje. Ulempen ved denne løsning vil dels være lavere hastighed, dels problemet med overhovedet at finde en optimal linjeføring i de nyere boligkvarterer, hvor der kun er få gennemgående veje. Boligvejene er ofte opbygget som om lukkede områder langs en fordelingsvej. Odense – Næsby En alternativ linjeføring til Næsby kan findes via den gamle banetrace mod Bogense. Letbanen kan føres fra Banegård Centret via Østre Stationsvej og Rugårdsvej til Jernbanevej i den østlige del af Tarup og videre til Næsby ved kirken. Bilka – Neder Holluf – Fraugde Etape 1. kan ved Bilka forgrenes mod sydøst til bolig- og industrikvarterer i Neder Holuf og Fraugde med mulighed for Park & Ride ved Svendborgmotorvejen. Desuden ligger Odense Kongrescenter på strækningen. Skibhuskvarteret – City – Hjallesevej Her kan tænkes anlagt en fortætningslinje, der forbinder de nordlige byområder med de sydlige kvarterer, eventuelt med en fortsættelse mod Fraugde. 35 / 54 Teknisk Notat Zoo – Dalum – Bellinge (– Tommerup – Assens) Letbanelinjen til Odense Zoo kan forlænges ud ad Fåborgvej og gennem boligområderne i Dalum og Højme til Bellinge, som alle kan karakteriseres som forstæder til Odense. Såfremt trafik- og befolkningsudvikling i en fjernere fremtid øges generelt på Fyn, vil det være muligt at fortsættes langs Assensvej via Brylle til Tommerup. I Tommerup er der mulighed for at genanvende det gamle Assensbanetracé via Glamsbjerg til Assens. Dette forudsætter dog en forventning om cirka en fordobling af passagergrundlaget set i forhold til i dag. Ringe – Svendborg En udbygningsmulighed af Svendborgbanen i fremtiden kan ske ved inddragelse af letbanebetjeningen, således at særlige Svendborg-banetog kan køre via letbanespor direkte til flere lokaliteter i City. I så fald bør det også overvejes, om det ønskes muliggjort at køre fra Svendborgbanen via OUH og SDU øst om byen til City. Derfor foreslås det at reservere plads til en forgrening med en skarp kurve fra øst mod syd i overkørslen: Hjallesegade / Svendborgbanen. (Ringe – Fåborg) Såfremt Svendborgbanen integreres med letbanen og trafikog befolkningsudviklingen i en fjernere fremtid øges generelt på Fyn, vil det være muligt at etablere letbane på dele af den tidligere Fåborg jernbane. Dog forudsætter det en mere direkte linjeføring og forventning om cirka en fordobling af passagergrundlaget set i forhold til i dag. Svendborgbanen opgradering af eksisterende jernbane Et alternativ til at betjene Svendborgbanen som en letbane er selvfølgelig at bibeholde den nuvæ-rende togbetjening og optimere den i forhold til fremtidens behov. Odense-Svendborg har tidligere gennemgået en hastighedsopgradering og en tilpasning af infra-strukturen til den nuværende køreplan. Det betyder, at der ikke er yderligere rejsetidsgevinster at hente uden yderligere forbedringer af infrastrukturen. I myldretiden betjenes strækningen i dag med op til 3 tog pr. time mellem Odense og Ringe og 2 tog pr. time mellem Ringe og Svendborg. Det kan overvejes at opgradere strækningen således at de tre togsystemer alle kan videreføres helt til Svendborg. Det kan etableres med ét hurtigt gennemkørende tog og to standsende tog hver time. Det vil både give hurtige forbindelser og en god lokal trafikbetjening (mindst 2 tog i timen). Dette vil kræve en optimering af infrastrukturen i form af nye lange krydsningsstationer eller partielle dobbeltspor på delstrækninger. Her kan togene mødes i fart, og mindre forsinkelser vil kunne opsuges af det fleksible mødested. Det ville i givet fald føre til en klar forbedring i forhold til forholdene i dag, hvor togene altid venter på hinanden. Ved at etablere nye partielle dobbeltspor kan der opnås den nødvendige kapacitet. Ønskes banen yderligere trafikeret med fx to gennemkørende tog i timen, i alt 4 tog i timen, vil der sandsynligvis blive behov for dobbeltspor på det meste af strækningen. Med et dobbeltspor udvides kapaciteten markant og vil betyde en robust drift med rettidige tog. Figur 32: I overkørslen Hjallesegade på Svendborgbanen bør der reserveres plads til evt. fremtidig forgrening af letbanen. Ønskes rejsetiden forbedret for de stoppende tog, kan det overvejes at nedlægge to af de mindst benyttede standsningssteder, kombineret med en hastighedsopgradering Odense – Ringe fra 120 til 150 km/t, som forslået i Banedanmarks rapport: Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet, februar 2013. En hastighedsopgradering vil næppe være mulig med letbaneløsningen. 36 / 54 Teknisk Notat 5.4Terminaler Skift og ventetid er i begrænset omfang nødvendigt for at kunne nå sit rejsemål med den kollektive trafik. Opholdet på stationer er imidlertid i sig selv sjældent med til at forbedre rejseoplevelsen, snarere tværtimod. Af den grund er det afgørende, at stationer - hvorfra der er mange rejsende eller mange, der skifter imellem transportmidler - er udrustede med faciliteter, så den rejsende får en positiv oplevelse under opholdet, i stedet for at opfatte det som regulært tidsspilde. Derfor bør de vigtigeste stationer opgraderes til egentlige trafikterminaler. 5.4.1 Bedre skifteforhold På trafikterminalen samles forskellige transportmidler, både kollektive (tog, bus, letbane) og individuelle (bil, cykel, gang), hvor imellem der etableres lette skifte- og parkeringsforhold. Især skal skiftet fra tog til letbane og bus være kort og overskueligt, ligesom cykelparkering bør lægges bekvemt og tæt på transportmidlerne. En trafikterminal kan derudover være forsynet med mange forskellige tilbud, som letter opholdet og gør det muligt at udnytte en eventuel ventetid bedre. Der kan etableres et forretningsmiljø for små indkøb, nydelse og udvalgte serviceydelser. Forretningernes tilstedeværelse betyder samtidig, at personalet giver en naturlig tryghed på terminalen under opholdet på mere trafiktynde tidspunkter. 5.4.2 Terminaler i Region Syddanmark For Syddanmarks vedkommende vurderes det, at en mærkbar opgradering af stationernes indretning og udbud vil kunne have en stor positiv betydning med henblik på at opnå målet om en fordobling af antallet af togrejsende i regionen især med henblik på at tiltrække pendlere, der i dag benytter bilen. Herunder gives et bud på, hvor der er et muligt underlag for en udvidelse af stationsforholdene med egentlige terminalfaciliteter. Primære terminaler De primære terminaler kan etableres på de 5 største stationer med mange pendlere og potentielt mange skiftende passagerer. Stationerne bør tilføres en særlig høj servicegrad, f.eks. et serviceniveau svarende til det der er på Odense Banegård Center. Vurderingen er, at følgende 5 terminaler kunne være de primære: Odense, Fredericia, Vejle, Kolding og Esbjerg. Sekundære terminaler Dernæst kan der etableres sekundære terminaler på de mellemstore stationer med grundlæggende de samme faciliteter, men i begrænset omfang. Det er vurderet, at følgende terminaler kunne være sekundære: Middelfart, Vojens, Rødekro, Tinglev, Bramming, Ribe og Varde. Fordelingen er imidlertid alene et skøn, der bør analyseres nærmere. For eksempel kan der på baggrund af oplandet argumenteres for primær terminal i Middelfart og sekundære terminaler i Lunderskov og Padborg, men valgene ligger primært i kommunernes eget regi og afhænger især af investeringslysten. En etablering af terminaler, som foreslået, vil tilsammen kunne løfte og synliggøre den kollektiv trafik i hele regionen for alle befolkningsgrupper. Det betyder, at det kunne blive mere attraktivt for bilister at skifte til kollektiv transport. Terminalerne vil kunne tilbyde - ud over god service til de rejsende - lokalsamfundene et anderledes levende center med centralt beliggende servicefunktioner med indkøbs-, spise- og oplevelsessteder. Stationen vil dermed kunne transformeres fra at være en traditionel station til at være et samlingspunkt og en port til hele landet med kollektiv trafik. Det vil sige et mere attraktivt og aktivt sted end tilfældet er i dag. Odense, Fredericia, Vejle og Esbjerg er vigtige skiftestationer i regionen, hvor det er muligt at opnå forbindelse til flere destinationer. Desuden er der en række andre stationer med skiftemuligheder til bl.a. busnettet. Disse steder er det vigtigt, at skiftet kan ske let og hurtigt uden lange opholdstider. Tog og perroner skal være let tilgængelige uden trin, for at lette adgangen for ældre, handicappede og barnevogne. Desuden skal toggangen have en høj frekvens og en god rettidighed for at sikre problemfri togskift. 37 / 54 Teknisk Notat Figur 33 Odense Banegård Center 5.4.3 Terminalernes faciliteter Gennem årene har der været en tendens til, at billetsalg og servicefunktioner forsvinder fra stationerne. Det skyldes primært besparelsesindgreb fra eksempelvis togoperatøren (DSB), der har svært ved at holde billetsælgende kiosker kørende i konkurrencen med internetsalg og Rejsekort. Udliciteringen af denne funktion (for tiden til 7-Eleven) har dog givet stationerne et løft, hvor den negative spiral er stoppet. Men målet er på sigt at trække flere mennesker til trafikterminalerne end blot dem, der skal rejse. Det gøres ved, at kommuner i deres byudviklingsplaner indtænker stationerne som samlingspunkt, hvor der kan etableres centerforhold, med plads til flere forskellige forretninger og servicefunktioner. Af samme grund er der ved lov indført et princip om stationsnærhed, hvor der gives mulighed for at bygge tættere og højere. Byfortætning efter stationsnærhedsprincippet bør bringes mere i fokus i regionens kommunale byudviklingsplaner. Det er ved jernbanerne, at den største investeringslyst ses i både udland og i større bysamfund i Danmark. Denne effekt kan også opnås i Syddanmarks vigtigste stationsbyer. Følgende forhold og faciliteter bør prioriteres på alle terminaler: • Korte skiftetider imellem tog og mellem tog og bus • Korte skifteafstande mellem tog, bus, cykelparkering og taxi • Informationsskærme om tog- og bustrafik • Niveaufri adgangsforhold • Overdækkede venteforhold • Overdækket cykelparkering • Trygge miljøer ved hjælp af transparente vægge og lys. • Fri internetadgang • Korttids-bilparkering og ’Kiss & Ride’ afsætningsplads • Indkøbsmulighed i kort gangafstand fra terminal Desuden bør følgende forhold og faciliteter prioriteres på primære terminaler: 38 / 54 Teknisk Notat Figur 34 Trafikterminaler i Syddanmark • Overdækkede skifte- og gangarealer • Personlig trafikinformation/billetsalg for både tog og busser • Behagelige ventefaciliteter i overdækket miljø med f.eks. kiosk og bager • Arkadecenter med udvalgte forretninger som café, delikatesse, fast food, boghandel, supermarked og el-billeje. • Cykelparkering med cykelværksted og fast cykelpumpe • Kulturtilbud, biograf, bibliotek • Motionscentre • Klinikker og sundhedstilbud Parkér- og Rejsanlæg indarbejdes på flest mulige stationer i alle størrelser, hvor der er plads - og potentiale for overflytning fra bil til tog: • ITS realtidsinformation opsat ved tilkørselsveje med oplysning om antal minutter til de næste afgange og antal ledige parkeringspladser. • Belyst pendlerparkering ’Park & Ride’ med overskuelige gangområder • Tryghedsskabende aktiviteter og korte gangafstande • Vagtordning og kameraovervågning • Togbilletten giver adgang til gratis parkering 39 / 54 Teknisk Notat 6 Er en fælles station i Trekantområdet berettiget? 6.1 Byudvikling og passagerpotentialer Den nuværende situation i Trekantområdet vil kunne gøre, at Fredericia kan blive Trekantområdets terminal for superlyntog mod Nord- og Vestjylland. Tilsvarende kan Kolding blive Trekantområdets terminal for superlyntog mod Syd- og Sønderjylland. Berettigelsen af en ny station i Trekantområdet er umiddelbart, at den giver mulighed for at samle de jyske højhastighedslinjer på en station, med mulighed for skift i alle retninger. En ny station kan tillige være et resultat af en optimering af linjeføring og køretider, hvor en ny og hurtigere tracé sammenholdt med udflytning af Superlyntogenes standsningssteder kunne være et resultat af optimeringen. Med en ny og større station kan der skabes mulighed for at optimere forholdene således, at der bliver bedre sammenhæng i skift mellem tog, bil og bus. En sådan station vil især være relevant som Parkér- & Rejsstation i Trekantområdet, hvis den anlægges i forbindelse med en ny bane over Lillebælt. Hvis man anlægger en ny station bør den imidlertid også ledsages af en strategi for tæt byudvikling i området, udbygning af indkøbsmuligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, vidensarbejdspladser og uddannelsesinstitutioner mv. Det vil betyde, at stationen får et egentligt opland og ikke kun tjener som skiftestation. Med en ny station vil der på længere sigt kunne udvikle sig et sammenhængende byområde i Trekantområdet. Men en ny station kan også trække vækst og byudvikling væk fra de eksisterende vækstcentre i Fredericia, Vejle og Kolding. Det er disse forhold kommunale, regionale og statslige planmyndigheder bør være opmærksomme på. 6.2 Togfondens køreplan I Togfonden.dk har man måttet afveje de modsat rettede ønsker om på den ene side én times rejsetid Odense - Aarhus og på den anden side betjeningen af byerne i det østjyske bybånd ved at planlægge to Superlyntog: Ét ud af to hurtige tog skal således være gennemkørende i Trekantområdet for at opfylde målet om 1 times rejsetid mellem Odense – Aarhus via ny Vejle Fjordbro. Det andet Superlyntog vil standse i Fredericia, Vejle og Horsens og opnår en rejsetid Fredericia – Aarhus på 47 minutter mod 1 time i dag. Dermed vil den grundlæggende idé om en betjening af Trekantområdet være tilgodeset. Om det gennemkørende Superlyntog (via Vejlefjordbro) senere kan bringes til at stoppe i Fredericia vil sandsynligvis afhænge af, om køretiden Aarhus – Odense kan bringes ned under en time inklusiv et stop i Fredericia. For Trekantområdet vil det være en mærkbar forbedring, hvis også de hurtigste tog kan bringes til at betjene mindst én station i Trekantområdet. Man kan vurdere Togfondens køreplansløsning på to måder: 1: Løsningen tilgodeser flere behov, dvs. både strategiske og regionale behov. 2: Løsningen er et kompromis, der svækker det hurtige togsystems køreplan, anvendelighed og robusthed, ved ikke at køre i et fast mønster. Figur 35 – Timemodelkonceptet består af tre toglinjer med Superlyntog. 40 / 54 Teknisk Notat 6.3 Fælles højklasset station Hvis man i Trekantområdet kan blive enige om at bygge eller udpege en fælles højklasset station, hvor der fra alle byer i Trekantområdet er gode trafikforbindelser enten med bus, regionaltog eller et S-togslignende system, vil Trekantområdet - der har knap 360.000 indbyggere - kunne argumentere for, at Superlyntogene bør have et fast stop ved den fælles station på linje med Odense. I Odense by bor der omkring 170.000 indbyggere, og hele kommunen har knap 200.000 indbyggere. Det vil under alle omstændigheder forbedre køreplanen og anvendeligheden af Superlyntog i Jylland, hvis man får et stop i Trekantområdet samtidig med, at alle hastighedsopgraderingerne udnyttes. Men om det kan besluttes at stoppe med Superlyntog i Timemodellen i Trekantområdet vil stadig afhænge af flere spørgsmål, herunder især følgende: • Hvis det ved færdiggørelsen af Togfondens infrastruktur viser sig, at der kan vindes nogle minutter på strækningen Odense-Aarhus, der kan anvendes til et supplerende stop uden at gå på kompromis med ønsket om én times rejsetid Odense – Aarhus. • Hvorvidt den politiske beslutning om én times rejsetid Odense-Aarhus står helt fast, eller om der vil blive ændret ved dette, for eksempel ved, at rejsetiden bliver tilsvarende kortere på en anden strækning, eksempelvis: København – Odense eller Aarhus – Aalborg. I Aarhus H er der en del spildtid for det gennemkørende timemodelstog mod Aalborg, idet der afsættes 5 minutter til togvending på stationen. • Om der til den tid af hensyn til samfundsøkonomien kan ses bort fra lidt ekstra rejsetid. Ud fra ovenstående vurderes det, at en fælles højklasset station i Trekantområdet vil være til gavn for områdets togbetjening i fremtiden, uanset om det fra en start af besluttes ikke at standse med alle tog. Gode tilbringerforbindelser fra hele Syddanmark til et fælles punkt vil være et tungt argument for at betjene stationen med de hurtigste tog mod København. I den forbindelse er det ikke så vigtigt, om det bliver betjening med Superlyntog fra Aalborg og Aarhus, eller fra Esbjerg eller Flensborg. 6.4 Alternative placeringer af trafikterminal I dette afsnit redegøres for de forskellige placeringsmuligheder, der kan komme i spil ved valget af en fælles Superlyntogsstation i Trekantområdet. 6.4.1 Fredericia Station - med betjening i Vejle, Kolding Baggrund Oprindeligt lå Fredericia station tættere på havnen, da alle tog mod Fyn skulle færges over. I 1935 kom Lillebæltsbroen, og togene skulle ikke længere til havnen. Stationen blev flyttet for at undgå togvendinger som i Aarhus. Stationen blev således flyttet cirka 1 km - op i udkanten af den daværende by. I forbindelse med tiden frem til Storebæltsbroens åbning i 1996 kom behovet for en direkte baneforbindelse for især godstog fra Fyn mod Kolding/Flensborg, hvilket betød etablering af en shuntforbindelse i 1993 syd om Fredericia fra Snoghøj til Taulov. Før shunten skulle alle tog fra Fyn ind til Fredericia for at komme videre. Men med shunten opstod der en jernbanetrekant, og Fredericia mistede lidt af sin knudepunktstatus, idet tog fra København mod Esbjerg og Sønderjylland nu kunne køre uden om Fredericia. Alligevel må man konkludere, at Trekantområdets tre største byer i dag er rimeligt ligeværdigt betjent med IC-tog og Lyntog. Fredericia Station som fortsat central trafikterminal for Trekantområdet Ved at etablere en ny fælles station centralt ”imellem” byerne, kan der skabes flere ulemper end fordele for passagerer i Trekantområdet. Hvis passagerer skal transporteres til en Terminal midt i Trekantområdet for at komme med et hurtigt tog, vil det ikke nødvendigvis virke attraktivt eller hensigtsmæssigt for brugerne - uanset hvilken by man bor i. Dette skal ses ud fra ønsket om en forstærket byfortætning af alle de større bysamfund, hvor en nyanlagt centralt beliggende trafikterminal kan virke modsat, idet den kan sprede byudviklingen. En ny station kræver et bycenter omkring sig for at blive et attraktivt sted. Men bycentre udvikles langsomt, typisk over 50 år, medmindre der iværksættes effektive tiltag, der kan gøre processen hurtigere. Derfor spiller byfortætning omkring eksisterende trafikterminaler en stadig større rolle i byplanlægningen, hvilket blandt skyldes historiske erfaringer. 41 / 54 Teknisk Notat Historiske erfaringer Et aktuelt eksempel på er etablering af en ny stor terminal uden for bymæssig bebyggelse i nyere tid er Høje Taastrup Station på Københavns Vestegn. Stationen blev anlagt i 1986 på en mark mellem København og Roskilde, 2.000 m fra S-togsstationen i Taastrup, som er en mindre forstad til København. Høje Taastrup skulle i første omgang aflaste Københavns H ved skift til S-tog, men der fulgte også store ambitioner om en ny bydannelse ved denne centrale trafikterminal og skiftestation. Visionen var, at banen til Roskilde skulle have forbindelsen med den kommende Ring 5 med både vej og bane uden om København. Terminalen ville dermed blive en samlende terminal for Københavns Vestegn. Nu knap 30 år senere ved man, at hverken Ring 5 eller aflastningen af København H blev til noget. Hertil kommer, at byudviklingen omkring terminalen er gået meget langsomt. På stationen kan man stadig kun skifte til den parallelle S-togslinje samt til busser. Der er opstået noget bydannelse omkring stationen, men Høje Taastrup ser i dag stadig langt efter rollen som et attraktivt trafikknudepunkt med udvikling og vækst. Med indførsel af timemodellen og en ny bane via Køge Nord vil Høje Taastrup Stations position svækkes yderligere. Historisk betød flytningen af Fredericia Station heller ikke den store byudvikling i mange år. Selv om det var en forholdsvis kort flytning, kan den nye station først i dag, 80 år efter, siges at være inkluderet af byudviklingen, og der er stadig plads til yderligere byfortætning og flere terminalfunktioner. Afstande (angivet i hele km) fra Fredericia til Trekantområdets øvrige stationsbyer, hvortil fødelinjer kan etableres, er følgendes: • • • • • • Middelfart Taulov Kolding Børkop Brejning Vejle 10 km 9 km 20 km 12 km 15 km 26 km Figur 36 Fredericia Station har stadig kapacitet til fremtidens togtrafik (billedet herover) og oversigtskortet øverst. 42 / 54 Teknisk Notat Vurdering Fredericia er i Togfonden sammen med Kolding og Vejle nu udset til at være standsningssted for et Superlyntog igennem Trekantområdet. Disse stationer har allerede de nødvendige faciliteter, som det kan overvejes at forbedre, jævnfør afsnittet om Terminaler. Fredericia kunne gøres til primær terminal i Trekantområdet, men der vil fortsat være behov for standsninger med Superlyntog i både Kolding og Vejle. Denne struktur er værd at bevare, for det giver alle tre byer mulighed for fortsat vækst med byfortætning og forbedrede togforbindelser. FORHOLD TRAFIKAL PLACERING KRAV TIL ANLÆGSARBEJDER GEOGRAFISK PLACERING BYFORTÆTNING FREMTIDIGE HØJHASTIGHEDSBANER Selvom Trekantområdet er et af Danmarks tre største vækstområder, er der stadig plads til at styrke væksten af de eksisterende stationsnære arealer med lavt eller højt erhvervs- og boligbyggeri. Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Fredericia er beskrevet i tabel 13. FORDELE ULEMPER Fredericia station er et ideelt standsningssted for tog i relationerne nordøst og nord-syd. Tog mellem Kolding og Odense kan ikke betjenes af Fredericia Station. Kræver ingen nye anlægsbejder i området ud over byfortætningsaktiviteter. Ingen ulemper. Rimelig central placering i Trekantområdet. Optimal placering for Fredericia. Gode parkeringsmuligheder. Kolding og Vejle har tilrejsetider på ca. 14 min til Fredericia. Byfortætning er allerede opbygget over 80 år med en potentiel intensivering efter stationsnærhedsprincippet med tilførsel af erhverv og boliger. De øvrige stationsbyer vil kunne opleve lignende byfortætning som følge af de forbedrede forbindelser i hele regionen. Inddragelse af grønne områder i stationens nærhed til byggerier. Efter stationsnærhedsprincippet kan der bygges højt. Fredericia vil ligge på den nuværende nord-syd banestrækning Aarhus Odense. Med de vedtagne tiltag i Timemodellen vil Superlyntogene passere gennem Fredericia station. En eventuel forlænget højhastighedsbane Odense - Snoghøj - Brejning vil ikke være til gavn for Trekantområdet, men for Aarhus og Aalborg. Dette vurderes dog uden betydning for Trekantstationerne, der forsat forventes betjent med et Superlyntog i timen. Tabel 13 – Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Fredericia 43 / 54 Teknisk Notat 6.4.2 Snoghøj station Stationsstrukturen i dag Der er ingen tvivl om, at den nuværende stationsstruktur i Trekantområdet ikke er optimal for betjening af fremtidens hurtige Superlyntog, der kun kan opnå ét stop i området. Den eneste af de eksisterende stationer i området, der kan tilbyde skiftemuligheder imellem tog mod nord og tog mod syd og vest er Middelfart. Denne station bliver undertiden benyttet som skiftestation imellem jyske destinationer, mens de hurtigere IC-Lyn er gennemkørende. Direkte tog fra nord til syd kommer dog ikke forbi Middelfart. Middelfart er en mindre trekantby, som oven i købet ligger yderligt på østsiden af Lillebæltsbroen, dvs. på Fyn. Hvis Middelfart bliver eneste stop for IC-Lyntog i Trekantområdet, vil der blive en utilfredsstillende lang tilkørselsvej til stationen fra de større byer i Trekantområdet. Snoghøj samler linjerne Snoghøj ligger skiftemæssigt ligesom Middelbart, men på den jyske side og tættere på Fredericia. En station i Snoghøj vil kunne samle de trafikale fordele fra både Fredericia og Middelfart og dermed give bedre skiftemuligheder end i dag. Desuden ligger den tæt ved E20 med mulighed for et stort Park- & Rideanlæg. Kun tog i relationen Aarhus - Kolding kommer ikke forbi Snoghøj. Ved den eksisterende baneinfrastruktur vil Snoghøj ligge godt. Det vil den også gøre ved en mulig fremtidig forlængelse af den nye højhastighedsbane fra Odense over Lillebælt til Snoghøj og måske videre til Brejning. Vurderingen er, at Snoghøj Station ligger strategisk godt i det sydlige Fredericia. Snoghøj har altså potentiale til at blive en attraktiv skiftestation for størstedelen af togene i Trekantområdet. Hvis man tager udgangspunkt i Togfondens nuværende plan om højhastighedsbaner, så er der dog ikke udsigt til nye banelinjer omkring den centrale del af Trekantområdet. Nærmeste planlagte jernbaneopgradering er ny bane over Vestfyn fra Odense langs motorvejen til Kavlslunde tæt ved Lillebælt. Figur 37 Snoghøj station: Oversigtskort, mulig skematisk sporplan og en skitse til muligt tværsnit af stationen 44 / 54 Teknisk Notat Afstande til Trekantområdets byer (i hele km) hvortil fødelinjer kan etableres med tog er følgende: • • • • • • • Fredericia Middelfart Taulov Kolding Børkop Brejning Vejle 5 km 5 km 7 km 8 km 7 km 20 km 31 km Vurdering Etablering af Snoghøj Station kan foretages i flere faser. I første fase kan man vælge, at åbne Snoghøj som et standsningssted for regionaltog. Området omkring Snoghøj har i dag et opland bestående af både uddannelse og industri og kan have potentiale til at blive et attraktivt standsningssted for lokal- og regionaltog. I en senere fase kan man vælge at udbygge Snoghøj Station som et egentligt standsningssted for Superlyntogene. Denne udbygning vil i givet fald skulle foretages på bekostning af de allerede valgte stop for Superlyntogene i Kolding og Fredericia, fordi Superlyntogene køretidsmæssigt næppe kan bære to standsninger inde for de relative korte afstande, som der er til Fredericia og Kolding. Anlæg af en ny station i Snoghøj skal, hvis den skal blive en succes for hele området ledsages af en målrettet planlægning fra Regionens og kommunernes side med hensyn til, hvor og hvordan man placerer indkøbsmuligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, uddannelsesinstitutioner og arbejdsplaSser i området således, at stationen kan bidrage til vækst i hele området i stedet for at trække vækst bort fra områdets nuværende centre. Figur 38 Oversigtskort Snoghøj Station (grøn prik) med mulige baneudbygninger. 45 / 54 Teknisk Notat Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Snoghøj er beskrevet i tabel 14. FORHOLD FORDELE TRAFIKAL PLACERING Superlyntog til og fra København passerer Snoghøj hertil kommer IC-tog og Regionaltog. KRAV TIL ANLÆGSARBEJDER Etablering af en publikumsstation i Snoghøj kan gradueres i takt med behovet øges. I første fase kan Snoghøj etableres som en regionaltogsstation på linjen Fredericia - Odense. I en efterfølgende fase kan stationen udbygges til et knudepunkt for Superlyntog. GEOGRAFISK PLACERING Snoghøj har i dag et opland bestående af industriområder og villaområder. Vest for jernbanen findes tillige EUC Lillebælt, som tilbyder erhvervsuddannelser (EUD), uddannelser på teknisk gymnasium (HTX), samt AMU uddannelser. ULEMPER Nord-syd tog kan ikke betjenes. Vælger man Snoghøj, som knudepunkt for de øst-vest gående Superlyntog skal man etablere tilbringertog til Fredericia og Kolding. Kræver plads i et eksisterende industrikvarter med motorvejstilslutning og Parker & Rejs anlæg Ikke centralt placeret i Trekantområdet. Kolding og Vejle får tilrejsetid til Snoghøj Station på ca. 15 og 22 min. Begrænset opland vest for stationen. I området omkring Snoghøj station er der optimale forbindelser med motorvej E20. Kort rejse (ca. 5 min.) fra Fredericia og Middelfart BYFORTÆTNING EFTER STATIONSNÆRHEDSPRINCIPPET FREMTIDIGE HØJHASTIGHEDSBANER Placeret kun 5 km fra både Fredericia og Middelfart vil byfortætning kunne forventes hurtigere opbygget - med et potentielt bycenter for eksisterende beboelsesområder nær den gamle Lillebæltsbro. Byfortætningen skal på trods af eksisterende bydannelse først etableres og blive attraktiv før terminalen også kan få et væsentlig lokalt passageropland. Snoghøj ligger optimalt for en fremtidig forlænget højhastighedsbane fra Odense over ny tredje Lillebæltsbro og vest om Fredericia mod Aarhus Eventuel højhastighedsbane Aarhus-Kolding vil ikke kunne passere Snoghøj Station. Tabel 14 – Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Snoghøj 46 / 54 Teknisk Notat 6.4.3 Erritsø station Stationsstrukturen Erritsø station kunne ligeledes vurderes hensigtsmæssigt som et muligt trafikknudepunkt vest for Fredericia, hvis der skal bygges en ny forbindelse over Lillebælt. Vejdirektoratet har gennemført en forundersøgelse af en ny Lillebæltsforbindelse, som i givet fald skal anlægges parallelt med den nuværende motorvejsbro over Lillebælt. En sådan bane kan undervejs tilsluttes baneshuntforbindelsen Snoghøj - Taulov, hvorved tog mod Kolding - Esbjerg og Sønderjylland, med rejsetidsbesparelser på 2-3 minutter, vil opnå nogle af fordelene ved en ny Lillebæltsforbindelse. Vurdering Etablering af Erritsø, som et standsningssted for Superlyntogene vil umiddelbart berøre togbetjeningen af Fredericia og Middelfart, fordi Superlyntogene i sagens natur skal køre på den nye og hurtigere bane uden om Middelfart og Fredericia. Omvendt bliver områdets dækning med trafikterminaler tættere, fordi de eksisterende terminaler bliver bevaret, dog ikke betjent med Superlyntog. Hertil kommer, at den nye I skæringspunktet mellem de to baner kan anlægges en ny station i Trekantområdet. En sådan station vil primært være relevant som Parker & Rejs-station i Trekantområdet, hvis den anlægges i forbindelse med en ny bane over Lillebælt. Se figur 38. Linjestruktur Erritsø vil for Superlyntogene betyde en køretidsteknisk optimal placering i alle tre relationer: Odense-Aarhus, Odense-Kolding og Kolding-Aarhus. Valg af Erritsø som nyt knudepunkt vil skulle ledsages af tilbringertog, som sammenknytter stationen med de større byer i Trekantområdet, dvs. Kolding, Vejle, Fredericia og Middelfart. Figur 40- Skematisk sporplan for mulig Erritsø station Øst for Taulov. Figur 39 – Illustration fra Togfonden.dk. Linjeføringen vest om Fredericia i forbindelse med anlæg af en ny Lillebæltsbro. Pilen viser, hvor Erritsø Station kan placeres. 47 / 54 Teknisk Notat bane vil frigøre kapacitet på de nuværende baner og på Fredericia Station, som i givet fald kan anvendes til at køre tog i flere relationer, hvor der måtte være behov. Anlæg af en ny station i Erritsø skal - hvis den skal blive en succes for hele området - ledsages af en målrettet planlægning fra regionens og kommunernes side. Det vil blandt FORHOLD andet indebære planer for, hvor og hvordan man placerer indkøbsmuligheder, kultur- og fritidsaktiviteter, uddannelsesinstitutioner og arbejdspladser i området således, at stationen kan bidrage til vækst i hele området i stedet for at trække vækst bort fra regionens nuværende centre. Fordele og ulemper ved en fælles togterminal i Erritsø er beskrevet i følgende skema: FORDELE ULEMPER TRAFIKAL PLACERING Optimal linjeføring for Supelyntogene - vil give en høj køretidsbesparelse. Middelfart og Fredericia kan ikke betjenes af superlyntog. Tilbringertog vil være nødvendige. KRAV TIL ANLÆGSARBEJDER Terminalen kan udformes optimalt for skift mellem tog-tog og tog-bus. Omfattede anlægsarbejder. Erritsø vil få en geografisk central placering i Trekantområdet midt mellem Middelfart, Kolding og Fredericia og tæt ved de jyske motorveje. Området har ikke noget opland i dag. GEOGRAFISK PLACERING BYFORTÆTNING EFTER STATIONSNÆRHEDSPRINCIPPET Placeringen af Erritsø mellem Fredericia og Taulov betyder ikke alene, at der er kort afstand til de to byer, men også at der god plads til byudvikling i stil med den, der er ved at ske i Ørestaden i København. Byfortætningen ved Erritsø kan komme til at foregå på bekostning af eksisterende bycentre i området (Fredericia, Middelfart og Kolding). Etablering af Erritsø Station bør ledsages af udbygning af indkøbsmuligheder, kultur og fritidsaktiviteter, vidensarbejdspladser og uddannelsesinstitutioner i området således, at stationen får et egentligt opland. FREMTIDIGE HØJHASTIGHEDSBANER Erritsø vil blive naturligt placeret på den kommende højhastighedsbane fra Odense, og knytte alle højhastighedsbanerne i Jylland sammen. Tabel 15 – Fordele og ulemper ved en fælles terminal i Erritsø 48 / 54 Teknisk Notat 6.4.4 Samlet vurdering af de tre placeringer I tabellen nedenfor er givet en sammenlignende vurdering af de 3 forskellige stationsplaceringer på en række parametre. FREDERICIA SNOGEHØJ ERRITSØ STATIONENS TRAFIKALE KAPACITET Høj volumen Høj volumen Høj volumen TRAFIKAL DÆKNING God dækning af to relationer: Odense-Aarhus Kolding-Aarhus God dækning af de to vigtigste relationer: Odense-Aarhus Kolding-Aarhus Optimal dækning af alle tre relationer: Odense-Aarhus Odense- Kolding Kolding-Aarhus GEOGRAFISK PLACERING Bymæssigt central placering. Fredericia ligger centralt for infrastruktur fra hver af de tre byer. Begrænset central placering i Fredericias sydlige villa- og industriområde. Geografisk central placering imellem de tre byer på ubebygget land øst for Taulov. TILGÆNGELIGHED OPLEVET GOD Et timemodeltog i gangafstand fra hver af de tre bycentre. DÅRLIGERE Tilkørsel og togskift. Længere tilkørsel fra Kolding, Vejle. DÅRLIGST Tilkørsel og togskift. Længere tilkørsel og togskift fra alle byer. ANLÆGSARBEJDER OMFANG Små tilpasninger på Fredericia Station. Eksisterende parkering udvides. Ny stor station med vejtilslutninger. Ny stor station med vejtilslutninger og ny omfartsbane: Snogehøj-Brejning Her findes allerede byfortætning, der bør videreudvikles. Kræver byfortætning ved villa- og industriområde (Snogehøj). Kræver ledsagelse af et nyt byudviklingsområde (Taulov Øst). BYFORTÆTNING Tabel 16 – Samlet vurdering af de tre alternative placeringer af en central station i Trekantområdet. 49 / 54 Teknisk Notat 7 Hvordan anvendes jernbanestrate gien i det videre forløb Strategiens sigte er at illustrere og dokumentere, hvordan man kan arbejde mod at realisere et højklasset banenet i Region Syddanmark. Strategiens to hovedelementer er: • Superlyntogs betjening af Syddanmark, • Tilnærmet halvtimesdrift med IC-tog eller regionaltog på alle stationer, hvor der tilbydes et “kom når du vil afsted” nærbanesystem med korte skiftetider til Superlyntog. Det er illustreret, hvordan hovedparten af de syddanske stationer vil kunne betjenes med pendlertrafik i halvtimesdrift. Idéen hermed er, at pendlertogene også fungerer som fødelinjer til de store knudepunkter i regionen: Kolding, Esbjerg, Odense, Vejle og Fredericia, hvor det vil være muligt, at skifte mellem regionaltog og landstrafikkens Superlyntog. Idéen er samtidig, at man både får betjent de mindre stationer i Syddanmark med pendlertrafik – to tog i timen – og samtidig skaber forbindelse til Superlyntog og de korte rejsetider på tværs af landet. Udmøntning af disse forslag vil afhænge af en række konkrete faktorer. Udgangspunktet er, at de allerede vedtagne jernbanetiltag på infrastruktursiden er realiseret, det vil sige, at: • • • • • Signalprogrammet er udrullet, Elektrificeringsprogrammet er udrullet Timemodellens højhastighedsbaner er bygget Vejle fjordbro er bygget Billundbanen er åbnet Når disse tiltag er realiseret kan hovedparten af strategien med Superlyntog i Syddanmark gennemføres. En væsentlig drivkraft i Strategien er ønsket om at øge den kollektive mobilitet, særligt med henblik på at aflaste vejtrafikken. Hertil kommer finansieringen af de nødvendige kapacitetsudvidelser. Regionaltogsystemer er afgørende for passagertilstrømningen i Superlyntog, da erfaringen viser, at kun en mindre procentdel af de rejsende reelt vælger at køre til toget i bil. Det anbefales, at Syddanmark tager medejerskab over banetrafikkens fremtidige kapacitet ved at afdække, hvor flaskehalse kan udbedres for at sikre en optimal realisering af Strategien. Umiddelbart kan der peges på en række indsatsområder, som Syddanmark kan satse på for at tilgodese banernes potentiale til større dækning af transportbehovet i Syddanmark. Tiltag, der øger kundevenligheden, er også en del af stratetien. På de største syddanske stationer: Kolding, Odense, Fredericia, Vejle og Esbjerg, (samt på en del mindre) kan der, afhængig af hvilket niveau kundevendte funktioner man vil vælge, vise sig en fordel for byernes udvikling omkring stationerne ved at etablere mere forretningsliv på stationerne, der kan opløftes til egentlige trafikterminaler. Særligt den publikumsvendte side med hensyn til tilgængelighed, passagerstrømme, informationssystemer, ophold- og indkøbsmuligheder, har stor betydning for tiltrækningen af liv og trafik til og fra stationerne og byfortætningen omkring dem. I korridoren Odense – Fredericia, hvor der både vil være stor efterspørgsel efter regionaltogstrafik, og fjerntrafik med Superlyntog, er det vigtigt, at banen udbygges med to nye højhastighedsspor således, at hastighedsmæssige forskellige togsystemer kan køre uhindret i forhold til hinanden. Med Togfonden.dk bygges ca. 35 kilometer ny bane på Vestfyn således, at denne del af korridoren får fire spor. Det efterlader 16-20 kilometer tosporet jernbane mellem Kauslunde og Fredericia, herunder krydsningen af Lillebælt. På meget lang sigt kan denne strækning muligvis forventes udbygget til fire spor, således at en af de største flaskehalse i infrastrukturen fjernes og kapaciteten ved de nye sporanlæg kan udnyttes maksimalt. Etableringen af en lufthavnsbane fra Jelling til Billund vil afstedkomme et øget kapacitetsbehov til trafikken på den fælles strækning fra Vejle og frem til forgreningen, sandsynligvis i Jelling. Trafikken vil på denne strækning blive stærkt presset, hvis der ikke investeres i kapacitetsudvidelser. Det vil betyde køreplaner med begrænset eller variabel frekvens og varierende minuttal mod både Billund og Herning. Ligeledes kan der forventes daglige uregelmæssigheder med væsentlige forsinkelser og aflysninger af tog. Denne Strategi peger på en optimal og fremtidssikret udnyttelse af dette trafiksystem med to tog i timen mod både Herning og Billund. Dette taler for, at banen på delstrækningen Vejle - Jelling kapacitetsudvides markant under hensyn til strækningens særlige miljømæssige forhold med mange skarpe kurver og forløb i fredskov. Når trafiksystemerne er planlagt på de centrale, dobbeltsporede baner i Syddanmark, kan der opstå kapacitetsbrister på de enkeltsporede sidebaner, der i givet fald kunne afhjælpes med lokale hastighedsopgraderinger og/eller etablering af nye krydsningsmuligheder. Det anbefales at arbejde for Banedanmarks forslag til hastighedsopgraderinger af sidebaner beskrevet i rapporten: Hastighedsopgradering i forbindelse med Signalprogrammet, februar 2013, for at sikre attraktive rejsetider og gode korrespondancer mellem de forskellige transportsystemer. I dette studie er desuden afdækket, at en hastighedsopgradering på strækningen mellem Sønderborg og Tinglev kan vise sig nødvendigt for at sikre en mulig etablering af Strategien på denne del af nettet. 50 / 54 Teknisk Notat 8Bilag 8.1 Samlet oversigt over stationerne på korridorerne I oversigten gælder de forudsætninger, der en nævnt i afsnit 3.3 Korridorer i Syddanmark. Korridor Trekantområdet-Aarhus Antal indbyggere i stationsbyen Antal stop pr. time superlyn Togfonden.dk Antal stop pr. time øvrige tog Antal stop pr. time Superlyn Togfonden.dk Strategien Antal stop pr. time øvrige tog Strategien Odense 172.000 3 4 5 5 Esbjerg 71.000 1 6 1 6 Kolding 57.000 1 3 1 5 Horsens 55.000 1 2 1 4 Vejle 53.000 1 4 1 7 Fredericia 39.900 1 4 2 7 Sønderborg 27.000 1 1 2 Skanderborg 18.500 4 4 Nyborg 16.500 3 3 Middelfart 14.800 3 4 Vejen 9.200 1 2 Vojens 7.600 1 2 Bramming 7.000 3 4 Holsted 6.900 1 2 Brørup 6.500 1 2 Billund 6.200 - 2 Rødekro 6.100 1 2 Vamdrup 5.000 1 2 Børkop 4.900 1 2 Give 4.500 1 1 Padborg 4.400 1 2 Gråsten 4.200 1 2 Langeskov 4.000 1 2 Taulov 3.500 1 3 Jelling 3.400 1 3 Aarup 3.120 1 2 Bred 3.100 1 2 Lunderskov 3.000 2 4 Nørre Aaby 2.900 1 2 Brejning 2.800 1 Tinglev 2.700 1 Tjæreborg 2.500 2 4 Ejby 1.900 1 2 Gørding 1.750 1 2 Gelsted 1.700 1 2 Tommerup 1.600 1 2 Thyregod 1.300 1 1 Kliplev 1.200 1 2 Skalbjerg 617 1 2 Kavslunde 500 1 2 Holmstrup 262 1 2 - 1 3 Vejle Sygehus 2 1 2 51 / 54 Teknisk Notat 8.2 Forudsætninger for køretidsberegningerne 8.2.1Materiel Der benyttes i køretidsberegningerne fire forskellige materieltyper. • For Superlyntog benyttes ICx-togsæt, med en maksimal hastighed på 250 km/t. • For IC-tog og regionaltog på elektrificerede hovedstrækninger, benyttes der i køretidsberegningerne IR4 (ER) materiel, med max. hastighed 180 km/t. • På ikke-elektrificerede sidebaner, herunder den nye bane til Billund, benyttes dieselregionaltog (LINT41) med max. hastighed 120 km/t. Til godstransport benyttes EG lokomotiver, hvor lokomotiv og vogne tilsammen vejer 2300 ton og har en længde på 750 m. I Togfonden DK forventes 15 godstog dagligt at køre over Storebælt (begge retninger tilsammen). Derfor er der behov for en køreplanskanal i timen mellem Storebælt og den dansk-tyske grænse. Derudover er der behov for et vist antal godstog til Aarhus Havn, hvilket der også er taget højde for i køreplansoplægget og i vurderingen af kapacitet. Metoden beskriver, at køretidstillægget kan opdeles i tre elementer. En del, der består af tid/kilometer. En del, der består af en procentdel af køretiden, altså den teoretiske minimale køretid fra A til B, hvilket typisk afhænger af hastigheden. Og en del, der består af yderligere tid der tillægges knudepunkter, flaskehalse og lignende i infrastrukturen, hvilket der kan tages højde for ved at anvende en tillægsfaktor for strækningen. Endvidere beskriver metoden, at der ved særlige prioriterede tog, som f.eks. Superlyn, kan ses bort fra tillægsfaktordelen af køretidstillægget. For at kunne overskueliggøre hvilket køretidstillæg der er benyttet hvor, er der i disse køretidsberegninger benyttet ”simple” procentsatser for de forskellige togtyper. Disse procentsatser er valgt ud fra en vurdering af, hvilken indflydelse tillægsfaktorerne og tid/kilometer-tillægget vil have på køretiden, samt hvad der anbefales som procentsats ved forskellige hastigheder. Superlyntogene har et forholdsvis stort køretidstillæg. Dette er valgt, for at Superlyntogene opnår nogenlunde de samme køretider, som der er angivet i Togfonden.dk. Set i forhold til Togfonden.dk, kan afrunding og forskellige forudsætninger være skyld i små forskelle i afgangs- og ankomsttidspunkterne ved hver station for Superlyntogene. 8.2.2Køretidstillæg Der benyttes køretidstillæg i beregningerne af køretider for både Superlyn-, InterCity- og Regional- og Godstogene. Køretidstillæggene benyttes for at tage højde for de driftsforstyrrelser og forsinkelser, der vil opstå undervejs i afviklingen af en køreplan. Det er her vigtigt, at der indlægges et passende tillæg, så der både tages højde for mindre forsinkelser, og der tages højde for, at tillægget ikke i regulær drift bidrager til unødig spildtid. Der er i beregningerne af køretid taget udgangspunkt i ”Metode til at fastlægge køretider på jernbanen i planlægningsprojekter” (Trafikstyrelsen, 2013). TOGTYPE %-TILLÆG TIL DE TEKNISKE KØRETIDER Superlyntog 8% InterCitytog 6% Regionaltog 6% Godstog 4% Tabel 17 – Oversigt over de anvendte køretidstillæg 52 / 54 Teknisk Notat 8.2.3Opholdstider Når der skal bestemmes en opholdstid ved en station, skelnes der typisk mellem teknisk reaktionstider, afgangsprocedure og passagerudvekslingstid. Den tekniske reaktionstid er den tid der går fra toget holder stille til passagerudveklingen kan begynde, samt den tid, der går fra dørlukningen påbegyndes til toget begynder at rulle. Herunder er det også nødvendigt at indlægge tid til en afgangsprocedure. Afgangsproceduren beskriver den tid det tager fra togpersonalet konstaterer, at toget er klar til afgang og til (sidste) dørlukning kan påbegyndes. Togets opholdstid kan således opdeles i fire dele: • • • • Teknisk reaktionstid ved ankomst Passagerudveksling Afgangsprocedure Teknisk reaktionstid ved afgang Selve passagerudvekslingstiden afhænger både af det forventede antal påstigere og afstigere, men også af bl.a. antallet af døre i toget, dørbredden og perronhøjden i forhold til togets høje. Denne tid vurderes fra station til station. Det er oplagt, at Superlyn ikke skal benytte for lange holdetider, da der skal spares en del tid i forhold til dagens køreplan. Jo længere holdetid ved hver station, jo mere tid skal der spares ved hastighedsopgraderinger af strækninger og nybygning af baner. Det er derfor en vigtig prioritet, at holdetiden for Superlyntog bliver så kort som muligt. Der er i køretidsberegningerne for timemodelstandsningerne i Tinglev, Kolding, Fredericia, Vejle og Horsens afsat 60 sekunder til passagerudveksling, mens der i Odense er afsat 120 sekunders opholdstid. På de øvrige stationer hvor Superlyn standser vender toget, og det er derfor ikke nødvendigt at beskrive en bestemt opholdstid. Til Regional- og InterCitytogsdriften benyttes der IR4-materiel, der har en teknisk reaktionstid på 15 sekunder og bruger 6 sekunder på afgangsproceduren (Trafikstyrelsen, 2013). Her skelnes der mellem større og mindre stationer i bestemmelsen af holdetider. For de mindre stationer er passagerudvekslingstiden sat til 30 sekunder, hvormed der er ca. 51 sekunder opholdstid. Der er på de større stationer afsat 60 sekunders til passagerudveksling, hvilket giver ca. 81 sekunders opholdstid. 53 / 54 Arne Jacobsens Allé 17 2300 København S Telefon: +45 5251 9000 Fax: +45 5251 9001 [email protected]
© Copyright 2024