EXAMENSARBETE - pure.ltu.se - Luleå tekniska universitet
EXAMENSARBETE Studie av taktila plattor och vinterunderhållet av dessa Anton Nylander 2015 Civilingenjörsexamen Arkitektur Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa Anton Nylander 15 Juni 2015 Examensarbete Civilingenjör Arkitektur Luleå Tekniska Universitet Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser Förord Det här examensarbetet är utfört som den avslutande delen i utbildningen Civilingenjör Arkitektur vid Luleå Tekniska Universitet. Arbetet är utfört mellan augusti 2014 och februari 2015 på uppdrag av Trafikverket Region Nord. Få dokumenterade undersökningar har gjorts inom ämnet tillgänglighet av taktila plattor under vintertid, vilket har skapat ett intresse dels hos mig men även hos min uppdragsgivare Trafikverket. Tillgänglighet har legat som grund för intresset från Trafikverkets sida medan samhällsekonomi har legat som grund från institutionens sida. Jag vill tacka Trafikverket i allmänhet som gjort detta arbete möjligt genom att tillhandahålla erfaren och hjälpsam personal och i synnerhet tacka min handledare Mats Bengtén på Trafikverket. Ett stort tack till min handledare på LTU Glenn Berggård, min examinator Charlotta Johansson och min opponent Emil Iversen. Avslutningsvis vill jag tacka Trafikverkets entreprenörer som bidragit med sin tid och erfarenhet. Utan er hade detta arbete inte varit genomförbart. Anton Nylander Sammanfattning Nyckelord: ledstråk Tillgänglighet, samhällsekonomi, synskadade, perronger, I ett globaliserat samhälle spelar förflyttning av varor och människor en nyckelroll för växande ekonomi och välstånd. För att undvika diskriminering, segregation och utanförskap måste varje medborgare i samhället kunna delta i denna globaliseringsrörelse. Detta medför att den gemene människan ställs inför fler förflyttningar och mer resande. För stora grupper av människor, inte minst för synskadade och blinda personer, innebär detta en stor utmaning som kan upplevas svår att klara av. Taktila plattor är ett av många hjälpmedel för att öka tillgängligheten och självständigheten för blinda och synskadade personer. Dessa plattor används för att skapa ledstråk där naturliga sådana saknas, exempelvis på perronger där väggar och andra kanter saknas. Taktila plattor som installeras på platser där de utsätts för väderlek måste vinterunderhållas, vilket kan orsaka ett ökat slitage. Underhållet av de taktila plattorna är under vintertid nödvändigt för att de ska fylla någon funktion över huvudtaget. Detta examensarbete har därför bland annat ämnat undersöka det samhällsekonomiska förhållandet mellan underhållskostnader, livslängd och byggnationskostnader för taktila plattor och de vinster som görs i form av en ökad tillgänglighet. Arbetet har bedrivits med en informationssamlande karaktär men har även innehållit en inventering av de taktila stråk som finns installerade på järnvägsstationerna i Norr- och Västerbotten. Detta har varit den geografiska avgränsningen för arbetet. Arbetet har visat att det i dagsläget råder problem vad gäller underhållet av perronger med taktila plattor. För den enskilde underhållaren ses det som en svårighet att, under vintertid, kunna bibehålla plattornas fulla användbarhet inom avtalets ramar. Beslutsfattare tycks inte vara helt medvetna om problemet och nöjer sig med att ansvaret inte ligger på deras axlar. Denna brist på handling kan ses som kärnan till problematiken runt taktila plattor i dagsläget. Vid samtal med medlemmar hos Synskadades Riksförbund (SRF) har det framgått att vistelsen vid järnvägstationer är en så pass liten del av deras liv att de inte har någon större åsikt om hur pass viktigt det är för dem att det finns taktila plattor på järnvägsstationerna. Den samhällsekonomiska analys som gjorts under arbetet visar att ett relativt högt passagerarantal är nödvändigt för att motivera att taktila plattor installeras. Analysen har, pågrund av svårigheter att fastställa vissa värden under datainsamlingen, gjorts med många antaganden och därför bör resultatet på 330 passagerare per dag ses som ett maximalt tröskelvärde. Stationer med ett högre passagerarantal än samhällsekonomisk synpunkt. detta bör ha taktila plattor ur en Fältet som detta examensarbete har hållit sig inom är ett ämnesområde där få tidigare undersökningar och arbeten utförts, kanske för att problemet med vinterunderhåll och taktila plattor är relativt nytt. Det har satt sina spår i detta arbete då det varit svårt att finna fakta och erfarenheter. Bristande kunskap hos berörda kan lätt leda till låg kommunikation mellan parterna. Detta kan ses som det största problemet till varför perronger idag inte har den tillgänglighet som de är menade att ha, året om. Abstract Keyword: Accessibility, socio-economy, visually impaired, station platforms, guiding surface In a globalized society, movement of people and goods play a key role for economy and wealth. In order to avoid discrimination, segregation and alienation each and every individual citizen needs to be able to participate in the globalization. This increases the number of times that people have to travel. For a large number of groups of individuals, i.e. blind persons and persons with visual impairment, this is a large challenge which might be hard to tackle by themselves. Tactile paving is one of many ways to increase the accessibility and independency for this group of people. These plates are used to form guidance surfaces were natural guidance doesn´t exists, for example on platforms which lack wall or other edges. When the tactile paving are used on platforms they suffer great wear due to the maintenance caused by the outside weather conditions. Maintaining the tactile paving during the winter is necessary in order to keep any of its function. Therefore this project has aimed to find the socioeconomic relation between maintenance cost, life time and construction costs for tactile pavers and the economic gain from increased accessibility. The work has been characterized by information gathering but a stocktaking of the railway stations in the region has also been a part of the project. The region includes the counties of Norr- and Västerbotten in Sweden, which also forms the geographical limitations of this project. This work has shown that today the maintenance of the tactile paving on station platforms are surrounded by huge difficulties. The task of keeping the paving's full functionality during the winter is considered hard for the individual worker. The problem seems to be slightly unknown to management with the responsibility no longer are theirs. This lack of power of action may be seen as the core to the issue concerning tactile pavers today. When the question of the existence of tactile paving on platforms is brought up with the visually disabled community, it seems like this issue is such a small part of their lives that they don't have any strict opinion about it. The socio-economic analysis that has been conducted during the project reveals that a large number of daily passengers are required to justify tactile paving. Due to problems of finding exact values for the analysis many assumptions have been made. Therefore the result of 330 passengers per day should be seen as maximum threshold value. Station with a greater number of passengers should have tactile paving from a socio-economic perspective. This project is a part of a field where few earlier studies have been made, probably due to that winter maintenance of tactile paving is a rather new phenomena. The lack of preview work has made it to come to certain conclusions. The absence of knowledge also stretches to people who are working within the field and this might lead to low communication among professionals which might be the core issue to why platforms do not provide the amount of accessibility today as they meant to. Innehållhållsförteckning 1. Inledning ...................................................................................................... 1 1.1 Syfte och frågeställningar ...................................................................... 2 1.2 Avgränsningar ........................................................................................ 2 2. Metod ............................................................................................................ 4 2.1 Litteraturstudie ...................................................................................... 5 2.2 Intervjuer ................................................................................................ 5 2.2.1 SRF................................................................................................ 5 2.2.2 Underhållsentreprenörer.............................................................. 6 2.3 Styrdokumentsstudie.............................................................................. 7 2.4 Stationsinventering ................................................................................ 7 2.4.1 Mätning av sinusplatta ................................................................ 9 2.4.2 Mätning av kupolplattor............................................................. 10 2.5 Samhällsekonomisk analys .................................................................. 11 3. Resultat ...................................................................................................... 12 3.1 Litteraturstudie .................................................................................... 12 3.1.1 Boverket ...................................................................................... 12 3.1.2 Trafikverket ................................................................................ 12 3.1.3 Internationellt............................................................................. 13 3.1.4 Underhållet i dagsläget .............................................................. 14 3.1.5 Resa som blind ............................................................................ 14 3.1.6 Taktila plattor............................................................................. 15 3.2 Intervjuer .............................................................................................. 17 3.2.1 SRF.............................................................................................. 17 3.2.2 Underhållsentreprenörer............................................................ 17 3.3 Styrdokumentsstudie............................................................................ 17 3.4 Stationsinventering .............................................................................. 19 3.4.1 Abisko Östra ............................................................................... 19 3.4.2 Bastuträsk .................................................................................. 20 3.4.3 Kiruna ......................................................................................... 20 3.4.4 Vännäs ........................................................................................ 20 3.4.5 Vännäsby .....................................................................................21 3.4.6 Umeå Central ..............................................................................21 3.4.7 Umeå Östra .................................................................................22 4. Analys .........................................................................................................23 4.1 Samhällsekonomi ..................................................................................23 4.1.1 Med taktila plattor ......................................................................24 4.1.2 Utan taktila plattor.....................................................................25 4.1.3 Sammanställning ........................................................................26 4.1.4 Generalisering .............................................................................27 5. Slutsats .......................................................................................................28 6. Diskussion ..................................................................................................29 6.1 Synen på taktila plattor ........................................................................29 6.2 Ekonomi & Etik ....................................................................................29 6.3 Reliabilitet och validitet........................................................................30 6.4 Kommunikation ....................................................................................31 6.5 Fjärrvärme på stationer........................................................................32 6.6 Sverige i världen ...................................................................................32 6.7 Vidare studier .......................................................................................33 7. Referenser ...................................................................................................34 Bilagor ............................................................................................................38 Bilaga I Svar från intervju med SRF Luleå. Bilaga II Transkription av intervju med Gezim Dresh. Bilaga III Mängdförteckning Bilaga IV Á-prislista Bilaga V Mätvärden för stationsinventering Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 1 1. Inledning För att personer med synnedsättning ska kunna orientera sig enklare och säkrare i vårt samhälle finns diverse verktyg som samhällsbyggare kan använda sig av. Ett av dessa är taktila plattor, eller orienteringsplattor, som används för att skapa konsekventa mönster på marken. Sättet som plattorna bilder mönster varierar varav en typ endast använder sig av färgkontraster för att skapa ledstråk. Denna typ hjälper inte blinda. För att skapa ledstråk som alla personer med synnedsättning kan orientera sig längsmed används taktila plattor med mönster. Mönstren kan vara gjutna i betong i själva plattan eller så kan gjutjärn gjutas i betongen för att skapa mönster. Mönstren kan bildas genom fastlimmade plastremsor på olika slags ytor. Den största fördelen med att använda taktila plattor för att skapa ledstråk är att de hjälper helt blinda. Den taktila ytan på plattorna gör dock att de uppstår problematik vid vinterunderhåll av dessa. En bra, fungerande metod för hur dessa plattor ska underhållas under snösäsongen saknas. När en taktil platta plogas ordentligt riskerar lätt mönstren att nötas ned eller skrapas bort helt och hållet. När en taktil yta halvdant plogas riskerar mönstren att förbli gömda under snön vilket leder till ett obrukbart ledstråk. Att röja plattorna för hand är ett tidskrävande och omständligt arbete och att installera uppvärmning under plattorna är en dyr engångskostnad. I bild 1 och 2 framgår ett vanligt resultat av vinterunderhåll av en perrong, där de taktila plattorna är helt gömda under snön. Bild 1. Boden station 18 september Bild 2. Boden station 7 februari 2015 2014 Problem med underhållet av plattorna kan även vara sprungna ur bristande kommunikation mellan beställare och entreprenör. Det kan handla om hur noga plattorna ska underhållas, hur ofta eller om hur sköra de är. Det finns Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 2 tendenser att berörda parter ignorerar problematiken. Detta arbete ämnar utreda problematiken runt taktila plattor. 1.1 Syfte och frågeställningar Huvudsyftet med arbetet har varit att undersöka den problematik som är relaterad till vinterunderhållet av taktila plattor. Projektet har ämnat hitta en lösning på hur plattor ska skötas under vintern för att maximera nyttan för samhället. Det gynnar samhället i stort om man hittar så ekonomiska lösningar som möjligt för att upprätthålla plattornas fulla användbarhet. Nyttan av plattorna har definierats som hur mycket de används i kombination med hur stor hjälp de är för dem som använder plattorna. Rent konkret har arbetet syftat på att hitta brister i det underhåll som utförs idag, hur mycket det brister samt hitta alternativa lösningar för hur tillgängligheten kan tillgodoses. Arbetet sammanfattas av följande frågeställningar: • Finns det en metod för vinterunderhåll av taktila plattor på perronger som ger full användbarhet året om? • Vid vilket passagerarunderlag är det samhällsekonomiskt motiverat att anlägga taktila ledstråk på en stations perronger? • Finns det brister i kommunikationen om underhållet av taktila plattor på perronger mellan de inblandade parterna? Detta arbete har ämnat att finna den förslitningsgrad vid vilken en taktil platta förlorar sin funktion. Detta för att i slutändan kunnat ha dra slutsatsen om vilken metod av vinterunderhåll som är skonsammast mot plattornas beläggning. Det är både intressant och ha varit nödvändigt att undersöka denna förslitningsgrad då befintliga riktvärden inte har gett ett entydigt svar på vad ett funktionsdugligt mönsterdjup är. I en utvärdering av Tyréns (2009) har det framgått att det rekommenderade mönsterdjupet ligger mellan 4,5 mm och 6,5 mm medan man i en norsk utvärdering har föreslagit ett minimivärde på 10 mm (Universell utformning, 2008). 1.2 Avgränsningar Arbetet har avgränsats till att undersöka plattor med ett taktilt mönster eftersom det är dessa som lättast tar skada vid vinterunderhåll. Fokus i arbetet har legat på de taktila plattor som finns installerade på Trafikverkets perronger i Norr- och Västerbotten, vilket motsvarar Trafikverkets Region Nord. Taktila plattor används oftast även som kontrastmarkering vilket betyder att de också är till stor hjälp för personer med grava synskador som inte använder teknikkäpp för att orientera sig. I detta arbete har fokus legat på just den taktila egenskapen hos plattorna eftersom det ur ett underhållsperspektivprimärt är taktiliteten som försämras när ytlagret hos plattorna slits. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 3 Under den samhällsekonomiska analysen som har genomförts i projektet har ytterliga avgränsningar gjorts. Då analysen ämnat att hitta en faktisk vinst av användning av taktila plattor har en exempelstation behövts användas. Detta har medfört att analysens resultat är begränsat till att gälla en station med 700 meter ledstråk och som ligger i Norr- och Västerbottens kustland bland annat. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 4 2. Metod Den generella metoden som har använt under arbetet har varit att kvalitativt samla a in information ifrån olika parter som har koppling till de taktila plattor som ligger på NorrNorr och Västerbottens järnvägsstationer. Exempel på parter är Trafikverket som ägare av plattorna, entreprenören som har det överliggande ansvaret och de enskilda underhållarna som har det specifika ansvaret att de taktila plattorna underhålls. Kvalitativt alitativt informationssamlande informationssamland är en metod som ger ett resultat som inte ses som entydigt men ger en djupare förståelse om uppkomsten (Materud, ( 2009). Denna metod är lämplig då det är en helhetsbild som eftersträvats i arbetet för att kunna ge ett bredare svar på frågeställningarna. frågeställningarna Frågeställningarna för arbetet har varit av den typ som helst inte besvaras besvara med endast ja eller nej. Arbete har bestått av ett antal olika delmoment där vart och ett bidragit till att besvara en eller flera frågeställningarna. Denna struktur presenteras i tabell abell 1, där en kort förklaring ges till vad metoderna har bidragit med för information. Tabell 1. Översiktlig tabell abell över de olika momentenss bidrag till arbetet. arbetet Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 5 2.1 Litteraturstudie Litteraturstudien var den inledande delen i detta projekt och uppdelad i två huvudsakliga kunskapsområden. Dels har området kring taktila plattor och dess underhåll studerats och dels samhällsekonomisk analys. Som första sökvägar har de akademiska sökmotorerna Scopus, Primo, Google Scholar och Libris använts. Dessa genomsöktes först på svenska och sedan på engelska. Sökord som använts för att eftersöka området om taktila plattors underhåll har varit; taktila plattor, ledstråk, underhåll, snöröjning, halkbekämpning, vinterunderhåll, tillgänglighet, järnvägsstation och vinter. Engelska motsvarigheten har varit; tactile pavers, tactile plates, guiding surface, maintenance, snow clearing, deicing, winter maintenance, accessibility, train station, railway station and winter. För att motivera och legitimera den samhällsekonomiska analysen har metoder, modeller och beprövad teori för detta eftersöks i litteraturstudien. Tillvägagångssättet har varit identiskt med det som används för sökning för underhållsområdet. Sökord som använts för detta område har varit; Samhällsekonomisk analys, transport, ledsagning, ledsagare, kostnad, väntetid, tillgänglighet, pris, restidskostnad och modell. Engelska motsvarigheten har varit: Socio-economic analysis, transport, escorting, escort, cost, waiting time, accessibility, price, cost of traveling time and model. Sökningar har initialt skett med ett sökord, men vid ett för stort antal träffar har kombinationer av sökord använts för att sålla ner antalet. Vid ett tiotal träffar har sammanfattningarna för träffarna lästs igenom. Om litteraturen vid denna genomläsning bedömts ha någon relevans för detta arbete har den studerats i djupet. I den litteratur som funnits har sedan dessa arbetens referenser med relevans undersökts. 2.2 Intervjuer Kvalitativa intervjuer har hållits med SRF Luleå och Infranord (underhållsentreprenör). Intervjuerna har varit semistrukturerade där frågorna har varit formulerade på så sätt att de intervjuade kunnat ge sin syn på saken, såsom en kvalitativ intervju är ämnad att ge (Hedin, 2011). Exempelvis har frågarna har formulerats "Tycker du att det finns..?" istället för "Är det...?". Urvalet av intervjuobjekt har styrts av tillgången. 2.2.1 SRF Vid upprättandet av intervjuer kontaktades initialt SRF Luleå via deras publika mejladress. SRF hade till skillnad från Unga Synskadade, ett lokalt kontor i Luleå. I den initiala kontakten efterfrågas intervjuer under ett eller flera tillfällen, med en eller flera personer med erfarenhet att orientera sig med teknikkäpp. Vid vidare mejlkontakt med SRF Luleå bokades intervjuerna till den 7:e november 2014. Innan intervjuerna utfördes sammanställdes ett formulär med Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 6 frågor som syftade till att ta reda på vad deras uppfattning om användbarheten hos taktila plattor var under olika förutsättningar. Det var även viktigt att få en uppfattning om deras grad av erfarenhet angående ämnet. Detta för att senare kunna diskutera validiteten av intervjuerna, det vill säga om det var rätt människor som svarade på intervjufrågorna. Intervjuerna utgick utifrån de intervjuades önskemål och hölls på SRF kontor i Luleå. Samtliga personer intervjuades simultant och frågorna ställdes i turordning där alla fick möjlighet att delge sin syn på saken. Vid de tillfällen där en eller flera personer hade svårt att komma på vad de skulle svara gavs tidsutrymme att tänka på saken till senare tills under intervjun. Frågorna finns redovisade i Bilaga I. Svaren från var och en nedtecknades sammanfattande och efter intervjun tillfrågades varje person om de tycker sammanfattningarna stämde överrens med vad de sagt. Ingen av de intervjuade hade något att invända. Anledningen till att detta projekt innefattar intervjuer med personer med synnedsättning har varit för att skapa en uppfattning om deras syn på taktila plattors användbarhet i olika lägen. Med sådana uppskattningar skulle en gräns för när en platta blivit så pass sliten att den inte längre är användbar kunna hittas. Deras erfarenheter har även varit till nytta för att kunna föra en diskussion kring ämnet. 2.2.2 Underhållsentreprenörer Vid upprättande av en intervju med en underhållande entreprenör kontaktades personer på Trafikverket som är delaktiga i arbetet med att upphandla dessa entreprenörer. Totalt kontaktades fyra personer, varav två ville bistå med kontakter till deras respektive upphandlade underhållsentreprenörer. Kontaktuppgifterna som mottogs var till driftledare för vinterunderhåll hos entreprenörerna. Ett flertal kontakter mottogs, men listan över driftledare sållades ner genom att undersöka om de bandelar som de ansvarade för innefattade perronger med taktila plattor. Informationen om vilka bandelar respektive driftledare hade följde med kontaktuppgifterna. Därefter kontaktades de via e-post där en intervju med dem, eller annan person i deras kontaktnät, efterfrågades. I mejlet framgick det att intervjun skulle komma att handla om underhåll av taktila plattor och att den helst skulle spelas in för att möjliggöra transkribering. En telefonintervju upprättades därefter med en underhållare. Denna person försågs med intervjufrågorna i god tid innan intervjun, dessa går att hitta i bilaga II. Telefonintervjun ägde rum den 1:a december och spelades in. Intervjun har därefter transkriberats utan känslobeskrivande ljud då fakta var det som eftersöktes. Transkribering har sedan skickats per mejl till personen med en förfrågan om hen hade något att invända på, vilket inte var fallet. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 7 2.3 Styrdokumentsstudie Utan att ha tagit ställning till huruvida kommunikationen brister eller inte mellan Trafikverket och den person som utför underhållet av de taktila plattorna har en studie genomförts över hur styrdokument i ledet är formulerade. Denna studie har varit nödvänlig för att framförallt se hur Trafikverket kommunicerar krav och direktiv till sina entreprenörer. Sökandet av dessa typer av dokument har skett på två fronter under september till november 2014. Dels har Trafikverkets intranät genomsökts på dokument som beskriver riktlinjer för hur verket ska utforma de avtal som knyts med underentreprenörerna gällande underhåll av de taktila plattor som finns på stationerna. Intranätet har en intern sökfunktion som söker igenom alla dokument som finns i det interna nätet. Sökmotorn ger resultat för dokument som är olåsta och inte sekretessbelagda, men ger även resultat för arbetsrum, det vill säga digitala arbetsytor som är både öppna och låsta. De sökord som använts vid genomsökning av intranätet är; taktila plattor, ledstråk, underhåll, snöröjning, halkbekämpning, vinterunderhåll, tillgänglighet, järnvägsstation, vinter. En kombination av dessa sökord har även använts för att skala ner antalet sökresultat. Dokument har även personligen efterfrågats av personer på Trafikverket vars arbetsuppgift delvis består av hantering av dessa typer av dokument. Sökandet inleddes hos de personer som redan kontaktats för sökandet efter intervjuer med underhållare. Dessa personer antogs relevanta att fråga eftersom de har erfarenhet av upphandling av underhållande entreprenörer. Övriga dokument som eftersöks har varit information om ombyggnation av perronger, kostnader för dessa samt ingångsvärden till en samhällsekonomisk analys. 2.4 Stationsinventering En inventering har genomförts inom projektet för att kartlägga skicket på de taktila plattor som finns installerade på regionens perronger. De inventerade stationerna redovisas i bild 3. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 8 Bild 3. Inventerade stationer. Samtliga stationer hade tidtabellplanerad persontrafik och hade taktila plattor installerade på dess perrong/perronger. Denna inventering har genomförts under hösten 2014 innan snösäsongen. Målet med inventeringen har varit att få en bild över hur taktila plattor slits över tid beroende på vilket underhåll som använts. Vid varje inventerad station har därför ett medelvärde för skillnaden i höjdled mellan topp och dal hos sinusplattor på stationen och höjden på kupolerna hos kupolplattor på stationen uppmätts. För varje station har sex mätningar gjorts på sinusplattor. Tre av dessa är utförda på slumpvis utvalda plattor vars placering tyder på att de kan ha utsatts för vinterunderhåll med maskin. Exempelvis så faller plattor som ligger mitt på perrong under denna kategori. De tre andra mätningarna är utfärda på slumpvis utvalda plattor vars placering tyder på att de inte kan ha utsatts för vinterunderhåll med hjälp av maskin. Exempel på sådana är plattor som är placerade inne i väntkurer. Samma procedur har använts för kupolplattor. Dessa två medelvärden har därefter använts för att förstå hur pass mycket slitning de eventuella maskinröjda plattorna fått kontra de som inte maskinröjts. . Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 9 2.4.1 Mätning av sinusplatta Linjal Stag Figur 1. Schematisk bild över mätning av sinusplatta. Mätningen av höjdskillnad mellan berg och dal hos sinusplattorna har gjorts med hjälp av ett horisontellt stag som placerats på två toppar och sedan har avläsning gjorts med en linjal i vertikalläge. Linjalen har placerats i vertikalläge med hjälp av ögonmått och dalen har borstats ren från grus och annat skärp innan linjalen placerats där. Sinusplattorna har mätts i vad som har uppfattats som den dal som varit mitterst. Sex mätningar har gjorts av sinusplattor på varje perrong. Av dessa är tre gjorda slumpvis utvalda plattor vars placering tyder på att dessa kan ha utsatts för vinterunderhåll med hjälp av maskin. Exempelvis så faller plattor som ligger mitt på perrong under denna kategori. De tre andra mätningarna är gjorde på slumpvis utvalda plattor vars placering tyder på att dessa inte kan ha utsatts för vinterunderhåll med hjälp av maskin. Exempel på sådana är plattor som är placerad inne i väntkurer. Bild 4. Sinusplattor mitt under Bild 5. Exempel på sinusplattor bänk är exempel på skyddad sådana. som ligger oskyddade. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 10 2.4.2 Mätning av kupolplattor Linjal Stag Figur 2. Schematisk bild över mätning av kupolplatta. Mätningen av höjden av kupolplattornas kupoler har gjorts med hjälp av ett horisontellt stag som placerats på en kupol och sedan har avläsning av höjden gjorts på en linjal som placerats i vertikalläge. I de fall då kupolen inte haft en platt yta har ögonmått används för att sätta staget i vågrätt läge. Ytan där linjalen placerats har rensats från grus och annat skräp innan mätning och linjalen har fixerats i lodläge med ögonmått. Kupolplattorna har mätts på vad som har uppfattats som de mittersta kupolerna. Sex mätningar har gjorts av kupolplattor på varje perrong. Av dessa är tre gjorda slumpvis utvalda plattor vars placering tyder på att dessa kan ha utsatts för vinterunderhåll med hjälp av maskin. Exempelvis så faller plattor som ligger mitt på en perrong under denna kategori. De tre andra mätningarna är gjorde på slumpvis utvalda plattor vars placering tyder på att dessa inte kan ha utsatts för vinterunderhåll med hjälp av maskin. Exempel på sådana är plattor som är placerad under bänkar. Bild 6. Kupolplattan längst upp till Bild 7. Kupolplattorna i nedre höger är exempel på platta som ligger kant ligger mitt på perrongen och är skyddad då intilliggande kantsten är därför oskyddade. högre än kupolerna. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 11 2.5 Samhällsekonomisk analys I den samhällsekonomiska analysen som genomförts inom det här projektet har två scenarion ställt mot varandra. Det först scenariot har inneburit att taktila plattor har installerats på en station och det andra har inneburit att stationen i fråga saknar taktila plattor. Den ekonomiska vinsten för de båda scenariorna har ställts emot varandra i en ekvation där antalet passagerare har varit den okända variabeln. Antaganden som har behövts göras i analysen har inom ramen för källor varit till taktila plattors nackdel. Detta för att kunna hitta ett passagerarantal vid vilken analysen säkerligen kan säga att det är samhällsekonomiskt lönsamt att installera taktila plattor. Den samhällsekonomiska analysen presenteras under kapitel 4. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 12 3. Resultat I detta kapitel beskrivs resultaten ifrån de olika undersökningar som genomfört i projektet. Samtliga resultat kompletteras av olika bilagor förutom resultatet från litteraturstudien. 3.1 Litteraturstudie Under denna rubrik presenteras information som samlats in under litteraturstudien och som är relevant för detta projekt. 3.1.1 Boverket Boverket har med några av sina författningssamlingar riktade direktiv gällande taktila plattor. HIN är Boverkets allmänna råd och föreskrifter om avhjälpande av enkelt avhjälpta hinder på allmänna platser. Vad gäller taktila plattor nämns det att konstgjorda ledstråk kan komplettera naturliga ledstråk (BFS 2013:9). Den andra författningssamlingen som berör taktila plattor är ALM. Det är Boverkets allmänna råd och föreskrifter om användbarhet och tillgänglighet för personer med nedsatt orienterings- eller rörelseförmåga på bland annat allmänna platser. De råd som lyfts fram i dokumentet är kortfattade och säger endast att ledstråk bör kontrasteras taktilt gentemot omgivningen. Den faktiska författningen är formulerad: "Viktiga målpunkter, gångytor, trappor och ramper ska vara lätta att upptäcka. Trappor ska förses med kontrastmarkeringar så att synsvaga och personer med andra orienteringssvårigheter kan uppfatta nivåskillnaden." (BFS 2011:5, §11) Regeringen har med start 2015 beslutat(Prop. 2013/14:198) att införa bristande tillgänglighet som en form av diskriminering vilket innebär att personer som utsätts för bristande tillgänglighet kan med lagstöd få ersättning för detta. Propositionen omfattar ett antal olika samhällsområden där varor och tjänsterär ett av dessa. Kollektivt resande, som faller under detta område, är dock inte helt omfattat av beslutet då allmänna platser i anslutning till verksamheter, såsom perronger och stationsområden, är exkluderade från lagen. 3.1.2 Trafikverket Trafikverkets uppgift regleras av en av riksdagens förordningar (SFS 2010:185) där det bland annat nämns att myndigheten ska verka för en grundläggande tillgänglighet i den interregionala kollektivtrafiken samt verka för att de transportpolitiska målen uppnås. De transportpolitiska målen är uppsatta av näringsdepartementet och innebär bland annat att man ska verka Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 13 för att skapa grundläggande tillgänglighet för alla människor och arbeta för ett jämställt transportsystem. Trafikverket har i samarbete med Sveriges Kommuner och Landsting tagit fram regler för vägar och gators utformning, VGU. Detta dokument gäller inte järnvägsanläggningar, det vill säga perronger, men säger trots det något om verkets syn på tillgänglighet i allmänhet och taktila plattor i synnerhet. I VGU framgår krav på att gånganläggningar och deras korsningar med vägar med biltrafik ska kunna användas av personer med nedsatt rörelseförmåga, syn, hörsel eller annan orienteringsförmåga (Trafikverket, 2012). Trafikverket driver i dagsläget ett projekt vid namn Stationer för alla vars mål är att fram till år 2021 ha tillgänglighetsanpassat 150 järnvägsstationer runt om i landet. Transportstyrelsen ställer även specifika krav på järnvägssystemet, nämligen att synskadade personer ska få information om de hinderfria gångvägen via åtminstone ett av följande sätt: taktila ledstråk, ljudinformation, taktila skyltar, talande skyltar, kartor med punktskrift. 3.1.3 Internationellt Förenta nationerna är världens högst beslutande organ i världssamfundet. Som medlem i FN måste Sverige följa dess konventioner. En av dessa riktar sig specifikt till personer med funktionsnedsättningar och deras rättigheter (FN, 2006). I FN:s konvention för personer med funktionsnedsättningar framgår det, i artikel 9, att stater ska ta till ändamålsenliga åtgärder för att säkerställa att personer med funktionsnedsättning har samma tillgänglighet som andra i den fysiska miljön. Konvention vann laga kraft i Sverige 2009, vilket i praktiken innebär att riksdagen måste upprätta handlingsplaner som ser till att konventionen blir verklighet i Sverige. Rapporter om den nuvarande situationen i landet ska regelbundet lämnas in till den FN-kommitté som bildats av medlemsländerna i samband med konventionens tillkomst. Att ett land utsätts för bestraffning för att brutit mot en FN-konvention är ovanligt. Det krävs ofta stora och upprepade incidenter för FN ska besluta om exempelvis ekonomiska sanktioner för ett land. (FN, 2006) EU har som i ett led att öka konkurrenskraften för järnvägen tagit fram specifikationer för hur europeisk järnväg ska utformas, dessa direktiv förkortas TSD (EU, 2007). Specifikationerna gäller för konventionell järnväg och höghastighetsjärnväg där grundtanken bakom direktiven är att förena EU:s järnvägsnät. Detta görs bland annat för att förenkla transporter över landsgränserna och därmed sänka kostnaderna som uppstår vid omlastning. I TSD:erna finns även direktiv för hur det transeuropeiska järnvägsnätet ska utformas med avseende på funktionshindrade. Till skillnad från FNkonventionen ger TSD:n fysiska specifikationer för hur transportsystemet ska utformas. Exempelvis talar man om exakta mått för hur bred en taktil varningsmarkering ska vara vid trappor. Vad det gäller hur taktila stråk ska Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 14 utformas hänvisar TSD:n till den nationella standarden för varje enskilt medlemsland. (EU, 2007) 3.1.4 Underhållet i dagsläget Underhållet av passagerartrafikerade aktörer. Perrongerna som ses som en Trafikverket för medan resterade delar stationsägaren för. Exempel på sådana kan en enskild kommun. stationer är uppdelat på olika del av järnvägsnätet ansvarar av järnvägsstationen ansvarar vara bland annat Jernhusen eller När det gäller Trafikverkets ansvar, det vill säga perrongerna, så upphandlas underhållet av dessa tillsammans med de järnvägsstråk de tillhör. Utöver ansvaret för underhållet av de taktila plattorna på perrongerna har underhållsentreprenören även ansvar för allt underhåll längs det givna stråket. Det finns flera olika metoder att vinterunderhålla en perrong. Bland annat kan man som i Umeå ha markvärme i perrongen som då kontinuerligt håller perrongen snö- och isfri (Umeå Energi, 2015). Konventionell snöröjning med maskin, vilket bland annat är fallet på stationerna i Örnsköldsvik, Husum och Nordmaling, är den mest vedertagna enligt Gezim Dresh (personlig kommunikation, 1 december 2014). Eftersom den typen av underhåll ger mest onaturlig förslitning på markbeläggningen är det huvudsakligen den konventionella metod som behandlas i arbetet. Grunden till att vinterunderhållet blir problematiskt med taktila plattor ligger i plattornas ytstruktur. Plattornas funktion är direkt kopplat till deras yta, som är just taktil. När snö lägger sig på plattorna fylls de strukturgivande mönstren. När en platt traktorskopa passerar över dem skrapas som bäst snön i nivå med plattans toppar. Konsekvensen blir då att den taktila plattan mest kan liknas vid en slät platta. I en undersökning utförd av VTI fann man att ett stort antal kommuner inte tycker att underhåll av taktila plattor är svårt (Niska, Johansson & Ceasar, 2013). De tillgänglighetsåtgärder som ansågs svåra var primärt kopplade till övergångsställen. Då taktila plattor inte specifikt ligger vid övergångsställen föll de inte inom denna kategori. I undersökningen tillkom dock kommentarer, bland annat om att den taktila egenskapen är svår att underhålla vid snöröjning. (Niska, Johansson & Ceasar, 2013) 3.1.5 Resa som blind Att resa som blind innebär en helt annan upplevelse än för en seende person. I de flesta fall är det omöjligt att genomföra en resa om man inte är familjär med de platser som resan sker genom, då synen är det sinne som skänker mest information om den omgivande miljön. Förmågan att orientera sig är elementär för att kunna förflytta sig säkert (Svensson, 2012). Begreppet orientera kan beskrivas på flera sätt. Silverstone, Land, Rosenthal & Faye(2000) förklarar begreppet som förmågan att veta var man befinner sig, veta hur man tar sig dit man ska, samt uppfatta när man kommit Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 15 dit. Orientera kan även beskrivas som medvetenheten om riktning och avstånd samt förmågan att kunna relatera till relationen mellan omgivningen och sig själv under förflyttningen (Rieser & Garing, 1994). Alla personer med synskada upplever någon form av begränsad orienteringsförmåga. En stor andel synskadade har så pass mycket synrester att de kan se ljuskonstraster och använda dessa för att orientering sig. Detta gäller dock inte helt blinda personer, vilka är helt beroende av andra sinnen för att uppfatta sin omgivning och ta sig fram säkert (Blasch, La Grow & De l'Aune, 1996). En kombination av de andra sinnena används oftast för att ersätta tillräckligt mycket av informationen som det bortfallna synintrycket skulle ha gett. Ljud kan ge information om aktiviteter i omgivning samt ge en rumsuppfattning från ekon. Det kinestetiska sinnet förmedlar information om förändringar av kroppens läge och nivå. Slutligen så används känseln för att ta emot taktil information från fötterna eller från en teknikkäpp (Blansch, La Grow et al., 1996). Taktil information uppkommer av förändringar i den fysiska strukturen. I människors omgivning finns fysiska förändringar överallt i form av väggar, hörn, kanter med mera. I stora och öppna miljöer uppstår vanligtvis dessa fysiska förändringar längre ifrån varandra. Detta medför att en person som är beroende av dessa förändringar, det vill säga taktil information för att orientera sig, får problem i sådana miljöer. Många perronger är exempel på dessa öppna och stora ytor med få förändringar i den fysiska strukturen. I de fall när den taktila informationen som finns naturligt i en miljö är bristfällig kan artificiell sådan tillföras genom bland annat taktila plattor på marken (Statens Vegvesen, 2014). Dessa ämnar då att skapa ledstråk där naturliga sådana inte finns vilket gör det lättare för blinda, men även för andra synskadade, att orientera sig. Det vanligaste sättet att skapa artificiella ledstråk utomhus är att använda sig av taktila plattor (Svensson, 2012). I detta arbete har fokus legat på blinda personer eftersom det är denna grupp av synskadade som helt är beroende av den taktila informationen hos en taktila platta. Personer med grava synnedsättningar kan även dom använda taktila plattor för sin taktila yta, men för deras del kan den taktila informationen kompletteras av synintryck i form av kontraster som plattorna skapar. 3.1.6 Taktila plattor Standardisering för hur plattor ska utformas och användas saknas i världen. En nationell standard för utformning saknas också i Sverige. Detta innebär att det finns en uppsjö av olika sorter vilket gör det är svårt att veta vilken slags platta som är den bästa, det vill säga vilken platta och vilken kombination av plattor som tydligast förmedlar taktil information. I en undersökning utförd av Vägverket fann man att vissa typer av plattor och kombinationer av dessa gav extra hög orienterbarhet (Ståhl, Almén & Wemme, 2004). Resultaten var dock inte övertygande men ger en antydan om vad som bör eftersträvas Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 16 En taktil plattas funktionalitet beror i högsta grad på hur väl den taktila ytan känns för användaren. Vad den grad av förslitning, vid vilken funktionaliteten förloras, är individuellt från användare till användare. Detta gör det svårt att i från början anlägga en platta som alla användare är nöjda med, men även svårt att veta när en platta kan bedömas som obrukbar. Problematiken överförs därefter till hur många taktila plattor efter varann som kan vara obrukbara innan ett ledstråk i sin helhet blir obrukbart. Med utgångspunkt från att ett ledstråk förmodligen består av ett antal varningsytor, och valytor, så kan man konstatera att som regel bör inte så många plattor i rad vara obrukbara att det kan innebära att en sådan yta missas helt. Hur dessa ytor är utformade finns det inte något allmängiltigt svar på, men enligt Skånetrafiken (2013) så bör en varningsyta vara minst 1 x 1 meter. Detta bör innebära att en rad av obrukbara plattor inte bör överstiga det här måttet. En meter innebär i praktiken att 3 - 5 plattor ligger i rad då plattornas mått vanligtvis sträcker sig mellan 20 till 35 centimeter. I praktiken används, förutom omgivning, tre olika sorters plattor för att bygga upp ett ledstråk. De två huvudsakliga taktila varianterna redovisas i bild 8 respektive 9. Bild 8. Exempel på kupolplatta från Bild 9. Exempel på Sinusplatta från tillverkaren S:t Eriks. tillverkaren S:t Eriks. Sinusplatta är en platta vars yta har en vågig utformning och används oftast för att markera själva leden (Svensson, 2012). Kupolplatta är en platta som har en yta försedd med kupoler eller knappar och kan närmast liknas vid en legokloss. Denna typ av platta används oftast som varningsplatta eller för att markera att stråket upphör. Denna typ av platta kan även i vissa fall användas för att markera val av riktning, vilket är fallet på Umeå Östra. Vanliga släta plattor används även de när ett taktilt ledstråk ska byggas upp artificiellt. Denna typ används oftast för att markera val av riktning men är även mycket vanlig som omgivningsmaterial till ett ledstråk. Till skillnad från de andra två typerna har denna ingen uppstickande struktur vilket gör att den problematik med förslitning från vinterunderhåll inte berör denna typ av platta. (Svensson, 2012) Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 17 3.2 Intervjuer 3.2.1 SRF Samtliga personer som intervjuats hade erfarenhet av att orientera sig i offentliga miljöer, dock använde en person inte längre teknikkäpp för att underlätta orientering. Den allmänna uppfattningen om taktila plattor var att de generellt inte var så användbara. Argument såsom att de var svåra att hitta och att de i mångt och mycket är oanvändbara under vintersäsongen nämndes. I Luleå utpekas Storgatans taktila plattor som välfungerande. I övrigt var det mest allmänna platser inomhus som nämndes när de ombeddes att berätta vilka välfungerade ledstråk de kände till i Luleå. Bland ledstråk i Luleå som fungerar sämre nämns Storgatan mellan stadsparken och Gymnasiebyn, vilken beskrivs som sliten. Ledstråken vid Södra hamn beskrivs som värdelösa av anledningen att de är svåra att finna. Det exakta resultatet av intervjun med de tre medlemmar av SRF Luleå presenteras i Bilaga I. 3.2.2 Underhållsentreprenörer Den intervjuade hade erfarenhet av att vinterunderhålla Örnsköldsvik Central, Örnsköldsvik Norra och Husums station. Dessa stationer ligger längs Botniabanan och är samtliga utrustade med taktila plattor längs perrongerna. Den intervjuade kunde redogöra för hur vinterunderhållet sköts på perrongerna i stort, men även specifikt för taktila plattor. Personen beskrev hanteringen av vinterunderhållet av taktila plattor som väldigt omärkvärdig och att ingen egentlig hänsyn tas till dem. Hen berättar att plattorna skrapas, skottas och grusas som resterande perrongytor. Detta medför att perronger med taktila plattor inte blir mer tidskrävande att underhålla än perronger utan. Det innebär även att plattorna riskerar att tappar sin användbarhet under vintersäsongen då de fylls igen med snö, is och grus. Generellt beskriver den intervjuade att det är svårt att veta hur de taktila plattorna ska underhållerhållas eftersom det inte finns några riktlinjer för hur man faktiskt ska gå till väga. Detta styrks av Anna Niska et al. (2013) som konstaterar att det saknas handledning för hur taktila plattor ska underhållas. Transkribering av intervjun finns i bilaga II. 3.3 Styrdokumentsstudie Vid eftersökning av dokument som involverar upphandlingen av underhållande entreprenörer påträffades en del relevanta dokument. Flertalet av dessa kunde inte bli en del av detta arbete på grund av att de innehöll uppgifter som entreprenörerna inte ville offentliggöra av affärsmässiga skäl. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 18 Till de mest relevanta dokument som återfanns hör entreprenörskontrakt, teknisk beskrivning, ersättningsregler och en á-prislista. För varje upphandling skapas stråkspecifika dokument vilka dock är väldigt lika varandra (R. Granström, Personlig kommunikation, 22 oktober 2014). Detta verkar stämma väl då exakt samma direktiv för hur tillgänglighetsanpassningar ska underhållas går att finna i de två underhållsområdena som undersökts i detta arbete. Översiktskartor över de olika stråk som berörts av denna datainsamling finns i bild 10 - 13. I den tekniska beskrivning av entreprenaden för bandel 129, 130, 149, 171, 173 och 175, liksom i entreprenadbeskrivningen för bandel 114, 118, 119, 120 och 122, går följande direktiv att utläsa. "På plattformar med funktionsanpassning ska snöröjningen av ledstråk för synskadade utföras med sådan metod att dessa uppnår full funktion för den funktionshindrade samt att skador undviks på beläggningsmaterialet." Bild 10. Stråk 7 Bild 11. Stråk 21 Bild 12. Stråk 28 Bild 13. Stråk 47 I denna studie har även dokument som möjliggör en samhällsekonomisk analys eftersökts. En mängdförteckning (se bilaga III) för upphandlingen av Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 19 bandel 129, 130, 149, 171, 173 och 175 finns tillgänglig för projektet. I förteckningen framgår kostnaderna för underhållet uppdelat på förhållandevis grova poster. Den post som underhållet av taktila plattor faller inom heter Halkbekämpning av plattformar för resandeutbyte, inklusive anslutningar. Under denna postframgår det att á-priset för vinterunderhåll av en station är 2062 kr och beräknas behöva utföras tio gånger per säsong. Detta motsvarar mängden (antalet snöröjningstillfällen) 50 för bandel 171, då stationerna Örnsköldsvik Central, Örnsköldsvik Norra, Husum, Nordmaling och Hörnefors hör till stråket. Priset har inte reglerats utifrån om perrongen/perrongerna har taktila plattor installerade eller ej. 3.4 Stationsinventering Generellt sett har resultatet givit missvisande siffror då plattorna har visat sig vara ojämnt och oregelbundet slitna. Detta mest troligt eftersom maskiner för snöröjning stötvis har slitit plattorna. En kupolplatta kan se helt orörd ut medan den intilliggande kupolplattan kan ha så pass nednötta kupoler att de inte gått att mäta. Plattor med en helt nednött yta har dock varit ovanliga och det generella intrycket är att de flesta plattor är i gott skick. De värden som presenteras i nedanstående tabeller är medelvärden för de tre mätningar som gjorts för den typen av platta. De faktiska mätvärdena återfinns i bilaga V. Samtliga mätningar är genomförda på plattor på perronger och inte på övriga stråk på stationen. 3.4.1 Abisko Östra Abisko östra station ligger i samhället Abisko. Stationen har nyligen genomgått en ombyggnation och tillgänglighetsanpassats. Abisko östra station är utrustad med en perrong med spår på båda sidor om denna. Perrongen förbinds med det övriga stationsområdet och samhället via ett trapphus ner till en kombinerad gång- och vägtunnel som passerar under järnvägen. Trapphuset har även hiss och toalett samt ett par sittplatser. Detta trapphus fyller funktion som stationshus. Ledstråk i form av taktila plattor finns längsmed perrongen, i trapphuset och på trottoaren utanför stationen. Ledstråket utanför stationen leder mellan ingången och angöringen till stationens enda bussficka. Tabell 2. Mätresultat för Abisko Östra Mätvärden för taktila plattor på Abisko Östra Skyddad sinusplatta 4,2 mm Oskyddad sinusplatta 2,8 mm Skyddad kupolplatta 4,0 mm Oskyddad kupolplatta 2,5 mm Kommentar om mätning: Antalet skyddade plattor var få och därför har mätningar gjorts på plattor som legat invid varandra. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 20 3.4.2 Bastuträsk Bastuträsk station ligger mitt i samhället och stationen har två perronger som skiljs åt av tre spår. De två sidorna förbinds av en gångtunnel. Perrongerna har ledstråk i form av taktila plattor men vägen mellan, d.v.s. gångtunneln, saknas detta . Tabell 3. Mätresultat för Bastuträsks station. Mätvärden för taktila plattor på Bastuträsks station Skyddad sinusplatta 3,9 mm Oskyddad sinusplatta 3,7 mm Skyddad kupolplatta 3,0 mm Oskyddad kupolplatta 0,2 mm Kommentar om mätningen: Stor variation av skicket på oskyddade kupolplattor. 3.4.3 Kiruna Den temporära stationen i Kiruna ligger cirka en kilometer norr om den gamla. Då stationen är byggd under 2013 är den fullt tillgänglighetsanpassad. Taktila stråk sammanbinder stationens olika funktioner såsom parkering, perrong, väderskydd, stationshus, toaletter, bussangöringsplats m.m. Tabell 4. Mätresultat för Kirunas station. Mätvärden för taktila plattor på Kirunas station Skyddad sinusplatta 4,0 mm Oskyddad sinusplatta 2,5 mm Skyddad kupolplatta 2,5 mm Oskyddad kupolplatta 0,3 mm Kommentar om mätning: Stor variation av skicket på oskyddade kupolplattor. 3.4.4 Vännäs Stationen i Vännäs är belägen mitt i samhället. Stationen är försedd med två perronger, varav en ligger vid sidan om spårområdet i anslutning till stationshuset och en ligger mitt i spårområdet och åtskiljs från den andra av två spår. Den första perrongen som ligger vid stationshuset är utrustad med taktila ledstråk som ansluts till stationens framsida, där de mynnar ut i en plan asfalterad yta. Perrongen mitt i spårområdet saknar artificiella ledstråk, detta gäller även passagen till denna perrong. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 21 Tabell 5. Mätresultat för Vännäs station. Mätvärden för taktila plattor på Vännäs station Skyddad sinusplatta - Oskyddad sinusplatta Skyddad kupolplatta 3,2 mm - Oskyddad kupolplatta 4,0 mm Kommentar om mätning: Skyddade plattor gick inte att hitta på Vännäs station. 3.4.5 Vännäsby Denna station består endast av en perrong som ligger invid det enda spåret, stationshus saknas. En kur finns på perrongen och är stationens enda klimatskydd. Perrongen är försedd med taktila plattor och stråket leder även ner på parkeringen. Tabell 6. Mätresultat för Vännäsby station. Mätvärden för taktila plattor på Vännäsby station Skyddad sinusplatta - Oskyddad sinusplatta Skyddad kupolplatta 2,9 mm 3,7 mm Oskyddad kupolplatta 3,2 mm Kommentar om mätning: Skyddade sinusplattor gick inte att hitta på perrongen i Vännäsby. 3.4.6 Umeå Central Umeå central är försedd med två perronger som ligger om var sin sida om spårområdet som utgörs av tre spår. Stationen inklusive perrongerna är väl utrustade med ledstråk där den övervägande delen är taktila sådana. De två sidor av spåret förbinds med en bred gångtunnel som även är en viktig länk förbi spåren för hela staden. Perrongkanterna har ett annorlunda utseende på Umeå C med grovt räfflade kantstensplattor som vetter ut mot spårområdet. Tabell 7. Mätresultat för Umeå Central. Mätvärden för taktila plattor på Umeå Central Skyddad sinusplatta 3,5 Oskyddad sinusplatta 3,1 mm Skyddad kupolplatta 4,9 mm Oskyddad kupolplatta 3,4 mm Kommentar om mätning: Ingen mätning har gjorts på kupolerna på de stora kantstensplattorna, som är karaktäristiska för Umeå Central. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 22 3.4.7Umeå Östra Stationen ligger mellan bostadsområdet Öbacka och Universitetssjukhuset. Två spår passerar genom stationen och på bägge sidorna om området finns det perronger. Stationen invigdes 2010 och ledstråk finns längs perrongerna och även på förbindelsen emellan dem. Tabell 8. Mätresultat för Umeå Östra Mätvärden för taktila plattor på Umeå Östra Skyddad sinusplatta - Oskyddad sinusplatta 4,2 mm Skyddad kupolplatta - Oskyddad kupolplatta 3,0 mm Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 23 4. Analys Att undersöka tröskeln för när en taktil platta förlorar sin användbarhet är ett viktigt led i att bestämma dess livscykelkostnad. Under intervjun med SRFmedlemmarna i Luleå nämndes inte någonting om plattornas skick när de ombads peka ut vilka ledstråk de gillade respektive inte gillade. Istället var det andra omständigheter såsom placering, hindersfrihet och uppvärmning som låg till grund för om ett ledstråk ansågs bra eller inte. Detta har gjort det svårt att bedöma vid vilken förslitningsgrad som en taktil platta förlorar sin funktion. Frågan om vid vilken förslitningsgrad gränsen går för en plattas användbarhet ställdes under intervjun med SRF-medlemmarna, varav ingen av de deltagande personerna kunde svara på frågan. Den stora delen av stationsinventeringen var att, tillsammans med känt installationsår av de taktila plattor och den underhållmetod som använts, kunna ge en anvisning om vilken metod som varit mest skonsam mot de taktila plattorna. Detta har varit svårt då plattornas förslitning har varit så pass oregelbunden att en viss platta kan vara helt nednött medan dess granne varit i princip orörd. Att kunna beräkna livslängden för en taktils plattas användbarhet har därför inte varit möjligt. Styrdokumentstudien och intervjun med en underhållare har visat att de taktila plattorna inte vägs in i priset för underhållet och inte heller i själva underhållet. Detta kan vara en indikation på att taktila plattors användbarhet inte räknas som signifikant i sammanhanget. 4.1 Samhällsekonomi Genomförandet av den samhällsekonomiska analysen har försvårats av att en rad indata saknas eller håller bristfällig kvalité. I analysen har de kända kostnaderna för en taktila plattornas hela livslängd ställts mot den vinst som den tillför i form av tillgänglighet. Detta har inneburit att två frågor har behövts besvaras, dels vad en taktil platta kostar och dels vad vinsten blir av den tillgänglighet som den skapar. I denna samhällsekonomiska analys har en icke namngiven station i Region Nord använts som exempel. Stationen i fråga har en perrong med längden 350 meter. Sammanfattat så har analysen ämnat att ta reda på vid vilket passagerarantal som det råder balans i följande ekvation. Vinst av att ha taktila plattor på en järnvägsstation = Kostnad för taktila plattor på en järnvägsstation Det är vanligt att man, i sammanhang rörande egenskaper som är svåra att sätta ett exakt värde på, gör analyser utan exakta siffror. Dessa analyser är till stor hjälp när olika åtgärders för- och nackdelar ska jämföras gentemot varandra. Motivet för den här samhällsekonomiska analysen är avsaknaden av likartade analyser. På Trafikverket arbetar man med en metod vid namnet Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 24 samlad effektbedömning, där en samhällsekonomisk analys är en del av denna bedömning. 4.1.1 Med taktila plattor Enligt á-prislistan kostade en taktila platta av ospecificerad typ 2030 kr per kvadratmeter 2014. Standardvärdet för löpmeterpriset var enligt Boverket (2005) 360 kr, vilket stämmer väl överens med á-prislistan, se bilaga IV, räknat med en dimension på 350x350mm. Detta under förutsättning att kronans värdeökning tas i beaktning. 2014 års pris skulle då vara 416kr (SCB, 2015) enligt Boverkets standardvärde. Priserna är inklusive anläggningsarbetet. En rad olika data för att kunna genomföra en komplett samhällsekonomisk analys för en taktil plattas livscykel saknades. Enligt den styrdokumentsstudie som genomförts framgick det att ingen hänsyn tas till taktila plattor vid prissättning av vinterunderhåll av perronger. Detta avspeglas även i det fysiska utförandet då det, enligt G. Dresh (personlig kommunikation, 1 december 2014), inte görs någon skillnad mellan perrongerna vad gäller proceduren för snöröjning och halkbekämpning. En taktil platta bidrar alltså inte till några ökade underhållskostnader. Detta leder dock till att plattan inte heller ger några vinster i form av tillgänglighet under vintersäsongen, då den inte skottas ren. Antalet dagar per år som en station är snötäckt varierar beroende på var stationen ligger. Enligt SMHI:s statistik ligger Norr- och Västerbotten under snötäcke minst 150 dagar per år (SMHI, 2015).Vinsten av att ha taktila plattor kommer alltså endast erhållas resterande 215 dagar, vilket motsvarar 58% av årets dagar. För att komma runt problematiken med att livslängden för en taktil platta inte kunnat bestämmas i projektet, och heller inte gått att finna i andra källor, har ett antagande behövts göras. Att en taktila platta håller lika länge som en vanlig slät platta är förvisso osannolikt men stöds till viss del av stationsinventeringen där det generella skicket på regionens plattor var god. Antagandet att en platta med en taktil yta har samma livslängd som en helt slät platta har därför gjorts. I en jämförelse av olika beläggningsmaterial utförd av University of Maryland (2011) uppskattades livslängden för en betongplatta till mellan 20 och 30 år. I ett flertal undersökningar poängteras det att livslängden varierar kraftigt då många variabler spelar in. Pigeon & Pleau (2010) nämner bland annat portjocklek, portäthet, fuktighet och temperatur som viktiga variabler för en betongplattas hållbarhet. Dessa variabler har inte att tagits någon hänsyn till i analysen utan livslängden för en platta har antagits vara det minimala värdet på 20 år. Detta bör bitvis kompensera för antagandet att en taktil platta har samma livslängd som en slät platta, vilket förmodligen inte var helt korrekt. Antalet taktila plattor som måste användas för att skapa kompletta stråk på en station varierar med antalet perronger. Eftersom projektets avgränsning är Norr- och Västerbotten har detta exempel byggt på en mindre järnvägsstation med en perrong på 350 meter som innefattar två taktila stråk Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 25 som löper längsmed hela perrongens längd. För exempelstationen skulle en installation av taktila plattor med Boverkets siffror kosta 252 000 kronor år 2014, vilket inkluderar både priset på själva plattorna och installationsarbetet. 4.1.2 Utan taktila plattor För genomförandet av analysen har även vinsten av plattorna behövts vara känd. Att hitta en exakt vinst för en taktil platta har varit svårt. Den egentliga tillgängligheten för den specifika individen har ett värde som kan härledas till ett mentalt välmående och sjukvårdskostnader. Länken mellan tillgänglighet och mentalt välmående beskrivs av Murray et al. (2004) där man i en undersökning med 7615 personer visar ett visst samband mellan sämre psykiskt välmående och lägre tillgänglighet. Att det skulle vara samhällsekonomiskt olönsamt att befolkningens mentala hälsa försämras beskrivs av socialförsäkringsminister Kristersson (2013). På grund av att så få teorier finns om hur vinsten skulle kunna estimeras har inget värde på den egentliga tillgängligheten antagits i analysen. Kostnader som uppkommer vid otillgänglighet har istället använts för att uppskatta vinsten av den tillgänglighet taktila plattor ger. För att konkritisera ovanstående resonemang har antagandet att vinsten av tillgängligheten är minst den kostnad för ledsagning som en ledstråkslös perrong fodrar gjorts. På detta sätt har ett maximalt tröskelvärde kalkylerats för hur många resenären en station måste ha för att det ska vara samhällsekonomiskt lönsamt att installera taktila plattor på dess perrong/perronger. Trafikverket, som delvis är förvaltare av järnvägsstationerna, har sedan 2009 även delat ansvar för att ledsagning ska finnas tillgänglig på järnvägsstationerna (Niklas Henriksson, personlig kommunikation, 9 februari 2015). Trafikverket har tillsammans med Jernhusen upphandlat Riksfärdtjänsten Sverige AB för att sköta deras ledsagning. Tjänsten innebär att kunden måste beställa ledsagningen minst 24 timmar innan tillfället och ledsagaren måste infinna sig minst 30 minuter innan kundens planerade ankomst. Detta gör att risken för att ledsagaren blir försenad är minimal. Den ledsagning som utförs av Trafikverket görs i princip endast mellan närliggande punkter inom järnvägsstationer, mellan tåg och tåg, eller mellan tåg och mötesplats till exempel. De relativt korta avstånden som ledsagas gör att själva arbetsinsatsen för ledsagaren i princip aldrig överstiger fem minuter. (Henriksson, 2015) I denna samhällsekonomiska analys har därför antagandet gjorts att en ledsagning beställs varje gång en blind person reser på en järnvägsstation utan taktila plattor samt att denna ledsagare tar kunden mellan tåget till en annan punkt på järnvägsstationen eller vice versa. Ett annat antagande som har gjorts är att en blind personer aldrig beställer denna typ av ledsagning om järnvägsstationen i fråga har taktila plattor installerade på perrongen/perrongerna. Anledningen till att endast blinda har räknats med i Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 26 analysen är för att det är dessa personer som är helt beroende av den taktila egenskapen hos plattorna. Trafikverkets ledsagning är kostnadsfri för resenären. Detta innebär att det är Trafikverket, alltså samhället, som betalar ledsagaren. Hur mycket en ledsagare kostar per tillfälle varierar. Enligt lönestatistik.se (2015) ligger medellönen för en ledsagare på 19 666kr per månad. Detta ger en kostnad för arbetsgivaren på cirka 25 840 kr per månad, där 2015 års standard för arbetsgivaravgift, 31,42 procent, är inräknad. Månadskostnaden blir då 154 kr per timme om man räknar med ett genomsnitt på 167,4 arbetstimmar per månad. Omkostnader för en anställd kopplat till sjukdagar, semester och dylikt har bortsetts ifrån i analysen. Detta har då blivit till taktila plattors nackdel, vilket är helt i linje med analysens målsättning att hitta ett övre träskelvärde. Ett stycke ledsagning på en järnvägsstation, med en total tid för insatsen på 35 minuter och en timkostnad för samhället på 154 kr, skulle då kosta 90 kr. På grund av diskrimineringsskydd i Sverige är det svårt att hitta en siffra på exakt hur många procent av befolkningen som är blinda. För att komma runt problematiken kommer statistik för Europa användas. WHO (2002) uppskattar den blinda delen av befolkningen till cirka 0,20% av den totala populationen i regionsgruppen Eur-A. I denna grupp ingår Storbritannien, Irland, Italien, Nederländerna, Island, Danmark och Finland. Vid ett antagande om att blindhet hos en viss befolkning delvis beror på kvalitén på sjukvården, vilket Kim & Moody (1992) har visat vara beroende av BNP, behöver denna siffra inte skilja sig märkbart från den svenska. Detta då dessa länder ligger nära Sverige i ett flertal undersökningar av BNP per capita. Procentsatsen på 0,20 % har därför använts för att estimera antalet blinda i Sverige. I analysen har det även antagits att blinda reser lika mycket som övrig befolkning på exempelstationen. 4.1.3 Sammanställning Sammanfattat ser kostnaden för avsaknaden för taktila plattor på en station ut som följande: Antal passagerare per år × procentuell andel blinda × kostnad per tillfälle av ledsagning × andel av årets dagar då taktila plattor har full funktion Sammanfattat ser kostnaden för taktila plattorna på en station ut som följande: Installationskostnaden för taktila plattor ÷ livslängden för en taktil platta Antalet passagerare per år är den variabel Y som söks. Procentuell andel blinda är 0,20 %. Andel av årets dagar då taktila plattor har full funktion är 58% Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 27 Kostnad per tillfälle av ledsagning är 90 kr. Installation för taktila plattor är 252 000 kr. Livslängden för en taktil platta är 20 år. Ekvationen ser då ut som följande: Y× 0,0020 × 90 × 0,58 = 252 000/20 Y = 252 000 ÷ (20 × 0,0020 × 90 × 0,58) = 120 689 passagerare per år eller cirka 330 personer per dag. Enligt analysen, med alla dess antaganden, kan det fastslås att exempelstationen bör, ur ett samhällsekonomiskt perspektiv, förses med taktila plattor om passagerarantalet uppgår till minst 330 personer per dag. 4.1.4 Generalisering Den variabel som främst är låst till analysens och projektets avgränsning är andelen dagar då taktila plattor har full funktion. Denna siffra bör korrigeras om analysen ska beröra en station som ligger i en annan del av landet. En högre andel snöfria dagar skulle innebära att de taktila plattorna kan tillgodose behovet av tillgänglighet större delar av året. Detta gäller även när stationen i fråga har markvärme som håller stråken snö- och isfria året om. En annan parameter som bör tas i beaktning om analysen ska generaliseras är installationskostnaden för taktila plattor. I Norr- och Västerbotten finns det lite behov av en station med mer än två ledstråk då två smala eller en bred perrong i praktiken oftast räcker för att hantera trafiken. I andra delar av landet där en station behöver fler perronger för att hantera dess trafik bör denna kostnad ses över. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 28 5. Slutsats Utifrån de ovanstående resultaten ska slutsatser försöka dras utifrån de givna frågeställningarna. Taktila plattorna runt om i regionen har efter inventeringen konstaterats ha en generellt god kvalité, men avvikelser förekommer. Med utgångspunkt från att obrukbara plattor ej bör förekomma kontinuerligt på 1 meter så kan det konstateras att regionens perronger inte har några ickefungerande taktila ledstråk. Den initiala tanken var att hitta ett mönster mellan vilka slags metoder för vinterunderhåll som använts och vilken grad av förslitning detta har gett de taktila plattorna. Detta har visat sig svårt då förslitningarna varit oregelbundna. Dessutom tyder resultaten från intervjun med Infranord på att samma tillvägagångssätt används vid snöröjning och halkbekämpning i hela regionen. En bra och generell metod för att snöröja och halkbekämpa taktila plattor går inte att hitta utifrån resultatet av detta arbete. Då det samhällsekonomiska värdet av tillgänglighet inte går att prissätta har alternativa värden använts. Fokus har i analysen legat på att hitta ett maximalt tröskelvärde och därför har antaganden som gjorts varit till taktila plattors nackdel. En slutsats som dock kan dras är att det krävs ett relativt högt passagerarantal på en station för att man säkert ska kunna motivera en installation av taktila plattor ur samhällsekonomisk synvinkel. Anledningen till att det är ett maximalt värde som eftersökt är att många ingående parametrar inte är fasta värden. Det förekommer en variation alternativt en osäkerhet hos värdena som använts i analysen. En samhällsekonomisk med samma förutsättning skulle med hög sannolikhet aldrig kunna ge ett definitivt svar, vilket gör att ett tröskelvärde är mest definitiva slutsats som kan erhållas. De direktiv som Trafikverket ger sina entreprenörer vad gäller vinterunderhåll av taktila plattor är relativt tydliga. Ansvaret för att plattorna hålls hela och vid full funktion ligger på entreprenören. En fråga som dock är svårare att besvara är var kommunikationen brister uppåt i ledet. Det vill säga, vilka personer känner till att det faktiskt råder koncensus bland utförarna att direktiven är svåra att följa inom ramen för deras uppdrag. I det fallet då Trafikverket vet om att direktiven inte följs är det myndighetens ansvar att göra någonting åt problemet. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 29 6. Diskussion 6.1 Synen på taktila plattor Det mest fascinerande med detta projekt har varit att alla parter verkar ha en bestämd uppfattning om vad de tycker om taktila plattor och dess existens. Inom övergripande och politiskt styrda organ såsom Trafikverket och kommuner talas det ofta om att de är en självklar del i ett Sverige som är tillgängligt för alla. När det gäller hur underhållsentreprenörerna ser på underhållet av de taktila plattorna så tror jag att det kommer i skymundan för andra underhållspunkter som kan tyckas mer betydande. Detta mest troligt för att det är dessa personer som till sist tvingas att prioritera. I det regelverk och direktiv som tidigare tagits upp i arbetet är orden bör och kan väldigt frekventa. Generellt har oklara formuleringar varit vanliga i de olika styrande dokumenten från de olika instanserna. Bland annat kan det nämnas att boverket utformat HIN 3 5§ som följande: "Hinder enligt 6–18 §§ ska avhjälpas, så snart det inte är orimligt med hänsyn till de praktiska och ekonomiska förutsättningarna. De ekonomiska konsekvenserna får inte bli orimligt betungande för fastighetsägaren, lokalhållaren eller näringsidkaren" Att man börjar med en tydlig regel för att sedan fylla på med oklara undantagsregler är ett mönster som förekommer i många av dokumenten som lästs igenom under arbetet. Eftersom undantagsreglerna är öppna för egen tolkning finns risk att de inte används i den utsträckning som de initialt var menade för. Anledningen till att undantagsreglerna har lämnats öppna och oklara tror jag kan vara för att man själv inte vill sätta sig i en situation där man kan bli ifrågasatt. Alternativt att intentionen varit att inte göra reglerna för krångliga och svåra att tolka. Ett alternativ till att lösa problemet hade varit att, utifrån de ekonomiska förutsättningarna som fastighetsägaren, lokalhållen eller näringsidkaren har, ställa faktiska krav på olika återgärder. En idé skulle kunna vara att en vissprocent av en fastighetsägares vinst skulle kunna öronmärkas för tillgänglighetsåtgärder. Detta skulle förmodligen behöva en rätt komplicerad reglering och det skulle säkert kunna uppstå specialfall där orättvisor skulle uppstå. 6.2 Ekonomi& Etik Att diskutera ekonomi kring människors frihet är inte enkelt. Från styrande håll tror jag man har kommit undan relativt lätt genom att sätta mål med lovord om att Sverige ska vara ett tillgängligt samhälle för alla. Detta medans faktiska brister i den fysiska miljön ignoreras. Det ska också poängteras att det värde som räknats fram i den samhällsekonomiska analysen är ett maximalt tröskelvärde. Den säger inget Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 30 om ett lägsta värde, alltså när det definitivt blir olönsamt att installera taktila plattor. Arbetet lämnar det alltså öppet att det, under alla förutsättningar, skulle kunna löna sig att installera taktila plattor på en perrong. Det ska också påpekas att man i dessa sammanhang måste skilja på den individuella människans värde av frihet och vad samhällets värde på denne människas frihet är. En parallell ska alltså inte dras mellan en persons mänskliga rättigheter och samhällets värde av denna individens rättigheter. 6.3 Reliabilitet och validitet Efter litteraturstudien framgick det tydligt att lite undersökningar och forskning gjorts inom området för underhåll och användning av taktila plattor. Att hitta liknande arbeten i de genomsökta databaserna har varit nästintill omöjligt. Detta har gjort det svårt att veta vilka metoder som ska användas till de moment som detta arbete består av. Frågeställningarna i arbetet är komplexa och grundtanken var att de skulle besvaras med hjälp av resultaten från en kombination av moment. Diskussionen runt validitet och reliabilitet kommer därför inte föras kring huruvida enskilda moment besvarat arbetets generella frågeställningar utan de delfrågor som de enskilda momenten ämnat att besvara. De referenser som använts i arbetet har i så stor utsträckning som möjligt varit förstahandskällor. Anledningar som legat till grund för att andrahandskällor använts har varit språkbarriärer eller att litteraturen inte funnits tillgänglig i elektronisk form och långt bort i tryckt form. Vad det gäller validiteten är det möjligt att andra sökord kunde ha använts för att hitta den mest relevanta litteraturen för detta arbete. Den metod som använts för intervjuerna är kvalitativ. Metoden har valts av anledningen att en av utgångspunkterna för detta arbete har varit att undersöka olika synsätt på taktila plattor och dess underhåll. Precis som Materud (2009) beskrivit ska kvalitativa metoder användas när ämnet ifråga kan ses med olika synsätt och inget entydigt svar finns. En av de initierande tankarna var att vid intervjun med medlemmarna hos SRF ta reda på vid vilken grad av förslitning en taktil platta tappar sin funktion. Detta är en frågeställning som inte har ett entydigt svar då människor har olika uppfattning om hur stor denna förslitningsgrad är. Om man ser cyniskt på saken skulle inte ens ett medelvärde vara lämpligt att utgå från. Då en plattas förslitning skulle passera detta värde skulle uppskattningsvis hälften av användarna redan anse plattan som obrukbar. Denna mätning bedöms därför ha föga validitet. Att diskutera reliabiliteten hos en mätning som misslyckats är egentligen meningslöst, men det bör ändå nämnas att tre personer är ett lågt antal, trots att undersökningen har hållit kvalitativ karaktär (Hedin, 2011). Den intervju som har hållits med en maskinförare på Infranord har ämnat att få insyn i hur underhållet utförs i regionen samt att få reda på hur de faktiska utförarna ser på vinterunderhåll av taktila plattor. Validiteten kan Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 31 anses vara god då det är ett synsätt som efterfrågats, vilket faktiskt fordrar att personen i fråga intervjuas. En enkät hade till exempel gett ett för inrutat svar på frågeställningen. Reliabiliteten hade liksom, vid intervjuerna med SRFmedlemmarna, kunnat förbättras då intervjuunderlaget endast består av en person. Denna personen har dock ombetts bedöma hur hen tror att hens kollegor ställer sig till frågeställningen, vilket kan ses som en liten reliabilitetshöjande åtgärd. De dokument som påträffats under den här studien är högst beroende av de personer som tillfrågats. Dock har R. Granström (personlig kommunikation, 22 oktober 2014) nämnt att dessa typer av dokument är väldigt lika varandra. Detta gör att reliabiliteten hos denna mätning är relativt hög trots att en relativ snäv skara personer tillfrågats. Validiteten är god då det som söktes var just det som hittades. Grundtanken med stationsinventeringen var att hitta ett medelvärde för slitningsgraden, detta under antagandet att huvuddelen av plattorna följer ett linjärt förslitningsmönster. Detta har visat sig inte vara fallet då förslitningsgraden har varit högst oregelbunden. Att ta ett mönsterdjupssnitt på sex plattor har inte gett svar på denna fråga. Validitet och reliabilitet för denna studie har varit så låg att resultatet från den inte kunnat användas för att slutligen kunna besvara en av projektets frågeställningar. 6.4 Kommunikation Det är intressant att reflektera över ett direktivs färd från högsta bestämmande organ ner till de personer som fysiskt ska införliva direktiven. Diskussion kring problem kan försvåras av att det generellt tycks råda en bristande kunskap inom området. Problem med kommunikation inom områden där det råder ovissheter är ett känt problem, beskrivet bland annat av Brashers (2001). Detta kan bli en ond cirkel där problemet faller mellan stolarna. Även om detta arbete inte lyckats besvara alla de givna frågeställningarna kan arbetet ses som ett led i att belysa problematiken kring taktila plattor och vinterunderhållet av dessa. Berörda personer kan på detta sätt bli påminda om att någonting behöver göras i frågan. Från de berördas håll bedrivs inte heller någon tydlig kommunikation om vikten att taktila plattor bibehåller sin funktion året om. Enligt SRF (2015) finns inte underhåll av taktila plattor med i de frågor de driver. Detta kan vara en bidragande faktor till att makthavare och beslutande organ inte heller ser det som en viktig fråga, trots att det är dessa som bär ansvaret. Då det är Trafikverket som är har ansvaret för perrongerna som ligger på regionens tågstationer är det även verket som indirekt bestämt att taktila plattor inte ska ha någon funktion under vintersäsongen. Verket har genom ett relativt passivt handlande i frågan accepterat den standard som råder för vinterunderhållet av perrongerna. Det är en indirekt följd och inte ett aktivt beslut, vilket kan underlätta att förbise problematiken då känslan av att man Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 32 besitter ansvaret försvagas av att det inte varit ett aktivt handlande som förorsakat problemet. Bristen på information, erfarenheter och kommunikation har även satt sina spår i detta arbete. Då det varit svårt att hitta tidigare studier och konkreta fakta vad gäller taktila plattor och dess vinterunderhåll har möjligheten att dra några tydliga slutsatser försvårats. Förhoppningen är dock att detta arbete kan vara en pusselbit till att lösa problematiken. 6.5 Fjärrvärme på stationer Den underhållsmetod som idag används på regionens perronger gör att de tillgänglighetsmässiga vinster som taktila plattor är menade att ge uteblir under de dagar med snötäcke. En alternativ metod till vinterunderhållet är markvärme för att kontinuerligt hålla perrongerna helt snö- och isfria, detta används bland annat i Umeå. Enligt Ismail (2013) har Västerås stad markvärme på 200 000 m2 med en korresponderande energiförbrukning på 22 500 MWh. Låt säga att exempelperrongen med sin längd på 350 meter har en bredd på 8 meter, det vill säga en total yta på 2800 m2. Detta skulle med siffran från Västerås, som förvisso är för låg för exempelstationens breddgrader, bli 315 MWh för markuppvärme för exempelstationen. Enligt Luleå Energi (2015) ligger det uppskattade totalpriset för fjärrvärme för 193 MWh på 101 580 kr per år. Med de här siffrorna blir kostnaden för uppvärmning med fjärrvärme för hela perrongen på exempelstationen 165 791 kr årligen. Med tanke på att SRF Luleå lyfte fram Storgatan i Luleå som ett ledstråk som man tyckte fungerade väl så kan kanske markvärme vara ett bra alternativ till maskinröjda ledstråk. Detta eftersom ledstråket på Storgatan i Luleå faktiskt har markvärme och hålls snö- och isfri året om. Förvisso tillkommer höga installationskostnader för markburen värme, men samtidigtkan man anta att även kostnader rörande underhållsmaskiner uppkommer. När markvärmen, så som i Luleå, kommer från spillenergi kan denna lösning även ses som ett steg i den hållbara utvecklingen om man gör antagandet att underhållsmaskinerna drivs av fossila bränslen. Detta är fallet med Volvo L25 som används för underhållet på stationerna på bandel 171. 6.6 Sverige i världen Sverige har deltagit aktivt i arbetet att förbättra situationen för blinda och synskadade. Deltagande i framtagning av en ISO-standard (Seiji & Hidekatsu, 2015) för utformningen av taktila ledstråk kan ses som en del i att göra samhället tillgängligare. Man ska inte glömma att Sverige är unikt, detta kan innebära att vi måste finna unika lösningar. Bara att jämföra oss med ett land som har till synes ett liknande klimat, exempelvis Kanada, kan få konsekvenser för vår tillgänglighet. I Kanada har man haft en tendens att "bygga undan" vintern ur det vardagliga livet (Winter cities forum, 1986), det Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 33 vill säga byggt gångbroar mellan byggnader och vidtagit andra åtgärder för att slippa vintern. I Sverige har man inte samma tendens att vilja skjuta vintern ifrån sig, detta gör att det ställs högre krav på att ledstråk ska finnas och fungera utomhus här. Att forskning och undersökningar görs i Sverige är viktigt, inte bara för Sverige. Det kan finnas länder som trots vissa olikheter kan ha stor nytta av att vi i Sverige lyckas med att upprätthålla ett tillgängligt samhälle för alla. Stora delar av Ryssland har liknande klimat som i Sverige med skillnaden att antalet blinda är större där (WHO, 2002). Detta innebär att det nästan är av större gagn för Ryssland om problematiken med taktila plattor och dess vinterunderhåll löses. 6.7Vidare studier En generell sak som kan sägas utifrån arbetet är att det har varit svårt att dra slutsatser genom studien, mestadels för att det insamlade underlaget för slutsatser varit homogent. Bland annat har den här studien visat på att metoden för vinterunderhåll är ungefär samma i hela regionen. Arbetet med att jämföra olika metoder med varandra har inte lyckats då undersökningen av mönsterdjupen hos de taktila plattorna på regionens plattformar inte gett ett samlat resultat. För att kunna försöka hitta en hållbar och fungerande metod behövs det flera olika metoder som kan jämföras med varandra samt ett regelbundet underlag för plattornas förslitningsgrader. En bredare undersökning innehållande förslitningens karaktär för olika metoder och plattyper borde göras för att lyckas med detta. Som i ett led att göra en mer utförlig samhällsekonomisk analys borde ett värde på en taktil plattas livslängd tas fram. En undersökning i likhet med Att orientera med hjälp av ledytor (Vägverket, 2004) borde genomföras med fokus på mönsterdjup. Då få utredningar gjorts inom området finns det stort behov av vidare studier. I praktiken är det viktigaste att problematiken runt taktila plattor och dess vinterunderhåll blir belyst. Detta skulle vara en del i ledet att hitta en lösning värdigt ett hållbart samhälle. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 34 7. Referenser BFS 2011:5. Boverkets föreskrifter och allmänna råd om tillgänglighet och användbarhet för personer med nedsatt rörelse- eller orienteringsförmåga på allmänna platser och inom områden för andra anläggningar än byggnader. Hämtad 2015-02-07, från https://rinfo.boverket.se/ALM/PDF/BFS2011-5ALM2.pdf BFS 2013:9 Boverkets föreskrifter och allmänna råd om avhjälpande av enkelt avhjälpta hinder till och i lokaler dit allmänheten har tillträde och på allmänna platser. Hämtad 2015-02-07, från https://rinfo.boverket.se/HIN/PDF/BFS-2013-9-HIN3.pdf Blasch, B. B., LaGrow, S. J., & De l'Aune, W. R. (1996). Three aspects of coverage provided by the long cane: Object, surface, and foot-placement preview. Journal of Visual Impairment and Blindness, 90, 295-301. Boverket (2005) Tillgängliga platser. Hämtad 2014-12-03 från http://www.boverket.se/globalassets/publikationer/dokument/2005/tillgangliga_ platser.pdf SCB (2015) Prisomräknaren. http://www.scb.se/prisomraknaren/ Hämtad 2015-04-06 från Brashers, D.,E. (2001) Communication and Uncertainty Management. Journal of communication, 51(3), 477-497, doi: 10.1111/j.14602466.2001.tb02892.x Drech, Gezim (2014-12-01) Personlig kommunikation FN (2006). Konvention om rättigheter för personer med funktionsnedsättning och fakultativt protokoll till konventionen om rättigheter för personer med funktionsnedsättning New York den 13 december 2006. Utrikesdepartementet 2008:26. Granström, Rikard (2014-10-22) Personlig kommunikation Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 35 Hedin, A., (2011) En liten lathund om kvalitativ metod med tonvikt på intervju. Hämtad 2015-02-14 från file:///C:/Users/Anton/Downloads/Liten%20lathund%20om%20kvalitativ%20met od%20med%20tonvikt%20p%C3%A5%20intervju%2011-08-25%20(1).pdf Henriksson, Niklas (2015-02-09) Personlig kommunikation Ismail, D. (2013). Energianvändning för markkonstruktioner förlagda med ytvärme. Högskolan i Gävle Kristersson, U., Regeringskansliet. (2013). Psykisk ohälsa kostar 70 miljarder om året. Hämtad 2015-02-10 från http://www.regeringen.se/sb/d/16791/a/210415 Luleå Energi. (2015) Fjärrvärmepriser Luleå, 2015.Hämtad 2015-01-26, från http://www.luleenergi.se/sv/foretagskund/fjarrvarme/priserochavtalsvillkor/priser-lulea/ Lönestatistik.se (u.å.) Ledsagare löner. Hämtad 2015-02-10, från http://www.lonestatistik.se/loner.asp/yrke/Ledsagare-1538 Materud, K. (2009) Kvalitativ metod i medicinsk forskning. Lund: Studentlitteratur Murray, G., Judd, F., Jackson, H., Fraser, C., Komiti, A., Hodgins, G., Pattison, P., Humphreys, J. and Robins, G. (2004), Rurality and mental health: the role of accessibility. Australian and New Zealand Journal of Psychiatry, 38: 629–634. doi: 10.1111/j.1440-1614.2004.01426.x Niska, A., Johansson, C. & Caesar, K. (2013). Drift och underhåll av tillgänglighetsåtgärder i tätort: för ökad tillgänglighet och bibehållen säkerhet året om. Linköping: Statens väg- och transportforskningsinstitut (VTI). Pigeon, M. & Pleau, R. (1995). Durability of concrete in cold climates. (1. ed.) London: Spon. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 36 Prop. 2013/14:198Bristande tillgänglighet som en form av diskriminering. Hämtad 2015-02-15 från http://www.regeringen.se/content/1/c6/23/68/23/ea00175a.pdf Socialstyrelsen. (2010). Ledsagning enligt LSS och SoL Kartläggning av kommunernas insatser 2010. Hämtad från http://www.socialstyrelsen.se/Lists/Artikelkatalog/Attachments/18302/2011-349.pdf Rieser, J.J, and Garing, A. (1994) Spartial orientation. Encyclopedia of human behavior 4, 287-295 Seiji, M., Hidekatsu, A. (2012) Tactile walking surface indicators. ISO focus, hämtad 2015-02-11 från http://www.iso.org/iso/livelinkgetfileisocs?nodeId=16120153 SFS 2010:185 Förordning med instruktion för Trafikverket. Stockholm: Näringsdepartementet. Silverstone, B., Land, M.A., Rosenthal, B.P., and Faye, E.E. (2000) The lighthouse handbook on vision impairment and vision rehabilitation.2 vols. Vol. Vision Rehabilitation: Oxford University press. Skånetrafiken.(2013) Hållplatshandboken. Hämtad 2015-05-05 från https://www.skanetrafiken.se/upload/Dokument/Trafikutvecklarekommun/H%C3%A5llplatshandboken/Kap%206%20Planering%20och%20utfor mning%20av%20t%C3%A5gstationer.pdf SMHI. (2014) Normalt antal dygn med snötäcke per år. Hämtad 2015-01-21, från http://www.smhi.se/klimatdata/meteorologi/sno/normalt-antal-dygn-medsnotacke-per-ar-1.7937 SRF (2015) Resande. Hämtad 2015-01-20, från ://www.srf.nu/fragor-vidriver/resande/ Statens Vegvesen (2014) Gangfeltkriterier.Hämtad http://www.vegvesen.no/_attachment/61502 2015-02-16 från Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa 37 Ståhl, A., Almén, M. & Wemme, M. (2004). Att orientera med hjälp av ledytor: blinda testar taktiliteten i ytor med olika material och struktur. Borlänge: Vägverket. Svensson, E. (2012). Bygg ikapp: för ökad tillgänglighet och användbarhet för personer med funktionsnedsättning. (5. utg.) Stockholm: Svensk byggtjänst. Trafikverket (2012) Övergripande krav för vägars och gators utformning(Trafikverkets publikation 2012:181). Borlänge: Trafikverket. Transportstyrelsen (2015) TSD Tillgänglighet för funktionshindrade. (2008/164/EG). Hämtad från https://www.transportstyrelsen.se/globalassets/global/jarnvag/tsd/svenska/tsd_h oghastighet_och_konventionell_handikapp_lagtext_samt_teknisktext_2007_12_ 21.pdf Umeå Energi. (u.å.) Markvärme. http://www.umeaenergi.se/varme/markvarme. Hämtad 2015-02-05, från Universell Utformning. (2008) Drift og vedlikehold av veger og uteområder. Hämtad 2015-02-16 från http://www.universellutforming.miljo.no/file_upload/sluttrapport%20081125.pdf University of Rhode Island. (2007) Permeable Pavement: What’s it Doing on My Street? Hämtad från http://www.coastal.ca.gov/nps/lid/PermeablePavementWhat'sitDoingonMyStreet.pdf Vägverket. (2004) Att orientera med hjälp av ledytor. Publikation 2004:158, Vägverket Borlänge. WHO. (2002) Global data on visual impairments in the year 2002(WHO 2004;82:844-851). Hämtad från http://whqlibdoc.who.int/bulletin/2004/Vol82No11/bulletin_2004_82(11)_844-851.pdf?ua=1 Winter cities forum (1986). Winter cities forum '86: symposium proceedings : finding a cure for the common cold : proceedings from the first international winter cities symposium ... february 15-19, Edmonton, Alberta, Canada. Edmonton: University of Alberta. Studie av taktila plattor & vinterunderhållet av dessa Bilagor Bilaga I Svar från intervju med SRF Luleå. Bilaga II Transkription av intervju med Gezim Dresh. Bilaga III Mängdförteckning Bilaga IV Á-prislista Bilaga V Mätvärden för stationsinventering 38 Bilaga I. Intervju med medlemmar i SRF Luleå 14-11-07 K.S - Karin Sundbaun T.T - Thomas Tillberg D.J - Dan Jonsson Använder du teknikkäpp när du rör dig i offentliga miljöer? K.S - Ja, mest för andras del och för att upptäcka hinder. T.T - Nej, jag använder rullator numer, så jag använder inte teknikkäpp längre. D.J - Ja, det gör jag. Vad är din allmänna uppfattning om taktila plattor/stråk och dess användbarhet på perronger? ..Varför? K.S - Det är lätt att snubbla i perrongkanten så det är bra att de finns på stationer. T.T - Det är livsfarligt att vistas på perronger utan ledstråk med spåret i närheten. Det känns ovärt om de inte fungerar under vintern och SRF har haft dialog med Trafikverket angående hur värt det är. D.J - Det är alltid så svårt att veta var de är. Kan du ge exempel på en eller flera platser i Luleå där du anser att taktila plattor hjälper dig att orientera dig? ..Varför? T.T- Det är oftast enklare att följa taktila stråk inomhus, Kulturens Hus fungerar till exempel jättefint. K.S - Storgatan funkar helt okej, Smedjegatans ledstråk är i grunden bra, men det står ofta för mycket folk på dem. D.J - Jag instämmer om Storgatan, man slipper alla ramper om man följer dem. Kan du ge exempel på en eller flera platser i Luleå där du anser att taktila plattor inte hjälper dig att orientera dig? ..Varför? T.T - Svårt att komma på något i Luleå. Stråket längs Stogatan från stadshotellet och längre bort är rätt slitet. Jag tycker de i Luleå knyter ihop bra med naturliga ledstråk och det finns inga överflödiga taktila ledstråk. Vissa plattor kan vara för djup ner jämfört med omgivningen, då är de svåra att känna. D.J - Södra hamn är värdelöst, vi har inte ens hittat de nya ledstråken ännu. K.S - Har svårt att komma på något i Luleå, hittar så bra ändå. Storgatan i Piteå är trång och uteserveringar täcker ledstråken. Har du någon erfarenhet av att orientera er på någon av järnvägsstationerna i norreller västerbotten? K.S - Jag har nog rest på järnvägsstationerna i Luleå, Umeå, Sundsvall, Vindeln. Gångtunneln på Umeå C är jobbig, den är för stor. Dessutom är det jobbigt med spår 1a och 1b på samma perrong. Sunderbyn, tycker utropen fungerar dåligt där. Jag kommer helst i bra tid innan tåget avgår när jag reser. T.T - Jag har rest på stationerna i Luleå och Kiruna. Jag tycker det är bättre med perrong i mitten av två spåret, istället för två perrong på var sin sida om spår, såsom i Boden. D.J - Har rest på båda stationerna i Umeå. Umeå Östra var fruktansvärd, jag var tvungen att vika av åt sidan och följa en vägg. Vad är det för människor som måste längs en vägg? Hur orienterar ni er på järnvägsstationerna? ..Varför? K.S - Jag använder mig jämt av ledsagning. T.T - Jag reser personligen inte med tåg längre. D.J - Jag flyger mest. Vilka anledningar finns det att inte använda taktila plattor som ett sätt att orientera sig? T.T - Problemet är att man ändå måste känna till omgivningen, dessutom måste det vara logiskt annars är de värdelösa. De får inte bli för mycket heller. K.S- Använder som sagt inte de taktila ledstråken på perrongerna för jag bokar jämt ledsagning. D.J - Instämmer. Har du någon uppfattning om hur nedsliten strukturen på en taktil platta är innan den mister sin användbarhet? T.T - Det var en svår fråga, det beror helt på doppskons storlek. En stor doppsko är bra vintertid. K.S - Har inget att tillägga. D.J - Inte jag heller. Bilaga II. Transkribering av telefonintervju med Gezim Dresh 1 december 2014. Anton Nylander citeras med kursiv och fet stil Gezim Dresh citeras utan kursiv och fet stil Vilka järnvägsstationer har du erfarenhet av att underhålla under vintern? Vi har underhållit Örnsköldsvik central, Örnsköldsvik norra och husumperrongen. Centralen det är en station med perrong på var sin sida om spåret, det är bara en perrong på Örnsköldsviks norra och Husum va? Öviks central är två perronger och resten är en perrong, så det är sammanlagt fyra perronger Hur snöröjs perrongerna? Dom snöröjs med en hjullastare, en mindre variant av hjullastare som heter Volvo L25. Halkbekämpas perrongerna på nått vis? Dom sandas efter behov med en sandtyp som är krossat material som heter 4-8, då 4 till 8 millimeter stora stenar som inte har något finkrossat alls, utan stenmjöl. Tycker du det finns några oklarheter om kraven på hur perronger ska underhållas under vinter? Jag tänker liksom ifrån chefen din eller från trafikverket som liksom sköter upphandling? Det finns inge som helst oklarheter förutom vad gäller underhåll av taktila plattor, där har man inte hittat nån lösning som är praktisk. Det finns inget exakt beskrivet om hur dom ska underhållas som? Nä, det är gjort lite försök i från början utav 2011 tror jag, lite försök med handkrattning och handskottning, men i de här nordiska förhållandena så har det visat sig att det funkar inte rent praktiskt. Tar det för lång tid då eller? Ja, dom är ju i princip perrongens fulla längd och rent praktiskt är det omöjligt att skrapa inne i skårorna och få dom att vara synliga och funktionsduglig som dom ska vara. Det var mindre bra för resten av mina frågor som handlar om taktila plattor men.. Det var det jag kände när jag fick frågorna, man kommer döda den här diskussionen rätt så tidigt. Rent praktiskt så funkar inte de här plattorna vintertid. Okej, men då kan man säga att när jag frågar hur långt tid det tar att vinterunderhålla en perrong med taktila plattor jämfört med en perrong utan så tar det lika lång tid för man gör ingenting extra? Precis. När man är ute och kör med dom här hjullastarna och skottar, tänker man nått extra på dom här taktila plattorna, att man kan skada dom eller kör man bara på? När man snöröjer med en snöröjningsskopa, då kan man inte ta hänsyn till taktila plattor egentligen, fast man vet att dom tar stryk på ett sätt som är mer än övrig perrong som är asfalterad eller att det är gjutet betong i och med att dom här ryggarna på taktila plattor, dom skraps, dom får lite stryk. Dom påverkas lite grann, inte nå mycket men lite. Nu har vi vävt in svaret på näst sista frågan men, den är alltså ser du någon problematik med vinterunderhåll och taktila plattor, men då är det att dom är omöjliga att vinterunderhålla helt enkelt? Ja, man har haft funderingar, eftersom salt inte är aktuellt, man får inte använda salt intill järnväg. Salt har två negativa effekter på järnväg, dels rost och dels, salt är ju strömledande och det slår ut signalsystemet. Och järnvägen där det finns något som heter isoler och isolatorer och då kommer salt att överbrygga allt sånt där. Så att signalsystemet påverkas. Så salt är inte aktuellt. Däremot värmeslingor vet jag att man har diskuteras, men i dom här bredgraderna då anser man att det skulle nästan förvärra problemet, för det skulle sätta igång smältningar av den snö som blir kvar och isen och då skulle det bli bara isvak av allting, i och med att det inte skulle rinna av utan snarare till. Tror du att du har samma uppfattning som dina kolleger eller tror du att det finns kollegor som gör på ett annat sätt , tror du att alla känner som du och tycker som du och gör som du? jag är ganska övertygad det, i och med att den här diskussion har många varit inblandad i och jag tror alla har samma uppfattning att vi har inte lyckats, eller att ingen har lyckats hittills att få en idealiskt underhåll vad det gäller vintertjänster och taktila plattor. Man har gett upp hoppet Men jag är ganska övertygad att alla parter har gjort sitt yttersta och lagt ner tid, energi och tankar på hur man skulle kunna åstadkomma bästa möjliga underhåll och funktionalitet men ingen har lyckats. Bilaga III. Mängdförteckning Bilaga V. Á-prislista Bilaga V. Mätvärden för stationsinventering Värdena är i millimeter och medelvärdena är avrundade.
© Copyright 2024