Gång- och cykeltrafik (pdf-fil, 2 MB)
Publikation 2002:120 VÄGUTFORMNING 94 Version S-2 Del 10 Gång- och cykeltrafik 2002-11 Dokumentets datum Dokumentbeteckning 2002-11 Publikation 2002:120 Upphovsman (författare, utgivare) Kontoret för vägutformning Kontaktperson: Anette Rehnberg, Mathias Wärnhjälm Dokumentets titel Vägutformning 94 Version S-2 Del 10 Gång- och cykeltrafik Huvudinnehåll Utformningsråd för vägar ISSN ISBN 1401 - 9612 Nyckelord Typsektion, linjeföring, korsning, rastplats, gång- och cykelväg, vägmarkering, vägvisning, trafiksignal, vägbelysning, vägutrustning, gång- och cykelbana, övergångsställe, cykelöverfart Distributör (namn, postadress, telefon, telefax, e-postadress) Vägverket, Butiken, 781 87 Borlänge telefon: 0243-755 00, fax: 0243-755 50, e-post: [email protected] Svensk Byggtjänst, Utställningen, Regeringsgatan 44, 111 53 Stockholm telefon: 08-457 10 00, fax 08-10 07 57, e-post: [email protected] Huvudkontoret Postadress Besöksadress Telefon Telefax E-postadress 781 87 BORLÄNGE Röda vägen 1 0243-75 000 0243-75 825 [email protected] Förord Vägutformning 94 (VU 94) är såväl ett styrmedel som ett hjälpmedel för utformning av Vägverkets produkter & tjänster med ambitionen att garantera önskvärd kvalité. VU 94 ska tillämpas för alla statliga väginvesteringsobjekt och för upphandling av tjänster i vilka ingår trafiktekniska krav. Avsteg från ”skall-krav” i VU 94 ska godkännas av Huvudkontoret. Detta gäller för nationella stamvägar, större huvudvägar (vägar med nummer 1-99), vägar som kan komma att hävdas som riksintresse samt vägar som respektive region anser vara av speciell vikt. Beslut om avsteg för andra vägar får fattas av regionchef. Kopia av beslutet ska sändas till Kontoret för vägutformning. Beträffande tillåtlighet att använda vägutrustning, för vilka godkända krocktester enligt CEN-standard inte föreligger, kan dock dispens endast medges av Huvudkontoret eller den ärendet delegerats till. I den här föreliggande versionen av VU 94 (version S-2) är följande kap. omarbetade: kap. 7.7.7 – 7.7.9 Detaljutformning av vägskäl, kap 9.6 Vändplatser, del 10 Gång- och cykelanläggningar, del 11 Vägmarkeringar och vägkantsutmärkning, del 13 Trafiksignaler samt Utformningsråd för Mötesfria motortrafikleder och landsvägar. Den senare har lagts som egen bilaga i avvaktan på att utvecklingsprojektet om mötesfria vägar slutförts. Dessa nya kapitel har medfört en del smärre ändringar även i övriga avsnitt.Dessa ändringar framgår av ett separat revideringsdokument. Denna version ersätter de tidigare utgivna dokumenten. Vissa ritningar och mallar har av ritningstekniska skäl inte kunnat inarbetas. Skulle avvikelser mot tidigare dokument förekomma gäller den senaste versionen av VU 94. Den kommer att finnas tillgänglig såväl i digital form (Internet och CD) som i tryckt form. För att angivna krav skall bli gällande vid upphandling måste VU 94 med aktuellt versionsnummer åberopas i förfrågningsunderlaget för det aktuella objektet. VU 94 kommer fortlöpande att revideras så att kraven i lagen om offentlig upphandling (SFS 1992:1258) på hänvisning till europeiska tekniska specifikationer uppfylls. Dessa revideringar kommer vid behov att införas i varje ny version av VU 94. Förutom denna version av VU 94 kommer även korta informationer att ges ut som VU-info. Frågor om VU 94:s innehåll och tillämpning besvaras av Kontoret för vägutformning VTv. VU 94S-2 10 10 Gång- och cykeltrafik Innehållsförteckning Gång- och cykeltrafik ................................................................................................ 1 10.1 Inledning........................................................................................................ 1 10.1.1 Definitioner ............................................................................ 1 10.1.2 Planering för gång- och cykeltrafik ....................................... 3 10.2 Nättillhörighet................................................................................................ 7 10.2.1 Nätstruktur ............................................................................. 7 10.2.2 Tätortsnät ............................................................................... 9 10.2.3 Landsbygdsnät ....................................................................... 9 10.3 Dimensionerings- och utformningsprinciper................................................. 11 10.3.1 Dimensionerande trafikanter.................................................. 11 10.3.2 Utformningsprinciper............................................................. 11 10.3.3 Enkel- eller dubbelriktade samt enkel- eller dubbelsidiga cykelbanor........................................................ 12 10.4 Separering...................................................................................................... 15 10.4.1 Inledning ................................................................................ 15 10.4.2 Separering av gående och cyklister från bilar........................ 16 10.4.3 Separering av gående från cyklister ....................................... 16 10.4.4 Val av separeringsform på sträcka ......................................... 17 10.5 Sektion ........................................................................................................... 25 10.5.1 Utrymmesbehov ..................................................................... 25 10.5.2 Sektion för gång- och cykelvägar .......................................... 26 10.5.3 Sektion för gång- och cykelbanor .......................................... 33 10.6 Linjeföring ..................................................................................................... 41 10.6.1 Stoppsikt................................................................................. 41 10.6.2 Horisontalkurvor .................................................................... 42 10.6.3 Lutningar................................................................................ 43 10.6.4 Vertikalkurvor........................................................................ 46 10.7 Korsningar ..................................................................................................... 49 10.7.1 Korsningar med bilvägar........................................................ 49 10.7.2 Korsningar mellan GC-banor................................................. 72 10.7.3 Korsning mellan GC-väg och spår......................................... 73 10.8 Utformningsdetaljer....................................................................................... 75 10.8.1 Allmänt................................................................................... 75 10.8.2 Möblering av gaturummet...................................................... 76 10.8.3 Beläggning ............................................................................. 78 10.8.4 Gång- och cykelbanor ............................................................ 78 VV publikation 2002:120 2002-11 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.1 Inledning 1 (84) 10 GÅNG- OCH CYKELTRAFIK 10.1 INLEDNING Gång- och cykeltrafik förekommer på i stort sett alla vägtyper. På motorvägar och motortrafikleder får det inte förekomma gång- och cykeltrafik. Övriga delar av vägnätet behöver i varierande utsträckning utformas med hänsyn till gång- och cykeltrafiken. Insikten om värdet att förflytta sig till fots eller per cykel från bl a hälsosynpunkt pekar mot vikten av att ge gång- och cykeltrafiken goda villkor och är en förutsättning för att locka bilister till mer miljöanpassade färdsätt. 10.1.1 Definitioner Följande begrepp i trafiklagstiftningen och som finns i 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner är väsentliga för var gång- och cykeltrafiken skall gå fram och för hur trafikanter skall bete sig. Cykelbana En väg eller del av en väg som är avsedd för cykeltrafik och trafik med moped klass II Cykelfält Ett särskilt körfält som genom vägmarkering anvisats för cyklande och förare av moped klass II Cykelöverfart En del av en väg som är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II för att korsa en körbana eller en cykelbana och som anges med vägmarkering. En cykelöverfart är bevakad om trafiken regleras med trafiksignaler eller av en polisman och i annat fall obevakad Körbana En del av en väg som är avsedd för trafik med fordon, dock inte en cykelbana eller en vägren Körfält Ett sådant längsgående fält av en körbana som anges med vägmarkering eller, om någon vägmarkering inte finns, är tillräckligt brett för trafik i en fil med fyrhjuliga fordon Väg 1. En sådan väg, gata, torg och annan led eller plats som allmänt används för trafik med motorfordon, 2. en led som är anordnad för cykeltrafik, och 3. en gång- eller ridbana invid en väg enligt 1 eller 2 VV publikation 2002:120 2002-11 2 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.1 Inledning Vägren VU 94S-2 En del av en väg som är avsedd för trafik med fordon, dock inte körbana eller cykelbana Övergångsställe En del av en väg som är avsedd att användas av gående för att korsa en körbana eller en cykelbana och som anges med vägmarkering eller vägmärke. Ett övergångsställe är bevakat om trafiken regleras med trafiksignaler eller av en polisman och i annat fall obevakat Begreppet gångbana är inte bestämt i förordningen om vägtrafikdefinitioner. Innan förordningen om vägtrafikdefinitioner trädde ikraft, var gångbana i trafikförordningen bestämt som bana avsedd för gångtrafik. När uttrycket gångbana används här avses en bana avsedd för gångtrafik. I VU används begreppen referenshastighet, hastighetssäkring och dimensionerande flöde i följande betydelse: Referenshastighet Ett sammanvägt funktionellt begrepp för att ange VR mål/funktion för biltrafikens framkomlighet i högoch lågtrafik. Vald referenshastighet ska överensstämma med för länken eller dellänken planerad hastighetsgräns. I korsning ger referenshastighet utgångspunkt för planering av lokala hastighetsbegränsningar och val av korsningstyp. (Kapitel 4.5 Referenshastighet) Hastighetssäkring Åtgärder som säkerställer att fordonstrafiken inte överskrider en viss hastighet. Vägmärken, signalreglering och övervakning är inte hastighetssäkrande åtgärder, utan kompletterar och förstärker dessa. Effekten av hastighetssäkringen kan mätas som 90-percentilen av motorfordonens hastighet omedelbart före konfliktpunkten. Dimensionerande Utifrån dagens flöde och en bedömning av möjlig ökning av GC-flödet, om gående och cyklister får GC-flöde bättre förutsättningar, kan det totala antalet gående (GC Dh-DIM) och cyklister per dimensionerande timme skattas. Det innebär att hänsyn skall tas till både normal trafikökning, överflyttad trafik och nyskapad trafik. För beräkning av cykeltrafikflödet se avsnitt 4.2.2 Trafikanalys. Dimensionerande Se kapitel 3.5. trafiksituation DTS 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.1 Inledning 3 (84) 10.1.2 Planering för gång- och cykeltrafik Det är en kommunal angelägenhet att planlägga användningen av mark och vatten. Varje kommun skall ha en aktuell översiktsplan, som omfattar hela kommunen. Översiktsplanen skall ge vägledning för beslut om användningen av mark- och vattenområden samt om hur den byggda miljön skall utvecklas och bevaras. Översiktsplanen är inte bindande för myndigheter och enskilda. Regleringen av markens användning och av bebyggelsen inom kommunen sker genom detaljplaner. En detaljplan får omfatta endast en begränsad del av kommunen. Inom områden med sammanhållen bebyggelse skall bebyggelsemiljön utformas med hänsyn bland annat till behovet av skydd mot trafikolyckor och andra olyckshändelser, trafikförsörjning och god trafikmiljö, möjligheter för personer med nedsatt rörelse eller orienteringsförmåga att använda området (2 kap. 4§ Plan- och bygglagen 1987:10). I detaljplanen skall redovisas och till gränserna anges bland annat allmänna platser såsom gator, vägar, torg och parker och kvartersmark för bland annat anläggningar för trafik. I fråga om allmänna platser för vilka kommunen är huvudman skall användningen och utformningen anges. En del av vägbegreppen såsom körbana, cykelbana, vägren, har bestämts utifrån den avsedda användningen och i en del begrepp såsom cykelöverfart och övergångsställe är den avsedda användningen en del i bestämningen. Olika uppfattningar finns om detaljplanen, där det finns sådan, behöver innehålla vilka delar av en gata som skall vara avsedda för gångtrafik, fordonstrafik och om det behöver anges att en del skall vara avsedd för cykeltrafik. Innehåller en plan bestämmelser om detta och om hur anläggningarna skall vara utformade blir anläggande en del av genomförandet av planen. Det som i fortsättningen sägs om utformningen av anläggningar för gång- och cykeltrafik är tänkt att kunna användas både vid planläggning och vid utformning utanför planer eller inom planer när kommunen bedömt att det inte behövs ny planläggning. Många kvalitetsanspråk bör få påverka utformningen. Dessa bör vara definierade i utredningsskedet. Av olika kvaliteter som t ex miljö, trygghet, tillgänglighet, anpassning och trafiksäkerhet är inte alla aktuella i varje enskilt utformningsfall. Därför anges så långt möjligt vilka kvaliteter som bedömts dominera dimensioneringen och utgöra grund för det sammanvägda begreppet standard. VV publikation 2002:120 2002-11 4 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.1 Inledning 10.1.2.1 VU 94S-2 Vissa bestämmelser ur plan- och bygglagen (1987:10) Krav på tomter, allmänna platser m m: I fråga om allmänna platser och områden för andra anläggningar än byggnader skall vad som föreskrivs om tomter i 17 § andra stycket alltid tilllämpas samt vad som föreskrivs i 15 och 16 §§ och i 17 § första, tredje och fjärde styckena tillämpas i skälig utsträckning. Sådana platser och och områden skall dock alltid uppfylla kravet i 15 § första stycket 5 på användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga i den utsträckning som följer av föreskrifter meddelade med stöd av denna lag. (3 kap. 18 §) En plats är allmän plats om den i detaljplanen angetts vara det. Enkelt avhjälpta hinder: I byggnader som innehåller lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser skall enkelt avhjälpta hinder mot lokalernas och platsernas tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga undanröjas i den utsträckning som följer av föreskrifter meddelade med stöd av denna lag. (17 kap. 21 a §) Detaljplanen bestämmer hur allmänna platser skall utformas och 17 kap. 21 a § samt föreskrifter som meddelas med stöd av den medför en skyldighet att undanröja hinder även på platser som byggts ut i enlighet med en plan. Föreskrifter som avses i 17 kap. 21 a § beräknas Boverket meddela tidigast under 2003. 10.1.2.2 Vissa bestämmelser ur trafikförordningen (1998:1276) Trafikanter som likställs med gående Bestämmelserna om gående gäller även den som åker skidor, rullskidor, skridskor, rullskridskor eller liknande och den som för, leder, skjuter eller drar sparkstötting, lekfordon eller liknande fordon. Bestämmelserna om gående gäller även den som leder, skjuter eller drar cykel, moped, motorcykel, barnvagn eller rullstol, den som för ett motordrivet fordon avsett att föras av gående samt den som själv för rullstol om han eller hon färdas med gångfart. (1 kap. 4 § andra stycket ) 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.1 Inledning 5 (84) Gåendes plats på väg: Gående skall vid färd på väg använda gångbanan eller vägrenen. Om det inte finns någon gångbana eller vägren skall gående använda cykelbanan eller körbanan. Detsamma gäller sådana trafikanter som avses i 1 kap. 4 § andra stycket om gångbanan är smal eller utrymmet på den är begränsat på annat sätt eller om det finns andra särskilda skäl för det. Gående som använder vägrenen eller körbanan skall om möjligt gå längst till vänster i färdriktningen. Den som åker rullskidor, rullskridskor eller liknande och som färdas med högre hastighet än gångfart skall dock färdas längst till höger om det är lämpligare. (7 kap 1 § första och andra stycket) Det finns inte någon bestämmelse om skyldighet för gående att välja gångbanan - eller vägrenen - om vägen har både gångbana och vägren. Det finns inte heller någon bestämmelse om var gående skall gå på gångbana eller på cykelbana. Trafikanter som likställs med förare av fordon Bestämmelserna om trafik med fordon gäller i tillämpliga delar även den som rider och den som leder eller driver kreatur. (1 kap. 4 § första stycket) Plats på vägen: Vid färd på väg skall fordon föras på körbana. Detta gäller dock inte fordon för vilka enligt 1 kap. 4 § andra stycket bestämmelserna om gående skall tillämpas. Cyklar och tvåhjuliga mopeder klass II skall vid färd på väg föras på cykelbana om sådan finns. Om särskild försiktighet iakttas får dock: 1. cyklande och förare av tvåhjuliga mopeder klass II använda körbanan även om det finns en cykelbana när det är lämpligare med hänsyn till färdmålets läge, och 2. trehjuliga mopeder klass II föras på en cykelbana med ringa trafik och tillräcklig bredd. Är en bana avsedd för viss trafik får annan trafik förekomma på banan endast för att korsa den. Särskilda bestämmelser om användning av vägrenen finns i 12 §. Förordning (2001:753). (3 kap. 6 §) VV publikation 2002:120 2002-11 6 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.1 Inledning VU 94S-2 Bestämmelserna i 1 kap. 4 § första stycket medför att denna bestämmelse blir tillämplig även på den som rider. Där det inte finns någon ridbana skall ridande använda körbanan och där det inte finns någon cykelbana skall cyklande använda körbanan. På väg skall vägrenen användas 1. vid färd med cykel eller moped klass II när cykelbana saknas, 2. vid färd med moped klass I, 3. vid färd med ett fordon som är konstruerat för en hastighet av högst 40 kilometer i timmen eller som inte får föras med högre hastighet än 40 kilometer i timmen, eller 4. av dem som för ett fordon förspänt med dragdjur, rider samt leder eller driver kreatur. (3 kap. 12 § första stycket) Saknas väg där de ridande kan använda körbanan/vägrenen när de ska följa en GC-väg/bana bör det därför finnas en särskild ridstig eller utrymme i anslutning till GC-vägen/banan och skyltsättning. Mopeder klass II inkluderas i beteckningen "C"–cykel i denna handbok. I VU förutsätts att mopeder klass II normalt tillåts på GC-vägar och -banor. Kommentar: Observera att trehjuliga mopeder klass II normalt inte behöver vara dimensionerande för cykelvägar eller –banor eftersom de enligt kap 3 6§ 2:a stycket pkt 2 bara får färdas där om trafiken är ringa och bredden är tillräcklig. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.2 Nättillhörighet 7 (84) 10.2 NÄTTILLHÖRIGHET 10.2.1 Nätstruktur 10.2.1.1 Nätindelning i tätort och på landsbygd Tillämpning av VU för utformning av banor, vägar etc. för gång- och cykeltrafik förutsätter att de klassificerats, dvs att deras nättillhörighet bestämts. Klassificeringen ska ge en beskrivning av varje länk och korsning i näten. Beskrivningen baseras på länkens trafikfunktion och omfattar nättillhörighet och separeringsform, se del 4 Trafikteknisk standard. Kommunens översiktliga planer, t ex översiktsplan, trafiknätsplan och fördjupade översiktsplaner bör utgöra underlag för analys och uppbyggnad av trafiknäten för gång- och cykeltrafik. Länkar inom tätort klassificeras med hänsyn till resornas ändamål och reslängd efter om de: · ska användas av cyklister och gående för resor till mål inom grannskapet1, grannskapsnät (G-nät) · ska användas av cyklister och gående för resor till mål utanför grannskapet, övergripande nät (Ö-nät). Tätortens nät för gång- och cykeltrafik indelas i ett övergripande nät (Ö-nät) och ett antal grannskapsnät (G-nät). Länkar på landsbygd klassificeras oavsett resornas längd med hänsyn till resans ändamål efter om de: · ska användas av cyklister och gående som kopplingar mellan små bebyggelsegrupper eller tätorter och närmaste centralort, övergripande nät på landsbygd (ÖL-nät). Här ingår också turiststråk som t ex Sverigeleden · ska användas av cyklister och gående för lokala resor inom små bebyggelsegrupper eller tätorter, grannskapsnät på landsbygd (GL-nät). Här ingår resor mellan bostad och skola, busshållplats, butik och idrottsanläggning. 1 Med ”mål inom grannskap” avses här de vardagliga mål för bostadens närservice, t ex daghem, låg- och mellanstadieskola, busshållplats och dagligvarubutik som ligger inom normalt gångavstånd från resans startpunkt bostaden i ett bostadsområde, bostadskvarter eller motsvarande. VV publikation 2002:120 2002-11 8 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.2 Nättillhörighet VU 94S-2 Landsbygdens nät för gång- och cykeltrafik indelas i ett övergripande nät på landsbygd (ÖL-nät) och ett antal grannskapsnät på landsbygd (GL-nät). Definition av delnäten och deras trafikuppgifter ges under avsnitt 10.2.2 Tätortsnät och 10.2.3 Landsbygdsnät. 10.2.1.2 Nätens överlappning och avgränsning I tätortens nät ingår alla banor och vägar där gång- och cykeltrafik är tillåten. G-näten är ofta sammanlänkade med varandra. Länkar inom tätort har ofta en dubbel funktion och ingår i både Ö- och G-nät. Detta gäller också näten på landsbygd. De två nättyperna kan inte renodlas och avgränsas helt från varandra. Länkar med dubbel funktion utformas med hänsyn till de dimensionerande kraven för båda näten. FIGUR 10.2.1.2 –1 Kombination av länkar i Ö-, G- och nät på landsbygd. Det är viktigt att inte bara se till nuläget vid bedömning av antalet gående och cyklister utan också till potentialen av framtida ökat gång- och cykelflöde. På vägar där uppgift om gång- och cykelflöde saknas kan en översiktlig bedömning göras med med stöd av befolkningstalen i orterna och följande uppskattning av maximala reslängder: Restyp Inköpsresa på cykel, enkel resa Arbetsresa eller motsvarande på cykel, enkel resa Motions- och rekreation på cykel exkl. semester Vardagliga förflyttningar till fots, enkel resa Motion och rekreation till fots FIGUR 10.2.1.2 –2 2002-11 Max. reslängd 10 km 20 km 40 km 2 km 5 km Restyp och uppskattning av reslängder. VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.2 Nättillhörighet 9 (84) 10.2.2 Tätortsnät I tätort ingår alla vägar och gator som är tillåtna för gång- och cykeltrafik i G-näten och/eller Ö-nätet. Banorna och vägarna bildar ett nät med varierande maskvidd, utformningsstandard och separeringsform från biltrafiken. I vilket nät en länk ingår beror på länkens funktion. Länkar som binder samman start- och målpunkter i olika delar av tätorten ingår i Ö-nätet. Länkar inom bostadsområden, centrala tätortsområden etc. ingår i Gnäten. Länkar kan givetvis ha en dubbel funktion och ingå i både Ö- och G-nät. 10.2.2.1 Övergripande nät Ö-nätet omfattar hela tätorten och binder ihop start- och målpunkter i tätortens olika delar. Det används för längre arbets- och serviceresor med cykel och till fots och binder samman bostadsområden med övergripande målpunkter som högstadie- och gymnasieskolor, större arbetsplatser, affärscentra, sportanläggningar, etc. Länkar i attraktiva omgivningar, t ex i anslutning till grönområden, vattendrag etc. kan ha en betydande andel fritidsresor. 10.2.2.2 Grannskapsnät G-nätet binder samman start- och målpunkter i grannskapet. Det används för korta förflyttningar till fots eller per cykel och knyter ihop bostäder med t ex låg- och mellanstadieskola, busshållplatser, lokalt centrum, bollplan etc. 10.2.3 Landsbygdsnät På landsbygden ingår alla vägar som är tillåtna för gång- och cykeltrafik samt gång- och cykelvägar i ÖL-nätet och /eller GL-näten. Näten för gående och cyklister på landsbygd används huvudsakligen för vardagliga förflyttningar till fots eller per cykel mellan bostad och busshållplats, arbete, skola, butik, idrottsanläggningar. Näten används också för resor på fritiden som rekreation och motion. Länkarna i ÖL-nät på landsbygd binder samman tätortens Ö-nät med populära utflyktsmål t ex badplatser, friluftsanläggningar, naturreservat etc. På de delar av näten på landsbygd som används huvudsakligen till fritidscykling kan övervägas om anpassning till vinterväghållning behövs. Dessa länkar skall då vara avsedda att användas endast under sommarhalvåret. VV publikation 2002:120 2002-11 10 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.2 Nättillhörighet 10.2.3.1 VU 94S-2 Övergripande nät på landsbygd Det övergripande nätet för cyklister och gående på landsbygd har i huvudsak två funktioner: · att erbjuda kopplingar mellan små bebyggelsegrupper eller tätorter och närmaste centralort. På dessa länkar utgörs ändamålet för resan ofta av pendlingsresor till/från arbetsplats, högstadieoch gymnasieskola och idrottsanläggningar · att erbjuda regionala kopplingar i s k turiststråk eller för långväga resor. Här utgörs stråkets attraktivitet främst av omgivningen med vackra eller intressanta utblickar och sevärdheter. Genhet, ytans beskaffenhet och bredd har inte samma betydelse som längs länkar som används för pendlingsresor, även om det utgör en kvalitet. 10.2.3.2 Grannskapsnät på landsbygd I små bebyggelsegrupper på landsbygd kan antalet oskyddade trafikanter motivera särskilda anläggningar för fotgängare och cyklister. Det kan handla om enstaka gång- och cykelbanor eller friliggande gång- och cykelvägar som via någon planskildhet kopplas till butik, skola eller idrottsanläggningar. I större samhällen blir GL-nätet alltmer förgrenat och liknar stadens Gnät. Länkar i GL-nätet sammanfaller ofta med länkar i ÖL-nätet 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.3 10 Gång- och cykeltrafik 10.3 Dimensionerings- och utformningsprinciper 11 (84) DIMENSIONERINGS- OCH UTFORMNINGSPRINCIPER 10.3.1 Dimensionerande trafikanter Gång- och cykelnätens indelning styrs, som angetts ovan, av deras funktion. Dimensionering och utformning bör ske med stöd av uppgifter om trafikens flöde och sammansättning. Om trafikdata saknas kan följande schablonbeskrivningar av trafikanterna vara ett stöd. Ö-nätet används huvudsakligen av cyklister som är ca 10 år eller äldre. Antalet och andelen gående är normalt litet, men inslaget av rullskridskooch rullskidåkande kan vara betydande. Antalet och andelen personer med nedsatt orienterings- eller rörelseförmåga är normalt litet. Utgångspunkten är dock att nätet ska vara tillgängligt för alla. G-näten används av cyklister och gående ur alla åldersgrupper. Andelen och antalet personer med någon typ av funktionsnedsättning varierar och kan vara betydande. Länkar i G-nätet används för korta förflyttningar för alla typer av ändamål. ÖL-nätet och GL-nätet används av cyklister och gående ur alla åldersgrupper. Andelen och antalet personer med någon typ av funktionsnedsättning varierar men är normalt litet. Utgångspunkten är dock att nätet ska vara tillgängligt för alla. Resornas längd varierar från någon kilometer och uppåt. 10.3.2 Utformningsprinciper Länkar i Ö-nät utformas så att cykeltrafiken får jämn och hög framkomlighet utan att trafiksäkerheten eftersätts för cyklister eller gående. Länkarna bör dimensioneras för cykling i 30 km/h vilket bestämmer erforderlig sikt och linjeföringens utformning på GC-vägar. Val av separeringsform görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning samt biltrafikens referenshastighet. Val av dimensionerande trafiksituation (DTS) görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning. Där alternativa vägar finns bör vägvisning och annan information utformas så att man väljer att cykla eller gå längs de gator eller vägar som har högst trafiksäkerhetsstandard för oskyddade trafikanter. VV publikation 2002:120 2002-11 12 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.3 Dimensionerings- och utformningsprinciper VU 94S-2 Länkar i G-näten dimensioneras och utformas för gående och cyklande ur alla åldersgrupper. Särskild hänsyn tas till små barn och personer med nedsatt rörelse- och orienteringsförmåga. Hänsynen till dessa grupper kan tala för att skilja gående och cyklande åt. Länkarna bör utformas så att framkomlighet, säkerhet och trygghet blir jämn och hög för såväl cyklister som gående. Länkar i G-nät utformas för cykling i 20 km/h vilket bestämmer erforderlig sikt och linjeföringens utformning för GC-vägar. Val av separeringsform görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning samt biltrafikens referenshastighet. Val av dimensionerande trafiksituation (DTS) görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning. Där alternativa vägar finns bör man eftersträva en utformning som gör att man väljer att färdas längs det alternativ som har högst trafiksäkerhetsstandard för oskyddade trafikanter. Länkar i ÖL-nätet utformas så att cykeltrafiken får jämn och hög framkomlighet utan att trafiksäkerheten eftersätts för cyklister elle gående. Länkarna i ÖL-nätet och GL-näten bör utformas för cykling i 30 respektive 20 km/h vilket bestämmer erforderlig sikt och linjeföringens standard. Val av separeringsform görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning samt biltrafikens referenshastighet. Val av dimensionerande trafiksituation (DTS) görs med stöd av hela trafikflödets storlek och sammansättning. 10.3.3 Enkel- eller dubbelriktade samt enkeleller dubbelsidiga cykelbanor Bestämmelsen att fordon skall föras på den bana som är avsedd för fordonet har ansetts medföra att cykelbanor är dubbelriktade om inte annat har föreskrivits och utmärkts. För att cykelbanor inte skall få användas för trafik i båda riktningarna måste därför meddelas föreskrifter om enkelriktning eller annan inskränkning. Föreskrifter om enkelriktning bör bara meddelas om cykelbanan är avsedd för trafik i endast en riktning eller om dubbelriktningen medför svårigheter för de cyklande eller andra trafikanter. En enkelriktad banas utformning bör vara sådan att trafikanterna inte av misstag cyklar i fel riktning. Om man i en tätort ska ha gångbanor och cykelbanor på båda sidor om en körbana, endast på den ena sidan av körbanan eller den ena banan – cykelbanan eller gångbanan – endast på den ena sidan får bedömas från fall till fall. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.3 Dimensionerings- och utformningsprinciper 13 (84) Dubbelriktade cykelbanor på båda sidor om körbanan medför mindre korsande cykeltrafik över körbanan och detta är särskilt viktigt då: · körbanan har stor och snabb biltrafik · det finns fastighetsentréer eller andra målpunkter längs kvarteret · cykelbanan ingår i barnens skolvägar · cykelbanan knyter samman gatulänkar med dubbelsidiga GCbanor. Dubbelriktade cykelbanor medför större risk att cyklister i riktning mot trafikriktningen närmast på körbanan inte observeras av gående och andra förare. Enkelriktade cykelbanor ger en enklare trafiksituation och är enligt undersökningar säkrare. Behov av enkelriktning av en cykelbana är i regel litet om vägen utformats så att cykeltrafiken ändå bara går i en riktning exempelvis på grund av att det före och efter cykelbanan finns ett cykelfält. Det kan inte användas för färd mot trafikriktningen. Härigenom blir cykeltrafiken också mer synlig för bilförare. VV publikation 2002:120 2002-11 14 (84) 2002-11 10 Gång- och cykeltrafik 10.3 Dimensionerings- och utformningsprinciper VU 94S-2 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.4 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering 15 (84) SEPARERING 10.4.1 Inledning Separering innebär att olika trafikslag skiljs åt så att de inte gör anspråk på samma utrymme. På sträcka kan det ske genom att trafikslagen ges skilda banor. I korsning kan separeringen ske antingen i rummet genom planskildhet eller i tiden genom signalreglering. Separering i korsning behandlas vidare under kapitel 10.7 Korsningar. I detta kapitel redovisas också separeringsliknande åtgärder, där gång- och/eller cykeltrafik ges eget utrymme i direkt anslutning till utrymme för biltrafik. Exempel på sådana åtgärder är dels vägren vars bredd är dimensionerad för gående och cyklande och dels cykelfält. Separeringsformen har stor betydelse för gåendes och cyklisters säkerhet. Utgående från hur mycket krockvåld människokroppen tål bedöms trafikmiljöer där bilar vid kollision med oskyddade trafikanter inte har högre hastighet än 30 km/h ge ”god trafiksäkerhetsstandard”, hastighet 30-40 km/h ”mindre god trafiksäkerhetstandard” och >40 km/h ”låg trafiksäkerhetsstandard”. Separering av gång- och cykeltrafik från biltrafik syftar i första hand till att gående och cyklister ska kunna färdas säkert och tryggt. Andra positiva effekter kan vara ökad komfort och trivsel för gående och cyklister. Ytterligare effekter är att samtliga trafikanter får bättre framkomlighet och att biltrafikens barriäreffekt kan minska. Tyvärr kan separering också leda till vissa olägenheter, framförallt omvägar för gående och cyklister men även ett mer svåröverskådligt väg-/gaturum, osäkra korsningspunkter med biltrafiken samt att intrånget och anläggningskostnaderna ökar. Gående med utvecklingsstörning eller med syn- och hörselskador samt barn m fl som av olika skäl har svårt att bedöma risker i trafiken har särskilt stort behov av att separeras från biltrafik och ofta även från cykeltrafik. Att separera gående från cyklister syftar till att öka de gåendes trygghet och säkerhet samt att öka framkomligheten för cyklister. När gående och cyklister använder samma utrymme känner många gående otrygghet på grund av att cyklisterna färdas så fort och tyst att de gående överraskas. Den ökade säkerhet, som gående och cyklister får vid separering från biltrafik på sträcka kan medföra att de underskattar riskerna när de kommer i konflikt med biltrafiken i korsningar. Resultatet kan bli fler olyckor i dessa punkter. Säkerheten måste därför särskilt beaktas vid utformning av korsningar. VV publikation 2002:120 2002-11 16 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering VU 94S-2 Där trafiksäkerhetsstandarden måste sänkas bör man eftersträva en utformning som i god tid gör förändringen tydlig för samtliga trafikanter. Konfliktpunkter ska alltid utformas så att ett bra "samspel" uppnås mellan GC-trafikanter och bilister. Man måste också ta hänsyn att detta samspel inte är möjligt för vissa grupper ex.vis synskadade. 10.4.2 Separering av gående och cyklister från bilar Behov av att på sträcka ge gående och cyklister eget utrymme separerat från biltrafik eller mer utrymme tillsammans med biltrafik bedöms utifrån biltrafikens storlek och hastighet. Dessa parametrar utgör ingångsvärden i de figurer som redovisas i moment 10.4.4.1 Val av separeringsform i tätort och 10.4.4.2 Val av separeringsform på landsbygd. Nuvarande kunskaper om hur mycket våld människor tål att utsättas för vid trafikolyckor pekar på att gående och cyklister bör separeras från bilar vars hastighet är högre än 30 km/h. Vid bedömning av om separering ska ske eller inte måste emellertid även andra faktorer vägas in, t ex: · hur stor risk det är att en olycka ska inträffa. Denna påverkas bl a av antalet gående, cyklande och motorfordon · högsta tillåten hastighet och möjligheten att sänka hastigheten genom vägens utformning · möjligheten att leda gång- och cykeltrafiken en annan väg · möjligheten att uppnå kontinuitet i säkerhetsstandard, dvs. möjligheten att uppnå samma säkerhetsstandard i korsningar och på angränsande GC-länkar · övriga konsekvenser för alla trafikanter, t ex tillgänglighet eller möjligheter att tillgodose behov för utryckningsfordon, bussar och att med bil angöra, lasta och lossa längs gatan · konsekvenserna för gatu/vägmiljön, dvs. gatans/vägens utformning och gatu-/vägrummets möblering samt för angränsande bebyggelse och förgårdsmark · övriga konsekvenser, t ex intrång och kostnader. Dessutom kan gatans/vägens avvattning och placeringen av dagvattenbrunnar tillsammans med praxis för snöröjning och behov av snöupplag ha betydelse för vilken separeringsform och utformning som bör väljas. 10.4.3 Separering av gående från cyklister Behovet att på sträcka separera gående och cyklister från varandra bedöms med hänsyn till förbindelsens funktion i gång- och cykelnätet, gång- resp. cykelflöde och sammansättning samt cykeltrafikens hastighet. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering 17 (84) Separering av gående från cyklister syftar främst till att öka de gåendes trygghet men är även viktig för gåendes säkerhet. Där cykeltrafiken är stor och hastigheten hög är det också viktigt för cyklisternas framkomlighet och bekvämlighet att gående separeras från cyklande. Separeringen förutsätts då utföras så att banbredderna ger god utrymmesstandard. Om banbredden ger sämre utrymmesstandard kan effekten istället bli att framkomligheten minskar för både cyklister och gående. Vid smala banor ökar även risken att cyklister och gående använder varandras banor. Separering av gående från cyklister bör alltid övervägas då de färdas på samma bana. I följande fall är separering särskilt angelägen: · om en bana har dubbel funktion som länk i ett av tätortens G-nät och som länk i dess Ö-nät, dvs förbindelsen används samtidigt av många gående och cyklister med höga krav på framkomlighet · om antalet gående och cyklister som samtidigt använder länken är stort: mer än 200 cyklister och 200 gående per timme eller mer än 300 cyklister och 50 gående per timme · om antalet gående som kan ha särskilda behov av att separeras från cyklister, exempelvis barn, äldre och funktionshindrade är större än normalt · om sikten har låg standard på sträcka, t ex skymmande hinder i innerkurvor eller i anslutning till korsningar längs GCbanan/vägen, t ex i anslutning till GC-portar · om cykeltrafiken behöver kanaliseras till stråk, t ex på gågator med cykeltrafik, över torg samt i anslutning till och genom GCportar och över broar. 10.4.4 Val av separeringsform på sträcka På sträcka används nedan beskrivna separerings- och blandtrafikformer med varierande trafiksäkerhetsstandard för gående och cyklister. VV publikation 2002:120 2002-11 18 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering FIGUR 10.4.4-1 VU 94S-2 Olika separeringsformer på sträcka. Gång- och cykeltrafik blandad med biltrafik på körbanan: · Körbana, används för gång- och cykeltrafik om inget alternativ finns. Gång- och cykeltrafik skild från biltrafik med vägmarkering: · Cykelfält, körfält för cykeltrafik som avgränsas med cykelfältslinje. Andra fordon får föras i körfältet endast för att korsa det. · Vägren, används för gång- och cykeltrafik. Cyklande skall inte använda vägrenen om det finns cykelbana. Andra fordon som får använda vägrenen är långsamtgående fordon, mopeder klass I och andra fordon då det behövs för att underlätta framkomligheten för annan trafik. Gång- och cykeltrafik separerad från biltrafik med fysisk åtgärd finns som separat bana för gångtrafik, gemensam separat bana för gång- och cykeltrafik och separat bana för cykeltrafik. Där det finns både gångbana och vägren kan de gående fritt välja mellan att använda gångbanan eller vägrenen. Gångbanan bör utföras så att de gående använder den. Där det inte finns gångbana men en separat bana för cykeltrafik, dvs cykelbana, kan gående fritt välja mellan att använda cykelbanan eller körbanan. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering 19 (84) Cykelbanan bör utformas så att gående väljer den framför körbanan. Banorna kan utföras med tre säkerhetsnivåer för gång- och cykeltrafik i förhållande till biltrafik: · Gångbana, cykelbana samt gång- och cykelbana (GC-bana), avskild från körbanan (och vägrenen om sådan finns) med kantstöd eller med en tydlig och märkbar skiljeremsa som är smalare än 0,5 m. Om GC-flödet är stort och tillåten hastighet hög (70 km/h eller högre), bör skiljeremsan kompletteras med räcke. Se del 5 Sektion. · Avskild bana som är gångbana, cykelbana eller gång- och cykelbana (GC- bana), avskild från vägbanan med en minst 0,5 m bred tydlig och märkbar skiljeremsa. Om GC-flödet är stort och tillåten hastighet hög (90 km/h eller högre), bör skiljeremsan kompletteras med räcke om skiljeremsan är smalare än 4,5 m. Se del 5 Sektion. · Gångväg, cykelväg och GC-väg, friliggande från körbana. Gående har ofta av trygghetsskäl större behov av att separeras från bilar än vad cyklister har. Det kan leda till att gångtrafiken separeras med en ”högre” form än cykeltrafiken, t ex gångbana + cykelfält på körbana eller gångbana + cykeltrafik på körbana (utan cykelfält). Ibland finns också behov att separera gående från cyklister. I moment 10.4.4.1 Val av separeringsform i tätort och 10.4.4.2 Val av separeringsform på landsbygd visas vilka separeringsformer som ger god, mindre god eller låg standard när gång-, cykel- och biltrafik använder samma gatu-/vägrum. Ingångsdata är gång- och cykellänkarnas nättillhörighet samt biltrafikens flöde och hastighet. Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig separeringsform: 1. Kontrollera om cykeltrafiken bör separeras från biltrafiken (10.4.4.1). 2. Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från biltrafiken (10.4.4.2). 3. Kontrollera om gångtrafiken bör separeras från cykeltrafiken. 4. Kontrollera om gångtrafiken eventuellt behöver en "högre" separering från biltrafiken än cykeltrafiken behöver. 5. Jämför alternativa utförandens säkerhetsstandard, breddbehov, intrång och miljöpåverkan samt kostnader. 6. Gör en samlad bedömning av lämplig(a) separeringsform(er). Som stöd för denna arbetsgång kan användas de figurer som presenteras nedan och i kapitel 10.7 Korsningar. 10.4.4.1 Val av separeringsform i tätort Cykeltrafik Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för cykeltrafik längs körbanor i biltrafikens huvudnät och lokalnät beroende VV publikation 2002:120 2002-11 20 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering VU 94S-2 på cykellänkens nättillhörighet samt biltrafikens flöde och referenshastighet visas i figur 10.4.4.1-1. Angivna separeringsformer gäller för G-nät. Vid mindre flöde än ca 30 c/Dh, kan man överväga att sänka standardkraven ett steg. Vid tillämpning på länkar i Ö-nät sänks standardkraven ett steg för VR 30-50. Vid separeringsform ”blandtrafik” förutsätts att körbanebredden bestäms med hänsyn till förekomsten av cyklister enligt kapitel 10.5 Sektion. Om cykelfält väljs som lösning bör övervägas om den är lämplig med hänsyn till vinterväghållning. I snörika delar av landet kan cykelfält vara svåra att hålla fria från snömodd, vilket innebär att cyklisterna istället cyklar i samma körfält som biltrafiken. Då kan avskild bana eller cykelbana utgöra en förutsättning för att kunna bibehålla fungerande cykelnät vintertid. Grannskapsnät Cykeltrafik Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana1) Mindre god 70 Cykelbana Låg Cykelfält Cykelbana God Cykelbana Mindre god 50 C-fält Låg Blandtr. Cykelfält God Blandtrafik Cykelfält Mindre god <30 Blandtrafik Låg Bilflöde: 0 100 200 300 400 500 600 1) Vid VR70 och större bilflöde än 300 b/Dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke för god standard, se del 5 Sektion. Anm.: Vit ruta=Här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR 10.4.4.1-1 Separeringsform för cykeltrafik på sträcka. Gångtrafik Vilka separeringsformer som ger god, mindre god och låg standard för gångtrafiken längs gator i huvudnät och lokalnät beroende på gångtrafiklänkens nättillhörighet samt biltrafikens flöde och referenshastighet visas i figur 10.4.4.1-2. Angivna separeringsformer gäller för G-nät. Vid mindre flöde än ca 30 g/Dh, kan man överväga att sänka standardkraven ett steg. Vid tillämpning på länkar i Ö-nät sänks standardkraven ett steg för VR 30-50. Vid separeringsformen ”blandtrafik” förutsätts att vägbanebredden bestäms med hänsyn till förekomsten av gående enligt kapitel 10.5 Sektion. 2002-11 VV publikation 2002:120 b/Dh VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering 21 (84) Grannskapsnät Gångtrafik Standard VR Separeringsform vid angivet bilflöde God Avskild bana1) Mindre god Låg God Mindre god Låg God 70 Gång- bana Gång- bana Blandtr B Gångb Gång- Avskild Gång- 50 bana bana bana 2 Mindre god <30 Bl.tr. Låg Blandtrafik Bilflöde: 0 100 200 300 400 500 600 1) Vid VR70 och större trafikflöde än 300 b/Dh behövs bred sidoremsa och ibland även räcke för god standard, se del 5 Sektion. Anm.: Vit ruta=Här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR 10.4.4.1-2 10.4.4.2 b/Dh Separeringsform för gångtrafik på sträcka. Val av separeringsform på landsbygd Val av separeringsform för att gångtrafik och cykeltrafik ska få god standard på länkar i Landsbygdsnätet bestäms av gång-, cykel- och biltrafikflöde samt biltrafikens referenshastighet VR. Det är på grund av behovet av omfattande åtgärder betydligt dyrare att nå god trafiksäkerhetsstandard för gående och cyklister längs landsvägar med hög hastighet på biltrafiken än det är i tätort med lägre hastighet. För att gående och cyklister ska ha god trafiksäkerhetsstandard om biltrafikens hastighet är 70 km/h eller högre krävs att de på sträcka är separerade till avskild bana. På vägar med höga hastigheter på biltrafiken bör i första hand undersökas om det finns intilliggande parallellvägar som GC-trafikanter kan använda med hänsyn till start- och målpunkter, genhet, säkerhet och framkomlighet. Det är viktigt att denna väg i så fall vägvisas. Vid 110 km/h skall oskyddade trafikanter normalt inte förekomma längs vägen annat än på avskild bana. Under förutsättning att typsektionen uppfyller kraven för god standard enligt avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg, bedöms förutsättningar i figur 10.4.4.2-2, 3 och 4 ge nedanstående standard, figur 10.4.4.2-1. Bedömningen utgår från att risken för olyckor är liten men att allvarlighetsföljden är svår om olyckor inträffar. 2 Blandtrafik VV publikation 2002:120 2002-11 22 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering VU 94S-2 Gång- och cykeltrafik Landsbygd Dim GC-flöde Standard Separeringsform vid angivet biltrafikflöde (GC Dh-DIM) God Mindre god Låg God Mindre god Låg God Mindre god Låg Avskild bana > 50 Cykelfält Vägren Avskildbana 5-50 Cykelfält Vägren Avskild bana <5 Cykelfält Ingen anpass Vägren Bilflöde: <1500 1500-3000 >3000 ÅDT Anm.: Vit ruta=Här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. FIGUR 10.4.4.2-1 Separeringsform för gång- och cykeltrafik på sträcka, landsbygd. Gäller referenshastighet 70 km/h och högre. VR ÅDT-0 Vägbana(m) 90 >2000 9,0 <1500 8,0 70 >2000 8,0 <1500 7,0 FIGUR 10.4.4.2-2 VR 90 Sektion 7,5V0,75 + Sr + GC-bana 7,5V0,25 + Sr + GC-bana 7,5V0,25 + Sr + GC-bana 6,5V0,25 + Sr + GC-bana Sektionsindelning för god standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform AVSKILD BANA ÅDT-0 Bredd(m) 1500-3000 11.5 <1500 10.5 70 1500-4000 11 <1500 10 1) Alternativt 7,5C1,5 FIGUR 10.4.4.2-3 Sektion 7,5 + 2xC2,0 7,5 + 2xC1,5 7,0 + 2xC2,01) 7,0 + 2xC1,5 Sektionsindelning för mindre god standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform CYKELFÄLT Cykelfält bör ha en effektiv bredd av minst 1,25 m och helst 1,50 m exklusive kantlinjebredd, om denna är profilerad. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 VR 90 70 ÅDT-0 1500-2000 <1500 1500-3000 <1500 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering Bredd(m) >9 >8.5 >8.5 >7.5 FIGUR 10.4.4.2-4 23 (84) Sektion 7,5 + 2xV>0,75 7,0 + 2xV>0,75 7,0 + 2xV>0,75 6,0 + 2xV>0,75 Sektionsindelning för låg standard för normal tvåfältsväg vid separeringsform – VÄGREN. Separeringsform - vägren - erfordrar vid streckad kantlinje minst 0,75 m och helst 1,0 m vägrensbredd. Kommentar: En heldragen bred kantlinje, eventuellt i kombination med bullereffekt, torde i de flesta fall upplevas av GC-trafikanterna som bättre än en smal streckad kantlinje. För smala vägrenar, 0,75 - 1,0 meter, kan breda kantlinjer med bullereffekt uppfattas som något negativt. Att köra mot eller på en upphöjd kantlinje med bullereffekt uppfattas troligtvis som obehagligt. För bredare vägrenar, större eller lika med 1,5 meter, är troligtvis den breda kantlinjen något som uppfattas positivt av GC-trafikanterna. Med breda bullrande kantlinjer H(0,30)VB, se del 11 Vägmarkering, bör vägren vara minst 1,0 m bred vid vägrensseparering. Standard enligt figur 10.4.4.2-1 kan också tillämpas för bred tvåfältsväg och för flerfältsväg. För mötesfria vägar på landsbygd kan följande gränser för standard användas: God standard: Parallellvägar eller avskild bana, som inte innebär avsevärd vägförlängning. Mindre god standard: Omfördelning av den normala 2+1 sektionen till 1+1 körfält där resterande yta används till GC-bana. Kan tillämpas i tätortsnära lägen och vid kortare avsnitt i landsbygdsmiljö eller vid broar. Gäller för bedömda GC-flöden < 50 GC/Dh. Låg standard: Vägrensseparering kan tillämpas i ren landsbygdsmiljö vid låga GC-flöden. På korta avsnitt vid t ex broar kan även större flöden accepteras. VV publikation 2002:120 2002-11 24 (84) 2002-11 10 Gång- och cykeltrafik 10.4 Separering VU 94S-2 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion 25 (84) 10.5 SEKTION 10.5.1 Utrymmesbehov I avsnitt 10.5.2 Sektion för gång- och cykelvägar respektive avsnitt 10.5.3 Sektion för gång- och cykelbanor finns det, beroende på hur mycket hänsyn till platsens förhållanden som önskas tas, dels ett antal schablonberäknade totalbredder och dels en dimensioneringsmodell i vilken fyra beräkningssteg ger banbredden. Följande utrymmesbehov används vid beräkning av banbredder. Trafikant Gående Gående med barnvagn Gående med ledsagare/ledarhund Rullstol Cykel inkl. cyklist FIGUR 10.5.1-1 VV publikation 2002:120 Längd Höjd 1,70 1,10 2,00 1,90 Utrymmesbehov för gående och cyklister (se även kapitel 3.4 Grundvärden för gående och cyklister, figur 3.4.1-1 och tabell 3.4.1-1). Sidomått v vägbanekant kantstöd kantlinje med bullereffekt h h >0,2 m (stolpar, träd, staket) a avstånd mellan trafikanter i rörelse FIGUR 10.5.1-2 Bredd 0,70 0,70 1,20 0,90 0,75 Trafikant samtliga samtliga samtliga gående cyklist, rullstol gående – gående rullstol – gående/cyklist gående – cyklist cyklist – cyklist Utrymmesklass A B 0,10 0,00 0,25 0,10 0,25 0,10 0,25 0,10 0,40 0,30 0,10 0,25 0,20 0,50 0,20 0,50 0,30 0,75 Sidoavstånd för oskyddade trafikanter (se även avsnitt 3.5.5 Analys av utrymmesstandard på banor och vägar för gång- och cykeltrafik, tabell 3.5.5-1). 2002-11 26 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion VR Klass aC/P aC/L 110 A B 1,00 0,90 1,50 1,30 90 A B 1,00 0,90 1,50 1,30 VU 94S-2 70 A B 0,80 0,60 1,30 1,00 50 A B 0,50 0,30 1,00 0,70 30 A B C 0,20 0,10 0,10 0,70 0,50 0,40 Anm.: De mått som redovisas för cyklist gäller även gående, rullstolsburna m fl. aC/P = Avstånd mellan cykel och bil. aC/L = Avstånd mellan cykel och lastbil eller buss. FIGUR 10.5.1-3 Sidoavstånd oskyddade trafikanter motorfordon (se även avsnitt 3.5.2 Analys av utrymmesstandard på sträcka, tabell 3.5.2-1). 10.5.2 Sektion för gång- och cykelvägar 10.5.2.1 Dimensionerande trafiksituation På GC-väg bör banbredden minst tillåta god utrymmesstandard för en cyklist i bredd med en synskadad med ledsagare. På utrymme som är delat i cykelbana + gångbana bör cykelbanans banbredd tillåta god utrymmesstandard för minst två cyklister i bredd och gångbanebredden ge god utrymmesstandard för en synskadad med ledsagare. Utrymmet kan delas i cykelbana + gångbana med vägmarkering, se avsnitt 10.5.3 Sektion för gång- och cykelbanor. 10.5.2.2 Vägbanebredder – typlösningar Följande bredder föreslås för GC-vägar där gående och cyklister har varsin bana: · Bredd 4,0 m fördelad på 1,7 m gångbana och 2,3 m cykelbana. Lämplig för måttlig gång- och cykeltrafik på länkar i Ö- nät och Landsbygdsnät. · Bredd 4,7 m fördelad på 2,4 m gångbana och 2,3 m cykelbana. Lämplig för måttlig gång- och cykeltrafik på länkar med gemensam funktion i G- och Ö-nät. Om man av kontinuitetsskäl vill separera gående från cyklister vid låga flöden kan på korta sträckor minimibredd 3,1 m fördelad på 1,3 m gångbana och 1,8 m cykelbana användas. De smala banorna medför problem att möta eller passera annan trafikant inom eget utrymme. Följande bredder föreslås där gående och cyklister har gemensam bana: · Bredd 2,5 m. Passar på länkar med måttlig GC-trafik. · Bredd 3,5 m. Passar på länkar med stor GC-trafik där gående inte separeras från cyklister. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion 27 (84) Längre backar med lutningar >5 % bör undvikas då de utgör hinder för många rullstolsburna. Där de är oundvikliga bör man överväga att bredda banan 0,5-1,0 m, eftersom det går fort utför för cyklisterna men vingligt uppför. Om cykelfält ska förläggas utanför ett längsgående parkeringsutrymme kan cykelfält med 1,3 m bredd väljas utanför en parkeringsremsa på 2,7 m. Vägbanebredder - dimensioneringsmodell Följande modell för dimensionering av banbredder kan användas om större hänsyn till platsens förhållanden önskas än ovanstående schablonvärden medger. De ger också underlag till standard- och konsekvensbeskrivningar. Beräkningen sker i fyra steg: 1. Val av dimensionerande trafiksituation (DTS) och beräkning av banbredd. 2. Beräkning av erforderlig banbredd med hänsyn till utrymmesbehov mellan trafikanter och bankanter och sidohinder. 3. Bestämning av totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen. 4. Fördelning av den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen. Steg 1. Val av DTS och utrymmesklass Välj den dimensionerande trafiksituation (DTS) och den utrymmesklass (avsnitt 3.5.1 Utrymmesklasser) som ska utgöra grunden för beräkningarna. Figur 10.5.2.2-1 kan ge ledning vid detta val. Tabellen visar även DTS-bredden, dvs summan av trafikanternas bredd plus avstånden mellan dem. Angivna dimensionerande flöden är riktvärden. Typ av väg DTS Flöde vid Dh; antal gående (g) God std Mindre Låg std och/ eller god std cyklister (c) GC-väg SL+C 2,45 2,15 2,15 <300 g+c G+C+C 3,45 2,70 2,70 300-900 g+c > 3 trafikanter. Dimensioneras från fall till fall >900 g+c GC-väg SL och C+C 1,45+2,50 1,30+1,90 1,30+1,90 <100 g och 600 c delad i R+G och 2,35+2,50 1,90+1,90 1,90+1,90 <300 g och 600 c gångbana C+C och >300 g och R+G+G och 3,30+4,00 2,75+2,90 1,90+1,90 cykelbana >600 c C+C+C (R+G)+(C +C) FIGUR 10.5.2.2-1 VV publikation 2002:120 DTS-bredder Exempel på val av DTS och DTS-bredder för gång- och cykelvägar. 2002-11 28 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion Begrepp: DTS VU 94S-2 Dimensionerande trafiksituation. Se kapitel 3.5 Trafiksituationsmodell Dimensionerande timme Rullstol Synskadad med ledarhund Gående Cyklist Se avsnitt 3.5.1 Utrymmesklasser Dh R SL G C Utrymmesklass DTS-bredden i figur 10.5.2.2-1 har beräknats utifrån följande förutsättningar beträffande utformningsstandard: God standard: Bredden för vald DTS med en till tre trafikanter i bredd på samma bana beräknas med utrymmesklass A. Vid mer än tre trafikanter i bredd på samma bana används utrymmesklass B. Mindre god: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B. Låg standard: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B. På gångbana reduceras vald DTS med en trafikant. Låg standard tillämpas endast på korta avsnitt vid passage av enstaka hinder t ex träd, elskåp, brevlådor, vägmärkesstolpar och belysningsstolpar. Låg standard bör normalt inte tillämpas vid om- eller nybyggnad men kan accepteras i vissa fall i befintliga förhållanden. Bana som är smalare än minsta bredd för Låg standard betraktas som obrukbar för sitt ändamål. Steg 2. Beräkna erforderlig banbredd Med DTS-bredden som underlag kan banbredder för olika miljöer samt utrymmesbehov vid sidohinder beräknas med hjälp av sidoavstånd enligt avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov, se exempel nedan. Exempel 1, GC-väg delad i gångbana + cykelbana längs husfasad. God standard. DTS (R+G)A DTS (C+C)A R/G G C C/C C G v v C a C v h R a God 0,25 0,90 0,50 0,70 0,25 0,25 0,75 0,75 0,75 0,10 R/G G/C C/C = 5,2 m C G a C a C v h R a God 0,25 0,90 0,50 0,70 0,50 0,75 0,75 0,75 0,10 = 5,2 m Här är aG/C = vG+vCoch blir därför dimensionerande. Förslag: gångbana 2,5 m och cykelbana 2,7 m. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion 29 (84) Exempel 2, GC-väg i parkmark. God standard. Angränsande småhustomter har staket i tomtgräns. DTS (G+C+C)A G G/C C/C C G a C a C v GC v God 0,10 0,70 0,50 0,75 0,75 0,75 0,10 = 3,65 m Förslag: GC-vägen görs 3,65 m bred med minst 1,5 m, från bankant till staketen. Steg 3. Bestäm totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen Efter beräkningen av banbredden för vald DTS kan behovet av tilläggsytor bestämmas enligt följande två delsteg: Steg 3:1 Steg 3:2 Breddbehovet bedöms för "uppehållsytor" invid den bana/väg som behövs för DTS. Breddbehov för snövallar bestäms enligt moment 10.5.2.5 Sektionsutformning med hänsyn till snöupplag. Från fall till fall avgörs sedan om tilläggsytorna skall tillgodoses genom ökning av (belagd) banbredd eller (helt eller delvis) genom åtgärder inom angränsande sidoremsor/sidoområde. Steg 4. Fördela den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen 10.5.2.3 Avstånd till sidohinder Minsta avstånd mellan sidohinder och trafikanter för att dessa inte ska påverkas av hindren anges i avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov. Till en bankant som gränsar mot t ex en gräsyta är måttet 0,1 m för samtliga trafikanter. Vid kantstöd krävs 0,25 m. Högre hinder kräver större bredd och behovet varierar med hastigheten så att det för gående är 0,25 m medan det för rullstolsburna och cyklister är 0,4 m. När utrymme för snömagasin skapas i anslutning till bankanten kräver dessa normalt större mått som alltså blir dimensionerande för det fria rummet. Avstånd till sidohinder kan av andra skäl, t ex trafiksäkerhet och trygghet, drift och underhåll etc. ökas utöver ovan angivna där så är möjligt. Nedan ges exempel: El- och teleskåp, distansstolpar till ledningar och liknande sidohinder bör placeras minst 0,6 m från bankanten. Staket samt kompakta hinder, typ uppvuxna buskage och häckar, med en utbredning i längsled av mer än 3 m, bör inte finnas närmare bankanten än 1,5 m. Avståndet till nya planteringsytor bör vara minst 2,0 m. VV publikation 2002:120 2002-11 30 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion FIGUR 10.5.2.3-1 VU 94S-2 Avstånd till träd och buskage med en utbredning i längsled om minst 3 m. Avståndet till träd bör avpassas så att risken minimeras för att trädrötter ska skjuta sönder vägbanan. Avståndet bör vara minst 2,0 m. Parkbänkar och motsvarande placeras minst 2,0 m utanför bankant. Om GC-vägen är delad i gångbana och cykelbana placeras soffan på gångbanesidan. Belysning planeras och anläggs så att stolpar inte blir siktskymmande i innerkurvor eller vid korsningar. I övrigt bör stolparna stå minst 0,6 m utanför gångbanans eller cykelbanans kant. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion Inte så Men så FIGUR 10.5.2.3-2 31 (84) Belysningsstolpars placering. Då anslutning mellan GC-vägar utformas med stora radier och triangelrefug bör belysningsstolpar placeras inom refugen, dvs i ytterkurva. FIGUR 10.5.2.3-3 Stolpplacering vid stora radier och triangelrefuger. Kantstöd bör endast undantagsvis användas för att avgränsa GC-bana mot omgivande mark. Där kantstöd används, t ex vid släntfot bör höjden begränsas till 6 cm. Högre kantstöd än 8 cm medför risk att cykelpedalerna slår i om cyklisterna kommer nära kanten. VV publikation 2002:120 2002-11 32 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion FIGUR 10.5.2.3-4 10.5.2.4 VU 94S-2 Höjd på kantstöd. Fri höjd Normalt minimivärde på fri höjd för GC-väg är 2,5 m. Kontroll av erfoderlig höjd för brandfordon och fordon för drift och underhåll måste göras i det enskilda fallet (avsnitt 5.2.2 Fri höjd). 10.5.2.5 Sektionsutformning med hänsyn till snöupplag Dimensionering för snöupplag för GC-vägar påverkas inte av andra trafikytor. Breddbehovet hämtas direkt ur diagrammet i figur 10.5.2.5-1. Om snön inte kan läggas upp helt utanför GC-vägen bör bredden på banan dimensioneras så att snövallarna inte begränsar bredden till mindre mått än som gäller för mindre god standard. Ofta kräver dock snöröjningsfordonen en viss bredd. FIGUR 10.5.2.5-1 2002-11 Bestämning av breddbehovet för snöupplag. Snözonsindelning ges i figur 10.5.2.5-2. VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion FIGUR 10.5.2.5-2 33 (84) Snözonsindelning. 10.5.3 Sektion för gång- och cykelbanor I kapitel 10.4 Separering beskrivs olika former för separering på sträcka mellan biltrafik och gång- och cykeltrafik. Nedan redovisas de olika dimensioneringsförutsättningar för sektionsuppbyggnad och dimensionering som formerna leder till. 10.5.3.1 Dimensionerande trafiksituation 10.5.3.1.1 Cykeltrafik på vägbanan Bestämning av vägbanebredden görs för en dimensionerande trafiksituation där hänsyn tagits till biltrafikens flöde, sammansättning och referenshastighet. För normal tvåfältsväg och gata redovisas Dimensionerande trafiksituationer i avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg. Blandtrafik Alla trafikanter är blandade på samma bana. Om gångbana saknas använder även gående körbanan. Eventuell vägren dimensioneras inte för gång- eller cykeltrafik. Sektionsindelning med breddmått för normala tvåfältsvägar/gator med cykeltrafik i blandtrafik ges i avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg. Vägren Del av vägbana, vid vägrensseparering dimensionerad för cykeltrafik avskild från körbanan med kantlinje. Finns gångbana får gående välja mellan att använda gångbanan eller vägrenen. Om gångbana saknas ska VV publikation 2002:120 2002-11 34 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion VU 94S-2 även gående använda vägrenen. Vägren för cykeltrafik ska för god standard rymma en cyklist med god utrymmesstandard till dimensionerande bilar i angränsande körfält. Bredd och markering av vägren dimensionerad för cykeltrafik längs normal tvåfältsväg ges i avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg. Cykelfält Del av körbanan reserverad för cykeltrafik avskild från andra körfält på körbanan med vägmarkeringen 4.1.8 cykelfältslinje eller om det finns särskilda skäl till det vägmarkeringen 4.1.2 spärrlinje (vägmärkesförordningen 1978:1001), se figur 10.4.4-1. Om gångbana och vägren inte finns får gående använda körbanan. Finns cykelfältet då längst till vänster i de gåendes färdriktning skall de i huvudsak gå i cykelfältet. Dimensionerande trafiksituation väljs med hänsyn till cykelfältets placering på körbanan. Cykelfält ska för god standard rymma en cyklist med god utrymmesstandard till dimensionerande bilar i angränsande körfält. Bredd och markering av cykelfält längs normal tvåfältsväg ges i avsnitt 5.5.5 Normal tvåfältsväg. 10.5.3.1.2 Gång- och cykeltrafik på egen bana Gångbana, cykelbana samt gång- och cykelbana (GC-bana) Banan ska vara avskild från vägbanan med kantstöd och/eller högst 0,5 m bred skiljeremsa, se figur 10.4.4-1. Banbredd bestäms enligt moment 10.5.3.2 Banbredder för gående och cyklister - typlösningar. GC-bana bör minst rymma en cyklist och en synskadad med ledsagare i bredd med god utrymmesstandard. Gångbana bör minst rymma en synskadad med ledsagare med god utrymmesstandard. Gångbana innebär att förekommande cykeltrafik hänvisas till vägbanan i cykelfält, på vägren eller i blandtrafik med bilar. Avskild bana Avskild bana kan antingen vara en kombinerad bana för gång- och cykeltrafik, GC-bana, eller separata banor för gående och cyklister. Banan ska vara avskild med minst 0,5 m bred skiljeremsa från körbanan, se figur 10.4.4-1. Banbredd bestäms enligt moment 10.5.3.2 Banbredder för gående och cyklister - typlösningar. På GC-bana bör banbredden minst tillåta en cyklist i bredd med en synskadad med ledsagare med god utrymmesstandard. På cykelbana bör banbredden tillåta minst två cyklister i bredd med god utrymmesstandard, se kapitel 3.5 Trafiksituationsmodell. På bana som är delad i cykelbana + gångbana bör gångbanebredden minst rymma en synskadad med ledsagare med god utrymmesstandard. Bana kan delas i cykelbana + gångbana med vägmarkering. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.5.3.2 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion 35 (84) Banbredder - typlösningar Banbredden för gående och cyklister på gemensamma eller inbördes uppdelade banor dimensioneras i första hand med hänsyn till GCtrafikens flöde och sammansättning, dvs GC-trafikens DTS. Dessutom bör man kontrollera att tillräcklig hinderfri bredd finns på angränsande sidoremsor och sidoområden med hänsyn till nedan angivna faktorer: · avstånd till sidohinder såsom räcken, stolpar, stödmurar, bropelare, byggnader · angränsande parkerings- eller körfält · breddbehov för snövallar. I vissa fall ökas gångbanans/GC-banans bredd i stället för att sidoremsor ordnas. I vissa miljöer bör hänsyn även tas till gående och cyklister som stannar för att samtala, vila, titta i skyltfönster etc. Det går inte att ge generella råd för behov, lokalisering och utformning av sådana "uppehållsytor". Emellertid, tillräckliga och attraktiva utrymmen för "spontana möten" i staden är väsentliga bidrag till dess trivsel. Följande totalbredder mellan sidohinder (t ex husfasad) och bankant mot körbana föreslås på gångbanor och GC-banor längs körbana med angöring/parkering: · bredd 2,0 m. Passar på länkar med liten gångtrafik · bredd 2,85 m. Passar på länkar med måttlig gångtrafik, se exempel 1 i dimensioneringsmodellen nedan · bredd 3,3 m. Passar på länkar med måttlig GC-trafik · bredd 4,3 m. Passar på länkar med stor GC-trafik där man av någon anledning inte vill separera gående från cyklister. Med gående och cyklister på separata banor längs körbana med angöring/parkering föreslås följande totalbredd: · bredd 4,8 m fördelad på 1,8 m gångbana och 3,0 m cykelbana. Lämplig för gång- och cykeltrafik på länkar i Ö- nät och Landsbygdsnät. Vill man vid små flöden av något skäl separera gående från cyklister kan minimibredd 3,5 m fördelad på 1,5 m gångbana och 2,0 m cykelbana användas på korta sträckor. Bredderna medför problem att passera annan trafikant inom eget utrymme. Banbredder för gående och cyklister - dimensioneringsmodell Följande modell för dimensionering av banbredder kan användas om större hänsyn till platsens förhållanden önskas än ovanstående schablonvärden medger. De ger också underlag till standard- och konsekvensbeskrivningar. Beräkningen sker i fyra steg: VV publikation 2002:120 2002-11 36 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion VU 94S-2 1. Val av dimensionerande trafiksituation (DTS) och beräkning av dess bredd. 2. Beräkning av erforderlig banbredd med hänsyn till utrymmesbehov mellan trafikanter och bankanter eller sidohinder. 3. Bestämning av totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen. 4. Fördelning av den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen. Steg 1. Val av DTS och utrymmesklass Välj den dimensionerande trafiksituation (DTS) och den utrymmesklass som ska utgöra grunden för beräkningarna. Figur 10.5.3.2-1 kan ge ledning vid detta val. Figuren visar även DTS-bredden, dvs summan av trafikanternas bredd plus avstånden mellan dem. Angivna dimensionerande flöden är riktvärden. Typ av bana/väg DTS Gångbana SL R+G R+G+G > 3 trafikanter. C+C1) C+C+C1) > 3 trafikanter. SL+C G+C+C > 3 trafikanter. SL och C+C R+G och C+C R+G+G och C+C+C DTS-bredder God std Mindre god std Låg std Flöde vid Dh; antal gående (g) och/ eller cyklister (c) <50 g 50-300 g 300-1800 g >1800 g < 600 c 600-1800 c >1800 c <300 g+c 300-900 g+c > 900 g+c <100 g och 600 c <300 g och 600 c >300 g och >600 c 1,20 1,20 1,20 2,10 1,80 1,80 2,95 2,60 1,80 (R+G) Dimensioneras från fall till fall Cykelbana 2,25 1,80 1,80 3,75 2,85 1,80 (C+C) Dimensioneras från fall till fall GC-bana 2,45 2,15 2,15 3,45 2,70 2,15 (SL+C) Dimensioneras från fall till fall GC-bana 1,45+2,50 1,30+1,90 1,30+1,90 delad i 2,35+2,50 1,90+1,90 1,90+1,90 gångbana 3,30+4,00 2,75+2,90 1,90+1,90 och (R+G)+ cykelbana (C+C) 1) Cykelbanors bredd bestäms oberoende av om cykeltrafiken är enkel- eller dubbelriktad endast med hänsyn till flödets storlek. Utrymmet mellan trafikanter, a-måttet i DTS-modellen är lika vid omkörning och möte. FIGUR 10.5.3.2-1 Begrepp: DTS Dh R SL G C Utrymmesklass Exempel på val av DTS och DTS-bredder för gång- och cykelbanor. Dimensionerande trafiksituation. Se kapitel 3.5 Trafiksituationsmodell Dimensionerande timme Rullstol Synskadad med ledarhund Gående Cyklist Se avsnitt 3.5.1 Utrymmesklasser DTS-bredden i figur 10.5.3.2-1 har beräknats utifrån följande förutsättningar beträffande utformningsstandard: 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion 37 (84) God standard: Bredden för vald DTS med en till tre trafikanter i bredd på samma bana beräknas med utrymmesklass A. Vid mer än tre trafikanter i bredd på samma bana används utrymmesklass B. Mindre god: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B. Låg standard: Bredden för vald DTS beräknas med utrymmesklass B. På gångbanor reduceras vald DTS med en trafikant. Låg standard tillämpas endast på korta avsnitt vid passage av enstaka hinder t ex träd, elskåp, brevlådor, vägmärkesstolpar och belysningsstolpar. Låg standard bör normalt inte tillämpas vid om- eller nybyggnad men kan accepteras i vissa fall i befintliga förhållanden. Bana som är smalare än minsta bredd för Låg standard betraktas som obrukbar för sitt ändamål. Steg 2. Beräkna erforderlig banbredd Med DTS-bredden som underlag kan banbredder för olika miljöer samt utrymmesbehov vid sidohinder beräknas med hjälp av sidoavstånd enligt avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov och avsnitt 3.5.2 Analys av utrymmesstandard på sträcka, tabell 3.5.2-1, se exempel nedan. Exempel 1, Gångbana längs husfasad, avskild från körbana med kantstöd, God standard. Observera att här dimensioneras bredden för DTS på körbana och gångbana samtidigt eftersom trafikanterna närmast kantstödet ska ha kraven på både a- och v-måtten uppfyllda. DTS (R+G)A DTS (L+L)50A R/G G L L/L L G v v L a L v h R a God 0,25 0,90 0,50 0,70 0,25 0,40 2,60 1,00 2,60 0,40 R/G G/L L/L = 9,60 m L G a L a L v h R a God 0,25 0,90 0,50 0,70 1,00 2,60 1,00 2,60 0,40 = 9,95 m Här är aG/L > vR+vL och blir därför dimensionerande. Förslag: gångbana 2,95 m (varav ca 0,5-0,6 m närmast körbanan utförs som skyddszon med avvikande ytstruktur) och körbana 7,0 m. Exempel 2, egen bana för GC-trafik längs parkmark, avskild från körbanan med skiljeremsa utan kantstöd mot GC-banan, God standard. DTS (G+C+C)A G G/C Körbana C/C C G a C a C v GC v God 0,10 0,70 0,50 0,75 0,75 0,75 0,10 = 3,65 m VV publikation 2002:120 2002-11 38 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion VU 94S-2 Här blir alltid summan av v-måtten + skiljeremsa > a-måttet. Steg 3. Bestäm totalt breddbehov för bana och sidoutrymmen Efter beräkningen av banbredden för vald DTS kan behovet av tilläggsytor bestämmas enligt följande två delsteg: Steg 3:1 Breddbehovet bedöms för "uppehållsytor" invid den bana/väg som behövs för DTS. Steg 3:2 Breddbehov för snövallar bestäms enligt moment 10.5.2.5 Sektionsutformning med hänsyn till snöupplag. Från fall till fall avgörs sedan om tilläggsytorna skall tillgodoses genom ökning av (belagd) banbredd eller (helt eller delvis) genom åtgärder inom angränsande sidoremsor/sidoområde. Steg 4. Fördela den totala bredden mellan bana och sidoutrymmen 10.5.3.3 Skiljeremsor Råd om skiljeremsors bredd, behov av räcke mellan körbana och GCbana etc ges i avsnitt 5.7.5 Sidoremsa. 10.5.3.4 Avstånd till sidohinder Minsta avstånd mellan sidohinder och trafikanter för att dessa inte ska påverkas av hindren anges i avsnitt 10.5.1 Utrymmesbehov. Till en bankant som gränsar mot t ex en gräsyta är måttet 0,1 m för samtliga trafikanter. Vid kantstöd krävs 0,25 m. Högre hinder kräver större bredd och behovet varierar med hastigheten så att det för gående är 0,25 m medan det för rullstolsburna och cyklister är 0,4 m. När utrymme för snömagasin skapas i anslutning till bankanten kräver dessa normalt större mått som alltså blir dimensionerande för det fria rummet. Avstånd till sidohinder kan av andra skäl, t ex trafiksäkerhet och trygghet, drift och underhåll etc ökas utöver ovan angivna. Nedan ges exempel: Staket samt kompakta hinder, typ uppvuxna buskage och häckar, med en utbredning i längsled av mer än 3 meter, bör inte finnas närmare bankanten än 1,5 m. Avståndet till nya planteringsytor bör vara minst 2,0 m. Avståndet till träd bör avpassas så att risken minimeras för att trädrötter ska spränga sönder vägbanan. Avståndet bör vara minst 2,0 m. Belysning ska planeras och anläggas så att stolpar inte blir siktskymmande i innerkurvor eller vid korsningar. I övrigt bör stolparna stå minst 0,6 m utanför bankant. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.5.3.5 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion 39 (84) Fri höjd Normala minimivärden på fri höjd för GC-bana/väg och gångbana ges i avsnitt 5.2.2 Fri höjd. 10.5.3.6 Sektionsutformning med hänsyn till snöupplag Dimensionering för snöupplag för GC-banor påverkas av snöröjningsstrategi. Om snön plogas till vallar som får ligga kvar tills de smälter (strategi A) hämtas breddbehovet direkt ur diagrammet i figur 10.5.2.5-1. Om snön plogas till vallar som regelmässigt körs bort inom några dagar efter varje snöfall (strategi B) då hämtas breddbehovet från diagrammet i figur 10.5.2.5-1 med undantag för kurvor, där vallbredden beräknas med 10-20 cm lägre snödjup. Se även avsnitt 5.7.6 Utrymme för snöupplag. Om snön inte kan läggas upp helt utanför GC-vägen bör bredden på banan dimensioneras så att snövallarna inte begränsar bredden till mindre mått än som gäller för mindre god standard. Ofta kräver dock snöröjningsfordonen en viss bredd. VV publikation 2002:120 2002-11 40 (84) 2002-11 10 Gång- och cykeltrafik 10.5 Sektion VU 94S-2 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.6 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring 41 (84) LINJEFÖRING Gång- och cykelbanors linjeföring påverkas eller styrs av intilliggande körbana. Därmed ger linjeföringen normalt erforderlig stoppsikt på sträcka. För lutningar ställer emellertid gående och cyklister större krav än biltrafiken dels på att längslutningar inte ska vara branta och långa, dels på att tvärlutningar inte ska vara kraftiga. Vid val mellan alternativa gator för utbyggnad av GC-bana bör lutningsförhållandena beaktas. 10.6.1 Stoppsikt En cykelväg bör utformas så att cyklister kan bromsa i kurva och stanna inför uppdykande hinder utan att överskrida dimensionerande retardation eller friktionstal. FIGUR 10.6.1-1 Definitioner på stoppsikt. Följande stoppsikt m h t erforderliga stoppsträckor för 30 km/h och 20 km/h ger god, mindre god och låg standard, se figur 10.6.1-2 30 km/h 20 km/h 0 5 Låg Låg Mg God 10 15 20 25 FIGUR 10.6.1-2 VV publikation 2002:120 Mg God 30 35 40 (m) Standardnivåer för stoppsikter vid dimensionerande hastighet för cyklister på Önät 30 km/h och G-nät 20 km/h. 2002-11 42 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring VU 94S-2 Kommentar: God standard innebär att cyklisten har 2 sekunder på sig att reagera inför ett hinder och kan bromsa bekvämt, högst 2 m/s2. Mindre god standard innebär att cyklisten måste bromsa obekvämt (3 m/s2) eller hålla lägre hastighet. Vid låg standard krävs hård inbromsning och dessutom endast 1 sekunds reaktionstid. 10.6.2 Horisontalkurvor Horisontalkurvor dimensioneras så att bromsning kan ske i kurva utan att dimensionerande sidofriktionstal överskrids. Följande radier i horisontalkurvor ger god, mindre god och låg standard, se figur 10.6.2-1. 30 km/h 20 km/h 0 FIGUR 10.6.2-1 5 Låg Låg Mg God 10 15 20 25 Mg 30 God 35 40 45 (m) Standardnivåer för horisiontalkurvor vid dimensionerande hastighet för cyklister på Önät 30 km/h och G-nät 20 km/h. Kommentar: · Mindre god standard innebär att hela det dimensionerande sidofriktionstalet utnyttjas vid bromsning i kurvan. · Låg standard innebär att cyklister måste cykla något långsammare för att kunna bromsa i kurvan utan att överskrida det dimensionerande sidofriktionstalet. Siktkontroll bör ske vid utplacering av vägmärken etc. i små horisontalradier i kombinationer av horisontal- och vertikalradier. Minsta erforderliga sidoavstånd i horisontalkurva kontrolleras i figur 10.6.2-2. Om sikt skall finnas från en linje 0,5 m utanför banan ökas sidoavståndet a med 0,25 m. Figuren gäller om horisontalkurvan är längre än stoppsträckan. Om kurvan är kortare erfordras mindre sidoavstånd. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring FIGUR 10.6.2-2 43 (84) Erforderligt sidoavstånd till sikthinder i kurva vid 10 m, 20 m, 30 m och 40 m stoppsikt. Exempel: För att få 40 m stoppsikt i en kurva med radie 50 m krävs ett sidoavstånd på 4 m. 10.6.3 Lutningar 10.6.3.1 Resulterande lutning Resulterande lutning/snedlutning på GC-förbindelser bör väljas med hänsyn till vattenavrinningen samt trafikanternas prestationsförmåga och komfort. För att säkerställa vattenavrinning krävs en resulterande minimilutning på 0,5 % på GC-vägar. 10.6.3.2 Tvärlutning Med hänsyn till svårigheterna att manövrera rullstolar, rollatorer, barnvagnar o dyl i sidolutning bör tvärlutningen vara så liten som möjligt, se figur 10.6.3.2-1. Nät Ö och Landsbygd G God standard <0,5 % <0,5 % FIGUR 10.6.3.2-1 VV publikation 2002:120 Mindre god std 0,5-2 % 0,5-1,5 % Låg standard >2 % >1,5 % Bestämning av manöverstandard för rullstolar med avseende på tvärlutningar. 2002-11 44 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring VU 94S-2 Kommentar: Tvärlutningarna för mindre god och låg standard har bestämts av manöverförmågan med motordriven rullstol för Ö- och landsbygdsnätet samt för manuell rullstol för G-nätet. 10.6.3.3 Längslutning Längslutning på GC-förbindelser bör väljas med hänsyn till trafikanternas prestationsförmåga och komfort, se figur 10.6.3.3-1 Lutningsförhållandena på GC-vägar bör vara minst lika bra som på alternativa färdvägar längs gator med lägre säkerhetsstandard för gående och cyklister. FIGUR 10.6.3.3-1 Bestämning av standardnivå med avseende på lutningen och nivåskillnaden. Kommentar: G-nätet och god standard för Ö-nätet har dimensionerats med hänsyn till manöverförmågan med mauell rullstol. Mindre god och låg standard för Ö-nätet har dimensionerats med hänsyn till cyklisters prestationsförmåga. GC-förbindelser som ingår i både G-nät och Ö-nät dimensioneras för de villkor som gäller för G-nät. På avsnitt med stor höjdskillnad kan det ibland vara motiverat att göra en brant cykelväg och en längre, flack gångväg. Framkomligheten i brantare lutningar än 2 % i G-nät kan förbättras med hjälp av vilplan. Dessa bör vara jämt fördelade, cirka 2 m långa och luta högst 2 %. För att kunna anlägga vilplan krävs normalt en skiljeremsa mellan gångbanan/GC-banan och körbanan för att ta upp de höjdskillnader som uppstår mellan banorna. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring 45 (84) Exempel: En GC-väg mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god lutningsstandard. Om vilplan läggs in var 14 m blir nivåskillnaden mellan vilplanen 0.56 m för vilket 4 % ger God standard. Gångvägens längd ökar ca 5 m. Exempel: En gångbana mellan en GC-port och en busshållplats på den korsade vägen ska överbrygga ca 3 m höjdskillnad. 4 % lutning i 75 m ger Mindre god lutningsstandard. Om ett vilplan läggs in var 0,5 m i höjdled blir lutningen mellan vilplanen 4,3 % vilket ligger nära gränsen till God standard på grund av de små höjdskillnaderna mellan vilplanen. Sannolikt kommer fler att klara sig uppför backen på egen hand trots att lutningen blir något brantare mellan vilplanen än genomsnittslutningen utan vilplan. 10.6.3.4 GC-bana längs väg/gata med korsande GCbana i port GC-bana längs väg/gata bör inte ha sämre profil än körbanan för att cyklisterna inte ska lockas att använda denna. Detta måste särskilt beaktas när anslutning ska ske till GC-bana som korsar i port under medlöpande väg/gata. För att minimera höjdförlusten för cyklister och gående som färdas längs vägen/gatan kan nedan visade alternativa principer tillämpas. Alternativ 1 innebär att bron över den korsande GC-banan görs tillräckligt bred så att den längsgående GC-banan får plats. GC-banan avskiljs från körbanan med skiljeremsa och/eller räcke. FIGUR 10.6.3.4-1 GC-banas placering längs väg/gata vid port, alternativ 1. Alternativ 2 innebär att den längsgående GC-banan dras ut från den medlöpande vägen till en punkt där den korsande GC-banan kommit närmare eller hunnit upp i markytan. Detta alternativ kräver betydligt mer utrymme än alternativ 1 men innebär en smalare bro över den korsande GC-banan. VV publikation 2002:120 2002-11 46 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring FIGUR 10.6.3.4-2 VU 94S-2 GC-banans placering längs väg/gata vid port, alternativ 2. 10.6.4 Vertikalkurvor Konvexa vertikalkurvor med större båglängd än stoppsikt ska dimensioneras för stoppsikt. Följande vertikalradier ger god, mindre god och låg standard, se figur 10.6.4-1. VR km/h 30 20 Standard Minsta radie (m) Minsta lutningskillnad (%) mellan backar för att bågen skall vara längre än stoppsträckan God 600 6 Mindre god 450 7 Låg 200 10 God 200 10 Mindre god 110 14 FIGUR 10.6.4-1 Standardnivåer för konvexa vertikalkurvor om kurvbågen är längre än stoppsikten. Ovan angivna minsta lutningsskillnader som blir dimensionerande innebär att maximilutningar för God standard enligt 10.6.4-1 överskridits på minst den ena sidan om kurvan. Störst risk för sikthinder uppstår i kombination med små horisontalkurvor genom skärningar med brant slänt eller vegetation i innerkurvan. Konvexa vertikalkurvor med kortare båglängd än stoppsikt och konkava vertikalkurvor ska väljas m h t dimensionerande vertikalacceleration. Följande vertikalradier ger god och mindre god standard, se figur 10.6.4-2 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 VR km/h Standard 30 God Mindre god God Mindre god 20 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring Dim. vertikalacceleration m/s2 0.5 1.0 0.5 1.0 FIGUR 10.6.4-2 VV publikation 2002:120 47 (84) Minsta vertikalradie m 140 70 60 30 Standardnivåer för vertikalkurvor m h t vertikalacceleration. 2002-11 48 (84) 2002-11 10 Gång- och cykeltrafik 10.6 Linjeföring VU 94S-2 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.7 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 49 (84) KORSNINGAR Med GC-korsning avses här vanligen korsning där både gående och cyklande korsar körbana. I de fall endast endera trafikantgruppen korsar körbana förekommer även uttrycken G-korsning respektive C-korsning. GC-korsningar bör utformas så att gående och cyklande, även de med hjälpmedel och nedsatta funktioner, kan korsa körbanan med följande kvalitetsanspråk: · God trafiksäkerhet. Gående och cyklande skall kunna korsa körbanan utan att riskera att dödas eller skadas allvarligt. · God framkomlighet. Väntetiderna skall vara korta och GCkorsningarna enkla och bekväma att utnyttja. Riskfyllda beteenden skall motverkas och förflyttningsvägarna skall vara bra. · God tydlighet. Gående och fordonsförare skall snabbt uppfatta var GC-korsningar ordnats särskilt och vilka regler som gäller där. Planeringsråd för dessa kvalitetsanspråk ges i Säkra gångpassagen! (VV publikation 1998:108). 10.7.1 Korsningar med bilvägar 10.7.1.1 Korsningsformer I korsningar används följande separerings- och blandtrafikformer med varierande säkerhetsstandard för gående och cyklister: VV publikation 2002:120 2002-11 50 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 Planskild GC-korsning Signalreglerad GC-korsning med eller utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd GC-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärd GC-korsning utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd FIGUR 10.7.1.1-1 Olika separerings- och blandtrafikformer vid korsning mellan väg för gång- och cykeltrafik och körbana. Gång- och cykeltrafik separerad i rum eller tid från biltrafik: · Planskild GC-korsning, innebär att gång- och cykeltrafiken förs planskilt antingen på bro över eller i port under korsande biltrafik. · Signalreglerad GC-korsning, innebär att trafiken regleras med trafiksignaler varvid korsande fordonstrafik och gång- och cykeltrafik tidsmässigt skiljs åt. Konflikt mellan svängande fordon och raktframgående i signalreglerad gatukorsning kan vara oseparerad i tid. För att fullständig tidsseparering ska föreligga krävs att gångtrafiken har egen fasbild (allgåfas). Se del 13 Trafiksignaler. Passagen över vägen kan vara övergångsställe och/eller cykelöverfart och kan utformas riskreducerande och hastighetsdämpande. Gång- och cykeltrafik blandad med biltrafik: · GC-korsning, en plats där de gående och cyklande korsar körbanan i samma plan. I planeringsarbetet är det värdefullt att undersöka var gående och cyklister vill korsa körbanan eller vart gående och cyklister bör styras, för att kunna bedöma vilka GC2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 51 (84) korsningar som behöver ordnas och hur de ska utformas för att vara tydliga, säkra och framkomliga (för råd se Säkra gångpassagen!). G-korsningen kan om den är avsedd att användas för gående att korsa körbanan eller cykelbanan göras till övergångsställe (anges med vägmärke och vägmarkering enligt VVFS 1990:13). GCkorsningen kan om den är avsedd att användas av cyklande eller förare av moped klass II för att korsa en körbana eller en cykelbana också göras till cykelöverfart (anges med vägmarkering) eller regleras med väjningsplikt. GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är hastighetssäkrande och/eller riskreducerande (t ex med mittrefug, gupp eller avsmalning). För att ge god standard krävs alltid att man vid utformning tar särskild hänsyn till funktionshindrades behov. GC-korsningen kan också utformas utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd men med särskild hänsyn till funktionshindrades behov. 10.7.1.2 Dimensionerande hastighet Bilvägar bör dimensioneras för högst 30 km/h vid övergångsställen och cykelöverfarter vilket ger god trafiksäkerhetsstandard. Hur fartdämpning kan åstadkommas framgår av avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg – fartdämpande åtgärder. Cirkulationsplats ska dimensioneras för högst 30 km/h om övergångsställen och cykelöverfarter anordnas intill denna eller cyklister finns i cirkulationen. Vid begränsade GC-flöden och stora anspråk för biltrafik, utryckningstrafik, bussar m m kan övergångsställen anordnas på gator dimensionerade för högst 50 km/h. Detta ger låg trafiksäkerhetsstandard. Riskreducerande åtgärder t ex mittrefug bör anordnas på dessa ställen. Obevakade övergångsställen och cykelöverfarter skall inte utföras där dimensionerande hastighet är >50 km/h. 10.7.1.3 Val av korsningssituation – typlösningar Följande arbetsgång föreslås för att bestämma lämplig korsningssituation: · Bestäm om korsningen ligger i tätort eller på landsbygd. · Bestäm korsningssituation utifrån nättillhörighet i tätort och situation på landsbygd utifrån typbeskrivning i följande avsnitt. · Bestäm standardnivå utifrån figurerna 10.7.1.3-1, 10.7.1.3-3 och 10.7.1.3-6. VV publikation 2002:120 2002-11 52 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 Vid val av korsningssituation utgör trafiksäkerheten den dimensionerande kvalitén. Därför dominerar trafiksäkerhetshänsyn den sammanvägda standarden. Hela tiden bör prövas om andelen barn, äldre eller funktionshindrade motiverar högre standardnivå. Korsningssituationer i tätort I tätorten används följande korsningssituationer: Situation 1: Lokalnät för biltrafik. Denna korsningssituation förekommer på lokalgator i områden med låga biltrafikflöden (vanligtvis ÅDT <3000) och låga andelar tung trafik (<5 % tung trafik). En låg hastighet bör eftersträvas för biltrafiken då konflikter mellan oskyddade trafikanter och biltrafik inte kan samlas till enstaka GC-korsningar som hastighetssäkras. Åtgärderna bör också leda till att biltrafiken minskar på lokalgatorna – speciellt den trafik som inte hör hemma på lokalnätet. För att skapa låg hastighet måste gatorna påverkas med geometriska åtgärder enligt avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg- fartdämpande åtgärder. Långsiktigt kan andra typer av lösningar som ISA-teknik och kameraövervakning tänkas bli alternativ till fysiska åtgärder. Vid GC-korsningar skall kantsten anpassas för att möjliggöra tillgänglighet för både rörelsehindrade och synskadade. I dessa miljöer är gående ofta separerade från cyklister. Cyklister är hänvisade till blandtrafik. Därför är bilarnas hastighet avgörande för standarden. Standard God Mindre god Låg Utformning (övergångsställe och/eller cykelöverfart behövs endast undantagsvis) Hastighetssäkrad lokalgata till 30 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 40 km/h Hastighetssäkrad lokalgata till 50 km/h FIGUR 10.7.1.3-1 Standardnivåer för korsningssituation i lokalnät för biltrafik. Situation 2: Huvudnät för biltrafik Miljöer med gator med större trafikflöden (vanligtvis ÅDT >3000). Här inventeras behovet att korsa gatan så att lämpliga korsningspunkter kan urskiljas. I dessa punkter behövs vanligen övergångsställen och/eller cykelöverfarter. Även planskilda korsningar kan vara aktuella på detta nät. Gatubredderna varierar från tvåfältiga gator till flerfältiga. Ofta finns flera funktioner som gör anspråk på tillgänglighet i gaturummet. Det kan vara kollektivtrafik, viktiga stråk för funktionshindrade oskyddade trafikanter, utryckningstrafik, parkeringsangöring. På dessa gator är ofta gestaltningen viktig med anspråk på historisk anknytning eller en medveten attraktivitetshöjande utformning av stadens finrum. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 53 (84) Signalreglering av övergångsställen kan vara nödvändig för att öka tillgängligheten för funktionshindrade men också för att skapa acceptabel tillgänglighet för bilisterna vid höga flöden av gående. Om korsningen ingår i det primära utryckningsnätet för utryckningstrafik bör signalreglering för utryckningstrafik övervägas. Slutligen kan anspråket på hög framkomlighet för kollektivtrafiken innebära krav på bussprioriterad signalreglering. Det är oklart om signalreglerade övergångsställen/cykelöverfarter ger någon positiv trafiksäkerhetseffekt. Säkerhetseffekten beror på hur stor respekten för det röda ljuset är och om oreglerad konflikt föreligger mellan raktframgående och svängande trafikanter. Vidare skiftar effekten beroende på driftform och på om övergångsstället/cykelöverfarten är friliggande eller ligger i anslutning till en biltrafikkorsning. Kommentar: I en samnordisk undersökning konstaterades att positiva effekter på friliggande övergångsställen/cykelöverfarter till största delen kan hänföras till gator med följande egenskaper: · de låg i storstäder · motorfordonsflödet var högt, mellan ÅDT 13000 och 22000 · gatubredden var stor, mer än 15 m · det fanns mittrefuger · den aktuella signalregleringen fanns på en gata med andra signaler och avståndet till den närmaste var mindre än 500 m. På fyrfältiga gator bör avsmalning till två körfält prövas i anslutning till övergångsstället. Mer än ett körfält i vardera riktningen bör normalt inte förekomma på obevakade övergångsställen som inte är hastighetssäkrade. Om den gående måste passera två körfält i samma riktning är risken stor att ett stannande fordon i det närmaste körfältet skymmer förbipasserande fordon i det yttre körfältet. Om avsmalning inte kan ske bör om möjligt refuger anläggas mellan varje körfält. Refuger mellan körfält i samma riktning kan dock leda till missförstånd genom att GC-trafikanten tittar år fel håll. Sådan refuger bör därför förses med gångfålla så att de korsande ”tvingas” att se åt rätt håll. Dessa GC-korsningar erhåller trafiksäkerhetsstandard enligt figur 10.7.1.3-3. VV publikation 2002:120 2002-11 54 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar FIGUR 10.7.1.3-2 Standard God Mindre god Låg Korsningssituation i huvudnät för biltrafik. Utformning (vanligen med övergångsställe och/eller cykelöverfart) Planskildhet eller hastighetssäkring 30 km/h Hastighetssäkring 40 km/h Riskreducerande utformning FIGUR 10.7.1.3-3 10.7.1.3.1 VU 94S-2 Standardnivåer för situation 2 Huvudnät för biltrafik Korsningssituationer på landsbygd På landsbygden används följande korsningssituationer: Situation 3: Glesbygd Ren landsbygdsmiljö med små biltrafikflöden (ÅDT <1500) och låga korsande flöden av oskyddade trafikanter (<5 GC/Dh). Denna korsningssituation är vanligt förekommande vid busshållplatser eller brevlådor på en stor andel av det statliga vägnätet. Här utförs normalt ingen åtgärd för att hastighetssäkra eller riskreducera korsningen. Siktförhållandena på platsen ska dock minst uppfylla kraven för stoppsikt, god standard, se figur 10.6.1-2. Lösningen utgör låg standard men kan ur ett helhetsperspektiv ändå vara acceptabel. På lång sikt kan eventuellt lösningar, som sänker hastigheten vid busshållplatser enbart när gående passerar vägen, tänkas bli ett alternativ. Se vidare i figur 10.7.1.3-6. Situation 4: Landsbygd Ren landsbygdsmiljö men med högre biltrafikflöden och högre flöden av gång- och cykeltrafikanter. Här utgörs god trafiksäkerhetsstandard av planskildhet vid GC-flöden >50 GC/Dh och av hastighetssäkring till 30 km/h vid lägre flöden. För flöden <50 GC/Dh utgör riskreducerande utformning mindre god standard. Det kan bestå av spärrområden eller 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 55 (84) refuger som gör det möjligt för de oskyddade trafikanterna att passera vägen i två steg, belysning m m. Också här utgör busshållplatser en vanlig situation och de är oftare utformade som bussfickor. Se vidare i figur 10.7.1.3-6. FIGUR 10.7.1.3-4 Korsningssituation på landsbygd (se även kapitel 18.13 Korsningar). Situation 5: Genomfart i mindre samhälle Utgångsläget för denna korsningssituation är att pröva om oskyddade trafikanter kan kanaliseras till en planskildhet utformad med hänsyn både till trygghetsaspekter och till funktionshindrades krav på lutningar, se kapitel 10.6 Linjeföring. Detta ger god standard. Hastighetssäkring till 30 km/h ger god standard. FIGUR 10.7.1.3-5 Korsningssituation på genomfart i mindre samhälle. Mindre god standard innebär hastighetssäkring till 40 km/h och normalt med övergångsställe och/eller cykelöverfart. Ofta har det föreskrivits att samhället skall vara tättbebyggt område och därmed är den högsta tillåtna hastigheten i regel 50 km/h. Övergångsställe skall bara förekomma på vägar där hastighetsbegränsningen är 50 km/h eller lägre. VV publikation 2002:120 2002-11 56 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 Låg standard innebär ett övergångsställe och/eller en cykelöverfart som ges riskreducerande utformning men inte hastighetssäkras. Det innebär t ex en refug och en avsmalning i anslutning till korsningen. Se vidare i figur 10.7.1.3-6. Situation 6: Genomfart/infart i tätort I dessa korsningsmiljöer föreligger stora anspråk på framkomlighet (t ex en riksväg) och andelen tung trafik är hög (>5 %). De korsande gångoch cykeltrafikflödena är också större i denna korsningssituation. God standard för denna korsningssituation innebär planskildhet eller hastighetssäkring till 30 km/h. Gång- och cykeltrafik Landsbygd Korsningssitua tion Standard Utformning vid bedömt flöde oskyddade trafikanter God H30 H30 P, H30 Mindre god RU RU H40 Låg IA RU God H30 P, H30 P, H30 4 Mindre god RU H40 H40 Låg IA RU God P, H30 P, H30 P, H30 5 Mindre god RM H40 H40 Låg RU RM God P, H30 P, H30 P, H30 6 Mindre god H40 H40 H30 Låg RM RM Flöde oskyddade trafikanter: <5 5-50 >50 GC/Dh Anm.: Vit ruta=Här bör den separeringsform som anges i närmast övre ruta användas. Då fås motsvarande högre standard. H30=Hastighetssäkring till 30 km/h RM= Riskreducerande utformning med H40=Hastighetssäkring till 40 km/h övergångsställe P=Planskildhet RU= Riskreducerande utformning utan IA=Ingen anpassning övergångsställe 3 FIGUR 10.7.1.3-6 10.7.1.4 Standardnivåer för korsningssituationer på landsbygd. Utformning Allmänt Vid lokalisering och utformning av GC-korsning bör man eftersträva att: · GC-korsningar lokaliseras så att gång- och cykeltrafikanter får gena och attraktiva färdvägar · GC-korsningar är lätta att se och förstå. Utformningen skall hjälpa trafikanterna att följa trafikreglerna och stimulera till ett trafiksäkert beteende · hela GC-förbindelsen får en så jämn trafiksäkerhetsstandard som möjligt. Det innebär att säkerhetsnivån för trafikanterna bör vara så 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 · · · · 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 57 (84) lika i korsningar och på sträcka som möjligt. Nödvändiga förändringar i säkerhetsnivån utformas så att de är tydliga för samtliga trafikanter siktområden ges sådan utsträckning och utformning att bilförare och GC-trafikanter kan anpassa sin hastighet och i kritiska situationer stanna före korsningen synbarheten är god även vid mörker, regn och vinterförhållanden konfliktzoner mellan GC-trafikanter och bilar är små och tydliga detaljutformningen ger alla erforderlig orienteringshjälp och att korsningen är tillgänglig för alla. Körbanor, cykelbanor, gångbanor, skiljeremsor och trafiköar utformas så att korsningar får en enkel och redig form. Detta gäller även det samlade intrycket av tillhörande anordningar såsom räcken, trafiksignaler, stolpar, märken etc. Utformningen bör ge hög trygghet och möjlighet till orientering för alla som vill korsa körbanan. För att underlätta orienteringen för blinda och personer med nedsatt syn behövs en tydlig gräns mellan gångbana och körbana. I konflikt med detta står att kantstöd utgör obekväma hinder att passera för cyklister, personer med barnvagn m fl. För rullstolsburna, personer med gångsvårigheter kan även låga kantstöd vara svåra eller omöjliga att passera. Gränsmarkering och riktning för synskadade bör ges med ett 6-8 cm högt kantstöd vinkelrätt mot gångriktningen över gatan. Om övergångsstället är placerat i kurva bör en rak kant vinkelrätt mot gångriktningen ändå eftersträvas. Se del 16 ritningar. Utformningen bör kombineras med en eller flera av följande åtgärder: · Riktningsvisare, pil och/eller taktil karta på pollare, vägmärkesstolpe eller signalstolpe. · Räcke i gångbanan, parallellt med gångriktningen över gatan. Ett rätt utfört räcke kan även fungera som vilstöd. Räcke kan också anordnas i mittrefug, vilket är särskilt viktigt om gångriktningen förändras här exempelvis i en trekantsrefug. För rörelsehindrade behövs en övergång mellan gångbana och körbana utan nivåskillnad. För att tillgodose både synskadades och rörelsehindrades behov bör korsningen förses med en 6-8 cm hög vinkelrät kant och en 90-100 cm bred ramp för att ta upp nivåskillnaden mellan gångbanan och körbanan. Rampen bör luta högst 8 %. VV publikation 2002:120 2002-11 58 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar FIGUR 10.7.1.4-1 VU 94S-2 Exempel på utformning av vinkelrät kant och ramp vid G-korsning. Denna stolpplacering är lämplig vid gångbanebredd >3 m. Vid gångbanebredd <3 m placeras stolpen invid husfasaden. Planskild korsning För att en planskild korsning för GC-trafik ska nyttjas måste den vara rätt lokaliserad och utformad samt bekvämare för gående och cyklister att använda än att korsa gatan i plan. Dessutom bör särskild omsorg ägnas åt utformningen av tunneln/bron jämte anslutande GC-vägar med avseende på gåendes och cyklisters trygghet samt anläggningens gestaltning. Följande gäller för planskilda korsningar: · Fri bredd och höjd i GC-tunnlar och på GC-broar bör bestämmas enligt samma principer som gäller anslutande GC-vägar, se kapitel 10.5 Sektion. Utöver GC-trafikens utrymmesbehov bör även behoven beaktas för de fordon som används för drift och underhåll. · För att GC-tunnlar ska vara attraktiva att använda bör de göras breda och ljusa. Detta är särskilt viktigt vid långa tunnlar. · Anslutande GC-vägar bör utföras med lutningar som bekvämt kan klaras av trafikanterna, se kapitel 10.6 Linjeföring. · Vid tunnelmynningarna bör finnas siktområden enligt kapitel 10.6 Linjeföring. · Planteringar bör utföras så att de inte hindrar överblick och skapar otrygghet. Stora buskage och liknande bör därför undvikas. Icke bländande belysning bör anordnas av trygghetsskäl. Armaturer i tunnlar och på broar väljs med hänsyn till både krav på trafiksäkerhet, trygghet, trevnad och underhåll, se del 14 Vägbelysning. Signalreglerad korsning Nedan redovisas översiktliga utformningsanvisningar för signalreglering. Fördjupade anvisningar finns i avsnitt 7.7.8 Typ E - Trafiksignal och del 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 59 (84) 13 Trafiksignaler. I avsnitt 7.7.8 Typ E - Trafiksignal redovisas t ex cykelbox och övergång från cykelbana till cykelfält före korsning. Signalreglerat övergångsställe Vid signalreglering av övergångsställe i innerstadsmiljö bör gångsignalen följa parallell fordonssignal till grönt, dvs få grönt automatiskt när parallell biltrafik får det. Tryckknapp behövs eftersom parallell fordonstrafik inte alltid finns. Vid ytterstadsförhållanden och under lågtrafik bör tryckknappsanmälan eller automatisk detektering krävas för att få grönt i gångsignal. Slussning via mittrefug bör undvikas. Vid triangelrefug blir slussning i någon relation nödvändig om alla övergångsställen är signalreglerade. Det gäller dock inte vid allgåfas. Med hänsyn till framkomligheten för både gående och biltrafik måste passagen över körfältet för högersvängande fordon vid triangelrefug i vissa situationer undantas signalreglering. Detta medför dock problem för många trafikanter särskilt synskadade - att uppfatta vilken regleringsform som gäller. Vid stora fotgängarflöden kan allgåfas övervägas. Då bör korsningsytan göras liten och extra körfält undvikas för att få god standard. Av trafiktekniska skäl bör signalreglerade övergångsställen och GCöverfarter vara trafikstyrda. Signalregleringen utförs med trefärgsdrift. Denna driftform är den normala, även vid överfarter på primärgata intill korsning, under förutsättning att sekundärgatorna är reglerade med väjningsplikt. Enda undantaget från trefärgsdrift är då en överfart intill en korsning på sekundärgata eller intill en cirkulationsplats behöver signalregleras. I dessa båda fall får inte trefärgsdrift användas. I stället bör, om endast överfarten ska signalregleras, driftformen "aktivt" släckt användas, vilket innebär att anläggningen är släckt tills den aktiveras av korsande GCtrafikanter som trycker på "knappen". Då anläggningen är släckt är övergångsstället obevakat med därtill hörande regler. Formerna för signalväxling redovisas i RVT. Om korsningens utformning och siktförhållanden kan ge trafikanten den felaktiga uppfattningen att hela korsningen är signalreglerad bör övervägas att antingen signalreglera hela korsningen eller att inte alls signalreglera GC-överfarten. Ett signalreglerat övergångsställe bör även förses med akustiska signaler. Tryckknapp bör placeras högst 1 m över GC-bana. Avståndet till bankant bör vara 0,3 m och högst 0,5 m. Trycknappslådan placeras i linje med gångriktningen och förses med riktningsgivare och taktil karta över övergångsstället. VV publikation 2002:120 2002-11 60 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 Signalreglerad cykelöverfart Cykelsignalerna skall av observationsskäl placeras lågt. Normalt bör cykelsignal alltid följa parallell fordonssignal till grönt, det vill säga även utan anmälan från cyklist. Undantag från detta kan vara om cykelbanan i tillfarten ligger i lång eller kraftig nedförslutning. I sådana fall kan ibland separat reglering mellan cyklar och högersvängande bilar övervägas. Om cykelsignal är lågplacerad och följer signal för intilliggande övergångsställe till grönt och rött behövs endast primärsignal (signal vid cykelns stopplinje). Om cykelsignalen är placerad på normalhöjd eller om cykel- och gångsignalen inte följer varandra till grönt och rött bör en sekundärsignal för cyklar placeras antingen på mittrefug eller på motstående sida av körbanan. Cykeldetektering behövs alltid som komplement eftersom parallell fordonstrafik inte alltid finns. Detektering bör ske med tryckknapp eller slinga. Signalstolpe med tryckknapp för cyklar placeras indragen från körbanans kant ca 1,25 m. Alternativt kan tryckknappen placeras på ett kort räcke som sammanbyggs med signalstolpen. Räcket är bra att hålla sig i för cyklisten under väntan framför röd signal. En extra följare kan fungera som fotstöd. Om cykelbanan görs bredare än 1,5 m bör fordonssignalen monteras på konsolarm ut över cykelbanan, varvid fri höjd under lyktan ökas från normalhöjden 2,3 m till ca 2,8 m. Om detektering av cyklar skall ske med slingdetektorer måste detta klarläggas tidigt i projekteringen så att korsningen kan utformas för sådan detektering. GC-korsning GC-korsningen kan utformas med trafiksäkerhetshöjande åtgärd som är hastighetssäkrande och/eller riskreducerande. GC-korsningen kan också utformas utan trafiksäkerhetshöjande åtgärd vilket alltid ger låg standard. Vid utformning tas hänsyn till barn, äldre och funktionshindrade. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 FIGUR 10.7.1.4-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 61 (84) Kantstöd och ramp vid G-korsning utan övergångsställe och trafiksäkerhetshöjande åtgärd. G-korsningen kan göras som övergångsställe av framkomlighets- eller tydlighetsskäl vilket anges med vägmärke och vägmarkering. Föreskrifter om att en väg med cykelbanor skall vara huvudled bör utmärkas så att det framgår att leden i sin helhet inklusive cykelbanor är huvudled. I korsningar med huvudled som har både körbanor och cykelbanor bör märken om väjningsplikt sättas upp före den bana som trafikanten korsar först och upprepas före nästa bana om den inte ligger intill den första banan. Detta gäller också där det meddelats föreskrifter om väjningsplikt om dessa inte utformats så att väjningsplikten gäller endast i förhållande till en bana. Val av typlösning, se moment 10.7.1.3 Val av korsningssituation typlösningar. GC-korsning med trafiksäkerhetshöjande åtgärd Här ges översiktliga anvisningar för trafiksäkerhetshöjande åtgärder. Se också avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg- hastighetsdämpande utformning. GC-korsningar med fysiska åtgärder för att minska biltrafikens hastighet, öka bilförarnas uppmärksamhet och förkorta konfliktzonen finns i många varianter. Det är viktigt vid utformningen att klara ut vilka formella väjningsregler som skall gälla och att utformningen i form av upphöjningar, materaialval, markeringar och skyltning sedan stödjer dessa regler. Kanalbredderna bör dimensioneras för VR30 och kan beräknas enligt kapitel 3.5 Trafiksituationsmodell. DTS väljs därvid från fall till fall. Vid delad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m och refugbredden minst 2,0 m. Vid avsmalnad körbana bör kanalbredden normalt vara 3,0 m om möte mellan bilar inte skall tillåtas. Om god standard önskas för biltrafiken kan kanalbredden ökas till 3,5 m. Vid dimensionering för möte bör kanalbredder väljas med hänsyn till lämplig DTS. VV publikation 2002:120 2002-11 62 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 Normalt bör dimensionering för (P + P) tillämpas (se kapitel 3.2 Motorfordon och 3.5 Trafiksituationsmodell). Större bredder ger ingen eller obetydlig hastighetsdämpning. På huvudnätsgator med stort inslag av tung trafik kan (LBn + P) användas. Dimensionering för (LBn + LBn) används endast i undantagsfall, till exempel på industrigator. DTS (LBn + LBn) B (LBn + P) B (P + P) B FIGUR 10.7.1.4-5 Kanalbredd (m) 6,0 5,0 4,25 DTS vid fartdämpning med avsmalnad körbana Upphöjd GC-korsning Då en GC-bana i korsning med körbana höjs över körbanenivån är det viktigt att: · utformningen ger hastighetssäkring till 30 km/h för god standard · utformningen stödjer trafikreglerna i korsningen · utmärkning av huvudled och väjningsplikt görs på rätt plats · utformningen är tydlig, har god framkomlighet och är orienterbar för alla trafikantgrupper (bl a kännbar kant, helst 6-8 cm, vid körbanekant för synskadade, 0-nivå för rullstolsburna m fl förskjuten i sidled från gångriktningen etc) · ramperna mellan platån och körbanan bör luta i intervallet 4-8 % och inte vara brantare än 10 %, se också avsnitt 5.5.6 Miljöprioriterad väg- hastighetsdämpande utformning. Vanliga gupp fungerar i många fall bättre än upphöjda korsningar. FIGUR 10.7.1.4-3 2002-11 Upphöjd GC-korsning. VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 63 (84) Genomgående gångbana i korsning Om en vägs gångbana går i bibehållen nivå genom en korsning med en annan väg uppfattas detta lätt som att gångbanan fortsätter genom korsningen. Det kan också uppfattas som att körbanan på den andra vägen har upphört. Denna utformning bör därför endast användas om banan är gångbana genom korsningen och den andra vägens körbana upphört före korsningen. Utformning med bibehållen nivå på gångbanan bör därför inte användas om den andra vägen är avsedd att användas för trafik med fordon förbi korsningen eller för trafik med fordon till eller från korsningen. De gående får korsa en körbana endast om det kan ske utan fara eller olägenhet för trafiken. På gångbanor har förare väjningsplikt mot gående. Hur fordonsförarnas skyldigheter respektive de gåendes skyldigheter förhåller sig till varandra när en plats är både körbana och gångbana är inte reglerat. Olika uppfattningar om vad som gäller har hävdats. En plats som är både körbana och gångbana kan därför inte vara entydig för trafikanterna. Vägen bör därför inte utformas så att det kan uppfattas som att körbanan upphört på delar av en väg som är avsedda att användas för trafik med fordon. Utformningen bör vara enhetlig och det bör göras tydligt för synskadade att gångbanan även är körbana genom en nivåskillnad. Upphöjd korsning I syfte att sänka fordonshastigheterna kan nivåskillnader och beläggning med avvikande material användas på kortare eller längre sträcka. Om en hel korsning mellan körbanor inklusive GC-banor upphöjs kan inte den yta där körbanorna korsar varandra betraktas som gångbanor eftersom hela den upphöjda ytan knappast kan vara avsedd för gångtrafik. Det är viktigt att det är tydligt för bl a synskadade vad som är körbana respektive gångbana. Övergångsställe G-korsning med övergångsställe bör så långt som möjligt utformas för VR30 med hjälp av hastighetssäkrande åtgärder. I sekundärgata bör övergångsställe placeras indraget 6 m från primärgatans körbanekant för att rymma en väntande personbil mellan primärgatan och övergångsstället. Kortare avstånd medför att högersvängande fordon som väntar för att släppa fram gående hindrar rakt framkörande trafik. Dessutom kommer trafik från sekundärgatan att ställa sig över övergångsstället. Större avstånd innebär risker för ökade fordonshastigheter och lägre trafiksäkerhet därför att de gående korsar vid sidan av övergångsstället. I primärgata placeras övergångsställe med hänsyn till dimensionerande trafiksituation (DTS) för korsningen. VV publikation 2002:120 2002-11 64 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 Dessa utformningsprinciper innebär att synskadade inte kan använda kantstödet för att få gångriktning i övergångsstället, eftersom detta i regel inte blir rätvinkligt mot kantstödet. Styrningen kan då förbättras enligt moment 10.7.1.4 Utformning. För rörelsehindrade fordras en nivåfri del med 90-100 cm bredd. Bredden på övergångsställen bör anpassas till anslutande gångbanor/vägar men vara minst 2,5 m. Bredden på kombinerat övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas till anslutande gång- och cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid utrymmesbrist kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m. Övergångsställe och cykelöverfart som är längre än 8 m bör åtgärdas enligt något av följande alternativ: · delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna · minskas genom att bredda GC-banan/trottoaren · signalregleras. Refug En mittrefug delar upp övergångsställen för gående i etapper. Den delar fordonsflödet och gör det enklare att överblicka och förstå trafiksituationen. Gående behöver bara ta hänsyn till en riktning i taget och får möjlighet att vila på mitten. Refugens bredd skall vara minst 2 m för att gående med barnvagn ska få plats för väntan/vila i mitten av gatan. Refug utformas med kantstöd. Passagedelen genom refugen utformas med en 90 - 100 cm nivåfri del för rörelsehindrade och en del med kantstöd för att ge gränsmarkering och riktning åt personer med synnedsättning. Passagedelen bör ha ett från körbanan avvikande ytskikt, gärna motsvarande ytskiktsmaterial som gångytans anslutning mot körbanan. Principiell vägmarkering vid cykelöverfart och GC-överfart ges i figur 10.7.1.4-4. FIGUR 10.7.1.4-4 2002-11 Markering av cykelöverfart respektive kombinerat övergångsställe och cykelöverfart. VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 65 (84) Övergångsställe över cykelbana och cykelfält Övergångställe över körbana med cykelfält eller intilliggande cykelbana ska även omfatta cykelfältet/cykelbanan. Vid behov kan övergångsställe förlängas att även omfatta cykelbana som är skiljd från körbana med skiljeremsa. Övergångsställe vid cirkulationsplats Personer med synnedsättning upplever det som ett problem att korsa körbanan intill cirkulationsplatser då den diffusa ljudbilden gör det svårt att höra från vilket håll bilar kommer och om de stannar för att släppa över gående. Ju längre bort från cirkulationsplatsen som den synskadade korsar vägen desto lättare är det för den synskadade att bedöma annalkande fordon, vilket även är en fördel för barn. Nackdelar med att flytta bort övergångsstället från cirkulationsplatsen är att bilarnas hastighet är högre samt att gångvägen blir längre. God detaljutformning som ger en låg hastighet för bilarna samt tydliga gränsmarkeringar och riktningsgivare är därför viktigt för att den synskadade ska kunna orientera sig, känna trygghet och kunna korsa körbanan. Se även avsnitt 7.7.7 Korsningstyp D - cirkulationsplats. Cykelöverfart Utformning av cykelöverfart i korsning bestäms av hur cykeltrafiken ordnats på anslutande gator. Om cyklist färdas på körbana i tillfart bör möjlighet till både lilla och stora svängen ges, se figur 10.7.1.4-5. Separat högersvängsfält för bilar bör endast användas om cykeltrafiken är separerad längs gatan. FIGUR 10.7.1.4-5 Stora och lilla svängen. Bredden på cykelöverfarter bör anpassas till anslutande cykelbanor men vara minst 2,5 m. Vid enkelriktad cykeltrafik kan mindre bredd övervägas om cykeltrafiken är liten, dock bör bredden vara minst 1,5 m. VV publikation 2002:120 2002-11 66 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 Bredden på kombinerat övergångsställe och cykelöverfart bör anpassas till anslutande gång- och cykelbana och helst vara minst 4 m bred. Vid utrymmesbrist kan totalbredden för G + C minskas till 1,5 + 2,0 = 3,5 m. Övergångsställe och GC-överfart som är längre än 8 m bör åtgärdas enligt något av följande alternativ: · delas upp med en minst 2,0 m bred refug mellan körriktningarna · minskas genom att bredda GC-banan/G-banan · signalregleras. För behov av refuger, se under föregående avsnitt om övergångsställe. Se även kapitel 7.7.7- Korsningstyp D - cirkulationsplats. Cykelöverfart i korsning kan detaljutformas på i princip tre sätt: · Typfall 1. Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från parallell körbanekant, se figur 10.7.1.4-6. Denna lösning ger goda möjligheter till samspel mellan bilister och cyklister i tillfarterna. Risker för olyckor mellan högersvängande fordon och raktframkörande cyklister bedöms vara minst med denna lösning. Lösningen innebär dock att högersvängande bilar från primärgatan som släpper fram cyklister hindrar genomgående trafik. I sekundärgatans tillfart får bilar som väntar före GC-överfarten svårare att överblicka trafiken. Risken är även stor att de kommer att blockera GC-överfarten. Cyklister från "fel håll" kan överraska bilister. FIGUR 10.7.1.4-6 Rak cykelöverfart placerad högst 1 m från parallell körbanekant. För att förbättra samspelet mellan bilister och cyklister och förhindra dubbelriktad cykeltrafik kan skiljeremsan (och även kantstöd) upphöra före korsningen och cykelbanan övergå till cykelfält, som till skillnad från cykelbana alltid är enkelriktad. Detta bör ske på ett avstånd av minst 30 m för att medge vänstersväng för cyklisterna, se avsnitt 7.7.8 Typ E trafiksignal. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 67 (84) Se avsnitt 7.7.8 Typ E - trafiksignal och del 13 Trafiksignaler om utformning vid signalreglering. · Typfall 2. Cykelöverfart indragen minst 6 m från parallell körbanekant, se figur 10.7.1.4-7. Principen kan användas för både enkel- och dubbelriktad cykelbana. Med cykelöverfarten indragen 6 m elimineras nackdelarna med 1 m indragning genom att en personbil kan vänta mellan överfarten och primärgatans körbana. Bilförare får dessutom en bättre korsningsvinkel med cykelkorsning, vilket gör det lättare att observera cyklisterna. Utformningen medger/erfordrar stora svängen för cyklisterna och ger tillräckligt utrymme för signalstolpar samt väntande gående och cyklister. Nackdelar blir högre fordonshastigheter (indragningen minst 6 meter möjliggör större radie), omvägar för cyklisterna (stora svängen) och sämre kontakt mellan högersvängande motorfordon och rakt fram cyklande. FIGUR 10.7.1.4-7 10.7.1.5 Cykelöverfart minst 6 m från parallell körbanekant. Sikt i korsning med körbana Siktområde definieras i kapitel 7.6 Sikt i korsning. Dess utsträckning bestäms av Lg och Lb mellan gående och bilar respektive Lc och Lb mellan cyklister och bilar, se figur 10.7.1.5-1. Om väjnings- respektive stopplinje läggs före övergångsstället/GCöverfarten i en gatukorsning påverkar övergångsställets/GC-överfartens totala bredd möjligheterna att kunna ge väntande bilist erforderlig sikt. VV publikation 2002:120 2002-11 68 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar FIGUR 10.7.1.5-1 VU 94S-2 Siktområde. Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet I figur 10.7.1.5-2 visas de längder på Lg och Lb vilka medger god, mindre god och låg standard där ett övergångsställe korsar en väg/gata i huvudnätet som har VR70 respektive VR50. För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar övergångsstället kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR50. Kommentar: · God standard innebär att personer som går långsamt (1 m/s) har tillräcklig tid för att bekvämt korsa en 8 meter bred gata om inga bilar finns i siktområdet. · Vid mindre god standard fordras normal gånghastighet (1,4 m/s), eller att bilisten bromsar. Om övergångsställe är kortare eller ges en utformning som reducerar bilarnas hastighet minskas siktkraven. De kan beräknas genom att ändra övergångsställets längd eller ersätta VR i beräkningarna med den lägre hastighet, som kan påräknas. På motsvarande sätt kan siktkrav beräknas för VR90. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 FIGUR 10.7.1.5-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 69 (84) Siktområde vid övergångsställe i huvudnätet. Beräkning av Lb Utgångsvärden: Reaktionstid för gående = 2 s Gånghastighet: · god standard = < 1,0 m/s · mindre god standard = 1,0 – 1,4 m/s · låg standard = > 1,4 m/s Övergångsställets längd = 8 m Passeringstid för god standard = a1 = 2 + 8/1,0 = 10 s Passeringstid för mindre god standard = a2 = 2 + 8/1,4 = 7,5 s Lb för god och mindre god standard = (VR/3,6) * a1 respektive a2 Lb för låg siktstandard = biltrafikens stopp - sträcka med god standard. Beräkning av Lg Minsta mått för att en stillastående gångtrafikant skall kunna ses av en bilist bedöms vara 1,0 m. Stoppsträcka inklusive reaktionstid för gående är 2 - 3 m. Siktområde vid cykelöverfart i huvudnätet I figur 10.7.1.5-3 visas de längder på Lc och Lb vilka medger god, mindre god och låg standard där en cykelpassage/överfart korsar en gata i huvudnätet som har VR70 respektive VR50. För bilar som svänger i en gatukorsning innan de korsar passagen/överfarten kan Lb minskas med 50 m vid VR70 och 20 m vid VR50. VV publikation 2002:120 2002-11 70 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar FIGUR 10.7.1.5-3 VU 94S-2 Siktområde vid cykelpassage/överfart i huvudnätet. Kommentar: · God standard innebär att cyklister kan fatta beslut stanna/köra vid en hastighet av ca 20 km/h med 2 s reaktionstid och bekväm bromsning och hinna passera om inga bilar finns i siktområdet. · Mindre god standard innebär samma villkor vid 10 km/h. · Vid låg standard måste cyklisten stanna. Siktlängder vid VR90 kan beräknas på motsvarande sätt. Siktområde vid övergångsställe och cykelöverfart i lokalnät/miljöprioriterad väg Värdena för Lb vid övergångsställe/cykelöverfart har beräknats på basis av samma passeringstid och även i övrigt enligt samma principer som Lb vid övergångsställe. Cyklister i Ö-nätet antas sänka sin hastighet från 30 till 20 km/h före överfarten, medan cyklister i G-nät antas behålla "normalhastigheten", dvs 20 km/h. Värdena på Lc blir därför lika för båda näten. Siktkraven kan minskas vid kortare överfart eller hastighetsdämpande utformning på samma sätt som vid övergångsställe för gående. Vid VR 50 sker dimensioneringen enligt samma principer som i huvudnätet, men standardnivån för siktlängd längs gatan, Lb, förskjuts ett steg så att God standard i lokalnätet erhålls vid de siktlängder som ger mindre god standard i huvudnätet. Siktlängd för låg standard erhålls liksom tidigare som stoppsträckan för bilar vid god standard, men här beräknad med de grundvärden som gäller för lokalnätet. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 71 (84) Gator med VR30 förutsätts dels ha liten biltrafik vilket ger färre konflikttillfällen, dels ett försiktigare körsätt hos såväl bilister som GCtrafikanter. Övergångsstället eller cykelöverfarten blir dessutom i regel kortare än på övriga delar av gatunätet. Siktlängden Lb längs gatan bör därför kunna ges samma mått som tillämpas för biltrafiken i korsningar mellan två lokalgator med VR30. Här bör dessutom siktlängden längs en GC-väg Lc kunna sättas lika med Lb eftersom cyklarnas hastighet vid överfarter över lokalgator inte torde skilja sig mycket från biltrafikens. Gångtrafikens siktlängder Lg bör ges samma värden som i huvudnätet. I figur 10.7.1.5-4 visas de längder på Lg och Lb respektive Lc och Lb vilka ger god, mindre god och låg standard där övergångsställe respektive GC-överfart korsar en lokalgata med VR50 respektive VR30. FIGUR 10.7.1.5-4 VV publikation 2002:120 Siktområde vid övergångsställe och cykelpassage/överfart i lokalnät. 2002-11 72 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 10.7.2 Korsningar mellan GC-banor 10.7.2.1 Korsningssituationer och utformning Korsningskurvor bör utföras med en radie på minst 4 m. I trevägskorsningar där anslutande väg har nedförslut kan det vara lämpligt att utforma korsningskurvor med större radier och triangelrefug så att de utförsåkande slipper bromsa bort den erhållna rörelseenergin, se figur 10.7.2.1-1. En liknande utformning kan övervägas där de svängande cyklistflödena är stora. Utformningen förutsätter goda siktförhållanden. Triangelrefugen bör utformas med minst 12 m sida och helst mer än 20 m. FIGUR 10.7.2.1-1 Exempel på utformning av trevägskorsning. Standard för GC-vägars lutning i anslutning till korsning ges av figur 10.7.2.1-2 God 0 MG 1 2 FIGUR 10.7.2.1-2 10.7.2.2 Låg 3 4 5 6 % Standardnivåer för GC-länkars lutning i korsning. Sikt i korsning Siktområde mellan friliggande GC-vägar bör dimensioneras så att ankommande cyklister kan se varandra i tid och passera korsningen på ett säkert sätt. Siktlängder i figur 10.7.2.2-1 ger god, mindre god och låg standard. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar 73 (84) Kommentar: Siktlängderna förutsätter att de snabbaste cyklisterna dämpar hastigheten när de närmar sig en korsning, så att deras hastighet är ca 20 km/h om korsningen ingår i Önätet respektive 15 km/h om den ingår i G-nätet. · God standard innebär att bromsning kan ske bekvämt. · Mindre god standard innebär obekväm bromsning. · Låg standard innebär obekväm bromsning samt kort reaktionstid. Siktkraven medför att korsningar inte bör ligga nära mynningen på GCtunnlar. Om korsningen ligger i skärning kan siktschakt bli nödvändig. I korsningar med dålig sikt kan också väjningsplikt införas. I stället för fyrvägskorsning mellan snabba cykelleder kan förskjutna trevägskäl övervägas om siktförhållandena är dåliga. Siktlängd (m) Standard Ö-nät G-nät God 20 15 Mindre god 15 10 Låg 10 7 FIGUR 10.7.2.2-1 G-nät LG Ö-nät LÖ Siktkrav i korsning mellan GC-vägar. 10.7.3 Korsning mellan GC-väg och spår Generellt gäller att korsning mellan GC-väg eller GC-bana och järnväg i samma plan bör undvikas. Detta gäller dock inte vid korsning med industrispår eller dylikt. Nedan ges några korta kommentarer. Korsningarna indelas i två kategorier, planskild korsning GC-väg/järnväg och plankorsning GC-väg/järnväg. Gång- och cykeltunnel eller -bro bör alltid eftersträvas. Plankorsning med gångfållor bör normalt användas endast vid landsbygdsförhållanden och bör vara försedda med ljus- och ljudsignalanläggning. Gångfållorna skall kunna användas av personer i rullstol, barnvagn etc. När väg korsar järnväg måste utrymme lämnas i vägytan för tågens hjulflänsar. Vägtrafikanter med smala däck kan lätt fastna i dessa rännor om korsningsvinkeln är för spetsig när vägen korsar spåret. Korsningsvinkeln mellan GC-väg och järnväg bör därför inte understiga 60° med hänsyn till riskerna för olycksfall. Ytterligare information finns i Banverkets föreskrifter BVH701 "Plankorsningar" som kan rekvireras från Banverket. VV publikation 2002:120 2002-11 74 (84) 2002-11 10 Gång- och cykeltrafik 10.7 Korsningar VU 94S-2 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.8 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer 75 (84) UTFORMNINGSDETALJER 10.8.1 Allmänt För att GC-anläggningar skall fungera bra krävs att de har väl genomtänkt och utförd detaljutformning samt att de är väl underhållna. Detaljerna och underhållsstandarden bör bestämmas med hänsyn till krav på framkomlighet för personer med rörelsehinder och behov av orienteringshjälp för personer med synskada samt barns och äldres egenskaper och förmågor. En lättöverskådlig och enhetlig utformning av stadsmiljön, gärna med räta vinklar och tydliga landmärken, underlättar orienteringen för trafikanter som behöver orienteringshjälp (främst personer med orienteringshandikapp t ex synskada respektive utvecklingsstörning). Kontraster i material och ljushet underlättar för personer med synnedsättningar. Ljushetskontrasten mellan angränsande ytor behöver vara minst 0,40 enligt NCS-systemet, se avsnitt 10.8.4 Ledstråk för synskadade. Synbarhet skall vara god under alla ljusförhållanden och årstider och särskilt bra vid konfliktpunkter som vid korsningar, trappor, hinder o dyl. Se del 14 Vägbelysning. Detaljerna har också stor betydelse för vägrummet/stadsbilden. Detta gäller särskilt för trafikanter som färdas långsamt och för människor som uppehåller sig i väg-/gaturummet. Räcken, stolpar, armaturer, skyltar, brevlådor, cykelställ, kantstöd etc. bör ha en omsorgsfull design, inte bara med avseende på funktion och hållbarhet. De bör också bidra till ett vackert och intressant helhetsintryck och vara placerade i möbleringszoner. Alla anordningar i väg/gaturummet bildar tillsammans med andra element i omgivningen mönster, linjer och riktningar. Man bör eftersträva en samordning av alla detaljer till en god helhetsverkan. Ofta kan den åstadkommas genom en strikt geometrisk ordning. Ibland kan man få fram en dekorativ effekt genom att framhäva vissa detaljer. I vissa fall kan dock dekorativa effekter ha en utformning som kan missförstås, det kan t ex gälla linjer i marken som kan misstolkas som ledstråk eller med annan innebörd. I andra fall kan man positivt bidra till helheten genom att välja enkla och diskreta material. En begränsning av antalet färger, material m m är en fördel såväl för förståelsen av hur trafikanterna skall/bör bete sig som för estetiska värden. På gårdsgator och motsvarande är det viktigt att ytorna görs tillgängliga och att möbleringen skapar trygghet för synskadade. Möbleringen bör utföras så att synskadade kan gå närmast husfasaderna utan risk att komma nära bilar i rörlig trafik eller parkerade bilar och cyklar. VV publikation 2002:120 2002-11 76 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer VU 94S-2 Gårdsgata definieras i 2 § förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner som en väg eller en vägsträcka som enligt en lokal trafikföreskrift skall vara gårdsgata och som är utmärkt med vägmärke för gårdsgata. På gårdsgata gäller bl.a. att att fordon inte får föras med högre hastighet än gångfart och att fordonsförare har väjningsplikt mot gående (8 kap. 1 § trafikförordningen). 10.8.2 Möblering av gaturummet Gång- och cykelvägars och GC-banors breddbehov beräknas enligt kapitel 10.5 Sektion. Eventuella kvarvarande ytor i väg/gaturummet kan användas till väg/gatumöbler. Ett välutformat gaturum utan hinder är viktigt ur säkerhets- och framkomlighetssynpunkt. Det gäller särskilt för personer med syn- eller rörelsenedsättning. En tydlig möblering ger klara signaler till trafikanterna om vad respektive yta är avsedd för. För trafikanter som behöver orienteringshjälp kan ett välutformat gaturum med tydliga riktmärken och ledning i form av t ex styrande kant vara till stor hjälp. Både tillfälliga och permanenta hinder så som uteserveringar, bänkar, cykelställ, skyltar, stolpar, blommor med mera placeras i möbleringszoner på ett sådant sätt att de inte hindrar framkomligheten eller utgör en risk för personer med synskada eller rörelsehinder. Främst bör det strävas efter att ytan närmast fasaderna hålls fri från hinder. Likformigt placerade och tydligt definierade gångzoner och möbleringszoner längs sammanhängande stråk bör eftersträvas. Gång- och cykelytorna bör särskiljas från möbleringszonen med exempelvis avvikande beläggning eller tydliga avgränsningar, se figur 10.8.21. FIGUR 10.8.2-1 2002-11 Exempel på möbleringszoner. VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10.8.2.1 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer 77 (84) Hinder på gångbanan Belysningsstolpar och liknande placeras normalt i möbleringszonen, nära körbanekant eller utanför gångbanans gräns mot kvartersmark, grönyta eller liknande, se om hinderfri bredd i kapitel 10.5 Sektion. I innerstadsmiljö där gångbanan ofta gränsar mot fasad ställs stolpen, om annan placering är omöjlig, så nära fasaden som möjligt eller på fasaden. Detta gäller inte stolpe vid övergångsställe, busshållplats eller taxistation. Dessa placeras alltid nära körbanekant enligt avsnitt 5.2.3 Hinderfri bredd. I de fall då gångbanebredden inte medger en fri gångzon med minst 2,5 m bredd kan stolpplacering vid fasad väljas. Om trädallé finns bör stolparna placeras i trädlinjen. Kontroll bör då ske av att trädkronorna inte skymmer bort ljuset. Bänkar Längs vägar/banor med cykeltrafik bör bänkar placeras minst 2,0 m från bankanten. Intill bänken bör finnas en hårdgjord yta, minst 1 m bred, för rullstol, barnvagn eller motsvarande, se figur 10.8.2.1-1. Bänk bör ha 0,5 m sitthöjd och 0,7 m armstödshöjd, se figur 10.8.2.1-1. Bänken bör förses med armstöd med greppanvisning. Armstöd och rätt sitthöjd samt att sittytans plan inte är bakåtlutande underlättar för många att resa sig från bänken. Gavel skyddar och varnar personer med synskada från att gå in i utskjutande sittbräde. FIGUR 10.8.2.1-1 Exempel på utformning och placering av bänk. Uteserveringar Uteserveringar innebär i allmänhet ett positivt inslag i stadsbilden. De får inte utgöra hinder för gående utan bör placeras i möbleringszonen. Breddbehov för gångytorna enligt kapitel 10.5 Sektion skall vara tillgodosedda. Serveringar bör omgärdas av fast avgränsning med en höjd av cirka 0,9 m. Nära marken bör en fast planka eller liknande finnas runt serveringen så att synskadade med käpp kan upptäcka hindret i tid. VV publikation 2002:120 2002-11 78 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer VU 94S-2 10.8.3 Beläggning Många av de singelolyckor som inträffar bland gående och cyklister beror på dålig friktion, ojämnheter, hål och sprickor i banans beläggning. Ytans jämnhet och hållbarhet beror på vilka material som används och hur beläggningsarbetet utförts samt uppbyggnaden av bärlager och förstärkningslager. På vintern beror givetvis friktionen främst av vinterväghållningens standard. För cyklister är det viktigt att beläggningen är jämn, har bra friktion och lågt rullmotstånd. Dessa krav tillfredsställs bäst med täta asfaltstyper, men även vissa typer av betongsten med smala fogar kan användas med gott resultat. Gående önskar i första hand ett jämnt, halkfritt och hårdgjort underlag. Detta är särskilt viktigt för personer med rörelsehinder. Asfaltbetong typ MAB och många typer av betongplattor har dessa egenskaper. Beläggning på vägren och separat GC-bana, intill en väg, måste hålla minst lika god ytjämnhet och standard i övrigt som bilarnas körbana. Risken finns annars att cyklister, gående med rollator och rullstolsburna föredrar att använda körbanan. Ojämna underlag, exempelvis smågatsten, bör undvikas i gångytor. Används granithällar eller liknande är det viktigt att hela gångytan är jämn för gående med rollator, rullstol med tre hjul m fl. Vintertid avgörs möjligheten att använda GC-nätet av vinterväghållningen. Vägmarkeringars beskaffenhet Vägmarkeringar är enligt 49 § vägmärkesförordningen vita utom i vissa fall som anges i 53 och 54 § vägmärkesförordningen. Vägmarkeringen för övergångsställe består enligt 52 § vägmärkesförordningen av breda vita ränder med mellanrum som är lika breda som markeringen är bred. Trafikanterna skall följa anvisningar som meddelas genom bland annat vägmarkeringar. Avvikelser i fråga om färg och form kan medföra dels att markeringen inte har den juridiska betydelse man avsett, dels inte uppfattas som en markering av trafikanterna. Markeringen bör därför framställas så att den otvetydigt stämmer överens med vägmärkesförordningens färg och form. 10.8.4 Gång- och cykelbanor Cykelgrindar Där cyklisters hastighet ska dämpas kan cykelgrind användas. Den bör utformas så att den kan passeras av rullstolsburna personer och så att cyklister kan passera fållan utan att riskera att fastna eller tappa balansen. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer 79 (84) Passagen bör vara minst 1 m och banan minst 1,6 m bred åt vardera hållet för att ge tillräckligt svängutrymme, se figur 10.8.4-1. Cykelgrinden bör vara 0,9 m hög över markytan och försedd med en markföljare 0,1-0,3 m över mark då risk annars finns att synskadade kan gå in i cykelgrinden. Banan bör luta så lite som möjligt vid fållan. För att undvika olyckor är det viktigt att fållan är väl synlig och att god belysning finns. Fållan bör vara öppningsbar för snöröjnings- och andra underhållsfordon. Åtgärder i form av stängsel eller motsvarande krävs ofta för att förhindra smitväg vid sidan av fållan. Cykelgrindar är också ett alternativ till betonggrisar som medel för att förhindra olovlig biltrafik på GC-banor. Betonggrisar kan orsaka svåra cykeltrafikolyckor och bör undvikas. FIGUR 10.8.4-1 Minimimått för cykelgrind. Brunnar Brunnsbetäckningar utgör ofta ett stort hinder för gående och cyklister. Brunnar bör därför inte placeras i gångbanor, cykelbanor eller cykelfält. Rännstensbrunnar i körbana bör inte placeras i övergångsställe eller cykelöverfart. Brunnsbetäckningar i GC-bana bör inte ha större springor än 0,01 m för att inte cykelhjul, rullstolshjul, kryckor, klackar etc. ska fastna i gallret. Springorna bör vara vinkelräta mot färdriktningen. Nedstigningsbrunnar bör placeras utanför gångytan för att inte medföra olycksrisk vid arbete i brunnen. Rännstensbrunnar bör inte placeras indragna i ficka i gångbanekanten. Brunnar behandlas utförligt i Vägverkets publikation ATB Väg. Ränndalar Öppna ränndalar bör undvikas för att inte utgöra hinder för gående med rollator, rullstolsburna med flera. Cykelparkering Speciella parkeringar för cyklar bör finnas där stadens GC-nät ansluter till större hållplatser, bussterminaler, service- och fritidsanläggningar etc. Cykelparkering bör lokaliseras nära målpunkten eftersom cyklister sällan VV publikation 2002:120 2002-11 80 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer VU 94S-2 godtar omvägar för att parkera. Om parkeringen ligger för långt från målet blir den inte använd. Riktlinjer för dimensionering av cykelparkering saknas. Bedömning måste göras från fall till fall. Cykeluppställning bör vara bekväm för att parkeringen ska användas. För uppställning av cyklar i traditionella cykelställ krävs för god standard >0,8 m c/c-avstånd medan 0,6-0,8 m ger mindre god standard och <0,6 m ger låg standard. Cykelställ inklusive parkerade cyklar placeras utanför gångyta/gångzon. Cykelställ i anslutning till gångyta bör avskärmas med varning i markytan så att personer med synnedsättning inte leds mot uppställda cyklar eller cykelställ. Avgränsningar Där gående separeras från biltrafik eller från cykeltrafik bör ytorna avgränsas med lätt identifierbara kanter. Till ledning för synskadade bör kanten mellan körbana och gångbana ha en kontrasterande ljushet eller på annat sätt skilja sig från minst den ena ytans utseende. Samma regel gäller för kantstöd mellan nivåskillnader på torgytor och liknande. Taktila ytor kan förstärka ledningen. På lämpliga avstånd bör avgränsningen göras framkomlig för rullstolsburna m fl med t ex ramp. Gångytor bör avgränsas mot angränsande ytor (t ex planteringsytor) med en remsa som har avvikande ytstruktur eller med kantstöd som kan kännas med käpp. Utskjutande trappor, burspråk etc. som inkräktar på gångbana markeras eller kringbyggs så att synskadade leds förbi dem, se figur 10.8.4-2 FIGUR 10.8.4-2 2002-11 Exempel på hur trappor m m i markplan kan kringbyggas. VV publikation 2002:120 VU 94S-2 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer 81 (84) Där gående och cyklister separeras från varandra bör det i första hand ske genom att banorna skiljs åt med en mellanliggande skiljeremsa. Om inte banorna går att skilja med skiljeremsa skiljs de åt med nivåskillnad, vägmarkering eller annat tydligt sätt. · Nivåskillnad i form av kantstöd mellan gångbana och cykelbana. Kantstödets höjd bör vara max 6 cm så att inte cyklisternas pedaler kan slå i det. Kantstödet bör vara väl synligt och banan belyst för att undvika olyckor. Nivåskillnaden försvårar sopning och plogning av snö. Möjligheter för rullstolsburna att passera kantstödet måste anordnas på lämpliga ställen. · Vägmarkering. Enligt 51 § vägmärkesförordningen kan vägmarkeringen 4.1.2 spärrlinje användas för att skilja gångbanor och cykelbanor åt. Enbart vägmarkering ger dålig orienteringsbarhet för synskadade. Vägmarkeringen bör därför kompletteras med annan åtskillnad med tydlig och från banorna avvikande ytstruktur. · Annat tydligt sätt. En åtskillnad av gångbana och cykelbana kan sägas vara tydlig om den är lätt att iakttaga och av hävd används för att skilja banor åt. Försiktighet bör därför iakttagas med att använda utformningar och material för att skilja olika banor åt om det inte finns en tradition att metoden och materialet används för att skilja banor åt. I sammanhanget bör beaktas svårigheter för synskadade trafikanter och trafikanter som endast tillfälligt befinner sig på orten. Ledstråk för synskadade Den synskadade inhämtar information om gatumiljön bl.a. genom att med den vita käppen uppfatta olika ljud eller former, känna olika ytstrukturer eller genom att se tydliga kontraster mellan olika ytor/objekt. Rätt utformade ledstråk för synskadade fyller två syften: ledning och orientering. Ledstråken är säkra gångytor vilka är lätta att uppmärksamma och följa. Utmed ledstråket måste alla faror märkas ut. Ett ledstråk bildar en obruten kedja av ledande element från start till mål. Ledstråken knyts samman till ett nät som förbinder viktiga start- och målpunkter med varandra. Detaljutformningen av ledstråk måste vara enkel, logisk och konsekvent. Såväl synsvaga som gravt synskadade ska lätt kunna följa dem. För att synsvaga ska kunna följa ledstråk måste markeringar som kontrasterar i ljushet mot omgivningen användas. Ljushetskontrasten måste uppgå till minst 0,40 enligt NCS systemet, ex: skillnaden mellan 0,55 och 0,95 på NCS ljushetsmätare från Färginstitutet. På kvällstid kan längsgående belysningsstråk användas för att förstärka ledstråkets/gångstråkets form. För gravt synskadade och blinda behövs något som kan följas med orienteringskäpp, kännas genom skorna eller höras. VV publikation 2002:120 2002-11 82 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer VU 94S-2 I första hand bör man nyttja element i form av naturliga avgränsningar som fasad, upphöjd eller nedsänkt kant, plantering, gräsmatta, eller liknande. Då gångstråk passerar över torgytor och liknande platser där naturligt ledstråk saknas kan det naturliga ledstråket kompletteras med signalplattor som är räfflade i gångriktningen. Där gångbanor korsas av cykel- eller körbana skall signalplattor i form av kupolplattor användas för att varna. Ledstråk får inte markeras över cykelbana eller körbana. Avslutningen mot cykelbana och körbana ska vara tydligt kännbar. Möjligheten att ge information via olika signalplattor är relativt liten. Signalplattor slits av driftåtgärder och döljs av snö och sand. De bör därför bara användas som komplement till övrig vägutformning och naturliga avgränsningar. Signalplattor skall användas på följande vis: · Riktningsgivande plattor, tex sinus- eller ribbplattor. De används för att ge riktnings- och orienteringshjälp över öppna ytor. Räfflorna läggs parallellt med gångriktningen. · Varningsytor, beläggs med kupolplattor. Plattorna varnar personer med synnedsättning för annalkande fara ex. korsande trafik. Signalplattor måste alltid omges av släta ytor utan kännbara fogar för att kunna kännas med den vita käppen eller med fötterna. Plattor ska ha rak kant för att kunna läggas tätt intill varandra med minimala fogar. · Valplatta används då ett val eller en riktningsändring kan behöva göras. Från valpunkten utgår riktningsangivande plattor i olika riktningar. Valpunkten ska alltid vara slät, med raka kanter (utan kännbara fogar). Signalytas bredd bör vara minst 0,7 m för att kunna identifieras. Valplattor bör läggas minst 0,7 x 0,7 m. Signalplattor får aldrig användas på ytor avsedda för motorfordon eller cyklar. Trappor och ramper Där det finns trappor bör alternativ och likvärdig väg som rörelsehindrade kan använda finnas. Längre trappor och ramper avdelas med vilplan. Början och slut på trappor och ramper bör utmärkas. Bäst sker det genom att gångriktningen bryts t ex genom att den parallellförskjuts. Trappor bör vara tydligt markerade med kontrasterande ljushet på första och sista steget i varje trapplopp samt vara väl belysta. se figur 10.8.4-3. 2002-11 VV publikation 2002:120 VU 94S-2 FIGUR 10.8.4-3 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer 83 (84) Trappa. För att ge synskadade och rörelsehindrade god gångsäkerhet bör trappor utföras med likformiga steg. Trapporna bör vara slutna så att ledarhundar inte kan se igenom trappen och oroas av saker under denna. Trappsteg med nos medför risk för att snava och bör därför undvikas. Lämpligt stegutförande framgår av figur 10.8.4-4. Bredden bör vara minst 1,3 m. Antalet steg mellan vilplan bör vara högst 8. FIGUR 10.8.4-4 Lämpligt stegutförande. För personer med barnvagn, rollator eller rullstolsburna bör en ramp finnas som alternativ till trappa längs gångväg. För ramper gäller samma lutningskrav som för övriga delar av G-nätet, se kapitel 10.6 Linjeföring. Ramp bör förses med avåkningsskydd för att hindra att rullstolsburna personer åker av den. Detta kan utgöras av en minst 0,15 m hög kant eller av räckesrör på höjden 5-30 cm. Vilplan Vilplan i trappor och ramper utformas med max 2 % längslutning. I trapp bör vilplan vara minst 1,3 m långt. I ramp bör längden vara minst 2,0 m. VV publikation 2002:120 2002-11 84 (84) 10 Gång- och cykeltrafik 10.8 Utformningsdetaljer VU 94S-2 Vilplan bör förses med bänk, som bör placeras så att den inte utgör ett hinder. Ledstång Trappor och ramper med 8 % lutning eller mer utförs med ledstång på båda sidor, se figur 10.8.4-5. Om avåkningsskydd finns på ramp måste även ledstång anordnas. Ledstången bör nå minst 0,3 m utanför trappas början och slut samt dras förbi vilplan. Den bör ha cirkulärt tvärsnitt med diametern ca 4 cm och sitta på cirka 0,9 m höjd över gångytan. Räcke och ledstång ska förses med en markföljare 0,1-0,3 m över mark då risk annars finns att synskadade kan gå in i räcket, eller inte känna kanten. FIGUR 10.8.4-5 2002-11 Exempel på ledstångsutformning. VV publikation 2002:120
© Copyright 2024