1. No category

DONJ – Järnets och skogens väg i gränslandet Dalarna-Gästrikland
Denna artikel är sammanställd av Håkan Nordenadler med utgångspunkt från boken ”Från Inlandet till kusten – DONJ 1876-1970” (Rolf Sten, 1988) och publicerad med tillstånd av bokens författare.
Förhistorien - Ockelboverken
Historien om Jädraås börjar egentligen för så länge sedan som i mitten av 1600talet. Då sålde drottning Kristina kronans skatteinkomster från 100 hemman som i
stort låg kring Wij säteri i Ockelbo socken. Med det ekonomiska underlaget skapades
sedan en järnbruksrörelse i trakten med gruva, masugn och smedjor som senare kom
att utvidgas till större områden.
Problemet för dåtidens industriella företag var inte bara de långa transporterna. Det
krävdes också energi. Därför anlades alla verksamheter i första hand där det fanns ett
vattenfall med hygglig vattenföring. Transporterna till och från stället fick bli vad de
blev. Man byggde dammar för att få ett vattenförråd. Därifrån ledde rännor till vattenhjul som kunde driva blåsbälgar för masugnar och smideshärdar och lyfta tunga
hammare i smedjorna.
År 1725 upptäcktes en ny järnmalmfyndighet i Vintjärn, som ligger strax på andra
sidan gränsen till Dalarna åt Svärdsjö till. Malmen var givande och brytningen tog
snabbt fart. Här gavs nu tillfälle att kunna hämta all malm från en betydligt närmare
plats än förut och från Vintjärn gick långa rader av hästforor österut till Åmot och
Ockelbo.
Vintervägar
I gammal tid var alla tunga transporter ett stort problem. Längs kusterna och på de
stora sjöarna gick fartyg som kunde ta tyngre laster. Där det fanns större insjöar använde man gärna pråmar som seglades eller roddes fram så långt det gick. På landbacken var det värre. Dåtidens vägar i glesbygder var ofta knappt värda namnet. De
kunde mest se ut som leriga hjulspår med dålig bärighet. Broar över alla stora och
små vattendrag var många gånger dåligt underhållna och riskabla att passera.
För att få varor till och från järnbruken måste man därför nästan alltid lösa detta
på vintern när det var slädföre. På snön gick det tämligen lätt att dra lastade foror genom skogar och över frusna sjöar och myrar. Det etablerades system av vintervägar
där det var som lättast att komma fram till destinationerna. Vägarna passerade gärna
ensligt belägna bosättningar som kunde ställa upp som vintervärdshus och övernattningsställen för kuskarna. Det kunde vara många hundratals foror med häst och släde
ute på dessa vinterstråk. Och de var inte gratis att anlita. För bönderna var det en välkommen extra förtjänst en tid när arbetet på den egna gården stod nästan stilla.
En talande illustration från 1850-talet av dåtidens vintertida malmtransporter.
Branta backar var ofta kantade av malmstycken, bortvräkta för att lätta på lasten för
den stackars hästen. I bakgrunden syns en rykande kolmila.
Järnframställning – en långdragen historia
Det tog lång tid från råvara till färdig avsaluprodukt. Första vintern måste masugnarna lagra upp allt de behövde använda under sommarens ”blåsning”. Det var
järnmalm av olika kvaliteter, en del kalk och enorma mängder träkol. I delar av
Bergslagen uppstod så småningom en uttalad brist på skog för kolning. Återväxten av
skog hann inte med avverkningstakten.
Järnmalmen från gruvan lastades i klumpar på en mindre släde. En häst orkade dra
ett lass som vägde ca 400 kg. Vid trögt före eller branta uppförsbackar kunde forbonden tvingas lämpa av en del last så att hästen skulle orka ta sig fram. Det var ett otroligt slitsamt arbete för både människa och djur under ett många gånger bistert vinter-
klimat. Det ofta förekommande superiet som ett fåfängt medel att hålla värmen i vinterkylan var också ett gissel.
När ett järnbruk skulle anläggas tillämpade staten i form av Bergskollegium ett
strängt ransoneringssystem. Det gällde att varje enhet skulle garanteras ensamrätt till
ett så stort skogsområde att det räckte för produktion av träkol till driften. De fick
därför inte ligga för nära varandra, då blev det konkurrens om bränslet.
Träkolen tillverkades av klenvirke som höggs i skogarna runt förbrukningsställena.
Virket ställdes upp och täcktes med jord. Efter tändning fick virket brinna utan syretillförsel, en torrdestillation. Då elden brunnit klart revs milan. Träkolet lastades i
stora slädar som rymde 3-4m³ och drogs iväg till mottagarna.
När snön smälte på våren och isen på sjöar och myrar gick upp avstannade hela
transportsystemet. Nu gällde det att förråden var välfyllda. Vattnet steg i sjöar och
vattendrag så att vattenhjulen började snurra. Masugnarna tändes. Blåsbälgarna kunde
pumpa luft in i pipan så att temperaturen i nederänden nådde upp till de drygt 1500°C
som behövs för att järnet skall smälta fram ur malmen. Processen pågick kontinuerligt under sommaren så länge förråden av råvaror räckte eller tills vattnet till vattenhjulen sinade.
Masugnen producerade tackjärn, också kallat gjutjärn. Det hade hög halt av kol och
måste bearbetas vidare för att bli smidbart. Tackjärnet lades i förråd i väntan på nästa
vinter. Då driften avstannade fick personalen övergå till andra arbetsuppgifter.
Nästa vinter kom transporterna på vintervägarna igång igen. Tackjärnet kunde nu
forslas från masugnen till någon lämplig smedja. Där hettades järnet upp igen i en
särskild härd till lägre temperatur denna gång, det ”färskades”. Tillsammans med en
bearbetning av stora hammare sänktes kolhalten här från drygt 4 % till under 1 %. Då
blev järnet smidbart och det vi kallar för stål. En del av detta kunde smedjan själv
göra färdiga produkter av, annat behövde skickas vidare till andra enheter för slutbearbetning.
Här upprepades historien igen. Då någon av råvarorna tackjärn, träkol och vatten
till vattenhjulen i smedjan tagit slut avstannade verksamheten. Stålet lades i förråd
och personalen fick annat att göra. När den tredje vintern kom, kunde stålet äntligen
föras på vintervägarna till uppköpare eller hamnar för export till utlandet.
Inte undra på att transporter i gammal tid var en mardröm för järnbrukens ägare.
Allt hängde på snön. Vid en snöfattig eller varm vinter kunde det gå så illa, att bruken
fick stänga ner ett helt år i brist på arbetsmaterial. Arbetare och forbönder permittera-
des och fick försöka överleva bäst de kunde på något annat sätt, vilket ofta inte var så
lätt. Hunger eller ren svält kunde bli följden.
Bruksorten Jädraås uppstår
De långa transportvägarna från Vintjärns gruva till masugnen vid Åbron i Ockelbo
var alltid ett problem. Där blev det också ofta störningar med dålig vattenföring i vattendragen. Till slut fann man det bäst att i stället bygga en ny hytta i Jädraås 1½ mil
mot Vintjärn till. Där var vattentillgången helt säker året runt. Kortare malmtransporter dit gav också lägre kostnader.
Jädraås masugn började byggas ute i vilda skogen år 1855 och produktionen kom
snart igång. Ett helt nytt samhälle behövde byggas upp så att hyttans personal hade
någonstans att bo. Livsmedelsförsörjningen måste också lösas.
Allt gick bra och skogsbyn Jädraås blomstrade. Den gamla masugnen vid Åbron
släcktes och revs. Men konjunkturerna skiftade. I början av 1870-talet hade transportkostnaderna stigit så mycket, att man såg sig tvungna att försöka hitta alternativ
till vintrarnas hästforor.
Hästforor blir järnväg
I samarbete med Stora Kopparbergs Bergslag började man kostnadsberäkna och
provstaka en 2 mil lång landsväg österut från Vintjärns gruva till en punkt där befintliga vägar fanns till dels Bergslagets hytta i Svartnäs, dels Ockelboverkens hytta i
Åmot. Vägen var tänkt att trafikeras av ångdrivna landsvägslok, lokomobiler, och
hade lutningar på upp till 66 ‰. Det blev för dyrt.
Lokomobiltåg med timmervagnar, d.v.s. en ångdriven traktor. Järnvägens föregångare. Den var mycket tung och långsam och ställde stora krav på vägens bärighet.
I stället ville man pröva en smalspårig järnväg med 2 fots, d.v.s. 600 mm, spårvidd.
Banan skulle gå från Vintjärn en dryg mil österut till det ensliga finntorpet Lilla
Björnmossen. Då hade man med järnvägens hjälp övervunnit de svåra uppförsbackarna från gruvan. Vidare österut var terrängen mycket planare och lutade svagt utför.
Efter omlastning blev kostnaden för slädtransport per mil därifrån därför betydligt
lägre än förut.
I direktiven för rekognosceringen stod att man inte tänkte köra tåget vintertid på
grund av de särskilt ymniga snöfallen i denna trakt. Mängden malm per år för båda
bolagens räkning tänktes vara drygt 11 000 ton. Sonderingen utföll positivt. Den rekommenderade också en ökning av spårvidden till 3 fot, d.v.s. 891 mm, som för en
obetydlig merkostnad skulle ge betydligt bättre lastkapacitet. Största lutning antogs
vara 25 ‰.
Under tiden förhalade Stora Kopparbergs Bergslag dessa planer. Man hade börjat
med en egen järnvägsundersökning mellan gruvan, deras masugn i Åg söder om Vintjärn och sitt bruk i Svartnäs åt nordost. Den sammanföll delvis med Ockelboverkens
tänkta sträcka. De senare ville inte vänta, utan drog själva igång järnvägsbygget. Efter
en ansökan till staten om koncession, d.v.s. tillstånd att tvångsinlösa en begränsad
mängd dålig skog som ägarna inte ville sälja, kom markarbetena igång sommaren
1874. 50-60 man slet för blygsamma dagspenningar och med bara handredskap.
Man beställde ett ånglok och 12 lastvagnar. Rälsen beställdes från England och
kom i november till Norrsundets hamn. Därifrån fraktades den på hästforor till ban-
bygget. När vagnarna anlände i mars nästa år monterades kälkar under hjulen. På
dessa drogs vagnarna efter hästar de 6 milen till Lilla Björnmossen. Loket blev försenat och kom till Gävle först sommaren 1875. Det var nermonterat till 17 kollin. I stället för den planerade vintertransporten fick man lasta allt på skrangliga kärror som
drogs på de ofta usla vägarna. För att ta sig över alla bristfälliga broar tog man med
sig två långa och grova balkar som förstärkning vid överfarten. Det blev många
tidsödande av- och pålastningar av dessa innan transporten var framme.
Premiärtrafik
I maj 1875 började utläggningen av rälsen. När vintern kom låg den i stort på plats
och halva banan var färdiggrusad. Den 5 oktober 1876 skedde invigningen med det
första premiärtåget. Efter att ha fraktat järnmalmen på hästforor under 150 år avgick
då den första lasten på järnväg. Det lilla tåget med 7 st. vagnar tog 750 centner malm,
dvs. knappt 32 ton. För att dra samma mängd malm på slädar behövdes 80 st. hästforor! Och tåget kunde gå i stort sett hela året runt. Efter avlastning vände det dessutom strax tillbaka och drog snabbt upp lika mycket till.
Där ligger grunden till vår industriella revolution. Förutsättningen för den var masstransporter av både tunga och långväga laster. Nu kunde den som tillverkade saker
inte bara köra ut och sälja dessa i liten upplaga inom den egna socknen eller på den
närmaste marknaden. Tack vare järnvägarna låg plötsligt hela Sverige inom räckhåll.
Stora serier och marknader innebar sänkta priser så att allt fler hade råd att köpa produkterna. Ekonomin började utvecklas samtidigt som vårt välstånd sakta ökade.
Banan förlängs till Jädraås
Fördelarna med tågtransport var så uppenbara, att ledningen direkt beslöt sig för en
förlängning till Tallås. Arbetena började sensommaren 1877. En plan på att från Tallås bygga en sidobana till hyttan i Åmot fick överges då det blev för dyrt.
Jädraås station år 1891, 10 år efter invigningen. Här ses stationshuset med nakna
timmerytterväggar och utan senare utbyggnader. Närmaste vita huset är mekaniska
verkstaden med första vattentornet. Länge bort lokstallet med ännu bara fem portar.
Ett par samtidigt snöfattiga vintrar ledde till vattenbrist så att bruken tvangs stå
stilla. Järnvägsbygget fick då göra uppehåll på grund av brist på kapital. Först hösten
1879 kom arbetena igång igen. Stora bron över Jädraån byggdes samtidigt som stationshuset i Tallås. Den nya bandelen invigdes i april 1880.
Tallås blev knutpunkt för omlastning av malm till Åmot. Här fick den ligga tills
vintervägarna kunde öppna för hästfororna. Jädraås låg inom räckhåll och i maj nästa
år började bygget av banans fortsättning dit. Redan i mitten av september 1881 var de
4½ kilometrarna klara och ångloket nr 1 ”Jädraås” rullade stolt in till Jädraås station.
Malmen kunde nu direktlevereras till Jädraås masugn. Fororna mot Åmot fortsatte till
1887 då denna masugn lades ner på grund av för höga driftskostnader.
Hela denna järnväg om 30 km bana, ånglok och 24 vagnar hade byggts utan att
Ockelboverken hade behövt låna en enda krona. Allt bekostades av överskottet i den
egna rörelsen. Ledningens övergripande planering var att få till stånd en komplett
kommunikationsled för bolagets järnhantering. Med andra ord malm från Vintjärn till
Jädraås, tackjärn vidare till Brattfors bruk halvvägs till Ockelbo, därifrån stångjärn
(råstål) till Wij manufaktur- och valsverk i Ockelbo, från Wij färdiga produkter till
kunderna ute i landet med Statens Järnvägar via Ockelbo station.
Nya ägare av Ockelboverken
Ockelboverken köptes år 1887 av Kopparbergs & Hofors Sågverksaktiebolag för
4,5 millioner riksdaler, en mycket stor summa på den tiden. Namnet förenklades senare till Kopparfors AB. De blev ägare till 5 kvadratmil mark med stora skogar, gruvor, järnbruk, flottleder, sågar, en lastageplats i Norrsundet och järnvägen VintjärnJädraås. Bolaget hade grundats 1854 och bedrev skogsköp och trävaruhandel i denna
del av landet. Man byggde eller köpte egna ångsågar och genom aktiva markuppköp
blev man snart lika stor skogsägare som Stora Kopparbergs Bergslag.
Dess disponent var framsynt. Genom köpet av Ockelboverken fick man tillgång till
järnbrukens stora reserverade skogsegendomar. Dessutom kunde man i framtiden
flytta sågverksrörelsen till kusten och där lasta direkt för export och slippa de långa
och kostsamma mellantransporterna från inlandets sågverk.
Till en början såg man möjligheten att förlänga järnvägen bakåt från Vintjärn till
Linghed i Svärdsjö socken. Timmer som avlastades där fördes vidare på bolagets
flottningsled från sjön Amungen via Linghed till Hosjö nära Falun. Där ägde man
redan två ångsågar. Trävarorna fraktades sedan till Gävle på Gävle-Dala Järnväg
(GDJ) för export.
Banan växer till Linghed och Ockelbo
Samma år som köpet av Ockelboverken, 1887, beslöt man att genomföra utbyggnaden till Linghed. Redan i mars 1888 var bygget av 11 kilometer bana klart och de
första tågen kunde tömma virkeslassen i Svärdsjön.
Linghed station uppe till höger, Svärdsjön närmast. Den stora slänten var inklädd
med timmerstockar. Från vagnar på spåret längs överkanten av inklädnaden tippades
timmerlassen, så att stockarna rullade på denna ner i sjön utan att fastna.
I köpet av Ockelboverken ingick bl.a. deras sågverk Avaström vid Testeboåns utlopp i Gävle. Att knyta ihop bolagets skogar med också den flottningsleden blev
nästa mål. Utbyggnaden från Jädraås mot Ockelbo där flottningsleden passerar började genast och även här utan koncession.
Det gick fort, för marken var lättarbetad. Vid julen 1889 var man framme i Wij
bruk utanför Ockelbo. Sista kilometern därifrån in till Ockelbo station byggdes som
treskensspår. Då har spårvidderna gemensam vänster räl, medan de har varsin högerräl på olika avstånd från den vänstra. Då kunde man dra in normalspåriga (1435 mm)
vagnar för lastning i Wij bruk på ett spår som också användes av den smalspåriga
(891 mm) banan. Man slapp då omlastning av produkterna från smalspår till normalspår inne på Ockelbo station.
Bottenhavet i sikte
I Ockelboverkens egendom ingick också en lastageplats för fartyg i Norrsundet.
Där fanns förut ett privatägt sågverk som bolaget köpte. En fortsättning av banan ut
till Norrsundet och dess hamn blev naturlig. I Ockelbo kommun var man negativ till
utbyggnaden, men fick ge vika då staten gav bolaget koncession på banan genom orten. I villkoren ingick att man som kompensation måste upplåta sin bana för allmän
både gods- och persontrafik samt också andra bestämmelser av teknisk natur. T.ex.
att vagnar på förlängningsdelen skulle förses med en annan koppelinrättning än vagnar på resten av banan! Detta behövde senare lyckligtvis inte genomföras.
Först våren 1893 kom bygget igång. Bandelen var nästan 28 km lång. Arbetet i
Ockelbo var inte lätt. SJ:s nord-sydliga spår måste korsas på en viadukt inne i samhället. Under april 1895 passerade man Hamrångeån och i september 1895 var målet
nått då det första arbetståget rullade in på den halvfärdiga Norrsundets station.
Järnvägen Dala-Ockelbo-Norrsundet (DONJ) klar
Inför öppnandet av banan för allmän trafik behövdes fler vagnar. På banans egen
verkstad i Jädraås nytillverkades under något primitiva förhållanden både person- och
godsvagnar. Två passagerarvagnar hade man byggt själva redan tidigare. Det återstod
också att göra ett stort antal stationer klara för att ta emot allmän gods- och passagerartrafik.
Omräknat till dagens penningvärde hade hela anläggningen från Linghed till Norrsundet kostat drygt 115 millioner kronor. För det beloppet hade man fått 86 km bana
plus bangårdar, 13 stationer och andra servicebyggnader, 5 ånglok, 6 personvagnar
och 137 godsvagnar. Och banan var skuldfri. Allt hade betalats kontant av bolagets
egna medel.
Man hade också planer på att förlänga banan från Linghed till Falun. Efter flera utredningar blev det till slut inget av dessa.
Trafiken – en översikt
Genom köpet av Ockelboverken hade man ett trävarubolag som ovanligt nog fortsatte att driva även järnbruksverksamheten vidare. Även järnvägen drevs i bolagets
egen regi. Det var i huvudsak en ren industribana som även körde viss begränsad persontrafik enligt villkoren i koncessionerna. Järn med träkol och timmer var de helt
dominerande frakterna.
Till förfogande för trafiken hade man som mest 14 ånglok, varav 3 st. tunga tenderlok av Mallettyp, 6 motorlok, 10 passagerarvagnar och 333 godsvagnar. Ånglok är
dyra i drift. För att förbättra ekonomin ersattes dessa med motorlok i slutet av 1950talet. De kunde multipelkopplas två och två och köras av bara en man. Dessa lok var
dock opålitliga. Man behöll därför två av Malletångloken som reserv. Malletloken
kunde ensamma dra ett lika tungt tåg som tre kopplade motorlok.
Brygga för lastning av
timmer och träkol vid
station Svartbäcken.
Den användes på vintern då hästforor kom
med sina transporter.
I bakgrunden en lada
för skyddad mellanlagring av träkol, då
ingen järnvägsvagn
stod på lastspåret.
Järnet
DONJ kunde betjäna alla bruksenheterna i en komplett transportkedja. Träkol från
skogarna kördes till järnvägens stationer. Där körde fororna upp på höga lastbryggor
intill ett stickspår. Kolet i slädarna tippades ner i särskilda träkolsvagnar för vidare
transport till i första hand masugnarna men även smedjorna. Där lagrades det i lador
som var jättestora på grund av de stora mängderna kol som gick åt.
Gruvans järnmalm kördes till masugnarna. Tillsammans med träkol från skogarna
och kalk från avlägsnare kalkbrott smältes den till tackjärn. Som biprodukt fick man
slagg som ofta gjöts i formar till glasaktiga block som man byggde hus av. Många av
bruksbyggnaderna här i Jädraås är uppförda med de grönskimrande stenarna.
Tackjärnet kördes från masugnen i Jädraås mot Ockelbo till Brattfors bruk. Där bearbetades det genom uppvärmning och hamring till smältstycken med reducerad kolhalt, råstål. I nästa etapp kördes det till Wij bruk och valsverk. Där förädlades råstålet
till stångjärn och andra valsade produkter. Från Wij gick slutprodukterna antingen på
järnväg via SJ i Ockelbo till hemmamarknaden eller till Norrsundets hamn för export.
Den största järntillverkningen och därmed transporterna skedde år 1916. Då fraktades 15 700 ton järnprodukter på banan.
År 1905 byggdes en Lancashiresmedja i Jädraås, ett litet stycke nedströms Jädraån
från masugnen. Produktionen i Brattfors bruk fördes succesivt över till dit. År 1919
stängdes Brattfors för gott. I Jädraås byggde man ett långt stickspår ner till smedjan
som växte och en tid var Sveriges största Lancashiresmedja.
Malmbrytningen i Vintjärn lades ner 1928. Jädraås masugn fick ta malm från avlägsnare gruvor som levererades via omlastning i Ockelbo. Då bar det sig inte längre,
och 1930 blåstes Jädraås masugn ner för gott. Två år senare var det även dags för Wij
valsverk att stänga. Bara smedjan i Jädraås förde ännu en tynande tillvaro. År 1942
stängdes också den.
Därmed var järnhanteringen definitivt över för Kopparforsbolaget. Inräknat Ockelboverken var det en epok som räckte 269 år. Järnframställning med hjälp av träkol
var en kostsam process. Den hade nu blivit utkonkurrerad av metoder som använde
den betydligt billigare stenkolen och gav möjligheter till riktig stordrift.
Träprodukterna
På järnvägen fraktades två typer av träråvara. Det var dels sågtimmer, dels massaved. Dessa varuslag har varit de dominerande på DONJ. När bandelen till Linghed
öppnade gick timmertransporterna i västlig riktning dit.
Ett Malletlok med maximalt tung last, drygt 200 ton, vid station Rysjön. I bakgrunden
Stora Kopparbergs Bergslags gigantiska lada för träkol. Året är ca 1915. På vagnarna finns timmer, träkol och plank från Lingheds sågverk.
För omhändertagande av det flottade timret från Gästrikeskogarna byggde man
dammar i Jädraån vid Itranite nära Tallås och i Pallanite och även på andra ställen
längs banan. Stickspår ledde ner till uppfordringsverk vid dammarna eller flottningslederna. Verken lyfte upp timret från vattnet till godsvagnar. Det kördes sedan till
Linghed för vidare flottning till bolagets båda sågverk vid Hosjö nära Falun. Vid
dammen i Pallanite sågade man timmer för slipers till banan. Det behövdes över 200
000 st. som dessutom måste bytas med 10-15 års mellanrum. På vintrarna förekom
även en intensiv lastning av timmer längs hela linjen mellan stationerna.
När bandelen till Norrsundet invigdes 1895 upphörde timmerfrakterna till Linghed
nästan helt. Nu gick trafiken i stället i östlig riktning. Sågtimret gick till Norrsundets
sågverk medan massaveden lastades om till SJ i Ockelbo för transport till Storviks
Sulfit AB vilket inköpts av Kopparfors år 1906.
Ockelboverkens gamla sågverk Avaström i Gävle kunde läggas ner år 1900. Dess
virke som förut flottats i Testeboån togs nu upp på vagnar i Östbyberg och tillförde
därmed ytterligare transporter till järnvägen. På 1920-talet lades också sågverken vid
Falun ner och det virket togs i stället på järnvägen till Norrsundet. 1924 utökades
verksamheten i Norrsundet med en sulfatfabrik. 1937 stängdes sågverket i Linghed.
Därefter skedde bolagets hela träförädling i Norrsundet. Förbrukningen av timmer
varierade, men låg ofta på över 300 000 ton per år.
Persontrafiken
Ett passagerartåg på DONJ. Under de sista drygt 20 åren räckte det mer än väl med
bara en enda resandevagn som innehöll både 2:a och 3:e klass samt godsavdelning.
Trafiken kostade då mycket mer i drift än vad biljettintäkterna gav.
År 1896 fick DONJ tillstånd till allmän person- och godstrafik, men inte förrän 1
november 1897 kunde trafiken öppna officiellt. Denna var aldrig av någon större omfattning och blev snart olönsam. Trots det måste den fortsätta enligt statens villkor i
koncessionen. De 6 st. 2-axliga passagerarvagnar man redan hade kompletterades
med 2 st. till. För uppvärmning vintertid byggde man ångfinkor som levererade
värme via slang mellan vagnarna. Sommartid kördes ibland särskilda utflyktståg med
stor tillströmning av resande. Som förstärkning byggdes då några flakvagnar om till
öppna resandevagnar med långbänkar.
Ett försök med en personalbesparande rälsbuss föll dåligt ut och den skrotades efter
ett kollisionstillbud. Normalt kördes i början s.k. blandade tåg med både
gods- och personvagnar, men efter 1935 övergick man till rena persontåg. Efter 1937
var resenärerna så få, att det räckte med bara en enda personvagn.
En udda trafik var arbetartågen med öppna sommarvagnar mellan Åbydal och
Norrsundet. De rullade mellan 1907 och 1940 både sommar och vinter. Resorna var
nästan gratis och standarden mer 4:e klass än 3:e. Vintertid sattes tunna smärtinggardiner för fönsteröppningarna för att hålla den värsta snöyran utanför.
De allt färre resande gjorde att persontrafiken mellan Jädraås och Norrsundet upphörde år 1948. På den återstående sträckan mellan Jädraås och Linghed fortsatte trafiken, men blev snart utkonkurrerad av landsvägsbussar. År 1955 upphörde tågen
mellan Linghed och Lilla Björnmossen, år 1959 på den sista återstående sträckan
Lilla Björnmossen till Jädraås.
DONJ:s senare år - slutet
Sedan banan fullbordats till Norrsundet rullade tågen på år efter år. De enda kompletteringarna av någon omfattning var dels under åren 1901-1967 med drygt 1 km
sidospår till Östbybergs timmeruppfordringsverk vid Testeboån, dels under åren
1919-1952 med 8 km sidospår till Höstfäbodarna med avgrening strax före Wij bruk.
Till sist kom framtiden i form av timmerbilar direkt från avverkning till sågverk
ikapp DONJ. Banan var en av de få i landet som inte förstatligades under 1940-1950talen. Dess bokslut visade svarta siffror från starten ända till början av 1960-talet.
Först de sista 10 åren började siffrorna bli röda. En upprustning skulle kosta mer än
bolaget ville betala och nerläggning av trafiken blev till slut verklighet. År 1968 rullade sista tåget på delen Linghed – Jädraås och år 1970 på delen Jädraås – Norrsundet. En 114-årig epok var till ända.
Eftersom industrierna i Norrsundet fortfarande var i drift, sparades spåret mellan
Hamrånge och Norrsundet. Det breddades till 1435 mm och anslöts till ostkustbanan.
Ett försök att hänga med i den obönhörliga utvecklingen. På flera ställen längs banan installerades portalkranar för omlastning av massaved från bil till järnvägsvagnar. Här ses den i Linghed, år 1960. Skogsvägnätet var då inte så väl utbyggt, så
ännu lönade det sig med en avslutande järnvägstransport till kusten.
Det som sedan hände med den sex kilometer långa sträckan från Jädraås och västerut
är en annan historia – JTJs historia.
2015-12-05