EXAMENSARBETE - pure.ltu.se - Luleå tekniska universitet
EXAMENSARBETE Spårväxelbyten längs den svenska järnvägen Studie kring möjligheterna att använda en alternativ spårväxelbytesmetod Fredrik Svedberg 2015 Civilingenjörsexamen Väg- och vattenbyggnadsteknik Luleå tekniska universitet Institutionen för samhällsbyggnad och naturresurser En resa går mot sitt slut, vilken avslutas med en djupdykning i spårväxelbytets fängslande värld. Denna rapport utgör en del i en fantastisk resa som har varit mina civilingenjörsstudier inom väg- och vattenbyggnad vid Luleå Tekniska Universitet. Jag vill förmedla en stor tacksamhet till min examinator och handledare professor Ove Lagerqvist vid universitetet som genom sitt engagemang i hög grad bidragit till denna slutprodukt. Jag vill även tacka BDX Företagen AB, min handledare Robert Eriksson och övriga medarbetare inom företaget som gav mig denna möjlighet. Ni har stått för ovärderlig handledning och som svarat på otalig frågor inom forskningsämnet. Sist men inte minst vill jag tacka min familj och mina vänner för ert ovärderliga stöd under inte bara denna rapports upprättande utan hela resan. Detta arbete tillägnas Bo Svedberg. Luleå den 27 maj 2014 Fredrik Svedberg I II Sammanfattning Spårväxelbyten är ett tidskrävande och kostsamt ingrepp som medför högt risktagande för entreprenören samtidigt som vinstmarginalen är låg. De höga kostnaderna är delvis kopplade till maskinkostnaderna vid växelbytet, där speciellt kranarna som lyfter växeldelarna står för en stor kostnadspost. Kranarnas stora nackdel ligger utöver kostnaden i att dessa i huvudsak inte kan utföra fler aktiviteter än att lyfta, vilket gör det svårt att minska ställtider. För att minska kostnaderna för växelbytet har denna studie avsett att utreda möjligheterna att använda större anläggningsmaskiner och en, för uppgiften speciellt anpassad, lastfördelande balk för att lyfta prefabricerade växeldelar. Anläggningsmaskiner har historiskt används till att lyfta växlar, ofta utan lastfördelande åtgärder. Det kan direkt anses strida mot de kvalitetskrav på nedböjning av växelkomponenterna som Trafikverkets föreskrifter anger. Anläggningsmaskiner kan, till skillnad från kranar, utföra andra aktiviteter än enbart lyftande varvid ställtider minskas och den övergripande maskinkostnaden för växelbytet torde minska. Studien har avsett att undersöka och tydliggöra de förutsättningar som krävs för att en alternativ växelbytesmetod ska kunna användas. Förutsättningarna har baserats på de krav som uppstår med koppling till produktionstekniska, kvalitets- och upphandlingsaspekter. Studien också har inkluderat tre traditionellt nyttjade metoder; portalkran, spårgående kran och mobilkran. Detta för att möjliggöra att jämföra för- och nackdelar med den alternativa metoden i jämförelse mot dessa inarbetade växelbytesmetoder. Den alternativa metoden har tillsammans med övriga växelbytesmetoder testats mot två riktiga projekt, ombyggandet av driftplatserna Kaisepakte och Rensjön, med avsikten att verifiera teoretiskt genererade kravprofiler. Studien visar att den övergripande förutsättningen för att använda en alternativ växelbytesmetod bygger på möjligheten för entreprenören att planera och förbereda för att använda metoden. Projekt som baseras på Trafikverkets föreskrifter och standarder måste skapa möjligheter för entreprenören att planera användandet av en alternativ växelbytesmetod. Detta skapas genom: Kontinuitet och långsiktighet hos beställaren Tydligare kvalitetskrav Ökat samarbete mellan aktörerna på marknaden Fokus på planeringsarbetet Studiens jämförande analyser visar också att växelbytesprojektens förändringsbara natur och höga komplexitet gör det mycket svårt att hävda att en ensam växelbytesmetod ska kunna tillgodose kraven från alla typer av projekt. Klart är däremot att metoderna kompletterar varandra i avseende att kunna bemästra varandras svagheter. Undantaget är den alternativa växelbytesmetoden och mobilkranar vilka ställer likartade krav på projekten. Det skulle kunna leda till att den alternativa metoden skulle kunna överta mobilkranarna plats som växelbytesmetod. Den alternativa växelbytesmetodens tydligaste nackdelar är kopplade till: Förändring i växeldelarnas längder Förekomsten av kontaktledning vid växelläget och vid växelupplaget Förekomsten av slänter och diken vid växelläget Begränsningarna i transport till/från arbetsplatsen III IV Abstract Exchanges of switches is a time consuming and costly procedure that entails high risks for the contractor while the profit margin is low. The high cost is partly linked to the machine costs, where especially the cranes that lifts switchparts represent a major cost item. The cranes major drawback lies beyond the cost of these, in essence, the cranes can not perform any other activity than lifting, making it more difficult to reduce setup times. To reduce the cost of switch exchanges, this study intended to investigate the possibilities of using large construction machinery and, for the task specially adapted, a load distributing beam to lift the precast switch components. Construction machinery has historically been used to lift switches often without load distributing measures which can directly be contrary to the quality of deflection of the switch components, which the swedish transport administration regulations specify. Construction machinery can, unlike cranes, carry out other activities than just lifting where setup times are reduced and overall machine cost of the switch exchange should reduce. The study is thus designed to examine and clarify the conditions required for an alternative switch exchange method to be used. The conditions are based on the requirements that arise related to production, quality and contract aspects where the study also have included three traditionally utilized methods, gantry crane , rail-mounted crane and mobile crane. This is to enable to compare the pros and cons of the alternative method in comparison to the established switch exchange methods. The alternative method is also, along with the other switch exchange methods, tested against two real projects, the rebuilding of the meeting railyards Kaisepakte and Rensjön, with the intention to verify the study’s theoretically generated demand profiles. The study shows that the overall premise of using an alternative transmission shift method is based on the ability of the contractor to plan and prepare for using the method. Projects based on the swedish transport administration regulations and standards must create a good enough opportunity for the contractor to plan and prepare for the method. Which can be created by: • • • • Continuity and sustainability of the client Clearer quality requirements Increased cooperation between client, contractor and construction planner Focus on planning The study of comparative analyzes also show that the switch exchange project have a tendency to change and comes with a high level of complexity, which makes it very difficult to argue that a single switch exchange method is fitted to meet the demands of all types of projects. Clear however is that the methods complement each other in regards to being able to master each other's weaknesses. The exception is the alternate switch exchange method and mobile cranes which impose similar requirements on the projects. Which could lead to the alternative method could be able to acquire the mobile cranes place as switch exchange method. The alternate switch exchange method's most obvious drawbacks are associated with: • • • • Changes in the length of the switch parts The presence of contact wire The presence of slopes and ditches Transport limitations to/from the site V VI INNEHÅLLSFÖRTECKNING 1 INLEDNING 1 1.1 BAKGRUND TILL STUDIEN 1.1.1 HÅLLBARHET 1.2 VÄXLAR OCH VÄXELBYTEN I SVERIGE 1.2.1 ALLMÄNT 1.2.2 SPÅRVÄXLAR 1.2.3 UTVECKLINGEN INOM TRAFIKVERKET 1.3 SYFTE OCH MÅLSÄTTNING 1.4 FORSKNINGSFRÅGOR 1.5 AVGRÄNSNINGAR 1.6 FÖRFATTARENS BAKGRUND OCH STUDIENS FÖRUTSÄTTNINGAR 1.7 DISPOSITION 1 2 2 2 3 3 6 6 6 7 8 2 TEORI 10 2.1 VÄXELBYTESMETODER 2.1.1 KRANAR I SPÅRMILJÖ 2.1.1.1 Bakgrund till kranar i spårmiljö 2.1.2 MOBILKRAN 2.1.2.1 Transport och manövrerbarhet 2.1.3 PORTALKRAN 2.1.3.1 Manövrerbarhet och Lastkapacitet 2.1.4 SPÅRGÅENDE KRAN 2.1.4.1 Manövrerbarhet och Lastkapacitet 2.2 ASPEKTER SOM PÅVERKAR VÄXELBYTET 2.2.1 TRAFIKVERKETS STYRANDE KRAV 2.2.1.1 Styrande krav vid upphandling 2.2.1.2 Styrande krav vid transport och hantering 2.2.2 ASPEKTER FÖRE, UNDER OCH EFTER LYFT AV SPÅRVÄXEL 2.2.2.1 Före lyft av ny växel 2.2.2.2 Lyft av ny växel 2.2.2.3 Efter lyft av ny växel 2.2.3 SAMMANFATTNING AV DE ASPEKTER SOM PÅVERKAR VALET AV VÄXELBYTESMETOD 10 10 10 11 11 12 12 13 13 14 14 15 16 16 17 17 18 18 3 FORSKNINGSMETODIK 20 3.1 VETENSKAPLIGT SYFTE 3.2 FORSKNINGSANSATS 3.3 FORSKNINGSSTRATEGI 3.3.1 FRAMTAGANDE AV TEORI 3.3.2 MULTIPEL FALLSTUDIE 3.4 DATAINSAMLING 3.5 ANALYSMETOD 20 20 21 21 23 24 25 VII 3.6 VALIDITET OCH RELIABILITET 26 4 FALLSTUDIE 27 4.1 RENSJÖN OCH KAISEPAKTE 4.1.1 UPPHANDLING 4.1.2 PROJEKTBESKRIVNING – KAISEPAKTE 4.1.2.1 Projektomfattning 4.1.2.2 Förutsättningar 4.1.2.3 Växelbyte – Kaisepakte 4.1.3 PROJEKTBESKRIVNING – RENSJÖN 4.1.3.1 Projektomfattning 4.1.3.2 Förutsättningar 4.1.4 VÄXELBYTE – RENSJÖN 27 27 28 28 28 29 32 32 32 33 5 FRAMTAGANDE AV ALTERNATIV VÄXELBYTESMETOD 37 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 37 39 39 40 40 METODEN STUDERADE SPÅRVÄXELTYPER VAL AV MASKIN DEN ALTERNATIVA METODENS EGENSKAPER ALTERNATIV METOD FÖR ANALYS 6 ANALYS 43 6.1 JÄMFÖRANDE ANALYS FÖR KAISEPAKTE 6.2 JÄMFÖRANDE ANALYS FÖR RENSJÖN 43 43 7 DISKUSSION 44 8 FORTSATT FORSKNING 47 9 REFERENSER 48 9.1 9.2 9.3 9.4 9.5 9.6 48 49 51 51 51 51 SKRIFTLIG LITTERATUR ELEKTRONISKA KÄLLOR BYGGHANDLINGAR RITNINGAR RESPONDENT- OCH FÖRETAGSKÄLLOR BILDKÄLLOR BILAGA 1 - FRÅGESTÄLLNINGAR OCH ANTAGANDEN KRING VÄXELBYTESMETODEN 1 BILAGA 2 - ANALYS AV STYRANDE FAKTORER VID VAL AV MASKIN 1 VIII URVALSPROCESSEN DETALJSTUDIER AV AVGRÄNSAT URVAL ANALYS OCH SLUTSATSER KRING VÄGTRANSPORTER AV STORA ANLÄGGNINGSMASKINER LYFTKAPACITET OCH RÄCKVIDD JÄMFÖRANDE ANALYS SLUTSATSER OCH KOMMENTERAR UTIFRÅN LYFTKAPACITET OCH RÄCKVIDD 1 3 4 4 5 6 BILAGA 3 – URVAL AV STUDERADE VÄXELTYPER 1 URVALSFAKTORER URVALSPRÖVNING OCH SLUTLIGT VAL 2 3 BILAGA 4 – INDATA FRÅN FFU 1 BILAGA 5 – JÄMFÖRELSE MELLAN PROJEKT OCH ÅBEROPADE NORMER 1 BILAGA 6 ANALYS AV GENOMFÖRANDEBESKRIVNINGENS BETYDELSE 1 BILAGA 7 – SPÅRPLANER 1 BILAGA 8 – ANALYSBILAGOR 1 BILAGA 8.1 - KAISEPAKTE BILAGA 8.2 - RENSJÖN BILAGA 8.3 - DEN ALTERNATIVA METODEN BILAGA 8.4 - MOBILKRAN BILAGA 8.5 - SPÅRGÅENDE KRAN BILAGA 8.6 - PORTALKRAN 1 1 2 5 8 11 BILAGA 9 - INTERVJUSAMMANSTÄLLNINGAR 1 BILAGA 9.1 - SAMTAL KRING TRAFIKVERKETS PRODUKTIVITETSPROGRAM BILAGA 9.2 - SAMTAL KRING MOBILKRANAR BILAGA 9.3 - SAMTAL KRING VÄXELBYTEN MED ENTREPRENÖR 1 2 2 IX X Begrepp och förkortningar Begrepp Anläggningsmaskiner – Avser i denna rapport huvudsakligen maskiner för schaktnings- och fyllningsarbeten t.ex. hjullastare, grävmaskiner, anläggningsbilar (lastbilar) och vältar. A-skydd – Skyddsform vid arbete i spårmiljö som bland annat begränsar och/eller förhindrar spårfordon att röra sig på den skyddade sträckan. A-skydd är en av de vanligare skyddsformerna. Banklass – Indelning av sträcka utifrån trafikmängd. Vilket sker i 8 olika klasser, (1 = lite trafik, 7 = mycket trafik, 8 = bangårdar). BAX – Mätetal i längdstorhet, oftast angiven i millimeter. BAX-värdet anger avstånd i sidoläge från projekterat läge och förekommer oftast vid mätning av vanligt spår eller växel. BAXA – att BAXA innebär att justera, vanligen spår eller växel, i sida för att erhålla rätt läge i förhållande till projekterat eller verkligt förhållande i spåret. Slutlig justering innan trafikering av spår sker av spårriktare. Vid spårbygge kan däremot baxning ske med hjälp av maskin (t.ex. kran eller grävmaskin) men också för hand med spett och domkrafter. Metoden används vid byggande för att erhålla ett spårläge som möjliggör skarvning av olika spårspann. Möjligheterna att utföra baxning avgörs i huvudsak av vilka maskiner som finns tillgängliga i kombination med i vilken omfattning spåret är makadamiserat. Fullständigt makadamiserat spår kan vara svårt att justera till och med en entreprenadmaskin. BEST – Ban, El, Signal och Tele. Beskriver vilka järnvägsteknikområden som entreprenaden omfattar. Disptid – Kort för disponibel tid. Avser den tid som finns tillgänglig för arbete i trafikerad spårmiljö då spåret också är i någon skyddsform, t.ex. A-skydd. Prefabricerad spårväxel – Avser spårväxel som tillverkas i fabriksmiljö av spårväxelleverantören. Växeln levereras sedan i lämpliga delar till byggarbetsplatsen för slutligt montage. Påbyggnadsdel – Även ”bakparti”. Utgör per definition inte en av växeldelarna men är mycket viktig då denna del skapar en övergång mellan växeln och det vanliga spåret. QBX-vagn – Term för vagn avsedd för transport och utläggning av ballastmaterial. Vagnen är öppningsbar i botten och förekommer med eller utan bandmatning. Repspår – Spår för reparationer av lok och vagnar. Spåret ligger ofta i direkt anslutning och samma nivå som en planyta vilket möjliggör god framkomlighet för personal och reparationsfordon. Riskbedömning – Enligt Trafikverkskrav preciserade i TDOK 2013/0289 (tidigare BVF 923) skall allt arbete i spårmiljö riskbedömas. Traditionella spårväxelbytesmetoder – Avser i denna studie nyttjandet av portalkran, mobilkran eller spårgående kran för att lyfta spårväxlar. Växelläge – Platsen i spåret där växeldelarna skall placeras och monteras ihop till en fungerande enhet. XI Förkortningar AF – Administrativa Föreskrifter BAP – Banarbetbetsplanering AHSP – Avvikande HuvudSPår AMA – Allmän Material och Arbetsbeskrivning BKS – Bakre korsningsskarv EVR – Enkel Växel med Rörlig korsningsspets FFU – Förfrågningsunderlag FSK – Främre korsningsskarv KF – Kompletterande Föreskrifter KPE – Kaisepakte (driftplats på bandel 111) KTL – Kontaktledning MBEST – Som BEST fast inkluderar då också Markarbeten. NHSP – Normal HuvudSPår PIA – Produktivitets- och Innovationsutveckling i Anläggningsbranschen RSN – Rensjön (driftplats på bandel 111) RÖK – Räl Överkant STAX – Avser största tillåtna statiska axellast STH – Största Tillåtna Hastighet TSM – Tillsyningsman UIC – Internationella järnvägsunionen UVB – Utrustning VäxelByte XII 1 Inledning 1.1 Bakgrund till studien I det svenska järnvägsnätet finns idag mellan tolv och tretton tusen spårväxlar, (Blomqvist, 2013). Trafikverket ansvarar för den svenska järnvägen och anlitar entreprenörer för att årligen byta cirka 100-200 växlar, (Trafikverket, 2013a; 2014a). Att byta ut växlar är ett kostsamt ingrepp, speciellt i trafikerat spår. Utbytet sker som en del i att modernisera äldre växlar samt på grund av slitage med det bakomliggande motivet att minska risken för olyckor och tekniska störningar i person- och godstrafiken. För att kunna byta växlar används långa och noga planerade disptider. Detta till trots så är arbetet intensivt och kräver omfattande och kvalificerade personal- och maskinresurser. Växelbyten bygger i mångt och mycket på likartade principer men där ändå varje projekt skapar egna förutsättningar som kommer påverka hur planerings- och utförandeprocessen utformas. En central del i denna process är själva lyftet av befintlig och ny växel, fler än en växel kan bytas ut vid ett och samma tillfälle. Detta kommer sig bland annat av själva växellyftets avancerade karaktär som i sig kan härröras till växlarnas stora egentyngd och geometriska utformning, (Sundquist, 2003). Dessa egenskaper medför att förutsättningarna för växellyftet måste vara tydliggjorda i god tid i förväg. Att en noggrann planering utförts är en förutsättning för att ett lyckat resultat ska kunna nås. Hos Trafikverket ligger investeringskostnaden för en spårväxel på 3-4 MSEK varav entreprenadkostnaden motsvarar cirka 80 % av den totala projektkostnaden, (Trafikverket, 2013a). Trafikverket uppskattar att kostnadsfördelningen hos entreprenören är: maskiner 20-30%, arbete 3040%, material 30-40% samt att vinstmarginalen för arbetet är mellan 0-10%. De vanligast förekommande metoderna bygger på användandet av mobilkran, bandgående portalkran, t.ex. Desec eller Ameca, se Bild 1, eller spårgående lyftkran, t.ex. Kirowkran, se Bild 2. I entreprenaden utgör alltså dessa kranar tillsammans med övriga erforderliga anläggningsmaskiner en förhållandevis stor kostnadspost. I mindre utsträckning används även andra växelbytesmetoder, t.ex. där enbart hjullastare och/eller grävmaskiner utför lyftet med hjälp av t.ex. vanliga lyftkättingar, se Bild 3. Varför denna metod inte förespråkas är bl.a. kopplat till maskinernas oförmåga att säkert kunna lyfta växeldelar utan att skada dem, vilket beställaren i de flesta fall kräver. Undantagsfall kan t.ex. vara när växlar ska rivas utan återanvändning. En del av de höga kostnaderna för ett växelbyte i trafikerat spår kan därmed sammankopplas till maskinresurserna som fodras för att utföra de tunga lyften. Troliga orsaker till detta återfinns bl.a. i höga investeringskostnader för maskinerna, få lyft per maskin och år, marknadens konkurrenssituation, (Trafikverket, 2014c). Betraktas växelbytet ur entreprenörens synvinkel är det intressant att utveckla processen för att kunna utföra denna typ av arbeten med minskade kostnader och samtidigt vidhålla kvalitén på arbetet. En annan viktig aspekt är att minska entreprenörens risktagande som jämfört med aktivitetens omfattning inte kan anses försvarbar mot den blygsamma vinstmarginalen. Samtliga metoder har nackdelar men genomgående för mobilkranar, portalkranar och spårgående kranar är ensidigheten och den höga kostnadssidan. Med metodernas ensidighet menas att maskinerna är reducerade till att enbart lyfta. Det är intressant att ta hänsyn till hur användandet av hjullastare eller grävmaskiner för växellyftet skulle kunna medföra positiva sidoeffekter. Dessa maskiner kan, till skillnad från övriga metoders maskinresurser, även användas för andra aktiviteter före, under och efter växelbytet som t.ex. schaktnings- och fyllningsarbeten i växelläget. Med andra ord fyller dessa maskiner samma funktion som de anläggningsmaskiner som vanligtvis skulle utfört dessa aktiviteter. 1 Ett tänkbart scenario är att använda en alternativ metod som bygger på att kraftfulla hjullastare eller grävmaskiner utför växelbytet. Detta skulle då ske tillsammans med en för ändamålet anpassad lastfördelande balk vilken maskinerna lyfter upp växeln med. Balkens syfte skulle då vara att fördela lyftpunkter över växeln och därmed möjliggöra ett kvalitetsmässigt godkänt lyft, vilket idag inte är fullt ut möjligt med samma maskiner, utan balk. Denna specifika metod har emellertid bara använts i mindre omfattning och kunskaperna kring metoden och dess egenskaper är tämligen odokumenterade. Ur detta perspektiv uppkommer en frågeställning för när hjullastare/grävmaskinsmetoden skulle kunna användas som ett supplement till de sedvanliga växelbytesmetoderna. 1.1.1 Hållbarhet En annan intressant synvinkel är kring järnvägens hållbarhet. Argumentet om järnvägens miljövänlighet och hållbarhet framkommer frekvent i den allmänna debatten. Trots att järnvägen de facto anses vara en hållbar transport tack vare att miljöpåverkan framhålls som låg under driften så kan järnvägen mycket väl förbättra sin förutsättningar som hållbar transport genom förbättringar vid byggandet av densamma. För att skapa framtidens hållbara transporter, där järnvägen spelar en roll måste järnvägen som kommunikationsmedel förbättras. Dagens järnväg karaktäriseras oundvikligen som opålitlig av konsumenterna på grund av förseningar och avbrott. Ur studiens perspektiv så kan förseningarna kopplas till fel och reparationer av de skador som uppstår i spårväxlar. Det är därför speciellt intressant att beakta hur spårväxelbyten kan bidra till hållbarare transporter. Ökad hållbarhet kan skapas genom att vid upprättandet av järnväg verka för att kvalitén på järnvägen upprätthålls och förbättras. Kan framtida byggmetoder erbjuda en produkt som håller bättre för slitaget så skapas också bättre förutsättningar för en attraktiv produkt för konsumenterna när de väljer transportmedel, oavsett om det är för gods- eller persontrafik. Spårväxelbyten är intressanta att studera inte bara sett till mängden som utförs men också sett till tiden som krävs för arbetet skapar långa avbrott. Trots att dessa är förplanerade och konsumenterna vet om att avbrotten uppstår så kan det inte vara fördelaktigt att inneha ett transportmedel som, ur konsumentens perspektiv, med slumpmässiga intervall inte är tillgänglig och andra transportmedel måste väljs. Ska järnvägen kunna verka som ett hållbart transportmedel måste flera pusselbitar beaktas och där spårväxelbytet är en av dem. 1.2 Växlar och Växelbyten i Sverige 1.2.1 Allmänt Trafikverket investerar årligen cirka 600 MSEK direkt kopplat till växelbyten, (Produktivitetskommittén, 2012), vilket i förlängningen innebär att cirka 200 växelbyten sker årligen. Växelbyten kan kopplas till en rad olika orsaker exempelvis slitage av befintliga växlar, nybyggnad och för att möjliggöra kapacitets- och hastighetsökningar på befintliga spår. De senaste åren har analyser visat att takten i vilken spårväxlarna byts ut inte motsvarar den tekniska livslängden som dessa har, (Blomqvist, 2013). Beroende på trafikbelastning och spårväxeltyp erhålls en livslängd mellan 30-40 år, (Trafikverket, 2013a). Aktuell situation på järnvägen kan exemplifieras med sträckan Gällivare – Luleå där drygt 70 stycken växlar var äldre än 40 år, år 2012. Eftersom nyttjandebehovet av befintlig anläggning långt överskrider underhålls- och utbytestakten har detta gett effekter på 2 driftsäkerheten. Upphandlingarna av spårväxelbyten tros öka för att motverka denna utveckling, (Trafikverket, 2013a). 1.2.2 Spårväxlar Bland Trafikverkets cirka 12000 spårväxlar finns idag en uppsjö av olika spårväxeltyper. Många av dessa är under avveckling och byts successivt mot moderna växeltyper. För att administrera underhåll och nybyggande av spårväxlar indelas växeltyperna i olika sortiment: standardsortimentet, sortiment förvaltning och sortiment avveckling. (BVS 1523.002). Standardsortimentet utgörs av de växeltyper som primärt skall användas vid nybyggande och utbyte av befintliga växlar. Växlarna inom detta sortiment nytillverkas i sin helhet. Sortiment förvaltning utgör den största andelen växlar men förses bara med reservdelar för underhåll. Sortiment avveckling utgör spårväxlar som saknar reservdelsförsörjning och som allteftersom byggs bort mot växlar ur standardsortimentet. (BVS 1523.002). I ett led att minska livscykelkostnaderna, öka driftsäkerheten och öka underhållsmässigheten för spåranläggningen har Trafikverket beslutat att revidera befintliga sortiment baserat på den nya spårväxelstandarden E60. (TRV 2013/7058, 2013). Beslutet innebär bland annat att den nya standarden enbart finns i utförande med betongsliprar samt att antalet tillgängliga växeltyper i sortimentet begränsats och anpassats mot de typer som är vanliga hos andra infrastrukturförvaltare, (TDOK 2013/7058, 2013). Tillgängligt standardsortiment preciseras i Trafikverkets standard BVS 1523.002 där också framtida E60 spårväxelstandardsortiment presenteras för att möjliggöra projektering enligt denna standard. Denna standard kommer under 2014 att uppdateras i enlighet med beslutet Trafikverkets framtida spårväxelsortiment, (TRV 2013/7058, 2013). 1.2.3 Utvecklingen inom Trafikverket Trafikverket har genom projektet PIA (Produktivitets- och innovationsutveckling i anläggningsbranschen) satt fokus på att utveckla hur myndigheten arbetar med en rad olika produktgrupper däribland spårväxlar. Som ett resultat av projektet har Trafikverket utvecklat nya arbetssätt och riktlinjer. Ett konkret resultat är att myndigheten sedan 2013 samordnar samtliga växelbyten nationellt i ett syfte att förbättra planeringen av när spåren kommer vara avstängda för trafik samt för att bättre kunna utnyttja marknadens maskinresurser. På sikt tror också Trafikverket att detta ska medföra tids- och kostnadseffektiviserande följdeffekter samtidigt som en god konkurrenssituation upprätthålls. (BVS 1523.002; Trafikverket, 2013a). Projektet har också framfört att användandet av prefabricerade spårväxlar ska öka och användas i så stor utsträckning som möjligt, (Trafikverket, 2012a; 2013a). Detta är i linje med hur utvecklingen i övriga Europa ser ut, (Esveld, 2001). Kraven på ökade trafiklaster, fler och snabbare tåg driver utveckling av spårväxlar mot allt längre och robustare konstruktioner. Detta leder till ökade krav på hur växlarna hanteras både vid ihopmonteringen och vid inlyftningen. Utveckling mot just fler prefabricerade spårväxlar är kopplat till dessa krav vilket gör det kvalitets- och produktivitetsmässigt fördelaktigt att använda fabrikstillverkade spårväxlar kontra platsbyggda, (Sundquist, 2003). Utveckling i Europa har också gått mot att använda spårgående kranar där speciellt de större järnvägsnationernas myndigheter fogar över kranar i egen regi, (Trafikverket, 2013a). Som del i arbetet att förbättra hur spårväxelbytet genomförs har Trafikverket upphandlat en spårgående kran 3 vilken har börjat användas som en tillhandahållen växelbytesmetod inom ett antal av myndighetens projekt, (Trafikverket: 2013b, 2014b). Trots det årliga underlaget av växelbyten finns troligen inte underlag för mer än en kran inom Trafikverkets organisation, (Trafikverket, 2014c). Nationell samordning ska möjliggöra nödvändig prioritering av kranens nyttjande vilket öppnar upp för alternativa växelbytesmetoder. Bild 1 - Portalkran typ Desec. Desec, (2013). 4 Bild 2 - Spårgående kran typ Kirow 1200. Bild 3 - Grävmaskin som lyfter ut ett vanligt spårspann mha lyftkättingar och med kontaktledning undanlagd. 5 1.3 Syfte och målsättning Syftet med denna studie är att undersöka om en alternativ växelbytesmetod kan användas istället för traditionellt nyttjade metoder. Målsättningen är att denna studie ska belysa de förutsättningarna som krävs för att en alternativ växelbytesmetod ska kunna användas vid spårväxelbyten i Sverige. Detta sker genom att studien tydliggör de aspekter som styr användandet av en alternativ metod, där särskilt upphandlingstekniska, produktionstekniska och kvalitetsaspekter stått i fokus. Målsättningen är också att tydliggöra de skillnaderna som finns mellan studiens utvecklade metod och andra metoder. Skillnaderna definieras genom att studien inriktas på metodernas för- och nackdelar, detta sker ur entreprenörens perspektiv. Studien ska kunna utgöra ett strategiskt underlag för beslutsfattare i den järnvägsrelaterade byggprocessen. 1.4 Forskningsfrågor Syftet och målsättningen med studien avses att tillgodoses genom att besvara följande forskningsfrågor. Forskningsfråga 1: Vilka förutsättningar fordras för att en entreprenör ska kunna använda en alternativ växelbytesmetod i projekt baserade på Trafikverkets styrande krav? Forskningsfråga 2: Vilka är för- och nackdelarna med den nya metoden, och hur står sig dessa i jämförelse med övriga metoders för- och nackdelar? En viktig del i analysen av en ny metod är att ta ställning kring hur metoden står sig mellan konkurrerande metoder. Genom att belysa dessa är det lättare för beslutsfattare att aktivt ta ställning kring när metoden är lämplig och inte. 1.5 Avgränsningar Denna studie bygger på förhållandena i Sverige vilket innebär att arbetet endast kommer omfatta spårväxelsbyten i Sverige. Anledningen är att varje land har olika krav och därmed också förutsättningar för växelbytesmetodiken och detta arbete syftar till att utreda möjligheterna under svenska förhållanden. Vidare avgränsas studien genom att Malmbanan används som utgångspunkt för studien. Det finns olika orsaker till varför växlar byts ut t.ex. rent underhållsbyte eller på grund av haveri. Denna studie fokuserar specifikt på bytet av befintlig växel mot en ny (eller återanvänd) och där den ”nya” växeln lyfts in på samma arbetsområde. Avsikten är att begränsa omfattningen på studien och därmed öka möjligheten att få en mer detaljerad syn på det specifika urvalet. I och med detta studeras inte renodlat nybyggande. Då studien omfattar utformning av en utförandemodell för den alternativa växelbytesmetoden så måste den lastfördelande balken beaktas. Utförandemodellen kommer inte omfatta en konstruktionsmässig dimensionering av balken utan fokus kommer ligga kring metodiken i sig. Grundutformningen utförs bland annat för att möjliggöra analyser mellan denna metod och övriga tillgängliga metoder samt mot framtagna referensobjekt. Detta innebär att utformningen kommer omfatta sådana aspekter kring balken som spelar vital roll för dess funktionalitet i studien. 6 De ekonomiska aspekterna kring ämnet är svårbedömda bland annat eftersom växelbytesmetoderna inte är konkurrensneutrala. Slutsatser skulle få genereras utifrån marknadens åsikter och dessa skulle vara påverkade av den rådande konkurrenssituationen. En följd kring detta är att objektiva slutsatser skulle vara svåra att uppnå. Någon djupare ekonomisk analys kommer alltså inte att tas upp i denna studie. Ett fåtal växeltyper kommer utgöra referensväxlar i studien. Valet av dessa motiveras senare i studien och avsikten är att möjliggöra mer djupgående analyser. De växelbytesmetoder som utgör underlag för studien är utvalda i samråd med handledare och med hänsyn till studiens syfte och målsättning. Analysunderlaget för studien baseras på växelbyten som utförs med prefabricerade växeldelar liggandes på järnvägsvagn/växelvagn. Metoder som därmed inte beaktas i denna studie är t.ex. bygge på montageyta på arbetsplatsen eller direkt i växelläget (”gropen”). Med hänvisning till bristande informationsunderlag har växelbytesmetoden UVB utelämnats från studien. Arbetsmiljörelaterade aspekter kopplade till växelbytesmetoderna kommer inte att studeras närmare. Dessa aspekter är viktiga men bedöms inte vara tongivande för att nå studiens målsättning. 1.6 Författarens bakgrund och studiens förutsättningar Denna studie är en del i författarens avslutande studier vid civilingenjörsprogrammet inom Väg- och Vattenbyggnad vid Luleå Tekniska Universitet. Studien är utformad och utförd i samarbete med entreprenad- och logistikföretaget BDX Företagen AB. Robert Eriksson har varit extern handledare, som vid författandet är marknadsområdeschef för BDX Företagen ABs avdelning BDX Rail. Denna avdelning utgörs av personal med bred järnvägsteknisk kompetens och med lång erfarenhet av planering och utförande av spårväxelbyten. Samarbetet har medfört att författaren fått möjlighet att föra en nära dialog med avdelningens personal kring studien, dess utformning och uppkomna problem. Företaget utgör studiens primära intressent. Entreprenörer, beställare och projektörer som arbetar med byte av spårväxlar längs den svenska statliga järnvägen utgör studiens huvudsakliga målgrupp. Som tidigare beskrivits så är målsättningen med denna studie att den ska kunna utgöra ett stöd i den beslutsfattande processen oavsett beslutsfattarens position i byggprocessen. Författarens bakgrund inom byggbranschen är i huvudsak kopplad till järnvägentreprenader. Denna bakgrund har medfört att författaren har egen erfarenhet av utförande av MBEST-arbeten. Författaren har också under denna period fått möjlighet att studera och utföra flera av de växelbytesmetoder som beskrivs i detta arbete; mobilkran, portalkran samt spårgående kran. Involveringen i utförandet av dessa metoder har haft olika tappningar, allt ifrån att delta i det praktiska arbetet, till att enbart observera metodiken till att planera genomförandet av växelbyten. 7 1.7 Disposition Kapitel 1. Inledning Detta avsnitt presenterar bakgrunden till denna studie och avser att ge läsaren en förståelse för vilken utgångspunkt som används. Avsnittet presenterar utöver forskningens bakgrund även författarens bakgrund och övriga mer praktiska förutsättningar till studien. Syftet och målsättningen följer vid och är en naturlig förlängning av bakgrundens resonemang och ligger sedan till grund för studiens forskningsfrågor. Avgränsningar presenteras för att tydliggöra ramarna för studien. Avslutningsvis hittar ni detta dispositionsavsnitt. Kapitel 2. Teori Det teoretiska avsnittet presenterar grunderna för hur växelbyten sker idag. Avsnittet beskriver befintliga växelbytesmetoder och de aspekter som styr hur växelbyten utformas och genomförs. Teorin beskriver genom dessa aspekter vad som är av vikt för entreprenören att beakta ur ett generellt perspektiv vid implementeringen av en alternativ växelbytesmetod. Det teoretiska avsnittet grundar sig i utförda litteraturstudier inom ämnesområdet. De litterära källorna kompletteras med författarens erfarenheter och där en intressegrupp har stått för kompletterande information och verifiering av presenterade teorier. Kapitel 3. Metod Detta kapitel syftar till att presentera hur studien har bedrivits och där också den bakomliggande forskningsmetodiken klargörs och löpande diskuteras. Kapitel 4. Fallstudie Detta kapitel avser att beskriva de två referensobjekten Rensjön och Kaisepakte. Projektens omfattning och förutsättningar tydliggörs. Särskild tonvikt ligger på de växelbyten som projekten innefattat. Dessa beskrivningar utgör en vital informationskälla för den analytiska jämförelsen mellan de olika växelbytesmetoderna. För att möjliggöra nyanserade analyser har projektens likheter och olikheter tydliggjorts. Kapitel 5. Framtagande av alternativ växelbytesmetod Utifrån detta avsnitt presenteras framtagandet av den teoretiska modell som utgör den nya alternativa växelbytesmetoden som studien avser att utveckla och jämföra mot andra modeller samt mot referensobjekten. Kapitel 6. Analys I detta avsnitt presenteras jämförande analyser som har sin grund i de krav som både växelbytesmetoderna ställs inför av projekten och som metoderna i sig ställer på projekten. Utifrån dessa analyser kan sedan studiens forskningsfrågor besvaras. Analysen har sin grund i utförda delanalyser och studiens teoretiska avsnitt. 8 Kapitel 7. Diskussion Här besvaras studiens forskningsfrågor och resonemang förs kring vad utfallet kan leda till och ha för konsekvenser. Kapitel 8. Fortsatt forskning Med utgångspunkt från studiens slutsatser presenteras möjliga vägar för fortsatt forskning inom området. Kapitel 9. Referenser Samtliga nyttjade referenser uppdelade utifrån typ. Bilagor 1-9 Bilagor vilka utgör bakomliggande material till studien i form av analyser, ritningar och intervjusammanställningar. 9 2 Teori 2.1 Växelbytesmetoder Hur ett växelbyte ska utföras bygger på en samlad bedömning utifrån varje projekts förutsättningar. Nedan presenteras några av de faktorer som styr urvalsprocessen av växelbytesmetod. Projektets utformning (tid, växeltyp, mm.) Beställarens krav (kvalitetskrav, mm.) Platsens beskaffenhet (de praktiska förutsättningarna) Entreprenörens egna önskemål (tillgängliga metoder, erfarenhet, arbetsflöde, mm.) Gemensamt för alla växelbytesmetoder är att de i praktiken måste utgå från hur de ska transportera växeldelarna till sitt slutliga läge i spåret. Därför brukar man traditionellt sett utgå från var växeln byggs samman till en hel växel. Direkt i spåret (in situ) På sidan av spåret (montageyta) I fabrik (prefabricering) Byggs växeln direkt i spåret krävs inte någon kranresurs då de enskilda komponenternas egenvikt är tillräckligt låg för att en vanlig anläggningsmaskin skulle kunna lyfta dessa. Tillverkas däremot växeln på montageyta invid spåret, eller om en prefabricerad växel tillfällig förvaras invid spåret, måste metod väljas som klarar av både det tunga lyftet men också att transportera lasten. Här skiljer man på om växeldelarna finns på upplag i direkt anslutning till växelläget eller om upplaget är på ett större avstånd från växelläget. Slutligen finns alternativet att växeldelarna ska transporteras ifrån växelvagn till det tilltänkta växelläget. Denna metod påverkas av var uppställningsplatsen för vagnarna är i förhållande till växelläget. (Kirow, 2014c). 2.1.1 Kranar i spårmiljö Växelbytesmetoderna inom denna studie kretsar kring vilken typ av kran som används för att utföra lyftandet och transporterandet av växeldelarna på arbetsplatsen. För att kunna ge en bild över hur egenskaperna skiljer sig mellan metoderna så bryts metoderna ner i följande beståndsdelar, vilka till stor del utgår från metodernas kranar. Manövrerbarhet & Lyftkapacitet Transport inom samt till/från arbetsplatsen 2.1.1.1 Bakgrund till kranar i spårmiljö Utvecklingen inom järnvägen har genom seklet gått mot robustare och tyngre järnvägskomponenter. I Sverige har detta bland annat blivit tydligt genom övergång från trä- till betongsliprar och genom successiv ökning av rälens egentyngd. (Andersson, E. & Berg, M., 2001). De senaste decennierna har också järnvägens utveckling gått mot en ökad industrialisering av byggandet. För spårväxlarna har detta blivit tydligt genom övergång från platsbygge till prefabricering i fabrik och genom att prefabriceringen sker i allt större moduler. Denna utveckling har också påverkat kranarna avsedda för järnvägsmiljö genom att kraven på dess lyftkapacitet successivt ökat. (Kirow, 2014a). Eftersom järnvägen korsar både de mest urbana miljöerna som de mest avlägsna ödemarkerna så ställs också speciella krav på kranarna. Urbana miljöer karaktäriseras av en högintensiv trafiksituation 10 där snabba växelbyten är önskvärt. Växelbyten i glesbygdsområden kan däremot istället karaktäriseras av svåra logistiska förutsättningar. De vitt skilda egenskaperna hos varje växelbyte har därigenom drivit utvecklingen mot att kranarna inte bara måste ha tillräcklig lyftkapacitet utan också måste kunna behärska miljön som spåret befinner sig i. 2.1.2 Mobilkran Mobilkranen är en mångsidig maskinresurs som är vanligt förekommande inom byggsektorn, se Bild 4. Kranens konstruktion är vanligtvis baserad på användandet av en hydraulisk och teleskopisk lyftbom eller vajerstyrd fackverksbom. Mobilkranar kan uppdelas utifrån bandburna eller hjulburna enheter där de hjulburna är det vanligare utförandet på den svenska marknaden, (Havator, 2014). 2.1.2.1 Transport och manövrerbarhet Transporten av mobilkranar till och från arbetsplatsen styrs av storleken på kranen samt om denna är hjulburen eller bandburen. Trailer används vid transport av bandburna kranar. Hjulburna kranar framför sig själva men måste särskilt beakta gällande regler för transport på allmän väg. Beroende på mobilkranstyp ställs olika krav på tillgängligheten kring växelläget. Hjulburna mobilkranar kräver en tillfartsväg fram till varje växelläge, (Havator, 2014). Bandburna mobilkranar kan istället larva sig fram till uppställningsplatsen men ställer då krav på god bärighet, sank- eller myrmark är exempelvis att betrakta som svårtillgängliga även för dessa kranar. Bandburna kranar ställer krav på god jämnhet på uppställningsytan för att lyftet ska bli säkert. De hjulburna maskinerna kan i högre grad kompensera för ett ojämnt underlag med hjälp av stödbenen, men är då fixerade till denna uppställningsplats. Däremot bör det poängteras att oavsett kranmodell så krävs en ordentligt anlagd uppställningsplats för kranen. Speciellt markens bärighet och uppställningsytans hårdhet bör beaktas. Stödbenen får inte sjunka ner i marken vid lyftet och på så sätt äventyra säkerheten vid lyftet. (Havator, 2014). Förfarandet vid lyft av spårväxeldelar med mobilkran utgår i första hand från en fast maskinuppställning där kranen nyttjar att den kan rotera runt sin egen axel. Tillgänglig uppställningsyta bör i utredningsfasen vara minst tio gång tio meter, (Havator, 2014). På grund av kranens utformning så måste kontaktledningen, i förekommande fall, läggas undan innan lyftning kan ske. Omgärdas växelläget eller uppställningsytan för växelvagnarna av kontaktledningsbryggor kan detta vara omöjligt eller mycket svårt. Lasten fästs i kranens krok genom användandet av en lyftanordning vars syfte är att fördela krafterna jämnt längs med växeln, vilket bl.a. är önskvärt för att erhålla ett balanserat lyft. Vanligt förekommande lyftanordningar är t.ex. kättingar, stroppar, lyftok, spridare, etc. Det är värt att understryka att alla anordningar i förekommande fall måste klara avsedd lastpåkänning samt uppfylla gällande regler för lyftanordningar. (Arbetsmiljöverket, 2014; Havator, 2014). 11 Bild 4 - Hjulburen mobilkran. Scottmss, (2006). 2.1.3 Portalkran Portalkranar har förekommit en längre tid i Sverige och har traditionellt varit en av de vanligare växelbytesmetoderna som används. De maskiner som används idag återfinns huvudsakligen hos några av de större järnvägsentreprenörerna, vilka har nog stora ordervolymer för att kunna drifta maskinerna. (BDX, 2013). Portalkranar som konstruktion bygger på att kranen omfamnar växeldelen, se Bild 1. Genom att justera kranens storlek i både bredd och längd kan kranen anpassa sig till många olika växeltyper och till varje enskild del hos växeln, från smalt tungparti till brett korsningsparti, (Kirow, 2014b). De mest framträdande tillverkarna som förekommer på den svenska marknaden är Kirow, genom sammanslagning med Desec, och Ameca, varvid dessa tillverkares portalkranar kommer att används som referenser för att beskriva portalkranarnas egenskaper. 2.1.3.1 Manövrerbarhet och Lastkapacitet Transport av portalkranen kan ske både på järnvägsvagn och med hjälp av trailer på väg. Transporten på arbetsområdet sker genom kranens larvband. Metoden syftar till att transportera växeldelar från upplag, på mark eller vagn, till växelläget helt för egen maskin varför larvbanden är roterbara samt att ”benen” är hydrauliskt justerbara i höjd och sida. Framdrivningen ackompanjeras av hydrauliska 12 stödben som möjliggör att maskinen kan hålla sig stående med hjälp av både larvbanden och stödbenen. Vilket i sin tur resulterar i att kranen kan sidoförflytta sig förbi hinder. Stödbenen möjliggör också att larvbanden kan roteras hängandes i luften, rotation i makadam innebär att banden gräver ner sig. Transport över järnvägsspår möjliggörs genom att tillfälligt makadamisera en ram över spåren alternativt genom att nyttja robusta trälemmar så att larvbanden inte fastnar i räl eller sliprarna. Kranen arbetar hela tiden under kontaktledningen varför denna inte behöver läggas undan innan växelbytet kan påbörjas. (Kirow, 2014b). Lyftkapaciteten hos portalkranar varierar mellan 36 till 55 ton hos en ensam maskin. I förekommande fall kan maskiner tandemköras vilket därmed ökar lyftkapaciteten ungefär motsvarande summan av de individuella maskinernas lyftkapacitet. (Kirow, 2014b; Ameca, 2014a). Arbetet kontrolleras av en ensam operatör som via radiokontroll reglerar samtliga funktioner. Funktionerna kan också regleras via ett backupsystem på kranen där en reservmotor verkar för att upprätthålla funktionerna genom hela växelbytet. (Kirow, 2014b). 2.1.4 Spårgående kran Alla modeller av spårgående kranar bygger på de grundläggande uppgifterna att både kunna lyfta och transportera tung last i spårmiljö, se Bild 2. Eftersom byggandet av järnväg inkluderar mer än bara växelbyggande så finns en marknad för kranar som kan utföra fler uppgifter än bara lyfta växlar, t.ex. bygga vanligt spår och bärga urspårade fordon. De spårgående kranarna har därför utvecklats till att kunna transportera hängande last, manövrera denna förbi hinder, t.ex. stolpar, samtidigt som kontaktledningen befinner sig opåverkad ovanför, (Kirow, 2014a). Men varje modell är anpassad för specifika uppgifter, med andra ord, det finns tydliga samband mellan kranarnas utformning och dess uppgifter, ju större kran desto fler uppgifter kan, i regel, utföras. De spårgående kranar som är av intresse för denna studie måste ha tillräcklig lyftkraft för att bära prefabricerade växeldelar vilket reducerar tillgängligt urval till enbart de kraftigare modellerna. För att belysa de egenskaper denna krankategori har, används modeller som tillverkas av Kirow Leipzig AG. Valet grundar sig bland annat på att Kirow är den marknadsledande aktören och på att deras kranmodell används i Sverige. Hädanefter åsyftar ”Spårgående kranar” alltid till denna krankategori och de egenskaper som presenteras kan härröras till de vilka Kirowmodellerna Taskmaster 810 till och med 1600 (UIC) besitter. (Kirow, 2014a; 2014d). Spårgående kranar av presenterad typ är till skillnad från portalkranarna en relativ ny bekantskap för den svenska järnvägen men har på början av 2010-talet blivit en allt mer nyttjad resurs. Huvudsakligen genom att Trafikverket upphandlat en spårgående kran i syfte att nyttja denna i sina kommande projekt, (Trafikverket, 2012a). I Europa är däremot spårgående kranar vanliga och den internationella marknaden för dessa kranar är på tillväxt, (Cranes Today, 2010; 2012). 2.1.4.1 Manövrerbarhet och Lastkapacitet Den spårgående kranen manövrerar lasten med hjälp av sin teleskopiska lyftbom. För lyft av växeldelar används en lastfördelande balk där lasten fästs via speciella tvärgående balkar eller direkt till balken med hjälp av nylonbaserad lyftstroppar. Dessa sätt att lyfta växeldelen medför att lastpåkänningarna fördelar sig jämnare över växeln och är tänkt att därigenom hindra otillåten nedböjning. Lyftbommen kan teleskopförlänga sig själv och den hängande lasten kan därmed nå ut till växelläget, räckvidden är upp till tio meter. Kombinationen av att kunna transportera hängande 13 last och vridförmågan på tornet möjliggör att lasten kan manövreras förbi hinder, t.ex. stolpar. Vissa spårgående kranar har också möjlighet att låsa positionen på motvikten samtidigt som lyftbommen vrids vilket gör manövrerbarheten än större i trånga spårmiljöer. I spårpartier med rälsförhöjning kompenserar kranens boggi detta vilket möjliggör lyft. Lastkapaciteten är mellan 50-160 ton. Stödben kan också fällas ut för att kompensera för speciellt komplicerade och påfrestande lyft. (Kirow, 2014a; 2014b). 2.2 Aspekter som påverkar växelbytet Växelbytet i sig karaktäriseras av en stor arbetsinsats på kort tid där komponenter måste bli installerade och justerade med hög noggrannhet. Detta gör växelbytet till ett av de mer avancerade momenten i en järnvägsentreprenad. Som en följ av detta kräver jobbet en väl genomtänkt planering och inte minst en arbetsmetodik som är anpassad för det specifika växelbytesprojektet. Utifrån projektet påverkas valet av växelbytesmetod av olika aspekter. I denna studie ligger fokus på produktionstekniska, upphandlingstekniska och kvalitetsaspekter. Dessa aspekter kan i sin tur kopplas till en rad olika styrande och vägledande krav eller önskemål. Kommande kapitel avser att belysa några av dessa aspekter mer ingående. 2.2.1 Trafikverkets styrande krav Detta avsnitt avser att anknyta till de aspekter som påverkar växelbytet genom att beskriva de styrande och vägledande krav som är upprättade av Trafikverket. Alla järnvägsprojekt som myndigheten bedriver bygger på gemensamma föreskrifter, standarder, rekommendationer, etc. Dessa krav åberopas i förfrågningsunderlaget genom referens till Trafikverkets styrande och vägledande dokument, benämnda TDOK, eller till f.d. Banverkets motsvarande dokument vilka benämns BVF, BVH, BVS, m.fl. För projekt som inkluderar byggande med ny och begagnad spårväxel har Trafikverket flertalet styrande och vägledande dokument. Dessa blir ur entreprenörens synvinkel styrande under både upphandlingsfasen och under själva entreprenaden. Hur entreprenören uppfyllt dessa krav blir därmed också föremål för granskning vid uppkomst av exempelvis kvalitetsbrister i slutprodukten. Trafikverket utgår från sin myndighetsroll och ska därför verka för att undvika förseningar för godsoch persontrafiken. Växelbyten medför avstängningar av spåren vilket påverkar trafikanterna t.ex. genom inställda avgångar. Misslyckade eller försenade växelbyten påverkar dessutom trafikanterna än mer och bidrar till dåligt förtroende för järnvägen som kommunikationsmedel. Trafikverket vill också erhålla en slutprodukt som håller absolut högsta kvalitet då de lever med de försenings- och underhållskostnader som uppstår när fel i växlar uppstår som i sin tur kan uppstått på grund av bristande kvalité i växelbytet. Tidigare var Banverket (numera Trafikverket) både den upphandlande och utförande aktören men efter avregleringen av marknaden upphandlas jobben i offentlig upphandling. Detta har lett till att kraven ökat på Trafikverket att precisera vilken kvalité som entreprenören ska leverera och entreprenören i sin tur måste åta sig att kunna verifiera utfallet av producerat arbete. Detta är idag svårt att göra på ett tillfredställande sätt bland annat eftersom resultatet av ett bristande kvalitetsarbete först kan skådas många år senare t.ex. genom sättningar eller rälsbrott. I praktiken blir kvalitén på utfört arbete till stor del beroende på vilka arbetsmetoder och maskiner som entreprenören väljer och därför kan inte Trafikverket enbart fokusera på att specificera och 14 kontrollera vilken kvalité som levererats. Istället måste myndigheten lägga tonvikt på hela produktionskedjan från inledande tillverkning till färdig produkt i spår. (Sundquist, 2003). 2.2.1.1 Styrande krav vid upphandling De krav Trafikverket ålägger den anbudslämnande entreprenören tar sin form på olika sätt i anbudet. Nedan följer de mest tongivande formerna som involverar projektets produktionskoder (AMA-koder) 2.2.1.1.1 Allmän material- och arbetsbeskrivning (AMA) Trafikverkets upphandlingar av entreprenader bygger på användandet av Svensk Byggtjänsts Allmän Material- och Arbetsbeskrivning (AMA) där speciellt AMA Allmänna Föreskrifter (AF) och AMA Anläggning är viktiga i för utformningen av förfrågningsunderlaget och senare bygghandlingen. I upphandlingen får dessa en viktig roll för hur en alternativ växelbytesmetod ska kunna inkluderas i ett projekt. AMA Anläggning används som referensverk för upprättandet av beskrivningen för hur arbetet inom projektet ska bedrivas, Svensk byggtjänst (2011a). Lämpliga justeringar utförs av projektören mot Trafikverkets egna krav och projektets unika förutsättningar. Detta tar sin slutliga form i förfrågningsunderlaget som Tekniska Beskrivningar (TB) och Mängdförteckningar (MF). Under varje arbetsbeskrivning (kod) i Tekniska Beskrivningen finns utrymme att referera till de styrande och vägledande handlingar som myndigheten själv utvecklat, se avsnitt. Denna studie anknyter till AMA Anläggning 10, Svensk byggtjänst (2011a). I de Allmänna Föreskrifterna (AF) deklareras de grundläggande ramarna för upphandlingen däribland villkoren för Genomförandebeskrivningen. Likt AMA Anläggning så utgör AMA AF ett referensverk för upprättandet av projektets egna styrande handlingar. Denna studie anknyter till AMA AF 12, Svensk byggtjänst (2012). Som stöd vid upprättandet av tekniska beskrivningar finns också Råd och Anvisningar till AMA Anläggning 10, kallad RA Anläggning 10. Detta referensverk fungerar som ett hjälpmedel vid projekteringen och ger värdefulla tips på vad projektören bör överväga att inkludera i varje AMA-kod. 2.2.1.1.2 Styrande krav med koppling till AMA Referensverket AMA Anläggning 10 ger själv inga indikatorer på styrande krav kopplat till växelbyten. Däremot ger RA Anläggning 10 råden att den tekniska beskrivningen under kod DFC (Växlar och Spårkorsningar) ska inkludera krav på läggningsmetod, transportsätt samt att specificera särskilda utförandekrav. Där rekommenderas transporten att kopplas till BVF 527.21, denna föreskrift är idag slopad och ersatt med BVS 1523.020. Studier av fem förfrågningsunderlag för BEST-arbeten på Malmbanan, där en och samma projektör har tagit fram handlingarna, visar på användning av i huvudsak samma styrande Trafikverksföreskrifter, se Bilaga 4. Vid upphandling av järnvägsentreprenader tenderar Trafikverket kräva att entreprenören skall inlämna en genomförandebeskrivning för projektet. Detta sker genom att i AF-delen deklarera anbudets innehåll där genomförandebeskrivningen efterfrågas av anbudslämnaren. Denna beskrivning utgör ett av de moment som Trafikverkets upphandlare bedömer utifrån dess kvalitativa 15 mervärdesgrunder, se Bilaga 6. Bedömt mervärde värdesätts och entreprenörens lämnade anbudssumma reduceras inför den slutliga jämförelsen mellan anbudsgivarna. 2.2.1.2 Styrande krav vid transport och hantering När nya spårväxlar ska läggas så föreskriver Trafikverket att dessa ska prefabriceras. Undantag från detta kräver speciellt ansökt dispens inom Trafikverket, (BVS 1523.020). Efterlevnaden av detta är inte undersökt och värt att notera är att prefabriceringsgraden uppskattades till 50 % i PIA, (Trafikverket, 2013a). Prefabricerade växlar ställer speciella krav vid transport och hantering då spårväxelspann utgör stora och tunga enheter, (BVS 1523.020; Typritning EVR, 2010). BVF 1523.020 Spårväxlar, byggande och hantering föreskriver: ”Generellt gäller att spårväxeln ska hanteras, transporteras och lagras så, att den inte deformeras eller på annat sätt skadas” ”Personal som ansvarar för hantering, transport och lagring måste ha god kompetens.” ”Anpassad lyft- och transportutrustning ska användas för flyttning, lastning och lossning av spårväxelmaterial enligt Trafikverkets krav, se vidare kap.11.1. Vid användning och hantering av all lyftutrustning ska gällande regelverk följas.” Där kapitel 11.1 avser krav på maximal tillåten nedböjning. Maximal tillåten böjning vid hantering av växel är ±50 mm i vertikalled utgående från en tänkt linje längs med rälens överkant samt begränsat till en lutning om maximalt 5 mm/m. Samtliga lyft ska utföras i anvisade lyftpunkter samt med erforderliga lyftok, vilka ej får vara av stål om lyftpunkten är i rälsmaterialet och denna ej kan fixeras. (BVS 1523.020). Transport av växelspann till och från arbetsplatsen sker idag med fällbara växeltransportvagnar och vanliga RS-vagnar, (Sundquist, 2003; Vossloh, 2009). Vid lossning ställs samma krav som vid all annan hantering. (BVS 1523.020). 2.2.2 Aspekter före, under och efter lyft av spårväxel Ur studiens perspektiv är hanteringen (lyftning och transport) av växlar centralt. Det finns däremot också aspekter kopplade till de aktiviteter som utförs före och efter själva växellyftet som påverkar växelbytets förutsättningar och som därav är värda att belysa. Aktiviteterna tillför helt enkelt fler dimensioner till växelbytet och varje växelbytesmetod. Speciellt nödvändigt blir det att nyansera dessa med hänsyn till studiens fokus på nyttjandet av anläggningsmaskiner vid spårväxelbyten. Genom att presentera aktiviteter som är signifikanta för växelbytesprocessen kopplat till växellyftet så öppnas möjligheter för analyser mellan olika växelbytesmetoder. Observera att flertalet aktiviteter som är viktiga för spårväxelbytet men som inte identifierats som direkt kopplade till spårväxelbytesmetoderna inte inkluderats i dessa avsnitt, t.ex. svetsning. Eftersom valet av växelbytesmetod måste ske redan i anbudskedet kan dessa avsnitt betraktas som underlag för entreprenörens planeringsprocess. 16 2.2.2.1 Före lyft av ny växel Redan i anbudsskedet måste entreprenören ta ställning till den signaltekniska anbudshandlingen för att kunna planera vilket arbetssätt som ska användas. Planeringen av de signaltekniska förändringarna tar sin form redan under projekteringsskedet av projektet. Tillgänglig tid i spåret för växelarbeten undersöks och tilltänka växelarbeten planeras sedan utifrån de tider som bedöms vara tillgängliga. Växlar som placeras i spåret måste vara i signalteknisk kontroll innan trafikering kan återupptas på banan. Detta innebär att erforderlig tid för att erhålla kontroll på varje växel måste finnas vid varje växelbyte. Utöver att erhålla kontroll på de växlar som involveras i växelbytet kan även andra signaltekniska ändringar behövas i projektet, t.ex. förändring av försignaler. Samtliga planerade förändringarna fördelas av projektören i Ä-noter. Dessa fördelas utifrån vilka åtgärder som måste utföras före en annan (signaltekniskt beroende) samt utifrån omfattningen på åtgärderna. Byten av växlar är omfattande aktiviteter vilka fördelas på längre, sammanhängande, tider. Brist på längre tider i spår kan medföra att de signaltekniska förändringarna delas upp i flertalet Ä-noter. De signaltekniska anbudshandlingarna och då speciellt Ä-noterna påverkar därmed mycket av den övriga spårbytesplaneringen, t.ex. att det utifrån antalet växelbyten per längre skift skapas olika förutsättningar för växelbytesmetoderna. På grund av den signaltekniska planeringens omfattning och komplexitet kan det vara svårt för entreprenören att finna utrymme att förändra denna i någon större utsträckning. Tillfälliga tekniska lösningar för ett alternativt signaltekniskt förfarande skapar också merarbete och -kostnader som kan vara svåra att motivera redan i anbudskedet. Att ändra i den signaltekniska planeringen kräver också att den signaltekniska ibruktagandeledaren involveras i processen. Detta kan vara svårt i ett tidigt skede i anbudsprocessen och kan likväl vara svårt att genomföra inför stundande projektstart. Förändring kräver också att en redan utförd ibruktagandeplanering måste göras om. Inför varje växelbyte måste de logistiska förutsättningarna utredas. Tillgängligheten invid växelläget jämförs mot tilltänkta arbetsmetoder. Anläggande av erforderliga tillfartsvägar, upplagsytor för material, uppställningsytor för maskiner (i förekommande fall), ramper till växelläget, etc. måste i god tid planeras och utföras. Planering bör också ske för demontering alternativt rivning av objekt som utgör hinder för växelbytesarbetet och som inte måste vara kvar för att anläggningens funktion ska vara intakt. 2.2.2.2 Lyft av ny växel Under själva växelbytet så kan det befintliga spåret eller växeln avlägsnas tämligen omgående efter att arbetsplatsen gjorts säker ur arbetsmiljösynpunkt (trafik- och elsäkerhet) samt efter att befintliga objekt som utgör hinder för arbetet tillfälligt demonterats (t.ex. kontaktledning, kanalisation eller stolpar), (TDOK 2013/0289; BVF 1921). Utifrån vilket material som skall avlägsnas så skiljer man på om det ska ske som rivning eller demontering, där demontering oftast sker om det finns ett värde i materialet antingen för det aktuella projektet eller för beställarens verksamhet i övrigt. Rivning innebär att materialet inte ska återanvändas varför materialet oftast kan hanteras mer vårdslöst än om det skulle återanvändas. Demontering av spårväxlar måste beakta samma hanteringskrav som nya växlar, (BVS 1523.020). Efter att föreskriven mängd schaktning och fyllning utförts måste växelbädden avjämnas till rätt nivå och kompakteras. Trafikverkets krav på den färdiga växelbädden innebär att underlaget endast tillåts ha små avvikelser i jämnhet, i storleksordningen mm/m, (BVS 1523.020). Detta innebär i praktiken att inga maskiner får beträda bädden efter att avjämning och avvägning gjorts. 17 I befintlig anläggning kan bärighetsförstärkande och sättningsbegränsade åtgärder vara motiverade i samband med utbyte av växel. Även om t.ex. återkommande sättningar kan åtgärdas med hjälp av växelriktningar föreligger det en uppenbar vinst med att åtgärda återkommande problem då möjligheten finns. Åtgärder kan t.ex. vara utförande av lättfyll, pålning eller andra konventionellt använda förstärkningsmetoder. Föreligger risk för skador på grund av markens tjälfarliga egenskaper måste bankroppen isoleras. Denna aktivitet medför att mer omfattande schaktning krävs på grund av att isoleringen måste som minst utspetsas ut från växel. Arbetet medför också att två bäddar måste iordningställas, en för utläggning av isoleringen och en för växeln. Dessa två skikt åtskiljs med ett tunnare förstärkningslager. (BVF 585.53). Anläggande av vägar, uppställningsytor, ramper, etc. Demontering/undantagande av befintliga objekt Demontering/rivning av befintligt spår eller växel Schaktning Bärighetsförstärkande och sättningsminskande åtgärder Isolering samt tillkommande fyllning och bädd Fyllning samt iordningställande (packning, kontrollmätning) av växelbädd 2.2.2.3 Efter lyft av ny växel Efter att en ny växeldel lyft på plats på den färdiga bädden så återstår fortfarande en ansenlig mängd arbete för att få växel godkänd och trafikerbar. Växel måste makadamiseras för att erhålla tillräckligt motstånd mot de krafter tågtrafiken ger upphov till. Makadamiseringen kan exempelvis utföras med hjälp av makadamvagnar (QBX-vagnar) eller hjullastare alternativt grävmaskiner. Växelriktning och understoppning (kompaktering) utförs av växelriktningsmaskin och syftar till att erhålla ett läge på växeln i höjd och BAX som medför en mjuk och säker tåggång. Detta medför krav på att angränsande spår måste inneha så pass mycket färdigt spår efter BKS 1 och 2 samt före FSKn att växelriktaren kan arbeta. Detta har sin rot i att riktningen i växeln måste kunna spetsats ut mot angränsande spår och därigenom få ett homogent spårläge. De intilliggande spåren behövs också för att erhålla mothållande krafter som verkar för att riktningen blir permanent och inte direkt återgår. (BVF 541.60). Efter avslutad växelriktning måste i regel mängden makadam kompletteras för att erhålla rätt banprofil. Demonterade eller undantagna objekt återställs för att spåret åter ska få trafikeras. Makadamisering Växelriktning och understoppning Makadamkomplettering Återställande av demonterade/undantagna objekt 2.2.3 Sammanfattning av de aspekter som påverkar valet av växelbytesmetod De aspekter som påverkar valet av växelbytesmetod har i studien utgått ifrån produktionstekniska, upphandlingstekniska och kvalitetsaspekter. Dessa är i stor utsträckning sammankopplade med varandra och där det teoretiska avsnittet har betraktat dessa utifrån hur dessa styr förutsättningarna 18 för valet av växelbytesmetod i ett antal över- och underkategorier. Fyra övergripande kategorier: Trafikverkets styrande krav och aktiviteter före, under och efter lyft av ny växel. Kategorierna beskriver förutsättningarna som entreprenören arbetar efter vid val av växelbytesmetod i ett tänkt anbudsskede. Kategoriernas innehåll är i mycket hög grad kopplat till studiens referensområde och kan därför involvera fler aspekter som denna studie inte haft möjlighet att inkludera. Trafikverket styrande krav Upprättande av en genomförandebeskrivning i anbudet. Beaktande av det styrande dokumentet BVS 1523.020 – Spårväxlar, byggande och hantering. 19 3 Forskningsmetodik 3.1 Vetenskapligt syfte Utgångsläget för denna studie har varit en forskningssituation karaktäriserad av osäkerheter kring problembilden. Rent konkret, vilka faktorer som styr implementeringen av en alternativ växelbytesmetod. Det har därför varit av stor vikt att utreda dessa (explanativt syfte) så en hypotes kan ta form, vilken sedan kan testas mot verkligheten. Studien har också avsett att kunna beskriva gällande verklighet, exempelvis genom att beskriva hur växelbyten genomförs (deskriptivt syfte). Däri ligger att studien både har haft en utforskande och en beskrivande karaktär vilket senare beaktas i utformningen av forskningsmetodiken, (Saunders, 2009). En stor del av studien utgör framtagandet av en modell för hur ett växelbyte skulle kunna ske, den alternativa växelbytesmetoden. Metoden har skapats utifrån materialet av studiens utforskande och beskrivande delar, teorin. Framtagandet av den alternativa växelbytesmetoden presenterar ett tredje inslag i denna studie då denna har en beskrivande karaktär, där teoretisk modell och verklighet jämförs, (Saunders, 2009). 3.2 Forskningsansats Utifrån det vetenskapliga syftet kan en ansats för forskningen ta vid. Det vetenskapliga syftet menar på att modell och verklighet måste jämföras. Vilket sker genom att funktionaliteten hos den teoretiska uppbyggda växelbytesmetoden testas i verkliga situationer, två utvalda referensobjekt. Ansatsen måste dock beakta att studien syftar till att pröva den teoretiska växelbytesmetodens giltighet i en avgränsad miljö. Enbart användning av teori kring växlar och växelbytesmetoder möjliggör inte att det vetenskapliga syftet kan tillgodoses varvid även den empiriska och erfarenhetsbaserade ansatsen måste användas. Nyttjandet av befintlig teori och erfarenhetsgrund för att skapa hypoteser medför att en kombination av både deduktiv och induktiv ansats används, (Saunders, 2009). Kombinationen av två olika ansatser öppnar upp möjligheten att erhålla resultat med motsättningar, vilket i sin tur möjliggör att nya hypoteser kan utformas och slutligt resultat får större trovärdighet, (Carlsson, 1990). Forskningens utgångsläge har medfört att studien utformats utifrån en kvalitativ forskningsansats. Denna är vald utifrån att den lämpar sig när forskaren söker en helhetsförståelse/-bild av det angripna problemet, (Olsson, 2011). En kvalitativ ansats lämpar sig också då en studie har som syfte att söka förståelse för komplexa frågeställningar där författaren också vill utforska det studerade områdets unika egenskaper, (Holme, 1997). Spårväxelbyten utgående från aspekterna rörande kvalitet, produktionsteknik och upphandling skapar precis denna komplexa miljö. Alternativet, en kvantitativ ansats, lämpar sig inte för denna studie då kunskap saknas kring själva problemet, det är därför ointressant att söka en förklaring genom en kvantitativ metodik då denna snarare avser att förklara mängden av problemet än karaktären på densamma, (Lantz, 2007). Denna studie kännetecknas också av ett undersökande syfte, vad som styr implementeringen av en alternativ växelbytesmetod, vilket motstrider den kvantitativa metodikens grund där forskaren söker möjlighet att utifrån en bestämd uppfattning erhålla belägg för en generell giltighet, (Holme, 1997). 20 3.3 Forskningsstrategi Detta avsnitt avser att förklara studiens tillvägagångssätt med fokus på undersökningens omfattning (ram för insamling och analys) och med vilka undersökningsmetoder (teknik för datainsamling) denna har bedrivits. För att fullt ut tillgodose forskningens syfte måste en genomtänkt forskningsstrategi användas. Studien kretsar kring framtagandet av en alternativ växelbytesmetod, vilken utgör mittpunkten för studien. För att kunna utforma och verifiera den alternativa metoden måste ett antal olika tillvägagångssätt användas. 3.3.1 Framtagande av teori I det teoretiska avsnittet i denna studie finns en målsättning att presentera ett analysunderlag som är både omfattande och med tillräckligt djup för att analysen ska kunna leverera tydliga resultat. Den alternativa metodens utformning måste förankras i studiens miljö. Det är därför viktigt att utvärdera vad som påverkar växelbytesprocessen, vilka som är de påverkande aspekterna. Kartläggningen genomfördes genom etableringen av en kunskapsgrund som tog sin start i litteraturstudier. Kompletterande kunskaper erhölls sedan genom att personer inom studiens kunskapsområde kontaktades. Utifrån uppkomna frågeställningar preciserades specifika frågor där respondent valdes utifrån dennes kompetensområde. Processen att erhålla teori presenteras i Bild 5. Avsikten till arbetssättet var att de aspekter som påverkar växelbyten skulle utkristalliseras. För att erhålla goda förutsättningar att genomföra konstruktiva och objektiva analyser identifierades att de växelbytesmetoder som utgör de vanligaste använda metoderna krävde en mer omfattande kartläggning. I dessa studier har det därför varit av stor vikt att presentera metodernas grundläggande metodik och där också tydliggöra metodernas särart. Flödet för hur de traditionella växelbytesmetoderna har studerats presenteras i Bild 6. Strategin för framtagande av studiens teori och övriga forskningsmaterial bygger på förutsättningen att framtagen teori utifrån litteraturstudier och författarens egna kunskaper löpande verifierats. Detta har skett genom samtal med branschfolk vilka haft en gedigen erfarenhet och kunskap inom området. Innehållet av dessa samtal har sammanställts i bilaga 9. 21 Bild 5 – Arbetsflöde för framtagande av de aspekter som styr växelbyten. 22 Bild 6 – Arbetsflöde för sammanställning av växelbytesmetodernas egenskaper. 3.3.2 Multipel fallstudie De aspekter som preciserats i studiens teori kan inte ensamma verifiera den alternativa metodens giltighet. För att skapa möjligheter att utvärdera metoden användes en multipel fallstudie. Denna metodik beskrivs som speciellt lämplig när forskaren har en närhet till objektet samt har möjlighet till helhetssyn på den samma, (Ejvegård, 2003). Fallstudien koncentrerades kring två huvudobjekt, Rensjön och Kaisepakte. Dessa två objekt hade författaren själv varit nära involverad i genom att ha jobbat för entreprenören. Rollen var som projektingenjör och vars roll är att ge produktionsstöd åt platschef och arbetsledare. Dessa erfarenheter har för författaren skapat en närhet till och helhetssyn på referensobjekten. Att två referensobjekt involverades möjliggjorde tväranalyser, vilket är att föredra då detta möjliggör bättre stöd åt studiens slutsatser och ger möjligheter att föra resonemang kring tänkbara följdeffekter, (Yin, 2003; 2009). Resultatet från fallstudien har i praktiken genererat insikter kring modellens för- och nackdelar i studiens miljöer det vill säga mötesbangårdar. För att stärka analysmöjligheterna studerades även de övriga växelbytesmetoderna. Dessa jämfördes mot referensobjekten för att därigenom generera jämförbara resultat mellan växelbytesmetoderna. Detta skapade i sin tur ytterligare analysmöjligheter för modellens för- och nackdelar i ett vidare perspektiv. Sammanfattningsvis utgör fallstudien underlag för empirisk jämförelse mellan den teoretiskt framtagna växelbytesmetoden och verkliga förhållanden. En kartläggning av de bakomliggande 23 faktorer som styr val av metod för växelbyten är en nyckel för att kunna tillgodose studiens explanativa frågeställningar. 3.3.2.1 Arbetsprocessen med referensobjekten Referensobjekten representerar två olika karaktärer på bangårdar som innehar både likheter men också tydliga olikheter. Syftet med detta är att erhålla två objekt som erbjuder möjligheter att vid analys göra tväranalyser och därigenom stödja studiens slutsatser. Arbetet med referensobjekten tydliggörs i Bild 7. Referensobjekten var tidigt tillgängliga för studien genom samarbetet med BDX Företagen AB. Dessa bedömdes vara representativa referensobjekt för studien varvid inga övriga objekt beaktas i studien. Bild 7 - Arbetsflöde för urval och studier av referensobjekten. 3.4 Datainsamling Litteraturstudier utgör tillsammans med författarens erfarenheter grunden för studiens teori där dessa två verkar tillsammans för att styrka framförda resonemang. Litteraturstudien har till största delen fokuserat på järnvägsspecifik litteratur. De huvudsakliga källorna för litteratur har varit biblioteken vid lärosätena LTU, LU och KTH, sökdatabasen PRIMO (via LTU), Trafikverkets styrande och vägledande dokument, anbudshandlingar/projektdokument samt tillverkares produktdokumentationer. Erhållen information från dessa sökningar har varit av värde vid utformningen av studiens teoretiska kapitel. Ur perspektivet att erhålla kunskaper kring referensobjekten och upphandlingsprocessen har anbudshandlingar och projektdokument tydliggjort viktiga aspekter. Vid utformningen av den alternativa växelbytesmetoden har speciellt maskinleverantörers produktdata varit av vikt. Den informella intervjun har också varit ett av studiens datainsamlingsverktyg, vilket beror på förutsättningarna för studien. Som tidigare redogjorts för i avsnittet, Författarens bakgrund och studiens förutsättningar, så är författaren bekant med området som studerats. Utöver detta har författaren haft möjligheten att direkt konsultera flera sakkunniga inom ämnet från BDX. Dessa personer benämns som studiens intressegrupp. Intressegruppen har fortlöpande varit behjälplig med att verifiera giltigheten hos de resonemang som författaren framfört. Utöver intressegruppen har även externa respondenter kontaktats, vilket har fått besvara specifika teknikrelaterade frågor och resonemang. Intervjuerna har således verkat för att bygga på den teoretiska grund som litteraturstudien och författarens egna erfarenheter skapat. 24 Till studien har sakkunniga inom spårväxlar hos Trafikverket kontaktats. Dessa personer har varit behjälpliga till att besvara frågor om Trafikverket befintliga arbete med spårväxlar och för att skapa en förståelse för det arbete myndigheten bedriver för att förbättra spårväxelbytet. För att erhålla kompletterande kunskaper kring mobilkranar har en leverantör av dessa konsulterats. Dessa respondenter har klargjort maskinernas funktionalitet och där speciellt möjligheter och begränsningar i järnvägsmiljö diskuterats. Inom området för spårväxelbytesmetoder har platsledningspersonal inom BDX löpande konsulterats. Dessa respondenter har uteslutande valts utifrån deras respektive kompetens och erfarenhetsområde. Intervjuerna fick en icke formell utformning eftersom författaren har bedömt att detta förfarande medför bättre förutsättningar att erhålla rättvisande svar. En bakomliggande tanke är att respondenten kan svara på frågor i en avslappnad miljö. Uppkomna frågor och problem ska på så sätt lättare kunna besvaras i dialog mellan författaren och respondenten. En formell intervju begränsar dessa möjligheter och kräver en mer generell ingång till frågeställningarna. Studien avser inte heller att skapa en generell giltighet och har sin grund i en kvalitativ studie vilket motiverar datainsamlingsmetoden som används. De informella intervjuerna har också haft som avsikt att verifiera fakta och teorier som författaren redan erhållit. Detta har varit en del i arbetsflödet till att skapa underlag för framtagandet av teori, den alternativa metoden och referensobjekt. Respondenterna har också fått svara anonymt vilket stärker möjligheten till trovärdiga svar då respondenternas särintressen inte lika hög grad hotas av framförda åsikter. Nackdelen med att använda detta förfarande är kopplat till att antalet respondenter utgör en tämligen homogen gruppsammansättning vilket torde medföra risk för likartade erfarenheter och åsikter. En bredare respondentgrupp skulle kunna visat på möjliga avvikelser från förda resonemang. 3.5 Analysmetod Analyserna som ligger till grund för studiens slutsatser har utförts med hänsyn till befintlig teori inom ämnet, där speciellt växelbytesmetodernas egenskaper bidragit. Analyserna bygger på jämförelser mellan hur befintliga metoder och den alternativa metoden beter sig i verkliga miljöer. Dessa miljöer utgörs av två referensobjekt där respektive objekts individuella egenskaper och styrande krav kartlagts. Analyserna utgår från de aspekter som påverkar växelbytet, produktionstekniska och upphandlingstekniska samt kvalitetsaspekter men också de krav som den nyutvecklade alternativa metoden ställer. Praktiskt så bygger analysen på bedömningar över om växelbytesmetoderna tillgodoser dessa aspekters ingående krav och önskemål. För att skapa förutsättningar för att föra resonemang kring växelbytesmetodernas lämplighet inom projekten har därför metoderna viktas mot, för varje enskild metod, aktuella krav med hjälp av en kravprofil. Denna kravprofil är grundad på de krav som identifierats i teorin samt på de krav som är kopplade till den alternativa metoden. För varje krav och varje metod har därefter ett riskvärde satts. Riskvärdet (”s” gånger ”k”) bygger på sannolikhet (s) och konsekvens (k). Avsikten med denna analysmetod är att skapa blick för vilka faktorer som kommer att styra användandet av växelbytesmetoder och därmed också implementerandet av alternativa växelbytesmetoder. Riskvärdet är sålunda avsett att verka som en indikator för vilka för- och nackdelar varje växelbytesmetod innehar. 25 Genom att två referensobjekt används kan också tväranalyser utföras. Analysen omfattar också jämförelse mellan växelbytesmetoderna för att skapa underlag för hur metoderna skiljer sig mellan varandra. 3.6 Validitet och Reliabilitet I genomförandet av denna studie har informationsinhämtningen och analysen aktivt anpassats efter uppkomna frågeställningar. Detta har varit en nödvändig del i utförandet på grund av den bredd av information som eftersöktes. Eftersom denna studie också bygger på erfarenhetsbaserade kunskaper har det varit viktigt att resultatet utifrån analyser som grundats på denna information validerats. Detta har främst skett genom extern granskning av teoribeskrivningar och förda resonemang. Synpunkterna från intressegruppen har bidragit till att en aktiv utformning av studien har varit möjlig. (Saunders, 2009). För att erhålla en hög reliabilitet redogörs löpande för hur studiens data tolkas. Detta har varit speciellt viktigt i studiens sidoanalyser som behandlar val av anläggningsmaskiner och spårväxelmodeller. Det är i dessa avsnitt viktigt att föra resonemang för hur denna skulle kunna tolkas annorlunda. (Saunders, 2009). 26 4 Fallstudie 4.1 Rensjön och Kaisepakte Rensjön och Kaisepakte är två av de tolv elektrifierade mötesbangårdarna längs bandel 111 mellan Kiruna och Riksgränsen, vilken utgör en delsträcka av Malmbanan. Just denna bandel utgör en strategisk länk mellan Kiruna och Narvik för transport av järnmalm. Tågsträckan utgör också en viktig länk för den populära vinter- och sommarturismen i området. Ansvaret för denna sträcka åligger myndigheten Trafikverket. I takt med att produktionen av järnmalm har ökat så har också nyttjandet av banan ökat. Därigenom har också kraven på bandelens egenskaper ökat genom att kunderna, med gruvindustriföretaget LKAB i spetsen, vill kunna köra fler, tyngre lastade och längre tågset. Trafikverket har genom åren arbetat med att förbättra banans egenskaper för att möta dessa krav. Genom förstärkningsåtgärder har man ökat största tillåtna axellasten (STAX) till 30 ton samt största tillåtna vagnmetervikt (STVM) till 12 ton/m så att tyngre tågset kan trafikera sträckan. Men eftersom banan är enkelspårig måste mötesstationer användas för att möjliggöra möten mellan tåg. Dessa mötesbangårdar (driftplatser) måste dock uppgraderas för att möta de ökade kraven. Detta har skett genom anpassning av bangårdarnas längd på det avvikande huvudspåret, alltså spåret där ena av de mötande tågen måste uppehålla sig. Detta beror på att tågseten för malmtransporter från LKAB är längre än vad dessa sidospår är byggda för. Arbetet med att förlänga bangårdarna efter Malmbanan har pågått successivt genom 2000- och 2010-talet. Det konkreta resultatet av bangårdsförlängningarna är att fler tågmöten kan planeras på fler platser längs bandelarna vilket möjliggör för mindre väntetider, kortare transporttider samt att fler tåg kan trafikera spåret. (Trafikverket, 2012b). Rensjöns och Kaisepaktes mötesbangårdar utgör slutfasen av uppgraderingen längs bandel 111. Båda dessa projekt har upphandlats som utförandeentreprenader uppdelade i två etapper för varje projekt. Första etappen för båda projekten har i huvudsak utgjorts av markarbeten, kanalisationsarbeten och förberedande EST-arbeten. I etapp två har det huvudsakliga banarbetet utförts. Kopplat till dessa arbeten har även EST-arbeten utförts. Projektet ”Kaisepakte BEST” blev klar hösten 2013 och ”Rensjön BEST” planeras vara klart hösten 2014. Trafikverket Investering Nord har utgjort beställare. Projekteringen har utförts av Vectura Consulting AB. Upphandlad entreprenör för samtliga etapper har varit BDX Företagen AB. 4.1.1 Upphandling Projektens upphandlingar är mycket likartade speciellt med hänsyn till formatet på upphandlingarna och utifrån ställda krav. Både Rensjöns och Kaisepaktes bangårdsförlängningar upphandlades som utförande entreprenader i förenklat förfarande med möjlighet till förhandling med en eller flera anbudslämnare. Projekten upphandlades under vinter men avsedd byggstart under tidig sommar vilket medförde att utrymme fanns för tilldelad entreprenör att genomföra planeringsarbete. Båda upphandlingarnas ”skall”-krav klargjorde att anbudslämnarna skulle inkludera (i anbudet) en genomförandebeskrivning för hur denne tänkte genomföra projektets olika moment. Beskrivningen skulle lägga särskild tonvikt på de kritiska moment som fanns i projektet. Med hänsyn till växelbytets minst sagt kritiska natur så var därmed anbudslämnarna redan i detta skede ålagda att redogöra för hur växelbytena i detalj skulle genomföras. De tekniska krav, med inriktning mot växelbyten, som ställdes på entreprenören och genomförandet var i huvudsak identiska, se bilaga 4. Upphandlingarna innehöll ingen av beställaren föreskriven eller tillhandahållen arbetsmetod för själva växelbytetsförfarandet. Däremot klargjorde 27 förfrågningsunderlaget i båda projekten att samtliga växlar och tillhörande påbyggnadsdelar tillhandahölls av beställaren och skulle avropas av tilldelad entreprenör. Huvuddelen av de nya växlarna skulle levereras prefabricerade på växelvagn. Leveransen skulle då ske, som tidigast, ett fåtal dagar innan den planerade växelinläggningen. Växel 5a (Rensjön) och växel 6a (Kaisepakte) skulle levereras i delar. Båda förfrågningsunderlagen klargjorde vilka förplanerade tider som fanns att tillgå enligt BAP för spårväxelbyten och övriga spårarbeten. Förfrågningsunderlagen visade också på växlarnas egenskaper t.ex. antal växeldelar per växel (därav också storlek och tyngd). För båda upphandlingarna klargjorde AF-delen de viten som avsåg att falla ut om entreprenören misslyckades att uppfylla de åtaganden som denne gjort sig skyldig till. För växelbytesarbetet var främst vitesbeloppet för vållande av tågförseningar av intresse. 4.1.2 Projektbeskrivning – Kaisepakte Kaisepaktes bangård återfinns cirka 7 mil norr om Kiruna mellan kilometer (ca) 1480+500 – 1485+000. Bangården är belägen i den fjällskogsinklädda slänten av berget med samma namn, se Bild 8. Bangårdens placering medför att arbetsområdet omgärdas av svårtillgänglig miljö, där speciellt de branta slänterna medför bekymmer i byggandet. 4.1.2.1 Projektomfattning Mötesbangården bestod innan ombyggandet av normalhuvudspår (Spår 2, det finns inget spår 1), avvikande huvudspår (Spår 3) samt ett kort sidospår/uppställningsspår (Spår 4). Ombyggandet innebar att det avvikande huvudspåret (Spår 3) förlängdes cirka 500 meter i riktning mot Kiruna. I och med detta revs befintlig växel mellan Spår 2 och 3 för att ersättas med ny växel. Sidospårets befintliga stoppbock revs och ersattes med spår och växel för att anpassa sidospåret för uppställning av skadade vagnar och lok. 4.1.2.2 Förutsättningar 4.1.2.2.1 Tågtrafik, planering och tider Förutsättningarna för projektet tydliggjordes i förfrågningsunderlaget till att trafik genom bangården skulle fortgå genom hela projektet dock endast på huvudspåret. Inga tågmöten skulle därmed kunna ske på bangården. Växling med egna fordon på bangården skulle dock vara möjligt vid eget A-skydd. En tillfällig hastighetnedsättning till STH 40 skulle verkställas och gälla under huvuddelen av projekttiden. Spänningslöst tillstånd i kontaktledningen skulle också vara möjligt vid förplanering av detta. Rangeringsmöjligheterna i området skulle vara begränsade till befintliga spår 2 och 3 samt intilliggande driftplatser, tio kilometer söder respektive norr om Kaisepakte. Arbetet i projektet skulle kunna ta vid vecka 24 med slutbesiktning vecka planerad vecka 38. Tillgängligheten till tågfria tider utgjordes av 4,5 timmars tillfällen, måndag till fredag, mellan veckorna 24-27 respektive 31-34. Förfrågningsunderlaget tydliggjorde att två längre skift var avsatta i BAP till spårväxelarbeten, på 12 respektive 6 timmar under vecka 26. Under anbudstiden inkom också ett kompletterande föreskriftsunderlag som klargjorde att anbudsgivaren skulle kalkylera ett alternativpris för förskjutning av de förplanerade tiderna (4 veckor senare start). Det alternativa 28 priset skulle också omfatta kostnaden för att bedriva projektet med tågfria tider mellan vecka 28 och 38. 4.1.2.2.2 Produktionstekniska förutsättningar inför genomförandet av projektet Den tidigare utförda entreprenaden, etapp 1, lämnade huvuddelen av markarbetena färdigställda kring växellägena. Detta medförde bland annat att servicevägar fanns att tillgå samt att underbyggnaden för förlängningen av spår 2 redan var klart. Mindre uppställningsytor för maskiner och material fanns också i anslutning till där växelarbeten skulle utföras. Bangårdens elektrifiering utgjordes av både kontaktledningsstolpar och bryggor. Kontaktledningsanläggningen inne på själva bangårdsområdet utgjordes i huvudsak av bryggor och skulle så förbli. Nyanlagd underbyggnad för bangårdens förlängning på spår 2 ackompanjerades av kontaktledningsfundament satta i etapp 1 men där stolpar eller bryggor ej var utförda, dessa skulle installeras i etapp 2. Vid växelläget i söder, för växel 4, återfanns befintliga kontaktledningsstolpar och kontaktledning ovanför huvudspåret, se Bild 8. Inne på bangården återfanns kontaktledning i bryggor, se Bild 9. Betongkanalisation (betongränna) utgjorde huvudsakligt medium för kabelförläggning. Befintlig ränna var utförd på vänster sida om spåret medan ny ränna för förlängningen utfördes i etapp 1 på högra banketten, se Bild 8. 4.1.2.3 Växelbyte – Kaisepakte Växelarbeten i normalhuvudspår bestod i att riva befintlig växel 4 av typen EVR-UIC60-760-1:15-MnH-Betong vilken ersattes av ny växel 4 av typen EVR-UIC60-760-1:15-Mn-H-Betong, se bilaga 4 för specifikation. Denna växel fick med hänsyn till mötesspårförlängningen ett annat växelläge än tidigare växel (ca. 500 meter söderut). Växelbytet koncentrerades i förfrågningsunderlaget till två skift om 18 respektive 6 timmar för dessa arbeten. Efter kontraktstecknandet ändrades detta till att ett sammanhängande skift om 19 timmar. Den nya växel 4 tillhandahölls av beställaren i två delar på järnvägsvagn. Den tillhörande påbyggnadsdelen tillhandahölls även den, dock i delar. Växelinläggning av växel 4 inkluderade även att växelläget skulle isoleras med erforderliga isoleringsutspetsningar från FSKn och BKSerna. Befintlig växel 4 skulle rivas i sin helhet, luckan som uppstod av denna rivning skulle byggas ihop med hjälp av de spårspann som demonterats där nya växel 4 skulle på plats. På spår 3 skulle även spår demonteras för inrymmandet av ny växel 6a, även dessa spårspann skulle återanvändas dock enbart för spårbygge av förlängningen på spår 3. Vid nya växelläget för växel 4 var tillgängligheten begränsad, se Bild 8 och Bild 10. Logistiken till och från växelläget måste ske genom befintligt spår 2, via bädden för förlängningen av spår 3 eller via servicevägen. I slutet av servicevägen finns en mindre vändyta/uppställningsyta tillgänglig dock med en noterbar nivåskillnad mot växelläget. Befintlig kanalisation med kablage utgör ett hinder. Befintlig kontaktledning och tillhörande hängverk och stolpar måste också beaktas. Tillgängligheten vid befintlig växel 4 är däremot betydligt bättre tack vare anslutande vägar och upplagsyta i samma nivå som växeln. Befintliga kontaktledningsstolpar och kontaktledning utgör dock hinder vid arbetet. Växel 6a anläggs mellan spår 3 och 4 och är belägen invid serviceväg och repyta. Tillgängligheten begränsas något av befintliga kontaktledningsbryggor. 29 Inlyftande av ny växel 4 innefattar följande moment: Befintligt spår måste av naturliga skäl demonteras så att växeln och isolering inklusive utspetsning kan utföras. Demontering utförs i spann som anpassats mot den metod entreprenören valt att använda för att lyfta ut dessa. När bädden blir tillgänglig kan bortschaktning av makadam påbörjas, detta sker ner till önskat djup för isoleringsbädden. Bädden iordningställs fortlöpande allteftersom schaktningsarbetet blir klart. Bädden förses med avrinningslutning, packas och kontrolleras innan utläggningsarbetet av isoleringsskivorna kan ta vid. Makadam fylls allt eftersom över isoleringen och den slutliga växelbädden iordningställas. Beroende på hur arbetet planeras så kan dessa arbetsmoment ske samtidigt och löpande framför det huvudsakliga arbetet med att lyfta på plats växeldelarna. Bild 8 – Kaisepakte, vy mot nytt växelläge där terrassen är färdig. 30 Bild 9 - Kaisepakte vy mot befintlig bangård med bryggor och ktl. Befintlig växel 4 i förgrunden. Bild 10 - Kaisepakte vy mot växelläge i söder, visar bangårdens branta slänter. 31 4.1.3 Projektbeskrivning – Rensjön Rensjöns bangård är belägen cirka 3 mil norr om Kiruna. Just denna sträcka av bandel 111 utgörs av en mer låglänt fjällterräng där det första intrycket ger sken av myrmark och lågvuxen fjällbjörkskog omgärdat av mjuka berg. Tillgängligheten är överlag god tack vare bangårdens flacka terräng och goda transportmöjligheter ges via servicesvägar som sträcker sig på båda sidor om spåren. 4.1.3.1 Projektomfattning Innan ombyggandet påbörjades utgjordes bangården av ett normalhuvudspår (Spår 1), avvikande huvudspår (Spår 2) samt sidospår/uppställningsspår (Spår 3) med avslut mot stoppbock. Upprustningen medförde att det avvikande huvudspåret (Spår 2) förlängdes med cirka 360 meter i riktning mot Kiruna, se bilaga 7. Tidigare sidospår/uppställningsspår revs och ersattes med ett helt sidospår (Spår 3) vilket blev cirka 850 meter långt. Utgående från sidospåret byggdes även ett kortare, cirka 175 meter långt, uppställningsspår (Spår 4) för reparationer av lok eller vagnar. Projektets omfattning rörande växelbyten utgjordes av inläggningen av tre stycken prefabricerade växlar (Växel 2, 3 och 4), byte av en befintlig fast korsning till rörlig korsning (Växel 1), montering och inläggning av en sidospårsväxel (Växel 5a), flyttning av en befintlig växel (Växel 4a blir växel 6a) till nytt läge samt att en befintlig växel i huvudspår revs (befintlig växel 2). 4.1.3.2 Förutsättningar 4.1.3.2.1 Tågtrafik, planering och tider Förutsättningarna på arbetsplatsen med avseende på tågtrafiken genom området var överlag identiska med dem hos projektet i Kaisepakte året innan. Inga tågmöten skulle få utföras och därav endast trafik på spår 1. Hastighetsnedsättning skulle ske till STH 40 samt möjlighet ges till spänningslöst tillstånd på bangården under BAP-tiderna. Projektets möjligheter till att utföra växling på bangården skulle under projektets inledning begränsas till befintligt spår 2 samt det korta stickspåret (spår 3). Eftersom delar av dessa anläggningar helt eller delvis skulle rivas var detta viktigt att beakta vid planeringen för projektets växelbyten. Alternativ plats för rangering erbjöds av bangårdarna tio kilometer norr respektive söder om Rensjön. Arbetet skulle kunna ta vid under vecka 23 och fortsätta till och med vecka 34 då de förplanerade banarbetstiderna var slut. Huvudsakligen hade veckodagarna måndag till och med torsdag förplanerats för arbete med minst ett femtimmars skift om dagen. Tisdagarna hade dock ett sammanhängande skift på sju timmar. Växelbytet koncentrerades i förfrågningsunderlaget till ett långt sammanhängande skift på 36 timmar under vecka 26, vilket skulle möjliggöra utförandet av de mest tidskrävande aktiviteterna på spår 1. 4.1.3.2.2 Produktionstekniska förutsättningar inför genomförandet av projektet Etapp 1 av förlängningen av Rensjöns bangård efterlämnade resultatet av en mark- och förberedande EST-entreprenad. Detta innebar att etapp 2 erhöll färdiga servicevägar och upplagsytor. Markarbetet efterlämnade en färdig underbyggnad för de nytillkommande spåren förutom där befintlig anläggning omöjliggjort detta. Ny betongkanalisation var utförd på vänster bankett om spår 3, dock ej vid växelläget för nya växel 2 samt vid nya växel 3 på grund av befintlig anläggning. Befintliga kontaktledningsfundament omgärdar 32 också hela anläggningen på både vänster och höger sida. Dock enbart fundament satta i etapp 1. Där Rensjön övergår till flerspår växlar också kontaktledningen över från enkla ktl-stolpar till bryggor, vilka övergår till enkla stolpar invid växel 1. Spår 1 vid växelläget för nya växel 2 innehar enkla växelstolpar med komplett kontaktledning. Inför etapp 1 klargjorde de geotekniska undersökningarna att jordegenskaperna i vissa delar av bangården visade på tjälfarliga egenskaper. Denna vetskap medförde att de markområden som skulle tas i anspråk för nya spår 3 och 4 isolerades under etapp 1 av projektet. Av praktiska skäl överfördes en del av isoleringsarbetet till etapp 2 däribland isolering under växel 3. 4.1.4 Växelbyte – Rensjön Förutsättningarna för växelbytena i Rensjön gavs i förfrågningsunderlaget utifrån banarbetsplanen (BAP) samt den signaltekniska planeringen (ä-noterna), där arbetet koncentrerades till ett 36timmars skift under vecka 26. Huvuddelen av växlarna skulle enligt AF levereras prefabricerade på växelvagn 3 dagar innan den planerade växelinläggningen varvid detta också påverkar förutsättningarna. Den nya rörliga korsningen till växel 1 skulle erhållas som byggsats. Likaså den mindre växeln (5a) till bangårdens fjärde spår (repspåret). De arbeten som utgör de mest kritiska momenten i växelbytet är bytet av korsning i växel 1 samt inläggningen av nya växel 2. Dessa två moment utgör aktiviteter som måste utföras med hög kvalité och som kräver omfattande tid i spår, därav det långa växelbytesskiftet på 36 timmar. Växel 2 består av en EVR-60E-760-1:15-Mn-V-Betong och skulle enligt förfrågningsunderlaget levereras prefabricerad i två delar, se bilaga 4. Placeringen av växel skulle vara vid södra infarten på bangården där befintligt spår 1 möter början på det förlängda spår 2. Befintligt spår består av betong och 60-kilogramsräl. För att inrymma växeln måste spår 1 kapas upp, de bortkapade spannen ska sedan återanvändas för att fylla tomrummet i spåret efter befintlig växel 2 som avlägsnas. Underbyggnaden är på spår 2 redan klart och möjliggör därför åtkomst till växelläget och där spår 1 ska kapas. Området i övrigt sluttar något ner mot en myr varför järnvägen här går på en något högre bank än övrig bangård. Resultatet av detta är att höga slänter skapas mot den serviceväg och vändplats som finns i anknytning till platsen med försämrad åtkomst till växelläget som följd. Ytorna på höger sida om spår 1 och det nya växelläget utgörs av obruten och lätt kuperade vegetationsmark med enstaka buskage och träd. Befintlig kontaktledning vilar på vanliga ktl-stolpar över spår 1. I etapp 1 sattes fundament för nya kontaktledningsstoplar men dessa utförs i denna etapp. Den nya betongkanalisationen som passerar bangården på vänster sida har med hänsyn till de blivande växelarbetet inte projekterats i etapp 1 utan skall utföras i denna etapp. Detta innebär att rännan inte utgör ett hinder vid växelläget, dock finns kablage som passerar i dess ställe som måste beaktas och skyddas från skador. För logistik till och från växelläget kan befintligt spår 1 användas utifrån förutsättningen att befintlig växel 2 inte rivs. Befintlig spårbädd möjliggör också transportmöjligheter och ansluter efter några hundra meter till befintlig serviceväg och till projektets stora upplagsyta. Efter ett kortare spårspann anläggs växel 4 i anslutning till växel 2. Denna växel är av typen EV-60E300-1:9-Mn-V-Betong och levereras även den prefabricerad i två delar. Eftersom denna växel befinner sig inom samma område som växel 2 så erhålls överlag samma försättningar för inläggning av denna växel. Värt att notera är dock att avståndet från spår 1 ökar. I anslutning till BKSerna på växel 4 måste spår byggas i den omfattningen att växelriktning senare kan utföras. Detta gäller även för växel 2 utgående från BKS2. 33 Vid norra infarten till bangården ska växel 1 av typen EV-UIC60-760-1:15-Mn-Betong få en ny korsningsdel med rörlig korsning, se Bild 13. Korsningsdelen skulle enligt FFU levereras i delar, stålsats och betongsliprar. Inläggningen av denna rörliga korsning skulle även den ske under det 36timmar långa skiftet. Framkomlighet erbjud vid växel 1 genom en parallellt anslutande serviceväg på höger sida om växel samt via möjlighet att beträda spåret både söder- och norrifrån. Servicevägen är tillräckligt bred för att inrymma dumper av Volvo A25-modell men erbjuder begränsade möjligheter till att vända maskiner, i utförandet inför projektet. På vänster sida om växel har betongkanalisation utförts i etapp 1 samt något söder om växeln på höger sida, utan att uppenbart påverkar framkomligheten. Befintlig kontaktledning övergår först söder om växel till konstruktion med bryggor men befintliga stolpar på höger sida måste beaktas. Större upplagsytor saknas i nära anslutning till växel men återfinns ett par hundra meter söder om växeln invid stationshuset. Växel 3 sammanför spår 1 med spår 2 och 3, se Bild 19. Växel är av växeltypen EV-60E-760-1:15-MnV-Betong och levereras prefabricerad i två delar på växelvagn. Växel är projekterade med markisolering med hänsyn till de potentiellt tjälfarliga egenskaper som marken i anknytning till växelläget har uppvisat. Isoleringen föreskrivs att utföras med 160 millimeters tjocklek (i två lager om 80 mm) och med en bredd som utgår en halv meter från slipersänden. Isoleringen utförs i sin helhet under växel och utspetsas från BKSerna. Eftersom växel 1 är isolerad sedan tidigare sker full isolering fram till sista långslipern på växel 1 (som vetter mot växel 3). Växel anläggs i befintligt spår 2 vilket medför att befintligt spår måste demonteras. Med hänsyn till isoleringsarbetet måste schaktning ske till ett något större djup än för övriga växlar. Befintlig anläggning i form av spår 3 (som ska rivas) begränsar framkomligheten vid växelläget. Befintlig kontaktledningsanläggning utgörs i området av bryggor. På grund av befintligt spår 3 har ej betongkanalisationen i området anlagts varför dessa inte utgör hinder vid projektstart. Transporter till och från växelläget kan anordnas via spår alternativt genom tillfälligt anordnande av infart till växelläget från vänster sida av spåret. Tillgängliga upplagsytor finns vid stationshuset och repytan inom ett par hundra meter från växelläget. Befintlig växel 4a är av typen EV-SJ50-11-1:9. Växeln är planerad i FFU att tidigt i projektet signaltekniskt urkopplas (ä-not 1421). Detta innebär dock att växeln efter urkopplingen (och angränsande spårspärr) kan handvevas. Denna befintliga växel skall demonteras och återanvändas som ny växel 6a fast i nytt växelläge mellan spår 3 och 4. Växel 6a är tillsammans med växel 5a växlarna som möjliggör inpassage på nya spår 4 (repspår), se Bild 18. Växel 5a levereras som byggsats och är till skillnad från växel 6a av typen EV-BV50-225/190-1:9-H-Trä. Tillgängligheten vid de båda växellägena är god tack vare servicevägen och möjligheten till att skapa tillfälliga anslutande ramper in på spårområdet, se Bild 12. Över befintliga spår vilar kontaktledningsbryggor men med hänsyn till spårets användningsområde, som repspår, kommer spåret inte elektrifieras. Fundament för nya kontaktledningsstolpar invid växlarna måste beaktas. 34 Bild 11 - Rensjön växelläge för nya växel 2 i förgrunden. Bygghandling Rensjön, (2013). Bild 12 - Rensjön, vy mot norra delen av bangården. 35 Bild 13 - Växelläge för befintlig växel 1. 36 5 Framtagande av alternativ växelbytesmetod 5.1 Metod Den teoretiska metoden utgör en idealiserad beskrivning över växelbytesmetodens egenskaper. I metoden har författaren utifrån utformningen av studien valt att belysa vissa faktorer mer ingående då dessa anses vara av väsentlig vikt för metodens giltighet. Detta gör att vissa faktorer oundvikligen utesluts från studien, vilket tydliggörs i studiens avgränsningar. Det är utifrån studiens undersökande och teoretiska avsnitt, samt tidigare erfarenheter hos författarens och dennes handledare, som urvalet har gjorts. Syftet med att fokusera på ett avgränsat urval av faktorer är att på så sätt finna möjlighet att bättre kunna besvara forskningsfrågorna, (Holme, 1997). Arbetsprocessen med att utveckla metoden består av flera steg och är i praktiken en iterativ process. Med hänsyn till tidigare resonemang måste arbetsprocessen i denna studie begränsas varvid framtagandet av metoden grundar sig på specifika förhållanden, vilket självklart begränsar den generella giltigheten för metoden. För att skapa bättre förutsättningar för en mer generell giltighet har framtagandet av det färdiga metodalternativet integrerat flera urvalsprocesser. Därmed har t.ex. val av anläggningsmaskin och lämpliga växlar integrerats mot arbetshypotesen hos växelbytesmetoden. Följdeffekten av detta är att faktorer som utgörs av upphandlings- och produktionstekniska samt kvalitetsaspekter i flera led spelat en stor roll. Detta då dessa utgör fundamentala förutsättningar inte bara för den nya växelbytesmetoden utan för alla olika metoder att utföra växelbyten. Den iterativa arbetsprocessen med dessa faktorer som grund har resulterat i ett slutligt metodalternativ. Det är utifrån denna metod som sedan jämförande analyser skett mellan metoden och referensobjekten samt övriga växelbytesmetoder. 37 Bild 14 - Process för framtagande av metodalternativ. 5.1.1 Metodens framgångsfaktorer Inledningsvis preciseras ett antal potentiella framgångsfaktorer. Dessa är de grundvärderingar utformningen av metoden avser att utgå ifrån. Identifierade nyckelparametrar för metoden: • Funktion Metoden måste leva upp till de krav som ställs och utföra de uppgifter som avses. Utöver detta måste också metoden kunna skapa mervärden så att ansträngningen vid och inför varje planerat lyft är låg. • Mångsidighet Möjligheter att använda metoden i många olika situationer ökar möjligheterna till att skapa lönsamhet i metoden, att utveckla metoden till en attraktivare produkt, få ett fungerande arbetssätt och erfarenheter som minskar risktagandet. • Trovärdighet För att metoden ska bli accepterad krävs insyn i hur metoden fungerar. Likaså behövs provning och kontroll enligt gällande standarder och lagkrav. 38 5.1.2 Inledande metodalternativ Det inledande metodalternativet har utgått från studiens grundidé, presenterad i studiens bakgrund, samt de identifierade framgångsfaktorerna presenterade ovan. Metodens utgångspunkt har varit att nyttja större anläggningsmaskiner tillsammans med en lastfördelande lyftanordning. Detta har i sin tur varit den hypotes som ”Spårväxeltyp” och ”Val av maskiner” har arbetat efter. 5.2 Studerade spårväxeltyper För kommande analyser och därigenom precisering av den nya växelbytesmetoden så krävs att studien begränsar urvalet av växeltyper som analyseras. Genom att fokusera på analys kopplat till specifika växlar så kan en mer detaljerad bild skapas kring metodens trovärdighet. Malmbanan består idag av ett stort antal olika spårväxeltyper. För att ge en bra bild över hur metoden fungerar i verkligheten och där fortfarande en tydlig koppling finns till ett verkligt behov så bör urvalet preciseras enligt nedan presenterade riktlinjer. Den studerade växeltypen i den nya växelbytesmetoden bör representera växlar som är vanligt förekommande både som växeltyp generellt i Sverige och inom studiens avgränsade område (Malmbanan). Spårväxeltyperna bör kunna kopplas till ett framtida bytesbehov antingen som ny, begagnad eller befintlig växeltyp som ska avvecklas eller som kommer ha ett utbytesbehov av naturliga orsaker (slitage, mm..). För studien bör det också vara av vikt att spårväxeltypen i fråga har tydliga egenskaper/specifikation som gör analys möjlig, t.ex. ritning, vikt, längd, mm. Urvalsprocessen för val av vilka spårväxeltyper som ska ligga som grund för kommande jämförelseanalyser preciseras i bilaga 3. För studien används spårväxeltypen EVR-E60-760-1:15-Btg-Mn. Huvudanledningen till detta val är att denna växeltyp representerar en typ med väl tilltagen storlek och egenvikt men som samtidigt bedöms ha en rimlig chans att kunna användas i den nyutvecklade växelbytesmetoden. Sålunda kan växeltypen utgöra både en indikator och ett tak för vad den alternativa metoden klarar av. Valet sker också utifrån vetskapen att spårväxeltypen har en vida förekomst i det svenska järnvägsnätet samt förekommer i de studerade referensobjekten. 5.3 Val av maskin Urvalet av maskin för att manövrera lyftbalken utgår från ett antal urvalsfaktorer. Inledningsvis preciseras valet utifrån två huvudkategorier på maskiner: hjullastare och bandburna grävmaskiner. Dessa är utvalda utifrån studiens grundidé, att dessa maskintyper utgör en strategisk roll i många av de övriga aktiviteterna som sker under ett växelbyte. Därför skulle dessa maskintyper kunna skapa mervärden som inte övriga växelbytesmetoder kan. Då växeldelarna som avses att hanteras har hög egenvikt måste urvalet av maskiner anpassas mot de maskiner som har tillräcklig lyftkapacitet. Den inledande arbetshypotesen var att inrikta sig på hjullastare i storleksordningen 18 till 50 ton samt bandburna grävmaskiner i storleksordningen 28-70 ton. Urvalsprocessen för de spårväxeltyper som växelbytesmetoden bör kunna hantera visade på egenvikter över 20 ton. Utifrån maskinernas tillgängliga lyftkapacitet visade det sig snabbt att 39 lämpliga maskintyper för denna studie vore grävmaskiner i 70-tons klassen samt hjullastare i 50-tons klassen. De fortsatta efterforskningarna för dessa maskinklasser koncentrerade kring följande faktorer: Transport Manövrerbarhet Lyftkapacitet Maskinernas egenskaper utifrån dessa faktorer presenteras i bilaga 2. 5.4 Den alternativa metodens egenskaper Den alternativa växelbytesmetoden bygger på användandet av större anläggningsmaskiner, hjullastare och grävmaskiner. Dessa maskiner har genomgått en urvalsprocess, se kapitel 2, för att finna lämpliga maskiner. Utifrån metodens grundidé så får därmed egenskaperna hos maskinerna i stor utsträckning avgörande egenskaper för hur växelbytesmetoden fungerar som helhet. De primära egenskaperna hos dessa maskiner som påverkar metoden: Lyftkapacitet Möjlighet att lyfta, manövrera och transportera prefabricerade växeldelar Transport av maskin I bilaga 1 preciseras den praktiska utformningen av den alternativa växelbytesmetoden mer i detalj vilken utgör grunden för metodens utformning. 5.5 Alternativ metod för analys De huvudaktiviteter som metoden måste bemästra: 1. 2. 3. 4. Demontering alternativt rivning av befintlig växel samt transport av denna. Lossning av prefabricerade växeldelar. Transport av prefabricerade växeldelar till växelläget. Slutlig inläggning av nya växeldelar. Dessa utgör de huvudsakliga aktiviteterna som de traditionellt använda växelbytesmetoderna, presenterade i kapitel 2, är avsedda att kunna utföra. Dessa aktiviteter är därför de som direkt kan användas för att skapa jämförande analyser mellan växelbytesmetoderna. 5.5.1 Aktivitet 1 – Demontering av befintlig växel Vid demontering av befintlig växel, vilket utförs i delar, används den lastfördelande balken. Denna är fäst i erforderliga intervall till den växeldel som ska lyftas, detta förfarande används för att erhålla ett balanserat lyft. Maskinerna placerar sig i var sin ände av balken och kommunicerar via radio för att synkronisera lyftet. Den demonterade växeldelen manövreras åt sidan där metoden erbjuder i huvudsak två olika sätt att göra detta. Alternativ 1: Direkt transport till externt upplag genom att maskinerna förflyttar sig med hängande last. Förflyttningen kan vara både kort och lång beroende på vart upplagsmöjligheter finns. 40 Alternativ 2: Växeldelarna placeras av maskinerna på växeltrallor i direkt anslutning till växelläget. Trallorna kan sedan dras av annan maskin till en tillfällig uppställningsplats på spåret. Växeldelarna lyfts sedan av från trallorna och placeras på avsedd förvaringsplats. 5.5.2 Aktivitet 1 – Rivning av befintlig växel Rivning av växel antas här innebära att växel skall skrotas samt att entreprenören får kapa växeln i de delar som denne finner lämpliga. Eftersom rivning av växel inte faller under de hanteringskrav som presenterats under avsnitt 2.2.1.2 så kan växel hanteras betydligt mer oförsiktigt. En eller två maskiner kan lyfta bort växeldelar som kapas upp i samband med växelbytets start. För att förenkla utförandet används här inte den lastfördelande balken. Växeldelarna hanteras som i Bild 3 med lyftkättingar. Det är värt att notera att aktiviteten inte nödvändigtvis måste utföras av den eller de maskiner som utgör en växelbytesmetod i detta fall metodens avsedda maskiner. Detta beror att växel kan delas upp i mindre delar som mindre anläggningsmaskiner kan hantera. 5.5.3 Aktivitet 2 – Lossning av växeldelar För lossning av växeldelar används den lastfördelande balken där båda maskinerna nyttjas för att lyfta ner växeldelarna. Den lastfördelande balken fästes i respektive växeldel med hjälp av stroppar. Maskinernas positionering avgörs av följande faktorer: Tillgängligt utrymme invid växelvagnarnas uppställningsplats. Möjligheten till att förflytta vagnarna i samband med lyftet. Kan växelvagnarna dras undan från sin ursprungliga uppställningsplats när själva lyftet har initierats så kan vara en fördel då lasten då snabbt kan sänkas ner och större lyftkapacitet erhållas. Detta är också den primära metoden för detta i metoden. Alternativet är att växelvagnarna står kvar. Lyftet kan då ske i en synkroniserad rörelse där växeldelen placeras, hängandes, parallellt med vagnen och mellan maskinerna. Ytterligare ett alternativ är att maskinerna rör sig med den hängande lasten parallellt med vagnen och att lasten sedan kan sänkas ner framför vagnarna istället för bredvid. Detta ger i grunden samma resultat som de primära metoden nämligen att växeldelarna direkt hamnar över befintligt spår inför vidare transport. 5.5.4 Aktivitet 3 – Transport av växeldelar Om inte växeldelarna kan lossas vid växelläget t.ex. på grund av logistiska problem så måste växeldelarna transporteras efter att de har blivit lossade. Metoden kan använda sig av två olika förfarande för att transportera växeldelar. Dels genom att maskinerna själva förflyttar sig med växeldelarna hängandes eller genom att växeldelarna placeras på växeltrallor. Denna metod innebär att växeldelarna direkt efter lossning placeras på växeltrallor vilka sedan kan dras längs med befintligt spår till växelläget. Därmed är möjligheten att placera växeldelarna vid lossning framför växelvagnarna i Aktivitet 2 – Lossning av växeldelar en fördel för metoden. 41 5.5.5 Aktivitet 4 – Slutlig inläggning När lossning av växeldelarna kan utföras invid växelläget direkt från växelvagn så är grundförfarandet för metoden att två maskiner lyfter växeldelarna på plats genom att använda samma lyftmetoder som beskriv under Aktivitet 2 – Lossning av växeldelar. Innan respektive växeldel placeras på bädden justerar maskinerna sina positioner, i förhållande till växelläget, för att nedsänkningen av delarna ska underlättas. 42 6 Analys Den teori som ligger till grund för studien har tillsammans med erhållna kunskaper kring den alternativa växelbytesmetoden sammanställts till en kravprofil, se bilaga 8. Denna har som avsikt att möjliggöra en tydlig jämförelse mellan de krav som den alternativa växelbytesmetoden ställer på projekten. I denna studie utgör projekten Rensjön och Kaisepakte referensobjekt för denna typ av jämförelse. Kravprofilen är upprättad med hänsyn till studiens syfte och är en viktig pusselbit för att nå målsättningen med studien, se kapitel 1.3. Jämförelse mellan kravprofilen och referensobjekten samt växelbytesmetoderna utgör studiens analyser och blir således underlag för studiens slutsatser, se bilaga 8 för fullständiga analyser. 6.1 Jämförande analys för Kaisepakte Det kritiska arbetet i projektet utgörs av inläggningen av nya växel 4 och urlyftande av den gamla växel 4. Den jämförande analysen för Kaisepakte visar att faktorerna ”kontaktledning” och ”slänt” de facto utgör stora hinder för nyttjandet av den alternativa metoden. Detta har främst sin grund i den kraftiga nivåskillnaden mellan växelläget och omgivningen, se Bild 10 (vid bortre änden av bangården). Slänterna medför att omfattande rampbyggnation skulle vara nödvändig för att nyttja metoden vid det nya växelläget. Kontaktledningen utgör ett hinder då denna inte är undanläggningsbar vid gamla växel 4, se Bild 10 (ledningar i förgrunden). Kopplat till de övriga växelbytesmetoderna och då speciellt de spårtrafikerade metoderna: spårgående kran och portalkran men även mobilkranen så medför osäkerheterna i BAP-processen en tydlig nackdel för metoderna. Beskedet i anbudsskedet att växelbytet skulle fördelas till två tillfällen minskar de positiva effekterna av metoderna då endast en bråkdel av kapaciteten hos maskinerna nyttjas. Effekten för mobilkranen kan anses lindrigare med hänsyn till tillgången på dessa kranar. Analysen visar också på att den alternativa metoden skapar ett tydligt mervärde kopplat till de schaktnings- och fyllningsarbeten som planerades i växelläget (ny växel 4). Den spårgående kranen skapar ett tydligt mervärde i att kranen kan transportera växeldelarna med, för sammanhanget, hög hastighet. Detta eliminerar behovet av externt lok som rangerar växeldelarna ut till växelläget. 6.2 Jämförande analys för Rensjön Den jämförande analysen för projektet i Rensjön visar att den alternativa metoden möter sina största bekymmer när kontaktledning och slänter är förekommande, vilket korrelerar mot situationen i Kaisepakte. Detta trots att bangårdens omgivning är förefallande flack detta till trots så skapar bankonstruktionen uppbyggnad en nog kraftig nivåskillnad för att den alternativa metoden ska få svårigheter att utföra lyftet av ny växel 2. Även kontaktledningen skapar problem och där undanläggning av densamma är svår pga. att kontaktledningsstolparna står på samma sida som den nya växeln. Eventuellt skulle ombyggandet av kontaktledningssektionen kunna möjliggöra att kontaktledningen inte utgör ett hinder, vilket studien inte har behandlat mer ingående. Oavsett ingrepp så måste kontaktledningen på huvudspåret vara funktionell efter avslutad disptid. 43 7 Diskussion Forskningsfråga 1: Vilka förutsättningar fordras för att en entreprenör ska kunna använda en alternativ växelbytesmetod i projekt baserade på Trafikverkets styrande krav? Förutsättningarna kan sammanfattas som att det måste finnas möjligheter för entreprenören att på detaljnivå planera och förbereda inför nyttjandet av en alternativ metod. Studien visar att användandet av en alternativ metod kräver goda detaljkunskaper om både projekt och växelbytesmetod. Detta då ibland tämligen små detaljer kan avgöra huruvida en metod är användbar eller ej. Varför goda möjligheter för entreprenören att planera arbetet är en viktig förutsättning. Dessa förutsättningar kan skapas genom följande förändringar. Kontinuitet och långsiktighet hos beställaren Som analysen visar så skapas nya förutsättningar för växelbytena i projekten redan efter det att kontrakt tecknats. Detta visar sig t.ex. genom förändrade eller osäkra BAP-tider samt genom förändringar i hur spårväxeldelarna levereras. Detta underminerar möjligheterna för entreprenörerna att långsiktigt planera för inte bara alternativa växelbytesmetoder utan för alla växelbytesmetoder. Växelbytet utgör oftast projektens mest kritiska moment, vilket också återspeglas i kontraktens vitesbelagda deltider, (Kaisepakte BEST, 2012; Bygghandling Rensjön BEST, 2013). Studien pekar också på att många av de risker som uppstår kopplat till produktionstekniska aspekter kan minskas vid nyttjandet av noggranna arbetsberedningar. Det är därför av vikt att förutsättningarna inte förändras mellan anbud och startat projekt. Förändringar kan omkullkasta beredningarnas värde och i slutändan möjligheterna att nyttja avsedd metod. Tydligare kvalitetskrav Kopplat till de kvalitetsaspekter som identifierats i studien kan Trafikverkets styrande och vägledande dokument lyftas fram till en mer central roll. Detta gäller speciellt BVS 1523.020 Spårväxel -Byggande och hantering. Detta dokument tillsammans med övriga spårväxelrelaterade dokument i ”1523”familjen skapar ytterst förutsättningar för entreprenören att ta ställning till vid genomgång av kraven på växelbytesmetoderna kopplat till upphandlingen. Dock visar studien att projektens förfrågningsunderlag inte är uppdaterade mot de senaste gällande styrande dokumenten. För att en alternativ metod ska kunna nyttjas måste därför ställda krav harmoniseras nationellt. Att samma styrande krav används är också kopplat till möjligheten att planera arbetet inför att introducera alternativa metoder. Ser kraven likadana ut i alla projekt kan en utvecklad metod få bättre nationellt fotfäste. De styrande och vägledande dokumenten utgör också grunden för att bedömning av en alternativ metods ”kvalité” varför det är önskvärt att kraven både blir tydligare och mätbara. Detta står sig speciellt i paritet till upphandlingsföreskrifterna i projekten. Vilka, vid offentlig upphandling, måste beakta att andra metodval än de i mycket hög grad varumärkesbetonade traditionella växelbytesmetoderna ska vara möjliga, (Pedersen, 2012). Ökat samarbete mellan aktörerna på marknaden Den jämförande analysen mellan referensobjekten Kaisepakte och Rensjön mot växelbytesmetoderna, som studien behandlat, visar på att det för det mesta finns förutsättningar för metoderna att användas. Dock sker få konkreta anpassningar av projektet för växelbytesmetoderna i projekteringsskedet vilket kan vara en frukt av upphandlingsformen, utförande entreprenad. Här 44 behövs ett mer utvecklat arbete mellan aktörerna, beställare, entreprenörer och projektörer. Vilket skulle kunna leda till förståelse för vilka anpassningar som skapar värde för växelbytet t.ex. genom minskat risktagande i ett växelbytesmetodval. Den bristande konkurrensen på järnvägsentreprenörmarknaden kan ses som ett möjligt hinder för ökat samarbete då maskinleverantörer och entreprenörer med starka band till specifika växelbytesmetoder kan antas färga och försöka påverka utvecklingen. Trafikverkets arbete med den spårgående kranen ligger ännu i startgroparna och vars effekter kan antas inte ännu ses. Det är dock tänkbart att den spårgående kranen får en allt mer betydande roll för växelbytesprocessen i Sverige. Dock bör man beakta studiens jämförande analys i detta avseende eftersom denna visar på att det inte finns en rätt metod. Därför kan ett utökat samarbete vara av vikt för att kunna styra utvecklingen av projekten mot att fler alternativ finns vid val av växelbytesmetod. Fokus på planeringsarbetet Förutsättningarna att introducera en alternativ växelbytesmetod påverkas som tidigare nämnts av förutsättningarna som erbjuds i anbudsskedet. Entreprenören får här en möjlighet att visa på att metoden är trovärdig. I studiemiljön har Trafikverket tenderat att nyttja möjligheten att använda mjuka parametrar där metoden måste inkluderas i en genomförandebeskrivning. Denna tvingar indirekt entreprenören att genomföra en djupgående planering av växelbytet redan i anbudskedet. Detta bäddar för att brister i genomförandet kan upptäckas i tid, en egenskap som upphandlingar utan krav på genomförandebeskrivning skulle sakna. Att ändra arbetsmetoder tenderar leda till negativa effekter ur kostnadssynpunkt ju längre in i projektet som förändringen sker, (Tonnquist, 2008). Det är därför av vikt att planeringsarbetet sätts i fokus och introduceras så tidigt som möjligt. Forskningsfråga 2: Vilka är för- och nackdelarna med den nya metoden, och hur står sig dessa i jämförelse med övriga metoders för- och nackdelar? För- och nackdelar är svåra att värdesätta ur ett generellt perspektiv då varje växelbyte förfogar över egenskaper och förutsättningar som viktar krav olika. Studien har försökt studera negativa utfall i kravprofilerna mot vilka tänkbara skadliga utfall dessa genererar. Det vill säga där den jämförande analysen påvisar höga riskvärden. Studiens första forskningsfråga visade på vikten av att entreprenören måste kunna planera införandet av en alternativ växelbytesmetod. Höga riskvärden är en direkt indikator på att denna egenskap äventyras och där med även användandet av alternativa växelbytesmetoder. Det medför att även metodens för- och nackdelar är av vikt vid implementerandet. Tydliga fördelar är också svåra att direkt avläsa från analysens riskvärde då lågt riskvärde inte genererar en entydig fördel jämfört andra metoder. Däremot kan resonemang föras kring metodernas förmåga att reducera eller helt eliminera inte bara generella krav utan också krav som andra metoder ställer. Däri ligger snarare de tillgängliga växelbytesmetodernas gemensamma fördel, att utifrån projektets förutsättningar kunna välja den mest lämpade växelbytesmetoden. Analysen påvisar att den alternativa metodens största nackdelar är kopplade till: Förändring i växeldelarnas längder Förekomsten av kontaktledning vid växelläget och vid växelupplaget 45 Förekomsten av slänter och diken vid växelläget Begränsningarna i transport till/från arbetsplatsen I förhållande till övriga växelbytesmetoder i studien finns stora likheter mellan den alternativa metoden och växelbyten där mobilkran nyttjas. De största nackdelarna funna inom den alternativa växelbytesmetoden återfinns i mobilkranens utförande om än med större konsekvenser. Med hänsyn till att den alternativa metoden och mobilkranen brottas med samma kravkategorier kan den alternativa metoden mycket väl på sikt minska användningen av mobilkranar för växelbyten. Portalkran och spårgående kran avviker var för sig från övriga metoder då andra krav här spelar större roll. Hos den spårgående kranen utgör transporterna både till/från som inom arbetsplatsen metodens största nackdel. Hos portalkranen skapar förekomsten av branta slänter och diken återkommande problem för metoden samtidigt som den omständliga transporten inom arbetsområdet utgör en tydlig nackdel. Studien har visat att en den alternativa metoden innehar en rad olika nackdelar men också fördelar i jämförelse mot övriga växelbytesmetoder. Tydligast är att den alternativa metoden kan involvera fler anläggningsmaskiner för parera oförutsedda förändringar i växelbytet. Vilket är att föredra kopplat till tidigare förda resonemang kring kontinuitet i växelbytesprocessen. Den alternativa metodens mervärden i att kunna utföra schaktning- och fyllnadsarbeten, förutsatt att lyftandet av växeldelar helt kan tillgodoses, är utan tvekan en mycket positiv fördel ur entreprenörens synvinkel. 46 8 Fortsatt forskning Möjligheterna för entreprenören att nyttja en alternativ växelbytesmetod i en utförande entreprenad styrs i mycket hög grad av de förutsättningar som det färdiga förfrågningsunderlaget presenterar. Trafikverket önskar att i en allt större omfattning upphandla projekten som totalentreprenader. Det vore därför intressant att studera vilka effekter som detta kan ge på möjligheterna att nyttja en alternativ växelbytesmetod. Studien har utvecklat en alternativ metod för växelbyten. De mervärden som skapas vid nyttjandet denna metod vore intressanta att studera mer ingående. Fortsatta studier skulle med fördel kunna behandla vilken potential det finns att faktiskt reducera tiderna för spårväxelbyten genom att kombinera den alternativa växelbytesmetoden med någon eller några av de övriga växelbytesmetoderna. 47 9 Referenser 9.1 Skriftlig litteratur Andersson, E. & Berg, M. (2001). Järnvägssystem och spårfordon. D. 1, Järnvägssystem. Stockholm: Järnvägsgruppen, KTH. Blomqvist, M., Blomqvist, M. (2013). Problem kring spårväxlar – Framtida åtgärdsförslag. Examensarbete 15 hp inom bygg och design. Serienr: 2013;3. KTH Arkitektur och samhällsbyggnad. Stockholm. BVF 1921. (2011). Elsäkerhetsföreskrifter för arbete på eller nära kontaktlednings- och tågvärmeanläggningar. Trafikverkets verksamhetssystem föreskrift. Diarienummer: TRV 2010/89562. Giltig från: 2011-03-31. Version 2.0. BVF 541.60. (1992). Spårlägeskontroll med mätfordon och kvalitetsnormer. Banverkets verksamhetssystem föreskrift. Giltig från: 1992-04-01. Utgåva 1. BVF 585.53. (2003). Frostskydd med cellplast i befintligt spår. Banverket. 2003-09-01. BVH 585.31. (2002). Typsektioner för banan. Banverkets verksamhetssystem föreskrift. 2002-03-01. BVH 527.2. (1997). Arbetsmetoder vid spårbygge och underhåll av banöverbyggnad. Banverket. 199712-08. BVS 1523.002. (2011). Spårväxel – Standardsortiment. Trafikverkets verksamhetssystem standard. Diarienummer: TRV 2010/27424. Giltig från: 2011-05-12. Version 4.0. BVS 1523.020. (2013). Spårväxel – Byggande och hantering. Trafikverkets verksamhetssystem standard. Diarienummer: TRV 2010/27424. Giltig från: 2013-04-25. Version 1.0. Carlsson, B. (1990). Grundläggande forskningsmetodik för medicin och beteendevetenskap. (2., [utök.] uppl.) Stockholm: Almqvist & Wiksell. Ejvegård, R. (2003). Vetenskaplig metod. (3., omarb. uppl.) Lund: Studentlitteratur. Esveld, C. (2001). Modern railway track. (2. ed.) Delft. Holme, I.M. & Solvang, B.K. (1997). Forskningsmetodik: om kvalitativa och kvantitativa metoder. (2., [rev. och utök.] uppl.) Lund: Studentlitteratur. Lantz, A. (2007). Intervjumetodik. (2., [omarb.] uppl.) Lund: Studentlitteratur. Merriam, S.B. (1994). Fallstudien som forskningsmetod. Lund: Studentlitteratur. Nissen, A. (2005). Analys av statistik om spårväxlars underhållsbehov. Licentiatavhandling. Luleå tekniska universitet, 2005. Luleå. Nissen, A. (2009). Development of life cycle cost model and analyses for railway switches and crossings. Luleå tekniska universitet, 2009. Luleå. Olsson, H. & Sörensen, S. (2011). Forskningsprocessen: kvalitativa och kvantitativa perspektiv. (3. uppl.) Stockholm: Liber. Produktivitetskommittén (2012). Vägar till förbättrad produktivitet och innovationsgrad i anläggningsbranschen: bilagedel : betänkande. D. 2. Stockholm: Fritze. 48 Saunders, M., Lewis, P. & Thornhill, A. (2009). Research methods for business students [Elektronisk resurs]. (5. ed.) Harlow: Financial Times Prentice Hall. Statens Offentliga Utredningar. (2010). Statens Offentliga Utredningar 2010:69 - Förbättrad vinterberedskap inom järnvägen. Betänkande av Utredningen om störningar i järnvägstrafiken vintern 2009/2010. ISBN 978-91-38-23450-1. Stockholm, Sverige. Stockholm: Fritze. Sundquist, H. (2003). Byggande, drift och underhåll av järnvägsbanor. (3. utg.) Stockholm. Svensk byggtjänst (2011a). AMA anläggning 10: allmän material- och arbetsbeskrivning för anläggningsarbeten. ([Uppdaterad utg.]). Stockholm: Svensk byggtjänst. Svensk byggtjänst (2011b). RA anläggning 10: råd och anvisningar till AMA anläggning 10. ([Uppdaterad utg.]). Stockholm: Svensk byggtjänst. Svensk byggtjänst (2012). AMA AF 12: administrativa föreskrifter med råd och anvisningar för byggnads-, anläggnings- och installationsentreprenader. Stockholm: Svensk byggtjänst. TDOK 2013/0289. (2013). Säkerhet vid aktiviteter i spårområde. Trafikverkets verksamhetssystem riktlinje. Ärendenummer: TRV 2011/29265. Version: 2.0. Dokumentdatum: 2013-06-01. TDOK 2013/7058. (2013). Trafikverket framtida spårväxelsortiment. Dokumenttyp: Beslut. Version 1.0. Tonnquist, B. (2008). Projektledning. (3., [uppdaterade] uppl.) Stockholm: Bonnier utbildning. Yin, R.K. (2003). Case study research: design and methods. (3 ed.) Thousand Oaks: Sage Publications. Yin, R.K. (2009). Case study research: design and methods. (4. ed.) London: SAGE. Yin, R.K. (2009). Case study research: design and methods. (4. ed.) London: SAGE. 9.2 Elektroniska källor Ameca. (2014a). Track Laying Machine Systems. Produktinformation. Tillgänglig: http://www.amecaengineering.com/prodotto.php?ID=54 Hämtad: 2014-04-04. Arbetsmiljöverket. 2014. Vilka regler gäller för CE-märkning av lyftok?. Tillgänglig: http://www.av.se/(X(1)S(edjc0gryjfvnwbdhvsf2qtwk))/fragorochsvar/405.aspx?AspxAutoDetectCooki eSupport=1 Hämtad: 2014-04-25. Cranes Today. (2010). Rickmers-Linie ship Kirow cranes to China. Nyhetsartikel (Senast uppdaterad: 2010-12-09). Tillgänglig: http://www.cranestodaymagazine.com/news/rickmers-linie-ship-kirowcranes-to-china/ Hämtad: 2014-03-25. Kirow. (2014a). MULTI TASKER 100/250/810/1000/1200/1600. Produktbroshyr. Tillgänglig: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/PB_Kirow_MultiTasker_ENG.pdf Hämtad: 2014-03-25. Kirow. (2014b). Desec Tracklayer 1200/2000 Turnout Replacement Machine. Produktbroshyr. Tillgänglig: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/DESEC_Tracklayer_EN.pdf Hämtad: 2014-03-25. 49 Kirow. (2014c). Switch Tilter UK-WA6/TSI-UIC Switch And Crossing Transport Wagon. Produktbroshyr. Tillgänglig: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/PB_Kirow_SwitchTilter_ENG.pdf Hämtad: 2014-03-25. Kirow. (2014d). Kirow Multitasker Product Range. Produktblad från Kirow Leipzig AG. Tillgänglig: http://www.kranunion.de/fileadmin/Downloads/Kirow/brochures/Kirow_Multi_Tasker_Faltblatt.pdf Hämtad: 2014-03-25. Pedersen, K., Olsson, E. (2012). Alternativa anbud och tekniskt likvärdiga lösningar – Same same but different?. Krönika. 2012-11-16. http://www.delphi.se/$-1/file/artiklar/stockholm/svenska/121116upphandlingskronika-alternativa-anbud-2012-kristian-p-erik-o.pdf Hämtad: 2014-05-27. Strabag. (2013). KRC 1200+ Track and Turnout Construction Crane. 2013. Produktdatablad. Tillgänglig: http://www.strabag.de/databases/internet/_public/files.nsf/SearchView/583D262CD97AC29AC1257 9CF0054C796/$File/KRC1200_ENG_NEU2013.pdf Hämtad: 2014-03-25. Swecon. (2014). Vad lagen säger om din hjullastare, grävmaskin och traktorgrävare. Informationsbroschyr. Tillgänglig: http://www.volvoce.com/sitecollectiondocuments/dealer/Swecon/Lagen_om_VolvoCE.pdf Hämtad: 2014-04-10. Trafikverket. (2012a). Nytt sätt att arbeta med spårväxelbyten. (Senast uppdaterad: 2012-11-16). Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Foretag/Bygga-ochunderhalla/Jarnvag/Materialservice/Nyheter--Prisforandringar/2012/nytt-satt-att-arbeta-medsparvaxelbyten/ Hämtad: 2013-12-09. Trafikverket. (2012b). Förstudie Malmbanan bangårdsförlängning Lakaträsk, Koskivaara, Ripats och Lappberg. Slutrapport januari 2012. Diarienummer TRV2010/33470. Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/PageFiles/39600/Malmbanan%20slutrapport,%202012-02-07.pdf Hämtad: 2014-04-05. Trafikverket. (2013a). Produktivitetsprogram för spårväxlar. (Senast uppdaterad: 2013-09-23). Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/PageFiles/66559/produktivitetsprogram_sparvaxlar.pdf Hämtad: 2014-03-02. Trafikverket. (2013b). Snabbt spårväxelbyte i Hässleholm. (Senast uppdaterad: 2013-04-02). Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Nationell-projekt/Sparvaxelbyten/NyheterSparvaxelbyten/2013-04/Sparvaxelbyte-i-Hassleholm/ Hämtad: 2013-03-03. Trafikverket. (2014a). Bakgrund (spårväxelbyten). (Senast uppdaterad: 2014-01-22) Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Nationell-projekt/Sparvaxelbyten/Bakgrund/ Hämtad: 2014-02-26. Trafikverket. (2014b). Spårväxelbyten. (Senast uppdaterad: 2014-01-22) Tillgänglig: http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Nationell-projekt/Sparvaxelbyten/ Hämtad: 2014-03-03. Volvo. (2012). Volvo Hjullastare L350F. Volvo Construction Equipment. Produktbroschyr. Juli 2012. Ref.nr: 20000920-E. Tillgänglig: http://www.volvoce.com/SiteCollectionDocuments/VCE/Documents%20Global/wheel%20loaders/Pr oductBrochure_L350F_SV_12_20000920-E_2012.07.pdf Hämtad: 2014-04-10. 50 Volvo. (2013). Volvo Grävmaskiner EC700C. Volvo Construction Equipment. Produktbroschyr. Oktober 2013. Ref.nr: 20000580-D. Tillgänglig: http://www.volvoce.com/SiteCollectionDocuments/VCE/Documents%20Global/crawler%20excavato rs/ProductBrochure_EC700C_SV_12_20000580-D_2013.10.pdf Hämtad: 2014-04-10. Vossloh. (2009). Kompletta växlar. Produktblad från Vossloh Nordic Switch Systems AB. Senast ändrad: 2009-10. Tillgänglig: http://www.vosslohnordic.com/getfile.ashx?cid=64258&cc=3&refid=9 Hämtad: 2013-11-07. 9.3 Bygghandlingar Bygghandling Kaisepakte BEST. (2012)*. Kaisepaktes bangårdförlängning – BEST-arbeten. Trafikverket. Förfrågningsunderlag. Upphandlingens ärendenummer: TRV 2012/31374. Bygghandling Rensjön BEST. (2013)*. Rensjöns bangårdförlängning – BEST-arbeten. Trafikverket. Förfrågningsunderlag. Upphandlingens ärendenummer: TRV 2013/35701. * Om inget annat tydliggörs så är bygghandlingarna analoga mot projektens förfrågningsunderlag. 9.4 Ritningar Typritning EVR. (2010). EVR-UIC60-760-1:15-Mn-Bg. Trafikverket. 2010. Rev7. Ritningsnummer: 9519 493. Typritning EVR. (2013). EVR-E60-760-1:15-Mn-Bg. Trafikverket. 2013. Rev 0. Ritningsnummer: 802 525. 9.5 Respondent- och företagskällor BDX. (2013). Samtal med järnvägsentreprenörer. Havator. (2014). Samtal med anställd. April 2014. Trafikverket. (2014c). Samtal med Trafikverksanställd projektledare. April 2014. 9.6 Bildkällor Desec. (2013). Tillgänglig: http://www.desec.com/bilder/Tracklayer_Finnland_bearb.jpg Hämtad: 2013-11-12. Scottmss. (2006). Tillgänglig: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/5/5e/GMK3050_All_Terrain_Crane.jpg Hämtad: 2014-04-06. 51 Bilaga 1 - Frågeställningar och antaganden kring växelbytesmetoden Som inledningsvis nämnts i studien så är grundidén för den nya växelbytesmetoden att större hjullastare eller bandburna grävmaskiner ska utföra lyftandet av växeldelar. Lyftet sker då med hjälp av en lastfördelandebalk som avser att säkerställa att lyftet kan ske utan att skada växeln främst genom skadlig böjning. Följande frågeställningar med tillhörande antaganden avser att tydliggöra metodens egenskaper inför kommande analyser i studien. 1. Hur ska den lastfördelande balken utformas för att passa grävare/hjullastare? Antagande: Balkens utformning antas vara i form av I-balk vilken förstärks för att klara lokala lastkoncentrationer. Längden hos balken anpassas mot maskinernas räckvidd så att god manövrerbarhet vidhålls vid lyftet, en för kort balk kan göra lyftet svårt då maskinen måste komma närmre lasten. 2. Hur ska balken vara utformad för att kunna lyfta EVR-E60-760-1:15-växeldelar? Antagande: Standardbalken utformas 22 meter lång för att möta längden hos längsta växeldelen som metoden ska klara att lyfta. 3. Hur mångsidig är det möjligt att göra balken för att kunna lyfta så många olika balkar som möjligt? Antagande: Mångsidighet erhålls genom att entreprenören har flera olika längder på balkar som utifrån aktuellt projekts växlar ”avropas” utifrån behov. Alternativt utförs en standardbalk som kan förlängas för att även klara av längre växeldelar. Samtliga balkar förses med en stor mängd möjliga justeringar för lyftpunkterna. Kortare balkar behandlas dock ej vidare i denna studie. 4. Hur många maskiner ska manövrera balken? Antagande: Vid kortare växlar, 0-15 meters delar, en maskin. Vid växeldelar längre än 15 meter så används två i vardera änden på växelbytesbalken. 5. Var på balken lyfter maskinerna? Antagande: I änden på balken, förslagsvis en eller ett par meter in för att minska påkänningen i mitten på balken. 6. Hur mycket får balken böja sig? Antagande: Ett antagande görs att balken dimensioneras så pass styv av balken inte nedböjs i sådan omfattning att kraven i BVS 1523.020 inte kan upprätthållas. 7. Vilken egenvikt kommer balken att få av dess ”standard” form och längd? Antagande: Utredning krävs. För fortsatta analyser används en egenvikt hos balken på 7 ton vilket baseras på överslagsberäkningar för en halv meter hög och 22 meter lång balk. 8. Vilka maskiner klarar av att lyfta EVR-E60-760-1:15-växlar? Antagande: Grävmaskiner: 70-tons klassen, exempelvis: Volvo EC700. Hjullastare: 50tons klassen, exempelvis: Volvo L350. 1 9. Hur fästes växeln i balken? Antagande: Med hjälp av nylonbaserade lyftstroppar. 2 Bilaga 2 - Analys av styrande faktorer vid val av maskin Denna bilaga syftar till att belysa hur maskinerna och omgivningen på arbetsplatsen harmoniserar. Urvalsprocessen För att välja vilka anläggningsmaskiner som lämpar sig bäst till studiens innehåll har följande flödesschema utvecklats, se Bild 15. Som framförts tidigare i studien så studeras större grävmaskiner och hjullastare. För att möjliggöra fortsatta studier av dessa maskiner begränsades urvalet i samråd med handledarna. Utifrån detta spann på maskiner skapades en övergripande uppfattning om maskinernas egenskaper med inriktning på respektive maskins lyftkapacitet. Urvalsprocessen av studerade spårväxeltyper fortlöpte parallellt varvid information om växeldelarna möjliggjorde fortsatt analys. Växlarnas egenvikter jämfördes mot maskinernas lastkapaciteter i en grundläggande utvärderingsprocess, denna analys kompletterades med jämförelse mellan maskinernas räckvidder och växeltypernas storlek. Dessa analyser resulterade i att ett avgränsat urval föll ut, enligt nedan. Grävmaskin: Volvo EC700 Hjullastare: Volvo L350 Dessa Volvomodeller utgör, som preciserats tidigare, referensmodeller vilka anses utgöra ett representativt underlag för de egenskaper som dessa maskintyper besitter. Värt att notera är också att möjliga avsteg från presenterade egenskaper är ytterst möjliga hos de maskiner som återfinns på marknaden och hos de maskiner som entreprenörer nyttjar och som tillhör äldre versioner av presenterade maskiner. Dessa modeller har sedan varit föremål för detaljstudier, se kommande kapitel, vilket resulterat i en sammanfattning kring generella egenskaper hos maskintypen och specifikt för studiens valda maskinmodeller (EC700 respektive L350). 1 Bild 15 2 Detaljstudier av avgränsat urval Transport Identifierande maskinegenskaper För denna analys används studiens första urval av maskiner och där specifikt de största maskinerna i urvalet. Anledning är att det är här de största problemen är förväntade ur transportsynvinkel. Grävmaskin Volvo EC700 Bredd: 4,3 m Höjd: 4,8 m Längd: 12 m Standard utförande med bom 6,6 meter och Skaft 3,3 meter. Bandmatta 650 mm. Motvikt 11,3 ton. Samtliga värden är avrundade. (Volvo, 2013). Hjullastare Volvo L350 Bredd: 3,6 m Höjd: 4,2 m Längd: 11 m Vikt: ca. 50 ton Däck: 35/65 R33 RL5K L5 Goodyear. Direktinfäst bergskopa med tänder 6,6 m3. Samtliga värden är avrundade. (Volvo, 2012). Järnvägstransporter För att transportera maskiner med järnvägen krävs att maskinerna kan hålla sig inom tillåtna lastprofiler. Detta behandlas t.ex. i BVS 1586.20 - Intrastrukturprofiler krav på fritt utrymme utmed banan. Transport av anläggningsmaskiner med hjälp av järnvägen kommer ej fördjupas i denna studie. Däremot kan följande punkter belysas: Det är ett mycket troligt scenario att enda tillgängliga kommunikationen till projektet är via järnväg. Därav måste transport med järnvägsvagn för maskinerna utredas. Transport av större maskiner kräver god kännedom kring den specifika maskinen som avses att användas i projektet. Detta då eventuella förändring i maskinens fabriksutförande kan påverka möjligheterna till en lyckad maskintransport. Det krävs ett än mer omfattande planeringsarbete för att ha en maskin i reserv vid eventuellt haveri hos den primära maskinen. Vid transport med hjälp av järnvägen måste tillåten lastprofil på berörda bandelar kontrolleras. 3 Logistiken till/från lastningen/lossningen på järnvägsvagn måste utredas. Samt det konkreta lastnings-/lossningsförfarandet. Vägtransporter Transport på väg sker genom användandet av en stark lastbiltrailer. Problematiken vid vägtransporter av stora maskiner ligger i de tillåtna fordonsmåtten på vägen, vilka är begränsade. Enligt (Swecon, 2014) gäller följande: ”Max fordonsbredd: 2,6 inkl. redskap.” ”Max längd: 24 meter.” ”Max fordonshöjd: Praxis 4.0 meter (Frihöjd 4,5 meter).” ”Ett motorredskap som är bredare än 260 cm får vid kortare färd till eller från arbetsplats eller för liknande ändamål framföras på allmän väg även om fordonets bredd, redskap och utrustning inräknat, överstiger 260 cm. Vid längre förflyttningar krävs breddispens. Även i detta fall görs ansökan hos aktuell kommun eller hos den statliga väghållningsmyndighet i den region där färden påbörjas.” ”Maskin vars bredd är mellan 310 och 450 cm ska dessutom föregås av varningsbil försedd med varningstavlor "VARNING" väl synlig framifrån och bakifrån…” ”Maskin vars bredd överstiger 450 cm, men även i vissa andra fall, ska dessutom eskorteras av polis…” Analys och slutsatser kring vägtransporter av stora anläggningsmaskiner Eftersom transporten är av en längre karaktär och pga. att samtliga måttbegränsningar (utan längden) överskrids så krävs dispens för båda maskinerna. Noterbart är att följebil krävs i båda fallen och att grävmaskinen måste utreda huruvida poliseskort krävs. Vid transport av större anläggningsmaskiner måste gällande lagstiftning och regler jämföras mot den till projektet tilltänka maskinen. Eftersom transport sker med trailer krävs även god kännedom kring denna och hur transportens mått påverkas av trailern (främst i höjd). Vägsträckan till projektet måste kontrolleras med hänsyn till aktuell frihöjd på sträckan. Lyftkapacitet och räckvidd Lyftkapaciteten och räckvidden utgör nyckelfaktorer för ett lyckat resultat. Uppnår inte maskinerna förväntade kapaciteter fallerar växelläggningen, det är därför självklart mycket viktigt att utreda dessa egenskaper hos varje maskin som ska involveras i ett projekt. Lyftkapaciteter och räckvidder erhålls från respektive maskins specifikation. 4 Jämförande analys Tabell 1 Egenskaper Volvo EC700. Källa: (Volvo, 2013). Räckvidd (max, horisontellt): Räckvidd (max, vertikalt): Lyftkapacitet (1,5 m ovan marknivå, 4,5 m räckvidd): 11,5 m 11,2 m 31,6 ton* 28,9 ton* 19,5 ton* Lyftkapacitet (4,5 m ovan marknivå, 4,5 m räckvidd): Lyftkapacitet (6 m ovan marknivå, 6 m räckvidd): Förutsättningar: 6,6 m bom. 3,3 m skaft. Direktinfäst bergskopa. 11 tons motvikt. 650 mm bandmatta. *Samma kapacitet längsmed och tvärs undervagnen för dessa specifika värden. Tabell 2 Egenskaper Volvo L350. Källa: (Volvo, 2012). Räckvidd (horisontellt): Vertikal räckvidd (vid ovan räckvidd): Vertikal räckvidd (max): Tipplast, statisk: Tipplast vid fullt utsväng: Förutsättningar: Däck: 35/65 R33 RL5K L5 Goodyear. Direktinfäst bergskopa med tänder 6,6 m3. *Exkl. verktyg räknat från framkant på framhjulen. **Däck 875/65 R33 RL5K L5 GY. 1,6-1,9 m* 3,9-4,4 m 5,3 m 40 ton** 34 ton** Jämförelseobjekt Från urvalsprocessen av studerade spårväxeltyper och genom granskning av växelmodellens typritning erhålls storlek på last och växeldelarnas fysiska utformning. Växeltyp för analys är EVR-E60760-1:15-Mn-Betong. Angivna vikter avser dock UIC60-standard som överslagsmässigt justerats mot E60-standardens nya mått. Förändringen i drivens utformning har ej beaktas. Tabell 3 - Vikter på studerad växeltyp Vikt tungdel (ca): Vikt mellandel (ca): Vikt korsningsdel (ca): 22 ton 12 ton* 19 ton* *Överslagsmässigt beräknad med hänsyn till TP-placering i förhållande till skarven mellan delarna samt mot förändringarna mellan växeldelarna (UIC60 till E60) 5 Tabell 4 - Måttangivelser på studerad växeltyp Spårväxeltyp: Avstånd från FSK till TP Växelbredd FSK: Bredd tungdriv invid FSK: Bredd mittdel (mot tunga): Bredd mittdel (mot korsningsdel): Bredd korsningsdel (mot mittdel): Växelbredd BKS: Längd tungdel (ca): Längd mellanparti (ca): Längd korsningsparti (ca): EVR-60E-760-1:15-MnBetong UIC60 (Ritning 9-519 493), (m) 11,8 2,53 3,58 2,94 3,70 E60 (Ritning 620010467), (m) framgår ej 2,60 3,30 2,94 3,66 3,75 3,69 2,92 22,4 19,2 12,5 2,92 22,5 17,5 14,1 Slutsatser och kommenterar utifrån lyftkapacitet och räckvidd De specifikt studerade maskinmodellerna och växeltypen representerar tillsammans en tilltänkt ”taknivå” för studiens alternativa växelbytesmetod. Detta resulterar i att erhållna resultat och därigenom slutsatser måste särskiljas från vad som vad representerar dessa specifika förhållanden och vad som representerar maskintyperna och växeltyperna som helhet. För dessa unika förhållanden erhålls att växeldelarna kan, med hänsyn till erhållen lyftkapacitet, lyftas med hjälp vardera av maskinerna. Detta grundar sig i att maskinerna bedöms ha en tillräcklig lyftkapacitet mot avsedd last, 22 ton, att de grundläggande förutsättningarna ges. Däremot visar analys att erhållen lyftkapacitet med hänsyn till önskad räckvidd i vertikal- och horisontalled snabbt blir nära vad som kan bedöms som kritiska nivåer. De platsspecifika egenskaperna, som kan erbjuda ett svåråtkomligt växelläge, blir därmed avgörande för maskinernas användbarhet. Nuvarande konfiguration måste alltså detaljstuderas med hänsyn till platsen och osäkerheten i kapaciteterna. Överlag krävs en god medvetenhet kring problematiken att erhålla säkra svar och spelrum bör alltid finnas vid val av maskin. Alternativa lösningar bör studeras, t.ex. vore en enkel lösning att involvera två maskiner i lyftet. Specifikt gällande räckvidden hos hjullastare finns en problematik gällande den icke önskvärda interaktionen mellan den breda lasten och maskinens framhjul. Indata och övrig konfiguration bygger på att inget redskap används, vilket bidrar till att lasten kan komma att vara ogynnsamt nära maskinen (med hänsyn till manövrerbarhet). Redskapsfästet bör kompletteras med exempelvis en kranarm. Följdeffekten är att denna måste klara den höga lastpåkänningen. Detta kommer ej utvecklas i denna studie men bör beaktas vid implementering av metoden. Hjullastare har generellt sett en problematisk interaktion mellan den hängande lasten, lasten på järnvägsvagn och lasten vid manövrering/transport. Återigen styr de platsspecifika egenskaperna hur väl hjullastaren kan hantera växeldelarna. Grävmaskiner har tack vare sin konstruktion inte samma svårigheter som en hjullastare att lyfta objekt som befinner sig på högre nivåer än dem själva. Den studerade maskinmodellen har goda förutsättningar att lyfta ner växeldelarna från järnvägsvagn, med hänsyn till lyftkapacitet vid 6 analyserade höjdnivåer. Det förekommer dock risk att kritiska nivåer kan uppnås vid hantering av lasten, varvid det åter bör påpekas att de platsspecifika egenskaperna påverkar behovet av lastkapacitet och räckvidd i sådan grad att dessa ej går att nonchalera. Slutlig sammanfattning gör till känna att hjullastaren och grävmaskinen båda utgör representativa maskintyper för lyftning av växeldelar. Interaktionen mellan lasten och maskinen ska alltid analyseras, speciellt med hänsyn till det mest kritiska momenten så som lyftning ned från järnvägsvagn, ev. transport med hängande last och inpassning i växelläget. Eftersom det alltid förekommer osäkerheter bör maskinval och arbetssätt planeras med spelrum i fråga om lyftkapacitet och räckvidd, vilket i praktiken innebär att en större kapacitet än vad som teoretiskt krävs bör väljas. 7 Bilaga 3 – Urval av studerade växeltyper Framtida standardsortimentet hos Trafikverket preciseras enligt nedanstående tabeller och är avgränsade utifrån studiens omfattning vilket innefattar att bland annat kryssväxlar (KRYSSVX), dubbel korsningsväxlar (DKV), enkel korsningsväxlar (EKV), symmetriväxlar (SYM), växlar för sidospår samt att växlar för enbart underhållsbyte inte inkluderats. (BVS 1523.002). För nhsp samt ahsp: Enkel växel Växeltyp EV-60E-300-1:9 EV-60E-500-1:12 EV-60E-760-1:14 EV-60E-760-1:15 EV-60E-1200-1:18.5 EV-BV50-225/190-1:9 Typ av sliper Mtrl. korsning Betong Betong Betong Betong Betong Trä Mn Mn Mn Mn Mn Rälsstål Enkel växel med rörlig korsningsspets Växeltyp EVR-60E-300-1:9 EVR-60E-760-1:14 EVR-60E-760-1:15 EVR-60E-2500-1:26,5 EVR-60E-2500-1:27,5 Typ av sliper Mtrl. korsning Betong Betong Betong Betong Betong Mn Mn Mn Mn Mn (1) (2) (1) Denna växeltyp är den enda tillgängliga växeltypen i normalhuvudspår (nhsp) och avvikandehuvudspår (ahsp) med träsliprar. Utförandet med betongsliprar av denna växeltyp utgår och ersätts av EV-60E-208-1:9-Btg-Mn, denna typ kommer däremot ej att beaktas i denna studie. (2) Tillkommande standardväxel i enlighet med TRV 2013/7058. Den nya spårväxelstandarden (E60) innebär ingen förändring för växeltypernas geometri i jämförelse mot tidigare standard (UIC60). Däremot har den nya standarden lutande räl igenom växeln vilket innebär att behovet att ha övergångssliprar mot anslutande spår upphör. Detta innebär att växelförbindelserna förses med infästning för lutande räl. 60E-växelförbindelserna kommer korrelera mot tidigare UIC60-standard. (BVS 1523.002). Växeltypens geometriska förutsättningar är i sig inte förändrade men det finns smärre justeringar gjorda, se Tabell 5. De mest noterbara förändringarna är att växeldriven inte tar lika mycket plats som tidigare, på grund av nya driv, samt att sliperslängder och växeldelslängder är något förändrade. Övergången bedöms dock inte i någon större utsträckning påverka förutsättningarna för att lyfta av växlar, inom ramen för denna studie. 1 Tabell 5 - Jämförelse mellan UIC60 och E60 Spårväxeltyp: Avstånd från FSK till TP Växelbredd FSK: Bredd tungdriv invid FSK: Bredd mittdel (mot tunga): Bredd mittdel (mot korsningsdel): Bredd korsningsdel (mot mittdel): Växelbredd BKS: Längd tungdel (ca): Längd mellanparti (ca): Längd korsningsparti (ca): EVR-60E-760-1:15-MnBetong UIC60, (m). 11,8 2,535 3,58 2,94 3,70 E60, (m) Framgår ej 2,60 3,30 2,938 3,657 Diff. (mm): 65 -280 -2 -43 3,75 3,69 -60 2,92 22,4 19,2 12,5 Källa: Typritning EVR. (2010). 2,92 22,5 17,5 14,1 Källa: Typritning EVR. (2013). 0 100 -1700 1600 Växlar i befintlig anläggning utgörs i huvudsak av cirka 124 stycken olika växeltyper, av dessa utgör tolv stycken de vanligaste förekommande, se Tabell 6. (Nissen, 2009). Tabell 6 Vanligaste spårväxeltyperna från Nissen, 2009. Urvalsfaktorer Urvalet sker i huvudsak efter följande faktorer: 2 Förekomst både som växeltyp och inom studiens avgränsade område (Malmbanan). Spårväxeltyperna bör kunna kopplas till ett framtida bytesbehov antingen som ny, begagnad eller befintlig växeltyp som ska avvecklas eller som kommer ha ett utbytesbehov av naturliga orsaker (slitage, mm..). För studien bör det också vara av vikt att typen i fråga har tydliga egenskaper/specifikation som gör analys möjlig, t.ex. ritning, vikt, längd, mm.. Överlag ska valet av växeltyp ligga i linje med Trafikverkets förväntade användning. Spårväxeltypen ska korrelera mot övriga urvalsprocesser i denna studie. Urvalsprövning och slutligt val Som tidigare presenterats så utgör tolv olika spårväxeltyper huvuddelen av de vanligaste växlarna i Trafikverkets anläggning, (Nissen, 2009). För att möta studiens syfte måste urvalet preciseras mot växeltyper som används i större utsträckning samt kan anses representera Malmbanans underlag. Samtidigt måste ett prognostiserat behov av växeltypen finnas, förslagsvis som växeltyp som avser att läggas i spåret snarare än bytas ut. Med hänsyn till i studien presenterat resonemang kring att utveckling har gått mot robustare, längre och tyngre växeltyper och krav ställs på högre tonnage och hastigheter så borde nya växlar vara en större utmaning att lägga på plats än att avlägsna äldre växlar. Klarar den nya växelbytesmetoden av att lyfta nya växlar borde ett rimligt antagande vara att den även klarar äldre växlar. Vid genomgång av indata rörande intressanta spårväxeltyper identifierades följande: Referensobjekten Rensjön och Kaisepakte projekterades båda med nya EVR-UIC60/E60-7601:15-Btg-Mn och EV-UIC60-300-1:9-Mn-H-Betong. (Bygghandling Rensjön BEST, 2013; Bygghandling Kaisepakte BEST, 2012). Växeltyp EV-SJ50-11-1:9 utgör den vanligaste typen både i huvudspår (STH >40) samt i sidospår (STH <40), 1716 resp. 1255 stycken. (Nissen, 2009). Växeltyperna EV-UIC60-760-1:15 och EV-SJ50-11-1:9 utgjorde de vanligaste förekommande växeltyperna i banklasserna 4-7 (de mer frekvent trafikerade banklasserna), 590 resp. 533 st. växlar (2003/2004). (Nissen, 2005). Urvalet av vilka anläggningsmaskiner som ska används i studien har gått hand i hand med urvalsprocessen för vilken spårväxeltyp som ska användas i den jämförande analysen. Likaså har valet av referensobjekt starkt påverkat urvalet av dessa. Växeltypen EVR-E60-760-1:15-Mn-Betong valdes med hänsyn till att det är en vanligt förekommande typen inom studiens referensram. Hänsyn har också tagits till att växelns storlek och vikt gör den till en utmaning för de maskinalternativ som studerats. Andra mindre och lättare växlar skulle också kunna vara representativa för växelbytestypen och dess arbetsmetodik men skulle inte kunna påvisa begränsningar på samma sätt. Genom detta val kan den kommande analysen, om inte exakt så nära inpå, visa när växelbytesmetoden når sina begränsningar. 3 Bilaga 4 – Indata från FFU Uppgifter hämtade från förfrågningsunderlaget för studiens referensobjekt. Uppgifter utifrån FFU Rensjön Sommaren 2014 3 st 4 st 3 st 6 st Vxl 2: EVR-60E-760-1:15-Mn-VBetong Vxl 3: EV-60E-760-1:15-Mn-VBetong Vxl 4: EV-60E-300-1:9-Mn-VBetong Vxl 5a: EV-BV50-225/190-1:9-HTrä Vxl 1: Ny korsningsdel (rörlig korsning) Växel 2 (Bef.): EV-UIC60-7601:15-V 1 st Kaisepakte Sommaren 2013 3 st 3 st 3 st 4 st Vxl 4: EVR-UIC60-760-1:15Mn-H-Betong Vxl 6a: EV-UIC60-300-1:9Mn-H-Betong 25-26 juni 2014 (v.26). Onsdag 06.00 - Torsdag 18.00 25 juni 2013 (v.26). Tisdag 06.00-18.00* 36 h 12 h Avsåg att åtminstone möjliggöra inläggning av ny växel 4 eftersom denna ligger i trafikerat spår. Datum för växelbyte 2: Avsåg att åtminstone möjliggöra inläggning av ny växel 2 och byte till rörlig korsning i växel 1, eftersom dessa avser trafikerat spår. - Omfattningen av växelbyte 2: - BEST-arbeten utförda år: Antal bef. Spår Antal spår efter ombygge Antal bef. Växlar Antal växlar efter ombygge Nya växlar: Ombyggda växlar: Antal rivna växlar Antal planerade växelbytestillfällen i trafikerat spår enligt BAP Datum för växelbyte 1: Tillgänglig tid i spår vid växelbytet: Omfattningen av växelbyte 1: Växel 4 (Bef.): EV-UIC60-7601:15-V 2 st (BAP 2012-09-14)* 27 juni 2013 (v.26). Torsdag 06.00-12.00* Rivning av befintlig växel 4 eftersom denna låg i trafikerat spår Ja, STH40 Hastighetsnedsättning på Ja, STH40 driftplatsen Tågmöten på driftplatsen Ej mellan 22-34 Ej mellan vecka 25-34* Planerat för spänningslöst (enl. Ja, under arbetstiderna Ja, under arbetstiderna BAP): *KF1 i anbudet gav följande förutsättningar - "Entreprenören ska i sitt anbud, som alternativ, ange pris för förskjutning av tågfria tider enligt fastställd banarbetsplan (BAP), pärm 1 flik 13, med fyra veckor framåt. Dvs. att tågfria tider startar v.28 och avslutas v.38. Tågfria tider för slutbesiktning och efterarbeten kommer inte att finnas tillgängliga efter v.38." 1 Åberopade normer i FFU Endast utbildade vxlbyggare Av Trv Godkänd personal BVF 523.1 (Tillverkning spårväxlar allmänt - Slopad***) Ja Ja Ja Ja Ja Ja BVF 523.333 (Tillverkning växel med rörlig korsning - Slopad) Ja Ja BVF 527.21 (Spårväxlar, byggnad & hantering - Slopad) Ja Ja BVS 1523.017 (Förbesiktning Slopad) BVS 1523.020 (Byggande & hantering) Ja Ja (Ja)** (Ja)** **(Ja) = refererar till tidigare standard BVF 527.21 *** Tillhör katalogen slopade dokument i Trafikverket samling av "Styrande och vägledande dokument" Ja Ja Krav på Genomförandebeskrivning (mervärde) Krav på platschefens erfarenhet (mervärde) Ja Ja Ja Ja Krav på arbetsberedning och noggrann planering av kritiska moment (Del av mervärde Genomförandebeskrivning) Ja Ja Ja Nej Ja Ja (Ej påbörjat projekt) Växelbyte 1 & 2 senarelades till ett sammanhängande skift enligt nedan. Isolering av växel 4 utgick i övrigt enligt FFU. Mervärden som reducerar jämförelsepriset hos anbudet Koder i de Allmänna Föreskrifterna (AF): AFB.319 ”Anbud med likvärdiga lösningar” AFC.21 ”Kvalitetsangivelser” Slutligt utfall (efter projektstart) Förändring av förutsättningarna (tid) 2 Förändring i omfattning - Datum för nya växelbytestillfället: - 23 juli 2013. Tisdag 00.00 22.00 Tillgänglig tid i spår vid växelbytet: Omfattningen av (nya) växelbytestillfället: - 19 h - Avsåg att åtminstone möjliggöra inläggning av ny växel 4 samt rivning av befintlig växel 4 eftersom dessa ligger i trafikerat spår. 3 Bilaga 5 – Jämförelse mellan projekt och åberopade normer Samtliga projekt tillhör Malmbanan och har byggs eller planeras byggas mellan 2012-2015. Åberopade normer i FFU Endast utbildade vxlbyggare Av Trv Godkänd personal BVF 523.1 (Tillverkning spårväxlar allmänt Slopad***) BVF 523.333 (Tillverkning växel med rörlig korsning – Slopad***) BVF 527.21 (Spårväxlar, byggnad & hantering – Slopad***) BVS 1523.017 (Förbesiktning - Slopad) BVS 1523.020 (Byggande & hantering) Projekt A B C D E Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nej Ja Ja Ja Ja Nej Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja (Ja)** (Ja)** Ja (Ja) (Ja) **(Ja) = refererar till tidigare standard BVF 527.21 *** Tillhör katalogen slopade dokument i Trafikverket samling av "Styrande och vägledande dokument" 1 Bilaga 6 Analys av genomförandebeskrivningens betydelse I entreprenaderna Rensjön BEST och Kaisepakte BEST preciseras kraven på genomförandebeskrivningen enligt följande: ”Utförlig beskrivning av hur entreprenören tänker bedriva de olika delarna som ingår i uppdraget inkl. arbetsmetoder, logistiklösningar samt beskrivning av hur arbetet kommer att bedrivas så att störningar på tågtrafiken inte uppstår.” (Rensjön BEST – Allmänna Föreskrifter). ”Detaljerad produktionstidplan med ingående aktiviteter, kritiska moment, tider och deltider.” (Rensjön BEST – Allmänna Föreskrifter). Det kan därmed antas vara av stor vikt för entreprenören att i anbudet tillgodose beställarens uppställda krav. Eftersom växelbytet utgör ett kritiskt högriskmoment ska detta moment utifrån upphandlingsföreskrifterna få ett tämligen omfattande utrymme i genomförandebeskrivningen, (Bygghandling Rensjön BEST, 2013). Det blir därmed i detta skede aktuellt för entreprenören att visa på sin personalkompetens och att denne har en arbetsmetodik som kan säkerställa att ställda krav uppfylls. Detta medför att implementerandet av en alternativ växelbytesmetod måste beaktas redan i upphandlingsskedet genom att metoden då ska uppfylla de krav som Trafikverket ställer. 1 Bilaga 7 – Spårplaner Spårplaner från projektens respektive bygghandling. (Bygghandling Rensjön BEST, 2013; Bygghandling Kaisepakte BEST, 2012). Streckade linjer på ritningarna utgör befintliga anläggningsdelar som antingen flyttats eller rivits i projekten. Helstreckade linjer utgör tänkt slutlig anläggning. Bild 16 – Rensjön, växel 2 och 4. Bild 17 - Rensjön, befintlig växel 2. 1 Bild 18 - Rensjön. Mitten av bangården. Bild 19 - Rensjön, växel 1. Bild 20 - Kaisepakte, växel 4. 2 Bild 21 - Kaisepakte, befintlig växel 4. Bild 22 - Kaisepakte, mitten av bangården. 3 Bilaga 8 – Analysbilagor Bilaga 8.1 - Kaisepakte Den alternativa metoden Vxl 4 (ny) Vxl 4 (bef.) Projekt övergripande Mervärden Mobilkran Slänt Slänt KTL (kan undanläggas) KTL (kan undanläggas) KTL (ej undanläggningsbar) KTL (ej undanläggningsbar) Ny växel 4 i två delar varvid tungparti och mellanparti utgör en enhet, för lång för den alternativa metoden. Schaktning och fyllning för utförande av markisolering under växeln. Spårgående kran Portalkran ok. Transportmöjligheterna inom arbetsplatsen gör att kranen måste bygga växeln baklänges (börja med påbyggnadsdelen istället för tungdel). Slänt ok ok Fastställda BAP-tider, nyttjar Fastställda BAP-tider, nyttjar i hög grad spåret. i hög grad spåret. Snabb transport inom arbetsområdet med hängande last. Bilaga 8.2 - Rensjön Vxl 2 (ny) Vxl 4 Vxl 1 Vxl 3 Vxl 4a (6a) Vxl 2 (bef.) Den alternativa metoden Mobilkran Slänt KTL ok KTL ok (KTL på sidospåren är planerad att tas ur spänning tidigt i projektet). ok (KTL på sidospåren är planerad att tas ur spänning tidigt i projektet). KTL Slänt KTL Projekt övergripande - Mervärden Kan lyfta in spårspann för där f.d. växel 2 låg. Schakta för anläggande av isolering och sedan fylla. Schakta och fylla för de sträckor under och vid växel 3 som ska markisoleras. KTL ok (KTL på sidospåren är planerad att tas ur spänning tidigt i projektet). ok (KTL på sidospåren är planerad att tas ur spänning tidigt i projektet). KTL Transporten av kran inom arbetsområdet är långsam (av-/påetablering) . Spårgående kran Portalkran Transportmöjligheterna inom arbetsplatsen gör att kranen måste bygga växeln baklänges (börja med påbyggnadsdelen istället för tungdel). Slänt ok ok ok ok ok Transport till/från arbetsplatsen. Transport inom arbetsplatsen är beroende av trafikerbara spår och växlar vilket försvarar eller förhindrar arbetet (t.ex. bef. växel 2). Beroende på goda BAP-tider eftersom kranen nyttjar trafikerat huvudspår för att lägga växlarna. Transport av kran inom arbetsområdet är långsam. Bitvis komplicerad lossning av växeldelar pga. avhämtning på jvg-vagn. Behöver inte nyttja huvudspåret för att lägga växlar på densamma. 1 Bilaga 8.3 - Den alternativa metoden 1 Lyftkapacitet DEN ALTERNATIVA METODEN Kravkategori Kravkategori 1-3 anknyter till kap 5.4 (därmed också bilaga 2 och 3). När de andra växelbytesmetoderna jämförs Krav Begränsad vikt på växeldelarna > 22 ton / växeldel 3 1 2 3 5 2 3 Kontaktledning återfinns i regel över befintlig bana. Kan inte lyftandet utföras utan kontaktledning så är lyfthöjden så begränsad att det kan innebära att metoden inte fungerar. 20 Bryggor försvårar än mer. Maximal lyftkapacitet 9 överskrids på maskin. Problem för hjullastare att 2 manövrera lasten. Överskriden lyftkapacitet. 15 Svårmanövrerad. Svårigheter att erhålla ett 12 jämnt och kontrollerat lyft Kräver utredning för att säkerställa att befintligt utrymme under ktl räcker för lyften mht maskin(er), växeltyp och lokalaförhållanden. Öka antalet lyftande maskiner. Använd istället grävmaskin. Växeln måste tillverkas i fler delar. Erhåll beräknade tyngdpunkter från Anpassning 1.1.1 > 2-4 m Fler än en växeldel, längd > x meter 4 5 Utför arbetsberedning för att säkerställa att växelbytet kan utföras trots stolpar eller dylikt Sannolikhetss Konsekvenss Riskvärde S*K Problem kala 1-5 kala 1-5 1.1.2 Begränsad bredd Givet antal växeldelar med begränsad längd Okänd tp 4 Begränsar framkomligheten för maskiner samt manövreringsmöjligheterna 12 av lasten. Uppfylls ej om* 1.1.3 Känd tyngdpunkt Om ktl finns och ej kan demonteras eller läggas undan. 3 1.1 Spårväxel 1.1.4 Ingen ktl ovan växelläget samt mellan växelläget och lyftande maskiner vid sidan av spåret 4 2.1.1.1 Kontaktledning 2.1.1.2 Stolpar, master, o.dyl. 2.1 Växelläge 2.1.1 Objekt vid spår 2 Manövrerbarhet Inga objekt som utgör ett hinder Objekt finns och ej kan för metoden på samma sida demonteras. spåret som maskin(erna) 2.1.1.2.1 2 Krav 4 2 4 3 2 Kontaktledning återfinns i regel över befintlig bana. Kan inte lyftandet utföras utan kontaktledning så är lyfthöjden så begränsad att det kan innebära att metoden inte fungerar. Bryggor försvårar än mer och kan omöjliggöra att ktlen 15 undanlägges. Begränsar framkomligheten 12 för maskiner. Slänt/dike breder ut sig i sådan omfattning att maskiner inte får tillräckliga möjligheter att nå 16 växelläget Begränsar primärt manövreringsmöjligheterna av lasten men kan också begränsa framkomligheten 4 för maskiner Kräver utredning för att säkerställa att befintligt utrymme under ktl räcker för lyften mht maskin(er), växeltyp och lokalaförhållanden. Växelvagnar kan också förflyttas så att gynnsammare förutsättningar erhålls Tillverkning av ramp/tillfällig passage. Utredning om detta är möjligt bör först beaktas. Utför arbetsberedning för att säkerställa att växelbytet kan utföras trots stolpar eller dylikt Anpassning DEN ALTERNATIVA METODEN Kravkategori Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på andra sidan Objekt finns och ej kan spåret som maskin(erna) demonteras. 4 5 4 Sannolikhetss Konsekvenss kala 1-5 kala 1-5 Riskvärde S*K Problem 2.1.1.2.2 Ingen kabelränna på samma sida Ränna finns och kan ej som maskin(er) avlägsnas. 3 2 Uppfylls ej om* 2.1.1.3 Kabelränna Slänter eller diken utgör ett sådant hinder att maskinmanövrering Inga kraftiga slänter eller diken omöjliggörs 2 2.2.1.1 Kontaktledning 2.1.1.4 Slänter/diken 2.2 Växelvagn 2.2.1 Objekt vid växelvagn Om ktl finns och ej kan Ingen ktl ovan växelvagn samt demonteras eller läggas mellan maskin och växelvagn undan. Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på samma sida spåret som maskin(erna) 2.2.1.2 Stolpar, master, o.dyl. 3 DEN ALTERNATIVA METODEN Kravkategori 3 Transport 5 12 Bilväg saknas eller är begränsad tekniskt (broar, tunnlar) eller juridiskt (ej tillåtet med 15 specialtransport). Analysera möjligheterna att frångå förfrågningsunderlagets styrande förutsättningar. Anpassning 3 4 Kan skapa helt nya förutsättningar vilket underminerar möjligheterna att arbeta långsiktigt med metoden. Korrigering för 10 strängare krav. Begär förtydligande alternativ konsultera expertis för råd Sannolikhetss Konsekvenss Riskvärde S*K Problem kala 1-5 kala 1-5 3 5 Skapar osäkra förutsättningar att planera 5 arbetet Uppfylls ej om* 2 5 Krav 1 3 3.1 Förutsättningar för transport Projektspecifika förutsättningar framkommer vilka frångår nämnda dokuments krav och rekommendationer 4 4 Anbudsskede 4.1 Förfrågningsunderlag 4.1.1 Utredning krävs för att säkerställa alternativ transport t.ex. via järnväg. Kraven i förfrågningsunderlaget följer Trafikverkets egna styrande och vägledande dokument Signaltekniska handlingar som tydliggör växelbyternas tilltänkta ordning och omfattning Om oklarheter finns i handlingarna Ej faställda tider eller preliminära 5 3.1.1 Till/från arbetsområdet 4.1.2 BAP-tider är fastställda 2 2 3.1.2 Inom arbetsområdet 4.1.3 Spänningslöst under växelbytet Spänningslöst erhålls ej 3 Väg saknas eller är begränsad i sådan omfattning att Arbetsområdet tillgängligt via maskintransport omöjliggörs bilväg Om kontaktledning/portaler utgör hinder för transport Transport till växelläge möjlig till växelläget. Kravkategori 4 anknyter till kap 2.1, 2.2-2.2.3. 4.1.4 Omfattningen av tidskrävande aktiviteter Omfattningen av de aktiviteter inte klargjorts eller som ska utföras i samband med tillkommer efter växelbytet ska vara klargjorda projektstart 12 Om spänningslöst tillstånd över växelläget inte kan erhållas så fungerar inte 5 metoden. Omfattningen av tidskrävande aktiviteter, t.ex. utförande av isolering, kan förändra förutsättningarna att använda en 6 växelbytesmetod. 4.1.5 4 Bilaga 8.4 - Mobilkran MOBILKRAN Kravkategori 1 Lyftkapacitet Nej. Kan i hög grad anpassas mot tyngre växlar genom anpassning av kran mot kraftigare modell. 5 Svårigheter att erhålla ett 12 jämnt och kontrollerat lyft För stor nedböjning jämte 15 ställda krav. Utreda möjligheten att erhålla växel i kortare delar. Ta fram lastfördelande redskap anpassat till delarna som ska lyftas. Erhåll beräknade tyngdpunkter från leverantör (om möjligt, variationer tenderar att uppstå ändå). Planera för extra tid för injustering av tp vid växelbyte Anpassning Nej. Variation hos bredden hos växlarna spelar mindre roll för mobilkranen. Detta pga att den långa bommen gör avståndet mellan maskin och växel tämligen stort. 3 3 Sannolikhets Konsekvens Riskvärde skala 1-5 skala 1-5 S*K Problem Begränsad vikt på växeldelarna Ja. Längden hos växeln spelar roll. I dag finns ingen vitt spridd lastfördelande balk till mobilkran varför lyft t.ex. sker genom rörelsesäkrade lyftkättingar. Längre växlar kommer därför vara svåra att lyfta korrekt pga. böjningen då kan komma överskrida de krav som ställs i BVS 1523.020. 4 Kräver utredning för att säkerställa att ktl kan demonteras tillfälligt eller att befintligt utrymme under ktl räcker för lyften mht kran(arna), växeltyp och lokalaförhållanden. Krav även för mobilkran 1.1.1 Begränsad bredd Längd > x meter Ja. Tp spelar stor roll även här. Kontaktledning återfinns i regel över befintlig bana. Generellt kan inte lyftet utföras utan att kontaktledningen avlägsnas (avser även andra linor i anordningen, t.ex. förbiledning mm.). Bryggor försvårar än mer då dessa inte kan demonteras utan att också 25 påverka intilliggande spår. Uppfylls ej om* 1.1.2 Växeldelar med begränsad längd Okänd tp 5 Krav 1.1.3 Känd tyngdpunkt 5 1.1 Spårväxel 1.1.4 Om ktl finns och ej kan demonteras eller läggas undan på ett sådant sätt att mobilkranen kan arbeta utan bekymmer. Ja. I mycket hög grad. 2.1 Växelläge 2.1.1 Objekt vid spår 2 Manövrerbarhet Ingen ktl ovan växelläget samt mellan växelläget och lyftande mobilkran vid sidan av spåret 2.1.1.1 Kontaktledning 5 3 2 4 Begränsar möjligheten att 8 etablera kran. Utred huruvida annan etableringsytan kan användas eller skapas. Utför arbetsberedning för att Kan primärt begränsa manövreringsmöjligheterna av säkerställa att växelbytet kan utföras trots hinder. 4 lasten. Begränsar framkomligheten för maskiner samt manövreringsmöjligheterna av lasten. Speciellt etableringsytan för kranen 12 måste beaktas. Utred huruvida annan etableringsytan kan användas eller skapas som möjliggör hantering av växeldelarna. Anpassning Uppfylls ej om* 2 4 Slänt/dike breder ut sig i sådan omfattning att maskiner inte får tillräckliga möjligheter att 12 nå växelläget Kräver utredning för att säkerställa att befintligt utrymme under ktl räcker för lyften mht kran(arna), växeltyp och lokalaförhållanden. Växelvagnar kan också förflyttas så att gynnsammare förutsättningar erhålls Sannolikhets Konsekvens Riskvärde Problem S*K skala 1-5 skala 1-5 Objekt finns och ej kan Ja demonteras. 2 4 Kontaktledning återfinns i regel över befintlig bana. Kan inte lyftandet utföras utan kontaktledning så är lyfthöjden så begränsad att det kan innebära att metoden inte fungerar. Bryggor försvårar än mer och kan omöjliggöra att 20 ktlen undanlägges. Krav även för mobilkran Krav Objekt finns och ej kan Ja demonteras. 3 5 4 MOBILKRAN Kravkategori Ingen kabelränna om Ränna finns och kan ej de omöjliggör Ja uppställning av maskin. avlägsnas. Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på samma sida spåret som kran(arna) Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på andra sidan spåret som kran(arna) Slänter eller diken utgör ett sådant hinder att kranmanövrering eller -etablering Ja omöjliggörs 4 2 2.2.1.1 Kontaktledning 2.1.1.4 Slänter/diken 2.2 Växelvagn 2.2.1 Objekt vid växelvagn 2.1.1.2.1 2.1.1.2 Stolpar, master, o.dyl. 2.1.1.2.2 Inga kraftiga slänter eller diken 2 Utför arbetsberedning för att säkerställa att växelbytet kan utföras trots hinder. Säkerställ att eventuella justeringar kan utföras, t.ex. anläggande av större uppställningsyta för kran. 2.1.1.3 Kabelränna Om ktl finns och ej kan Ingen ktl ovan växelvagn samt mellan demonteras eller Ja läggas undan. kran och växelvagn Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på samma sida spåret Ja som kran(arna) 2.2.1.2 Stolpar, master, o.dyl. 6 Om kontaktledning/portal er eller undermåliga vägar utgör hinder för Transport till växelläge transport till Ja växelläget. möjlig Arbetsområdet tillgängligt via bilväg Krav Väg saknas eller är begränsad i sådan omfattning att maskintransport omöjliggörs Uppfylls ej om* Ja Krav även för mobilkran 2 3 3 5 5 4 5 Påverkar hur mycket kranen kan utföra vid ett och samma tillfälle mht trafikerade spår. Kan underminera förutsättningarna att använda 8 metoden om tiderna ändras. Skapar osäkra förutsättningar 5 att planera arbetet Kan skapa helt nya förutsättningar vilket underminerar möjligheterna att arbeta långsiktigt med metoden. Korrigering för 10 strängare krav. Bilväg saknas eller är begränsad tekniskt (broar, tunnlar) eller juridiskt (ej 15 tillåtet med specialtransport). Om bruten väg fram till växelläget saknas, mobilkranen kräver goda transportmöjligheter. Om mobilkranens höjd överstiger fritt utrymme vid transport under kontaktledning (om 12 förekommande). Analysera möjligheterna att frångå förfrågningsunderlagets styrande förutsättningar. Bryt en väg fram till växelläget. Tillfällig lösning för att transportera kranen under ktl;en. Anpassning 3.1.1 Till/från arbetsområdet Ja 1 2 Kan inte spänningslöst tillstånd under växelbytet erhållas kan 10 inte metoden användas. Sannolikhets Konsekvens Riskvärde Problem S*K skala 1-5 skala 1-5 3.1.2 Inom arbetsområdet Kraven i förfrågningsunderlaget följer Trafikverkets egna styrande och vägledande dokument Ja 4 5 Omfattningen av tidskrävande aktiviteter, t.ex. utförande av isolering, kan förändra förutsättningarna att använda 12 en växelbytesmetod MOBILKRAN Kravkategori 3 Transport 4.1.1 Signaltekniska handlingar som tydliggör växelbyternas tilltänkta ordning och Om oklarheter finns i handlingarna omfattning Ja 2 4 4.1 Förfrågningsunderlag 4 Anbudsskede 3.1 Förutsättningar för transport 4.1.2 Ej faställda tider eller BAP-tider är fastställda preliminära Ja 3 Begär förtydligande alternativ konsultera expertis för råd Begär förtydligande rörande förutsättningarna kring tillgängliga BAP-tider (om dessa skulle vara otydliga). Samverka, redan tidigt, med beställaren i BAP-processen och kommunicera där tydligt era förutsättningar att kunna genomföra arbetet. Utredning krävs för att säkerställa alternativ transport. 4.1.3 Spänningslöst under växelbytet Ja Omfattningen av de aktiviteter som ska utföras i samband med växelbytet ska vara klargjorda Projektspecifika förutsättningar framkommer vilka frångår nämnda dokuments krav och rekommendationer 4.1.4 Spänningslöst erhålls ej Omfattningen av tidskrävande aktiviteter inte klargjorts eller tillkommer efter projektstart 4.1.5 7 Bilaga 8.5 - Spårgående kran Begränsad vikt på växeldelarna Krav Vikten överskrider belastningsprofil hos kranmodellen. Uppfylls ej om* Ja Ja Nej, spårväxeldelarnas bredd spelar mindre roll för kranens funktion bl.a. tack vare längden hos bommen inte ger upphov till interaktion mellan kranen och lasten. 5 2 2 2 4 3 Svårigheter att erhålla ett jämnt och kontrollerat lyft. Ställtid 10 vid växelbyte. För stor nedböjning 8 jämte ställda krav. Maximal lyftkapacitet 6 överskrids på kranen. Sannolikhets Konsekven Riskvärde skala 1-5 sskala 1-5 S*K Problem 1.1.1 Begränsad bredd Längden överskrider tillverkandens rekommendationer (kranmodell specifikt). Ja Krav även för spårgående kran 1.1.2 Växeldelar med begränsad längd Okänd tp SPÅRGÅENDE KRAN Kravkategori 1 Lyftkapacitet 1.1.3 Känd tyngdpunkt Anpassning Ingen ktl ovan växelläget samt mellan växelläget och lyftande kran Ja Nej. Kranen verkar under ktl;en 2 2 2 3 Kan primärt begränsa Utför arbetsberedning för att manövreringsmöjlighete säkerställa att växelbytet kan utföras 4 rna av lasten. trots hinder. Begränsar manövreringsmöjlighete rna av den hängande 6 lasten vid växelläget. Utför arbetsberedning för att säkerställa att växelbytet kan utföras trots hinder. Säkerställ att eventuella justeringar kan utföras. Utreda möjligheten att erhålla växel i kortare delar. Erhåll beräknade tyngdpunkter från leverantör (om möjligt, variationer tenderar att uppstå ändå). Planera för extra tid för injustering av tp vid växelbyte. Konsultera kranleverantör tidigt där angivna vikter på växeldelarna och krav på räckvidd utvärderas mot kranens egenskaper Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på samma sida spåret Objekt finns och ej kan som kranen demonteras. Ja 1.1 Spårväxel 1.1.4 2.1.1.2.1 Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på andra sidan spåret Objekt finns och ej kan som kranen demonteras. 2.1.1.1 Kontaktledning 2.1.1.2 Stolpar, master, o.dyl. 2.1 Växelläge 2.1.1 Objekt vid spår 2 Manövrerbarhet 2.1.1.2.2 8 Krav även för spårgående kran 3 Transport 3.1 Förutsättningar för transport Växelvagnar placeras inför växelbytet (eller förflyttas under växelbytet) på ett sådant sätt att objekt inte utgör hinder. Utför arbetsberedning tidigt för att påvisa möjliga hinder och lösningar. Anpassning Objekt mellan kran och 4 växelvagn. Utred möjligheterna att erhålla färdig spår fram till växelläget i tid för växelinläggningen. Växlar går att bygga "baklänges" men kräver att mätningen utförs än mer noggrant. En noggrann planering för utförandet av växelbytet måste genomföras redan i anbudskedet för att säkerställa att rangering och transporter av växeldelar är möjliga i förhållande till bangårdens utformningen. Platsbesök rekommenderas. Anländer inte kranen måste bytet ställas in. Utred möjligheterna att ha en annan metod i "backup". Beroende av tillgängliga tågvägar. Uppstår fel eller olycka mellan "depå" och växelbytesplatsen kan 15 inte kranen nå fram i tid. Om färdigt spår saknas från till växeln i sådant omfattning att kranen inte kan placera växel varken från sidospår eller huvudspår. Om växeln inte kan byggas från rätt håll (tungdel till påbyggnadsdel). Generellt om spår och växlar inom arbetsområdet utgör hinder för transport till växelläget eller till uppställningsplats för 16 växelvagn. Sannolikhets Konsekven Riskvärde skala 1-5 sskala 1-5 S*K Problem Nej, Spårgående kran behöver ej beakta kabelränna då spåret används. Nej, Spårgående kran behöver ej beakta slänter och diken då spåret används. 2 Uppfylls ej om* Inga kraftiga slänter eller diken Nej, arbetar under kontaktledningen. 2 5 Krav Ingen ktl ovan växelvagn samt mellan kran och växelvagn Ja 3 4 SPÅRGÅENDE KRAN Kravkategori 2.2.1.1 Kontaktledning Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på samma sida spåret som kranen Ja, kravet finns men skiljer sig mot övriga metoder 4 Ingen kabelränna om de omöjliggör uppställning av maskin. 2.2.1.2 Stolpar, master, o.dyl. Järnväg saknas eller är Arbetsområdet begränsad i sådan omfattning tillgängligt via järnväg att krantransport omöjliggörs. Ja 2.1.1.3 Kabelränna 3.1.1 Till/från arbetsområdet Transport till växelläge möjlig Transport ej möjlig 2.1.1.4 Slänter/diken 2.2 Växelvagn 2.2.1 Objekt vid växelvagn 3.1.2 Inom arbetsområdet 9 4.1 Förfrågningsunderlag 4.1.1 4.1.2 4.1.3 Krav även för spårgående kran 2 5 5 Kan skapa helt nya förutsättningar vilket underminerar möjligheterna att arbeta Analysera möjligheterna att frångå långsiktigt med förfrågningsunderlagets styrande metoden. Korrigering förutsättningar. 10 för strängare krav. Anpassning Uppfylls ej om* Ja 1 Skapar osäkra Begär förtydligande alternativ förutsättningar att konsultera expertis för råd 5 planera arbetet Begär förtydligande rörande förutsättningarna kring tillgängliga BAP-tider (om dessa skulle vara otydliga). Samverka, redan tidigt, med beställaren i BAP-processen och Den spårgående kranens kommunicera där tydligt era förutsättningar att kunna genomföra beroendeställning av arbetet. 16 tillgängliga BAP-tider. Sannolikhets Konsekven Riskvärde Problem sskala 1-5 S*K skala 1-5 Projektspecifika förutsättningar framkommer vilka frångår nämnda dokuments krav och rekommendationer Ja 4 Krav SPÅRGÅENDE KRAN Kravkategori 4 Anbudsskede Om oklarheter finns i handlingarna 4 Kraven i förfrågningsunderlaget följer Trafikverkets egna styrande och vägledande dokument Signaltekniska handlingar som tydliggör växelbyternas tilltänkta ordning och omfattning Ja Nej, arbetar under kontaktledningen. Ej faställda tider eller BAP-tider är fastställda preliminära Spänningslöst under växelbytet Omfattningen av tidskrävande aktiviteter, t.ex. utförande av isolering, kan förändra förutsättningarna att använda en 12 växelbytesmetod 4.1.4 4 Omfattningen av de aktiviteter som ska utföras i samband med Omfattningen av tidskrävande aktiviteter inte klargjorts eller Ja, interaktionen mellan växelbytet ska vara tillkommer efter projektstart aktiviteterna är viktiga klargjorda 3 4.1.5 10 Bilaga 8.6 - Portalkran PORTALKRAN Kravkategori 1 Lyftkapacitet 1.1.1 Begränsad bredd Begränsad vikt på växeldelarna Krav 1.1.2 Växeldelar med begränsad längd 1.1 Spårväxel 1.1.3 Känd tyngdpunkt Ingen ktl ovan växelläget samt mellan växelläget och lyftande mobilkran vid sidan av spåret 1.1.4 2 Manövrerbarhet 2.1 Växelläge 2.1.1 Objekt vid spår 2.1.1.1 Kontaktledning Uppfylls ej om* Krav även för portalkran Ja Nej, portalkranen kan tandemköras för längre växeldelar. Snarare problem med att växlar erhålls i mindre delar. Nej, Portalkranen greppar om hela växeldelen varför tp en spelar roll Vikten överskrider belastningsprofil hos kranmodellen. Ja Bredden hos växeldelarna överskrider dem hos den specifika portalkranmodellen. Okänd tp Nej. Kranen verkar under ktl;en Konsultera kranleverantör tidigt där Maximal lyftkapacitet angivna vikter på växeldelarna och 8 överskrids på kranen. krav på lastkapacitet utvärderas. Anpassning 4 Växeldelarna blir för 5 breda. Konsekve Sannolikhets nsskala 1- Riskvärde skala 1-5 5 S*K Problem 2 5 Konsultera med kranleverantören om växeldelarnas bredd är kompatibla med den specifika kranmodellen. 1 11 4 Begränsar manövreringsmöjlighe terna speciellt då portalkranen är långsam på att 12 förflytta sig i sidaled. Begränsar manövreringsmöjlighe terna speciellt då portalkranen är långsam på att 9 förflytta sig i sidaled. Anpassning Krav även för portalkran 3 3 Begränsar möjligheten att manövrera kranen vid växelläget. Kabelränna är svår att demontera då Utför arbetsberedning för att "levande" kabel ofta kontrollera möjligheterna att använda 12 befinner sig i rännan. alternativ manövrering. Konsekve Sannolikhets nsskala 1- Riskvärde skala 1-5 5 S*K Problem Krav Ja 3 4 Uppfylls ej om* Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på samma sida spåret som Objekt finns och ej kan kranen demonteras. Ja 3 PORTALKRAN Kravkategori 2.1.1.2.1 Inga objekt som utgör ett hinder för metoden på andra sidan spåret som Objekt finns och ej kan kranen demonteras. Ja 2.1.1.2 Stolpar, master, o.dyl. 2.1.1.2.2 Ingen kabelränna om de omöjliggör uppställning av Ränna finns och kan ej maskin. avlägsnas. Ja 4 5 Slänt/dike breder ut sig i sådan omfattning att kran inte får tillräckliga möjligheter att nå växelläget. Portalkranen är Utred huruvida annan etableringsytan känslig för krafiga kan användas eller skapas som 20 slänter. möjliggör hantering av växeldelarna. Utför arbetsberedning för att säkerställa att växelbytet kan utföras trots hinder. Utför arbetsberedning för att säkerställa att växelbytet kan utföras trots hinder. Säkerställ att eventuella justeringar kan utföras. Beakta speciellt i växelbytesplaneringen. 2.1.1.3 Kabelränna Slänter eller diken utgör ett sådant hinder att kranmanövrering eller etablering omöjliggörs Nej, arbetar under kontaktledningen. Inga kraftiga slänter eller diken Ingen ktl ovan växelvagn samt mellan kran och växelvagn 2.1.1.4 Slänter/diken 2.2 Växelvagn 2.2.1 Objekt vid växelvagn 2.2.1.1 Kontaktledning Växelvagnar placeras inför växelbytet (eller förflyttas under växelbytet) på ett sådant sätt att objekt inte utgör hinder. Utför arbetsberedning tidigt för att påvisa möjliga hinder och lösningar. Objekt mellan kran, växelvagn och 12 växelläget. Ja 4 Inga objekt som utgör ett hinder för metoden. 3 2.2.1.2 Stolpar, master, o.dyl. 12 PORTALKRAN Kravkategori 3 Transport 3.1 Förutsättningar för transport 3.1.1 Till/från arbetsområdet 3.1.2 Inom arbetsområdet 4 Anbudsskede 4.1 Förfrågningsunderlag 4.1.1 4.1.2 4 16 Anpassning Uppfylls ej om* 4 Konsekve Sannolikhets nsskala 1- Riskvärde skala 1-5 5 S*K Problem Krav Nej, transport via både järnväg och bilväg möjlig Objekt hindrar transport eller slänter/diken utgör hinder. Ja Krav även för portalkran Transport till växelläge möjlig Kan skapa helt nya förutsättningar vilket underminerar möjligheterna att arbeta långsiktigt med Analysera möjligheterna att frångå metoden. Korrigering förfrågningsunderlagets styrande 10 för strängare krav. förutsättningar. Begär förtydligande alternativ konsultera expertis för råd Begär förtydligande rörande förutsättningarna kring tillgängliga BAP-tider (om dessa skulle vara otydliga). Samverka, redan tidigt, med beställaren i BAP-processen och kommunicera där tydligt era förutsättningar att kunna genomföra arbetet. 5 5 Skapar osäkra förutsättningar att 5 planera arbetet Kranen nyttjar i högre grad spåret för att kunna utföra växelbytet. Osäkera eller preliminära BAPtider kan ändras vilket kan underminera tilltänkt 12 genomförande. 2 1 3 Projektspecifika förutsättningar framkommer vilka frångår nämnda dokuments krav och rekommendationer Ja Ja 4 Omfattningen av tidskrävande aktiviteter, t.ex. utförande av isolering, kan förändra förutsättningarna att 12 använda en Om oklarheter finns i handlingarna Ja Nej, arbetar under kontaktledningen. 4 Ja, interaktionen mellan aktiviteterna är viktiga 3 Kraven i förfrågningsunderlag et följer Trafikverkets egna styrande och vägledande dokument Signaltekniska handlingar som tydliggör växelbyternas tilltänkta ordning och omfattning BAP-tider är Ej faställda tider eller fastställda preliminära Spänningslöst under växelbytet 4.1.3 4.1.4 Omfattningen av de aktiviteter som ska utföras i samband med växelbytet ska vara klargjorda Omfattningen av tidskrävande aktiviteter inte klargjorts eller tillkommer efter projektstart 4.1.5 13 Bilaga 9 - Intervjusammanställningar Bilaga 9.1 - Samtal kring Trafikverkets produktivitetsprogram Korrelerar mot referens: Trafikverket. (2014c). Samtal med Trafikverksanställd projektledare. April 2014. Respondent: Projektledare, Trafikverket. Författaren markeras med: § Respondenten markeras med: # § - I produktivitetsprogrammet för spårväxlar som Trafikverket tagit fram lyfts fem stycken initiativ fram för spårväxlar där en av punkterna är att ”Vidareutveckla metodik och produkt”. Ett steg i detta är införandet av ett nytt koncept för transport, lossning, läggning och ballastrening. Där ”Läggningen” speciellt har handlat om utveckla användandet av spårgående kranar (Kirowkran). § - På Trafikverkets hemsida lyfts denna metod fram som en av de metoder som ska användas framöver i projekten, tillsammans med de portalkranar som finns sedan tidigare. § - En del personer jag har pratat med verkar vara av uppfattningen att det är spårgående kranar som på sikt kommer användas för alla Trafikverkets växelbyten, delar du denna uppfattning? # - Alla blir nog svårt eftersom vi troligen inte kommer att ha råd med mer än en (1) spårgående kran inom landet. Här får göras prioriteringar med en nationell planering. Alternativ med portalkran kan även användas där så är lämpligt. § - Så om jag tolkat detta rätt, den spårgående kranen används efter hur det "nationella" behovet ser ut, och prioriteringar får utföras då krock sker mellan projekt. Men där den övergripande nationella planeringen på sikt ska verka så att upphandlade växelbyten sker med hänsyn till varandra så att användningen av kranen kan optimeras. Av naturliga skäl kommer krockar ändå ske och där kommer befintliga metoder användas, t.ex. lyft mha portalkran. § - På Trafikverket går att läsa ”Under 2014 kommer Trafikverket i sina entreprenadupphandlingar styra val av lossningsutrustningar för spårväxellossningar för att skapa planerbarhet och konkurrensneutralitet”. § - Hur kommer Trafikverket i praktiken styra detta val? # - Ett sätt att styra är att våra upphandlingsmallar utgår från spårgående kran och om detta följs så styrs genomförandet till spårgående kran i kombination med val av utbytesmetod med prefabricerad spårväxel. Torde dock inte kunna bli tvingande utan annan metod kan medges i särskilda fall (till exempel platsbyggnad). § - Här jag har också funderat på hur själva upphandlingen ska utföras. Jag tänker mig att eftersom detta är en offentlig upphandling och som ska beakta diverse lagstiftning så får inte Trafikverket föreskriva en specifik metod (i detta fall Kirowkranen) om denna defacto kan utföras likvärdigt av andra metoder. Däremot borde Trafikverket utan problem kunna föreskriva att entreprenören ska använda Kirowkranen "eller en likvärdig metod". Men skulle Trafikverket tillhandahålla växelbytesmetoden, dvs. Kirowkranen, borde man inte då komma förbi hindret som uppstod med att föreskriva en specifik metod? Hur ser du på mitt resonemang? § - På vilket sätt skapas konkurrensneutralitet genom att styra valet av metod? 1 # - Styrd metod medför att alla presumtiva anbudsgivare har samma kalkylförutsättningar. I detta specifika fall när det gäller prefabricerade spårväxlar lossad med spårgående kran. Bilaga 9.2 - Samtal kring mobilkranar Minnesanteckningar efter samtal med arbetsledare inriktad på mobilkranar Korrelerar mot källa: Havator. (2014). Samtal med anställd. April 2014. Respondenten menar på att tillgängligheten av mobilkranar är god. Det är en vanligt använd resurs, hjulburna är vanligare och bättre lämpade tack vare att de kan kompensera för ojämnt underlag. Lasten kommer inte vara några problem vid lyftande av växlar då lyftkapaciteten hos mobilkranar är god alternativt så kan en större kran tämligen enkelt ordnas fram om så skulle behövas. Hjulburna maskiner är fixerade på plats när stödbenen är nere. Bra bärighet på uppställningsytan fodras för att undvika olyckor. En yta på 10 gånger 10 meter är att rekommendera i ett första skede. En ordentlig väg behövs till platsen där man ska lägga växeln. Bryggor utgör ett mycket stort hinder. Dessa kan ej flyttas och är i vägen för lyftet. All ktl är i vägen för mobilkranar. Respondenten framhåller tre faktorer som styr: Behov av räckvidd Behov av lastkapacitet Tillgängligheten både till plasten och på platsen Bilaga 9.3 - Samtal kring växelbyten med entreprenör Korrelerar mot referensen: BDX. (2013). Samtal med järnvägsentreprenörer. Minnesanteckning efter samtal med arbetsledare för växelbyten. Respondenten framhåller att larvtiden för en portalkran är ett problem. Även slänterna skapar stora problem, värt att notera är att dessa är vanliga på Malmbanan. Vidare krävs det för en mobilkran en bra interaktion mellan uppläggningsplatsen för växeldelarna och uppställningsplatsen för kranen. Kan inte bra ytor skapas så är detta ett stort problem. Portalkran kan inte ta påbyggnadsdelen till en EVR-UIC60-760-1:15-Btg så den måste byggas på plats om portalkran används. Respondenten påpekade också att det är värt att gå upp i storlekarna när man lägger in växlar. T.ex. en L120 schaktar, fyller och lyfter så mycket mer än vanliga maskiner att kostnadsökningen är värd det. Speciellt kan detta vara av vikt i schaktgropen för växeln. Blir inte höjden eller jämnheten bra då sparar dessa maskiner tid genom att det ”tar” så mycket mer volym. Just platsen runt växelinläggningen är en nyckelfaktor menar respondenten, det är den som avgör vilken metod som kan användas. 2 Minnesanteckningar från samtal med platsledningspersonal involverade i växelbyten En metod som saknas i studiens beskrivning av förekommande växelbytesmetoder är UVB där växeln lanseras i gropen. ”Men denna metod tappar funktionen då prefab-växlar används. Då måste du ändå ha något som lyfter ner växlarna från järnvägsvagnarna.” framhöll respondenterna. I samtalet resonerades kring att 30 meter är för mycket att lyfta med en balk + hjullastare/grävare. Därför är det viktigt att försöka verifiera hur långa och tunga växlar som kan lyftas. Respondenterna menar att växeltypen EVR-UIC60-760–1:15-Btg är ett bra tak för vad som är aktuellt att lyfta med den alternativa växelbytesmetoden. På frågan vad som skiljer på att lyfta en EV och EVR med betoning på den rörliga korsningen så svaras att det egentligen inte är någon skillnad i lyftet men att växeln blir något tyngre då man får själva korsningen + driv som adderar vikt. Men detta påverkar inte i någon större utsträckning. Komplettering den 2014-01-23 är att driven måste försvåra lyftet på så sätt att driven gör att tp;en blir något förskjuten. Ett möjligt problem med att få ned växlarna har identifierats. Hur ska hjullastare/grävare kunnat få ned växeln? Respondenterna menar dock att hjullastare borde kunna få ned växeln från vagnen. En följdfråga uppstår i vilka krav ställer det på omgivningen runt vagnen? Just avlyftet från vagnen måste inkluderas i de produktionstekniska aspekterna. Grävare menar respondenterna kan få problem med att kontaktledningen är i vägen för bommen. 3
© Copyright 2024