DONJ – Järnets och skogens väg i gränslandet Dalarna Gästrikland.
Denna artikel är sammanställd av Håkan Nordenadler med utgångspunkt från boken ”Från
Inlandet till kusten – DONJ 1876-1970” (Rolf Sten, 1988) och publicerad med tillstånd av
bokens författare.
Förhistorien - Ockelboverken
Historien om Jädraås börjar egentligen för så länge sedan som i mitten av 1600-talet. Då
sålde drottning Kristina kronans skatteinkomster från 100 hemman som i stort låg kring Wij
säteri i Ockelbo socken. Köpare var kammarrådet Leijonsköld. 25 år senare såldes rättigheterna vidare till doktor Sven Bröms. Med kompanjonen Robert Petré utvecklade han en
järnbruksrörelse i trakten med gruva, masugn och smedjor. Men gruvan i Ockelbo var mager och fick läggas ner. Malmen måste i stället hämtas från bl.a. Torsåkersfältet vid Hofors, vilket innebar dryga och kostsamma transporter av råvaran.
År 1693 dog Sven Bröms och rörelsen, nu benämnd Ockelboverken, övertogs av hans
äldsta dotter, Catharina Bröms. Det visade sig vara en dam med stark vilja och stor duglighet och fick epitetet ”nådig frun på Wij”. Hon utvecklade verksamheten med fler masugnar och smedjor, t.ex. i Åmot längre in i Ödmårdens skogar och i Kilafors vid Ljusnan.
Problemet för dåtidens industriella företag var inte bara de långa transporterna. Det krävdes också energi. Därför anlades alla verksamheter i första hand där det fanns ett vattenfall med hygglig vattenföring. Transporterna till och från stället fick bli vad de blev. Man
byggde dammar för att få ett vattenförråd. Därifrån ledde rännor till vattenhjul som kunde
driva blåsbälgar för masugnar och smideshärdar och lyfta tunga hammare i smedjorna.
År 1725 upptäcktes en ny järnmalmfyndighet i Vintjärn, som ligger strax på andra sidan
gränsen till Dalarna åt Svärdsjö till. Malmen var givande och brytningen tog snabbt fart.
Här gavs nu tillfälle att kunna hämta all malm från en betydligt närmare plats än förut. Catharina Bröms såg redan från början till att skaffa sig en dominerande ägarandel i gruvan.
Från Vintjärn gick sedan långa rader av hästforor österut till Åmot och Ockelbo.
Vintervägar
I gammal tid var alla tunga transporter ett stort problem. Längs kusterna och på de stora
sjöarna gick fartyg som kunde ta tyngre laster. Där det fanns större insjöar använde man
gärna pråmar som seglades eller roddes fram så långt det gick. På landbacken var det
värre. Dåtidens vägar i glesbygder var ofta knappt värda namnet. De kunde mest se ut
som leriga hjulspår med dålig bärighet. Broar över alla stora och små vattendrag var
många gånger dåligt underhållna och riskabla att passera.
För att få varor till och från järnbruken måste man därför nästan alltid lösa detta på vintern
när det var slädföre. På snön gick det tämligen lätt att dra lastade foror över frusna sjöar
och myrar. Det etablerades system av vintervägar där det var som lättast att komma fram
till destinationerna. Vägarna passerade gärna ensligt belägna bosättningar som kunde
ställa upp som vintervärdshus och övernattningsställen för kuskarna. Det kunde vara
många hundratals foror med häst och släde ute på dessa vinter-stråk. Och de var inte gratis att anlita.
Järnframställning – en långdragen historia
Det tog lång tid från råvara till färdig avsaluprodukt. Första vintern måste mas-ugnarna
lagra upp allt de behövde använda under sommarens ”blåsning”. Det var järnmalm av
olika kvaliteter, en del kalk och enorma mängder träkol. I delar av Bergslagerna uppstod
så småningom en uttalad brist på skog för kolning. Återväxten av skog hann inte med avverkningstakten.
Järnmalmen från gruvan lastades i klumpar på en mindre släde. En häst orkade dra ett
lass som vägde ca 400 kg. Vid trögt före eller branta uppförsbackar kunde forbonden
tvingas lämpa av en del last så att hästen skulle orka ta sig fram. Det var ett otroligt slitsamt arbete för både människa och djur under ett många gånger bistert vinterklimat. Superiet som ett fåfängt medel att hålla värmen var också ett gissel.
När ett järnbruk skulle anläggas tillämpade staten i form av Bergskollegium ett strängt ransoneringssystem. Det gällde att varje enhet skulle garanteras ensamrätt till ett så stort
skogsområde att det räckte för produktion av träkol till driften. De fick därför inte ligga för
nära varandra, då blev det konkurrens om bränslet.
Träkolen tillverkades av klenvirke som höggs i skogarna runt förbrukningsställena. Virket
ställdes upp och täcktes med jord. Efter tändning fick virket brinna utan syretillförsel, en
torrdestillation. Då elden brunnit klart revs milan. Träkolet lastades i stora slädar som
rymde 3-4m³ och drogs iväg till mottagarna.
När snön smälte på våren och isen på sjöar och myrar gick upp avstannade hela transportsystemet. Nu gällde det att förråden var välfyllda. Vattnet steg i sjöar och vattendrag
så att vattenhjulen började snurra. Masugnarna tändes. Blåsbälgarna kunde pumpa luft in i
pipan så att temperaturen i nederänden nådde upp till de drygt 1500°C som behövs för att
järnet skall smälta fram ur malmen. Processen pågick kontinuerligt under sommaren så
länge förråden av råvaror räckte eller tills vattnet till vattenhjulen sinade.
Masugnen producerade tackjärn, också kallat gjutjärn. Det har hög halt av kol och måste
bearbetas vidare för att bli smidbart. Tackjärnet lades i förråd i väntan på nästa vinter. Då
driften avstannade fick personalen övergå till andra arbetsuppgifter.
Nästa vinter kom transporterna på vintervägarna igång igen. Tackjärnet kunde nu forslas
från masugnen till någon lämplig smedja. Där hettades järnet upp igen i en särskild härd till
lägre temperatur denna gång, det ”färskades”. Tillsammans med en bearbetning av stora
hammare sänktes kolhalten här från drygt 4% till under 1%. Då blev järnet smidbart och
det vi kallar för stål. En del av detta kunde smedjan själv göra färdiga produkter av, annat
behövde skickas vidare till andra enheter för slutbearbetning.
Här upprepades historien igen. Då råvarorna gjutjärn, träkol och vatten till vattenhjulen i
smedjan tagit slut avstannade verksamheten. Stålet lades i förråd och personalen fick an-
nat att göra. När den tredje vintern kom, kunde stålet äntligen föras på vintervägarna till
uppköpare eller hamnar för export till utlandet.
Inte undra på att transporter i gammal tid var en mardröm för järnbrukens ägare. Allt
hängde på snön. Vid en snöfattig eller varm vinter kunde det gå så illa, att bruken fick
stänga ner ett helt år i brist på arbetsmaterial. Arbetare och forbönder permitterades och
fick försöka överleva bäst de kunde på något annat sätt, vilket ofta inte var så lätt. Hunger
eller ren svält kunde bli följden.
Ockelboverken utvecklas
När Catharina Bröms avled bestod familjeföretaget Ockelboverken av bruken i Åbron,
Brattfors, Wiksjö, Åmot, Hällbo och Kilafors. Hennes son övertog ledningen och efter honom såldes Ockelboverken till Carl Cederström år 1771. Denne utvidgade verksamheten
med flera manufakturverk. De innehöll olika typer av hammare och härdar för att producera spik, planplåt m.fl. produkter färdiga för avsalu.
Under 1800-talets första del fick Ockelboverken flera ägare efter varandra. Markegendomarna utvidgades och innehöll nu ännu fler bruk med tillhörande stora skogsområden.
Bruksorten Jädraås uppstår
De långa transportvägarna från Vintjärns gruva till masugnen vid Åbron i Ockelbo var alltid
ett problem. Där blev det också ofta störningar med dålig vattenföring i vattendragen. Man
fann då det bäst att i stället bygga en ny hytta i Jädraås 1½ mil mot Vintjärn till. Där var
vattentillgången helt säker året runt. Kortare malmtransporter dit gav också lägre kostnader.
Jädraås masugn började byggas ute i vilda skogen år 1855 och produktionen kom snart
igång. Ett helt nytt samhälle behövde byggas upp så att hyttans personal hade någonstans
att bo. Livsmedelsförsörjningen måste också lösas.
Allt gick bra och skogsbyn Jädraås blomstrade. Den gamla masugnen vid Åbron släcktes
och revs. Men konjunkturerna skiftade. I början av 1870-talet hade transportkostnaderna
stigit så mycket, att ledningen för Ockelboverken såg sig tvungna att försöka hitta alternativ till vintrarnas hästforor.
Hästforor blir järnväg
I samarbete med Stora Kopparbergs Bergslag började man kostnadsberäkna och provstaka en 2 mil lång landsväg österut från Vintjärns gruva till en punkt där befintliga vägar
fanns till dels Bergslagets hytta i Svartnäs, dels Ockelboverkens hytta i Åmot. Vägen var
tänkt att trafikeras av ångdrivna landsvägslok, lokomobiler, och hade lutningar på upp till
66‰. Det blev för dyrt.
I stället ville man pröva en smalspårig järnväg med 2 fots, dvs 600 mm, spårvidd. Banan
skulle gå från Vintjärn en dryg mil österut till det ensliga finntorpet Lilla Björnmossen. Då
hade man med järnvägens hjälp övervunnit de svåra uppförsbackarna från gruvan. Vidare
österut var terrängen mycket planare och lutade svagt utför. Efter omlastning blev kostnaden för slädtransport per mil därifrån därför betydligt lägre än förut.
I direktiven för rekognosceringen stod att man inte tänkte köra tåget vintertid på grund av
de särskilt ymniga snöfallen i denna trakt. Mängden malm per år för båda bolagens räkning tänktes vara drygt 11.000 ton. Sonderingen utföll positivt. Den rekommenderade
också en ökning av spårvidden till 3 fot, dvs 891 mm, som för en obetydlig merkostnad
skulle ge betydligt bättre lastkapacitet. Största lutning antogs vara 25‰, minsta kurvradie
178 m och rälsvikt 10,24 kg/meter.
Under tiden förhalade Stora Kopparbergs Bergslag dessa planer. Man hade börjat med en
egen järnvägsundersökning mellan gruvan, deras masugn i Åg söder om Vintjärn och sitt
bruk i Svartnäs åt nordost. Den sammanföll delvis med Ockelboverkens tänkta sträcka. De
senare ville inte vänta, utan drog själva igång järnvägsbygget. Efter en ansökan till staten
om koncession, d.v.s. tillstånd att tvångsinlösa en begränsad mängd dålig skog som ägarna inte ville sälja, kom markarbetena igång sommaren 1874. 50-60 man slet för blygsamma dagspenningar och med bara handredskap.
Man beställde ett ånglok från Nydkvist & Holm i Trollhättan och 12 lastvagnar från Kristinehamns Mek. Verkstad. Rälsen beställdes från England och kom i november till Norrsundets hamn. Därifrån fraktades den på hästforor till banbygget. När vagnarna anlände i
mars nästa år monterades kälkar under hjulen. På dessa drogs vagnarna efter hästar de 6
milen till Lilla Björnmossen. Loket blev försenat och kom till Gävle först sommaren 1875.
Det var nermonterat till 17 kollin. I stället för den planerade vintertransporten fick man lasta
allt på skrangliga kärror som drogs på de ofta usla vägarna. För att ta sig över alla bristfälliga broar tog man med sig två långa och grova balkar som förstärkning vid överfarten. Det
blev många tidsödande av- och pålastningar av dessa innan transporten var framme.
Premiärtrafik
I maj 1875 började utläggningen av rälsen. När vintern kom låg den i stort på plats och
halva banan var färdiggrusad. Den 5 oktober 1876 skedde invigningen med det första
premiärtåget. Efter att ha fraktat järnmalmen på hästforor under 150 år avgick då den
första lasten på järnväg. Det lilla tåget med 7 st. vagnar tog 750 centner malm, dvs. knappt
32 ton. För att dra samma mängd malm på slädar behövdes 80 st. hästforor! Och tåget
kunde gå i stort sett hela året runt. Efter avlastning vände det dessutom strax tillbaka och
drog snabbt upp lika mycket till.
Där ligger grunden till vår industriella revolution. Förutsättningen för den var masstransporter av både tunga och långväga laster. Nu kunde den som tillverkade saker inte bara köra
ut och sälja dessa i liten upplaga inom den egna socknen eller på den närmaste marknaden. Tack vare järnvägarna låg plötsligt hela Sverige inom räckhåll. Stora serier och
marknader innebar sänkta priser så att allt fler hade råd att köpa produkterna. Ekonomin
började utvecklas samtidigt som vårt välstånd sakta ökade.
Banan förlängs till Jädraås
Under byggtiden hade vissa anpassningar gjorts av banan. Största lutning blev ca 28‰,
minsta kurvradie 148 meter och rälsvikten hade höjts till 15 kg/meter. Fördelarna med tågtransport var så uppenbara, att ledningen direkt beslöt sig för en förlängning till Tallås. Arbetena började sensommaren 1877. En plan på att från Tallås bygga en sidobana till hyttan i Åmot fick överges då det blev för dyrt.
Ett par samtidigt snöfattiga vintrar ledde till vattenbrist så att bruken tvangs stå stilla. Järnvägsbygget fick göra uppehåll på grund av brist på kapital. Först hösten 1879 kom arbetena igång igen. Stora bron över Jädraån byggdes samtidigt som stationshuset i Tallås.
Den nya bandelen invigdes i april 1880. Ytterligare 12 vagnar beställdes för att hålla igång
malmflödet då banan blivit längre.
Tallås blev knutpunkt för omlastning av malm till Åmot. Här fick den ligga tills vintervägarna kunde öppna för hästfororna. Jädraås låg inom räckhåll och i maj nästa år började bygget av banans fortsättning dit. Redan i mitten av september 1881 var de 4½ kilometrarna
klara och ångloket nr 1 ”Jädraås” rullade stolt in till Jädraås station. Malmen kunde nu direktlevereras till Jädraås masugn. Fororna mot Åmot fortsatte till 1887 då denna masugn
lades ner på grund av höga driftskostnader.
Hela denna järnväg om 30 km bana, ånglok och 24 vagnar hade byggts utan att Ockelboverken hade behövt låna en enda krona. Allt bekostades av överskottet i den egna rörelsen. Ledningens övergripande planering var att få till stånd en komplett kommunikationsled för bolagets järnhantering. Med andra ord malm från Vintjärn till Jädraås, tackjärn vidare till Brattfors bruk halvvägs till Ockelbo, därifrån stångjärn (råstål) till Wij manufakturoch valsverk i Ockelbo, från Wij färdiga produkter till kunderna ute i landet med Statens
Järnvägar via Ockelbo station.
Nya ägare av Ockelboverken
1887 inträffade en omvälvande händelse för verksamheten. Kort innan hade både brukspatronen och verkens ägare avlidit. För att lösa de juridiska problemen såg sig arvingarna
tvingade att sälja hela familjeföretaget Ockelboverken efter att familjerna styrt det i över
200 år.
Ockelboverken köptes av Kopparbergs & Hofors Sågverksaktiebolag för 4,5 millioner riksdaler, en stor summa på den tiden. Namnet förenklades senare till Kopparfors AB. De blev
ägare till 5 kvadratmil mark med stora skogar, gruvor, järnbruk, flottleder, sågar, en lastageplats i Norrsundet och järnvägen Vintjärn-Jädraås. Bolaget hade grundats 1854 och bedrev skogsköp och trävaruhandel i denna del av landet. Man byggde eller köpte egna ångsågar och genom aktiva markuppköp blev man snart lika stor skogsägare som Stora
Kopparbergs Bergslag.
Dess disponent John Nisser var framsynt. Genom köpet av Ockelboverken fick man tillgång till järnbrukens stora reserverade skogsegendomar. Dessutom kunde man i framtiden flytta sågverksrörelsen till kusten och där lasta direkt för export och slippa de långa
och kostsamma mellantransporterna från inlandets sågverk.
Till en början såg man möjligheten att förlänga järnvägen bakåt från Vintjärn till Linghed i
Svärdsjö socken. Timmer som avlastades där fördes vidare på bolagets flottningsled från
Amungen via Linghed till Hosjö nära Falun. Där ägde man redan två ångsågar. Trävarorna
fraktades sedan till Gävle på Gävle-Dala Järnväg (GDJ) för export.
Banan växer till Linghed och Ockelbo
Samma år som köpet av Ockelboverken, 1887, beslöt man att genomföra utbyggnaden till
Linghed. För banbygget köptes ett begagnat lok från ULJ, för trafiken tre nya mindre ånglok från Atlas i Stockholm samt 50 virkesvagnar från Södertälje verkstad. Någon koncession behövde inte sökas. Redan i mars 1888 var bygget av 11 kilometer bana klart och de
första tågen kunde tömma virkeslassen i Svärdsjön.
I köpet av Ockelboverken ingick bl.a. deras sågverk Avaström vid Testeboåns utlopp i
Gävle. Att knyta ihop bolagets skogar med också den flottningsleden blev nästa mål. Utbyggnaden från Jädraås mot Ockelbo där flottningsleden passerar började genast och
även här utan koncession.
Det gick fort, för marken var lättarbetad. Vid julen 1889 var man framme i Wij bruk utanför
Ockelbo. Sista kilometern därifrån in till Ockelbo station byggdes som treskensspår. Då
har spårvidderna gemensam vänster räl, medan de har varsin högerräl på olika avstånd
från den vänstra. Då kunde man dra in normalspåriga (1435 mm) vagnar till Wij bruk på ett
spår som också användes av den smalspåriga (891 mm) banan. Man slapp då omlastning
av produkterna från smalspår till normalspår inne på Ockelbo station.
Bottenhavet i sikte
I Ockelboverkens egendom ingick också en lastageplats för fartyg i Norrsundet. Där fanns
förut ett privatägt sågverk som bolaget köpte. En fortsättning av banan ut till Norrsundet
och dess hamn blev naturlig. I Ockelbo kommun var man negativ till utbyggnaden, men
fick ge vika då staten gav bolaget koncession på banan. I villkoren ingick att man som
kompensation måste upplåta sin bana för allmän både gods- och persontrafik samt också
andra bestämmelser av teknisk natur. T.ex. att vagnar på förlängningsdelen skulle förses
med en annan koppelinrättning än vagnar på resten av banan!
Först våren 1893 kom bygget igång. Bandelen var nästan 28 km lång. Arbetet i Ockelbo
var inte lätt. SJ:s nord-sydliga spår måste korsas på en viadukt inne i samhället. För att
komma dit krävdes stora terrasseringsarbeten, omläggning av landsvägen och en lång
stålbro över Testeboån. Ett mycket djupt oväntat dyhål längs banan krävde 700 vagnslaster grus för att stabiliseras. Under april 1895 passerade man Hamrångeån och i september 1895 var målet nått då det första arbetståget rullade in på den halvfärdiga Norrsundets station.
Järnvägen Dala-Ockelbo-Norrsundet (DONJ) klar
Inför öppnandet av banan för allmän trafik behövdes fler vagnar. På banans egen verkstad
i Jädraås nytillverkades under något primitiva förhållanden fyra resgodsvagnar, två passagerarvagnar och 50 virkesvagnar. Två passagerarvagnar hade man byggt själva redan
tidigare. Det återstod också att göra ett stort antal stationer klara för att ta emot allmän
gods- och passagerartrafik.
Omräknat till dagens penningvärde hade hela anläggningen från Linghed till Norrsundet
kostat drygt 115 millioner kronor. För det beloppet hade man fått 86 km bana plus bangårdar, 13 stationer och andra servicebyggnader, 5 ånglok, 6 personvagnar och 137 godsvagnar. Och banan var skuldfri. Allt hade betalats kontant av bolagets egna medel.
Man hade också planer på att förlänga banan från Linghed till Falun. Efter flera utredningar blev det till slut inget av dessa.
Trafiken – en översikt
Genom köpet av Ockelboverken hade man ett trävarubolag som ovanligt nog fortsatte att
driva även järnbruksverksamheten vidare. Även järnvägen drevs i bolagets egen regi. Det
var i huvudsak en ren industribana som även körde viss begränsad persontrafik enligt villkoren i koncessionerna. Järn med träkol och timmer var de helt dominerande frakterna.
Till förfogande för trafiken hade man som mest 14 ånglok, varav 3 st tunga tenderlok av
Mallettyp. 6 motorlok, 10 passagerarvagnar och 333 godsvagnar. Ånglok är dyra i drift. För
att förbättra ekonomin ersattes dessa med motorlok i slutet av 1950-talet. De kunde multipelkopplas två och två och köras av bara en man. Dessa lok var dock opålitliga. Man behöll därför två av Malletångloken som reserv. Malletloken kunde ensamma dra ett lika
tungt tåg som tre kopplade motorlok.
Järnet
DONJ kunde betjäna alla bruksenheterna i en komplett transportkedja. Träkol från skogarna kördes till järnvägens stationer. Där körde fororna upp på höga lastbryggor intill ett
stickspår. Kolet i slädarna tippades ner i särskilda träkolsvagnar för vidare transport till i
första hand masugnarna men även smedjorna. Där lagrades det i lador som var jättestora
på grund av de stora mängderna kol som gick åt.
Gruvans järnmalm kördes till masugnarna. Tillsammans med träkol från skogarna och kalk
från avlägsnare kalkbrott smältes den till tackjärn. Som biprodukt fick man slagg som ofta
gjöts i formar till glasaktiga block som man byggde hus av. Många av bruksbyggnaderna
här i Jädraås är uppförda med de grönskimrande stenarna.
Tackjärnet kördes från masugnen i Jädraås mot Ockelbo till Brattfors bruk. Där bearbetades det genom uppvärmning och hamring till smältstycken med reducerad kolhalt, råstål. I
nästa etapp kördes det till Wij bruk och valsverk. Där förädlades råstålet till stångjärn och
andra valsade produkter. Från Wij gick slutprodukterna antingen på järnväg via SJ i Ockelbo till hemmamarknaden eller till Norrsundets hamn för export.
Den största järntillverkningen och därmed transporterna skedde år 1916. Då fraktades
15.700 ton järnprodukter på banan.
År 1905 byggdes en Lancashiresmedja i Jädraås, ett litet stycke nedströms Jädraån från
masugnen. Produktionen i Brattfors bruk fördes succesivt över till dit. År 1919 stängdes
Brattfors för gott. I Jädraås byggde man ett långt stickspår ner till smedjan som växte och
en tid var Sveriges största Lancashiresmedja.
Malmbrytningen i Vintjärn lades ner 1928. Jädraås masugn fick ta malm från avlägsnare
gruvor som levererades via omlastning i Ockelbo. Det bar sig inte längre, och 1930 blåstes
Jädraås masugn ner för gott. Två år senare var det även dags för Wij valsverk att stänga.
Bara smedjan i Jädraås förde ännu en tynande tillvaro. År 1942 stängdes också den.
Därmed var järnhanteringen definitivt över för Kopparforsbolaget. Inräknat Ockelboverken
var det en epok som räckte 269 år. Järnframställning med hjälp av träkol var en kostsam
process. Den hade nu blivit utkonkurrerad av metoder som använde den betydligt billigare
stenkolen och gav möjligheter till riktig stordrift.
Träprodukterna
På järnvägen fraktades två typer av träråvara. Det var dels sågtimmer, dels massaved.
Dessa varuslag har varit de dominerande på DONJ. När bandelen till Linghed öppnade
gick timmertransporterna i västlig riktning dit.
För omhändertagande av det flottade timret från Gästrikeskogarna byggde man dammar i
Jädraån vid Itranite nära Tallås och i Pallanite och även på andra ställen längs banan.
Stickspår ledde ner till uppfordringsverk vid dammarna eller flottningslederna. Verken lyfte
upp timret från vattnet till godsvagnar. Det kördes sedan till Linghed för vidare flottning till
bolagets båda sågverk vid Hosjö nära Falun. Vid dammen i Pallanite sågade man timmer
för slipers till banan. Det behövdes över 150.000 st. som dessutom måste bytas med 1520 års mellanrum. På vintrarna förekom även en intensiv lastning av timmer längs hela
linjen mellan stationerna.
När bandelen till Norrsundet invigdes 1895 upphörde timmerfrakterna till Linghed nästan
helt. Nu gick trafiken i stället i östlig riktning. Sågtimret gick till Norrsundets sågverk medan
massaveden lastades om till SJ i Ockelbo för transport till Storviks Sulfit AB vilket inköpts
av Kopparfors år 1906.
Ockelboverkens gamla sågverk Avaström i Gävle kunde läggas ner år 1900. Dess virke
som förut flottats i Testeboån togs nu upp på vagnar i Östbyberg och tillförde därmed ytterligare transporter till järnvägen. På 1920-talet lades också sågverken vid Falun ner och det
virket togs i stället på järnvägen till Norrsundet. 1924 utökades verksamheten i Norrsundet
med en sulfatfabrik. 1937 stängdes sågverket i Linghed. Därefter skedde bolagets hela
träförädling i Norrsundet. Förbrukningen av timmer varierade, men låg ofta på över
300.000 ton per år.
Persontrafiken
År 1896 fick DONJ tillstånd till allmän person- och godstrafik, men inte förrän 1 november
1897 kunde trafiken öppna officiellt. Denna var aldrig av någon större omfattning och blev
snart olönsam. Trots det måste den fortsätta enligt statens villkor i koncessionen. De 6 st
2-axliga passagerarvagnar man redan hade kompletterades med 2 st till. För uppvärmning
vintertid byggde man ångfinkor som levererade värme via slang mellan vagnarna. Som-
martid kördes ibland särskilda utflyktståg med stor tillströmning av resande. Som förstärkning byggdes då några flakvagnar om till öppna resandevagnar med långbänkar.
Ett försök med en personalbesparande rälsbuss föll dåligt ut och den skrotades efter ett
kollisionstillbud. Normalt kördes i början s.k. blandade tåg. Då kopplades personvagnar in i
ett ordinarie godståg. Den lösningen var mindre lyckad. För de resande var den obekväm
med kraftiga ryck och inbromsningar p.g.a. godsvagnarna och kopplens glapp. För banan
innebar samtrafiken med SJ problem. Ett försenat SJ-tåg gav också förseningar på hela
DONJ, då man måste vänta in detta i Ockelbo.
Efter 1935 kördes rena passagerartåg i stället. År 1937 inköptes två boggievagnar från
Norra Hälsinglands Järnväg. De var inredda med både 2:a och 3:e klass kupéer och dessutom en resgodskupé. Mer rationell kunde denna trafik inte göras, då tågen nu bara bestod av en enda vagn efter loket.
En udda trafik var arbetartågen med öppna sommarvagnar mellan Åbydal och Norrsundet.
De rullade mellan 1907 och 1940 både sommar och vinter. Resorna var nästan gratis och
standarden mer 4:e klass än 3:e. Vintertid sattes tunna smärtinggardiner för fönsteröppningarna för att hålla den värsta snöytan utanför.
Det glesa antalet resande gjorde att persontrafiken mellan Jädraås och Norrsundet upphörde år 1948. På den återstående sträckan mellan Jädraås och Linghed fortsatte trafiken,
men blev snart utkonkurrerad av landsvägsbussar. År 1955 upphörde tågen mellan
Linghed och Lilla Björnmossen, år 1959 på den sista återstående sträckan Lilla Björnmossen till Jädraås.
Banans senare år - slutet
Sedan banan fullbordats till Norrsundet rullade tågen på år efter år. De enda kompletteringarna av någon omfattning var dels under åren 1901-1967 med drygt 1 km sidospår till
Östbybergs timmeruppfordringsverk vid Testeboån, dels under åren 1919-1952 med 8 km
sidospår till Höstfäbodarna med avgrening strax före Wij bruk.
Till sist kom framtiden i form av timmerbilar direkt från avverkning till sågverk ikapp DONJ.
Banan var en av de få i landet som inte förstatligades under 1940-1950-talen. Dess bokslut visade svarta siffror från starten ända till början av 1960-talet. Först de sista 10 åren
började siffrorna bli röda. En upprustning skulle kosta mer än bolaget ville betala och nerläggning av trafiken blev till slut verklighet. År 1968 rullade sista tåget på delen Linghed –
Jädraås och år 1970 på delen Jädraås – Norrsundet. En 114-årig epok var till ända.
Eftersom industrierna i Norrsundet fortfarande var i drift, sparades spåret mellan Hamrånge och Norrsundet. Det breddades till 1435 mm och anslöts till ostkustbanan.
Det som sedan hände med den sex kilometer långa sträckan från Jädraås och västerut är
en annan historia – JTJs historia.
2015-10-30