1. No category

Bilag A - Skema til brug for screening (VVM-pligt)
[kriterier iht. bilag 3 i bekendtgørelse nr. 1184 af 06. november 2014]
VVM Myndighed
Naturstyrelsen (journalnummer: NST-130-00404)
Basis oplysninger
Projekt beskrivelse – jf. anmeldelsen:
Opgradering af Ørestad Station
En stor del af rejserne i den kollektive trafik involverer et eller flere skift, og en meget stor del af disse skift bliver i dag foretaget på de to store
centrale knudepunkter Københavns Hovedbanegård og Nørreport Station. Mange rejsende tager til København H eller Nørreport for at skifte
til et transportmiddel, der bringer dem til deres slutdestination. Langt hovedparten af de togrejsende har imidlertid destination uden for indre
by, og der er således potentiale for rejsetidsbesparelser ved at udvikle nye trafikale knudepunkter. Transportministeriet har udarbejdet en
analyse af potentialerne i at udvikle Glostrup og Ny Ellebjerg som fremtidige trafikknudepunkter ved at etablere et nyt regionaltogskoncept
(Ring Syd). De samfundsøkonomiske beregninger viser, at projektet har en intern rente på omkring 17 procent.
Formålet med Ring Syd-projektet består i at etablere et nyt togsystem fra Roskilde via Ny Ellebjerg til Københavns Lufthavn, Kastrup samt at
lade et antal regional- og fjerntog stoppe på Nye Ellebjerg station. Derudover vil man kunne føre visse fjerntog over Ny Ellebjerg til
Københavns Lufthavn, Kastrup udenom København H. Dette nye regionaltogskoncept vil kunne aflaste Hovedbanegården samt give
rejsetidsbesparelser mod Amager og Kastrup fra de vestlige og sydlige dele af hovedstadsområdet. Ring Syd-projektet forventes at medføre
13 % færre påstigere på Hovedbanegården og 7 % færre påstigere på Nørreport Station. Derudover forventes rejsetidsbesparelser på
omkring 1,8 mio. timer årligt og en vækst i den kollektive trafik på 0,5 mio. ture årligt. I tillæg til den i togfondsaftalen vedtagne udbygning af
Ny Ellebjerg station kræver realisering af Ring Syd-projektet opgradering af Ørestad st. og Glostrup st.
Hvis kapaciteten ved Københavns Lufthavn, Kastrup udbygges, vil Ørestad Station blive den næste flaskehals på Øresundsbanen. I dag er
der kapacitet til at køre 13 tog i timen per retning på Øresundsbanen, men fremover vil der kunne køre op til 16 tog på strækningen, hvis
kapaciteten på Ørestad station og ved Københavns Lufthavn, Kastrup udbygges.
Det er med den politiske aftale om Metro, letbaner, nærbaner og cykler fra 12. juni 2014 besluttet at undersøge og udarbejde et
beslutningsgrundlag for opgradering af Ørestad Station. Opgraderingen af Ørestad Station omfatter en udbygning fra to til fire spor og
ændring af de eksisterende perroner fra sideperroner til Ø-perroner. Udbygningen vurderes desuden at være forholdsvis enkel, da
stationsanlægget er forberedt til en sådan udbygning.
Figur 1: Skematisk sporplan for kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station. Den grønne farve er eksisterende spor, de røde linjer er nye spor.
1
Opgraderingen omfatter anlæg af to perronspor ved Ørestad station, hvor sporene udføres som nye spor, sideforlagt af de eksisterende
perroner. Formålet med de to nye spor er, at passagertog kan stoppe/vende ved stationen, mens der er trafik på banen. De eksisterende
perroner udvides til ø-perroner for at kunne betjene de to nye spor. Den eksisterende perronlængde på 320 m bevares, hvorimod selve
perronbredden udvides med 2,85 m og øges fra 7,35 m til 10,2 m.
Adgangsforholdene til perronerne ændres ikke i forhold til den eksisterende situation. Anlægsprojektet starter i den vestlige ende umiddelbart
vest for Center Boulevard i km ca. 6,6 for den eksisterende bane og slutter i km ca. 7,75, umiddelbart øst for Kongelundsvej. Længen af de 2
nye spor er ca. 1,15 km for hvert af sporene (jf. bilag 2: Projektområde).
De nye spor passerer under eksisterende broer for Center Boulevard, Ove Arups Vej, Ørestads Boulevard, Metroen og Ørestad
Fjernbanestation, der alle er forberedt for nye spor, og som derfor ikke skal ændres væsentligt. Den eksisterende bro for Kanalvej, km ca. 7,3
er ikke fuldt forberedt for etablering af nye spor, hvorfor det nordlige vederlag skal ændres. Den samlede anlægsperiode forventes at være på
10-14 måneder med normal bemanding og maskinel. Selve anlægsarbejdet forventes tidligst at blive igangsat i 2018.
Anlægsarbejde
Etablering af støttevæge
Det nye nordlige spor medfører, at den eksisterende skråning på nordsiden af banen skal fjernes delvist, og der udføres derfor en støttevæg i
linje med vederlagene for de eksisterende broer. Støttevæggen strækker sig fra østsiden af Center Boulevard til vestsiden af Kongelundsvej.
Støttevæggen kan etableres som stålspunsvægge forankret med permanente jordankre og evt. stræk, og har en samlet længde på 800 m
(fra kilometrering 6,750 til 7,550). Alternativt kan støttevæggen udføres som betonstøttevægge. På sydsiden af banen udføres der en
støttevæg i volden mellem banen og motorvejen, hvormed højden af volden ikke reduceres. Støttevægen er ligesom den nordlige 800 m og
placeres fra kilometrering 6,800 til 7,600. Endvidere skal der etableres støttevæg som spuns eller fundering ved de eksisterende ved Ove
Arupsvej, Ørestads Boulevard, Metrobroer, Ørestads Fjernbanestation, Kanalvej (kilometrering 6,900, 7,164, 7,170, 7,315).
Ledningsarbejde
På hele strækningen findes en del mindre ledninger under den eksisterende bane. Disse beskyttes/forstærkes/forlægges i nødvendigt
omfang for udførelsen af det nye spor. Der udføres kørestrømsanlæg for de nye spor på hele strækningen, og der foretages ændringer til det
eksisterende kørestrømsanlæg i nødvendigt omfang. Der etableres signal- og sikringsanlæg for det nye spor og anlægget ændres i
nødvendigt omfang for de eksisterende spor.
Projektets placering
Anlægsarbejdet er på nuværende tidspunkt beskrevet på et overordnet niveau til brug for VVM-screeningen. I den kommende projektering vil
f.eks. placering af byggepladshegn, indgreb i nuværende område, maskinel, adgangsvejes placering mv. blive undersøgt og mere detaljeret
beskrevet med henblik på optimering. Banedanmark har efter anmeldelsen informeret Naturstyrelsen om, at de efter afgørelsen om VVM-pligt
eller ikke VVM-pligt, vil planlægge det videre forløb af projektet og i den forbindelse indgå i en dialog med omkringliggende husstande, som
vil opleve miljøpåvirkninger som resultat af projektet.
Banedanmark
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Anna-Sofie Hjelm Pedersen (Plan- og miljømedarbejder)
Amerika Plads 15
2100 København Ø
Tlf.: 61 96 31 15
[email protected]
Ørestad Station
Projektet berører følgende kommuner
Københavns Kommune
Navn og adresse på bygherre
Bygherres kontaktperson og telefonnr.
2
Oversigtskort i målestok
Kortbilag i målestok
1:2000
Forholdet til VVM reglerne
Ja
Nej
Er anlægget opført på bilag 1 til bekendtgørelse nr. 1184 af 06.
november 2014
X
Er anlægget opført på bilag 2 til bekendtgørelse nr. 1184 af 06.
november 2014
X
Ikke
relevant
Ja
Hvis ja, er der obligatorisk VVM-pligtigt
Bilag 2, pkt. Pkt.
Bør
undersøges
Nej

11 a) Anlægsarbejder i byzone, herunder opførelse af butikscentre og
parkeringspladser (der er byzone ved Grenaa)

11 b) Anlæg af jernbaner og anlæg til kombineret transport og af intermodale
terminaler
Tekst
Anlæggets karakteristika:
1. Arealbehovet i ha:
2. Er der andre ejere end Bygherre?
8,6ha
X
Efter anmeldelsen har Banedanmark per e-mail dateret d. 25/6 2015 specificeret hvilke
matrikler/grunde, der vil blive henholdsvis midlertidigt og/eller permanent eksproprieret som
følge af projektet.
Følgende ejendomme bliver delvist eksproprieret permanent:
3
 933 Sundby Overdrev, København
 937 Sundby Overdrev, København
 938 Sundby Overdrev, København
 939 Sundby Overdrev, København
 940 Sundby Overdrev, København
 944 Sundby Overdrev, København
 945 Sundby Overdrev, København
 1013 Sundby Overdrev, København
 7000k, Sundby Overdrev, København
I forbindelse med anlægsarbejder kan der blive behov for at inddrage et begrænset areal til
midlertidige arbejdspladser og –veje. I den forbindelse eksproprieres følgende ejendomme
midlertidigt helt eller delvist:
 25a Sundby Overdrev, København
 25b Sundby Overdrev, København
 42 Sundby Overdrev, København
 931 Sundby Overdrev, København
 932 Sundby Overdrev, København
 937 Sundby Overdrev, København
 939 Sundby Overdrev, København
 942 Sundby Overdrev, København
 944 Sundby Overdrev, København
 945 Sundby Overdrev, København
 7000d, Sundby Overdrev, København
 7000i, Sundby Overdrev, København
 7000l, Sundby Overdrev, København
Matriklerne 25a og 25b, Sundby Overdrev består af flere parceller. I forbindelse med
anlægsarbejdet vil 13 parceler blive delvist, midlertidigt eksproprieret pga. placering af en
midlertidig arbejdsvej. På matrikel 25a drejer det sig om følgende 8 parceller:

Slusevej 107

Slusevej 109

Slusevej 125

Slusevej 127

Slusevej 129

Slusevej 131

Slusevej 133

Slusevej 135
4
På matrikel 25b drejer det sig om følgende 5 parceller:

Slusevej 91

Slusevej 93

Slusevej 95

Slusevej 97

Slusevej 105
Se i øvrigt bilag 2: Kort over projektområdet
Ekspropriationer foretages af Ekspropriationskommissionen, når anlæg af projektet er sat i
gang. For midlertidige ekspropriationer vil arealerne så vidt muligt blive leveret tilbage i
samme stand som de er overtaget. Ekspropriationskommissionen fastsætter erstatningen
for, at Banedanmark benytter arealet. Ved ekspropriationskommissionens
besigtigelsesforretninger kan alle, der mener at være berørt af projektet fremsætte krav om
erstatning/kompensation. Ekspropriationskommissionen træffer afgørelse herom.
3. Det bebyggede areal i m2 og bygningsmasse i m3
Der etableres et venterum på 5,7 m x 2,2 m (12,54m 2) ved det eksisterende teknikrum på
den sydlige perron. De to eksisterende sideperroner på stationen udvides til ø-perroner,
Det betyder, at den eksisterende længde på 320 m bevares, hvorimod selve perronbredden
udvides med 2,85 m. Dette giver et øget areal på 1824 m2 for perronudvidelsen.
Projektets samlede bygningsmasse er ca. 36 m3.
4. Anlæggets maksimale bygningshøjde i m:
Ca. 3 m
5. Anlæggets kapacitet for så vidt angår flow og opbevaring af:
Råstoffer – type og mængde:
El og diesel til fremdrift af togsæt og lokomotiver.
Mellemprodukter – type og mængde:
Ingen.
Færdigvarer – type og mængde:
Ingen.
6. Anlæggets kapacitet for strækningsanlæg:
Projektets gennemførelse vil medføre en stigning af togkapaciteten fra 13 til 16 tog i timen
per retning på strækningen.
7. Anlæggets længde for strækningsanlæg:
Længen af hvert af de 2 nye spor er ca. 1,15 km.
8. Anlægget behov for råstoffer – type og mængde:
Der forventes et lille råstofforbrug ved justering af sporgeometri, kørestrøm, støttevægge
og dæmninger. Omfanget er opgjort i forbindelse med VVM-redegørelsen
”Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen” i 2011. Det drejer sig om følgende materialer:
I anlægsfasen:

Beton, Bygværker og broer) 1.446 m 3

Konstruktionsstål/armering (Bygværker, broer, spunds- og støttevægge) 1.440
tons
5

Sandfyld/stabilgrus 926 m3

Ballastskærver 6.500 m3

Jernskinner, spuns + køreledningskonstruktioner 311 tons

Sveller (beton) 3.400 stk.

Køreledning og returleder (kobber, stål og aluminium) 8 tons

Fundamenter til master (beton) 144 tons
Derudover vil der være et mindre forbrug af diesel- og hydraulikolie til entreprenørmaskiner
i anlægsfasen.
El og diesel til fremdrift af togsæt og lokomotiver.
I driftsfasen:
9. Behov for vand – kvalitet og mængde:
I anlægsfasen:
Der vil være et meget begrænset behov for vand i anlægsfasen, primært som bestanddel i
beton.
I driftsfasen:
Ingen.
10. Forudsætter anlægget etablering af yderligere
vandforsyningskapacitet:
11. Affaldstype og mængder, som følge af anlægget:
Farligt affald:
Andet affald:
Spildevand:
X
Der kan være farlig affald fra nedrivning af eksisterende perroner og teknikhytter. Der er
risiko for, at bygværker af beton indeholder polychlorerede biphenyler (PCB). I projektets
senere faser vil bygværker gennemgås kritisk før nedrivning med henblik på vurdering af,
om der er anvendt fugemasse i konstruktionen.
Der forventes kun at blive produceret små mængder affald men det præcis omfang er på
nuværende tidspunkt ikke opgjort. Håndtering af affald vil følge gældende regler og
retningslinjer. Det kan dreje sig om følgende materialer:

Beton fra bygværker, broer, mastefundamenter og lodder (ca. 32 tons)

Jernskrot fra sport, trapper, kørestrømsmaster o.lign.

Kobber og aluminium fra køreledninger og køreledningskonstruktioner (ca. 30
tons)

Ballastskærver

Overskudsjord som kan være forurenet
Vand fra håndvaske ledes til spor og afledes sammen med regnvand. Spildevand
opsamles i lukket system og ledes til renseanlæg på endestationer.
6
12. Kræver bortskaffelse af affald og spildevand ændringer af
bestående ordninger:
13. Overskrides de vejledende grænseværdier for støj:
X
X
Anlægsfasen: De mest støjende processer er udvalgt og kortlagt. Støjen fra hver enkelt
arbejdsproces er vurderet ved brug af kildestyrke, arbejdsrytme og driftstid for hver
materieltype, som indgår i processen. I den videre projektering vil anlægsstøjen blive mere
detaljeret beskrevet.
De vejledende grænseværdier forventes overskredet i anlægsfasen ved støjende
aktiviteter. Etablering af støttevægge vurderes som værende den mest støjende
arbejdsproces i forbindelse med kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station. Det vurderes, at
spunsning af støttevægge kan udføres 75 % om dage og 25 % om aften/natten over en
periode på ca. 5-6 måneder. Anlægsperioden for spunsning af støttevægge på ca. 5-6
måneder er afhængig af valg af spunsningsmetode og hvorvidt natarbejde accepteres af
Københavns Kommune. Spunsning kan udføres ved ramning, nedvibrering og silent pilling.
Silent piling er vurderet til at være ca. 25 % langsommere og dyrere end ramning og
nedvibrering. Som støjmyndighed skal Københavns Kommune give tilladelse til
overskridelse af de vejledende grænseværdier for støj heriblandt udførelse af støjende
aften/natte- arbejde. Umiddelbart kan Københavns Kommune kun acceptere natarbejde,
hvis det begrundes i konkrete trafikale/sikkerhedsmæssige årsager.
Ramning af spuns giver anledning til ca. 30 støjbelastede boliger om dagen og flere en
1000 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være
belastet i en periode på ca. 1 måned. Nedvibrering af spuns giver anledning til
ca. 10 støjbelastede boliger om dagen og flere end 500 støjbelastede boliger om
aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 2
uger. Silent piling af spuns giver anledning til ca. 2 støjbelastede boliger om dagen og ca.
100 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være
belastet i en periode på ca. 1 uge. Som afværgeforanstaltning kan det vælges at anvende
mere støjsvage metoder end traditionel nedramning af spuns. Nedvibrering er eksempelvis
mere skånsomt end nedramning og omtrent lige så hurtigt, idet der kan etableres ca., 5 m
spunsvæg pr. arbejdsdag ved begge metoder. Ved silent piling kan der etableres 4 meter
per arbejdsdag og dermed er denne metode langsommere end de to andre. På nuværende
tidspunkt er det ikke besluttet hvilke af disse spunsningsmetoder, der vil blive anvendt i
anlægsperioden.
Driftsfasen: Kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station medfører, at der vil køre flere tog pr.
time. I Banedanmarks fagnotat omkring støj og vibrationer fra juni 2011
"Kapacitetsudvidelse på Øresundsbanen" er der for grundløsning, alternativer og tilvalg
anvendt en ÅDT på 89,3 km persontog og 49,8 km godstog. Dette udvides til at inkludere
11,0 km persontog (Øresundstog).
I dag er der kapacitet til at køre 13 tog i timen per retning på Øresundsbanen, men
fremover vil der kunne køre op til 16 tog på strækningen, hvis kapaciteten på Ørestad
station og ved Københavns Lufthavn, Kastrup udbygges. Den øgede persontogsmængde
resulterer i en marginal forøgelse af støjbidraget til omgivelserne fra togtrafikken. Den
procentvise forøgelse af persontog er 12 %, hvilket svarer til et øget støjbidrag fra
persontog på ca. 0,5 dB. Set i forhold til den samlede togtrafik inkl. støjbidraget fra godstog,
vurderes den samlede stigning i støjbidraget fra togtrafikken til mindre end 0,3 dB.
Ud fra ovenstående betragtning vurderes det, at projektet med øget persontogsmængde og
en reduceret afstand mellem spor og de omkringliggende bygninger vil medføre at 0-5
boliger af typen parcel-, række-, og stuehuse kan klassificeres som støjbelastede,
7
afhængig af i hvilken udstrækning de eksisterende jordvolde og støjskærme vil blive
bibeholdt eller genetableret i forbindelse med anlæg af de to nye perronspor.
14. Overskrides de vejledende grænseværdier for luftforurening:
X
Støjberegningerne for driftsfasen er fra 2014 og er baseret på aktuelle prognoser for
fremtidig togdrift. Banedanmark vil i forbindelse med projektet foretage detaljerede
støjberegninger for den forventede fremtidige støjudbredelse. På baggrund af disse
beregninger vil Banedanmark estimere, hvor mange boliger, som kan forventes at blive
støjbelastet over Miljøstyrelsens vejledende grænseværdier. Banedanmark vil
efterfølgende kontakte de støjbelastede boligejere og informere om tilskudsordningen for
støj, hvorefter bygherren vil yde tilskud til støjisolerende tiltag (facadeisolering) på boligen.
Anlægsfasen: Det forventes, at luftforurening i forbindelse med anlægsaktiviteter vil kunne
holdes indenfor vejledende grænseværdier for luftforurening. Spredningsforholdene i
området vurderes at være gode og anlægsarbejdet har en begrænset varighed. I
udbudsmaterialer stilles der krav til entreprenøren om, at tomgangskørsel begrænses
videst muligt på arealer for bygge- og oplagringspladser jf. Københavns Kommunes
Tomgangsregulativ af 1990 samt at transport af materialer sker med togmateriel i muligt
omfang. Der anvendes i så stor udstrækning som muligt elektrisk drevet materiel.
Driftsfasen: Der forventes ikke at være øgede luftforurening i driftsfasen i forhold til den
nuværende situation.
15. Vil anlægget give anledning til vibrationsgener:
Anlægsfasen: For ramning og nedvibrering af spuns forventes ca. 20 vibrationsbelastede
boliger, mens silent piling vil medføre ca. 10 vibrationsbelastede boliger. Det vurderes, at
spunsning ikke giver anledning til bygningsskadelige vibrationer. Bygge- og
oplagringspladsaktiviteter giver ikke anledning bygningsskadelige vibrationer eller til
vibrationsbelastede boliger. Silent piling af spuns vurderes til at være den mest
hensigtsmæssige arbejdsmetode ud fra en afvejning mellem støjbelastning og
vibrationsbelastning samt økonomi, især med hensyn til spunsning om aftenen/natten. Hvis
der opstår tvivl om dette i den videre projektering, vil Banedanmark under udførelsen
overvåge eventuelt udsatte bygninger.
X
Driftsfasen: I vurderingen af bygningsskadelige vibrationer og komfortvibrationer refererer
grænseværdierne til maksimalværdier for hhv. vibrationshastighed på bygningernes
fundament og det KB-vægtet accelerationsniveau. Det er derfor uden betydning for
vibrationsniveauet, at togintensiteten på strækningen øges, da de berørte boliger allerede
er påvirket af en bane i drift. Strukturlydsniveauet er derimod påvirket af en forøgelse af
togintensiteten, men det vurderes, at de tre ekstra persontog i timen ikke vil være årsag til
en væsentlig forøgelse af strukturlydsniveauet.
16. Vil anlægget give anledning til støvgener:
17. Vil anlægget give anledning til lugtgener:
X
X
Anlægsfasen: Bygge- og anlægsarbejder er en kilde til støvemission, der kan have stor
midlertidig indflydelse på den lokale luftkvalitet. Graden af støvemission vil variere fra dag
til dag og være afhængig af aktivitetsniveauet, de specifikke aktiviteter, jordtypen samt de
meteorologiske forhold (nedbør, vindretning og -hastighed). Specielt vil der i perioder med
tørt vejr og megen vind være størst risiko for at kunne påføre naboer støvgener.
Afværgeforanstaltninger f.eks. i form af vanding af byggepladser kan reducere støvgener,
hvorfor støv ikke er vurderet at være en væsentlig miljøgene.
Driftsfasen: Der forventes ikke at være øgede støvgener i driftsfasen i forhold til den
nuværende situation.
Anlægsfasen: Lugt vurderes ikke at være en væsentlig miljøgene for de omkringboende i
forbindelse med projektets anlægs- og driftsfasen, da det sikres, at korrekt opbevaring af
affald på arealer for fx bygge- og oplagringspladser overholdes jf. Københavns Kommunes
affaldsregulativ
8
Driftsfasen: Der forventes ikke at være øgede lugtgener i driftsfasen i forhold til den
nuværende situation.
18. Vil anlægget give anledning til lysgener:
Anlægsfasen: Der vil blive anvendt belysning på midlertidige arealer for bygge- og
oplagringspladser, for at der er sikre arbejdsforhold. Lysforurening, som følge af
anlægsarbejdet, vurderes ikke at være væsentlig, da projektet vil udarbejde en lysplan for
bygge- og oplagringspladser, der angiver korrekt belysningstype, placering og
afskærmning. Lysplanen vil sikre nødvendig belysning samtidig med at lysgener, der
opleves af lokomotivførere, bilister og beboere i nærheden, holdes på et minimum. Da
områderne primært ligger i byen og delvist i et område med sandsynlig forekomst af
flagermus, anvendes skærmet belysning.
X
Driftsfasen: Der vil blive opsat belysning på de nye perroner og trapper. Lyspåvirkningen
vil ske lige ved den eksisterende station, som ligger i et bymæssigt område.
19. Må anlægget forventes at udgøre en særlig risiko for uheld:
X
Trafiksikkerhed: Trafiksikkerheden på adgangsveje til byggepladsen vil blive vurderet i den
kommende projekteringsfase med inddragelse af vejmyndigheden.
Anlæggets placering
20. Forudsætter anlægget ændring af den eksisterende
arealanvendelse:
I forbindelse med projektet vil det være nødvendigt delvist at ekspropriere flere matrikler
permanent. Derudover vil der under anlægsfasen inddrages et begrænsede antal arealer til
arbejdspladser og arbejdsveje og et antal ejendomme vil blive derfor blive delvist
eksproprieret midlertidigt. Når banen er i drift vil der derudover ikke være ændringer i
anvendelsen af de omgivende arealer i forhold til den nuværende situation.
X
21. Forudsætter anlægget ændring af en eksisterende lokalplan for
området:
X
Projektet er placeret i et bynært område, hvor der ligger kommuneplanrammer, der sætter
rammerne for arealernes overordnede formål og anvendelsesmuligheder. Der er ikke
påvirkninger, som får planmæssige konsekvenser, da påvirkningen vil være midlertidig og
der vil derfor ikke være behov for at ændre de planmæssige rammer for området.
Lokalplan 408 for HF Våren berøres i anlægsfasen, hvor der vil være behov midlertidig
ekspropriering. Anlægsfasen varer ca. 10-14 måneder og herefter vil der ikke være behov
for at inddrage arealer permanent. Det er derfor ikke noget, der planmæssigt vil få
konsekvenser for lokalplanområdet.
Lokalplan 325, erhvervsområde, Ørestad City Center, den del af området, hvor der i dag er
banegrav og skråningsanlæg berøres i anlægs- og driftsfasen. Der er ingen planmæssig
konflikt.
Lokalplan 309, Ørestad City Nord. Lokalplanområdets sydligste del ned mod banen
berøres i anlægsfasen. Der er ingen planmæssig konflikt.
22. Forudsætter anlægget ændring af kommuneplanen:
23. Indebærer anlægget behov for at begrænse anvendelsen af
naboarealer ud over hvad der fremgår af gældende kommune- og
lokalplaner:
24. Vil anlægget udgøre en hindring for fremtidig anvendelse af
områdets råstoffer og grundvand:
X
I forbindelse med projektet vil det være nødvendigt delvist at ekspropriere flere matrikler
permanent. Derudover vil der under anlægsfasen inddrages et begrænsede antal arealer til
arbejdspladser og arbejdsveje og et antal ejendomme vil blive derfor blive delvist
eksproprieret midlertidigt. Når banen er i drift vil der derudover ikke være ændringer i
anvendelsen af de omgivende arealer i forhold til den nuværende situation.
X
X
Projektet forhindrer ikke for anvendelsen af udlagte råstofområder. Det nærmeste
råstofgraveområde ligger 22 km mod vest.
9
25. Indebærer anlægget en mulig påvirkning af sårbare vådområder:
26. Er anlægget tænkt placeret indenfor kystnærhedszonen:
X
Kystnærhedszonen er en 3 km bred zone, hvor planloven stiller krav om at kystområderne
skal friholdes for bebyggelse og anlæg, som ikke er afhængig af beliggenheden tæt på
kysten. De eksisterende byzoner er ikke omfattet af kystnærhedszonen, fordi de nationale
planlægningsinteresser er anderledes i de områder, der er bebyggede eller allerede er
udlagt til bebyggelse.
X
27. Forudsætter anlægget rydning af skov:
X
28. Vil anlægget være i strid med eller til hinder for etableringen af
reservater eller naturparker:
X
29. Tænkes anlægget placeret i Vadehavsområdet:
X
30. Kan anlægget påvirke registrerede, beskyttede eller fredede
områder –
X
Nationalt:
En del af projektet er beliggende indenfor kystnærhedszonen. Kapacitetsudvidelsen vil ikke
få konsekvenser for kystnærhedszonen idet området allerede har tydelig karakter af bynært
miljø.
Der er ingen skov herunder fredskov inden for projektområdet.
Der er ikke registreret fredningsforslag inden for projektområdet.
Projektområdet krydses i nord/sydgående retning af Nordre Landkanal, der er registreret
som et beskyttet vandløb. Kanalen løber parallelt med cykel- og gangstien, der ligger ca.
160 m øst for Ørestads Boulevard. Nordre Landkanal krydser linjeføringen lige øst for
Ørestad Station, idet den føres i dykkede rør under Øresundsforbindelsens Landanlæg
Nordre Landkanal er kunstig, da den er anlagt i forbindelse med dræning af Vestamager.
Det er en lige kanal med ringe fysisk variation, hvorfor det kan være vanskeligt at opnå en
god økologisk kvalitet. I vandplanen for Køge Bugt 2014 er der ikke fastsat miljømål eller
indsatsprogram for Nordre Landkanal. Vandløbet er påvirket af regnbetingede udløb fra
separatkloakerede områder og overløb fra fælleskloakerede områder.
Ifølge oplysninger fra Københavns Kommune er Nordre Landkanal ikke omfattet af
Naturbeskyttelseslovens § 3, selvom det er angivet som §3-beskyttet i den foreløbige
vejledende registrering, der fremgår af miljøportalen. Et lille stykke af Nordre Landkanal
umiddelbart nord for banen vil blive midlertidigt overdækket i anlægsfasen, for at give plads
til Byggepladsvej. Det vurderes, at naturindholdet i Nordre Landkanal ikke bliver direkte
påvirket af projektet.
Ca. 55 m nordvest for projektområdets vestlige ende ligger en § 3 beskyttet eng. Dette
område bliver ikke berørt af projektet.
Projektområdet ligger i udkanten af arealfredningen Kalvebod Kile. Der er ca. 500 m fra
stationen til fredningen. Fredningen ikke vil ikke blive berørt af kapacitetsudvidelsen på
Ørestad station.
Internationalt (Natura 2000):
Ca. 160 m sydvest for projektområdet ligger Natura 2000-området nr. 143 ’Vestamager og
havet syd for’ (H127, F111). Natura 2000- området er 6.179 ha, hvoraf 1.856 ha er
10
inddæmmet fladvandområde med strandeng, strandoverdrev og rørsump.
Det vurderes, at naturtyperne og fuglearterne, som indgår i udpegningsgrundlaget for
Natura 2000-området, ikke bliver påvirket af projektet, da anlægget placeres og
anlægsarbejde foregår uden for området.
Forventes området at rumme beskyttede arter efter bilag IV
Følgende strengt beskyttede arter (Bilag IV-arter) vurderes at kunne forekomme inden for
projektområdet:

Vandflagermus

Troldflagermus

Dværgflagermus

Brunflagermus

Sydflagermus

Skimmelflagermus

Langøret flagermus

Markfirben

Stor vandsalamander

Løgfrø

Spidssnudet frø

Strandtudse

Grønbroget tudse
Kapacitetsudvidelse af Ørestad station vurderes ikke at udgøre nogen trussel for flagermus
da jernbanen allerede findes og blot bliver udvidet. Der bliver fældet nogle træer omkring
de eksisterende spor, men disse er for unge til at være potentielle rasteområder for
trælevende flagermus.
Markfirben er sidst fundet på Amager i starten af 80'erne. Der er i 2010 ikke lavet
systematisk eftersøgning af individer. Det er vurderet, at jorden ved Ørestad Station, som
er meget leret, holder for meget på fugten til at være egnet som levested for markfirben,
samt at ler ikke er egnet materiale for markfirben eller dens æg. Det vurderes, at det er
meget usandsynligt, at markfirben findes i projektområdet. Projektet vil derfor ikke påvirke
markfirben.
Løgfrø forekom tidligere på Vestamager, men formodes at være forsvundet, da den ikke er
registreret i området i mindst 20 år. Dermed vurderes det, at projektet ikke kommer til at
påvirke løgfrø.
Der er ikke lavet undersøgelse af spidssnudet frø, da der ikke er egnede rasteområdet for
arten i nærheden af projektet. Ingen potentielle ynglevandhuller i nærheden af
projektområdet bliver berørt. Derfor vurderes det, at spidssnudet frø ikke bliver påvirket af
projektet.
Det vurderes, at anlægsprojektet ikke vil udgøre nogen større trussel for strandtudse, da
udvidelse af Øresundsbanen ikke berører nogle levesteder for arten.
På grund af grønbroget tudses præference for bar jord og nyopståede vandhuller
/vandansamlinger, er det sandsynligt, at arten forekommer i projektområdet. Grønbroget
tudses koloniserende adfærd medfører en risiko for, at arten kan indvandre under
anlægsarbejdet, selv om den ikke på nuværende tidspunkt befinder sig på stedet. Der skal
derfor gennemføres en registrering af, om arten findes i arbejdspladsområderne i
parringsperioden sidst i april, inden anlægsarbejdet påbegyndes. Under alle
11
omstændigheder skal der gennemføres afværgeforanstaltninger, der tager hensyn til arten
under anlægsarbejdet. I tilfælde af at grønbroget tudse findes i nærheden af matr. nr. 937,
skal det sikres, at padderne ikke kan få adgang til arbejdspladsen, f.eks. ved opsætning af
paddetæt hegn. Hvis der forekommer vandhuller som grønbroget tudse anvender som
ynglested, skal det sikres, at der ikke foregår tilfyldning eller kørsel ved disse vandhuller i
yngletiden (april til juli).
I tilfælde af at grønbroget tudse findes i projektområdet er følgende forbud glædende:

naturbeskyttelseslovens § 29 a, stk. 2 og jagt- og vildtforvaltningslovens § 6a,
stk. 1 (forbud mod at beskadige eller ødelægge yngle- eller rasteområder)

naturbeskyttelseslovens § 29 a, stk. 1 og jagt- og vildtforvaltningslovens § 7, stk.
1 (forbud mod forsætlig forstyrrelse)

artsfredningsbekendtgørelsens § 10, stk. 1, nr. 1 (forbud mod alle former for
forsætlig indfangning eller drab)
Generelt må bilag IV-arter ikke forsætligt forstyrres eller dræbes, og yngle- rasteområder
ikke på noget tidspunkt nedlægges uden en forudgående vurdering af påvirkningen på
bilag IV-arter. Også i tilfælde af kolonisering af grønbroget tudse i nye eller midlertidige
vandhuller i forbindelse med projektet, så vil disse være at betragte som ynglerasteområder i det øjeblik arten findes der – og dermed være omfattet af beskyttelsen.
Derfor må sådanne vandhuller ikke fyldes eller på anden måde ødelægges uden en
forudgående vurdering af påvirkningen på bilag IV-arter.
Kapacitetsudvidelse af Ørestad station vurderes ikke at få konsekvenser for naturen i
driftsfasen.
Ingen.
Forventes området at rumme danske rødlistearter:
31. Kan anlægget påvirke områder, hvor fastsatte
miljøkvalitetsnormer allerede er overskredet:
X
Overfladevandt:
Grundvand:
Naturområder:
Boligområder (støj/lys og Luft):
32. Tænkes anlægget etableret i et tæt befolket område:
X
Ørestad Station må vurderes at være beliggende i et tæt befolket område.
12
33. Kan anlægget påvirke:
X
Historiske landskabstræk:
Kulturelle landskabstræk:
Arkæologiske værdier/landskabstræk:
Æstetiske landskabstræk:
Geologiske landskabstræk:
Kendetegn ved den potentielle miljøpåvirkning
34. Er området, hvor anlægget tænkes placeret, sårbar overfor den
forventede miljøpåvirkning:
35. Er der andre anlæg eller aktiviteter i område, der sammen med
det ansøgte medfører en påvirkning af miljøet (Kumulative forhold):
X
Der forekommer ikke områder med særlig drikkevandsinteresser inden for projektområde.
Det nærmeste område ligger over 4 km m væk i nordvestlig retning. En del af
projektområdet ligger inden for et område med drikkevandsinteresser. Nærmeste
vandindvindingsboring ligger i en afstand af ca. 2 km fra projektområdet.
Formålet med opgraderingen af Ørestad Station er at forberede stationen til et nyt
togsystem fra Roskilde til Københavns Lufthavn. Det nye togsystem kræver ligeledes, at
Glostrup Station opgraderes. De kumulative effekter heraf er der taget højde for ved at
medregne den øgede trafik i støj og vibrationsberegningerne i driftsfasen for begge
projekter. Som det fremgår af beregningerne resulterer den øgede persontogsmængde i en
marginal forøgelse på Ørestad Station, hvor at 0-5 boliger af typen parcel-, række-, og
stuehuse kan klassificeres som støjbelastede. Afværgeforanstaltninger ift. disse boliger er
beskrevet under punkt 13. Derudover forventes ikke yderligere kumulative effekter af
projektet.
X
Der vil foregå byudvikling og deraf følgende anlægsarbejder i Ørestaden som kan være
sammenfaldende med anlægsarbejdet på Ørestad Station. Det vurderes dog ikke, at denne
vil give anledning til væsentlige kumulative virkninger mht. støj, luftforurening og trafik, da
de områder, der vil blive påvirkede ikke er direkte sammenfaldende.
36. Er der andre kumulative forhold?
38. Den forventede miljøpåvirknings geografiske udstrækning i areal:
X
Ikke oplyst i anmeldelsen
13
39. Omfanget af personer der forventes berørt af miljøpåvirkningen:
40. Vil den forventede miljøpåvirkning række ud over kommunen?
X
41. Vil den forventede miljøpåvirkning berøre nabolande:
X
42. Forventes miljøpåvirkningerne at kunne være væsentlige –
X
Den primære miljøpåvirkning er støj under anlægsfasen som overskrider de vejledende
grænseværdier for støj. Under anlægsfasen vil et antal personer derfor blive berørt af især
støjpåvirkninger. Det præcis antal er afhængig af hvilken spunsningsmetode, der vil blive
anvendt. I driftsfasen vurderes det, at projektet med øget persontogsmængde og en
reduceret afstand mellem spor og de omkringliggende bygninger vil medføre at 0-5 boliger
kan klassificeres som støjbelastede.
Opgraderingen af Ørestad Station er med til at bidrage til gennemførelse af Ring Sydprojektet, som består i at etablere et nyt togsystem fra Roskilde via Ny Ellebjerg til
Københavns Lufthavn, Kastrup samt at lade et antal regional- og fjerntog stoppe på Nye
Ellebjerg station. Den øgede kapacitet vil medføre, at 16 tog i stedet for de nuværende 13
tog, vil kunne køre på strækningen i timen i hver retning, hvilket også vil medføre flere tog
på strækninger udenfor kommunen.
Enkeltvis:
Eller samlet:
43. Må den samlede miljøpåvirkning betegnes som kompleks:
X
44. Er der stor sandsynlighed for miljøpåvirkningen:
X
45. Er påvirkningen af miljøet –
X
Der er stor sandsynlighed for den procentvise forøgelse af persontog på 12 %, hvilket
svarer til et øget støjbidrag fra persontog på ca. 0,5 dB. Der findes ikke andre væsentlige
miljøpåvirkninger i driftsfasen.
Varig:
Hyppig:
Reversibel:
Konklusion
Giver resultatet af screeningen anledning til at antage, at det
X
I anlægsfasen forventes de vejledende grænseværdier overskredet ved støjende aktiviteter
og etablering af støttevægge vurderes som værende den mest støjende arbejdsproces. Det
14
anmeldte projekt vil kunne påvirke miljøet væsentligt, således at der
er VVM-pligtigt:
vurderes, at spunsning af støttevægge kan udføres 75% om dage og 25% om aften/natten
over en periode på ca. 5-6 måneder. Ramning af spuns giver anledning til ca. 30
støjbelastede boliger om dagen og flere en 1000 støjbelastede boliger om aftenen/natten,
hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 1 måned.
Nedvibrering af spuns giver anledning til ca. 10 støjbelastede boliger om dagen og flere
end 500 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor den enkelte bolig i gennemsnit vil
være belastet i en periode på ca. 2 uger. Silent piling af spuns giver anledning til ca. 2
støjbelastede boliger om dagen og ca. 100 støjbelastede boliger om aftenen/natten, hvor
den enkelte bolig i gennemsnit vil være belastet i en periode på ca. 1 uge. Etablering af
støttevægge vil medføre maksimalt 20 vibrationsbelastede boliger, men det vurderes, at
spunsning ikke giver anledning til bygningsskadelige vibrationer.
Kapacitetsudvidelsen af Ørestad Station medfører, at der i stedet for de nuværende 13 tog i
timen i hver retning, vil kunne køre 16 tog i timen i hver retning. Det øgede antal persontog
resulterer i en marginal forøgelse af støjbidraget til omgivelserne fra togtrafikken. Den
procentvise forøgelse af persontog er 12 %, hvilket svarer til et øget støjbidrag fra
persontog på ca. 0,5 dB. Set i forhold til den samlede togtrafik inkl. støjbidraget fra godstog,
vurderes den samlede stigning i støjbidraget fra togtrafikken til mindre end 0,3 dB. Ud fra
ovenstående betragtning vurderes det, at projektet med øget persontogsmængde og en
reduceret afstand mellem spor og de omkringliggende bygninger vil medføre at 0-5 boliger
af typen parcel-, række-, og stuehuse kan klassificeres som støjbelastede, afhængig af i
hvilken udstrækning de eksisterende jordvolde og støjskærme vil blive bibeholdt eller
genetableret i forbindelse med anlæg af de to nye perronspor.
I forbindelse med projektet vil det være nødvendigt delvist at ekspropriere flere matrikler
permanent. Derudover vil der under anlægsfasen inddrages et begrænsede antal arealer til
arbejdspladser og arbejdsveje og et antal ejendomme vil blive derfor blive delvist
eksproprieret midlertidigt. Når banen er i drift vil der derudover ikke være ændringer i
anvendelsen af de omgivende arealer i forhold til den nuværende situation.
En række bilag IV-arter vurderes at kunne forekomme inden for projektområdet. Generelt
må bilag IV-arter ikke forsætligt forstyrres eller dræbes, og yngle- rasteområder ikke på
noget tidspunkt nedlægges uden en forudgående vurdering af påvirkningen på bilag IVarter. Også i tilfælde af kolonisering af grønbroget tudse i nye eller midlertidige vandhuller i
forbindelse med projektet, så vil disse være at betragte som yngle- rasteområder i det
øjeblik arten findes der – og dermed være omfattet af beskyttelsen. Derfor må sådanne
vandhuller ikke fyldes eller på anden måde ødelægges uden en forudgående vurdering af
påvirkningen på bilag IV-arter. Opgraderingen af Ørestad station vurderes ikke at få
konsekvenser for naturen i driftsfasen.
Samlet set vurderes det, at disse miljøpåvirkninger er kortvarige og er af ikke-væsentlig
karakter. Fornødne afværgeforanstaltninger er tilfredsstillende beskrevet i anmeldesen og
inkluderet som del af projektet. Projektet vurderes således ikke at være VVM-pligtigt.
Dato: 26/8-2015
Sagsbehandler: Tobias von Platen-Hallermund
15