Förslag (pdf 1 MB)
Väg- och järnvägsavdelningen Beteckning Dokumenttyp Sida TSF 2014-7 Remissmissiv 1(7) Datum Handläggare 2015-06-28 Linda Norberg Enligt sändlista Förslag till föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare Välkommen att ta del av Transportstyrelsens remiss gällande regler om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli eller senare. Bakgrund Den grundläggande regleringen om bilar och släpvagnar som dras av bilar finns i direktiv 2007/46/EG. Direktivet har genomförts i fordonslagen (SFS 2002:574) och föreskrifter meddelade med stöd av den. Bestämmelserna i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare, nedan benämn TSFS 2010:2, innehåller krav som gäller vid nationellt enskilt godkännande av fordon och nationellt typgodkännande av fordon samt för fordon som registrerats och tagits i bruk i Sverige oavsett om de har typgodkänts eller godkänts enskilt. Den huvudsakliga anledningen till att föreskrifterna behöver ändras är ändringar i direktiv 2007/46/EG genom förordning (EU) nr 661/2009. Genom förordning (EU) nr 661/2009 som populärt kallas för generella säkerhetsförordningen (GSR) upphävdes 51 EU-direktiv och det är därför lämpligt att även anpassa föreskrifterna med hänsyn till att TSFS 2010:2 ställer huvuddelen av kravbilderna mot upphävda direktiv. Av andra skäl som närmare beskrivs i den här utredningen finns anledning att ändra även vissa andra delar av föreskrifterna. Sammantaget är ändringarna så många att Transportstyrelsen bedömer det lämpligt att upphäva TSFS 2010:2 och meddela en ny författning. Transportstyrelsen Besöksadress: Box 267, 781 23 Borlänge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se telefon: 0771-503 503 [email protected] Väg- och järnvägsavdelningen Beteckning Dokumenttyp Sida TSF 2014-7 Remissmissiv 2(7) Datum Handläggare 2015-06-28 Linda Norberg Som följd av att TSFS 2010:2 upphävs och ersätts med en ny föreskrift behöver hänvisningarna till TSFS 2010:2 ändras i följande föreskrifter: Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:04) om enskilt godkännande Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:81) om skylt vid övningskörning och körträning samt uppsikt över övningskörning i trafikskola Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:139) om vägtransportledare Som följd av ändrade regler om import av fordon från tredje land behöver även följande föreskrift ändras: Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente Som följd av ändringar angående efterkonvertering av bussar och tunga lastbilar behöver följande föreskrift ändras: Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar Ni ges härmed tillfälle att lämna synpunkter på förslag till ändrad föreskrift samt tillhörande konsekvensutredning. Förslag och konsekvensutredning finns på Transportstyrelsens hemsida www.transportstyrelsen.se under rubrikerna Regler/Remisser. Vi ser gärna att ni använder bifogat svarsformulär. Ange beteckning TSF 2014-7 och skicka gärna era synpunkter via e-post till [email protected]. Väljer ni att skicka era synpunkter per post är adressen: Transportstyrelsen Väg- och järnvägsavdelningen Box 267 781 23 Borlänge Transportstyrelsen Besöksadress: Box 267, 781 23 Borlänge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se telefon: 0771-503 503 [email protected] Väg- och järnvägsavdelningen Beteckning Dokumenttyp Sida TSF 2014-7 Remissmissiv 3(7) Datum Handläggare 2015-06-28 Linda Norberg Yttranden över de föreslagna föreskriftsändringarna ska ha kommit in till Transportstyrelsen senast den 25 oktober 2015. Kontaktpersoner Har ni frågor kring remissen, kontakta följande personer: Import av fordon från tredje land, konturmärkning dolly: Bo-Eric Pettersson tfn 010-49 55 789, [email protected] Ljudnivåer: Hans Norén tfn 010-49 55 773, [email protected] Underkörningsskydd och sidoskydd: Dick Thörn tfn 010-49 55 654, [email protected] Pasi Paavola tfn 010-49 55 663, [email protected] Bromsutrustning, AEBS, LDWS: Anders Gunneriusson tfn 010-49 55 667, [email protected] Däck, TPMS, mått och vikter Kristofer Elo tfn 010-49 55 771, [email protected] Bussar Bo Nilsson tfn 010-49 55 659, [email protected] Undantag för försvarsmakten: Yvonne Wärnfeldt tfn 010-49 55 903, [email protected] Elfordon: Svante Törnquist tfn 010-49 55 661, [email protected] Bårinfästning i ambulans: Karin Wiese tfn 010-49 55 673, [email protected] Transportstyrelsen Besöksadress: Box 267, 781 23 Borlänge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se telefon: 0771-503 503 [email protected] Väg- och järnvägsavdelningen Beteckning Dokumenttyp Sida TSF 2014-7 Remissmissiv 4(7) Datum Handläggare 2015-06-28 Linda Norberg Efterkonvertering av bussar och tunga lastbilar: Per Öhlund tfn 010-49 55 669, [email protected] Lämplighetsbesiktning för fordon vid övningskörning för behörighet BE: Henrik Julin tfn 010-49 55 828, [email protected] Övergripande frågor och övriga frågor: Linda Norberg tfn 010-49 55 675, [email protected] Vi svara på era frågor så fort vi kan, men ber er om överseende för att svar eventuellt kan dröja under semestertider. Med vänlig hälsning Birgitta Hermansson Väg- och järnvägsdirektör Bilagor Förslag till ändringar av föreskrifter Konsekvensutredning Svarsformulär Transportstyrelsen Besöksadress: Box 267, 781 23 Borlänge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se telefon: 0771-503 503 [email protected] Väg- och järnvägsavdelningen Beteckning Dokumenttyp Sida TSF 2014-7 Remissmissiv 5(7) Datum Handläggare 2015-06-28 Linda Norberg Sändlista Organisation E-post adress A-besiktning AB (Carspect) [email protected] AB Svensk Bilprovning [email protected] Ambulansproduktion i Sandviken AB: [email protected] AVL [email protected] [email protected] Arbetsmiljöverket [email protected] Besikta bilprovning AB [email protected] Bilimportörernas Riksförbund (BIRF) [email protected] Bil Sweden [email protected] Branschföreningen Svensk Fordonsanpassning [email protected] ClearCar Bilbesiktning [email protected] DEKRA Automotive AB [email protected] [email protected] [email protected] Däckspecialisternas Riksförbund (DRF) [email protected] EHC Teknik [email protected] Eminox Scandinavia [email protected] Energimyndigheten [email protected] Fordonsprovarna i Väst AB [email protected] Försvarets materielverk (FMV) [email protected] Försvarsmakten [email protected] Husbilsklubben.se [email protected] Husbilsombudsmannen [email protected] Transportstyrelsen Besöksadress: Box 267, 781 23 Borlänge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se telefon: 0771-503 503 [email protected] Väg- och järnvägsavdelningen Beteckning Dokumenttyp Sida TSF 2014-7 Remissmissiv 6(7) Datum Handläggare 2015-06-28 Linda Norberg Husvagnsbranschens Riksförbund [email protected] Inspecta Sweden AB [email protected] [email protected] Kommerskollegium [email protected] Konsumentverket [email protected] Lantmännen [email protected] Lastfordonsgruppen (LFG) [email protected] Moped och Motorcykelbranschens riksförbund, MCRF [email protected] Motorbranschens Riksförbund (MRF) [email protected] Motorhistoriska Riksförbundet (MHRF) [email protected] Motormännens Riksförbund (M) [email protected] Naturvårdsverket [email protected] Nationalföreningen för Trafiksäkerhetens Främjande (NTF) [email protected] Nilsson Special Vehicles [email protected] Opus Bilprovning [email protected] [email protected] Proventia Emission Control [email protected] Tillväxtverket [email protected] Riksförbundet Mobil Fritid [email protected] Rikspolisstyrelsen [email protected] Scandinavian Tire & Rim Organisation (STRO) [email protected] SIS/TK 351, Ambulanssjukvård: [email protected] Släpvagnsbranschens Riksförbund [email protected] Transportstyrelsen Besöksadress: Box 267, 781 23 Borlänge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se telefon: 0771-503 503 [email protected] Väg- och järnvägsavdelningen Beteckning Dokumenttyp Sida TSF 2014-7 Remissmissiv 7(7) Datum Handläggare 2015-06-28 Linda Norberg Swedish Association for Testing SWETIC [email protected] Svensk Bensinhandel [email protected] Svensk Kollektivtrafik [email protected] Sveriges Bussföretag [email protected] Sveriges Bussresearrangörer [email protected] Sveriges Fordonsbyggares Riksorganisation, SFRO [email protected] Sveriges Kommuner och Landsting [email protected] Sverigestrafikskolors riksförbund (STR) [email protected] Sveriges Åkeriföretag [email protected] Swedac [email protected] Trafikutbildarnas Riksorganisation (TR) [email protected] Trafikverket [email protected] Ystad Bilbesiktning AB [email protected] [email protected] Åklagarmyndigheten [email protected] Transportstyrelsen Besöksadress: Box 267, 781 23 Borlänge Hagavägen 2 www.transportstyrelsen.se telefon: 0771-503 503 [email protected] Transportstyrelsens föreskrifter om ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente; TSFS 20[YY]:[XX] Utkom från trycket den [DATUM ÅR] VÄGTRAFIK beslutade den [DATUM ÅR]. Transportstyrelsen föreskriver med stöd av 8 kap. 16 och 18 §§ fordonsförordningen (2009:211) i frågan om styrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente dels att 3 kap. 5 § ska upphöra att gälla, dels att mellanrubrikerna närmast före 2 kap. 3 § och närmans före 3 kap. 3 § ska ha följande lydelse, dels att 1 kap. 1 §, 2 kap. 3 och 3a §§, 3 kap. 1 och 3 §§ ska ha följande lydelse. 1 kap. 1 § Dessa föreskrifter innehåller särskilda undantag från bestämmelserna om fordons beskaffenhet och utrustning i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:23) om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar. 2 kap. Undantag från Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar 3 § Bil eller släpvagn som dras av bil, och som utgör flyttsak eller har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente, ska vid tillämpningen av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, anses ha tagits i bruk före den 1 januari 2005 utom i fråga om hastighetsbegränsande anordningar enligt 14 kapitlet i TSFS 2013:63. Trots kraven i TSFS 2013:63 får ett sådant fordon brukas i trafik även om 1 TSFS 20: 1. bakifrån synliga körriktningsvisare kan visa rött ljus, 2. framifrån synliga körriktningsvisare kan visa vitt ljus, 3. från sidan synliga körriktningsvisare saknas, 4. belysnings- och reflexanordningar inte är av godkänd typ, 5. bränslesystem för drivmedel i vätskeform inte uppfyller kraven i 6 kap. Kraven i 4 och 5 §§ ska dock vara uppfyllda, 6. styrinrättningar inte uppfyller kraven i 11 kap. Kraven i 3 och 4 §§ ska dock vara uppfyllda, 7. bromsar inte uppfyller kraven i 12 kap. i fråga om fordon av 1974 och senare års modell. Bromssystemet på fordonet ska dock bestå av två av varandra oberoende bromssystem eller ett system som kan påverkas av två av varandra oberoende anordningar. Färdbromsen ska kunna minska farten på fordonet och få detta att stanna snabbt och säkert. Fordonet ska ha parkeringsbroms som på sluttande mark kan hålla kvar fordonet även om föraren lämnar detta. Reservbroms ska finnas och kunna stanna fordonet om färdbromsen delvis är ur funktion. Färdbroms på släpkärra får utgöras av påskjutsbroms och ska uppfylla kraven i 100 och 101 §§, 8. stöldskydd inte uppfyller kraven i 15 kap. Stöldskydd på bil ska dock utgöras av låsanordning som verkar på styrinrättning, växlingsanordning, transmission eller som förhindrar start av motor, 9. dörrar, dörrlås och dörrgångjärn i personbil inte uppfyller kraven i 16 kap. 17–24 §§. Kraven i 19 och 21 §§ ska dock vara uppfyllda, 10. utrymme för förare och passagerare inte uppfyller kraven i 28 kap. Kraven i 1–4 §§ ska dock vara uppfyllda, 11. sätesfastsättning i 29 kap. inte är uppfyllt. Dock ska säte vara väl fastsatt till fordonets karosseri eller ram och utformat så att personskada vid en trafikolycka eller en inbromsning hindras eller begränsas. Fällbart säte och fällbart ryggstöd ska ha självlåsande spärr och manöverdon för att frikoppla spärren. Sådant manöverdon ska lätt kunna nås av den som måste passera det fällbara sätet, 12. bilbälte saknar upprullningsdon, 13. bilbälte i baksäte utgörs av höftbälte, 14. bilbälte inte är av godkänd typ, 15. bilbältesfästpunkter inte uppfyller kraven i 30 kap. 7 §. Dock ska fästpunkterna för bilbälte vara placerade i fordonets karosseri eller säte, 16. rutor inte uppfyller kraven i 31 kap. 1–4 och 7 §§, 17. backspeglar inte uppfyller monteringskraven i 31 kap. 18 och 28 §§. Dock ska backspegelhuset i huvudsak ansluta till fordonets karosseri och avståndet mellan spegelhuset och karosseriet får uppgå till högst 50 mm, 18. vindrutetorkare och vindrutespolare inte uppfyller kraven i 31 kap. Fordonet ska dock ha vindrutetorkare och vindrutespolare som uppfyller kraven i 33–35 och 37 §§, 19. ljudsignalanordning inte uppfyller kraven i 22 kap. Fordonet ska dock ha ljudsignalanordning som avger jämn ton med godtagbar styrka, 20. kraven på kollisionsegenskaper i 27 kap. 2–6 och 12 §§ inte är uppfyllda. 3a § Bil som utgör flyttsak eller har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente får istället för kraven enligt 5 kap. 5–13 §§ 2 TSFS 20: Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar uppfylla följande krav. 1. Bil med bensinmotordrift och fyrtaktsmotor ska uppfylla kravet att utsläppen i avgaserna vid tomgång inte får överskrida 4,5 volymprocent kolmonoxid. Om bilen är av 1969 eller senare års modell ska den vara utrustad med ett slutet vevhusventilationssystem. Inga föroreningar får tränga ut till ytterluften från motorns vevhus eller från ventilationssystemets slangar, anslutningar etc. 2. Bil med dieselmotordrift ska uppfylla krav på röktäthet i avgaserna vid fri acceleration enligt bilaga 7 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:84) om kontrollbesiktning. Om bilen är av 1971 eller senare års modell och utrustad med köldstartsanordning, ska köldstartsanordningen vara så beskaffad att den inte kan förbli i, kvarhållas i eller sättas i funktion sedan motorn startat. Med köldstartsanordning avses en anordning på insprutningspumpen med vilken den insprutade bränslemängden tillfälligt kan ökas för att underlätta start av motorn. 3 kap. 1 § Ett fordon är importerat för eget bruk om 1. fordonet är serietillverkat, 2. ägaren är en fysisk person som är bosatt i Sverige och som har förvärvat fordonet i utlandet själv eller med hjälp av ett ombud och 3. fordonet är avsett att brukas här i landet av ägaren. Undantag från Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar 3 § Bil eller släpvagn som dras av bil, och som är importerat för eget bruk, ska vid tillämpningen av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, anses ha tagits i bruk före den 1 januari 2005 utom i fråga om hastighetsbegränsande anordningar enligt 14 kapitlet i TSFS 2013:63. Trots kraven i TSFS 2013:63 får ett sådant fordon brukas i trafik även om 1. lyktor och strålkastare inte är av godkänd typ. Om detta undantag tillämpas ska lyktorna, strålkastarna eller reflexanordningarna i stället vara utförda i enlighet med amerikansk standard SAE, 2. bränslesystem för drivmedel i vätskeform inte uppfyller kraven i 6 kap. 6 och 7 §§, 3. styrinrättning inte uppfyller kraven i 11 kap. Kraven i 3 och 4 §§ ska dock vara uppfyllda, 4. dörrar, dörrlås och dörrgångjärn i personbil inte uppfyller kraven i 16 kap. 17–24 §§. Kraven i 19 och 21 §§ ska dock vara uppfyllda, 5. utrymme för förare och passagerare inte uppfyller kraven i 28 kap. Kraven i 1–4 §§ ska dock vara uppfyllda, 6. bilbälte inte uppfyller kraven enligt 30 kap. 6 §, 7. bilbältesfästpunkter inte uppfyller kraven i 30 kap. 7 §. Dock ska fästpunkterna för bilbälte vara placerade i fordonets karosseri eller säte, 3 TSFS 20: 8. rutor inte uppfyller kraven i 31 kap. 1–4 och 7 §§, 9. backspeglar inte uppfyller monteringskraven i 31 kap. 18 och 28 §§. Dock ska backspegelhuset i huvudsak ansluta till fordonets karosseri och avståndet mellan spegelhuset och karosseriet får uppgå till högst 50 mm, 10. vindrutetorkare och vindrutespolare inte uppfyller kraven i 31 kap. Fordonet ska dock ha vindrutetorkare och vindrutespolare som uppfyller kraven i 33–35 och 37 §§, 11. ljudsignalanordning inte uppfyller kraven i 22 kap. Fordonet ska dock ha ljudsignalanordning som avger jämn ton med godtagbar styrka, 12. kraven på kollisionsegenskaper i 27 kap. 2–6 och 12 §§ inte är uppfyllda, 13. sätesfastsättning i 29 kap. inte är uppfyllt. Dock ska säte vara väl fastsatt till fordonets karosseri eller ram och utformat så att personskada vid en trafikolycka eller en inbromsning hindras eller begränsas. Fällbart säte och fällbart ryggstöd ska ha självlåsande spärr och manöverdon för att frikoppla spärren. Sådant manöverdon ska lätt kunna nås av den som måste passera det fällbara sätet. 5 § I fråga om importerad bil finns bestämmelser om undantag i 5 kap. 18 och 19 §§ i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar. ___________ Denna författning träder i kraft den 1 juli 2016. På Transportstyrelsens vägnar MARIA ÅGREN Linda Norberg (Väg- och järnvägsavdelningen) Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975 4 Transportstyrelsens föreskrifter om ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:139) om vägtransportledare; TSFS 20[YY]:[XX] Utkom från trycket den [DATUM ÅR] VÄGTRAFIK beslutade den [DATUM ÅR]. Transportstyrelsen föreskriver med stöd av 8 kap. 16 och 18 §§ fordonsförordningen (2009:211) att kap. 5 4 § styrelsens förordning och allmänna råd (TSFS 2010:139) om vägtransportledare ska ha följande lydelse. 5 kap. 4 § När ett fordon används under ett eskortuppdrag ska det vara försett med minst två varningslyktor som avger orangegult ljus. Det ska finnas minst en varningslykta på varje sida av fordonets tak (se bilaga 4). Varningslyktorna ska uppfylla kraven i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:XX) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare. ___________ Denna författning träder i kraft den 1 juli 2016. På Transportstyrelsens vägnar MARIA ÅGREN Linda Norberg (Väg- och järnvägsavdelningen) Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975 1 Transportstyrelsens föreskrifter om ändringar av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:4) om enskilt godkännande; TSFS 20[YY]:[XX] Utkom från trycket den [DATUM ÅR] VÄGTRAFIK beslutade den [DATUM ÅR]. Transportstyrelsen föreskriver med stöd av 8 kap. 16 § fordonsförordningen (2009:211) att 1 kap. 2 § styrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:4) om enskilt godkännande ska ha följande lydelse. 1 kap. 2 § I dessa föreskrifter används de definitioner som anges i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner, fordonslagen (2002:574), fordonsförordningen (2009:211) och Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:XX) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare samt de definitioner som anges nedan färdighet att praktiskt kunna utföra en uppgift kunskap att vara väl insatt i sakfrågan kännedom att vara insatt i sakfrågan och veta hur man söker mer information organisation för organisation som av Transportstyrelsen eller amatörbyggen Vägverket har utsetts att utfärda utlåtanden rörande amatörbyggda fordon ___________ Denna författning träder i kraft den 1 juli 2016. På Transportstyrelsens vägnar MARIA ÅGREN Linda Norberg (Väg- och järnvägsavdelningen) Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975 1 Transportstyrelsens föreskrifter om ändringar av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:81) om skylt vid övningskörning och körträning samt uppsikt över övningskörning i trafikskola; TSFS 20[YY]:[XX] Utkom från trycket den [DATUM ÅR] VÄGTRAFIK beslutade den [DATUM ÅR]. Transportstyrelsen föreskriver stöd av 8 kap. 6 och 8 §§ körkortsförordningen (1998:980), 13 kap. 3 och 4 §§ trafikförordningen (1998:1276) och 8 kap. 16 § fordonsförordningen (2009:211) att 6 § styrelsens föreskrifter (TSFS 2010:81) om skylt vid övningskörning och körträning samt uppsikt vid över övningskörning i trafikskola ska ha följande lydelse. 6 § Med undantag från 3 kap. 76 § trafikförordningen (1998:1276) får skylt enligt 5 § andra stycket vara genomlyst på sådant sätt att den visar vitt ljus bakåt. Med undantag från 21 kap. 5 § Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och med undantag från bilaga 1, avsnitt 20, K1 och K2 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:XX) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare får skylt vara sådan att den vid belysning kan återkasta vitt ljus bakåt. ___________ Denna författning träder i kraft den juli 2016. På Transportstyrelsens vägnar MARIA ÅGREN Linda Norberg (Väg- och järnvägsavdelningen) Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975 1 Transportstyrelsens föreskrifter om ändringar i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning; TSFS 20[YY]:[XX] Utkom från trycket den [DATUM ÅR] VÄGTRAFIK beslutade den [DATUM ÅR]. Transportstyrelsen föreskriver med stöd av 8 kap. 16 och 18 §§ fordonsförordningen (2009:211) att 1 kap. 2 § och 3 kap. 12 och 15 §§ styrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning ska ha följande lydelse. 1 kap. 2 § Bestämmelser1 om fordons beskaffenhet och utrustning finns i 2 kap. 5–9 §§ och 4 kap. 28 § i fordonsförordningen (2009:211) samt i 1. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:XX) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare, 2. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:17) om terrängmotorfordon, 3. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:18) om CE-märkt terrängskoter, 4. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:19) om bil ombyggd till traktor samt bil ombyggd till motorredskap klass II, 5. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:20) om efterfordon, terrängsläp, släpsläde samt vissa släpfordon som dras i högst 50 km/h, 6. Vägverkets föreskrifter och allmänna råd (VVFS 2003:22) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, 7. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:23) om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar, 1 De nedan angivna föreskrifterna TSFS 2016:XX, VVFS 2003:17, VVFS 2003:22, VVFS 2003:23, VVFS 2003:24 och VVFS 2003:26 innehåller klausuler om ömsesidigt erkännande i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 764/2008 av den 9 juli 2008 om förfaranden för tillämpning av vissa nationella tekniska regler på produkter som lagligen saluförts i en annan medlemsstat och om upphävande av beslut nr 3052/95/EG (EGT L 218, 13.8.2008, s. 21, Celex 32008R0764) 1 TSFS 20: 8. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:24) om mopeder och släpvagnar som dras av mopeder, 9. Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente, 10. Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:97) om traktorer, eller 11. Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:27) om motorredskap. 3 kap. 12 § Besiktningsorganet ska fastställa de tekniska uppgifter om ett fordon som ska föras in i vägtrafikregistret. För nya personbilar och lätta lastbilar som ska föras ut ur landet enligt bilaga 2 avsnitt I första stycket 1 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:XX) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare samt nya motorcyklar som ska föras ut ur landet enligt 25 kap. 3 § Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:23) om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar, ska besiktningsorganet i stället fastställa tekniska uppgifter enligt bilaga 1. 15 § Besiktningsorganet ska dessutom upprätta ett registreringsunderlag för 1. nya personbilar och lätta lastbilar som godkänts och som ska föras ut ur landet enligt bilaga 2 avsnitt I första stycket 1 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:XX) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare, och 2. nya motorcyklar som godkänts och som ska föras ut ur landet enligt 25 kap. 3 § Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:23) om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar. Registreringsunderlaget ska innehålla de uppgifter som framgår av bilaga 1 och överlämnas till den som inställt fordonet till besiktning. En kopia av registreringsunderlaget ska behållas av besiktningsorganet. ___________ Denna författning träder i kraft den 1 juli 2016. På Transportstyrelsens vägnar MARIA ÅGREN Linda Norberg (Väg- och järnvägsavdelningen) Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975 2 TSFS 20[YY]:[XX] Transportstyrelsens föreskrifter Utkom från trycket om ändring i Transportstyrelsens föreskrifter och den [DATUM ÅR] allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den [SERIE] 1 juli 2010 eller senare; beslutade den [DATUM ÅR]. [Underserie] Transportstyrelsen föreskriver 1 kap. Inledande bestämmelse 1 § Dessa föreskrifter innehåller närmare bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning enligt fordonsförordningen (2009:211) och avgasreningsförordningen (2011:345). I 2 kap. finns också bestämmelser om meddelande av EG-typgodkännande. Föreskrifterna ska tillämpas på personbilar, lastbilar, bussar och släpvagnar som dras av sådana bilar och som tagits i bruk före den 1 juli 2010. Bestämmelser om fordon som tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2016:XX) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare. Trots andra stycket ska dessa föreskrifter, även om fordonet tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare, tillämpas i den utsträckning som framgår av 1. 41 kap. vad gäller ombyggda och amatörbyggda personbilar och lätta lastbilar, 2. 42 kap. vad gäller personbilar som utrustas för tävlingsändamål på väg, och 3. 44 kap. vad gäller fordon som är registrerade i utlandet och som används i Sverige. Föreskrifterna gäller inte ett nytt fordon som har typgodkänts enligt direktiv 70/156/EEG om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (se 2 kap. 3 §) eller enligt direktiv 2007/46/EG om fastställande av ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (se 2 kap. 4 §) och som är försett med typgodkännandemärke samt är åtföljt av ett giltigt intyg om överensstämmelse. Efter ibruktagandet av ett sådant fordon gäller dock kraven i 38 kap. för de fordon som tagits i bruk före den 1 juli 2010. 1 TSFS 20: 3 § Bestämmelserna i dessa föreskrifter avseende områden som inte omfattas av harmoniserade regler gäller inte fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter som antingen är 1. lagligen tillverkade, satta på marknaden eller använda på allmän väg i en annan medlemsstat inom EU eller Turkiet, eller 2. lagligen tillverkade i ett EFTA-land som har undertecknat EES-avtalet. Bestämmelserna ska däremot gälla i de fall då Transportstyrelsen, besiktningsorgan, polis eller bilinspektör kan visa att fordonet, systemet, komponenterna och de separata tekniska enheterna i fråga, vad gäller krav på utrustningen och kontroll av denna, inte uppnår en säkerhetsnivå som är likvärdig med den som garanteras genom dessa föreskrifter. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 2 kap. EU direktiv ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 45 § Rådets direktiv 88/77/EEG1 av den 3 december 1987 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon2. Rådets direktiv 91/542/EEG av den 1 oktober 1991 om ändring av direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasformiga föroreningar från dieselmotorer som används i fordon.3 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/96/EG av den 13 december 1999 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller motorgas (LPG) vilka används i fordon och om ändring av rådets direktiv 88/77/EEG4. Kommissionens direktiv 2001/27/EG av den 10 april 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 88/77/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon5. ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 1 Direktivet, inklusive ändringar, upphör att gälla från och med den 9 november 2006 i enlighet med vad som sägs i artikel 10 i direktiv 2005/55/EG (se 2 kap. 66 §). 2 EGT L 36, 9.2.1988, s. 33 (Celex 31988L0077). 3 EGT L 295, 25.10.1991, s. 1–19 (Celex 31991L0542), 4 EGT L 44, 16.2.2000, s. 1 (Celex 31999L0096). 5 EGT L 107, 18.4.2001, s. 10 (Celex 32001L0027). 2 TSFS 20: 3 kap. ECE-reglementen 1 § Följande ECE-reglementen gäller i fråga om fordons beskaffenhet och utrustning i den utsträckning som anges i dessa föreskrifter. ECE-reglemente 1 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam and/or a driving beam and equipped with filament lamps of categories R2 and/or HS1. ECE-reglemente 3 angående Uniform provisions concerning the approval of retro-reflecting devices for power-driven vehicles and their trailers. ECE-reglemente 4 angående Uniform provisions for the approval of devices for the illumination of rear registration plates of motor vehicles (except motor cycles) and their trailers. ECE-reglemente 5 angående Uniform provisions for the approval of motor vehicle ”sealed beam” headlamps (SB) emitting a European asymmetrical passing beam or a driving beam or both. ECE-reglemente 6 angående Uniform provisions concerning the approval of direction indicators for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 7 angående Uniform provisions concerning the approval of front and rear position (side) lamps, stop-lamps and end-outline marker lamps for motor vehicles (except motor cycles) and their trailers. ECE-reglemente 8 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with halogen filament lamps (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 and/or H11). ECE-reglemente 10 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to electromagnetic compatibility. ECE-reglemente 11 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to door latches and door retention components. ECE-reglemente 12 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the driver against the steering mechanism in the event of impact. ECE-reglemente 13 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and O with regard to breaking. ECE-reglemente 13-H angående Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to braking. 3 TSFS 20: ECE-reglemente 14 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to safety-belt anchorages. ECE-reglemente 16 angående Uniform provisions concerning the approval of safety belts and restraint systems for adult occupants of power- driven vehicles. ECE-reglemente 17 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the seats, their anchorages and any head restraints. ECE-reglemente 18 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles with regard to their protection against unauthorized use. ECE-reglemente 19 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle fog lamps. ECE-reglemente 20 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with halogen filament lamps (H4 lamps). ECE-reglemente 21 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their interior fittings. ECE-reglemente 23 angående Uniform provisions concerning the approval of reversing lamps for power driven vehicles and their trailers. ECE-reglemente 24 angående Uniform provisions concerning: I. The approval of compression ignition (C.I) engines with regard to the emission of visible pollutants II. The approval of motor vehicles with regard to the installation of C.I. engines of an approved type III. The approval of motor vehicles equipped with C.I. engines with regard to the emission of visible pollutants by the engine IV. The measurement of power of C.I. engine. ECE-reglemente 25 angående Uniform provisions concerning the approval of head restraints (headrests), whether or not incorporated in vehicle seats. ECE-reglemente 26 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their external projections. ECE-reglemente 27 angående Uniform provisions concerning the approval of advance warning. 4 TSFS 20: ECE-reglemente 28 angående Uniform provisions concerning the approval of audible warning devices and of motor vehicles with regard to their audible. ECE-reglemente 30 angående Uniform provisions concerning the approval of pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 31 angående Uniform provisions concerning the approval of halogen sealed-beam unit (HSB unit) motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both. ECE-reglemente 34 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the prevention of fire risks. ECE-reglemente 37 angående Uniform provisions concerning the approval of filament lamps for use in approved units of power-driven vehicles and of their trailers. ECE-reglemente 38 angående Uniform provisions concerning the approval of rear fog lamps for power-driven vehicles and their trailers. ECE-reglemente 39 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the speedometer equipment including its installation. ECE-reglemente 43 angående Uniform provisions concerning the approval of safety glazing and glazing materials. ECE-reglemente 45 angående Uniform provisions concerning the approval of headlamp cleaners, and of power-driven vehicles with regard to headlamp. ECE-reglemente 46 angående Uniform provisions concerning the approval of rear-view mirrors, and of motor vehicles with regard to the installation of rear-view mirrors. ECE-reglemente 48 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the installation of lighting and light-signalling devices. ECE-reglemente 49 angående Uniform provisions concerning the approval of compression ignition (C.I.) and natural gas (N.G.) engines as well as positive-ignition (P.I.) engines fuelled with liquefied petroleum gas (LPG) and vehicles equipped with C.I. and N.G. engines and P.I. engines fuelled with LPG, with regard to the emissions of pol-lutants by the engine. ECE-reglemente 51 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at least four wheels with regard to their noise emissions. 5 TSFS 20: ECE-reglemente 54 angående Uniform provisions concerning the approval of pneumatic tyres for commercial vehicles and their trailers. ECE-reglemente 55 angående Uniform provisions concerning the approval of mechanical coupling components of combinations of vehicles. ECE-reglemente 58 angående Uniform provisions concerning the approval of I. Rear underrun protective devices (RUPDs), II. Vehicles with regard to the installation of an RUPD of an approved type, III. Vehicles with regard to there underrun protection (RUP). ECE-reglemente 59 angående Uniform provisions concerning the approval of replacement silencing systems. ECE-reglemente 61 angående Uniform provisions concerning the approval of commercial vehicles with regard to their external pro-jections forward of the cab’s rear panel. ECE-reglemente 64 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles equipped with temporary-use spare wheels/ tyres. ECE-reglemente 65 angående Uniform provisions concerning the approval of special warning lamps for motor vehicles. ECE-reglemente 66 angående Uniform provisions concerning the approval of large passenger vehicles with regard to the strength of their superstructure. ECE-reglemente 67 angående Uniform provisions concerning: I. Approval of specific equipment of motor vehicles using liquefied petroleum gases in their propulsion system, II. Approval of a vehicle fitted with specific equipment for the use of liquefied petroleum gases in its propulsion system with regard to the installation of such equipment. ECE-reglemente 69 angående Uniform provisions concerning the approval of rear marking plates for slow-moving vehicles (by con-struction) and their trailers. ECE-reglemente 70 angående Uniform provisions concerning the approval of rear marking plates for heavy and long vehicles. ECE-reglemente 73 angående Uniform provisions concerning the approval of goods vehicles, trailers and semi-trailers with regard to their lateral protection. 6 TSFS 20: ECE-reglemente 77 angående Uniform provisions concerning the approval of parking lamps for power-driven vehicles. ECE-reglemente 79 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to steering equipment. ECE-reglemente 80 angående Uniform provisions concerning the approval of seats of large passenger vehicles and of these vehicles with regard to the strength of the seats and their anchorages. ECE-reglemente 83 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements. ECE-reglemente 85 angående Uniform provisions concerning the approval of internal combustion engines or electric drive trains intended for the propulsion of motor vehicles of categories M and N with regard to the measurement of the net power and the maximum 30 minutes power of electric drive trains. ECE-reglemente 87 angående Uniform provisions concerning the approval of daytime running lamps for power-driven vehicles. ECE-reglemente 89 angående Uniform provisions concerning the approval of: I. Vehicles with regard to limitation of their maximum speed, II. Vehicles with regard to the installation of a speed limitation device (SLD) of an approved type, III. Speed limitation devices (SLD). ECE-reglemente 90 angående Uniform provisions concerning the approval of replacement brake lining assemblies and drum brake linings for powerdriven vehicles and their trailers. ECE-reglemente 91 angående Uniform provisions concerning the approval of side-marker lamps for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 93 angående Uniform provisions concerning the approval of: I. Front underrun protective devices (FUPDs), II. Vehicles with regard to the installation of an FUPD of an approved type, III. Vehicles with regard to their front underrun protection (FUP). ECE-reglemente 97 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicle alarm systems (VAS) and of motor vehicles with regard to their alarm systems (AS). 7 TSFS 20: ECE-reglemente 98 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps equipped with gas-discharge light sources. ECE-reglemente 99 angående Uniform provisions concerning the approval of gas-discharge light sources for use in approved gas-discharge lamp units of power-driven vehicles. ECE-reglemente 100 angående Uniform provisions concerning the approval of battery electric vehicles with regard to specific requirements for the construction and functional safety. ECE-reglemente 101 angående Uniform provisions concerning the approval of passenger cars equipped with an internal combustion engine with regard to the measurement of the emission of carbon dioxide and fuel consumption and of categories M1 and N1 vehicles equipped with an electric power train with regard to the measurement of electric energy consumption and range. ECE-reglemente 102 angående Uniform provisions concerning the approval of: I. A close-coupling device (CCD, II. Vehicles with regard to the fitting of an approved type of CCD. ECE-reglemente 103 angående Uniform provisions concerning the approval of replacement catalytic converters for power-driven vehicles. ECE-reglemente 104 angående Uniform provisions concerning the approval of retro-reflective markings for heavy and long vehicles and their trailers. ECE-reglemente 107 angående Uniform provisions concerning the approval of double-deck large passenger vehicles with regard to their general construction. ECE-reglemente 108 angående Uniform provisions concerning the approval for the production of retreaded pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 109 angående Uniform provisions concerning the approval for the production of retreaded pneumatic tyres for commercial vehicles and their trailers. ECE-reglemente 110 angående Uniform provisions concerning the approval of: I. Specific components of motor vehicles using compressed natural gas (CNG) in their propulsion system; II. Vehicles with regard to the installation of specific components of an approved type for the use of compressed natural gas. 8 TSFS 20: ECE-reglemente 112 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with filament lamps. ECE-reglemente 113 angående Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting a symmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with filament lamps. ECE-reglemente 115 angående Uniform provisions concerning the approval of: I. Specific LPG (liquefied petroleum gases) retrofit systems to be installed in motor vehicles for the use of LPG in their propulsion system, II. Specific CNG (compressed natural gas) retrofit systems to be installed in motor vehicles for the use of CNG in their propulsion system. ECE-reglemente 116 angående Uniform technical prescriptions concerning the protection of motor vehicles against unauthorized use. ECE-reglemente 117 angående Uniform provisions concerning the approval of tyres with regard to rolling sound emissions. ECE-reglemente 118 angående Uniform technical prescriptions concerning the burning behaviour of materials used in the interior construction of certain categories of motor vehicles. ECE-reglemente 119 angående Uniform provisions concerning the approval of cornering lamps for power-driven vehicles. ECE-reglemente 121 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the location and identification of hand controls, tell-tales and indicators. ECE-reglemente 122 angående Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and O with regard to their heating systems. ECE-reglemente 123 angående Uniform provisions concerning the approval of adaptive front-lighting systems (AFS) for motor vehicles. ECE-reglemente 124 angående Uniform provisions concerning the approval of wheels for passenger cars and their trailers. ECE-reglemente 132 angående Uniform provisions concerning the approval of Retrofit Emission Control devices (REC) for heavy duty vehicles, agricultural and forestry tractors and non-road mobile machinery equipped with compression ignition engines. 9 TSFS 20: ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– Särskilda krav på tung lastbil och tung buss konverterad för reducerade avgasutsläpp, 35 § Tung lastbil och tung buss tagen i bruk före den 1 oktober 2006 och godkänd för utsläppskraven i rad A i tabell 1 och 2 i bilaga 1 till direktiv 2005/55/EG (se 2 kap 68 §) eller rad B i 6.2.1 i bilaga 1 till direktiv 88/77/EEG enligt ändring genom direktiv 91/542/EEG (se 2 kap 45 §), kan konverteras för reducerade avgasutsläpp med konverteringssats typgodkänd enligt Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:29) om nationellt typgodkännande av system, komponent och separat teknisk enhet. Tung lastbil och tung buss tagen i bruk den 1 oktober 2006 eller senare kan konverteras för reducerade avgasutsläpp med konverteringssats typgodkänd enligt Vägverkets föreskrifter om nationellt typgodkännande av system, komponent och separat teknisk enhet, om den vid första registrering godkändes med slutserieundantag enligt bilaga XII till direktiv 2007/46/EG (se 2 kap. 4 §) och godkänd för utsläppskraven i rad A, i tabell 1 och 2, i bilaga I till direktiv 2005/55/EG (se 2 kap. 68 §). 36 § Tung lastbil och tung buss kan konverteras för reducerade avgasutsläpp med konverteringssats som uppfyller kraven enligt ECE reglemente 132, ändringsserie 01 (se 3 kap. 1 §). ––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––– 10 Förslag 2015-08-28 TSFS 2016:x VÄGTRAFIK Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare Innehåll 1 kap. Inledande bestämmelser ..................................................................8 2 kap. Krav på fordons beskaffenhet och utrustning .............................28 3 kap. Särskilda krav vid användning .....................................................29 Bilaga 1. Krav på personbil, buss, lastbil och släpvagn till sådana fordon .........................................................................................................31 1. Ljudnivå ..............................................................................................32 2. Avgaser lätta fordon............................................................................33 3A. Tankar för flytande bränsle ..............................................................36 3B. Bakre underkörningsskydd ...............................................................37 4. Utrymme för bakre registreringsskylt .................................................39 5. Styrutrustning .....................................................................................39 6 A. Ombordstigning ..............................................................................40 6 B. Dörrlås och dörrgångjärn ................................................................40 7. Ljudsignalanordningar ........................................................................41 8. Anordningar för indirekt sikt ..............................................................42 9A. Bromsutrustning ...............................................................................43 9B. Bromsutrustning ...............................................................................44 9C. Ersättningsbromsbelägg, ersättningsbromsskivor och ersättningsbromstrummor .......................................................................45 10. Radiostörning (EMC)........................................................................46 11. Föroreningar från dieselmotorer .......................................................47 12. Inredningsdetaljer .............................................................................48 13A. Stöldskydd på bil............................................................................49 13B. Stöldskydd på bil ............................................................................49 14. Sammanstötningsskydd för styrmekanismen ....................................50 15A. Sätens hållfasthet ...........................................................................51 15B. Säten i bussar..................................................................................53 16. Utskjutande delar ..............................................................................55 17A. Backväxel.......................................................................................56 17B. Hastighetsmätare ............................................................................56 18. Föreskrivna skyltar ...........................................................................56 19. Förankring av bilbälten och ISOFIX förankringssystem ..................57 20. Belysnings- och ljussignalanordningarnas installation på bil och släpvagn ..................................................................................................61 21. Reflexanordningar ............................................................................65 22A. Främre och bakre positionslyktor, stopplyktor och breddmarkeringslyktor ............................................................................66 22B. Varsellyktor ....................................................................................67 22C. Sidomarkeringslyktor .....................................................................67 23. Körriktningsvisare ............................................................................68 24. Bakre skyltlyktor...............................................................................68 25A. Strålkastare.....................................................................................69 25B. Glödlampor avsedda för användning i typgodkända strålkastare ..............................................................................................70 25C. Strålkastare med gasurladdningslampa ..........................................70 25D. Gasurladdningslampor för användning i godkända strålkastare med gasurladdningslampa .......................................................................71 25E. Strålkastare till bil som avger ett asymmetriskt halv- eller helljus eller bådadera och som är utrustade med glödlampor och/eller lysdiodmoduler ........................................................................71 25F. Justerbara framljussystem (AFS) avsedda för bil ...........................71 26. Främre dimstrålkastare......................................................................72 27. Bogseringsanordningar .....................................................................72 28. Dimbaklykta .....................................................................................73 29. Backlampor .......................................................................................73 30. Parkeringslyktor ................................................................................74 31. Bilbälten och fasthållningsanordningar, fasthållningsanordningar för barn och ISOFIX-förankringar..................74 32. Siktfält framåt ...................................................................................76 33. Placering och märkning av handstyrda manöverorgan, kontrollampor och visare ........................................................................77 34. Avfrostnings-/avimningsanordningar i bil ........................................77 35. Vindrutetorkare och vindrutespolare.................................................78 36. Värmesystem ....................................................................................78 37. Hjulskydd ..........................................................................................79 38. Huvudstöd .........................................................................................80 39. Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning.........................................80 40. Motoreffekt .......................................................................................82 41. Avgaser tunga fordon ........................................................................82 42. Sidoskydd .........................................................................................84 43. Stänkskyddssystem ...........................................................................86 44. Vikter och dimensioner .....................................................................87 45. Säkerhetsglas och deras montering i fordon .....................................88 46. Däck ..................................................................................................89 47. Hastighetsbegränsande anordning .....................................................92 48. Vikter och dimensioner .....................................................................93 49. Utskjutande delar på förarhytter .......................................................94 50. Kopplingsanordningar på bil och släpvagn .......................................95 50B Länkkopplingssystem (kort koppling) .............................................96 51. Brinnegenskaper hos material som används i inredning i bussar ......97 52A. Bussar.............................................................................................97 52B Karosseristommens hållfasthet hos bussar ......................................98 53. Frontalkollisionsskydd ......................................................................98 54. Sidokollisionsskydd ..........................................................................99 57. Främre underkörningsskydd .............................................................99 58. Fotgängarskydd............................................................................... 100 59. Återanvändning, materialåtervinning och återvinning .................... 101 60. Frontskydd ...................................................................................... 101 61. Luftkonditioneringssystem ............................................................. 101 62. Vätgassystem .................................................................................. 103 65. Avancerade nödbromssystem (AEBS) ............................................ 103 66. Varningssystem vid avvikelse ur körfält (LDWS) .......................... 104 67. Specifik utrustning för användning av motorgaser och installering av sådan utrustning ............................................................ 105 68. Fordonslarm .................................................................................... 105 69. Säkerhetssystem elfordon ............................................................... 106 70. Specifika komponenter för komprimerad naturgas (CNG) och installation av sådana komponenter i motorfordon ............................... 106 Bilaga 2. Fordon som avses användas i Sverige under begränsad tid .............................................................................................................. 109 I. Undantagna fordon ............................................................................ 109 II. Krav på undantagna fordon .............................................................. 109 Bilaga 3 Särskilda utrustningskrav ........................................................ 111 1. Larmanordningar på utryckningsfordon ........................................... 111 2. Varningslykta (orangegul) ................................................................ 112 3. Anordning för utmärkning av fordon som används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning. ...... 112 4. Fordon utrustat med bår- eller sängplats ........................................... 115 5. Mellanvägg i utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade. ................................................................................................ 118 6. Krav på personbil som används vid övningskörning i trafikskola .... 119 7. Bil av kategori M1 och N1 som i efterhand ändrats till drift med etanolbränsle ......................................................................................... 119 Bilaga 4 Tilläggskrav för fordon avsedda att användas i färdtjänst enligt lag (1997:736) om färdtjänst ........................................................ 121 1. Passagerarutrymme inrättat med på- och avstigningsdörr samt med gångutrymme från dörr till sittplats ............................................... 121 2. Krav för fordon med rullstolsplats .................................................... 124 Bilaga 5 Undantag för fordon som brukas av försvarsmakten m.fl. ... 129 1. Fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret får brukas av Försvarsmakten, Försvarets Materielverk och Försvarets radioanstalt enligt militärtrafikförordningen (2009:212) ...................... 129 2. Fordon som brukas av räddningskårer enligt vägtrafikförordning (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap ....................................................129 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare; TSFS 2016:x beslutade den ....... 2016. VÄGTRAFIK Utkom från trycket den [DATUM ÅR] Transportstyrelsen föreskriver1,2, med stöd av 8 kap. 16 § fordonsförordningen (2009:211), 4, 12, 3 § avgasreningsförordningen 1 Anmälan har gjorts enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 98/34/EG av den 22 juni 1998 om ett informationsförfarande beträffande tekniska standarder och föreskrifter och beträffande föreskrifter för informationssamhällets tjänster (EGT L 204, 21.7.1998, s. 37, Celex 31998L0034), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 98/48/EG (EGT L 217, 5.8.1998, s.18, Celex 31998L0048). 2 Jfr följande direktiv: - Rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT L 76, 6.4.1970, s. 1, Celex 31970L0220), senast ändrat genom Rådets direktiv 2006/96/EG av den 20 november 2006 om anpassning av vissa direktiv när det gäller fri rörlighet för varor med anledning av Bulgariens och Rumäniens anslutning (EUT L 363, 20.12.2006, s. 81, Celex 32006L0096), rådets direktiv 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EGT L 190, 20.8.1972, s. 1, Celex 31972L0306), senast ändrat genom kommissionens direktiv 2005/21/EG av den 7 mars 2005 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 72/306/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon (EUT L 61, 8.3.2005, s. 25, Celex 32005L0021), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG av den 28 september 2005 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gasoch partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon (EUT L 275, 20.10.2005, s. 1, Celex 32005L0055), senast ändrat genom kommissionens direktiv 2008/74/EG av den 18 juli 2008 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG beträffande typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av direktiv 2005/78/EG (EUT L 192, 19.7.2008, s. 51, Celex 32008L0074). - Rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon (EGT L 042, 23.2.1970, s. 16, Celex 31970L0157), senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2007/34/EG av den 14 juni 2007 om ändring av rådets direktiv 70/157/EEG vad gäller tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon för att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen (EUT L 155, 15.6.2007, s. 49, Celex 32007L0034). 1 TSFS 2016:x - Rådets direktiv 70/221/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tankar för flytande bränsle och bakre underkörningsskydd på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 76, 6.4.1970, s. 23, Celex 31970L0221), senast ändrat Kommissionens direktiv 2006/20/EG av den 17 februari 2006 om ändring av rådets direktiv 70/221/EEG när det gäller bränsletankar och bakre underkörningsskydd på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon för att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen (EGT L48, 18.2.2006, s. 16, Celex 32006L0020). - Rådets direktiv 70/222/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om monteringsutrymmet för och fastsättningen av bakre registreringsskyltar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 76, 6.4.1970, s. 25, Celex 31970L0222). - Rådets direktiv 70/311/EEG av den 8 juni 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om styrinrättningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 133, 18.6.1970, s. 10, Celex 31970L0311), ändrat genom Kommissionens direktiv 1999/7/EG av den 26 januari 1999 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/311/EEG om styrinrättningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 40, 13.2.1999, s. 36, Celex 31999L0007). - Rådets direktiv 70/387/EEG av den 27 juli 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om dörrar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 176, 10.8.1970, s. 5, Celex 31970L0387), senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2001/31/EG av den 8 maj 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/387/EEG om dörrar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. (EGT L 130, 12.5.2001, s. 33, Celex 32001L0031) - Rådets direktiv 70/388/EEG av den 27 juli 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ljudsignalanordningar på motorfordon (EGT L 176, 10.8.1970, s. 12, Celex 31970L0388). - Rådets direktiv 71/320/EEG av den 26 juli 1971 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 202, 6.9.1971, s. 37, Celex 31971L0320), senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2002/78/EG av den 1 oktober 2002 om anpassning av den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 71/320/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpfordon till dessa fordon (EGT L 267, 4.10.2002, s. 23, Celex 32002L0078). - Rådets direktiv 72/245/EEG av den 20 juni 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om dämpning av radiostörningar som orsakas av ottomotorer i motorfordon (EGT L 152, 6.7.1972, s. 15, Celex 31972L0245), senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2009/19/EG av den 12 mars 2009 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 72/245/EEG om radiostörningar (elektromagnetisk kompatibilitet) hos fordon (EUT L 70, 14.3.2009,s. 17, Celex 32009L0019). - Rådets direktiv 74/60/EEG av den 17 december 1973 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (passagerarutrymmets inre delar frånsett inre backspeglar, manöverorganens utformning, taket eller det öppningsbara taket, ryggstödet och sätenas baksida (EGT L 38, 11.2.1974, s. 2, Celex 31974L0060), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/4/EG av den 28 februari 2000 om ändring av rådets direktiv 74/60/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (passagerarutrymmets inre delar frånsett inre backspeglar, manöverorganens utformning, taket eller det öppningsbara taket, ryggstödet och sätenas baksida) (EGT L 87, 8.4.2000, s. 22, Celex 32000L0004). - Rådets direktiv 74/61/EEG av den 17 december 1973 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om anordningar för att förhindra obehörigt nyttjande av motorfordon (EGT L 38, 11.2.1974, s. 22, Celex 31974L0061), ändrat genom Kommissionens direktiv 95/56/EG av den 8 november 1995 om anpassning till den tekniska utvecklingen av i rådets direktiv 74/61/EEG om anordningar för att förhindra obehörigt nyttjande av motorfordon (EGT L 286, 29.11.1995, s. 1, Celex 31995L0056). 2 TSFS 2016:x - Rådets direktiv 74/297/EEG av den 4 juni 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (styrmekanismens uppförande i händelse av en sammanstötning) (EGT L 165, 20.6.1974, s. 16, Celex 31974L0297), ändrat genom Kommissionens direktiv 91/662/EEG av den 6 december 1991 om en anpassning till den tekniska utvecklingen av de bestämmelser i rådets direktiv 74/297/EEG som gäller rattens och styrkolonnens uppförande vid en sammanstötning (EGT L 366, 31.12.1991, s. 1, Celex 31991L0662). - Rådets direktiv 74/408/EEG av den 22 juli 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (hållfastheten hos sätena och fästanordningarna för dessa) (EGT L 221, 12.8.1974, s. 1, Celex 31974L0408), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/39/EG av den 7 september 2005 om ändring av rådets direktiv 74/408/EEG om motorfordon vad avser säten, fästanordningarna för dessa och huvudstöd (EUT L 255, 30.9.2005, s. 143, Celex 32005L0039). - Rådets direktiv 74/483/EEG av den 17 september 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om utskjutande delar på motorfordon (EGT L 266, 2.20.1974, s. 4, Celex 31974L0483), ändrat genom Kommissionens direktiv 2007/15/EG av den 14 mars 2007 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av bilaga I till rådets direktiv 74/483/ EEG med avseende på utskjutande delar på motorfordon (EUT L 75, 15.3.2007, s. 21 Celex 32007L0015). - Rådets direktiv 75/443/EEG av den 26 juni 1975 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om backväxeln och hastighetsmätarutrustning på motorfordon (EGT L 196, 26.7.1975, s. 1 Celex 31975L0443), ändrat genom Kommissionens direktiv 97/39/EG av den 24 juni 1997 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 75/443/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om backväxeln och hastighetsmätarutrustning på motorfordon (EGT L 177, 5.7.1997, s. 15, Celex 31997L0039). - Rådets direktiv 76/114/EEG av den 18 december 1975 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om föreskrivna skyltar och märkningar samt deras placering och fastsättningssätt på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 24, 30.1.1976, s. 1, Celex 31976L0114), ändrat genom Kommissionens direktiv 78/507/EEG av den 19 maj 1978 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/114/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om föreskrivna skyltar och märkningar samt deras placering och fastsättningssätt på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 155, 13.6.1978, s. 31, Celex 31978L0507). - Rådets direktiv 76/115/EEG av den 18 december 1975 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om förankring av bilbälten i motorfordon (EGT L 24, 30.1.1976, s. 6, Celex 31976L0115), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/41/EG av den 7 september 2005 om ändring av rådets direktiv 76/115/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om förankring av bilbälten i motorfordon (EUT L 255, 30.9.2005, s. 149, Celex 32005L0041). - Rådets direktiv 76/756/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om montering av belysning och ljussignalanordningar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 262, 27.9.1976, s. 1, Celex 31976L0756), senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2008/89/EG av den 24 september 2008 om ändring av rådets direktiv 76/756/EEG för anpassning till den tekniska utvecklingen när det gäller montering av belysnings– och ljussignalanordningar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EUT L 257, 25.9.2008, s. 14, Celex 32008L0089). - Rådets direktiv 76/757/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om reflexanordningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 262, 27.9.1976, s. 32, Celex 31976L0757), ändrat genom Kommissionens direktiv 97/29/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/757/EEG angående reflexanordningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 171, 30.6.1997, s. 11, Celex 31997L0029). 3 TSFS 2016:x - Rådets direktiv 76/758/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om breddmarkeringslyktor, främre sidopositionslyktor, bakre sidopositionslyktor och stopplyktor på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 262, 27.9.1976, s. 54, Celex 31976L0758), ändrat genom Kommissionens direktiv 97/30/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/758/EEG om breddmarkeringslyktor, främre sidopositionslyktor, bakre sidopositionslyktor och stopplyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa (EGT L 171, 30.6.1997, s. 25, Celex 31997L0030). - Rådets direktiv 76/759/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om körriktningsvisare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 262, 27.9.1976, s. 71, Celex 31976L0759), ändrat genom Kommissionens direktiv 1999/15/EG av den 16 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/759/EEG när det gäller körriktningsvisare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 97, 12.4.1999, s. 14, Celex 31999L0015). - Rådets direktiv 76/760/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bakre skyltlyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 262, 27.9.1976, s. 85, Celex 31976L0760), ändrat genom Kommissionens direktiv 97/31/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/760/EEG angående bakre skyltlyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 171, 30.6.1997, s. 49, Celex 31997L0031). - Rådets direktiv 76/761/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motorfordonsstrålkastare för helljus eller halvljus och om elektriska glödlampor till dessa strålkastare (EGT L 262, 27.9.1976, s. 96, Celex 31976L0761), ändrat genom Kommissionens direktiv 1999/17/EG av den 18 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/761/EEG när det gäller motorfordonsstrålkastare för helljus eller halvljus och om elektriska glödlampor till dessa strålkastare (EGT L 97, 12.4.1999, s. 45, Celex 31999L0017). - Rådets direktiv 76/762/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om främre dimstrålkastare för motorfordon och glödlampor för sådana strålkastare (EGT L 262, 27.9.76, s. 122, Celex 31976L0762), ändrat genom Kommissionens direktiv 1999/18/EG av den 18 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/762/EEG när det gäller dimstrålkastare för motorfordon och glödlampor för sådana strålkastare (EGT L 97, 12.4.1999, s. 82, Celex 31999L0018). - Rådets direktiv 77/389/EEG av den 17 maj 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bogseringsanordningar till motorfordon (EGT L 145, 13.6.1977, s. 41, Celex 31977L0389), ändrat genom Kommissionens direktiv 96/64/EG av den 2 oktober 1996 om anpassning till teknisk utvecklingen av rådets direktiv 77/389/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bogseranordningar till motorfordon (EGT L 258, 11.10.1996, s. 26, Celex 31996L0064). - Rådets direktiv 77/538/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om dimbaklyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 220, 29.8.1977, s. 60, Celex 31977L0538), ändrat genom Kommissionens direktiv 1999/14/EG av den 16 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 77/538/EEG när det gäller dimbaklyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 97, 12.4.1999, s. 1, Celex 31999L0014). - Rådets direktiv 77/539/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om backningsstrålkastare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 220, 29.8.1977, s. 72, Celex 31977L0539), ändrat genom Kommissionens direktiv 97/32/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 77/539/EEG angående backningsstrålkastare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 171, 30.6.1997, s. 63, Celex 31997L0032). - Rådets direktiv 77/540/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om parkeringslyktor på motorfordon (EGT L 220, 29.8.1977, s. 83, Celex 31977L0540), ändrat genom Kommissionens direktiv 4 TSFS 2016:x 1999/16/EG av den 16 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 77/540/EEG när det gäller parkeringslyktor för motorfordon (EGT L 97, 12.4.1999, s. 33, Celex 31999L0016). - Rådets direktiv 77/541/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon (EGT L 220, 29.8.1977, s. 95, Celex 31977L0541), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/40/EG av den 7 september 2005 om ändring av rådets direktiv 77/541/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon (EUT L 255, 30.9.2005, s. 146, Celex 32005L0040). - Rådets direktiv 77/649/EEG av den 27 september 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om siktfältet i motorfordon (EGT L 267, 19.10.1977, s. 1, Celex 31977L0649), ändrat genom Kommissionens direktiv 90/630/EEG av den 30 oktober 1990 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 77/649/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om siktfältet i motorfordon (EGT L 341, 6.12.1990, s. 20, Celex 31990L0630). - Rådets direktiv 78/316/EEG av den 21 december 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (märkning av manöverorgan, kontrollampor och visare) (EGT L 81, 28.3.1978, s. 3, Celex 31978L0316), ändrat genom Kommissionens direktiv 93/91/EEG av den 29 oktober 1993 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 78/316/EEG om inredningsdetaljer i motorfordon (märkning av manöverorgan, kontrollampor och visare) EGT L 284, 19.11.1993, s. 25 (Celex 31993L0091). - Rådets direktiv 78/317/EEG av den 21 december 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om avfrostning och avimning av glasrutor i motorfordon (EGT L 81, 28.3.1978, s. 27, Celex 31978L0317). - Rådets direktiv 78/318/EEG av den 21 december 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om torkar- och spolarsystem för motorfordon EGT L 81, 28.3.1978, s. 49, Celex 31978L0318), ändrat genom Kommissionens direktiv 94/68/EG av den 16 december 1994 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 78/318/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om torkar– och spolarsystem för motorfordon (EGT L 195, 29.7.1994, s. 1 Celex 31994L0020). - Rådets direktiv 78/549/EEG av den 12 juni 1978 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om hjulskydd på motorfordon (EGT L 168, 26.6.1978,s. 45, Celex 31978L0549), ändrat genom Kommissionens direktiv 94/78/EG av den 21 december 1994 om anpassning till tekniska framsteg av rådets direktiv 78/549/EEG om hjulskydd på motorfordon (EGT L 354, 31.12.1994, s. 10, Celex 31994L0078). - Rådets direktiv 78/932/EEG av den 16 oktober 1978 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om huvudstöd på säten i motorfordon (EGT L 325, 20.11.1978, s. 1, Celex 31978L0932). - Rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motorfordons bränsleförbrukning (EGT L 375, 31.12.1980, s. 36, Celex 31980L1268), senast ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/3/EG av den 11 februari 2004 om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1–fordon (EUT L 49, 19.2.2004, s. 36, Celex 32004L0003). - Rådets direktiv 80/1269/EEG av den 16 december 1980 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motoreffekten hos motorfordon (EGT L 375, 31.12.1980, s. 46, Celex 31980L1269), ändrat genom Kommissionens direktiv 1999/99/EG av den 15 december 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 80/1269/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motoreffekten hos motorfordon (EGT L 334, 28.12.1999, s. 32, Celex 31999L0099). - Council Directive 87/354/EEC of 25 June 1987 amending certain directives on the approximation of the laws of the Member States relating to industrial products with respect to the distinctive numbers and letters indicating the Member States (EGT L 192, 11.7.1987, s. 43, Celex 31987L0354). 5 TSFS 2016:x - Rådets direktiv 89/297/EEG av den 13 april 1989 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om sidoskydd på vissa motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 124, 5.5.1989, s. 1, Celex 31989L0297). - Rådets direktiv 91/226/EEG av den 27 mars 1991 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om stänkskyddsanordningar på vissa typer av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 103, 23.4.1991, s. 5, Celex 31991L0226). - Rådets direktiv 92/21/EEG av den 31 mars 1992 om vikter och dimensioner för motorfordon i kategori M1 (EGT L 129, 14.5.1992, s. 1, Celex 31992L0021), ändrat genom Kommissionens direktiv 95/48/EG av den 20 september 1995 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 92/21/EEG beträffande massa och dimensioner för motorfordon av klass M1. (EGT L 233, 30.9.1995, s. 73, Celex 31995L0048). - Rådets direktiv 92/22/EEG av den 31 mars 1992 om säkerhetsglas och glasmaterial på motorfordon och släpvagnar till dessa (EGT L 129, 14.5.1992, s. 11, Celex 31992L0022), ändrat genom Kommissionens direktiv 2001/92/EG av den 30 oktober 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 92/22/EEG om säkerhetsglas och glasmaterial på motorfordon och släpvagnar till dessa och av rådets direktiv 70/156/EEG om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa (EGT L 291, 8.11.2001, s.24, Celex 32001L0092). - Rådets direktiv 92/23/EEG av den 31 mars 1992 om däck och däckmontering på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EGT L 129, 14.5.1992, s. 95, Celex 31992L0023), ändrat genom Kommissionens direktiv 2005/11/EG av den 16 februari 2005 om ändring av rådets direktiv 92/23/EG om däck och däckmontering på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon för att anpassa det till den tekniska utvecklingen (EUT L 46, 17.2.2005, s. 42, Celex 32005L0011). - Rådets direktiv 92/24/EEG av den 31 mars 1992 om hastighetsbegränsande anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av motorfordon (EGT L 129, 14.5.1992, s. 154, Celex 31992L0024), ändrat genom Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/11/EG om ändring av rådets direktiv 92/24/EEG om hastighetsbegränsande anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av motorfordon (EGT L 44, 14.2.2004, s. 19 Celex 32004L0011). - Rådets direktiv 92/114/EEG av den 17 december 1992 om utskjutande delar framför förarhyttens bakre vägg på motorfordon i kategori N (EGT L 409, 31.12.1992, s. 17, Celex 31992L0114). - Kommissionens direktiv 93/91/EEG av den 29 oktober 1993 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 78/316/EEG om inredningsdetaljer i motorfordon (märkning av manöverorgan, kontrollampor och visare) (EGT L 284, 19.11.1993, s. 25, Celex 31993L0091). - Europaparlamentets och Rådets direktiv 94/20/EG av den 30 maj 1994 om mekaniska kopplingsanordningar för motorfordon och för släpvagnar och deras fastsättande på dessa fordon (EGT L 195, 29.7.1994, s. 1, Celex 31994L0020). - Europaparlamentets och Rådets direktiv 95/28/EG av den 24 oktober 1995 om brinnegenskaperna hos material som används i inredningen till vissa kategorier av motorfordon (EGT L 281, 23.11.1995, s. 1, Celex 31995L0028). - Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG av den 20 maj 1996 om skydd för passagerare i motorfordon vid sidokollision och om ändring av direktiv 70/156/EEG (EGT L 169, 8.7.1996, s. 1, Celex 31996L0027). - Europaparlamentets och rådets direktiv 96/79/EG av den 16 december 1996 om skydd av förare och passagerare i motorfordon vid frontalkollision och om ändring av direktiv 70/156/EEG (EGT L 18, 21.1.1997, s. 7, Celex 31996L0079), ändrat genom Kommissionens direktiv 1999/98/EG av den 15 december 1999 om anpassning till den tekniska utvecklingen av Europaparlamentets och rådets direktiv 96/79/EG om skydd av förare och passagerare i motorfordon vid frontalkollision (EGT L 9, 13.1.2000, s. 14, Celex 31999L0098). - Europaparlamentets och rådets direktiv 97/27/EG av den 22 juli 1997 om massa och dimensioner för vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och om ändring av direktiv 70/156/EEG (EGT L 233, 25.8.1997, s. 1, Celex 31997L0027), senast ändrat Kommissionens direktiv 2003/19/EG av den 21 mars 6 TSFS 2016:x (2011:345), 13 kap 3 och 4 §§ trafikförordningen (1998:1276) samt 10 § förordningen (1993:1067) om elektromagnetisk kompatibilitet i fråga om styrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare. 2003 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 97/27/EG om massa och dimensioner för vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon för att anpassa det till den tekniska utvecklingen (EGT L 67, 9.3.2002, s. 47, Celex 32003L0019). - Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/40/EG av den 26 juni 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om främre underkörningsskydd för motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG (EGT L 203, 10.8.2000, s. 9 Celex 32000L0040). - Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/56/EG av den 27 september 2001 om värmesystem för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon, om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och om upphävande av rådets direktiv 78/548/EEG (EGT L 292, 9.11.2001, s. 21, Celex 32001L0056), senast ändrat genom Kommissionens direktiv 2006/119/EG av den 27 november 2006 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/56/EG om värmesystem för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (EUT L 330, 28.11.2006, s. 12, Celex 32006L0119). - Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/97/EG av den 10 november 2003 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av anordningar för indirekt sikt och av fordon försedda med sådana anordningar, om ändring av direktiv 70/156/EEG och om upphävande av direktiv 71/127/EEG (EGT L 25, 29.1.2004, s. 1 Celex 32003L0097), ändrat genom Kommissionens direktiv 2005/27/EG av den 29 mars 2005 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/97/EG avseende tillnärmningen av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av anordningar för indirekt sikt och av fordon försedda med sådana anordningar, för att anpassa till den tekniska utvecklingen (EUT L 81, 30.3.2005, s. 44, Celex 32005L0027). - Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/102/EG av den 17 november 2003 om skydd för fotgängare och andra skyddade trafikanter före och vid kollision med ett motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG (EGT L 321, 6.12.2003, s. 15, Celex 32003L0102). - Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/64/EG av den 26 oktober 2005 om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning samt om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG (EUT L 310, 25.11.2005 s.10, Celex 32005L0064), ändrat genom Kommissionens direktiv 2009/1/EG av den 7 januari 2009 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/64/EG om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning (EUT L 9, 14.1.2009, s. 31, Celex 32009L0001). - Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/66/EG av den 26 oktober 2005 om användningen av frontskydd på motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG. - Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/40/EG av den 17 maj 2006 om utsläpp från luftkonditioneringssystem i motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG. om motorfordons avgasrening, 13 kap 3 och 4 §§ trafikförordningen (1998:1276) samt 10 § förordningen (1993:1067) om elektromagnetisk kompatibilitet samt beslutar följande allmänna råd. - Rådets direktiv 2006/96/EG av den 20 november 2006 om anpassning av vissa direktiv när det gäller fri rörlighet för varor med anledning av Bulgariens och Rumäniens anslutning (EUT L 363, 20.12.2006, s. 81, Celex 32006L0096). - Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (EUT L 263, 9.10.2007, s. 1, Celex 32007L0046. 7 TSFS 2016:x 1 kap. Inledande bestämmelser 1 § Dessa föreskrifter innehåller närmare bestämmelser om fordons beskaffenhet och utrustning enligt fordonsförordningen (2009:211), avgasreningsförordningen (2011:345) och förordningen (1993:1067) om elektromagnetisk kompatibilitet. Föreskrifterna gäller 1. fordon som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare, och 2. vid nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier och vid enskilt godkännande av fordon. Föreskrifterna ska tillämpas på personbil, buss, lastbil och släpvagn till sådana fordon, utom på 1. amatörbyggt och ombyggt fordon enligt 41 kap. 1 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, 2. standardrallybil enligt 42 kap. 1 och 2 §§ Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, samt 3. fordon som enligt 14–16 §§ lagen (2001:558) om vägtrafikregister är undantaget från registreringsplikt. Bestämmelser om fordon enligt tredje stycket 1–3 finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar. 2 § Bestämmelser om kravuppfyllelse för nya fordon som omfattas av EGtypgodkännande finns i 2 kap. 2 § fordonslagen (2002:574) och i 2 kap. 10 § fordonsförordningen (2009:211). 3 § Bestämmelserna i dessa föreskrifter avseende områden som inte omfattas av harmoniserade regler gäller inte fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter som antingen är 1. lagligen tillverkade, satta på marknaden eller använda på allmän väg i en annan medlemsstat inom EU eller Turkiet, eller 2. lagligen tillverkade i ett EFTA-land som har undertecknat EES-avtalet. Bestämmelserna ska däremot gälla i de fall då Transportstyrelsen, besiktningsorgan, polis eller bilinspektör kan visa att fordonet, systemet, komponenterna och de separata tekniska enheterna i fråga, vad gäller krav på utrustningen och kontroll av denna, inte uppnår en säkerhetsnivå som är likvärdig med den som garanteras genom dessa föreskrifter. 4 § Bil ska anses uppfylla kraven i fråga om avgasutsläpp i denna författning om de tidigare registrerats och tagits i bruk i ett annat land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och uppfyller de för fordonsmodellen relevanta avgaskraven enligt Europeiska gemenskapernas bestämmelser. 5 § De beteckningar som används i föreskrifterna har den betydelse som anges i lagen (2001:559) om vägtrafikdefinitioner, förordningen (2001:651) om vägtrafikdefinitioner, fordonslagen (2002:574), fordonsförordningen 8 TSFS 2016:x (2009:211), avgasreningslagen (2011:318) och avgasreningsförordningen (2011:345), om inte något annat anges. 6 § I dessa föreskrifter avses med direktiv 70/157/EEG: Rådets direktiv 70/157/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon. direktiv 70/220/EEG: Rådets direktiv 70/220/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon. direktiv 70/221/EEG: Rådets direktiv 70/221/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tankar för flytande bränsle och bakre underkörningsskydd på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 70/222/EEG: Rådets direktiv 70/222/EEG av den 20 mars 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om monteringsutrymmet för och fastsättningen av bakre registreringsskyltar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 70/311/EEG: Rådets direktiv 70/311/EEG av den 8 juni 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om styrinrättningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 70/387/EEG: Rådets direktiv 70/387/EEG av den 27 juli 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om dörrar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 70/388/EEG: Rådets direktiv 70/388/EEG av den 27 juli 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om ljudsignalanordningar på motorfordon. direktiv 71/320/EEG: Rådets direktiv 71/320/EEG av den 26 juli 1971 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 72/245/EEG: Rådets direktiv 72/245/EEG av den 20 juni 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om dämpning av radiostörningar som orsakas av ottomotorer i motorfordon. direktiv 72/306/EEG: Rådets direktiv 72/306/EEG av den 2 augusti 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av föroreningar från dieselmotorer som används i fordon. direktiv 74/60/EEG: Rådets direktiv 74/60/EEG av den 17 december 1973 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (passagerarutrymmets inre delar frånsett inre backspeglar, manöverorganens utformning, taket eller det öppningsbara taket, ryggstödet och sätenas baksida). direktiv 74/61/EEG: Rådets direktiv 74/61/EEG av den 17 december 1973 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om anordningar för att förhindra obehörigt nyttjande av motorfordon. direktiv 74/297/EEG: Rådets direktiv 74/297/EEG av den 4 juni 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (styrmekanismens uppförande i händelse av en sammanstötning). 9 TSFS 2016:x direktiv 74/408/EEG: Rådets direktiv 74/408/EEG av den 22 juli 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (hållfastheten hos sätena och fästanordningarna för dessa). direktiv 74/483/EEG: Rådets direktiv 74/483/EEG av den 17 september 1974 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om utskjutande delar på motorfordon. direktiv 75/443/EEG: Rådets direktiv 75/443/EEG av den 26 juni 1975 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om backväxeln och hastighetsmätarutrustning på motorfordon. direktiv 76/114/EEG: Rådets direktiv 76/114/EEG av den 18 december 1975 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om föreskrivna skyltar och märkningar samt deras placering och fastsättningssätt på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 76/115/EEG: Rådets direktiv 76/115/EEG av den 18 december 1975 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om förankring av bilbälten i motorfordon. direktiv 76/756/EEG: Rådets direktiv 76/756/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om montering av belysning och ljussignalanordningar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 76/757/EEG: Rådets direktiv 76/757/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om reflexanordningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 76/758/EEG: Rådets direktiv 76/758/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om breddmarkeringslyktor, främre sidopositionslyktor, bakre sidopositionslyktor och stopplyktor på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 76/759/EEG: Rådets direktiv 76/759/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om körriktningsvisare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 76/760/EEG: Rådets direktiv 76/760/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bakre skyltlyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 76/761/EEG: Rådets direktiv 76/761/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motorfordonsstrålkastare för helljus eller halvljus och om elektriska glödlampor till dessa strålkastare. direktiv 76/762/EEG: Rådets direktiv 76/762/EEG av den 27 juli 1976 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om främre dimstrålkastare för motorfordon och glödlampor för sådana strålkastare. direktiv 77/389/EEG: Rådets direktiv 77/389/EEG av den 17 maj 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bogseringsanordningar till motorfordon. direktiv 77/538/EEG: Rådets direktiv 77/538/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om dimbaklyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. 10 TSFS 2016:x direktiv 77/539/EEG: Rådets direktiv 77/539/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om backningsstrålkastare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 77/540/EEG: Rådets direktiv 77/540/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om parkeringslyktor på motorfordon. direktiv 77/541/EEG: Rådets direktiv 77/541/EEG av den 28 juni 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon. direktiv 77/649/EEG: Rådets direktiv 77/649/EEG av den 27 september 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om siktfältet i motorfordon. direktiv 78/316/EEG: Rådets direktiv 78/316/EEG av den 21 december 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (märkning av manöverorgan, kontrollampor och visare). direktiv 78/317/EEG: Rådets direktiv 78/317/EEG av den 21 december 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om avfrostning och avimning av glasrutor i motorfordon. direktiv 78/318/EEG: Rådets direktiv 78/318/EEG av den 21 december 1977 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om torkar- och spolarsystem för motorfordon. direktiv 78/507/EEG: Kommissionens direktiv 78/507/EEG av den 19 maj 1978 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/114/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om föreskrivna skyltar och märkningar samt deras placering och fastsättningssätt på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 78/549/EEG: Rådets direktiv 78/549/EEG av den 12 juni 1978 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om hjulskydd på motorfordon. direktiv 78/932/EEG: Rådets direktiv 78/932/EEG av den 16 oktober 1978 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om huvudstöd på säten i motorfordon. direktiv 79/488/EEG: Kommissionens direktiv 79/488/EEG av den 18 april 1979 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 74/483/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om utskjutande delar på motorfordon. direktiv 79/490/EEG: Kommissionens direktiv 79/490/EEG av den 18 april 1979 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 70/221/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tankar för flytande bränsle och bakre underkörningsskydd på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 80/1268/EEG: Rådets direktiv 80/1268/EEG av den 16 december 1980 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motorfordons bränsleförbrukning. direktiv 80/1269/EEG: Rådets direktiv 80/1269/EEG av den 16 december 1980 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motoreffekten hos motorfordon. 11 TSFS 2016:x direktiv 89/297/EEG: Rådets direktiv 89/297/EEG av den 13 april 1989 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om sidoskydd på vissa motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 90/630/EEG: Kommissionens direktiv 90/630/EEG av den 30 oktober 1990 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 77/649/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om siktfältet i motorfordon. direktiv 91/226/EEG: Rådets direktiv 91/226/EEG av den 27 mars 1991 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om stänkskyddsanordningar på vissa typer av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 91/662/EEG: Kommissionens direktiv 91/662/EEG av den 6 december 1991 om en anpassning till den tekniska utvecklingen av de bestämmelser i rådets direktiv 74/297/EEG som gäller rattens och styrkolonnens uppförande vid en sammanstötning. direktiv 92/21/EEG: Rådets direktiv 92/21/EEG av den 31 mars 1992 om vikter och dimensioner för motorfordon i kategori M1. direktiv 92/22/EEG: Rådets direktiv 92/22/EEG av den 31 mars 1992 om säkerhetsglas och glasmaterial på motorfordon och släpvagnar till dessa. direktiv 92/23/EEG: Rådets direktiv 92/23/EEG av den 31 mars 1992 om däck och däckmontering på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 92/24/EEG: Rådets direktiv 92/24/EEG av den 31 mars 1992 om hastighetsbegränsande anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av motorfordon. direktiv 92/114/EEG: Rådets direktiv 92/114/EEG av den 17 december 1992 om utskjutande delar framför förarhyttens bakre vägg på motorfordon i kategori N. direktiv 93/91/EEG: Kommissionens direktiv 93/91/EEG av den 29 oktober 1993 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 78/316/EEG om inredningsdetaljer i motorfordon (märkning av manöverorgan, kontrollampor och visare). direktiv 94/20/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 94/20/EG av den 30 maj 1994 om mekaniska kopplingsanordningar för motorfordon och för släpvagnar och deras fastsättande på dessa fordon. direktiv 94/68/EG: Kommissionens direktiv 94/68/EG av den 16 december 1994 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 78/318/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om torkar– och spolarsystem för motorfordon. direktiv 94/78/EG: Kommissionens direktiv 94/78/EG av den 21 december 1994 om anpassning till tekniska framsteg av rådets direktiv 78/549/EEG om hjulskydd på motorfordon. direktiv 95/28/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 95/28/EG av den 24 oktober 1995 om brinnegenskaperna hos material som används i inredningen till vissa kategorier av motorfordon. direktiv 95/48/EG: Kommissionens direktiv 95/48/EG av den 20 september 1995 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 92/21/EEG beträffande massa och dimensioner för motorfordon av klass M1. 12 TSFS 2016:x direktiv 95/56/EG: Kommissionens direktiv 95/56/EG av den 8 november 1995 om anpassning till den tekniska utvecklingen av i rådets direktiv 74/61/EEG om anordningar för att förhindra obehörigt nyttjande av motorfordon. direktiv 96/27/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 96/27/EG av den 20 maj 1996 om skydd för passagerare i motorfordon vid sidokollision och om ändring av direktiv 70/156/EEG. direktiv 96/64/EG: Kommissionens direktiv 96/64/EG av den 2 oktober 1996 om anpassning till teknisk utvecklingen av rådets direktiv 77/389/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bogseranordningar till motorfordon. direktiv 96/79/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 96/79/EG av den 16 december 1996 om skydd av förare och passagerare i motorfordon vid frontalkollision och om ändring av direktiv 70/156/EEG. direktiv 97/19/EG: Kommissionens direktiv 97/19/EG av den 18 april 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 70/221/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tankar för flytande bränsle och bakre underkörningsskydd på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 97/27/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 97/27/EG av den 22 juli 1997 om massa och dimensioner för vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och om ändring av direktiv 70/156/EEG. direktiv 97/28/EG: Kommissionens direktiv 97/28/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/756/EEG angående montering av belysning och ljussignalanordningar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 97/29/EG: Kommissionens direktiv 97/29/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/757/EEG angående reflexanordningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 97/30/EG: Kommissionens direktiv 97/30/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/758/EEG om breddmarkeringslyktor, främre sidopositionslyktor, bakre sidopositionslyktor och stopplyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa. direktiv 97/31/EG: Kommissionens direktiv 97/31 av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/760/EEG angående bakre skyltlyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 97/32/EG: Kommissionens direktiv 97/32/EG av den 11 juni 1997 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 77/539/EEG angående backningsstrålkastare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 97/39/EG: Kommissionens direktiv 97/39/EG av den 24 juni 1997 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 75/443/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om backväxeln och hastighetsmätarutrustning på motorfordon. 13 TSFS 2016:x direktiv 98/12/EG: Kommissionens direktiv 98/12/EG av den 27 januari 1998 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 71/320/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpfordon till dessa fordon. direktiv 98/90/EG: Kommissionens direktiv 98/90/EG av den 30 november 1998 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/387/EEG om dörrar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 1999/7/EG: Kommissionens direktiv 1999/7/EG av den 26 januari 1999 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/311/EEG om styrinrättningar för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 1999/14/EG: Kommissionens direktiv 1999/14/EG av den 16 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 77/538/EEG när det gäller dimbaklyktor för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 1999/15/EG: Kommissionens direktiv 1999/15/EG av den 16 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/759/EEG när det gäller körriktningsvisare för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 1999/16/EG: Kommissionens direktiv 1999/16/EG av den 16 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 77/540/EEG när det gäller parkeringslyktor för motorfordon. direktiv 1999/17/EG: Kommissionens direktiv 1999/17/EG av den 18 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/761/EEG när det gäller motorfordonsstrålkastare för helljus eller halvljus och om elektriska glödlampor till dessa strålkastare. direktiv 1999/18/EG: Kommissionens direktiv 1999/18/EG av den 18 mars 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 76/762/EEG när det gäller dimstrålkastare för motorfordon och glödlampor för sådana strålkastare. direktiv 1999/98/EG: Kommissionens direktiv 1999/98/EG av den 15 december 1999 om anpassning till den tekniska utvecklingen av Europaparlamentets och rådets direktiv 96/79/EG om skydd av förare och passagerare i motorfordon vid frontalkollision. direktiv 1999/99/EG: Kommissionens direktiv 1999/99/EG av den 15 december 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv80/1269/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om motoreffekten hos motorfordon. direktiv 1999/100/EG: Kommissionens direktiv 1999/100/EG av den 15 december 1999 om anpassning till teknisk utveckling av rådets direktiv 80/1268/EEG om motorfordons koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning. direktiv 1999/101/EG: Kommissionens direktiv 1999/101/EG av den 15 december 1999 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/157/EEG om tillåten ljudnivå och avgassystemet för motorfordon. 14 TSFS 2016:x direktiv 2000/4/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/4/EG av den 28 februari 2000 om ändring av rådets direktiv 74/60/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om inredningsdetaljer i motorfordon (passagerarutrymmets inre delar frånsett inre backspeglar, manöverorganens utformning, taket eller det öppningsbara taket, ryggstödet och sätenas baksida). direktiv 2000/8/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/8/EG av den 20 mars 2000 om ändring av rådets direktiv 70/221/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om tankar för flytande bränsle och bakre underkörningsskydd på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2000/40/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/40/EG av den 26 juni 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om främre underkörningsskydd för motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG. direktiv 2001/31/EG: Kommissionens direktiv 2001/31/EG av den 8 maj 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 70/387/EEG om dörrar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2001/43/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/43/EG av den 27 juni 2001 om ändring av rådets direktiv 92/23/EEG om däck och däckmontering på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2001/56/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/56/EG av den 27 september 2001 om värmesystem för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon, om ändring av rådet s direktiv 70/156/EEG och om upphävande av rådets direktiv 78/548/EEG. direktiv 2001/85/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/85/EG av den 20 november 2001 om särskilda bestämmelser för fordon som används för personbefordran med mer än åtta säten utöver förarsätet och om ändring av direktiv 70/156/EEG och 97/27/EG. direktiv 2001/92/EG: Kommissionens direktiv 2001/92/EG av den 30 oktober 2001 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 92/22/EEG om säkerhetsglas och glasmaterial på motorfordon och släpvagnar till dessa och av rådets direktiv 70/156/EEG om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa. direktiv 2002/78/EG: Kommissionens direktiv 2002/78/EG av den 1 oktober 2002 om anpassning av den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 71/320/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpfordon till dessa fordon. direktiv 2003/19/EG: Kommissionens direktiv 2003/19/EG av den 21 mars 2003 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 97/27/EG om massa och dimensioner för vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon för att anpassa det till den tekniska utvecklingen. direktiv 2003/97/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/97/EG av den 10 november 2003 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av anordningar för 15 TSFS 2016:x indirekt sikt och av fordon försedda med sådana anordningar, om ändring av direktiv 70/156/EEG och om upphävande av direktiv 71/127/EEG. direktiv 2003/102/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/102/EG av den 17 november 2003 om skydd för fotgängare och andra skyddade trafikanter före och vid kollision med ett motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG. direktiv 2004/3/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/3/EG av den 11 februari 2004 om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG och 80/1268/EEG med avseende på mätning av koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning hos N1–fordon. direktiv 2004/11/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/11/EG om ändring av rådets direktiv 92/24/EEG om hastighetsbegränsande anordningar och liknande inbyggda hastighetsbegränsande system för vissa kategorier av motorfordon. direktiv 2004/78/EG: Kommissionens direktiv 2004/78/EG av den 29 april 2004 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/56/EG om värmesystem för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och rådets direktiv 70/156/EEG med syftet att anpassa dessa till den tekniska utvecklingen. direktiv 2004/104/EG: Kommissionens direktiv 2004/104/EG av den 14 oktober 2004 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 72/245/EEG om radiostörningar (elektromagnetisk kompatibilitet) hos fordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2005/11/EG: Kommissionens direktiv 2005/11/EG av den 16 februari 2005 om ändring av rådets direktiv 92/23/EG om däck och däckmontering på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon för att anpassa det till den tekniska utvecklingen. direktiv 2005/27/EG: Kommissionens direktiv 2005/27/EG av den 29 mars 2005 om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/97/EG avseende tillnärmningen av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av anordningar för indirekt sikt och av fordon försedda med sådana anordningar, för att anpassa till den tekniska utvecklingen. direktiv 2005/39/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/39/EG av den 7 september 2005 om ändring av rådets direktiv 74/408/EEG om motorfordon vad avser säten, fästanordningarna för dessa och huvudstöd. direktiv 2005/40/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/40/EG av den 7 september 2005 om ändring av rådets direktiv 77/541/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bilbälten och fasthållningsanordningar i motorfordon. direktiv 2005/41/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/41/EG av den 7 september 2005 om ändring av rådets direktiv 76/115/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om förankring av bilbälten i motorfordon. direktiv 2005/49/EG: Kommissionens direktiv 2005/49/EG av den 25 juli 2005 om ändring, på grund av anpassning till den tekniska utvecklingen, av 16 TSFS 2016:x rådets direktiv 72/245/EEG om radiostörningar (elektromagnetisk kompatibilitet) hos fordon och av rådets direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2005/55/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/55/EG av den 28 september 2005 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot utsläpp av gas- och partikelformiga föroreningar från motorer med kompressionständning som används i fordon samt mot utsläpp av gasformiga föroreningar från motorer med gnisttändning drivna med naturgas eller gasol vilka används i fordon. direktiv 2005/64/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/64/EG av den 26 oktober 2005 om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning samt om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG. direktiv 2005/66/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/66/EG av den 26 oktober 2005 om användningen av frontskydd på motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG. direktiv 2005/83/EG: Kommissionens direktiv 2005/83/EG av den 23 november 2005 om ändring, på grund av anpassning till den tekniska utvecklingen, av bilagorna I, VI, VII, VIII, IX och X till rådets direktiv 72/245/EEG om radiostörningar (elektromagnetisk kompatibilitet) hos fordon. direktiv 2006/20/EG: Kommissionens direktiv 2006/20/EG av den 17 februari 2006 om ändring av rådets direktiv 70/221/EEG när det gäller bränsletankar och bakre underkörningsskydd på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon för att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen. direktiv 2006/28/EG: Kommissionens direktiv 2006/28/EG av den 6 mars 2006 om ändring, på grund av anpassning till den tekniska utvecklingen, av rådets direktiv 72/245/EEG om radiostörningar (elektromagnetisk kompatibilitet) hos fordon och av rådets direktiv 70/156/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2006/40/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/40/EG av den 17 maj 2006 om utsläpp från luftkonditioneringssystem i motorfordon och om ändring av rådets direktiv 70/156/EEG. direktiv 2006/96/EG: Rådets direktiv 2006/96/EG av den 20 november 2006 om anpassning av vissa direktiv när det gäller fri rörlighet för varor med anledning av Bulgariens och Rumäniens anslutning. direktiv 2006/119/EG: Kommissionens direktiv 2006/119/EG av den 27 november 2006 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/56/EG om värmesystem för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2007/15/EG: Kommissionens direktiv 2007/15/EG av den 14 mars 2007 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av bilaga I till rådets direktiv 74/483/ EEG med avseende på utskjutande delar på motorfordon. direktiv 2007/34/EG: Kommissionens direktiv 2007/34/EG av den 14 juni 2007 om ändring av rådets direktiv 70/157/EEG vad gäller tillåten 17 TSFS 2016:x ljudnivå och avgassystemet för motorfordon för att anpassa direktivet till den tekniska utvecklingen. direktiv 2007/35/EG: Kommissionens direktiv 2007/35/EG av den 18 juni 2007 om ändring av rådets direktiv 76/756/EEG för anpassning till den tekniska utvecklingen när det gäller montering av belysning och ljussignalanordningar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2007/46/EG: Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. förordning (EG) nr 715/2007: Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon. direktiv 2008/89/EG: Kommissionens direktiv 2008/89/EG av den 24 september 2008 om ändring av rådets direktiv 76/756/EEG för anpassning till den tekniska utvecklingen när det gäller montering av belysnings– och ljussignalanordningar på motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. direktiv 2009/1/EG: Kommissionens direktiv 2009/1/EG av den 7 januari 2009 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/64/EG om typgodkännande av motorfordon med avseende på återanvändning, materialåtervinning och återvinning. direktiv 2009/19/EG: Kommissionens direktiv 2009/19/EG av den 12 mars 2009 om ändring för anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 72/245/EEG om radiostörningar (elektromagnetisk kompatibilitet) hos fordon. förordning (EG) nr 79/2009: Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 79/2009 av den 14 januari 2009 om typgodkännande av vätgasdrivna motorfordon och om ändring av direktiv 2007/46/EG3. förordning (EG) nr 595/2009: Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 595/2009 av den 18 juni 2009 om typgodkännande av motorfordon och motorer vad gäller utsläpp från tunga fordon (Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon samt om ändring av förordning (EG) nr 715/2007 och direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiven 80/1269/EEG, 2005/55/EG och 2005/78/EG4. direktiv 2010/19/EU: Kommissionens direktiv 2010/19/EU av den 9 mars 2010 om ändring av rådets direktiv 91/226/EEG och Europaparlaments och rådets direktiv 2007/46/EG för att anpassa dessa till den tekniska utvecklingen på området stänkskyddsanordningar på vissa typer av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon. 3 4 18 EUT L 35, 4.2.2009, s. 32 (Celex 32009R0079). EUT L 188, 18.7.2009, s. 1 (Celex 32009R0595). TSFS 2016:x förordning (EU) nr 406/2010: Kommissionens förordning (EU) nr 406/2010 av den 26 april 2010 om tillämpning Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 79/2009 om typgodkännande av vätgasdrivna fordon5. förordning (EU) nr 672/2010: Kommissionens förordning (EU) nr 672/2010 av den 27 juli 2010 om krav för typgodkännande av system för avfrostning och avimning av vindrutor6. förordning (EU) nr 1003/2010: Kommissionens förordning (EU) nr 1003/2010 av den 8 november 2010 om krav för typgodkännande av monteringsutrymmet för och fastsättningen av bakre registreringsskyltar på motorfordon och deras släpvagnar7. förordning (EU) nr 1005/2010: Kommissionens förordning (EU) nr 1005/2010 av den 8 november 2010 om krav för typgodkännande av bogseringsanordningar till motorfordon8. förordning (EU) nr 1008/2010: Kommissionens förordning (EU) nr 1008/2010 av den 9 november 2010 om krav för typgodkännande av vindrutetorkare och vindrutespolare för vissa motorfordon9. förordning (EU) nr 1009/2010: Kommissionens förordning (EU) nr 1009/2010 av den 9 november 2010 om krav för typgodkännande av hjulskydd till vissa motorfordon10. förordning (EU) nr 19/2011: Kommissionens förordning (EU) nr 19/2011 av den 11 januari 2011 om krav för typgodkännande av tillverkarens föreskrivna skylt och för fordonsidentifieringsnummer till motorfordon och deras släpvagnar11. förordning (EU) nr 109/2011: Kommissionens förordning (EU) nr 109/2011 av den 27 januari 2011 om krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon med avseende på stänkskyddsanordningar12. förordning (EU) nr 249/2012: Kommissionens förordning (EU) nr 249/2012 av den 21 mars 2012 om ändring av förordning (EU) nr 19/2011 vad gäller typgodkännandekrav för tillverkarens föreskrivna skylt på motorfordon och deras släpvagnar13. förordning (EU) nr 1230/2012: Kommissionens förordning (EU) nr 1230/2012 av den 12 december 2012 om genomförande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 avseende krav för typgodkännande av vikter och mått för motorfordon och släpvagnar till 5 EUT L 122, 18.5.2010, s. 1 (Celex 32010R0406). EUT L 196, 28.7.2010, s. 5 (Celex 32010R0672). EUT L 291, 9.11.2010, s. 22 (Celex 32010R1003). 8 EUT L 291, 9.11.2010, s. 36 (Celex 32010R1005). 9 EUT L 292, 10.11.2010, s. 2 (Celex 32010R1008). 10 EUT L 292, 10.11.2010, s. 21 (Celex 32010R1009). 11 EUT L 8, 12.1.2011, s. 1 (Celex 32011R0019). 12 EUT L 34, 9.2.2011, s. 2 (Celex 32011R0109). 13 EUT L 82, 22.3.2012, s. 1 (Celex 32012R0249). 6 7 19 TSFS 2016:x dessa fordon och om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG14. direktiv 2013/15/EU: Rådets direktiv 2013/15/EU av den 13 maj 2013 om anpassning av vissa direktiv när det gäller fri rörlighet för varor med anledning av Republiken Kroatiens anslutning. förordning 540/2014/EU: Kommissionens förordning (EU) nr 540/2014 av den 16 april 2014 om motorfordons ljudnivå och om utbytesljuddämpningssystem och om ändring av direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiv 70/157/EEG15. 7 § I dessa föreskrifter avses med ECE-reglemente 1: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam and/or a driving beam and equipped with filament lamps of categories R2 and/or HS1. ECE-reglemente 3: Uniform provisions concerning the approval of retroreflecting devices for power-driven vehicles and their trailers. ECE-reglemente 4: Uniform provisions for the approval of devices for the illumination of rear registration plates of motor vehicles (except motor cycles) and their trailers. ECE-reglemente 5: Uniform provisions for the approval of motor vehicle ”sealed beam” headlamps (SB) emitting a European asymmetrical passing beam or a driving beam or both. ECE-reglemente 6: Uniform provisions concerning the approval of direction indicators for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 7: Uniform provisions concerning the approval of front and rear position (side) lamps, stop-lamps and end-outline marker lamps for motor vehicles (except motor cycles) and their trailers ECE-reglemente 8: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with halogen filament lamps (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, HIR1, HIR2 and/or H11). ECE-reglemente 10: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to electromagnetic compatibility. ECE-reglemente 11: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to door latches and door retention components. ECE-reglemente 12: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the driver against the steering mechanism in the event of impact ECE-reglemente 13: Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and O with regard to breaking. ECE-reglemente 13-H: Uniform provisions concerning the approval of passenger cars with regard to braking. ECE-reglemente 14: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to safety-belt anchorages. 14 15 20 EUT L 353/31, 21.12.2012, s 31-79 (Celex 32012R1230) EUT L 158 27.5.2014 s 131 (Celex 32014R0540) TSFS 2016:x ECE-reglemente 16: Uniform provisions concerning the approval of : I. Safety-belts, restraint systems, child restraint system and isofix child restraint systems of power-driven vehicles II. Vehicles equipped with safety-belts, safety-belt reminder, restraints systems, child restraint systems and isofix child restraint systems. ECE-reglemente 17: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the seats, their anchorages and any head restraints. ECE-reglemente 18: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles with regard to their protection against unauthorized use. ECE-reglemente 19: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle fog lamps. ECE-reglemente 20: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with halogen filament lamps (H4 lamps). ECE-reglemente 21: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their interior fittings. ECE-reglemente 23: Uniform provisions concerning the approval of reversing lamps for power driven vehicles and their trailers. ECE-reglemente 24: Uniform provisions concerning: I. The approval of compression ignition (C.I) engines with regard to the emission of visible pollutants II. The approval of motor vehicles with regard to the installation of C.I. engines of an approved type III. The approval of motor vehicles equipped with C.I. engines with regard to the emission of visible pollutants by the engine IV. The measurement of power of C.I. engine. ECE-reglemente 25: Uniform provisions concerning the approval of head restraints (headrests), whether or not incorporated in vehicle seats. ECE-reglemente 26: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their external projections. ECE-reglemente 27: Uniform provisions concerning the approval of advance warning triangles. ECE-reglemente 28: Uniform provisions concerning the approval of audible warning devices and of motor vehicles with regard to their audible signals. ECE-reglemente 30: Uniform provisions concerning the approval of pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 31: Uniform provisions concerning the approval of halogen sealed-beam unit (HSB unit) motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both. ECE-reglemente 34: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the prevention of fire risks. ECE-reglemente 37: Uniform provisions concerning the approval of filament lamps for use in approved units of power-driven vehicles and of their trailers. ECE-reglemente 38: Uniform provisions concerning the approval of rear fog lamps for power-driven vehicles and their trailers. 21 TSFS 2016:x ECE-reglemente 39: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the speedometer equipment including its installation. ECE-reglemente 43: Uniform provisions concerning the approval of safety glazing and glazing materials and their installation in vehicles. ECE-reglemente 45: Uniform provisions concerning the approval of headlamp cleaners, and of power-driven vehicles with regard to headlamp. ECE-reglemente 46: Uniform provisions concerning the approval of devices for indirect vision and of motor vehicles with regard to the installation of these devices. ECE-reglemente 48: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the installation of lighting and light-signalling devices. ECE-reglemente 49: Uniform provisions concerning the approval of compression ignition (C.I.) and natural gas (N.G.) engines as well as positive-ignition (P.I.) engines fuelled with liquefied petroleum gas (LPG) and vehicles equipped with C.I. and N.G. engines and P.I. engines fuelled with LPG, with regard to the emissions of pollutants by the engine. ECE-reglemente 51: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles having at least four wheels with regard to their noise emissions. ECE-reglemente 54: Uniform provisions concerning the approval of pneumatic tyres for commercial vehicles and their trailers. ECE-reglemente 55: Uniform provisions concerning the approval of mechanical coupling components of combinations of vehicles. ECE-reglemente 58: Uniform provisions concerning the approval of I. Rear underrun protective devices (RUPDs), II. Vehicles with regard to the installation of an RUPD of an approved type, III. Vehicles with regard to there underrun protection (RUP). ECE-reglemente 59: Uniform provisions concerning the approval of replacement silencing systems. ECE-reglemente 61: Uniform provisions concerning the approval of commercial vehicles with regard to their external projections forward of the cab’s rear panel. ECE-reglemente 64: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to their equipment which may include a temporary use spare wheel and tyre unit , run flat tyres and/or a run flat. ECE-reglemente 65: Uniform provisions concerning the approval of special warning lamps for motor vehicles. ECE-reglemente 66: Uniform provisions concerning the approval of large passenger vehicles with regard to the strength of their superstructure. ECE-reglemente 67: Uniform provisions concerning: I. Approval of specific equipment of motor vehicles using liquefied petroleum gases in their propulsion system, II. Approval of a vehicle fitted with specific equipment for the use of liquefied petroleum gases in its propulsion system with regard to the installation of such equipment. 22 TSFS 2016:x ECE-reglemente 70: Uniform provisions concerning the approval of rear marking plates for heavy and long vehicles. ECE-reglemente 73: Uniform provisions concerning the approval of goods vehicles, trailers and semi-trailers with regard to their lateral protection. ECE-reglemente 77: Uniform provisions concerning the approval of parking lamps for power-driven vehicles. ECE-reglemente 79: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to steering equipment. ECE-reglemente 80: Uniform provisions concerning the approval of seats of large passenger vehicles and of these vehicles with regard to the strength of the seats and their anchorages. ECE-reglemente 83: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the emission of pollutants according to engine fuel requirements. ECE-reglemente 85: Uniform provisions concerning the approval of internal combustion engines or electric drive trains intended for the propulsion of motor vehicles of categories M and N with regard to the measurement of the net power and the maximum 30 minutes power of electric drive trains ECE-reglemente 87: Uniform provisions concerning the approval of daytime running lamps for power-driven vehicles. ECE-reglemente 89: Uniform provisions concerning the approval of: I. Vehicles with regard to limitation of their maximum speed, II. Vehicles with regard to the installation of a speed limitation device (SLD) of an approved type, III. Speed limitation devices (SLD). ECE-reglemente 90: Uniform provisions concerning the approval of replacement brake lining assemblies and drum brake linings for powerdriven vehicles and their trailers. ECE-reglemente 91: Uniform provisions concerning the approval of sidemarker lamps for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 93: Uniform provisions concerning the approval of: I. Front underrun protective devices (FUPDs), II. Vehicles with regard to the installation of an FUPD of an approved type, III. Vehicles with regard to their front underrun protection (FUP). ECE-reglemente 94: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the occupants in the event of a frontal collision ECE-reglemente 95: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the protection of the occupants in the event of a lateral collision ECE-reglemente 97: Uniform provisions concerning the approval of vehicle alarm systems (VAS) and of motor vehicles with regard to their alarm systems (AS). ECE-reglemente 98: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps equipped with gas-discharge light sources. 23 TSFS 2016:x ECE-reglemente 99: Uniform provisions concerning the approval of gasdischarge light sources for use in approved gas-discharge lamp units of power-driven vehicles. ECE-reglemente 100: Uniform provisions concerning the approval of battery electric vehicles with regard to specific requirements for the construction and functional safety. ECE-reglemente 101: Uniform provisions concerning the approval of passenger cars equipped with an internal combustion engine with regard to the measurement of the emission of carbon dioxide and fuel consumption and of categories M1 and N1 vehicles equipped with an electric power train with regard to the measurement of electric energy consumption and range. ECE-reglemente 102: Uniform provisions concerning the approval of: I. A close-coupling device (CCD, II. Vehicles with regard to the fitting of an approved type of CCD. ECE-reglemente 103: Uniform provisions concerning the approval of replacement catalytic converters for power-driven vehicles. ECE-reglemente 104: Uniform provisions concerning the approval of retro-reflective markings for heavy and long vehicles and their trailers. ECE-reglemente 107: Uniform provisions concerning the approval of category M2 or M3 vehicles with regard to their general construction. ECE-reglemente 108: Uniform provisions concerning the approval for the production of retreaded pneumatic tyres for motor vehicles and their trailers. ECE-reglemente 109: Uniform provisions concerning the approval for the production of retreaded pneumatic tyres for commercial vehicles and their trailers. ECE-reglemente 110: Uniform provisions concerning the approval of: I. Specific components of motor vehicles using compressed natural gas (CNG) in their propulsion system; II. Vehicles with regard to the installation of specific components of an approved type for the use of compressed natural gas. ECE-reglemente 112: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting an asymmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with filament lamps. ECE-reglemente 113: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicle headlamps emitting a symmetrical passing beam or a driving beam or both and equipped with filament lamps. ECE-reglemente 115: Uniform provisions concerning the approval of: I. Specific LPG (liquefied petroleum gases) retrofit systems to be installed in motor vehicles for the use of LPG in their propulsion system, II. Specific CNG (compressed natural gas) retrofit systems to be installed in motor vehicles for the use of CNG in their propulsion system ECE-reglemente 116: Uniform technical prescriptions concerning the protection of motor vehicles against unauthorized use. ECE-reglemente 117: Uniform provisions concerning the approval of tyres with regard to rolling sound emissions. 24 TSFS 2016:x ECE-reglemente 118: Uniform technical prescriptions concerning the burning behaviour of materials used in the interior construction of certain categories of motor vehicles. ECE-reglemente 119: Uniform provisions concerning the approval of cornering lamps for power-driven vehicles. ECE-reglemente 121: Uniform provisions concerning the approval of vehicles with regard to the location and identification of hand controls, telltales and indicators ECE-reglemente 122: Uniform provisions concerning the approval of vehicles of categories M, N and O with regard to their heating systems. ECE-reglemente 123: Uniform provisions concerning the approval of adaptive front-lighting systems (AFS) for motor vehicles. ECE-reglemente 124: Uniform provisions concerning the approval of wheels for passenger cars and their trailers ECE-reglemente 125: Uniform provisions concerning the approval of motor vehicles with regard to the forward field of vision of the motor vehicle driver ECE-reglemente 132: Uniform provisions concerning the approval of Retrofit Emission Control devices (REC) for heavy duty vehicles, agricultural and forestry tractors and non-road mobile machinery equipped with compression ignition engines. 8 § I dessa föreskrifter används olika fordonskategorier. Bestämmelser om fordonskategorier finns i kommissionens förordning (EU) nr 678/2011 av den 14 juli 2011 om ersättning av bilaga II och ändring av bilagorna IV, IX och XI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. För fordon som inte omfattas av förordningen gäller de bestämmelser om kategorier som anges nedan. Kategori Betydelse Kategori M Bil som har minst fyra hjul samt är konstruerad och byggd för persontransport. Kategori M1 Bil som är konstruerad och byggd för persontransport, med högst åtta sittplatser utöver förarplatsen. Kategori M2 Bil som är konstruerad och byggd för persontransport, med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och en högsta vikt som inte överstiger 5 ton. Kategori M3 Bil som är konstruerad och byggd för persontransport, med mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen och en högsta vikt som överstiger 5 ton. 25 TSFS 2016:x 26 Kategori N Bil som har minst fyra hjul samt är konstruerad och byggd för godstransport. Kategori N1 Bil som är konstruerad och byggd för godstransport, med en högsta vikt som inte överstiger 3,5 ton. Kategori N2 Bil som är konstruerad och byggd för godstransport, med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton men inte 12 ton. Tillägg G Se bilaga II Kategori N3 Bil som är konstruerad och byggd för godstransport, med en högsta vikt som överstiger 12 ton. Kategori O Släpvagn (inklusive påhängsvagn). Kategori O1 Släpvagn med en högsta vikt som inte överstiger 0,75 ton. Kategori O2 Släpvagn med en högsta vikt som överstiger 0,75 ton men inte 3,5 ton. Kategori O3 Släpvagn med en högsta vikt som överstiger 3,5 ton men inte 10 ton. Kategori O4 Släpvagn med en högsta vikt som överstiger 10 ton. Fordon avsedda för särskilda ändamål Ett fordon avsett för utförande av uppgifter som kräver särskilda karosseriarrangemang eller särskild utrustning. Campingbil Ett fordon i kategori M konstruerat med boendemöjligheter vilket omfattar minst följande utrustning, 1. sittplatser och bord, 2. sittplatser som kan göras om till sovplatser, 3. matlagningsmöjligheter, och 4. lagringsmöjligheter. Denna utrustning ska vara ordentligt fastsatt i väggar, golv eller tak. Bordet kan dock vara konstruerat så att det lätt går att flytta. Bepansrat fordon Fordon avsett för skydd av de personer eller varor som transporteras och som uppfyller krav på skottsäker pansarplåt. Ambulans Fordon i kategori M avsett för transport av sjuka eller sårade och med särskild utrustning för detta ändamål. TSFS 2016:x Likbil Fordon i kategori M avsett för transport av avlidna och som har särskild utrustning för detta ändamål. Rullstolsanpassat fordon Bil, förutom buss, som särskilt tillverkats eller konverterats för att ha plats för en eller flera rullstolsburna personer som färdas sittande i rullstol. Husvagn Fordon i kategori O som inrättats för mobilt boende. Bestämmelserna i bilaga 2, avsnitt C, punkt 1 och 3 i direktiv 2007/46/EG om hänförande till fordonskategori av fordon med viss karosseriutformning ska tillämpas. Bil, som inte är konstruerad och byggd för godstransport och som inte tillhör en kategori M, tillhör den kategori N som följer av dess högsta vikt. För påhängsvagnar och släpkärror ska den vikt som ligger till grund för klassificeringen vara den statiska vertikala belastning som påhängsvagnens eller släpkärrans axel/axlar överför till marken då den kopplas till dragfordonet med maximilast. 9 § När nedanstående klasser av buss används i föreskrifterna gäller följande indelning Fordon som är inrättade för befordran av fler än 22 passagerare utöver föraren. Beteckning Betydelse Klass I Buss som tillverkats med utrymmen för ståplatspassagerare för att medge frekventa förflyttningar av passagerare. Klass II Buss som huvudsakligen tillverkats för befordran av sittplatspassagerare och som är utformad för att medge befordran av ståplatspassagerare i mittgången och/eller i ett utrymme som inte är större än det utrymme som upptas för två dubbelsäten. Klass III Buss som uteslutande tillverkats för befordran av sittplatspassagerare. Fordon som är inrättade för befordran av högst 22 passagerare utöver föraren. Beteckning Klass A Betydelse Buss som utformats för ståplatspassagerare. Ett fordon i denna klass är utrustat med säten och ska ha utrymme för ståplatspassagerare. 27 TSFS 2016:x Klass B Buss som inte utformats för befordran av ståplatspassagerare. Ett fordon i denna klass saknar utrymme för ståplatspassagerare. 10 § När nedanstående beteckningar används i föreskrifterna, gäller följande Beteckning Betydelse Utryckningsfordon Utryckningsfordon eller fordon som avses antecknas som utryckningsfordon enligt 6 kap. 9 § förordningen (2001:650) om vägtrafikregister. Utryckningsfordon Utryckningsfordon som är inrättat för transport av för transport av sjuka eller skadade och är avsett att användas sjuka eller skadade uteslutande för detta ändamål av den som ingår i en sådan organisation som avses i 6 § hälso- och sjukvårdslagen (1982:763) 11 § Med begreppet vara typgodkänd menas att en komponent, ett system, en separat teknisk enhet eller fordonstyp med avseende på installation av separat teknisk enhet eller komponent är av typgodkänt utförande i enlighet med EG-förordning, EG-direktiv, ECE-reglemente, Transportstyrelsens föreskrifter eller Vägverkets föreskrifter. Med begreppet uppfylla kraven menas att en komponent, ett system, en separat teknisk enhet eller ett fordon har visats uppfylla de krav som anges i EG-förordning, EG-direktiv, ECE-reglemente, Transportstyrelsens föreskrifter eller Vägverkets föreskrifter oavsett om typgodkännande meddelats eller inte. De administrativa bestämmelserna om typgodkännande behöver inte vara uppfyllda. 12 § Med begreppet tas i bruk eller tagits i bruk avses den tidpunkt då fordonet första gången börjar eller börjat användas för sitt ändamål. 13 § Undantag från dessa föreskrifter prövas av Transportstyrelsen. 2 kap. Krav på fordons beskaffenhet och utrustning 1 § Krav på beskaffenhet och utrustning utöver de grundläggande kraven i 2 kap. 5–9 §§ fordonsförordningen (2009:211) finns i bilagorna 1–5. Av tabellen nedan framgår vad bilagorna omfattar. Bilaga Omfattning 1 28 Krav på personbilar, bussar, lastbilar och släpvagnar till sådana fordon. TSFS 2016:x 2 Fordon som avses användas i Sverige under begränsad tid Alternativa krav på, 1. lastbil med totalvikt av högst 3 500 kg och personbil, som ska registreras tillfällig enligt 23 § första stycket 1, 2 eller 3 lagen (2001:558) om vägtrafikregister (exportvagn), 2. lastbil med totalvikt av högst 3 500 kg och personbil som ska registreras tillfälligt enligt 23 § första stycket 4 lagen (2001:558) om vägtrafikregister (fordon som förs in i Sverige för tillfällig användning) och 3. bil som införts tullfritt enligt 4 § lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. (diplomattullfrihet). 3 Särskilda utrustningskrav på 1. larmanordning på utryckningsfordon, 2. varningslykta (orangegul), 3. anordning för utmärkning av fordon som används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning, 4. fordon utrustat med bår- eller sängplats 5. mellanvägg i utryckningsfordon som är inrättat för transport av sjuka eller skadade och 6. personbil som används vid övningskörning i trafikskola. 4 Tilläggskrav för fordon avsedda att användas i färdtjänst enligt lagen (1997:736) om färdtjänst. 5 Undantag för fordon som brukas av försvarsmakten med flera 2 § Undantag som finns i EG-direktiv, EG-förordning och ECEreglemente får tillämpas. 3 § Utrustning som frivilligt monteras på fordon ska uppfylla tillämpliga krav i bilagorna. 3 kap. Särskilda krav vid användning 1 § Vid användning av bil ska bilen vara utrustad med varningstriangel som är typgodkänd enligt ECE-reglemente 27. 2 § Vid användning av buss ska bussen vara utrustad med en fungerande brandsläckare på varje våning. Brandsläckaren ska vara lätt åtkomlig i passagerarutrymmet och dess placering vara utmärkt med skylt. Skylt behövs inte om brandsläckaren är väl synlig. Brandsläckaren ska vara kontrollerad enligt tillverkarens anvisningar och vara plomberad. Brandsläckare ska vara av minst 1. klass 34A eller 183B enligt Svensk Standard SS-EN 3-7:2004 ”Brand och räddning - Handbrandsläckare - Del 7: Egenskaper, funktionskrav och provningsmetoder, 2. klass 34A eller 183B enligt Svensk Standard SS-EN 3-1: ”Brand och räddning - Handbrandsläckare - Del 1: Beskrivning av tömningstid, provning mot klass A- och B-bål”, eller 3. klass ABE II eller ABC II. 29 TSFS 2016:x 3 § Utan hinder av 3 kap. 68 § trafikförordningen (1998:1276) får fordon brukas utan att skyltlykta är tänd. Detta gäller dock inte vid färd i mörker, i gryning eller skymning eller då väderleksförhållandena eller liknande omständigheter föranleder att skyltlyktan behöver vara tänd. ___________ Denna författning träder i kraft den 1 juli 2016, då Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare ska upphöra att gälla. På Transportstyrelsens vägnar MARIA ÅGREN Linda Norberg (Väg- och järnvägsavdelningen) Utgivare: Kristina Nilsson, Transportstyrelsen, Norrköping ISSN 2000-1975 30 TSFS 2016:x Bilaga 1 Bilaga 1. Krav på personbil, buss, lastbil och släpvagn till sådana fordon När nedanstående beteckningar används i denna bilaga gäller följande. Beteckning Betydelse N1 klass I Fordon av kategori N1 som har en referensvikt av högst 1305 kg enligt definitionen i punkt 2.2 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG. N1 klass II Fordon av kategori N1 som har en referensvikt över 1305 kg och som är högst 1760 kg enligt definitionen i punkt 2.2 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG. N1 klass III Fordon av kategori N1 som har en referensvikt över 1760 kg enligt definitionen i punkt 2.2 i bilaga I till direktiv 70/220/EEG. Euro 5 Bil som uppfyller utsläppskrav i tabell 1 i bilaga 1 i EGförordning nr. 715/2007. Euro 6 Bil som uppfyller utsläppskrav i tabell 2 i bilaga 1 i EGförordning nr. 715/2007 eller bil som uppfyller utsläppskrav i bilaga 1 i EG-förordning nr. 595/2009. Referensvikt Fordonets vikt i körklart skick utan den enhetliga förarvikten på 75 kg samt med ett fast tillägg på 100 kg. Fordon konstruerade för att uppfylla särskilda samhälleliga behov Fordon med kompressionständ motor i kategori M1 som är antingen a) fordon för särskilda ändamål enligt 1 kap. 10 § med en referensvikt som överstiger 2 000 kg, b) fordon som har en referensvikt som överstiger 2 000 kg med plats för sju eller fler passagerare, inklusive föraren, undantaget fordon som lämpar sig för användning i terräng från och med den 1 september 2012, eller c) fordon som har en referensvikt som överstiger 1 760 kg som är specialbyggda i kommersiellt syfte med plats för rullstolar inne i fordonet. K Övergripande krav S Krav för fordon avsedda för särskilda ändamål U Nationella undantag eller särskilda utrustningskrav E Krav för ersättningsprodukt/eftermarknadsprodukt T Alternativa krav för färdigbyggda fordon i kategori M1 och N1 tillverkade i långa serier i eller för tredjeländer 31 TSFS 2016:x Bilaga 1 1. Ljudnivå Bil ska beträffande ljudnivå uppfylla de krav som anges i rad K1, K2 eller K3 i tabellen nedan. Bil med elhybriddrift eller med endast eldrift och som tas i bruk den 1 juli 2021 eller senare ska dessutom ha utrustning av akustiskt fordonsvarningssystem som uppfyller de krav som anges i rad K3. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. EG-mobilkran får uppfylla de särskilda gränsvärden som anges i rad S2. Vid bedömning av om kraven är uppfyllda ska ändring av avgassystemets längd upp till 2 meter efter den sista ljuddämparen inte medföra krav på ytterligare provning av ljudnivån på campingbil, ambulans och likbil. Ersättningsljuddämpare eller ljuddämpningssystem som monteras på fordon i kategorierna M1 och N1 som godkänts mot kraven i rad K3 ska uppfylla kraven i rad E3 alternativt vara fordonstillverkarens originalutrustning. Ersättningsljuddämpare som monteras på andra fordon ska uppfylla kraven i rad E1, E2 eller E3 alternativt vara fordonstillverkarens originalutrustning. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 70/157/EEG 1999/101/EG 2006/96/EG 2007/34/EG 2013/15/EU K2 K3 S1 32 Uppfylla kraven enligt 2010-02-15-202706-30 2010-02-15-202706-30 2010-02-15-202706-30 2013-07-01-202706-30 ECE-reglemente 51 ändringsserie 02 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Uppfylla kraven EU-förordning 2016-07-01 enligt nr. 540/2014 Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. TSFS 2016:x Bilaga 1 S2 Vid provning enligt K1 gäller följande gränsvärden för punkt 5.2.2.1 i bilaga I till direktiv 70/157/EEG: 1. 81 dB(A) för fordon med en motoreffekt som är lägre än 75 kW, 2. 83 dB(A) för fordon med en motoreffekt som är högre än 75 kW, men lägre än 150 kW, 3. 84 dB(A) för fordon med en motoreffekt som är 150 U1 T1 kW eller mer. Prov får genomföras trots att provbanans ytbeläggning inte uppfyller kraven i Bilaga 8, ECE-reglemente 51. Ytbeläggningen får dock inte medföra att mer ljud absorberas av beläggningen än vad en ytbeläggning som uppfyller kraven i Bilaga 8, ECEreglemente 51 gör. Bil ska beträffande ljudnivå uppfylla de alternativa kraven enligt post 1 i del I och II till tillägg 2 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Tillämpas på ljuddämpare som tas i bruk Rad Bestämmelser E1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv 70/157/EEG 1999/101/EG 2006/96/EG 2007/34/EG 2013/15/EU E2 E3 Uppfylla kraven enligt Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 59 ändringsserie 00 eller senare ändringar. EU-förordning nr. 540/2014 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 2010-02-15 eller senare 2018-01-01 eller senare 2. Avgaser lätta fordon Bil av kategori M1, M2, N1 och N2 med referensvikt på högst 2610 kg ska beträffande utsläpp av avgaser och andra föroreningar uppfylla kraven i rad K1, K2 eller K3 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Bil av kategori M1, M2, N1 och N2 med referensvikt på högst 2840 kg får beträffande utsläpp av avgaser och andra föroreningar uppfylla kraven i rad 33 TSFS 2016:x Bilaga 1 K1, K2 eller K3 i tabellen nedan om de förutsättningar som anges i artikel 2 punkt 2 i EG-förordning nr. 715/2007 är uppfyllda. Bil av kategori M1 och N1 som i efterhand ändrats till drift med etanolbränsle ska uppfylla kraven i rad K1. Bil av kategori M1 och N1 får uppfylla kraven i rad K5. Med etanolbränsle avses motorbränsle enligt svensk standard SS 15 54 80:2006. Bil som i efterhand ändras till drift med CNG (metangas) eller LPG (motorgas) ska uppfylla kraven i rad K4. Bil som tidigare registrerats och tagits i bruk i land utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i Turkiet, får istället för kraven ovan uppfylla kraven i rad K6. Trots dessa krav får 1. campingbil, ambulans eller likbil i fall som anges i rad S1 i tabellen nedan även uppfylla de krav som anges där, och 2. rullstolsanpassat fordon i fall som anges i rad S2 även uppfylla de krav som anges där. Vid bedömning av om kraven är uppfyllda ska ändring av 1. avgassystemets längd upp till 2 meter efter den sista ljuddämparen inte medföra krav på ytterligare provning av avgasreningen på campingbil, ambulans eller likbil, 2. referensvikten inte medföra att ett godkännande utfärdat för det mest representativa grundfordonet blir ogiltigt för campingbil, ambulans, likbil eller rullstolsanpassat fordon, och 3. avgassystemet på rullstolsanpassat fordon inte medföra krav på ytterligare provning förutsatt att avgasreningssystemet, inklusive eventuella filter, inte påverkas av ändringen. Bestämmelser om fordon enligt tredje stycket 1–3 finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt ändrad genom Tillämpas på fordon som tas i bruk EG-förordning nr. 715/2007 EG-förordning nr. 692/2008 Euro 5 2010-02-15– 2015-08-31 Begränsat till kategori M1, M2, och N1 klass I 2012-01-01– 2016-08-31 Begränsat till kategori N1 klass II, N1 klass III och N2 34 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser Tillämpas på fordon som tas i bruk EG-förordning nr. 692/2008 Euro 6 2015-09-01 eller senare Begränsat till kategori M1, M2, och N1 klass I 2016-09-01 eller senare Begränsat till kategori N1 klass II, N1 klass III och N2 K2 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv K3 Uppfylla kraven enligt 70/220/EEG 98/69/EG Bilar som uppfyll er kraven i rad B i tabell 5.3.1.4 i bilaga I. Konverteringssystem uppfylla kraven enligt 2010-02-01-201112-31 Begränsat till kategori N1 klass II, N1 klass III och N2 och fordon konstruerade för att uppfylla särskilda samhälleliga behov ECE-reglemente 83 ändringsserie 05 Bilar som uppfyller kraven i rad B i tabellen i avsnitt 5.3.1.4. K4 2010-02-15-201012-31 2010-02-15 eller senare ECE-reglemente 115 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 35 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser Tillämpas på fordon som tas i bruk K5 Konverteringssats som uppfyller kraven enligt 5 kap. 24–32 §§ i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar. 2010-02-15-201012-31 Begränsat till kategori M1 K6 2010-02-15-201112-31 Begränsat till kategori N1 Bil med bensinmotordrift ska vara försedd med fungerande trevägskatalysator samt uppfylla kraven på avgasutsläpp vid tomgång och förhöjd tomgång i bilaga 7 till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:84) om kontrollbesiktning. Bil med dieselmotordrift ska uppfylla kraven på röktäthet i avgaserna vid fri acceleration i bilaga 7 till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om kontrollbesiktning, samt uppfylla för fordonsmodellen relevanta avgaskrav enligt amerikanska federala bestämmelser. I de fall där uppgift av absorptionskoefficient för röktäthet i avgaserna vid fri acceleration för fordonet saknas, ska funktionsgränsvärdet vara 1,5 m-1. T1 Bil ska beträffande utsläpp uppfylla de alternativa kraven enligt post 2 och 2a i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 3A. Tankar för flytande bränsle Bil som drivs av flytande bränsle ska beträffande bränslesystem uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan Vid bedömning av om kraven i K1 eller K2 är uppfyllda ska ändring av 1. tankningsrörets dragning och längd samt omplacering av den inre tanken inte medföra krav på ytterligare provning av bränslesystemet på campingbil, ambulans och likbil, 2. tankningsrörets, bränsleslangens och ångledningens dragning och längd samt omplacering av den ursprungliga bränsletanken inte medföra krav på ytterligare provning av bränslesystemet på rullstolsanpassat fordon. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad 36 Bestämmelser Tillämpas på fordon som tas i bruk TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv K2 Uppfylla kraven enligt Tillämpas på fordon som tas i bruk 70/221/EEG 2000/8/EG 2010-02-15 eller senare 2006/20/EG 2010-02-15 eller senare 2006/96/EG 2010-02-15 eller senare 2013/15/EU 2013-07-01 eller senare ECE-reglemente 34 ändringsserie 02 eller senare ändringar. T1 2010-02-15 eller senare Bil ska beträffande bränsletankar uppfylla de alternativa kraven enligt post 3 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 3B. Bakre underkörningsskydd Bil och släpvagn ska beträffande bakre underkörningsskydd och dess montering uppfylla kraven i K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil och släpvagn med bakåttipp, lösflakssystem eller betongpump får som alternativ uppfylla kraven i U1 i tabellen nedan. Bil och släpvagn med bakmonterad lastkran eller utrustning för löstagbar lastkran får som alternativ uppfylla kraven i U2 i tabellen nedan. Följande fordon behöver dock inte uppfylla kraven 1. dolly, 2. fordon som uteslutande används av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka vid räddningstjänst, 3. släpvagnar av kategori O1 och O2 med hjulen utanför lastytan, 4. lastbil och släpvagn konstruerad med stor markfrigång för huvudsaklig användning i terräng enligt definition för terrängfordon i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, 5. lastbil och släpvagn som är särskilt inrättat för bärgning och bogsering av skadade fordon och som är utrustade med fast upphängningsanordning, och 6. lastbil som har anordning för påhängsvagn. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. 37 TSFS 2016:x Bilaga 1 Om bakre underkörningsskydd efterinstalleras på bil i kategori N1 ska kraven i punkterna 5.3 och 5.4 i bilaga II till direktiv 70/221/EEGFel! Bokmärket är inte definierat. uppfyllas. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 70/221/EEG 79/490/EEG 97/19/EG 2000/8/EG 2006/20/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 U1 38 Uppfylla kraven enligt ECEreglemente 58 ändringsserie 01 2010-02-15– 2010-03-10 Får dock inte tillämpas vid typgodkännande av ny fordonstyp 2010-02-15– 2010-03-10 Får dock inte tillämpas vid typgodkännande av ny fordonstyp 2010-02-15– 2010-03-10 Får dock inte tillämpas vid typgodkännande av ny fordonstyp 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 2010-02-15– 2012-07-10 2010-02-15 eller senare ändringsserie 02 eller senare ändringar Särskilt underkörningsskydd behövs inte trots att avståndet mellan fordonets bakre begränsningsplan och de delar av fordonets bakdel som kan anses motsvara särskilt underkörningsskydd överstiger 400 mm. Avståndet får dock inte överstiga 850mm. TSFS 2016:x Bilaga 1 U2 T1 Det särskilda underkörningsskyddet får vara mer än 100 mm kortare än bakaxelns bredd på vardera sidan, detta under förutsättning att skyddets utbredning i sidled är minst 1800 mm. När lastkranen är monterad får avståndet mellan det särskilda underkörningsskyddet och fordonets bakre begränsningsplan överstiga 400 mm. Underkörningsskyddet ska dock vara placerat så långt bak på fordonet som det är tekniskt möjligt. Bil ska beträffande bakre underkörningsskydd uppfylla de alternativa kraven enligt post 3 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 4. Utrymme för bakre registreringsskylt Bil och släpvagn ska ha ett utrymme för bakre registreringsskylt som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1 eller T2. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv T1 T2 Tillämpas på fordon som tas i bruk 2010-02-15 eller senare eller EU-förordning 2010-11-29 eller nr. 1003/2010 senare Bil ska ha ett utrymme för bakre registreringsskylt som uppfyller de alternativa kraven enligt post 4 i tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bil ska ha ett utrymme för bakre registreringsskylt som är utformat så att de skyltstorlekar som anges i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:112) om registrering av fordon m.m. i vägtrafikregistret kan monteras. 72/222/EEG 5. Styrutrustning Bil och släpvagn ska ha en styrinrättning som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. EG-mobilkran får ha styrinrättning enligt rad S2. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 70/311/EEG 39 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändrat genom direktiv K2 S1 S2 T1 1999/7/EG 2010-02-15 – 2017-12-31 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 79 ändringsserie 01 eller senare 2010-02-15 – ändringar. 2017-12-31 ändringsserie 01 2017-07-01 eller tillägg 3 senare eller senare ändringar. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Krabbstyrning är tillåten. Bil ska ha en styrutrustning som uppfyller de alternativa kraven enligt post 5 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 6 A. Ombordstigning Bilar av kategori M och N ska beträffande ombordstigning uppfylla kraven i rad K1. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 70/387/EEG ändrat genom direktiv 98/90/EG eller 2010-02-15 2017-12-31 2001/31/EG 2010-02-15 2017-12-31 EU-förordning nr. 130/2012 2016-07-01 eller senare 6 B. Dörrlås och dörrgångjärn Bilar av kategori M1 och N1 ska beträffande dörrar uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. För campingbil, ambulans och likbil gäller kraven enligt de förutsättningar som anges i rad S1. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S2 även uppfylla de krav som anges där. 40 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 70/387/EEG 98/90/EG 2001/31/EG K2 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 11 ändringsserie 02 ändringsserie 03 S1 S2 T1 2010-02-15 15 2017-12-31 2010-02-15 15 2017-12-31 2010-02-15– 2012-08-11 2010-02-15 2017-12-31 2016-07-01 eller senare ändringsserie 03 tillägg 2 eller senare ändringar. Kraven gäller endast dörrar vid säten som är avsedda för normal användning i vägtrafik, och om avståndet mellan punkten R på sätet och mittplanet på dörrytan, mätt vinkelrätt mot fordonets längsgående mittplan, inte överskrider 500 mm. Bil med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande dörrlås och dörrgångjärn uppfylla de alternativa kraven enligt post 6 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 7. Ljudsignalanordningar Bil ska ha en ljudsignalanordning som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 och K3 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Tillämpas på fordon som tas i bruk Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv 70/388/EEG ändrat genom direktiv 2006/96/EG 2013/15/EU K2 Ljudsignalanordningen typgodkänt enligt 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare ECEreglemente 28 41 TSFS 2016:x Bilaga 1 K3 T1 Ljudsignalanordningens installation ska uppfylla kraven enligt ändringsserie 00 eller senare ändringar. ECEreglemente 28 2010-02-15 eller senare ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Bil ska ha ljudsignalanordning som uppfyller de alternativa kraven enligt post 7 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 8. Anordningar för indirekt sikt Bil ska ha anordningar för indirekt sikt som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 alternativt K3 och K4 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Fordon typgodkänt eller komponenter typgodkända och installerade enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 2003/97/EG 2005/27/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 K3 Fordon typgodkänt enligt Backspegel och kamerasystem typgodkänt enligt ECE-reglemente 46 ändringsserie 02 eller senare ändringar 2010-02- eller senare. ECE-reglemente 46 ändringsserie 02 tillägg 4 eller senare ändringar. 42 2010-02-15 – 2017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 2013-07-15 – 2017-12-31 2016-07-01 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 K4 S1 T1 Installation av backspeglar och kamerasystem ska uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 46 ändringsserie 02 2010-02-15 – eller senare 2017-12-31 ändringar ändringsserie 02 2016-07-01 eller tillägg 4 eller senare senare ändringar Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande anordningar för indirekt sikt uppfylla de alternativa kraven enligt post 8 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 9A. Bromsutrustning Bil av kategori M2, M3, N2 och N3 samt släpvagn ska ha bromsutrustning som uppfyller kraven i rad K1 eller K2. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. EG-mobilkran behöver i fall som anges i rad S1 inte helt uppfylla kraven i K1. Fordon behöver i fall som anges i rad U1 inte helt uppfylla kraven i K1 eller K2. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 71/320/EEG 2010-02-15 2017-12-31 98/12/EG 2010-02-15 2017-12-31 2002/78/EG 2010-02-15 2017-12-31 ändrat genom 2006/96/EG 2013/15/EU K2 Uppfylla kraven enligt 2010-02-15 – 2017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 ECE-reglemente 13 ändringsserie 11 2010-02-15 2017-12-31 43 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändringsserie 11 tillägg 3 eller senare ändringar 2016-07-11 eller senare S1 För fordon med fler än fyra axlar får undantag medges från kraven i K1 under följande förutsättningar: 1. undantagen ska vara motiverade av den särskilda konstruktionen och 2. bromskraven rörande parkeringsbroms, färdbroms och reservbroms ska vara uppfyllda. U1 Fordon med en högsta tekniskt tillåtna tågvikt som överstiger 44 000 kg behöver beträffande parkeringsbroms uppfylla kraven för fordon till och med 44 000 kg. T1 Bromsar som monteras på fordon ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 9 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 9B. Bromsutrustning Bil av kategori M1 ska ha bromsutrustning som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil av kategori N1 ska ha bromsutrustning som uppfyll kraven i rad K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Bil av kategori M1 eller N1 behöver inte vara försedda med bromsassistentsystem (BAS) och elektronisk stabiliseringssystem (ESC). Om systemen är installerade ska dock kraven enligt ECE-reglemente 13H ändringsserie 00 tillägg 7 respektive 9 uppfyllas. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 71/320/EEG 98/12/EG 2002/78/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 44 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 13H 2010-02-152017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 TSFS 2016:x Bilaga 1 S1 T1 ändringsserie 00 2010-02-15 – eller senare 2017-12-31 ändringar ändringsserie 00 2016-07-01 eller tillägg 9 senare eller senare ändringar Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bromsar som monteras på fordon ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 9 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 9C. Ersättningsbromsbelägg, ersättningsbromsskivor och ersättningsbromstrummor Ersättningsbromsbelägg, ersättningsbromsskivor och ersättningsbromstrummor som monteras på fordon ska uppfylla kraven i rad K1, K2 eller K3 alternativt vara fordonstillverkarens originalutrustning. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. K1 Ersättningsbromsbelägg typgodkänt enligt 71/320/EEG direktiv ändrat genom direktiv 2002/78/EG 2010-02-15 – 2017-12-31 2006/96/EG 2010-02-15 – 2017-12-31 2013/15/EU 2013-07-01 – 2017-12-31 K2 Ersättningsbromsbelägg typgodkänt enligt ECEreglemente 90 ändringsserie 01 2010-02-15 – 2017-12-31 eller senare ändringar K3 Ersättningsbromsbelägg, ersättningsbromsskivor ECEoch ersättningsreglemente 90 bromstrummor typgodkända enligt ändringsserie 02 2016-07-01 eller eller senare senare ändringar T1 Bromsar som monteras på fordon ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 9 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 45 TSFS 2016:x Bilaga 1 10. Radiostörning (EMC) Bil och släpvagn ska beträffande radiostörning (EMC) uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Bil och släpvagn som tas i bruk den 1 juli 2013 eller senare får inte vara utrustad med kortdistansradarutrustning i frekvensbandet 24 GHz. Elektriska/elektroniska underenheter avsedda för eftermontering ska beträffande radiostörning (EMC) uppfylla alternativ E1 eller E2. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 72/245/EEG 2004/104/EG 2005/49/EG 2005/83/EG 2006/28/EG 2006/96/EG 2009/19/EG 2013/15/EU K2 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 10 ändringsserie 02 03 eller senare ändringar. Rad Bestämmelser E1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv 2010-02-15 – 2012-07-10 2010-02-15 eller senare Tillämpas på underenheter som tas i bruk 72/245/EEG 2004/104/EG 2005/49/EG 2005/83/EG 46 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 2006/28/EG E2 T1 2010-02-15 eller senare 2006/96/EG 2010-02-15 eller senare 2009/19/EG 2010-02-15 eller senare 2013/15/EU 2013-07-01 eller senare Underenheter, som inte har betydelse för så kallade immunitetsrelaterade funktioner, behöver dock inte typgodkännas under förutsättning att kraven i direktivets Bilaga I, punkt 3.2.9 är uppfyllda. Typgodkänd enligt ECE-reglemente 10 ändringsserie 02 2010-02-15– 2012-07-10 03 2010-02-15 eller senare ändringar. Underenheter, som inte har betydelse för så kallade immunitetsrelaterade funktioner, behöver dock inte typgodkännas under förutsättning att kraven i reglementet, punkt 3.2.9 är uppfyllda. Bil ska beträffande radiostörning (EMC) uppfylla de alternativa kraven enligt post 10 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 11. Föroreningar från dieselmotorer Bil som inte omfattas av rad K1 i punkt 2 denna bilaga eller rad K1 i punkt 41 denna bilaga ska beträffande föroreningar från dieselmotorer (röktäthet avseende opacitet) och vid nationellt typgodkännande uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil som tidigare registrerats och tagits i bruk i land utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i Turkiet, får istället för kraven ovan uppfylla kraven i rad K3. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Vid bedömning av om kraven är uppfyllda på campingbil, ambulans eller likbil ska ändring av avgassystemets längd upp till 2 meter efter den sista ljuddämparen inte medföra krav på ytterligare provning av avgasreningen. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 72/306/EEG 2005/21/EG 2010-02-15 2013-01-01 47 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser K2 Fordon typgodkänt enligt K3 T1 Tillämpas på fordon som tas i bruk ECEreglemente 24 ändringsserie 02 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Uppfylla kraven på röktäthet i avgaserna vid fri acceleration i bilaga 7 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:84) om kontrollbesiktning, samt uppfylla för fordonsmodellen relevanta avgaskrav enligt amerikanska federala bestämmelser. I de fall där uppgift av absorptionskoefficient för röktäthet i avgaserna vid fri acceleration för fordonet saknas, ska funktionsgränsvärdet vara 1,5 m-1. Bil ska beträffande föroreningar från dieselmotorer uppfylla de alternativa kraven enligt post 11 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 12. Inredningsdetaljer Bil av kategori M1 ska beträffande inredningsdetaljer uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. För campingbil, ambulans och likbil gäller kraven enligt de förutsättningar som anges i rad S1. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S2 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv K2 S1 48 Uppfylla kraven enligt Tillämpas på fordon som tas i bruk 74/60/EEG 2000/4/EG ECE-reglemente 21 ändringsserie 01 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 – 2017-12-31 2016-07-01 eller senare ändringsserie 01 tillägg 3 eller senare ändringar. Kraven gäller endast den del av fordonet som befinner sig framför det bakersta av de säten som är avsedda för normal användning i vägtrafik och endast huvudets islagsområde i enlighet med direktiv 74/60/EEG eller ECE-reglemente 21. TSFS 2016:x Bilaga 1 S2 T1 Fordon med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande inredningsdetaljer uppfylla de alternativa kraven enligt post 12 i del I till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 13A. Stöldskydd på bil Bil av kategori M2, M3, N2, och N3 ska ha anordning för att förhindra obehörigt utnyttjande och uppfylla kraven i rad K1, K2 eller K3 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 74/61/EEG 95/56/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 18 ändringsserie 03 2010-02-15 eller senare eller senare ändringar Bil ska beträffande stöldskydd och startspärr uppfylla de alternativa kraven enligt post 13 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 13B. Stöldskydd på bil Bil av kategori M1 och N1 ska ha anordning för att förhindra obehörigt utnyttjande och uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1, T2 eller T3. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 74/61/EEG 49 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändrat genom direktiv 95/56/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 S1 T1 T2 T3 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 116 ändringsserie 00 2010-02-15 eller senare eller senare ändringar Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil av kategori M1 och N1 ska beträffande stöldskydd och startspärr uppfylla de alternativa kraven enligt post 13 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bil i kategori M1 ska vara utrustad med elektroniskt stöldskydd som är originalmonterat av fordonstillverkaren. Bil i kategori N1 ska uppfylla kraven i 15 kap. 8 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar. 14. Sammanstötningsskydd för styrmekanismen Lastbil (N) med totalvikt av högst 1 500 kg och personbil (M1), med undantag för de som anges i andra stycket, ska ha sammanstötningsskydd för styrmekanismen uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bepansrat fordon behöver dock inte uppfylla kraven. Lastbil (N) med totalvikt av högst 1 500 kg och personbil (M1) med en elektrisk drivlina med komponenter vars arbetsspänning varierar mellan 60 V och 1 500 V ska ha sammanstötningsskydd för styrmekanismen som uppfyller kraven i rad K3 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Uppfylla kraven enligt K2 50 Tillämpas på fordon som tas i bruk 74/297/EEG 91/662/EEG ECE-reglemente 12 ändringsserie 03 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 – 2017-12-31 TSFS 2016:x Bilaga 1 S1 T1 ändringsserie 04 2016-07-01 eller tillägg 1 senare eller senare ändringar. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska ha sammanstötningsskydd som uppfyller de alternativa kraven enligt post 14 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 15A. Sätens hållfasthet Bil av kategori M1 ska ha säten och huvudstöd som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil av kategori N ska ha säten och huvudstöd som uppfyller kraven i rad K2 eller K3. Fordon av kategori M2 och M3 av klass I och A ska ha säten och huvudstöd som uppfyller kraven i rad K2 eller K3. Fordon av kategori M2 av klass II, III och B ska ha säten och huvudstöd för passagerare som uppfyller alternativ K1, K2, K4 eller K5. Förarsäte ska dock uppfylla kraven i rad K3 eller K6. Fordon av kategori M3 av klass II, III och B ska ha säten och huvudstöd för passagerare som uppfyller kraven i rad K4 eller K5. Förarsäte ska dock uppfylla kraven i rad K3 eller K6. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. För campingbil, ambulans, likbil, bepansrat fordon av annan kategori än M1 och EG-mobilkran gäller dessutom kraven i S2. För rullstolsanpassat fordon gäller dessutom kraven i rad S3. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt bilaga II i direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 74/408/EEG 2005/39/EG 2013/15/EU K2 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 17 ändringsserie 07 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 2010-02-15 eller senare 51 TSFS 2016:x Bilaga 1 K3 Uppfylla kraven enligt bilaga IV i direktiv ändrat genom direktiv 74/408/EEG 2005/39/EG 2013/15/EU K4 Fordon typgodkänt eller säten typgodkända och installerade enligt Bilaga III i ändrat genom 74/408/EEG 2005/39/EG 2013/15/EU K5 Fordon typgodkänt eller säten typgodkända och installerade enligt S1 S2 S3 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare ECE-reglemente 80 ändringsserie 01 eller senare ändringar. K6 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 2010-02-15 eller senare Uppfylla kraven enligt avsnitt 5.2 i ECE-reglemente 17 ändrat genom ändringsserie 07 2010-02-15eller eller senare senare ändringar. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Kraven i K1–K6 gäller endast säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Om bil är utrustad med andra säten ska det genom en symbol eller en skylt med lämplig text klart framgå vilka säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Ett rullstolsutrymme betraktas som en sittplats. Tillräckligt utrymme ska finnas för varje rullstol. Det särskilda utrymmets längsgående plan ska löpa parallellt med fordonets längsgående plan. Fordonsägaren ska på lämpligt sätt informeras om att en rullstol som används som ett säte i fordonet måste kunna tåla de belastningar som överförs av förankringsmekanismen under olika trafikförhållanden. Lämpliga anpassningar får göras av fordonets säten, förutsatt att deras förankringar, mekanismer och huvudstöd garanterar en lika hög prestanda som den som föreskrivs i direktivet. 52 TSFS 2016:x Bilaga 1 T1 Bil ska beträffande säten och huvudstöd uppfylla de alternativa kraven enligt post 15 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 15B. Säten i bussar Fordon av kategori M2 av klass II, III och B ska beträffande säten, sätesfastsättning och huvudstöd för passagerare uppfylla kraven i rad K1, K2 eller K3 i tabellen nedan. Förarsäte ska dock uppfylla kraven i rad K6. Fordon av kategori M3 av klass II, III och B ska beträffande säten, sätesfastsättning och huvudstöd för passagerare uppfylla kraven i rad K1 eller K3. Förarsäte ska dock uppfylla kraven i rad K6. Fordon av kategori M2 och M3 av klass I och A ska beträffande säten, sätesfastsättning och huvudstöd uppfylla kraven i rad K4 eller K5. Förarsäte ska dock uppfylla kraven i rad K6. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. För campingbil, ambulans, likbil, bepansrat fordon av kategorierna M2 och M3 gäller dessutom kraven i S2. För rullstolsanpassat fordon gäller dessutom kraven i rad S3. Rad Bestämmelser K1 Fordon typgodkänt eller säten typgodkända och installerade enligt Bilaga III i ändrat genom K2 Fordon typgodkänt eller säten typgodkända och installerade enligt Tillämpas på fordon som tas i bruk 74/408/EEG 2005/39/EG 2010-02-15 – 2017-12-31 2013/15/EU 2010-02-15 – 2017-12-31 ECEreglemente 17 ändringsserie 07 K3 Fordon typgodkänt eller säten typgodkända och installerade enligt 2010-02-15 eller senare ECEreglemente 80 53 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändrat genom K4 Uppfylla kraven enligt bilaga IV till direktiv ändringsserie 01 2010-02-15 – 2017-07-26 ändringsserie 03 eller senare ändringar. 74/408/EEG 2017-07-26 eller senare 2005/39/EG 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare ändrat genom 2013/15/EU K5 Uppfylla kraven enligt avsnitt 5.2 i ECEreglemente 17 ändringsserie 07 eller senare ändringar. K6 Uppfylla kraven enligt avsnitt 5.2 i ECEreglemente 17 ändringsserie 07 eller senare ändringar. S1 S2 S3 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare Fordon av kategorierna M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Kraven i K1–K6 gäller endast säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Om bil är utrustad med andra säten ska det genom en symbol eller en skylt med lämplig text klart framgå vilka säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Ett rullstolsutrymme betraktas som en sittplats. Tillräckligt utrymme ska finnas för varje rullstol. Det särskilda utrymmets längsgående plan ska löpa parallellt med fordonets längsgående plan. Fordonsägaren ska på lämpligt sätt informeras om att en rullstol som används som ett säte i fordonet måste kunna tåla de belastningar som överförs av förankringsmekanismen under olika trafikförhållanden. Lämpliga anpassningar får göras av fordonets säten, förutsatt att deras förankringar, mekanismer och huvudstöd garanterar en lika hög prestanda som den som föreskrivs i direktiv 74/408/EG eller ECE-reglemente 80. 54 TSFS 2016:x Bilaga 1 T1 Bil ska beträffande säten och huvudstöd uppfylla de alternativa kraven enligt post 15 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 16. Utskjutande delar Bil av kategori M1 ska beträffande utskjutande delar uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. För rullstolsanpassat fordon gäller kraven enligt de förutsättningar som anges i rad S1. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S2 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 74/483/EEG 79/488/EEG 2006/96/EG 2007/15/EG 2013/15/EU K2 S1 S2 T1 2010-02-15 eller senare Får dock inte tillämpas vid typgodkännande av ny fordonstyp. 2010-02-15 eller senare Får dock inte tillämpas vid typgodkännande av ny fordonstyp. 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 26 03 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Kraven i K1 och K2 ska tillämpas på hjälpmedel för påstigning när dessa befinner sig i viloläge. Fordon av med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får beträffande hytten uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil av kategori M1 ska beträffande utskjutande delar uppfylla de alternativa kraven enligt post 16 i del I till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 55 TSFS 2016:x Bilaga 1 17A. Backväxel Bil ska vara utrustad med en anordning för backning som kan manövreras från förarplatsen. 17B. Hastighetsmätare Bil ska ha en hastighetsmätare som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Uppfylla kraven enligt K2 T1 Tillämpas på fordon som tas i bruk 75/443/EEG 97/39/EG 2010-02-15 eller senare ECE-reglemente 39 ändringsserie 00 2010-02-15eller eller senare senare ändringar. Bil ska beträffande ha en hastighetsmätare som uppfyller de alternativa kraven enligt post 17 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 18. Föreskrivna skyltar Bil och släpvagn ska ha identifieringsmärkning och skyltar som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Släpvagn med en totalvikt av högst 3 500 kg, som tillverkats av person eller firma som inte tillverkar fordon yrkesmässigt, får istället ha identifieringsmärkning uppfyller kraven i rad U1. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 76/114/EEG 78/507/EEG 87/354/EEG 2006/96/EG 56 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 eller U1 T1 EU-förordning nr. 2011-02-01 eller 19/2011 senare ändrad genom EU-förordning nr. 2012-04-11 eller 249/2012 senare Identifieringsnumret fastställs av Transportstyrelsen och ska utgöras av en fast, unik teckenkombination med 17 tecken. Tecken 1–3 ska vara YVV. Bil och släpvagn ska ha beträffande identifieringsmärkning och föreskrivna skyltar som uppfyller de alternativa kraven enligt post 18 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 19. Förankring av bilbälten och ISOFIX förankringssystem Bil ska ha fästpunkter för bilbälten som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Dock ska bil av kategori M1 och N1 med ISOFIXförankringar avsedda för skyddsanordningar för barn uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 14 ändringsserie 06 supplement 3 eller senare ändringar. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rullstolsanpassat fordon av kategori M1 och N1 ska beträffande rullstolsplats uppfylla kraven i rad S3 eller kraven i raderna S4 och S5. Rullstolsanpassat fordon av kategori N2 och N3 ska uppfylla kraven i rad S6. Campingbil, ambulans, likbil och EG-mobilkran ska dessutom uppfylla kraven i rad S1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S2 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Uppfylla kraven enligt K2 Tillämpas på fordon som tas i bruk 76/115/EEG 2005/41/EG ECE-reglemente 14 ändringsserie 04 ändringsserie 05 supplement 4 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 eller senare Begränsat till kategori N utan baksäte, M2, och M3 2010-02-15 eller senare Begränsat till kategori M2, M3, N2 och N3 57 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändringsserie 05 S1 S2 S3 2010-02-15–201102-25 Begränsat supplement till kategori M1 5 ändringsserie 05 2010-02-15 eller senare Begränsat supplement till kategori M2, M3 och N 5 ändringsserie 06 2010-02-15 eller senare ändringsserie 07 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar Kraven i K1 och K2 gäller endast säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Om bil är utrustad med andra säten ska det genom en symbol eller en skylt med lämplig text klart framgå vilka säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Dock är minsta kravet förankringar för höftbälten i baksätet. Varje rullstolsutrymme ska utrustas med integrerade fasthållningsanordningar som består av en fasthållningsanordning för rullstolen och en fasthållningsanordning för den rullstolsburne. Förankringarna för fasthållningsanordningarna ska tåla de belastningar som anges i direktiv 76/115/EEG och i standarden ISO 10542–1:2001. Remmar och andra säkerhetsanordningar som är avsedda för att fixera rullstolen (förankringsmekanismerna) ska uppfylla kraven i direktiv 77/541/EEG och i den relevanta delen av standarden ISO 10542. Provningarna ska utföras på den rullstolstyp som beskrivs i standarden ISO 10542. 58 TSFS 2016:x Bilaga 1 S4 Rullstolsplats ska vara försedd med fasthållningsanordning för rullstol. Fasthållningsanordning där rullstolen placeras med ryggen i fordonets färdriktning ska vara försedd med ett rygg- och huvudstöd. Rygg- och huvudstödets nedre del ska vara minst 350 mm och högst 450 mm över golvet och dess övre del minst 1 350 mm över golvet. Rygg- och huvudstödets bredd ska vara mellan 300 och 400 mm. Lutningen får inte överstiga 12. Rygg- och huvudstöd för bestämd rullstol ska ha lämpliga dimensioner för denna rullstol. Rygg- och huvudstödet ska ha yta av energiupptagande material så beskaffat att vid provning enligt direktiv 74/60/EEG, bilaga 3, huvudattrappens retardation inte överstiger 80 g under mer än 3 ms. Fasthållningsanordning ska uppfylla kraven i ISO 10542 eller uppfylla de dynamiska provkraven i P1. Vid nödutrymning ska rullstolen kunna lossas från fasthållningsanordningen på kortare tid än 40 sekunder utan att verktyg behöver användas. Fasthållningsanordning ska förankras i fordonet med förankring som uppfyller de statiska provkraven i P2 eller så ska kombinationen av fasthållningsanordning och förankring uppfylla de dynamiska provkraven i P1. 59 TSFS 2016:x Bilaga 1 S5 Rullstolsplats ska vara försedd med trepunktsbälte för den åkande. Fästpunkter för förankring av bilbältet ska vara placerade i fordonets kaross eller på anordningar monterade i fordonets kaross. Bilbältets nedre fästpunkter ska vara placerade inom de markerade zonerna i figur 1. Bilbältets övre fästpunkt ska vara placerad minst 1 000 mm över golvet och så att bilbältets diagonalband kan passera mellan den åkandes axel och hals. Detta provas med en rullstol enligt ISO 7193:1985 i vilken det sitter en docka, som har mått motsvarande en 50 percentil man, eller en normalbyggd person med en längd av 170 – 180 cm. Fästpunkter för bilbältet ska motstå belastningen vid provning i enlighet med direktiv 76/115/EEG, bilaga 1, punkt 5. 30º 75º 300 300 1000 S6 60 Figur 1. Fordon ska uppfylla kraven i för buss av kategori M3 i direktiv 2001/85/EG, bilaga VII, punkterna 3.6 och 3.8. TSFS 2016:x Bilaga 1 Provning ska genomföras med en för rullstolsplatsen representativ provrullstol som väger minst 85 kg. Provrullstolen ska från en hastighet av 48–50 km/h till stillastående utsättas för en frontalkollision med retardation som överstiger 20 g under en ackumulerad period på minst 0,015 sekunder, som överstiger 15 g under en ackumulerad period på minst 0,04 sekunder och som varar minst 0,075 sekunder. Det dynamiska provet ska utföras antingen med fasthållningsanordningen monterad på en provrigg som motsvarar förankringarnas geometri i ett fordon där fasthållningsanordningen ska installeras, eller i förankringar i en representativ del av fordonets stomme tillsammans med alla inredningsdetaljer i fordonet som kan bidra till stommens styrka och stabilitet. Under provet får ingen del av fasthållningsanordningen brista eller lossna och rullstolen får inte förflytta sig mer än 200 mm. Ingen del av fasthållningsanordningen får formförändras i sådan utsträckning att delen kan orsaka personskada på grund av skarpa kanter eller andra utskjutande delar. Efter provet ska rullstolen kunna frigöras från fasthållningsanordningen på kortare tid än 60 sekunder utan att verktyg behöver användas. Förankringspunkter till fasthållningsanordning ska motstå belastningen från ett statiskt dragprov med en framåtriktad horisontell kraft i fordonets längdriktning på 35 kN. Förankringspunkter till fasthållningsanordning ska motstå belastningen från ett statiskt dragprov med en bakåtriktad horisontell kraft i fordonets längdriktning 8 kN. Krafterna ska anbringas på en höjd av minst 200 mm och högst 300 mm över golvet på rullstolsplatsen. Krafterna ska anbringas så snabbt som möjligt och ska bibehållas under minst 0,2 sekunder. T1 Bil ska ha förankring för fästpunkter för bilbälten som uppfyller de alternativa kraven enligt post 19 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 20. Belysnings- och ljussignalanordningarnas installation på bil och släpvagn Bil och släpvagn (M, N, O) ska ha belysnings- och ljussignalanordningar vars installation uppfyller de krav som anges i rad K1 eller K2 samt i raderna K3–K7 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. 61 TSFS 2016:x Bilaga 1 Dolly i kategori O3 och O4 behöver inte uppfylla kraven beträffade konturmärkning enligt rad K2. Campingbil, ambulans, likbil, bepansrat fordon och EG-mobilkran behöver i fall som anges i rad S1 inte helt uppfylla kraven i K1 och K2. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S2 även uppfylla de krav som anges där. Bil och släpvagn (M, N, O) får vara utrustade enligt U1–U9. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 76/756/EEG 97/28/EG 2007/35/EG 2008/89/EG K2 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 48 ändringsserie 02 02 03 04 K3 K4 K5 62 2010-02-15– 2011-07-09 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15– 2011-07-09 Begränsat till kategori N2 > 7 500 kg, N3, O3 och O4 2010-02-15 eller senare Begränsat till kategori M, N1, N2 ≤ 7 500 kg, O1 och O2 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2011-01-30 eller senare 05 eller senare ändringar Strålkastare, lyktor, reflexanordningar och glödlampor får inte förses med färgskikt, oavsett färg. Fordon får inte ha strålkastare eller lyktor av annat slag än de som finns angivna i dessa eller andra av Transportstyrelsen utfärdade föreskrifter. Strålkastare och lyktor på fordon ska vara så placerade på fordonet att fordonets förare inte störs av ljuset. TSFS 2016:x Bilaga 1 K6 K7 S1 S2 U1 Stenskottsskydd för föreskrivna lyktor eller föreskrivna strålkastare får inte finnas på fordon om skyddet påtagligt försämrar lyktans eller strålkastarens ljus. Detta gäller även stenskottskydd av material som lätt kan skadas så att det försämrar lyktans eller strålkastarens ljus. Fordon får inte ha anordning som kan medföra störande reflexer eller kan medföra risk för bländning av annan förare. Fordon får inte heller ha anordning med vilken kan visas under färd växlingsbara eller rörliga bilder, texter eller motsvarande, synliga för trafikanter utanför fordonet. Buss i linjetrafik får dock ha destinationsskylt som visar växlingsbar trafikinformation endast i anslutning till hållplats. Fordonets särskilda användning gör det omöjligt att helt följa kraven i K1 och K2. Dock endast under förutsättning att alla obligatoriska belysningsanordningar är monterade och, i fråga om campingbil, ambulans, likbil och bepansrat fordon, att den geometriska sikten inte påverkas. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Fordon behöver inte uppfylla följande krav i ECE-reglemente 48 och bilaga 2 till direktiv 76/756/EEG: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 6.1.2 såvitt avser begränsningen till högst fyra helljusstrålkastare. 6.1.9 (den högsta samlade ljusstyrkan). 6.10.2 såvitt avser begränsningen till högst två bakre positionslyktor. Antalet lyktor ska dock vara jämnt. 6.4.2 såvitt avser begränsningen till högst två backningsstrålkastare. Antalet strålkastare får vara högst fyra. 6.5.3 såvitt avser begränsningen till högst två bakre körriktningsvisare av kategori 2a eller 2b. Antalet lyktor får vara högst fyra. 6.6.7.2 såvitt avser begränsningen till högst två stopplyktor av kategori S1 eller S2. Antalet lyktor får vara högst fyra. 63 TSFS 2016:x Bilaga 1 U2 Fordon får ha strålkastare avsedd att användas som extra belysning vid arbete i anslutning till fordonet, så kallad arbetsbelysning, som avger vitt ljus. Till arbetsbelysning räknas även sökarljus. Det ska finnas en från förarplatsen väl synlig kontrollampa som visar orangegult ljus när arbetsbelysningen är tillkopplad. Belysningen ska vara så monterad att den vid normal körning inte vibrerar eller ändrar läge. U3 Arbetsbelysning 1. får inte grupperas med annan strålkastare eller lykta, 2. får inte kombineras med annan strålkastare eller lykta, och 3. får inte bilda flerfunktion med annan strålkastare eller lykta. Buss får ha strålkastare avsedd att lysa upp området utanför på- och avstigningsdörr, så kallad avstigningsbelysning, i omedelbar närhet till på- och avstigningsdörr för passagerare. Avstigningsbelysnings placering i höjdled ska vara minst 2 000 mm. Avstigningsbelysning får inte skjuta ut mer än 50 mm utanför karosseriets största bredd. Avstigningsbelysning ska vara så inställd och avskärmad att den inte avger ljus som kan blända andra trafikanter i området utanför en radie på 10 m från lyktan. Belysningen ska vara så monterad att den vid normal körning inte vibrerar eller ändrar läge. Avstigningsbelysning 1. får inte grupperas med annan strålkastare eller lykta, 2. får inte kombineras med annan strålkastare eller lykta, och 3. får inte bilda flerfunktion med annan strålkastare eller lykta. U4 64 Avstigningsbelysning ska vara så inkopplad i fordonets elektriska system att den endast kan lysa i samband med öppning av på– och/eller avstigningsdörr för passagerare och inte kan lysa då fordonet uppnått en hastighet på 5 km/h eller högre. Fordon som på grund av sin användning förses med utrustning som döljer halvljusstrålkastarna får vara utrustat med fyra halvljusstrålkastare. Detta under förutsättning att strålkastarna är anslutna så att båda paren inte kan lysa samtidigt. TSFS 2016:x Bilaga 1 U5 U6 U7 U8 U9 T1 Bil som används i taxitrafik får vara utrustad med lykta som visar grönt ljus framåt (avsedd att markera att taxin är ledig). Lyktor som används för polismans tecken P11, kör in till vägkanten och stanna framför polisfordonet, enligt 7 kap 2 § vägmärkesförordningen (2007:90) får visa blått och rött ljus. Extra reflexanordning på utryckningsfordon får visa vitt ljus bakåt. Lastbil och släpvagn av kategori N2, N3 O3 och O4 får vara utrustad med skyltar för utmärkning av tunga/långa fordon. Skyltarna ska vara typgodkända och installerade enligt ECEreglemente 70. Bestämmelser om undantag för skylt på fordon som används vid övningskörning i trafikskola finns i 6 § Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:81) om skylt vid övningskörning och körträning samt uppsikt över övningskörning i trafikskola. Bil och släpvagn (M, N, O) ska ha belysnings- och ljussignalanordningar vars installation uppfyller de alternativa kraven enligt post 20 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 21. Reflexanordningar Reflexanordning ska beträffande föreskrivna bakre-, främre-, och sidomarkeringsreflexer på bil och släpvagn uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Installationskraven finns under punkt 20 i denna bilaga. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom Tillämpas anordning tas i bruk 76/757/EEG 97/29/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 Typgodkänd enligt ECE-reglemente 3 ändringsserie 02 eller senare ändringar ändringsserie 02 tillägg 10 eller senare ändringar. 2010-02-152017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 på som - - 2016-07-01 eller senare 65 TSFS 2016:x Bilaga 1 T1 Reflexanordning ska beträffande föreskrivna bakre-, främre-, och sidomarkeringsreflexer på bil och släpvagn uppfylla de alternativa kraven enligt post 21 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 22A. Främre och bakre positionslyktor, stopplyktor och breddmarkeringslyktor Främre och bakre positionslyktor, stopplyktor och breddmarkeringslyktor på bil och släpvagn ska uppfylla kraven i tillämplig rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1 eller T2. Installationskraven finns under punkt 20 i denna bilaga. Rad Bestämmelser K1 Breddmarkeringslykta, främre/bakre sidopositionslykta, stopplykta typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på lykta som tas i bruk 76/758/EEG 97/30/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 T2 66 Breddmarkeringslykta, främre/bakre sidopositionslykta, stopplykta typgodkänd enligt 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 ECEreglemente 7 ändringsserie 02 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Främre och bakre positionslyktor, stopplyktor och breddmarkeringslyktor på bil och släpvagn ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 22 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bil i kategori M1 och N1 ska ha främre och bakre positionslykta och stopplykta som uppfyller kraven i table I eller III till FMVSS 108 i den version den hade 1 oktober 1989. Eventuell extra stopplykta ska uppfylla kraven i 5.1.1.27 § i FMVSS 108 i den version den hade 1 oktober 1989. Belysningsanordningen ska vara avsedd för rätt ändamål och ska vara rätt placerad och ha rätt färg, enligt ECEreglemente 7. TSFS 2016:x Bilaga 1 22B. Varsellyktor Varsellyktor på bil och släpvagn ska uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser K1 Varsellykta typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på lykta som tas i bruk 76/758/EEG 97/30/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 2010-02-152017-12-31 2010-02-152017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 Varsellykta typgodkänd enligt ECEreglemente 87 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Varsellyktor på släpvagn och bil ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 22 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 22C. Sidomarkeringslyktor Sidomarkeringslyktor på bil och släpvagn till dessa ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser K1 Sidomarkeringslykta typgodkänd enligt T1 Tillämpas på lykta som tas i bruk ECEreglemente 91 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Sidomarkeringslyktor på bil och släpvagn ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 22 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 67 TSFS 2016:x Bilaga 1 23. Körriktningsvisare Körriktningsvisare på bil och släpvagn ska uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan . Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1 eller T2. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på visare som tas i bruk 76/759/EEG 1999/15/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 T2 2010-02-152017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-012017-12-31 Typgodkänd enligt ECEreglemente 6 ändringsserie 01 2010-02-15 eller senare eller senare ändringar. Körriktningsvisare på bil och släpvagn ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 23 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bil i kategori M1 och N1 ska ha främre och bakre körriktningsvisare som uppfyller kraven table I eller III i den version av FMVSS 108 som gällde 1 oktober 1989. Belysningsanordningen ska vara avsedd för rätt ändamål och ha rätt placering och färg, enligt ECE-reglemente 6. 24. Bakre skyltlyktor Bakre skyltlykta på bil och släpvagn ska uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1 eller T2. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på lykta som tas i bruk 76/760/EEG 97/31/EG 2006/96/EG 68 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-152017-12-31 TSFS 2016:x Bilaga 1 2013/15/EU K2 T1 T2 2013-07-012017-12-31 Typgodkänd enligt ECEreglemente 4 ändringsserie 00 2010-02-15 eller senare eller senare ändringar. Bil ska ha bakre skyltlyktor som uppfyller de alternativa kraven enligt post 24 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bakre skyltlykta på bil i kategori M1 och N1 ska uppfylla kraven i table I eller III i den version av FMVSS 108 som gällde 1 oktober 1989. Belysningen ska vara avsedd för rätt ändamål och ha rätt placering och färg, enligt ECEreglemente 4. . 25A. Strålkastare Strålkastare på bil ska uppfylla kraven i rad K1, K2, K3, K4 eller K5 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1 eller T2. Installationskraven finns under punkt 20 i denna bilaga. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på strålkastare som tas i bruk 76/761/EEG 1999/17/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 K3 K4 Typgodkänd enligt Typgodkänd enligt Typgodkänd enligt ECEreglemente 1 ändringsserie 02 eller senare ändringar. ECEreglemente 8 ändringsserie 05 eller senare ändringar. ECEreglemente 20 ändringsserie 03 eller senare ändringar. 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 69 TSFS 2016:x Bilaga 1 K5 T1 T2 Typgodkänd enligt ECEreglemente 31 ändringsserie 02 2010-02-15 eller senare eller senare ändringar. Strålkastare på bil ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 25 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bil i kategori M1 och N1 ska ha strålkastare som uppfyller kraven i avsnitt S7 i den version av FMVSS 108 som gällde 1 oktober 1989. Belysningen ska vara avsedd för rätt ändamål och ha rätt placering och färg, enligt ECEreglemente 31. 25B. Glödlampor avsedda för användning i typgodkända strålkastare Glödlampor på bil och släp ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1 eller T2. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt T1 T2 Tillämpas på strålkastare som tas i bruk ECEreglemente 37 ändringsserie 03 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Glödlampor på bil och släp ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 25 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bil i kategori M1 och N1 ska ha glödlampor som uppfyller kraven i avsnitt S7 i den version av FMVSS 108 som gällde 1 oktober 1989. Belysningen ska vara avsedd för rätt ändamål och ha rätt placering och färg, enligt ECEreglemente 37. 25C. Strålkastare med gasurladdningslampa Strålkastare med gasurladdningslampa på bil ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Installationskrav finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 70 Typgodkänd enligt Tillämpas på strålkastare som tas i bruk ECE-reglemente 98 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 25D. Gasurladdningslampor för användning i godkända strålkastare med gasurladdningslampa Gasurladdningslampor för användning i godkända gasurladdningslyktor på bil ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt Tillämpas på strålkastare som tas i bruk ECE-reglemente 99 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 25E. Strålkastare till bil som avger ett asymmetriskt halv- eller helljus eller bådadera och som är utrustade med glödlampor och/eller lysdiodmoduler Strålkastare till bil som avger ett asymmetriskt halv- eller helljus eller bådadera och som är utrustade med glödlampor och/eller lysdiodmoduler ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt Tillämpas på strålkastare som tas i bruk ECE-reglemente 112 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 25F. Justerbara framljussystem (AFS) avsedda för bil Adaptiva framljussystem på bil ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt Tillämpas på strålkastare som tas i bruk ECE-reglemente 123 71 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 26. Främre dimstrålkastare Främre dimstrålkastare på bil ska uppfylla kraven i rad K1eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på strålkastare som tas i bruk 76/762/EEG 1999/18/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 Typgodkänd enligt ECE-reglemente 19 ändringsserie 02 2010-02-15 eller senare 2017-12-31 ändringar. ändringsserie 03 2016-07-01 eller eller senare senare ändringar Främre dimstrålkastare på bil ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 26 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 27. Bogseringsanordningar Bil ska ha bogseringsanordning som uppfyller kraven i rad K1. För campingbil, ambulans och likbil gäller dock kraven enligt rad S1. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. 72 Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 77/389/EEG 2010-02-15 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 ändrat genom direktiv eller S1 T1 96/64/EG 2010-02-15 eller senare 2010-11-29 eller senare EU-förordning nr. 1005/2010 Bogseringsanordning krävs endast framtill. Bil ska beträffande bogseringsanordningar uppfylla de alternativa kraven enligt post 27 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 28. Dimbaklykta Dimbaklykta på bil och släpvagn ska uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Installationskraven finns under punkt 20 i denna bilaga. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på lykta som tas i bruk 77/538/EEG 1999/14/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 Typgodkänd enligt ECE-reglemente 38 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Dimbaklykta på bil och släpvagn ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 28 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 29. Backlampor Backlampor på bil och släpvagn ska uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser Tillämpas på strålkastare som tas i bruk 73 TSFS 2016:x Bilaga 1 K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv 77/539/EEG 97/32/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 Typgodkänd enligt ECE-reglemente 23 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Backlampor på bil och släpvagn ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 29 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 30. Parkeringslyktor Parkeringslykta på bil ska uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Installationskraven finns under punkt 20. Rad Bestämmelser K1 Typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på lykta som tas i bruk 77/540/EEG 1999/16/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 T1 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2013-07-01 2017-12-31 Typgodkänd enligt ECE-reglemente 77 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Parkeringslykta på bil ska uppfylla de alternativa kraven enligt post 30 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 31. Bilbälten och fasthållningsanordningar, fasthållningsanordningar för barn och ISOFIX-förankringar Bil ska ha bilbälten och fasthållningsanordningar som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. 74 TSFS 2016:x Bilaga 1 Bil tillverkade i stora serier i eller för tredjeländer får istället uppfylla kraven i rad T1 eller T2. Bil utrustad med ISOFIX-förankringar avsedda för skyddsanordningar för barn ska uppfylla kraven i rad K3. Campingbil, ambulans, likbil och EG-mobilkran ska dessutom uppfylla kraven i rad S1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S2 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Bilbälte typgodkänt och installerat enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 77/541/EEG 2005/40/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 K3 S1 S2 T1 Bilbälte typgodkänt och installerat enligt Typgodkänd enligt ECE-reglemente 16 ändringsserie 04 05 eller senare ändringar. ECE-reglemente 16 ändringsserie 04 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 05 eller senare ändringar. Kraven K1och K2 gäller endast säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Om bil är utrustad med andra säten ska det genom en symbol eller en skylt med lämplig text klart framgå vilka säten som är avsedda för normal användning vid färd på väg. Bil av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Dock är minsta kravet höftbälten på alla platser i baksätet. Bil ska ha bilbälten som uppfyller de alternativa kraven enligt post 31 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 75 TSFS 2016:x Bilaga 1 T2 Bil i kategori M1 ska vara utrustat med säkerhetssystem (SRS, Supplemental Restraint System) bestående av trepunktsbälten och tilläggsutrustning som förstärker bältets egenskaper på samtliga platser. Bil i kategori N1 ska vara utrustat med säkerhetssystem (SRS, Supplemental Restraint System) bestående av trepunktsbälten och tilläggsutrustning som förstärker bältets egenskaper på förarplats och passagerarplatser fram. Kravet gäller även övriga passagerarplatser under förutsättning att bilbälten är av typ trepunktsbälte eller för mittplats av typen tvåpunktsbälte. Allmänna råd Som tilläggsutrustning som förstärker bältets egenskaper bör bedömas exempelvis krockkuddar och bältessträckare. 32. Siktfält framåt Bil av kategori M1 ska beträffande siktfält framåt uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Uppfylla kraven enligt K2 S1 T1 76 Tillämpas på fordon som tas i bruk 77/649/EEG 90/630/EEG 2010-02-15 eller senare ECE-reglemente 125 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Fordon med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande siktfält framåt uppfylla de alternativa kraven enligt post 32 i del I till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. TSFS 2016:x Bilaga 1 33. Placering och märkning av handstyrda manöverorgan, kontrollampor och visare Bil ska beträffande märkning av manöverorgan uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Uppfylla kraven enligt K2 T1 Tillämpas på fordon som tas i bruk 78/316/EEG 93/91/EEG ECE-reglemente 121 ändringsserie 00 2010-02-15 – 2017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 2016-07-01 eller senare ändringsserie 00 tillägg 3 eller senare ändringar. Bil ska beträffande märkning av manöverorgan uppfylla de alternativa kraven enligt post 33 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 34. Avfrostnings-/avimningsanordningar i bil Bil av kategori M1 ska ha avfrostnings-/avimningsanordningar som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Bil av kategori M2, M3 och N ska ha avfrostnings-/avimningsanordningar som uppfyller kraven i rad K1 eller K2. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv eller Tillämpas på fordon som tas i bruk 78/317/EEG EU-förordning nr. 672/2010 2010-02-15 eller senare 2010-08-17 eller senare 77 TSFS 2016:x Bilaga 1 K2 S1 T1 Fordon ska vara utrustat med anordning för avfrostning och avimning av vindrutan. Anordningen ska ha tillräcklig kapacitet. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg får istället uppfylla kraven i rad K2. Bil ska ha avfrostnings-/avimningsanordningar i bil enligt de alternativa kraven enligt post 34 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 35. Vindrutetorkare och vindrutespolare Bil av kategori M1 ska ha vindrutetorkare och vindrutespolare som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Bil av kategori M2, M3 och N ska ha vindrutetorkare och vindrutespolare som uppfyller kraven i rad K1 eller K2. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv 78/318/EEG K2 S1 T1 Tillämpas på fordon som tas i bruk 2010-02-15 eller senare ändrat genom direktiv 94/68/EEG 2010-02-15 eller senare 2006/96/EG 2010-02-15 eller senare 2013/15/EU 2013-07-01 eller senare eller EU-förordning nr. 2010-11-30 1008/2010 eller senare Fordon ska vara utrustat med vindrutetorkare och vindrutespolare som har tillräcklig kapacitet. Bil med en totalvikt som överstiger 2 500 kg får istället uppfylla kraven i rad K2. Bil ska ha vindrutetorkare och vindrutespolare enligt de alternativa kraven enligt post 35 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 36. Värmesystem Bil och släpvagn ska ha ett värmesystem som uppfyller kraven i rad K1 ellerK2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. 78 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv 2001/56/EG K2 T1 Tillämpas på fordon som tas i bruk 2010-02-15 eller senare Får inte tillämpas på fordon med LPG-drivna värmesystem ändrat genom direktiv 2004/78/EG 2010-02-15 eller senare 2006/96/EG 2010-02-15 eller senare 2006/119/EG 2010-02-15 eller senare 2013/15/EU 2013-07-01 eller senare Fordon utrustat med förbränningsvärmare ska ha värmare som är typgodkänd enligt EG-direktivet eller enligt ECE-reglementet i rad K2. Uppfylla kraven ECE-reglemente enligt 122 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Fordon utrustat med förbränningsvärmare ska ha värmare som är typgodkänd enligt EG-direktivet i rad K1 eller enligt ECEreglementet. Bil ska beträffande värmesystem uppfylla de alternativa kraven enligt post 36 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 37. Hjulskydd Bil av kategori M1 ska ha hjulskydd som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad Bestämmelser Tillämpas på fordon som tas i bruk 79 TSFS 2016:x Bilaga 1 K1 S1 T1 Uppfylla kraven enligt direktiv 2010-02-15 eller senare ändrat genom 94/78/EEG 2010-02-15 eller senare direktiv eller EU-förordning 2010-11-30 eller nr. 1009/2010 senare Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande hjulskydd uppfylla de alternativa kraven enligt post 37 i del I till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 78/549/EEG 38. Huvudstöd Istället för kraven beträffande huvudstöd i punkt 15 i denna bilaga får bil av kategori M1 uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Rad K1 S1 T1 Bestämmelser Tillämpas på fordon som tas i bruk Typgodkänt enligt 78/932/EEG 2010-02-15 eller senare direktiv ändrat genom 87/354/EG 2010-02-15 eller senare direktiv 2006/96/EG 2010-02-15 eller senare 2013/15/EU 2013-07-01 eller senare Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande huvudstöd uppfylla de alternativa kraven enligt post 38 i del I till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 39. Koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning Omfattar inte bilar som uppfyller kraven i rad K1 i punkt 2 denna bilaga. Som alternativ till kraven i EG-förordningen får bil av kategori M1 och N1 beträffande koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Vid nationellt typgodkännande av ny fordonstyp gäller dock kraven i rad K3 eller K4. 80 TSFS 2016:x Bilaga 1 Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Campingbil, ambulans, likbil och bepansrat fordon behöver inte uppfylla kraven i EG-förordning 715/2007 eller i denna författning. Vid bedömning av om kraven är uppfyllda ska ändring av avgassystemet på rullstolsanpassat fordon inte medföra krav på ytterligare provning i de fall det inte krävs ytterligare provning av avgaser enligt punkt 2 i denna bilaga. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 80/1268/EEG 1999/100/EG 2004/3/EG 2010-02-15– 2010-12-31 Begränsat till kategori M1 2010-02-15– 2010-12-31 Begränsat till kategori M1 och N1 klass I 2010-02-15– 2011-12-31 Begränsat till kategori N1 klass II och III K2 Fordon typgodkänt enligt ECE-reglemente 101 ändringsserie 00 eller senare ändringar. Rad Bestämmelser K3 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv 80/1268/EEG 2004/3/EG Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 101 K4 2010-02-15 eller senare Tillämpas vid nationellt typgodkännande av fordon 2010-02-15– 2010-08-31 Begränsat till kategori N1 klass II och III 81 TSFS 2016:x Bilaga 1 T1 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Bil ska beträffande koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning uppfylla de alternativa kraven enligt post 39 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 40. Motoreffekt Bil ska beträffande motoreffekt uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv K2 T1 Tillämpas på fordon som tas i bruk 80/1269/EEG 1999/99/EG 2010-02-15 eller senare Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 85 ändringsserie 00 2010-02-15eller eller senare senare ändringar. Bil ska beträffande motoreffekt uppfylla de alternativa kraven enligt post 40 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 41. Avgaser tunga fordon Bil med referensvikt överstigande 2610 kg ska beträffande gasformiga föroreningar från dieselmotorer uppfylla kraven i rad K1, K2 eller K3 i tabellen nedan. Med undantag för de bilar av kategori M1, M2, N1 och N2 med referensvikt på högst 2840 kg som uppfyller de förutsättningar som anges i artikel 2 punkt 2 i EG-förordning nr. 715/200716. Bil som i efterhand ändras till drift med CNG (metangas) eller LPG (motorgas) får uppfylla kraven i rad K4. Bil som tidigare registrerats och tagits i bruk i land utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i Turkiet, får istället för kraven ovan uppfylla kraven i rad K5. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Trots kraven i denna författning får 16 82 EUT L 171, 29.6.2007, s. 1 (Celex 32007R0715). TSFS 2016:x Bilaga 1 1. campingbil, ambulans eller likbil i fall som anges i rad S1 i tabellen nedan även uppfylla de krav som anges där, och 2. tung lastbil och tung buss konverteras för reducerade avgasutsläpp genom att uppfylla de krav som anges i rad S3. Vid bedömning av om kraven är uppfyllda på campingbil, ambulans eller likbil ska ändring av avgassystemets längd upp till 2 meter efter den sista ljuddämparen inte medföra krav på ytterligare provning av föroreningar. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt EG-förordning nr. 595/2009 Euro 6 K2 Uppfylla kraven enligt direktiv 2005/55/EG Bilar vars motorer uppfyller kraven i, rad B.2 i tabell 1 och 2 i bilaga I. ändrat genom direktiv K3 Uppfylla kraven enligt Tillämpas på fordon som tas i bruk 2005/78/EG Konverteringssystem uppfylla kraven enligt 2010-02-15-201312-31 ECEreglemente 49 ändringsserie 04 Bilar vars motorer uppfyller kraven i, rad B.2 i tabell 1 och 2 i avsnitt 5.2.1. K4 2010-02-01 eller senare 2010-02-15 eller senare ECEreglemente 115 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 83 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser K5 Uppfylla kraven på röktäthet i avgaserna vid fri acceleration i bilaga 7 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:84) om kontrollbesiktning, samt uppfylla för fordonsmodellen relevanta avgaskrav enligt amerikanska federala bestämmelser. I de fall där uppgift av absorptionskoefficient för röktäthet i avgaserna vid fri acceleration för fordonet saknas, ska funktionsgränsvärdet vara 1,5 m-1. Rad S1 Bestämmelser Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Ändring av avgassystemets längd upp till 2 meter efter den sista ljuddämparen är tillåten utan ytterligare provning. Ändring av fordon med konverteringssats som uppfyller kraven enligt ECE reglemente 132, ändringsserie 01. Bil ska beträffande avgaser uppfylla de alternativa kraven enligt post 41 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. S2 S3 T1 Tillämpas på fordon som tas i bruk 42. Sidoskydd Lastbil av kategori N2 och N3 och släpvagn av kategori O3 och O4 ska ha sidoskydd som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. För släpvagnar med boggiframvagn får undantag enligt rad U1 tillämpas i kombination med kraven i rad K1 respektive K2. För släpvagnar med flyttbara bakre axlar får undantag enligt rad U2 tillämpas i kombination med kraven i K1 respektive K2. För fordon med tandem- eller trippelaxlar får undantag enligt rad U3 tillämpas. För släpvagnar för timmertransporter, släpvagnar med flyttbara bakre axlar och förlängbara släpvagnar får undantag enligt rad U4 tillämpas. Följande fordon behöver dock inte uppfylla kraven 1. brandbil med som har drivning på både fram- och bakaxel, 2. släpvagn som används av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka vid räddningstjänst och 3. dolly, 4. påhängsvagn med flyttbara bakre axlar om avståndet från ett tvärgående plan genom centrum av kopplingstappen i dess bakersta läge till centrum av den främsta axeln i dess främre läge är mindre än 3,9 m, och 5. lastbil och släpvagn konstruerade med stor markfrigång för huvudsaklig användning i terräng enligt definition för terrängfordon i bilaga II till direktiv 2007/46/EG. 84 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv K2 U1 U2 U3 Tillämpas på fordon som tas i bruk 89/297/EEG 2010-02-15 eller senare Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 73 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. På släpvagn med boggiframvagn får de främre 600 mm av sidoskyddet vinklas snett inåt mot ramen så att sidoskyddets framkant slutar högst 500 mm in från huvuddelen av dess yttre yta. Beroende av vilken rättsakt som tillämpas ska dock kravet i punkt 2.4 i bilaga till direktiv 89/297/EEG respektive kravet i punkt 12.4 i ECE-reglemente 73 uppfyllas. På släpvagn med flyttbara bakre axlar behöver endast kraven i punkterna 2.4 och 2.5 i bilaga till direktiv 89/297/EEG respektive punkterna12.4 och 12.5 i ECE-reglemente 73 vara uppfyllda när axlarna är i sitt främre läge. När axlarna är i sitt bakersta läge ska antingen punkt 2.4 eller 2.5 vara uppfyllda. Förflyttningen av axlarna får inte orsaka mellanrum i sidoskydden. Sidoskyddet mellan tandem- eller trippelaxlar får vara placerat så att framkanten befinner sig på ett avstånd av högst 300 mm bakom ett tvärgående plan genom den bakersta delen av däcket på det hjul som är närmast framför sidoskyddet. Sidoskyddet behövs inte mellan tandem- eller trippelaxlar om det inbördes avståndet mellan axlarna är mindre än 2,1 meter. 85 TSFS 2016:x Bilaga 1 U4 Utan hinder av punkt 2.8, första stycket, i bilaga till direktiv 89/297/EEG och punkt 14.4, första stycket i ECE-reglemente 73, om att sidoskydd i huvudsak ska vara styva, får: släpvagnar för timmertransporter, släpvagnar med flyttbara bakre axlar och förlängbara släpvagnar ha sidoskydd tillverkade av spännband under förutsättning att spännbanden är försedda med en spänningsanordning, antingen automatisk eller manuell, som kan spännas med momentnyckel och 1. att automatisk spänningsanordning automatiskt spänner banden till det moment som är nödvändigt för att uppfylla kraven i punkt 2.8, andra stycket i bilaga till direktiv 89/297/EEG respektive punkt 14.4, första stycket i ECEreglemente 73. Uppfyllelse av kravet ska vid förfrågan kunna dokumenteras. 2. att det på sidoskydd med manuell spänningsanordning finns en lätt synlig skylt som ange det moment som är nödvändigt för att uppfylla kraven i punkt 2.8, andra stycket i bilaga till direktiv 89/297/EEG respektive punkt 14.4, första stycket i ECE-reglemente 73. I övrigt ska släpvagnar med sidoskydd som utgörs av spännband uppfylla kraven i direktiv 89/297/EEG eller i ECEreglemente 73. 43. Stänkskyddssystem Bil av kategori N (lastbil) och O (släpvagn) ska beträffande ha stänkskyddssystem som uppfyller kraven i rad K1. Bil av kategori N1 och N2 med en totalvikt av högst 7 500 kg får tillämpa kraven i avsnitt 37 om hjulskydd, som alternativ till dessa krav. Släpvagn av kategori O1 och O2 får tillämpa kraven i rad K2 eller kraven i avsnitt 37 om hjulskydd, som alternativ till dessa krav. Kraven rörande stänkskyddsordningar gäller inte för fordon i kategorierna N, O1 och O2 vars högsta tillåtna last är 7,5 ton. Om stänkskyddsanordningar ändå monteras på sådana fordon måste anordningarna dock uppfylla kraven i den här förordningen. Fordon med rulldrivning mellan drivhjul och löphjul behöver i fall som anges i rad U1 inte helt uppfylla kraven i rad K1. Skogs- och anläggningsfordon behöver i fall som anges i rad U2 och U3 inte helt uppfylla kraven i rad K1. Rad Bestämmelser K1 Tillämpas på fordon som tas i bruk Uppfylla kraven enligt direktiv 91/226/EEG ändrat genom direktiv 86 2006/96/EG 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 2010/19/EU K2 U1 U2 U3 2011-04-09 eller senare eller EU-förordning 2011-03-01 eller nr. 109/2011 senare Släpvagn ska vara utrustat med hjulskydd som skyddar andra trafikanter mot stenar som kastas upp, lera, is, snö och vatten i så stor utsträckning som möjligt och så att skydden minskar risken för att andra trafikanter kommer i kontakt med hjulen då dessa rör sig. Fordon där stänkskydd är oförenliga med användningen behöver dock inte uppfylla kraven. Urtag får göras för rulldrivning mellan drivhjul och löphjul i stänkskärmen förutsatt att annan lämplig kapsling av anordningen sker. Om stänkskyddsanordningar enligt K1 försvårar användningen får det maximala avståndet mellan däcken på närliggande axlar vara högst 380 mm utan att krav ställs på extra stänkskydd mellan hjulen. Om stänkskyddsanordningar enligt K1 försvårar användningen får stänkskärm, även på fordon vars hjulkombination inte täcks av påbyggnation, golv eller nederdel av lastplan, utgöras av en stänkskärm och sådan skärm ska då uppfylla kraven enligt punkt 8 bilaga III till direktiv 91/226/EEG eller punkt 7 i bilaga IV till förordning EU 109/2011. 44. Vikter och dimensioner Bil av kategori M1 ska beträffande vikter och dimensioner uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. För rullstolsanpassat fordon gäller kraven enligt de förutsättningar som anges i rad S1. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Undantag U1 får tillämpas på fordon. Tillämpas på Rad Bestämmelser fordon som tas i bruk K1 Uppfylla kraven 92/21/EEG enligt direktiv, ändrat genom direktiv eller S1 95/48/EG 2010-02-15 – 2017-12-31 EU-förordning 2016-07-01 eller nr.. 1230/2012 senare För dessa beräkningar ska vikten på rullstolen och användaren förmodas vara 100 kg. Vikten ska koncentreras vid den tredimensionella maskinens H-punkt. Möjligheten att använda elektroniska rullstolar vars vikt, inklusive användaren, förmodas uppgå till 250 kg bör beaktas. Varje begränsning av passagerarkapaciteten som är en följd av användningen av elektroniska rullstolar ska fastsällas och registreras. 87 TSFS 2016:x Bilaga 1 U1 T1 De högsta tillåtna värdena beträffande längd, bredd och höjd får överskridas. Bil ska beträffande vikter och dimensioner uppfylla de alternativa kraven enligt post 44 i del I till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 45. Säkerhetsglas och deras montering i fordon Bil och släpvagn ska beträffande vindrutor och andra slags rutor och deras montering uppfylla kraven i rad K1 eller K2 och K3 samt i rad K4 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1 eller T2. Annan glasinsättning i än i förarens hytt (vindruta och sidoruta) i campingbil, ambulans, likbil, EG-mobilkran och husvagn ska uppfylla kraven i rad S1. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S2 i tabellen nedan även uppfylla de krav som anges där. Bepansrat fordon behöver inte uppfylla kraven beträffande säkerhetsglas. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Ruta typgodkänd enligt K2 K3 K4 88 Montering uppfylla kraven Tillämpas på fordon som tas i bruk 92/22/EEG 2001/92/EG ECE-reglemente 43 ändringsserie 00. ändringsserie 00 tillägg 12 eller senare ändringar. ECE-reglemente 43 ändringsserie 00 2010-02-15 – 2017-12-31 2010-02-15 – 2017-12-31 2016-07-01 – eller senare 2010-02-15 2017-12-31 2016-07-01 eller senare ändringsserie 00 tillägg 12 eller senare ändringar. Ruta får inte förses med färgskikt eller film som kan medföra 1. störande reflexer, 2. risk för bländning av annan trafikant eller 3. att kraven vad det gäller ljusgenomsläpplighet inte uppfylls (ruta ska i förarens siktfält ha en ljusgenomsläpplighet i båda riktningarna av minst 75 % för vindruta och minst 70 % för annan ruta). TSFS 2016:x Bilaga 1 S1 S2 Materialet ska antingen vara säkerhetsglas eller av hård plast. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande koldioxidutsläpp och bränsleförbrukning uppfylla de alternativa kraven enligt post 45 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Bil i kategori M1 och N1 ska beträffande rutor uppfylla kraven i 31 kap. 8§ i TSFS 2013:63. T1 T2 46. Däck Bil och släpvagn ska vid första ibruktagande uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan beträffande monteringen av däck. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Däck till bilar och släpvagnar ska uppfylla kraven som anges i rad K1, K3, K4 eller K5 i tabellen nedan. Ersätts däck ska kraven i rad K1, K2 eller K6-K8 vara uppfyllda och fordonets ersättningsdäck ska uppfylla kraven i raderna E1, E2, E3, E4 eller E5. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 i tabellen nedan även uppfylla de krav som anges där. Vid mönsterskärning av däck ska kraven enligt rad E6 uppfyllas. Bestämmelser om bland annat slitage, användning och krav på vinterdäck och dubbdäck finns i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2009:19) om användning av däck m.m. avsedda för bilar och släpvagnar som dras av bilar. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv 92/23/EEG ändrat genom direktiv 2001/43/EG 2005/11/EG K2 Tillämpas på fordon som tas i bruk 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 2010-02-15 2017-12-31 Däck som är typgodkända enligt ECE-reglemente 117 ska anses uppfylla kraven i bilaga V i direktivet. Fordon i kategori M1 som är typgodkända enligt ECEreglemente 64 ska anses uppfylla kraven vad det gäller nödreservhjul Monteringen av däck ska EU- 2016-07-01 uppfylla kraven enligt förordning eller senare nr. 458/2011 89 TSFS 2016:x Bilaga 1 K3 K4 K5 K6 K7 90 Däck avsedda för M1, N1, O1 och O2 fordon ska uppfylla kraven enligt, ECEreglemente nr 30 ändringsserie 2016-07-01 02 eller senare eller senare och enligt ECEreglemente nr 117 ändringsserie 2016-07-01 02 eller senare eller senare Däck avsedda för M2, M3, N, ECEO3 och O4 fordon ska uppfylla reglemente nr kraven enligt, 54 och enligt ändringsserie 2016-07-01 00 eller senare eller senare ECEreglemente nr 117 ändringsserie 2016-07-01 02 eller senare eller senare Nödreservhjul och ECEsäkerhetsdäck för M1 och N1 reglemente nr fordon ska uppfylla kraven vad 64 det avser reservenheter och ändringsserie 2016-07-01 säkerhetsdäck enligt 02 eller senare eller senare Däck som tagits i bruk innan 2017-01-01 för fordonskategori M1, N1, O1, O2 ska uppfylla kraven på belastningsförmåga enligt direktiv 92/23/EEG (se K1). Däck som tas i bruk 2017-01-01 eller senare för fordonskategori M1, N1, O1, O2 ska uppfylla kraven på bärförmåga enligt förordning (EU) nr 458/2011 (se K2). Fordon av kategori M2, M3, N2, N3, O3 och O4 ska ha däck som minst är dimensionerade för den axelbelastning de har att uppbära då fordonet är lastat till totalvikt eller, ifråga om fordon med flytande N-värde, den axelbelastning som fordonstillverkaren garanterat. Däcken behöver dock inte vara dimensionerade för högre axel-/boggibelastning än den som fordonet får framföras med. Fordon av kategori M1 och N1 samt utryckningsfordon ska ha däck som är dimensionerade för fordonets maximala hastighet. Vinterdäck behöver dock inte var dimensionerade för en högre hastighet än 160 km/h. Fordon av kategori M2, M3, N2, N3 och O ska ha däck som minst är dimensionerade för den högsta hastigheten som fordonet får framföras med. Däcken behöver dock inte vara dimensionerade för högre hastighet än fordonets maximala hastighet. TSFS 2016:x Bilaga 1 K8 S1 T1 På fordon av kategori M1 och N1 ska samtliga däck vara av samma typ (diagonal-, radial-, sommar-, vinterdäck). Allmänna råd Utbyte av däck bör ske minst parvis så att däcken på en axel är lika. Däck bör ha rekommenderat lufttryck. Lufttrycket i däck på en och samma axel bör vara lika. De däck som bedöms ha det bästa väggreppet bör vara monterade på fordonets bakre axel eller axlar. Fordon av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Bil ska beträffande däck uppfylla de alternativa kraven enligt post 46 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. Rad Bestämmelser E1 Däck typgodkänt enligt direktiv 92/23/EEG ändrat genom direktiv 2001/43/EG 2005/11/EG E2 Däck typgodkänt enligt, och enligt ECE-reglemente nr 30 ändringsserie 02 eller senare ändringar. ECE-reglemente nr 117 ändringsserie 00 eller senare ändringar. Tillämpas på däck som tas i bruk 2010-02-15– 2010-09-30 Begränsat till däck av klass C1d 2010-02-15– 2011-09-30 Begränsat till däck av klass C1e 2010-02-15 2016-10-31 2010-02-15 2016-10-31 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 – 2017-12-31 Med undantag av däck i klass C1d och C1e 2010-10-01 – 2017-12-31 Begränsat till däck av klass C1d 91 TSFS 2016:x Bilaga 1 2011-10-01 – 2017-12-31 Begränsat till däck av klass C1e 2016-07-01 eller senare E3 E4 E5 E6 ändringsserie 02 eller senare ändringar. Däck typgodkänt ECE-reglemente nr enligt, 54 ändringsserie 00 2010-02-15 – eller senare 2017-12-31 ändringar. ändringsserie 00 2017-01-01 eller eller senare senare ändringar. och enligt ECE-reglemente nr 117 ändringsserie 00 2010-02-15 eller senare 2017-12-31 ändringar. ändringsserie 02 2017-07-01 eller eller senare senare ändringar. Regummerat däck ECE-reglemente typgodkänt enligt 108 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Regummerat däck ECE-reglemente typgodkänt enligt 109 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Däck som mönsterskärs ska vara lämpade för mönsterskärning. Mönsterskärningen ska utföras med metod som godkänts av Transportstyrelsen, Vägverket eller Trafiksäkerhetsverket. 47. Hastighetsbegränsande anordning Lastbil av kategori N2 och N3 samt buss ska ha anordning som begränsar den högsta hastighet som fordonet kan framföras i som uppfyller kraven i rad K1, K2, K3 eller K4 i tabellen nedan. Hastighetsregulatorn ska vara inställd på sådant sätt att fordon av kategori M2 och M3 inte kan framföras med högre hastighet än 100 km/h och att fordon av kategori N2 och N3 inte kan framföras med högre hastighet än 90 km/h. Följande fordon behöver dock inte uppfylla kraven 1. fordon som används av räddningskåren eller för liknande verksamhet, 2. fordon som konstruerats för en högsta hastighet som inte är högre än inställningshastigheten för hastighetsregulator som föreskrivs för fordonet, 92 TSFS 2016:x Bilaga 1 3. fordon som används i vetenskapliga försök och 4. används som allmänna transportmedel i tätort. Rad Bestämmelser K1 K2 K3 K4 Fordon typgodkänt enligt direktiv ändrat genom Fordon typgodkänt enligt Hastighetsregulator typgodkänd enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 92/24/EEG 2004/11/EG ECE-reglemente 89 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 92/24/EEG 2004/11/EG 2010-02-15 eller senare som är installerad och plomberad enligt kraven i Transportstyrelsens föreskrifter (2009:18) om ackreditering av kontrollorgan samt kontroll av hastighetsregulator. Hastighetsregulator typgodkänd enligt ECE-reglemente 89 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. som är installerad och plomberad enligt kraven i Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:18) om ackreditering av kontrollorgan samt kontroll av hastighetsregulator. 48. Vikter och dimensioner Buss, lastbil och släpvagn (M2, M3, N, O) ska beträffande mått och vikter uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Undantag och undantagskrav U1-U3 får tillämpas av fordon. Tillämpas på fordon som tas i bruk Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv, 97/27/EG 93 TSFS 2016:x Bilaga 1 ändrat genom direktiv, 2001/85/EG 2010-02-15 - 2017-1231 2003/19/EG 2010-02-15 – 2017-1231 eller U1 U2 U3 U4 T1 EU-förordning 2016-07-01 eller nr. 1230/2012 senare Fordon får överskrida de i K1 angivna högsta tillåtna värdena för längd, bredd och höjd. Fordon av kategori N och O behöver inte uppfylla kraven på manövrerbarhet enligt K1. Påhängsvagn som inte uppfyller kravet på manövrerbarhet ska dock klara av att göra en 90º sväng i ett gathörn, där körbanornas bredd inte överstiger 8,5 m, utan att någon del av fordonet går utanför körbanorna. Bärgningsfordon tillåts, vid belastning av fordonets upphängningsanordning, ha en viktfördelning som innebär att minst 15 procent av totalvikten belastar styraxeln eller styraxlarna. Fordon med en högsta tekniskt tillåtna tågvikt över 44 000 kg behöver uppfylla kravet på 5 kW/1000 kg enligt punkt 7.10 i direktiv 97/27/EG till och med 44 000 kg. För den del av tågvikten som överstiger 44 000 kg krävs ytterligare 2 kW/1000 kg. Fordon med tågvikt över 44 000 kg behöver uppnå direktivets krav för start i backe till och med en tågvikt på 44 000 kg. Bil ska beträffande vikter och dimensioner uppfylla de alternativa kraven enligt post 48 i del II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 49. Utskjutande delar på förarhytter Lastbil (N) ska beträffande utskjutande delar på förarhytter uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Fordon av kategori N1 får dock även uppfylla kraven i rad K3. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Fordon av kategori N2 eller N3 får vara försett med frontskydd om fordonet är typgodkänt enligt direktivet i K1 eller enligt K2 och vid typgodkännandet var försett med frontskydd. Rad Bestämmelser K1 K2 94 Uppfylla kraven enligt direktiv Uppfylla kraven enligt Tillämpas på fordon som tas i bruk 92/114/EEG ECE-reglemente 61 2010-02-15 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 K3 T1 ändringsserie 00 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Uppfylla kraven beträffande utskjutande delar (för fordon av kategori M1) enligt punkt 16 i denna bilaga. Bil ska beträffande utskjutande delar på förarhytter uppfylla de alternativa kraven enligt post 49 i del II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 50. Kopplingsanordningar på bil och släpvagn Bil utrustad med kopplingsanordning och släpvagn ska beträffande kopplingsanordning uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Fordon av kategori N1, M2, M3,O1 och O2 får även uppfylla de krav som anges i rad K3. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Dolly som är utrustad med vändskivekoppling (klass G) monterad i kombination med kulvändkrans ska dessutom uppfylla kraven i rad K4. Fordon av kategori O3 och O4 ska dessutom uppfylla kraven i rad K5. Campingbil, ambulans och likbil får i fall som anges i rad S1 även uppfylla de krav som anges där. Fordon av kategori M1, N1, M2 med en totalvikt av högst 3 500 kg, O1 och O2 som används av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka vid räddningstjänst får även uppfylla de krav som anges i U1. Dragande fordon av kategori M2 med en totalvikt som överstiger 3 500 kg, M3, N2, N3, O3 och O4 får ha installation som inte helt uppfyller kraven i K1 och K2 enligt undantaget i rad U2. Vid godkännande av fordon inrättat huvudsakligen för transport av andra fordon, som är utrustat med icke automatisk dragstångskoppling (klass T) ska dragfordon och släpvagn i fordonskombinationen godkännas tillsammans. I registreringsbeviset ska under övriga uppgifter anges ”Får endast sammankopplas med (dragfordonets/släpvagnens registreringsnummer)”. Rad Bestämmelser K1 Kopplingsanordning typgodkänd och installerad enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 94/20/EG 2006/96/EG 2013/15/EU 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 95 TSFS 2016:x Bilaga 1 K2 K3 K4 K5 S1 U1 U2 T1 Kopplingsanordning typgodkänd och installerad enligt ECE-reglemente 55 ändringsserie 01 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Fordon får i stället uppfylla kraven i 20 kap. 10 2010-02-15–201117 §§ Transportstyrelsens föreskrifter och 12-31 allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, beroende av vilken kategori som fordonet tillhör. Kulvändkransen ska vara försedd med en anordning som begränsar vridningen kring kopplingspunkten på < ± 20°, i dragfordonets färdriktning. Kulvändkransen ska inte anses som en del i kopplingsanordningen. Kopplingsanordningarna ska minst vara dimensionerade för det D-, Dc-, S-, V- Vluft-, Vstål- och U-värde som blir resultatet med den totalvikt som fordonstillverkaren lämnar uppgift om och med utgångspunkt från att dragbilen har en totalvikt på 32 000 kg. Om värdena beräknats utgående från en dragbil med totalvikt mindre än 32 000 kg ska uppgift fastställas om den högsta massa dragbilen får ha eller den högsta massa som fordonskombinationen får ha. Bil av kategori M1 med en totalvikt som överstiger 2 500 kg, M2 och M3 som byggts av en bil av kategori N får uppfylla de krav som gäller för grundfordonet av kategori N. Fordon får i stället uppfylla kraven i 20 kap. 1, 10 eller 17 §§ Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar, beroende av vilken kategori som fordonet tillhör. Kopplingsanordning får vara dimensionerad för lägre värden än de D-, Dc-, S-, V- och U-värden som fordonstillverkaren anger. De lägsta av dessa värden som fordons- eller kopplingsanordningstillverkaren anger ska fastställas och ligga till grund för högsta tillåtna släpvagnsvikter. Bil ska beträffande kopplingsanordningar uppfylla de alternativa kraven enligt post 50 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 50B Länkkopplingssystem (kort koppling) Fordon i kategori N2, N3, O3 och O4 ska beträffande länkkopplingssystem uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Fordon tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser 96 Tillämpas på fordon som tas i bruk TSFS 2016:x Bilaga 1 K1 T1 Länkkopplingssystem typgodkänt och installerat enligt ECE-reglemente 102 ändringsserie 00 2018-07-01eller eller senare senare ändringar Bil ska beträffande kopplingsanordningar uppfylla de alternativa kraven enligt post 50 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 51. Brinnegenskaper hos material som används i inredning i bussar Buss av kategori M3 inrättad för fler än 22 passagerare, som inte är avsett för stående passagerare i första hand stadskörning, ska beträffande inredningsmaterial uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Rad Bestämmelser K1 Fordon typgodkänt eller inredningsmaterial typgodkänt och installerat enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 95/28/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 118 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 201712-31 2010-02-15 201712-31 2013-07-01 - 201712-31 2010-02-15 eller senare 52A. Bussar Buss, med undantag av buss utan tak, ska uppfylla kraven i rad K1 eller K2. Buss utan tak ska uppfylla K3. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 2001/85/EG 2006/96/EG 2010-02-15 - 201712-31 2010-02-15 2017-12-31 97 TSFS 2016:x Bilaga 1 2013/15/EU K2 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 107 ändringsserie 01 02 eller senare ändringar. 2013-07-01 2017-12-31 2010-02-15 - 201008-11 2010-02-15 eller senare 52B Karosseristommens hållfasthet hos bussar Buss av kategori M2 och M3 i klasserna II och III, eller klass B om bussen är inrättad för fler än 16 passagerare, ska beträffande karosseristommens hållfasthet uppfylla kraven i rad K1. Buss utrustad med övre däck behöver dock inte uppfylla kraven. Tillämpas på fordon som tas i bruk Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 66 ändringsserie 00 ändringsserie 01 2010-02-15-201712-31 2016-07-01 eller senare 53. Frontalkollisionsskydd Bil av kategori M1 med en totalvikt av högst 2 500 kg ska ha ett frontalkollisionsskydd som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Bil av kategori M1 med en totalvikt av högst 2 500 kg med en elektrisk drivlina med komponenter vars arbetsspänning varierar mellan 60 V och 1 500 V ska ha ett frontalkollisionsskydd som uppfyller kraven i rad K3. Sådana fordon som godkänns genom nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier behöver dock inte uppfylla kraven. Tillämpas på fordon som tas i bruk Rad Bestämmelser K1 98 Uppfylla kraven enligt direktiv ändrat genom direktiv 96/79/EEG 1999/98/EG 2010-02-15 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 K2 Uppfylla kraven enligt ändrat genom K3 T1 ECE-reglemente 94 ändringsserie 01 2010-02-15 – 2017-12-31 2016-07-01 ändringsserie 01tillägg 3 eller senare ändringar Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 94 ändrat genom ändringsserie 02 2016-07-01 eller eller senare senare ändringar. Bil ska beträffande frontalkollisionsskydd uppfylla de alternativa kraven enligt post 53 i del I till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 54. Sidokollisionsskydd Bil av kategori M1 och N1, ska ha ett sidokollisionsskydd som uppfyler kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Sådana fordon som godkänns genom nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier behöver dock inte uppfylla kraven. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Tillämpas på fordon som tas i bruk Rad Bestämmelser K1 K2 T1 Uppfylla kraven enligt direktiv 96/27/EG 2010-02-15 eller senare Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 95 ändrat genom ändringsserie 02 2010-02-15 eller eller senare senare ändringar. Bil ska beträffande sidokollisionsskydd uppfylla de alternativa kraven enligt post 54 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 57. Främre underkörningsskydd Lastbil med en totalvikt som överstiger 3 500 kg (N2, N3) ska ha ett främre underkörningsskydd som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Fordon som uteslutande används av statlig brandkår eller kommunal brandstyrka vid räddningstjänst behöver dock inte uppfylla kraven. 99 TSFS 2016:x Bilaga 1 Rad Bestämmelser K1 Tillämpas på fordon som tas i bruk Uppfylla kraven enligt direktiv 2000/40/EG ändrat genom direktiv 2006/96/EG 2013/15/EU K2 Uppfylla kraven enligt ECE-reglemente 93 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare 2010-02-15 eller senare 2013-07-01 eller senare 2010-02-15 eller senare 58. Fotgängarskydd Bil av kategori M1 med en totalvikt av högst 2 500 kg och bil av kategori N1, som bygger på bil av kategori M1 med en totalvikt av högst 2 500 kg, ska ha ett fotgängarskydd som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Vid nationellt typgodkännande av ny fordonstyp enligt Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:28) om nationellt typgodkännande gäller dock kraven i rad K2. Sådana fordon som godkänns genom nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier behöver inte uppfylla kraven. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 2003/102/EG Punkt 3.1 bilaga I 2003/102/EG Punkt 3.2 i bilaga I Rad Bestämmelser K2 Uppfylla kraven enligt direktiv 2003/102/EG Punkt 3.1 i bilaga I 2003/102/EG Punkt 3.2 i bilaga I 100 2012-12-31–201508-31 2012-12-31 eller senare Tillämpas vid nationellt typgodkännande 2010-02-15–201008-31 2010-02-15 eller senare TSFS 2016:x Bilaga 1 T1 Bil ska beträffande fotgängarskydd uppfylla de alternativa kraven enligt post 58 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 59. Återanvändning, materialåtervinning och återvinning Vid nationellt typgodkännande av ny fordonstyp enligt Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:28) om nationellt typgodkännande av fordon av kategori M1 och N1 ska kraven beträffande återanvändning, materialåtervinning och återvinning i rad K1 i tabellen nedan vara uppfyllda. Fordon avsedda att användas av polismyndighet och fordon som tillverkas i små serier behöver dock inte uppfylla kraven. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Rad Bestämmelser K1 T1 Uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas vid nationellt typgodkännande 2010-02-15–201112-31 ändrat genom direktiv 2009/1/EG 2010-02-15 eller senare Bil ska beträffande återanvändning, materialåtervinning och återvinning uppfylla de alternativa kraven enligt post 59 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 2005/64/EG 60. Frontskydd Fordon av kategori M1 och N1 som är utrustat med frontskydd ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Rad Bestämmelser K1 Frontskydd typgodkänt för fordonstypen och installerat enligt direktiv ändrat genom direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 2005/66/EG 2010-02-15 eller senare 2006/96/EG 2010-02-15 eller senare 61. Luftkonditioneringssystem Lastbil av kategori N1 klass I och personbil (M1) ska beträffande luftkonditioneringssystem och fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150, uppfylla kraven i rad K1 101 TSFS 2016:x Bilaga 1 i tabellen nedan. Vid nationellt typgodkännande av ny fordonstyp gäller dock kraven i rad K2. Bil tillverkad i stora serier i eller för tredje land får istället uppfylla kraven i T1. Vid eftermontering av luftkonditioneringssystem gäller kraven i rad E1. Bestämmelser om återfyllnad och efterfyllnad finns i rad E2. Rad Bestämmelser K1 Fordon utrustat med luftkonditioneringssystem som är avsett att innehålla fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150 ska beträffande utsläpp från luftkonditioneringssystem uppfylla kraven enligt direktiv Tillämpas på fordon som tas i bruk 2006/40/EG Fordon får inte ha luftkonditioneringssystem som är avsett att innehålla fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150. 2017-01-01 eller senare Tillämpas vid nationellt typgodkännande Rad Bestämmelser K2 102 Fordon utrustat med luftkonditioneringssystem som är avsett att innehålla fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150 ska beträffande utsläpp från luftkonditioneringssystem uppfylla kraven enligt direktiv 2010-02-15–201612-31 2006/40/EG 2010-02-15–201012-31 TSFS 2016:x Bilaga 1 Fordon får inte ha luftkonditioneringssystem som är avsett att innehålla fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150. E1 E2 T1 2011-01-01 eller senare Fordon som tagits i bruk med stöd av typgodkännande som meddelats den 1 januari 2011 eller senare får inte utrustas med luftkonditioneringssystem som är avsett att innehålla fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150. Fordon som tas i bruk den 1 januari 2017 eller senare får inte utrustas med luftkonditioneringssystem som är avsett att innehålla fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150. Luftkonditioneringssystem, i fordon som tagits i bruk med stöd av typgodkännande som meddelats den 1 januari 2011 eller senare, får inte efterfyllas med fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150. Från och med den 1 januari 2017 är det inte tillåtet att fylla fluorerade växthusgaser med en faktor för global uppvärmningspotential som överstiger 150 i fordon. Dock är det tillåtet med återfyllnad i system som monterats innan den 1 januari 2017 och som innehåller sådana gaser Bil ska beträffande luftkonditioneringssystem uppfylla de alternativa kraven enligt post 61 i del I och II till tillägg 1 i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. 62. Vätgassystem Bil som drivs av vätgas ska beträffande bränslesystem uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Rad Bestämmelser K1 Fordon typgodkänt eller komponenter och system typgodkända och installerade enligt EG-förordning nr. 79/2009 och (EU) nr 406/2010 Tillämpas på fordon som tas i bruk 2014-08-01 eller senare 65. Avancerade nödbromssystem (AEBS) Bil av kategorierna M2, M3, N2 och N3 ska ha ett nödbromssystem som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Följande fordon behöver dock inte uppfylla kraven 103 TSFS 2016:x Bilaga 1 1. dragbil för påhängsvagn i kategori N2 med en högsta vikt som överstiger 3 500 kg men inte 8 000 kg, 2. buss i kategorierna M2 och M3, av klass A, klass I och klass II, 3. ledade bussar i kategori M3 av klass A, klass I och klass II, 4. terrängfordon i kategorierna M2, M3, N2 och N2 och N3 som avses i punkt 4.2 och 4.3 i del A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, 5. fordon avsedda för särskilda ändamål i kategorierna M2, M3, N2 6. 7. och N3 som avses i punkt 5 del A i bilaga till direktiv 2007/46/EG, och fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 med flermän tre hjulaxlar. andra fordon vars avsedda användningsätt innebär att systemet medför inga eller begränsade säkerhetsvinster. Allmänna råd: Som andra fordon enligt punkt 7 bör i huvudsak bedömas skogs- och anläggningsfordon samt fordon som utför något slags arbete som inte innebär långväga godstransporter. Som sådana fordon bör betraktas betongbil, bärgningsfordon, brandbil, timmerbil samt fordon för renhållning, gatusopning och transport av avfall.. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt EU-förordning nr. 347/2012 Tillämpas på fordon som tas i bruk 2018-01-01 eller senare 66. Varningssystem vid avvikelse ur körfält (LDWS) Bil av kategorierna M2, M3, N2 och N3 ska ha ett varningssystem vid avvikelse ur körfält som uppfyller kraven i rad K1 i tabellen nedan. Följande fordon behöver dock inte uppfylla kraven 1. dragbil för påhängsvagn i kategori N2 med en högsta vikt som överstiger 3 500 kg men inte 8 000 kg, 2. buss i kategorierna M2 och M3, av klass A, klass I och klass II, 4. ledade bussar i kategori M3 av klass A, klass I och klass II, 5. terrängfordon i kategorierna M2, M3, N2 och N2 och N3 som avses i punkt 4.2 och 4.3 i del A i bilaga II till direktiv 2007/46/EG, 6. fordon avsedda för särskilda ändamål i kategorierna M2, M3, N2 och N3 som avses i punkt 5 del A i bilaga till direktiv 2007/46/EG, och 7. fordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 med flermän tre hjulaxlar. 8. andra fordon vars avsedda användningsätt innebär att systemet medför inga eller begränsade säkerhetsvinster. Allmänna råd: Som andra fordon enligt punkt 7 bör i huvudsak bedömas skogs- och anläggningsfordon samt fordon som utför något slags arbete som 104 TSFS 2016:x Bilaga 1 inte innebär långväga godstransporter. Som sådana fordon bör betraktas betongbil, bärgningsfordon, brandbil, timmerbil samt fordon för renhållning, gatusopning och transport av avfall. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt EU-förordning nr. 351/2012 Tillämpas på fordon som tas i bruk 2018-01-01 eller senare 67. Specifik utrustning för användning av motorgaser och installering av sådan utrustning Bil som drivs av LPG (motorgas) ska beträffande bränslesystem uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen. Tillämpas på fordon som tas i bruk Rad Bestämmelser K1 Fordon typgodkänt eller komponenter typgodkända och installerade enligt ECE-reglemente 67 ändringsserie 01 eller senare ändringar. K2 Konverteringssystem uppfylla kraven enligt 2010-02-15 eller senare ECE-reglemente 115 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare och installerat enligt tillverkarens anvisningar. 68. Fordonslarm Rad Bestämmelser Tillämpas på fordon som tas i bruk 105 TSFS 2016:x Bilaga 1 K1 Fordon typgodkänt eller anordning typgodkänd och installerad enligt direktiv 74/61/EEG 95/56/EG 2006/96/EG 2013/15/EU K2 Fordon typgodkänt eller anordning typgodkänd och installerad enligt 2010-02-15 - 201712-31 2010-02-15 - 201712-31 2010-02-15 - 201712-31 ECE-reglemente 97 ändringsserie 01 eller senare ändringar 2010-02-15 eller senare 69. Säkerhetssystem elfordon Bil som helt eller delvis drivs av el ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Rad Bestämmelser K1 Uppfylla kraven enligt Tillämpas på fordon som tas i bruk ECE-reglemente 100 ändringsserie 01 eller senare ändringar 2014-08-01 eller senare 70. Specifika komponenter för komprimerad naturgas (CNG) och installation av sådana komponenter i motorfordon Bil som drivs av CNG (metangas) ska beträffande bränslesystem uppfylla kraven i rad K4 eller K5. Rad Bestämmelser 106 Tillämpas på fordon som tas i bruk TSFS 2016:x Bilaga 1 K4 Fordon typgodkänt eller komponenter typgodkända och installerade enligt ECE-reglemente 110 ändringsserie 00 eller senare ändringar. 2010-02-15 eller senare och installerat enligt tillverkarens anvisningar. 107 TSFS 2016:x Bilaga 2 Bilaga 2. Fordon som avses användas i Sverige under begränsad tid I. Undantagna fordon I stället för att uppfylla kraven i bilaga 1 får, 1. lastbil med totalvikt av högst 3 500 kg och personbil, som ska registreras tillfälligt enligt 23 § första stycket 1, 2 eller 3 lagen (2001:558) om vägtrafikregister 2. lastbil med totalvikt av högst 3 500 kg och personbil som ska registreras tillfälligt enligt 23 § första stycket 4 lagen om vägtrafikregister (fordon som förs in i Sverige för tillfällig användning), och 3. personbil, lastbil eller buss som införts tullfritt enligt 4 § lagen (1994:1547) om tullfrihet m.m. uppfylla kraven i avsnitt II i denna bilaga. För fordon som införts tullfritt enligt 4 § lagen om tullfrihet m.m. gäller vad som sägs i denna bilaga endast under den tid fordonet har en ägare som avses i samma lagrum. II. Krav på undantagna fordon Fordon 1. med förbränningsmotor ska ha ljuddämpare, 2. ska uppfylla kraven i bilaga 7 till Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:84) om kontrollbesiktning, 3. ska ha ljudsignalanordning, 4. ska ha backspeglar, 5. ska ha färdbroms som kan minska farten på fordonet och få det att stanna säkert och snabbt, 6. ska ha parkeringsbroms som på sluttande mark kan hålla kvar fordonet om föraren lämnar det, 7. ska ha reservbroms som kan stanna fordonet om färdbromsen delvis är ur funktion 8. ska ha stöldskydd, 9. ska ha hastighetsmätare, 10. ska ha backväxel om tjänstevikten överstiger 450 kg, 11. ska ha två halvljusstrålkastare som avger vitt eller gult ljus, 12. ska ha två helljusstrålkastare som avger vitt eller gult ljus, 13. ska ha två baklyktor som visar rött ljus bakåt, 14. ska ha två eller tre stopplyktor som visar rött ljus bakåt när färdbromsen används, 15. ska ha framifrån synliga körriktningsvisare som kan visa orangegult eller vitt ljus, 16. ska ha bakifrån synliga körriktningsvisare som kan visa orangegult eller rött ljus, 17. ska ha skyltlykta som belyser registreringsskylt med vitt ljus, 18. ska ha lyktor för parkeringsljus som kan visa vitt eller orangegult ljus, 109 TSFS 2016:x Bilaga 2 19. ska ha två reflexanordningar baktill vilka vid belysning återkastar rött ljus, 20. får vara utrustat med bakre sidomarkeringslyktor som visar rött ljus, 21. ska ha bilbälte i framsätet, 22. ska ha defroster, 23. ska ha vindrutetorkare och vindrutespolare, 24. ska ha hjulskydd som består av stänkskärmar eller liknande, 25. ska ha vindruta, och 26. ska ha däck som klarar belastningen då fordonet är lastat till totalvikt samt även klara ska även klara fordonets maximala hastighet. 110 TSFS 2016:x Bilaga 3 Bilaga 3 Särskilda utrustningskrav 1. Larmanordningar på utryckningsfordon Utryckningsfordon ska vara utrustade med larmanordningar som består av ljudanordning och en eller flera lyktor. Ljudanordningar ska uppfylla kraven i K1 – K3 och lyktor ska uppfylla kraven i K4 – K7 i tabellen nedan. Andra fordon får inte vara utrustade med larmanordningar. Utryckningsfordon som används endast av polispersonal, tullpersonal, personal vid kustbevakningen eller räddningstjänstens befäl behöver dock inte ha fast monterad lykta om i fordonet medförs motsvarande lykta som är avsedd att tillfälligt fästas på fordonet. Rad Bestämmelser K1 Ljudanordning ska vara typgodkänd av Transportstyrelsen, Vägverket eller Trafiksäkerhetsverket. K2 Ljudanordning ska vara monterad på sådant sätt och på sådan plats i fordonet att ljudet riktas framåt och inte dämpas avsevärt av fordonet. K3 Ljudanordning ska vara så ansluten att ljud inte kan avges utan att larmanordningens lykta eller lyktor samtidigt är i funktion. K4 Lykta ska avge blått ljus och vara 1. typgodkänd enligt ECE-reglemente 65, eller 2. typgodkänd av Transportstyrelsen, Vägverket eller Trafiksäkerhetsverket. K5 På bil ska finnas en eller flera lyktor monterade så att någon ljuskällas centrum kan observeras från alla riktningar på en höjd av 1,2 m över marknivån och på ett avstånd av 20 m och längre från bilens närmaste del. Lyktan eller lyktorna ska vara monterade så att deras symmetriaxel är i det närmaste vinkelrät mot markplanet. Bil får även kompletteras med lyktor godkända för montering på motorcykel. K6 På bil med en höjd över 2,0 m (utan larmanordning) får istället för det som sägs i K5 finnas en kombination av en eller flera lyktor avsedda för montering på bil och lyktor avsedda för montering på motorcykel. Det ska då finnas en eller flera godkända lyktor monterade så att någon ljuskällas centrum kan observeras från alla riktningar inom en sektor av minst 180° framåt och på en höjd av 1,2 m över marknivån och på ett avstånd av 20 m och längre från bilens närmaste del. Sådan lykta ska vara antingen separat lykta för montering på bil eller lykta bestående av ljusramp för montering på bil. Bilen ska dessutom vara försedd med minst fyra lyktor avsedda för montering på motorcykel. Av dessa lyktor ska minst en vara monterad på vardera sidan av fordonet, synliga åt sidan, och minst två monterade baktill på fordonet, synliga bakåt. 111 TSFS 2016:x Bilaga 3 K7 Lyktorna får kompletterats med anordning som kan åstadkomma ett blinkande helljus med ordinarie helljusstrålkastare eller två extra helljusstrålkastare för att ytterligare uppmärksamma utryckningsfordonet i dagsljus. Strålkastarna ska blinka samtidigt med en blinkfrekvens på 45 – 120 blinkningar/minut. Anordningen ska vara så ansluten att det blinkande ljuset endast kan användas när larmanordningarna är inkopplade. Om extra helljusstrålkastare används får dessa inte vara monterade på högre höjd än fordonets ordinarie helljusstrålkastare och de får inte heller vara monterade på sådant sätt att ljuset från föreskrivna larmanordningar påverkas negativt. 2. Varningslykta (orangegul) Fordon som enligt Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2009:83) om användning av vissa varningsanordningar m.m. får ha varningslykta ska beträffande varningslykta uppfylla kraven i rad K1 – K6 i tabellen nedan. Rad Bestämmelser K1 Varningslykta ska avge orangegult ljus i alla riktningar i horisontalplanet och ge intryck av att vara blinkande. K2 Varningslykta ska vara 1. typgodkänd enligt ECE-reglemente 65, eller 2. typgodkänd av Transportstyrelsen, Vägverket eller Trafiksäkerhetsverket K3 På fordon med en eller flera varningslyktor ska det vara möjligt att från varje punkt på en höjd av 1,2 m över markplanet och på ett avstånd av 20 m och längre från fordonet observera ljuskällans centrum på minst en lykta. K4 Varningslykta ska vara så placerad på fordonet att dess symmetriaxel är i det närmaste vinkelrät mot markplanet. K5 Fordon ska ha en från förarplatsen väl synlig kontrollampa som visar fast orangegult ljus när varningslyktan är tillkopplad. K6 Om varningslykta kompletteras med annan lykta med blinkande orangegult ljus ska denna vara så ansluten till fordonets elektriska system att den kan vara tillkopplad endast då varningslyktan är tillkopplad. 3. Anordning för utmärkning av fordon som används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning. Fordon som används för skolskjutsning enligt förordningen (1970:340) om skolskjutsning ska beträffande anordning för utmärkning av skolskjuts uppfylla kraven i rad K1 – K18 i tabellen nedan. Rad K1 112 Bestämmelser Anordning ska bestå av en kvadratisk skylt med blinklyktor i skyltens övre hörn. TSFS 2016:x Bilaga 3 K2 K3 K4 K5 K6 K7 K8 K9 Anordningen kan antingen bestå av en enkelsidig skylt med två blinklyktor eller av en dubbelsidig skylt med fyra blinklyktor. Skyltens yttermått ska vara minst 400 x 400 mm. På skylten ska finnas en svart symbol på gul botten omgiven av 25 mm bred, röd bård. Skyltens färger och symbolens utseende ska överensstämma med varningsmärke A 15 Barn enligt vägmärkesförordningen (2007:90). Symbolens höjd ska vara minst 290 mm. Skyltens gula yta ska vara reflekterande eller genomlyst. Den röda bården får inte vara reflekterande eller genomlyst på skylt som är vänd framåt i bilens riktning. Reflekterande gult material ska ha ett reflektionsvärde ≥ 100 cd/lux m² vid en observationsvinkel av 20° och 5° horisontell infallsvinkel samt i övrigt uppfylla kraven för reflexmaterial för vägmärken. Genomlyst yta ska ha så jämn luminans som möjligt. Minst fyra 15 W glödlampor eller andra ljuskällor som ger motsvarande ljus ska användas. Ljuskällorna ska avge fast ljus. De ska kunna tändas och släckas från bilens förarplats. Blinklykta ska kunna avge orangegult blinkande ljus. Ljusets färg ska vid nominell spänning ligga inom det område som bestäms av följande gränser i det av internationella belysningskommissionen (CIE) fastställda koordinatsystemet. Gräns mot gult y ≤ 0,429 Gräns mot rött y ≥ 0,398 Gräns mot vitt z ≤ 0,007 Blinklykta ska ha rund ljusöppning med en diameter av minst 70 mm. Lyktans ytterdiameter får inte överstiga 100 mm. 113 TSFS 2016:x Bilaga 3 K10 Ljusstyrkan från varje lykta ska uppgå till minst 350 cd och högst 500 cd, mätt i lyktans symmetriaxel. Ljusfördelningen ska vara enligt nedanstående schema som anger minsta tillåtna ljusstyrka i olika riktningar. Ljusstyrkan ska mätas vid en spänning som svarar mot ljuskällans nominella ljusflöde. K11 Blinklyktorna ska ha en blinkfrekvens av 90 ± 30 blinkningar per minut. Lyktorna på samma skylt ska vara så anslutna att de blinkar samtidigt. Strömställare för till - och frånkoppling av blinklyktorna ska vara lätt åtkomlig från bilens förarplats. En orangegul kontrollampa som blinkar då blinklyktorna används ska finnas. Kontrollampan ska vara så ansluten att den visar om någon av blinklyktorna är ur funktion. Fastsättningsanordning för skylt ska vara ändamålsenlig och dimensionerad för att hålla skylten på plats även om den utsätts för en acceleration i längdled av 10 m/s² eller i annan riktning av 5 m/s². Fastsättningsanordning får inte ha vassa spetsar eller kanter. Delar som inte är gjorda av eller täckta med mjukt material ska ha en krökningsradie av minst 2,5 mm. Reflekterande skylt och enkelsidig genomlyst skylt ska vara placerad fram - och baktill på fordon. Skylten ska sitta så nära fordonets mittlinje som möjligt och så högt som det går. Den ska om möjligt sitta lodrätt och vinkelrätt mot fordonets mittlinje. Högst 10° avvikelse får godtas. Genomlyst dubbelsidig skylt ska vara placerad väl synlig på fordonets tak. Skylt får inte vara placerad så att den skymmer föreskriven utrustning. K12 K13 K14 K15 K16 K17 K18 114 TSFS 2016:x Bilaga 3 4. Fordon utrustat med bår- eller sängplats Utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade ska uppfylla kraven i rad K1– K3, K4 eller K5 i tabellen nedan Annat fordon, som är utrustat med bår- eller sängplats avsedd för passagerare som av medicinska skäl bör färdas liggande och som tas i bruk 1 januari 2012 eller senare, ska uppfylla kraven i rad K1– K3. Rad Bestämmelser K1 Bår- eller sängplats ska vara ändamålsenligt inrättad så att det går lätt att föra in en representativ bår eller säng på plats och så att resenären erhåller en bekväm och säker resa. Ett fritt utrymme av minst 900 mm ska finnas ovanför bårens eller sängens liggyta. Platsen ska vara försedd med fasthållningsanordning för bår eller säng. Platsen eller båren eller sängen ska vara försedd med fasthållningsbälte för passageraren. K2 Platsen ska vara försedd med lätt läsbar skylt som anger största tillåtna vikt på bår eller säng som platsen är avsedd för. Fasthållningsanordning ska kunna hålla fast en bår eller säng stadigt då den utsätts för horisontella och vertikala krafter. Under påverkan av dessa krafter får båren eller sängen inte lossna, vrida sig eller ändra position. Fasthållningsanordning för bår eller säng avsedd för fordon av kategori M1 ska uppfylla de dynamiska provkraven i P1 eller de statiska provkraven i P2. K3 K4 K5 P1 Fasthållningsanordning för bår eller säng avsedd för fordon av kategori M2 och M3 ska uppfylla kraven för fordon av kategori M1, de dynamiska provkraven i P3 eller de statiska provkraven i P4. Fasthållningsbälte för patient ska kunna hålla passageraren kvar på bår eller säng under påverkan av horisontella och vertikala krafter. Fordon får istället uppfylla kraven i Tillämpas på fordon som tas i bruk punkterna 2.4.1 –2.4.3 i Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 2010-02-15–20111981:33) om lämplighetsbesiktning av 12-31 utryckningsfordon för transport av sjuka och skadade Sjukhytten i ambulanser ska uppfylla kraven i EN 1789:2007 +A1: 2010 + A2: 2014 för sjuktransportfordon och utrustning – Vägambulanser med undantag av avsnitt 6.5, checklista över utrustning. Överensstämmelsen ska styrkas med en provningsrapport av en teknisk tjänst. Dynamisk provning ska utföras enligt följande krav med en för platsen representativ provbår eller provsäng. En representativ 115 TSFS 2016:x Bilaga 3 provdocka med en massa av ca 75 kg ska vara placerad på båren eller sängen och hållas fast av fasthållningsbältet. Provbåren eller provsängen ska från en framåtriktad hastighet av 48 – 50 km/h till stillastående utsättas för en retardation som överstiger 20 g under minst 0,030 sekunder. Som alternativ kan krockpulsen i ISO 10542, Annex A användas. Provbåren eller provsängen ska från en bakåtriktad hastighet av 48 – 50 km/h till stillastående utsättas för en retardation som överstiger 20 g under minst 0,030 sekunder. Som alternativ kan krockpulsen i ISO 10542, Annex A användas. Den dynamiska provningen ska utföras i fordonet eller i en representativ del av fordonets karosseri tillsammans med alla inredningsdetaljer i fordonet som kan bidra till karosseriets styrka och stabilitet. Den metod som används för att sätta fast fordonet eller del av fordonets karosseri under provningen får inte medföra att infästningarna eller området vid infästningarna förstärks, inte heller att karosseriets normala deformation minskas. Under provningen får ingen del av fasthållningsanordningen brista eller lossna och båren eller sängen får inte förflytta sig mer än 200 mm. Ingen del av fasthållningsanordningen får formförändras i sådan utsträckning att delen kan orsaka personskada på grund av skarpa kanter eller andra utskjutande delar. 116 TSFS 2016:x Bilaga 3 P2 P3 Statisk provning ska utföras enligt följande krav. 1. Fasthållningsanordning för bår eller säng ska motstå belastningen från en framåtriktad kraft i Newton på minst 200 gånger massan av den bår eller säng som anordningen är avsedd för. 2. Fasthållningsanordning för bår eller säng ska motstå belastningen från en bakåtriktad kraft i Newton på minst 200 gånger massan av den bår eller säng som anordningen är avsedd för. 3. Den statiska provningen ska utföras i fordonet eller i en representativ del av fordonets karosseri tillsammans med alla inredningsdetaljer i fordonet som kan bidra till karosseriets styrka och stabilitet. Den metod som används för att sätta fast fordonet eller del av fordonets karosseri under provningen får inte medföra att infästningarna eller området vid infästningarna förstärks, inte heller att karosseriets normala deformation minskas. 4. Krafterna ska utövas av draganordningar som fästs i infästningspunkterna till bår eller säng och som fördelar belastningen jämnt mellan infästningspunkterna på vänster och höger sida. 5. Krafterna ska anbringas i en riktning som motsvarar bårens eller sängens läge med vinkeln 10º±5º över det horisontella planet och som är parallell med fordonets längdriktning. 6. Krafterna ska anbringas så snabbt som möjligt och ska bibehållas under minst 0,2 sekunder. 7. Alla förankringar ska kunna motstå de föreskrivna belastningarna. Deformering eller partiell bristning av en förankring eller omgivande område ska inte anses som ett fel om den föreskrivna kraften bibehållits under angiven tid. Dynamisk provning ska utföras enligt följande krav med en för platsen representativ provbår eller provsäng. En representativ provdocka med en massa av ca 75 kg ska vara placerad på båren eller sängen och hållas fast av fasthållningsbältet. 1. Provbåren eller provsängen ska från en framåtriktad hastighet av 30 – 32 km/h till stillastående utsättas för en retardation som överstiger 8 g under en period på minst 0,050 sekunder och som varar minst 0,070 sekunder. 2. Provbåren eller provsängen ska från en bakåtriktad hastighet av 30 – 32 km/h till stillastående utsättas för en retardation som överstiger 8 g under en period på minst 0,050 sekunder och som varar minst 0,070 sekunder. 3. Den dynamiska provningen ska utföras i fordonet eller i en representativ del av fordonets karosseri tillsammans med alla inredningsdetaljer i fordonet som kan bidra till karosseriets styrka och stabilitet. Den metod som används för att sätta fast fordonet eller del av fordonets karosseri under provningen får inte medföra att infästningarna eller området vid infästningarna förstärks, inte heller att karosseriets normala deformation minskas. 117 TSFS 2016:x Bilaga 3 4. P4 Under provningen får ingen del av fasthållningsanordningen brista eller lossna och båren eller sängen får inte förflytta sig mer än 200 mm. Ingen del av fasthållningsanordningen får formförändras i sådan utsträckning att delen kan orsaka personskada på grund av skarpa kanter eller andra utskjutande delar. Statisk provning ska utföras enligt följande krav. 1. Fasthållningsanordning för bår eller säng ska motstå belastningen från en framåtriktad kraft i Newton på minst 100 gånger massan av den bår eller säng som anordningen är avsedd för. 2. Fasthållningsanordning för bår eller säng ska motstå belastningen från en bakåtriktad kraft i Newton på minst 100 gånger massan av den bår eller säng som anordningen är avsedd för. 3. Den statiska provningen ska utföras i fordonet eller i en representativ del av fordonets karosseri tillsammans med alla inredningsdetaljer i fordonet som kan bidra till karosseriets styrka och stabilitet. Den metod som används för att sätta fast fordonet eller del av fordonets karosseri under provningen får inte medföra att infästningarna eller området vid infästningarna förstärks, inte heller att karosseriets normala deformation minskas. 4. Krafterna ska utövas av draganordningar som fästs i infästningspunkterna till bår eller säng och som fördelar belastningen jämnt mellan infästningspunkterna på vänster och höger sida. 5. Krafterna ska anbringas i en riktning som motsvarar bårens eller sängens läge med vinkeln 10º±5º över det horisontella planet och som är parallell med fordonets längdriktning. 6. Krafterna ska anbringas så snabbt som möjligt och ska bibehållas under minst 0,2 sekunder. 7. Alla förankringar ska kunna motstå de föreskrivna belastningarna. Deformering eller partiell bristning av en förankring eller omgivande område ska inte anses som ett fel om den föreskrivna kraften bibehållits under angiven tid. 5. Mellanvägg i utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade. Utryckningsfordon för transport av sjuka eller skadade som 1. inte omfattas av kraven på inredningsdetaljer enligt bilaga 1 punkt 12, och 2. är utrustat med mellanvägg som avgränsar förarutrymmet från vårdutrymmet ska uppfylla kraven i rad K1–K3 eller K4 i tabellen nedan 118 TSFS 2016:x Bilaga 3 Rad Bestämmelser K1 Mellanvägg ska från i höjd med bårplanet och uppåt vara försedd med stötdämpande yta som är beskaffade så att huvudattrappens retardation inte överstiger 80 g under mer än 0,003 sekunder vid provning enligt 1. direktiv 74/60/EEG, Bilaga 3 eller 2. ECE-reglemente 21, Annex 4. K2 Mellanvägg ska vara försedd med fönster som medger visuell kontakt mellan vårdutrymme och förare. Fönster ska uppfylla kraven i punkt 45 i bilaga 1 (säkerhetsglas). Fönster ska vara försett med avskärmning som kan hindra ljus från vårdutrymmet att störa föraren. K3 Mellanvägg får förses med dörr. K4 Fordon får istället uppfylla kraven i Tillämpas på fordon som tas i bruk punkterna 2.3.1 och 2.3.2 i Trafiksäkerhetsverkets föreskrifter (TSVFS 2010-02-15–20111981:33) om lämplighetsbesiktning av 12-31 utryckningsfordon för transport av sjuka och skadade 6. Krav på personbil som används vid övningskörning i trafikskola Personbil som används vid övningskörning för förarbehörighet B i trafikskola ska uppfylla kraven i rad K1 i tabellen nedan. Bil behöver dock inte uppfylla kraven och får trots bestämmelsen i 5 kap. 1 § 3 fordonsförordningen (2009:211) användas vid övningskörning i trafikskola utan att vara godkänd vid lämplighetsbesiktning om körningen sker med en rörelsehindrad person och fordonet har utrustats särskilt för att brukas av den rörelsehindrade eller om körningen avser annan förarbehörighet än B. Rad Bestämmelser K1 Personbil ska vara försett med 1. en extra invändig backspegel i vilken läraren kan iaktta bakomvarande trafik, 2. en för läraren lätt åtkomlig pedal eller motsvarande anordning för färdbroms, och 3. en för läraren lätt åtkomlig pedal eller motsvarande anordning för koppling, eller om bilen är utrustad med automatisk växellåda, en för läraren lätt åtkomlig anordning med vilken bilens motor omedelbart kan stannas. 7. Bil av kategori M1 och N1 som i efterhand ändrats till drift med etanolbränsle Bil av kategori M1 och N1 som i efterhand ändrats till drift med etanolbränsle ska dock uppfylla kraven i rad K1 eller K2. 119 TSFS 2016:x Bilaga 3 K1 Konverteringsats som är typgodkänd enligt Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:29) om nationellt typgodkännande av system komponent och separat teknisk enhet. 2010-02-15 eller senare och installerad enligt tillverkarens anvisningar. K2 120 Bränslesystemet ska vara så utfört att det, med avseende på risken för läckage, inte nämnvärt påverkas av bränslet vid de temperaturer som fordonet normalt utsätts för. Detta gäller oavsett den tillämpliga blandningen av etanolbränsle och bensin. TSFS 2016:x Bilaga 4 Bilaga 4 Tilläggskrav för fordon avsedda att användas i färdtjänst enligt lag (1997:736) om färdtjänst 1. Passagerarutrymme inrättat med på- och avstigningsdörr samt med gångutrymme från dörr till sittplats Bil som har passagerarutrymmet inrättat med på- och avstigningsdörr samt gångutrymme från dörr till sittplats ska uppfylla kraven i rad K1–K5 i tabellen nedan. Rad Bestämmelser K1 Dörröppning inrättad för passagerares på- och avstigning, utom särskild dörröppning för rullstolsbrukare, ska ha en höjd på minst 1 500 mm och en bredd på minst 650 mm. Dörröppningens fria bredd får minskas med högst 100 mm vid ledstänger eller handtag och med högst 250 mm om det krävs på grund av inkräktande hjulhus, manöverdon för automatiska eller fjärrstyrda dörrar, vindrutans vinkel eller annat tekniskt system. K2 Handtag eller ledstänger som är lätt gripbara ska finnas på båda sidor om dörröppningen. Handtag och ledstänger ska ha en minst 100 mm lång del där en hand kan hålla, ett tvärsnitt på mellan 20 och 45 mm, greppsäker yta och färg som kontrasterar mot bakgrunden K3 Fotsteg i trappa samt golvytor ska vara utförda på sådant sätt eller utrustade med sådana anordningar att de underlättar på- och avstigning samt förflyttning i fordonet enligt följande. 1. Första fotstegets höjd från marken i minst en på- eller avstigningsdörr får inte överstiga 250 mm. Ett nigningssystem eller utfällbara fotsteg får användas för att uppnå detta krav. 2. Steghöjden på övriga fotsteg i dörr enligt punkt 1 får inte överstiga 200 mm. 3. Steghöjden på fotsteg i mittgång eller passager i fordonet får inte överstiga 200 mm. 4. Stegdjupet på fotsteg ska vara minst 250 mm. Fotsteg får inte sträcka sig över underliggande fotsteg med mer än 50 mm. 5. Fotsteg ska ha en minsta bredd av 400 mm. 6. Fotsteg och golvytor får inte luta mer än 5 % i någon riktning. 7. Fotsteg och golvytor ska ha halksäker yta och 8. Fotstegs ytterkant och golvkant vid trappa ska ha färg som kontrasterar mot bakgrunden. 121 TSFS 2016:x Bilaga 4 K4 Det fria utrymme som sträcker sig inåt i fordonet från på- och avstigningsdörren fram till sittplats ska medge fri genomföring av en vertikal rektangulär skiva som är 20 mm tjock, 400 mm bred och som mäter 700 mm ovanför golvytan och som har en andra skiva som är 550 mm bred och 700 mm hög symmetriskt placerad ovanför den enligt figur 1. Den tvådelade skivan ska hållas parallell med dörröppningen när den förs från startläget, där planet för den sida som är närmast fordonets inre är tangentiell till öppningens yttersta kant, till det läge där den vidrör det första fotsteget, varefter den ska hållas i rät vinkel i förhållande till den riktning som en person som använder ingången förväntas ta. En cylinderfigur, med mått enligt figur 2, ska sedan kunna föras i den riktning som en person som lämnar fordonet förväntas ta, med början från en position vid sittplats tills cylinderns centrumlinje har nått det vertikalplan som utgörs av det översta fotstegets översta kant eller tills ett tangentiellt plan till den övre cylindern vidrör den tvådelade skivan, beroende på vilket som först inträffar, och hållas i det läget. Mellan cylinderfiguren och den tvådelade skivan, i de lägen som fastställs enligt ovan, ska det finnas ett fritt utrymme vars övre och nedre gränser anges i figur 3. Detta fria utrymme ska tillåta fri genomföring av en vertikal skiva med samma form och mått som cylinderfigurens centrala sektion och med en tjocklek av högst 20 mm. Denna skiva ska föras, från cylinderfigurens tangentiella position tills dess yttre sida vidrör den tvådelade skivans inre sida, vidrörande det eller de plan som utgår från stegets övre kanter, i den riktning som en person som använder ingången kan tänkas ta. 122 TSFS 2016:x Bilaga 4 550 20 A A 500 300 min 700 400 alternativt Den tvådelade skivans totala höjd är 1400 mm. A = 700 mm. Alternativt, A = 950 mm. Bredden på den övre skivan får upptill minskas till 400 mm med en avfasning som inte överskrider 30 grader från horisontalen. Figur 1 300 o 30 B C H 900 A Mått: A = 300 mm., C = 450 mm., B = 300 mm., H = 1500 mm. Figur 2 123 TSFS 2016:x Bilaga 4 Cylinderfigur Skiva K5 Figur 3 Sittplats ska ha sittyta med en minsta bredd av 400 mm och minsta djup av 350 mm. Ett avstånd på 50 mm ska finnas mellan sittytans sida och vägg, annan sits eller annan liknande anordning. Sittytans höjd ska vara placerad mellan 400 mm och 500 mm över golvet. Det fria avståndet ovanför sittyta ska vara minst 900 mm. Måtten mäts med obelastad sittyta. Ett fritt avstånd på minst 230 mm ska finnas mellan sätets framkant och bakersta delen på sätet framför, mätt mellan vertikala begränsningsplan. Om en skärmvägg eller annan yta som är högre än 1 200 mm finns framför sätet ska det fria avståndet vara minst 300 mm. Armstöd ska monteras på sätena mellan sittplatsen och mittgången och ska vara lätta att fälla undan för att göra det enklare att sätta sig Handtag eller ledstänger som är lätt gripbara ska finnas monterade i nära anslutning till sittplats. Handtag och ledstänger ska ha en minst 100 mm lång del där en hand kan hålla, ett tvärsnitt på mellan 20 och 45 mm, greppsäker yta och färg som kontrasterar mot bakgrunden 2. Krav för fordon med rullstolsplats Bil utrustad med rullstolsplats ska uppfylla kraven i rad K1–K12 i tabellen nedan. 124 TSFS 2016:x Bilaga 4 Rad Bestämmelser K1 Bil kan vara inrättad för rullstolsburna passagerare enligt följande. 1. Universellt bruk. Tillgänglighet för varierande typer av rullstolar med mått enligt ISO 7193:1985, som inklusive brukare har en längd av 1 250 mm, en bredd av 700 mm och en höjd av 1 400 mm. 2. Utökat bruk. Tillgänglighet för rullstolar som är större än vad som anges i ISO 7193:1985, dock med en längd av högst 1 450 mm och en bredd av högst 800 mm. 3. Begränsat bruk. Tillgänglighet för rullstolar som är mindre än vad som anges i ISO 7193:1985. Innefattar även de fall då rullstolplatsen är inrättad för en bestämd rullstol. K2 Rullstolsplats för universellt bruk ska ha golvyta med en minsta längd av 1 300 mm och en minsta bredd av 750 mm, mätt mellan vertikala begränsningsplan samt ha en inre takhöjd på minst 1 400 mm. Rullstolsplats för utökat bruk ska ha golvyta med en minsta längd av 1 500 mm och en minsta bredd av 850 mm, mätt mellan vertikala begränsningsplan samt ha en inre takhöjd på minst 1 400 mm. Rullstolsplatsens längd får minskas med högst 150 mm från och med en höjd av minst 350 mm över golvet i den ände där den rullstolsburnes fötter ska vara se figur 4. Rullstolsplatsens golvyta ska vara plan och får inte luta mer än 1 % i någon riktning. Min 750 Min 350 Min 1 150 Min 1 300 K3 K4 Figur 4 Rullstolsplatsen ska vara märkt med platsens längd, bredd och höjd. Märkningen ska kunna läsas av en person som står vid den dörr som inrättats för rullstolsbrukare. En kortfattad användarinstruktion ska finnas på skylt vid fasthållningsanordningen. 125 TSFS 2016:x Bilaga 4 K5 K6 K7 Dörröppning för 1. universellt bruk ska ha en minsta fri bredd av 800 mm och en minsta höjd av 1 400 mm. 2. utökat bruk ska ha en minsta fri bredd av 900 mm och en minsta höjd av 1 400 mm. Dörröppningens hörn får vara avrundade med en radie av högst 100 mm. Dörröppning för begränsat bruk ska vara lämpligt utformad så att den åkande bekvämt och säkert kan komma in i och ut ur fordonet sittande i sin rullstol. Ramp eller lyftanordning ska finnas i dörröppningen om bilens golv vid stillastående är beläget mer än 100 mm över vägbanan. Ramp eller lyftanordning ska vara utformad så att ombordtagning av rullstol kan ske på ett säkert och betryggande sätt och utan att den åkande eller en medhjälpare riskerar skador. Rampen eller lyftanordningen ska vara lätthanterlig. Ramp för 1. universellt bruk ska bestå av hel yta med en bredd av minst 800 mm 2. utökat bruk ska bestå av hel yta med en bredd av minst 900 mm, 3. begränsat bruk ska vara lämpligt utformad så att den åkande bekvämt och säkert kan komma in i och ut ur fordonet sittande i sin rullstol. Ramp som är längre än 1 200 mm ska vara försedd med avåkningsskydd med en höjd av minst 50 mm. K8 Rampens lutning mot vägbanan får inte överstiga 15 %. Lyftanordning för 1. universellt bruk ska ha en lyftplatta med en längd av minst 1 200 mm och en bredd av minst 800 mm. 2. utökat bruk ska ha en lyftplatta med en längd av minst 1 500 mm och en bredd av minst 900 mm. 3. begränsat bruk ska vara lämpligt utformad så att den åkande bekvämt och säkert kan komma in i och ut ur fordonet sittande i sin rullstol. Lyftplatta ska vara försedd med anordning som hindrar att rullstolen ofrivilligt kan komma av lyftplattan. K9 126 En säkerhetsanordning ska skydda utrymmen som inte är direkt synliga för användaren när lyftplattans rörelse skulle kunna klämma eller krossa föremål. Ramp eller lyftanordning ska tåla en belastning av minst 300 kg. Yta på ramp eller lyftanordning ska vara halksäker. Kant vid övergång mellan mark eller fordonsgolv och ramp eller lyftplatta eller andra steghöjder som rullstolen ska passera får inte överstiga 50 mm. TSFS 2016:x Bilaga 4 K10 Ramp eller lyftanordning ska vara säkert fastsatt vid bilen vid användning. Motordriven ramp eller lyftanordning ska kunna manövreras manuellt vid avbrott på kraftförsörjningen så att en rullstolsburen passagerare kan lämna bilen. Tekniskt fel på drivanordning får inte medföra att ramp eller lyftplatta får okontrollerad rörelse eller att fasthållningsmekanismen inte fungerar. K11 Ramp eller lyftanordning ska förvaras säkert då de inte används. Anordningar som förvaras i passagerarutrymmet ska vara förankrade så att de inte kan lossna eller på annat sätt skada passagerare i händelse av hastig inbromsning, kollision eller andra fordonsrörelser. Fasthållningen ska kunna motstå en belastning på 20 gånger anordningens massa. K12 Ramp eller lyftanordning som i förvaringsläge inkräktar på möjligheten att använda en av fordonets på- och avstigningsdörrar ska uppfylla följande två villkor både från insidan och utsidan av fordonet: 1. Ramp eller lyftanordning får inte täcka över handtag eller andra anordningar för att öppna dörren. 2. Ramp eller lyftanordning ska lätt kunna flyttas så att dörröppningen kan användas obehindrat vid en nödsituation. 127 TSFS 2016:x Bilaga 5 Undantag för fordon som brukas av försvarsmakten m.fl. 1. Fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret får brukas av Försvarsmakten, Försvarets Materielverk och Försvarets radioanstalt enligt militärtrafikförordningen (2009:212) Fordon som är registrerade i det militära fordonsregistret får brukas av Försvarsmakten, Försvarets Materielverk och Försvarets radioanstalt enligt militärtrafikförordningen (2009:212) trots att 1. kopplingsanordningar inte uppfyller kraven i Bilaga 1, punkt 50. 2. däck, hjul, medar eller band inte uppfyller kraven i Bilaga 1, punkt 46. 3. främre underkörningsskydd saknas, 4. bakre underkörningsskydd saknas, 5. sidoskydd saknas, 6. stänkskydd saknas, 7. stöldskydd saknas, 8. skydd mot slirning i sidled saknas, 9. hastighetsregulator saknas, 10. lastbil vars längd överstiger 6 m inte är försedd med sidomarkeringslyktor, 11. bromssystemet på släpfordon inte uppfyller kraven i Bilaga 1, punkt 9. 12. lyktor på släpfordon inte uppfyller kraven i Bilaga 1, punkt 20. 13. lastbil och släpvagn inte uppfyller kraven på kontur- eller linjemärkning i Bilaga I, punkt 20. 2. Fordon som brukas av räddningskårer enligt vägtrafikförordning (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap Fordon som brukas av räddningskårer enligt vägtrafikförordning (1995:137) för den kommunala organisationen för räddningstjänst under utbildning och höjd beredskap trots att 1. bakre underkörningsskydd saknas 2. sidoskydd saknas 3. stänkskydd saknas 4. sidomarkeringslyktor saknas 5. bromsystemet inte uppfyller kraven i Bilaga 1, punkt 9. 6. lyktor inte uppfyller kraven i Bilaga 1, punkt 20 Fordon med förbränningsmotor ska ha ljuddämpare 129 1 (158) Konsekvensutredning Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Konsekvensutredning – föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare Även avseende följdändringar i följande föreskrifter: • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:04) om enskilt godkännande • Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:81) om skylt vid övningskörning och körträning samt uppsikt över övningskörning i trafikskola • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning • Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:139) om vägtransportledare • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar 2 (158) Innehållsförteckning SAMMANFATTNING ................................................................................................ 3 Inledning ............................................................................................................. 4 Direktiv 2007/46/EG och förordning (EU) nr 661/2009 ...................................... 7 1 Generella ändringar i föreskriften ............................................................ 9 2 Import av fordon från tredje land............................................................ 24 3 Ljudnivåer .............................................................................................. 41 4 Underkörningsskydd och sidoskydd ...................................................... 45 5 Bromsutrustning – Stabiliseringssystem (M 2 , M 3 , N 2 och N 3 samt släpvagn samt stabiliseringssystem (ESV) och bromsassistanssystem (BAS) (M 1 , N 1 ) ....................................................................................... 50 6 Hjulskydd och stänkskyddssystem ........................................................ 56 7 Mått och vikter........................................................................................ 60 8 Däck (TPMS, rullningsmotstånd, våtgrepp) ........................................... 74 9 Bussar .................................................................................................... 90 10 Avancerade nödbromssystem, Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) ................................................................................................. 103 11 Filbytesvarning, Lane Departure Warning System (LDWS) ................ 112 12 Elfordon ................................................................................................ 121 13 Nationella krav på bårinfästning i ambulans ........................................ 126 14 Efterkonvertering av bussar och tunga lastbilar för reducering av avgasutsläpp ........................................................................................ 132 15 Konturmärkning på dolly ...................................................................... 141 16 Lämplighetsbesiktning av personbilar som används vid övningskörning i trafikskola för behörighet BE................................................................ 146 17 Undantag för Försvarsmakten ............................................................. 155 3 (158) Konsekvensutredning Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Sammanfattning Bestämmelserna i TSFS 2010:2 1 behöver ändras inom följande områden: • avancerade nödbromssystem (AEBS) • brandsäkerhet i bussar • bromsar • däck • filbytesvarning (LDWS) • hjulskydd och stänkskyddssystem • ljudnivåer • mått och vikt • stabiliseringssystem (ESV) • underkörningsskydd/sidoskydd Ändringar i ovan nämnda föreskrifter föranleds av ändringar som gjorts i direktiv 2007/46/EG2 genom förordning (EU) nr 661/2009 3. Samtidigt föreslås alternativa krav för att fortsatt möjliggöra import av fordon från tredje land utan den antalsbegränsning av fordon som idag finns genom regler kring fordon som importeras för eget bruk. Antalsbegränsningen i 3 kap. 1 § TSFS 2010:106 4 föreslås tas bort för att inte hindra den fria rörligheten inom EU. Förslaget innehåller ändringar även inom följande områden: • bårinfästning • import av fordon från tredje land • elfordon • efterkonvertering av bussar och tunga lastbilar • lämplighetsbesiktning för fordon vid övningskörning för behörighet BE • släpvagnar av typ dolly • undantag för Försvarsmakten Sammantaget är ändringarna så pass omfattande att Transportstyrelsen föreslår att nuvarande grundförfattning TSFS 2010:2 upphävs och att en ny författning meddelas. 1 Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli eller senare 2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. 3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 av den 13 juli 2009 om krav för typgodkännande av allmän säkerhet hos motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem 4 Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente 4 (158) Konsekvensutredning Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Inledning Den grundläggande regleringen om bilar och släpvagnar som dras av bilar finns i direktiv 2007/46/EG. Direktivet har genomförts i fordonslagen (SFS 2002:574) och föreskrifter meddelade med stöd av den. Bestämmelserna i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:2) om bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tas i bruk den 1 juli 2010 eller senare, nedan benämn TSFS 2010:2, innehåller krav som gäller vid nationellt enskilt godkännande av fordon och nationellt typgodkännande av fordon samt för fordon som registrerats och tagits i bruk i Sverige oavsett om de har typgodkänts eller godkänts enskilt. De fordonskategorier som föreskriften i första hand handlar om är: • M - bil för persontransport, lätta och tunga inklusive bussar • N - bil för godstransport, lätta och tunga • O - släpvagnar • Fordon avsedda för särskilda ändamål (campingbil, bepansrat fordon, ambulans, likbil, rullstolsanpassat fordon, husvagn) Den huvudsakliga anledningen till att föreskrifterna behöver ändras är ändringar i direktiv 2007/46/EG genom förordning (EU) nr 661/2009. Genom förordning (EU) nr 661/2009 som populärt kallas för generella säkerhetsförordningen (GSR) upphävdes 51 EU-direktiv och det är därför lämpligt att även anpassa föreskrifterna med hänsyn till att TSFS 2010:2 ställer huvuddelen av kravbilderna mot upphävda direktiv. Av andra skäl som närmare beskrivs i den här utredningen finns anledning att ändra även vissa andra delar av föreskrifterna. Sammantaget är ändringarna så många att Transportstyrelsen bedömer det lämpligt att upphäva TSFS 2010:2 och meddela en ny författning. Den nya författningen föreslås träda ikraft 1 juli 2016. Stoppdatum för upphävda direktiv och tillämpning av nya krav enligt ECE-reglementen föreslås få en arton månaders övergång till att tillämpas tidigast 1 januari 2018. Som följd av att TSFS 2010:2 upphävs och ersätts med en ny föreskrift behöver hänvisningarna till TSFS 2010:2 ändras i följande föreskrifter: • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:04) om enskilt godkännande 5 (158) • Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:81) om skylt vid övningskörning och körträning samt uppsikt över övningskörning i trafikskola • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:87) om registreringsbesiktning, mopedbesiktning och lämplighetsbesiktning • Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2010:139) om vägtransportledare Dessa ändringar avser endast hänvisningarna till den författning som föreslås upphävas. De ändrade hänvisningarna innebär i dessa fall inga sakändringar och ändringarna av hänvisningarna har därför inte konsekvensutretts närmare. Som följd av ändrade regler om import av fordon från tredje land behöver även följande föreskrift ändras: • Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente Ändringen avser att hänvisningen till TSFS 2010:2 tas bort samt att en antalsbegränsning tas bort. Dessa ändringar, samt de följdändringar som görs i den föreslagna författningen, har konsekvensutretts (se kap. 2). Ändringar avseende efterkonvertering behöver ändras både för äldre och nya av bussar och tunga lastbilar. Ändringarna föreslås i både Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2013:63) om bilar och släpvagnar som dras av bilar samt i de föreslagna föreskrifterna. Detta konsekvensutreds samlat i denna utredning (se kap. 14). Konsekvensutredningens omfattning TSFS 2010:2 konsekvensutreddes i samband med att grundförfattningen meddelades och samtliga ändringar i denna har konsekvensutretts. Den här konsekvensutredningen berör inte de delar av förslaget som överensstämmer med TSFS 2010:2, utan de delar som vi dokumenterat nu är de delar där kravändringar föreslås. Ändringar som vi anser vara redaktionella eller som vi inte bedömer ha någon faktisk påverkan på kravbilden har vi inte heller dokumenterat i utredningen. De redaktionella ändringarna består huvudsakligen i att numreringen i bilagan har anpassats för att ha samma numrering som bilaga IV till direktiv 2007/46/EG. De ändringar som vi inte bedömer påverkar 6 (158) kravbilden är stoppdatum för direktiv där samma krav finns eller övergår i ett ECE-reglemente: Läsanvisning För att konsekvensutredningen ska bli så lättläst som möjligt har vi delat in den i kapitel, där varje ändring eller grupp av ändringar utreds separat. Så långt det är möjligt följer kapitelindelningen den ordning i vilken ändringarna återfinns i föreskriftsförslaget. Under varje kapitelrubrik anger vi med kursiv text i vilket avsnitt i föreskriftsförslaget ändringen återfinns. Ett undantag är kapitel 1, vars ändringar är generella eller återfinns i flertalet avsnitt i föreskriftsförslaget. Vanligtvis markerar vi ändringar i föreskrifter med ett transumeringsstreck i kanten på varje ändrat stycke. Eftersom det här är ett förslag på en ny föreskrift och eftersom ändringarna är så många har vi markerat ändringar och tillkommande krav med gul överstrykning. Nedan beskriver vi mer ingående direktiv 2007/46/EG och förordning EU (nr) 661/2009. Kapitlet är en bakgrund och en gemensam problembeskrivning till varför förordningen medför ett behov av att de bestämmelser som i dag finns i TSFS 2010:2. 7 (158) Direktiv 2007/46/EG och förordning (EU) nr 661/2009 Direktiv 2007/46/EG fastställer en harmoniserad ram som innefattar administrativa bestämmelser och tekniska krav för godkännande av alla nya bilar och släpvagnar som dras av bilar samt för typgodkännanden av system och komponenter som är avsedda för dessa fordon. Direktivet ska även tillämpas vid godkännande av ett enskilt fordon enligt artikel 24 och vid nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier enligt artikel 23. I bilaga IV till direktivet förtecknas de rättakter med krav på beskaffenhet och utrustning (bland annat särdirektiv och förordningar) som ska gälla vid EU-typgodkännande av fordon och ska vara utgångspunkt vid godkännande av ett enskilt fordon och vid nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier. Enligt artiklarna 23 och 24 har Sverige en skyldighet att ha en nationell reglering som överensstämmer med bilaga IV till direktivet. Medlemstaterna får dock ge undantag från en eller flera av de rättsakter som förtecknas i bilagan, under förutsättning att det ställs alternativa krav som ger en trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå som syftar till att motsvara den nivå som bilagan anger. Omvänt kan sägas att medlemsstaten är skyldig att ställa de harmoniserade kraven enligt bilagan, om det inte ställs nationella alternativa krav som ger en trafiksäkerhets- och miljöskyddsnivå som motsvarar den nivå som gemenskapsregleringen ger. Bilaga 1 till TSFS 2010:2 är uppbyggd utifrån kravområdena i bilaga IV till direktivet. I huvudsak hänvisas till krav i särdirektiv och reglementen från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa, så kallade ECEreglementen. Regleringen i föreskriften beskriver kravet antingen som att ett system eller en komponent ska vara typgodkänd eller att tillverkaren ska visa att de tekniska kraven är uppfyllda. När det gäller krav enligt ECEreglementen har tyngdpunkten legat på att kravuppfyllelse ska visas genom typgodkännande och detta förslag avser att omarbeta kravnivån till att visa kravuppfyllelse på det sätt som används för tidigare krav enligt EGdirektiven. Genom förordning (EU) nr 661/2009, som är en särförordning inom gemenskapens typgodkännandeförfarande, har direktivet ändrats. Förordningen har införts i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG och är därigenom en del i kravsättandet vid EU-typgodkännande av fordon, vid godkännande av ett enskilt fordon och vid nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier. Förordning (EU) nr 661/2009 inför inom vissa områden krav på beskaffenhet och utrustning som inte reglerats tidigare. De nya kravområdena är system för automatisk övervakning av lufttryck i däck, krav för rullningsmotstånd och våtgrepp för däck, system för elektronisk 8 (158) stabilitetskontroll, automatiskt nödbromssystem, bromsassistent och varningssystem för oavsiktlig avvikelse från körfält. Vidare upphäver förordningen ett 50-tal särdirektiv och ersätter dessa med ECE-reglementen. De tekniska kraven enligt ECE-reglementena blir därmed gemenskapskrav. EU beslutar genom förordningar vilken version av ECEreglemente som ska tillämpas och tidpunkt för när medlemstaternas måste tillämpa dem. Det finns en förteckning över ECE-reglementen, vars tillämpning är obligatorisk inom EU. Den finns i förordning 407/2011 5. Den tekniska kravutvecklingen inom EU har i princip stått stilla sedan projektet Cars 21 startade 2005. Det har medfört ett glapp mellan kravnivåer i EU-direktiv och ECE-reglementen. När särdirektiven har upphävts och reglering genom ECE-reglementen införts innebär det kravskärpningar på flera områden. I samband med att särdirektiven har upphävts och ersatts med ECEreglementen har strukturen i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG ändrats i syfte att öka tydligheten i regleringen och för att överstämma med den reglering som införs genom ECE-reglementena. Eftersom nu gällande bilaga 1 till TSFS 2010:2 följer tidigare struktur i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG finns det ett behov att ändra strukturen i bilaga 1 i TSFS 2010:2 så att den stämmer överens med nu gällande bilaga IV till direktivet. Mot bakgrund av att bilaga IV till direktiv 2007/46/EG har ändrats behöver även föreskrifter som motsvarar TSFS 2010:2 ändras så att den svenska nationella regleringen för enskilt godkännande av fordon och nationellt typgodkännande av fordon överensstämmer med gemenskapsregleringen. 5 Förordning 407/2011 om ändring av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 661/2009 vad gäller införande av vissa föreskrifter från Förenta nationernas ekonomiska kommission för Europa för typgodkännande av motorfordon och deras släpvagnar samt av de system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för dem 9 (158) Konsekvensutredning Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 1 Generella ändringar i föreskriften 1.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Ändringar som påverkar besiktningsföretagen I de kommande kapitlen (2-17) redogörs för konsekvenserna av vissa författningsförslag. Problemet/anledningen till regleringen beskrivs under respektive avsnitt. När Transportstyrelsen generellt ändrar föreskrifter som ska tillämpas av besiktningsföretagen innebär det att besiktningsföretagen behöver anpassa sin verksamhet till de nya kraven. Administrativa och ekonomiska konsekvenser för det beskrivs nedan och är gemensamma för samtliga kravområden som berörs i utredningen. Intyga krav enligt ECE-reglementen Bilaga 1 till TSFS 2010:2 är uppbyggd utifrån kravområdena i bilaga IV till direktiv 2007/46/EG (härefter benämnt ramdirektivet). I huvudsak hänvisas till krav i särdirektiv och ECE-reglementen. Regleringen i föreskriften beskriver kravet antingen som att ett system, komponenter eller montering av dessa ska vara typgodkända eller att de tekniska kraven ska var uppfyllda beroende av kravets natur. När det gäller krav enligt ECE-reglementen är tyngdpunkten lagd på att kravuppfyllelse ska visas genom typgodkännande. Då ett EU-direktiv upphävs övergår regleringen till ECE-reglemente. När det gäller krav enligt ECE-reglementen, är tyngdpunkten idag lagd på att kravuppfyllelse ska visas genom typgodkännande. Att kräva typgodkännande som underlag är en för hög nivå när det gäller krav på underlag och kan inte anses som grundtanken då nationella godkännandeformer såsom enskilt godkännande och nationellt typgodkännande i små serier bör ses som en till viss del enklare kravnivå än EU:s harmoniserade system. Förtydligande om krav på bilars beskaffenhet och utrustning Hur bilar ska vara utrustade och vilka säkerhets- och miljöskyddsegenskaper de ska ha regleras i EU-rätt genom ramdirektivet och vidare i nationell lagstiftning genom TSFS 2010:2. Transportstyrelsen har tidigare fått synpunkter, bland annat från tjänstemän på Åklagarmyndigheten, att formuleringar för utrustningskrav i vissa delar av TSFS 2010:2 är otydliga. I översynen har vi har nu därför formulerat om delar av föreskriften för att öka tydligheten. Se exempel nedan. 10 (158) 17B. Hastighetsmätare Nuvarande lydelse Bil ska beträffande hastighetsmätare uppfylla kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Föreslagen lydelse Bil ska ha en hastighetsmätare som uppfyller kraven i rad K1 eller K2 i tabellen nedan. Skälen till ändringen är huvudsakligen språklig, men med viss materiell verkan. Så vitt känt har dock företag och andra aktörer uppfattat tidigare formulering som krav på viss utrustning. Vi bedömer att den ändrade formuleringen inte medför några konsekvenser av betydelse för varken företag eller andra aktörer. Förslagen på nya formuleringar har därför inte konsekvensutretts vidare. Kollisionsklausulen om ömsesidigt erkännande I Transportstyrelsens och tidigare Vägverkets föreskrifter om fordons beskaffenhet och utrustning finns bestämmelser som syftar till att fordon och fordonskomponenter, fordonssystem och separata tekniska enheter som lagligen tillverkats eller marknadsförs i en annan medlemsstat inom EES eller i Turkiet ska godkännas. Dessa bestämmelser är generellt utformade regler som syftar till att upplysa om att föreskrifterna inte ska tillämpas i den mån principen om ömsesidigt erkännande är tillämplig. Bestämmelserna är till sin lydelse dock olika bland annat i fråga om vem som ska tillämpa principen samt bedöma om varan uppnår en rimlig kravnivå. I TSFS 2010:2, liksom även i TSFS 2013:63, finns en kollisionsklausul med följande utformning: 3 § För ett fordon som lagligen tillverkas eller marknadsförs i en annan medlemsstat inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller i Turkiet kan ett godkännande meddelas om fordonet inom områden som inte omfattas av harmoniserade regler, uppfyller de nationella föreskrifterna i medlemsstaten och att Transportstyrelsen kan fastställa att medlemsstatens föreskrifter, vad gäller krav på utrustningen och kontroll av denna, erbjuder en skyddsnivå som är likvärdig med kraven i denna författning. Tidigare fanns en i huvudsak likalydande klausul i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:23) om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar samt i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:26) om traktorer. Efter synpunkter från Kommerskollegium på klausulens utformning ändrade dock Transportstyrelsen klausulen i VVFS 2003:23 i samband med ett antal andra 11 (158) ändringar och i samband med att Vägverkets föreskrifter om traktorer upphävdes och Transportstyrelsen meddelade styrelsens föreskrifter (TSFS 2012:97) om traktorer fick klausulen en annan lydelse än den i Vägverkets föreskrifter. Både i VVFS 2003:23 och TSFS 2012:97 har klausulen en sådan utformning, att den vänder på den presumtion som finns i klausulen i TSFS 2010:2 och TSFS 2013:63. I TSFS 2012:97 tas även upp att det inte enbart är fordon som avses utan även systemen, komponenter eller separata tekniska enheter samt de olika aktörer som förutom Transportstyrelsen har att tillämpa principen, så som polis, besiktningsföretag och bilinspektör. För flera av de kontrollformer som i sina huvuddrag anges i 2 kap. fordonslagen (2002:574) är det inte Transportstyrelsen som bedömer om fordonet uppfyller föreskrivna krav. 1.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om någon lösning inte kommer till stånd krävs typgodkännande, vilket medför stora kostnader för tillverkare. Små tillverkare kan ha svårt att verifiera att de uppfyller kraven. Om kollisionsklausulen inte ändras kommer det fortsatt att finnas olika kollisionsklausuler, men också kvarstå en klausul som bedöms ha en felvänd presumtion och som inte räknar upp system, komponenter och separata tekniska enheter och som inte heller räknar upp det flertal aktörer som har att tillämpa principen. 1.3 Vad ska uppnås? Ändringen ska underlätta för fordonstillverkare att verifiera kravuppfyllelse enligt ECE-reglementen. Det ska också uppnås att att kollissionsklausulen ska ha en utformning som följer principen om ömsesidigt erkännande. 1.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera medför en oklar rättstillämpning och riskerar godtyckliga bedömningar hos besiktningsföretagen. Att inte reglera strider dessutom mot EU-rätten, eftersom EU kräver att medlemsstaterna har nationella krav för enskilt godkännande och nationellt godkännande av fordon tillverkade i små serier. Vi har därför endast hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Intyga kravuppfyllelse eller typgodkännande 12 (158) Alternativ 1 Alternativ 1 är att behålla dagens krav på intygande av kravuppfyllelse genom ett förfarande med typgodkännande. Alternativ 2 Alternativ 2 är att införa en möjlighet för fordonstillverkare att istället för typgodkännande kunna verifiera kravuppfyllelse för krav enligt ECEreglementen på motsvarande sätt som i dag är möjligt för krav enligt EUdirektiv. Kollisionsklausulen om ömsesidigt erkännande Alternativ 1 Att behålla nuvarande kollisionsklausul. Alternativ 2 Att ändra klausulen i enlighet med klausulen i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:23) om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar. Klausulen i VVFS 2003:23 har följande utformning Bestämmelserna i dessa föreskrifter avseende områden som inte omfattas av harmoniserade regler gäller inte fordon som antingen är 1. lagligen tillverkade eller saluförs i en annan medlemsstat inom EU eller Turkiet, eller 2. lagligen tillverkade i ett EFTA-land som har undertecknat EESavtalet. Bestämmelserna ska däremot gälla i de fall då Transportstyrelsen kan visa att fordonet i fråga, vad gäller krav på utrustningen och kontroll av denna, inte uppnår en säkerhetsnivå som är likvärdig med den som garanteras genom dessa föreskrifter. Kollisionsklausulen ändrades då i enlighet med Kommerskollegiums förslag i synpunkter som Kommerskollegium framförde i ett remissvar. Alternativ 3 Att ändra klausulen i enlighet med Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:97) om traktorer. I TSFS 2012:97 har kollisionsklausulen följande utformning 13 (158) Bestämmelserna i dessa föreskrifter avseende områden som inte omfattas av harmoniserade regler gäller inte fordon, system, komponenter och separata tekniska enheter som antingen är 1. lagligen tillverkade, satta på marknaden eller använda på allmän väg i en annan medlemsstat inom EU eller Turkiet, eller 2. lagligen tillverkade i ett EFTA-land som har undertecknat EESavtalet. Bestämmelserna ska däremot gälla i de fall då Transportstyrelsen, besiktningsföretag, polis eller bilinspektör kan visa att fordonet, systemet, komponenterna och de separata tekniska enheterna i fråga, vad gäller krav på utrustningen och kontroll av denna, inte uppnår en säkerhetsnivå som är likvärdig med den som garanteras genom dessa föreskrifter. Utformningen av klausulen konsekvensutreddes (TSV 2011:1947) i samband med att Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:97) om traktorer meddelades. I utredningen redogjordes bland annat för följande med anledning av ändringen av kollisionsklausulen: Ändringarna medför även att den godtyckliga bedömning tas bort som bestod i att Transportstyrelsen kan meddela godkännande om fordonet uppfyllde kraven och Transportstyrelsen kan fastställa att skyddsnivån i nationella föreskrifter erbjuder en skyddsnivå som är likvärdig med kraven i svenska föreskrifter. Den föreslagna lydelsen vänder på presumtionen genom att Transportstyrelsen, besiktningsföretag, polis eller bilinspektör ska visa att fordonet m.m. inte uppnår en likvärdig säkerhetsnivå. Grundläggande princip är att det inte behövs ytterligare godkännande vilket tidigare lydelse krävde. Det här medför att det är en materiell ändring även om det bara innebär att vi korrigerar tidigare EU-rättsliga brister. Den föreslagna lydelsen vänder på presumtionen genom att Transportstyrelsen, besiktningsföretag, polis eller bilinspektör ska visa att fordonet m.m. inte uppnår en likvärdig säkerhetsnivå. 14 (158) 1.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma och hur stora är företagen? De företag som berörs är främst fordonstillverkare, importörer av fordon samt besiktningsföretag. Den inledande analysen är gemensam för samtliga förslag i detta kapitel. Det finns två svenska tillverkare av bussar och lastbilar, Volvo och Scania. Det finns 19 kända importörer av lastbilar och 11 kända importörer av bussar, vissa av dessa är ett och samma företag. Det finns två svenska tillverkare av personbilar, Volvo och NEVS. Det finns 19 kända importörer av personbilar. För närvarande är det tio besiktningsföretag som är ackrediterade för berörda fordonskategorier och företagen varierar i storlek från en besiktningsstation till ca 100 besiktningsstationer. Det sammanlagda antalet besiktningstekniker på samtliga besiktningsföretag med behörighet att utföra besiktning är ca 2000 varav ca 500 av dessa har behörighet att besiktiga tunga fordon. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Generella administrativa kostnader för besiktningsföretag Vi antar att besiktningsföretag kommer att få följande administrativa kostnader till följd av förändringar i föreskrifterna. - uppdatering av instruktioner, sker en gång och med en timkostnad på 400 kr samt att den utförs av en person på 4 tim, - uppdatering av system, sker en gång och beroende på vilket system företaget har varierar kostnaden mellan 0-100000 kr. Moment Antal Kostnad Anmärkning Beskrivning av nya rutiner 8 x 4 tim 48 000 kr Kostnaden är beräknad och instruktioner Uppdatering av system per besiktningsföretag 1 0-100000 kr 6 Kostnaden är beräknad per besiktningsföretag 6 Genomsnittskostnaden är 96 000 kr. Kostnaden kan se olika ut för varje besiktningsföretag beroende på hur stora de är samt hur komplexa IT-systemen är. 15 (158) Intyga kravuppfyllelse eller typgodkännande Alternativ 1 Om dagens krav på intygande av kravuppfyllelse genom ett förfarande med typgodkännande behålls, kvarstår de kostnader företagen har idag för helfordonsgodkännanden. I ett helfordonsgodkännande kan det ingå ett antal särgodkännanden. Varje helfordons- eller särgodkännande medför tidsåtgång och kostnader för administrativa åtgärder i samband med ansökan om godkännanden. Kostnaderna faller på fordons- och komponenttillverkare samt importörer som ansöker om enskilda godkännanden. Kostnadens storlek beror på antalet typ/särgodkännanden och helfordonsgodkännanden. Alternativ 2 Om fordons- och komponenttillverkare samt importörer som ansöker om helfordonsgodkännanden får möjligheten att intyga kravuppfyllelse enligt ECE-reglementen i stället för att ansöka om typgodkännande, uteblir tidsåtgången och kostnaderna för administrativa åtgärder för ansökan om godkännanden för dem. Kollisionsklausulen om ömsesidigt erkännande Oberoende av kollisionsklausulens utformning har frågan om besiktningsföretagens tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande lyfts vid Transportstyrelsens branschmöten. Vid mötena har framkommit att principen tillämpas endast i liten utsträckning. Besiktningsföretagen har framfört att de är i behov av ytterligare kunskap om hur principen ska tillämpas. I fråga om poliser eller bilinspektörer saknas uppgifter om eller i vilken utsträckning de tillämpar principen om ömsesidigt erkännande. Såvitt Transportstyrelsen känner till tillämpas principen i mycket ringa omfattning eller inte alls av poliser eller bilinspektörer vid fordonskontroller. Vinsten av att ändra formuleringen är svår att beräkna till en viss summa, men en enhetlighet i formuleringarna kan antas minska viss osäkerhet som kan råda för näringsidkare när gäller dubbla budskap. En konsekvent utformning, minskad osäkerhet och ökad tillämpning av principen om ömsesidigt erkännande bör i stort vara positivt för konsumenter och samhället i övrigt. Redan idag är avsikten att principen ska tillämpas och någon vidare samhällsekonomisk analys av valet av formulering bedöms därför inte vara nödvändig och berörs inte närmare i den fortsatta samhällsekonomiska analysen nedan. 16 (158) Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Intyga kravuppfyllelse eller typgodkännande Alternativ 1 Om dagens krav på intygande av kravuppfyllelse genom ett förfarande med typgodkännande behålls, kvarstår de kostnader företagen har idag för helfordonsgodkännanden. Kostnaderna för dessa godkännandeansökningar medför avgifter för granskning av godkännanden. Avgifternas storlek är beroende av vilken myndighet som utfärdar godkännandena. Avgiften för ett typgodkännande hos Transportstyrelsen är för det första till och med det femte godkännandet på 6 000 kronor per godkännande inom ett ärende samt per ytterligare godkännande inom ärendet 4 500 kronor. Ändring av uppgifterna i det tekniska underlaget som inte medför en ändring eller utvidgning av typgodkännandet debiteras med 1 400 kronor. Därutöver tillkommer eventuellt kostnader för extra provningar. Kostnaden för provningen varierar beroende på vilken teknisk enhet som ska provas och vilken provning som avses. Provning inför typgodkännandet ska genomföras av utsedd teknisk tjänst. Alternativ 2 Om möjligheten införs att intyga kravuppfyllelse enligt ECE-reglementen istället för att ansöka om typgodkännanden, innebär det att avgifter för dessa godkännanden försvinner för fordons- och komponenttillverkare samt importörer som ansöker om helfordonsgodkännanden. Avgifternas storlek är beroende av vem som utfärdar godkännandena. Avgiften för ett typgodkännande hos Transportstyrelsen är för det första till och med det femte godkännandet på 6 000 kronor per godkännande inom ett ärende samt per ytterligare godkännande inom ärendet 4 500 kronor. Ändring av uppgifterna i det tekniska underlaget som inte medför en ändring eller utvidgning av typgodkännandet debiteras med 1 400 kronor. För besiktningsorganen uppstår kostnader för att utbilda sin personal i att genomföra bedömning mot krav i ECE-reglementen då det blir möjligt att komma in med provningsrapporter i stället för typgodkännadeintyg där typgodkännandemyndigheten gjort den tekniska bedömningen. Besiktningsföretagen behöver dock ha kontroll på kravbild redan nu när det gäller EU-lagstiftningen. Med en generell utskiftning av EU krav mot ECE krav så kommer dock volymen regler att ha kontroll på minskas. EU-krav och ECE-krav har inom många områden varit nästan parallell lagstiftning. 17 (158) Kostnaderna för utbildning uppskattas till: Moment Antal Kostnad Anmärkning Utbildningsinsats 2000 x 30 min 300 000 kr 7 Kostnaden är beräknad per besiktningsföretag 7 Kostnaden varierar mellan besiktningsföretagen beroende på hur många besiktningstekniker organet har. 18 (158) I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Intyga kravuppfyllelse eller typgodkännande Alternativ 1 Vi antar att små företag antas missgynnas av tidsåtgång, kostnader för administrativa åtgärder i samband med ansökan om typgodkännanden och avgifter för granskning av godkännanden. Provning inför typgodkännandet ska genomföras av utsedd teknisk tjänst och innebär att företag som enstyckstillverkar fordon eller har små serier får väldigt höga kostnader per fordon om de måste genomföra extra tester. Alternativ 2 Om möjligheten införs att intyga kravuppfyllelse enligt ECE-reglementen istället för att ansöka om typgodkännanden, innebär det en lättnad i administrativ börda vad gäller tidsåtgång och kostnader både för stora och små företag. Vi antar att det utjämnar konkurrensförhållanden mellan berörda företag. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Intyga kravuppfyllelse eller typgodkännande Vi anser att förslaget som helhet tar särskild hänsyn till små företag. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Intyga kravuppfyllelse eller typgodkännande Alternativ 1 För besiktningsföretagen är det lättare att godkänna fordon där underlag består av typgodkännande. Utan förändring måste tillverkaren även fortsatt uppfylla kraven när det gäller EU-direktiv. Det kommer på sikt att bli problem att ha kontroll på upphävd EU-lagstiftning och att jämföra provning genomförd enligt ECE-reglemente med kravbild enligt EUlagstiftningen. Alternativ 2 Vi ser inte att företagen berörs i andra avseenden genom detta alternativ. Konsumenter Vi har inte identifierat någon påverkan av betydelse för konsumenter. 19 (158) Statens finanser Alternativ 1 Alternativ 1 innebär att Transportstyrelsen tar emot, granskar och godkänner ansökningar om typgodkännanden av system, komponenter och tekniska enheter. Typgodkännandeverksamheten är avgiftsfinansierad. Alternativ 2 Antalet ansökningar om typgodkännanden som inkommer till Transportstyrelsen minskar troligtvis ytterst marginellt, om möjligheten att intyga kravuppfyllelse enligt ECE-reglementen införs istället för att ansöka om typgodkännanden. Det är endast ett fåtal av alla typgodkännanden som utfärdas i Sverige. Eftersom verksamheten är avgiftsfinansierad, antar vi att minskningen inte påverkar statens finanser. Samhället i övrigt Alternativ 1 Vi ser ingen förändring jämfört med idag för samhället i övrigt. Alternativ 2 Även om möjligheten införs att intyga kravuppfyllelse enligt ECEreglementen istället för att ansöka om typgodkännanden, ska samma kravnivåer uppfyllas. Därför ser vi inte att samhället i övrigt påverkas. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Alternativ 1 Vi ser ingen förändring mot idag för samhället i övrigt. Alternativ 2 Beslutssystemet för enskilda godkännanden och nationella typgodkännanden behöver ändras. Det innebär en administrativ åtgärd av engångskaraktär. 20 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Administrativa kostnader och tids-åtgång kvarstår. Små företag missgynnas. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Administrativ börda för företag. Små företag antas missgynnas. 21 (158) Alternativ 2 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Minskad administrativ börda. Administrativa kostnader för besiktningsför etag. Företag Utjämnade konkurrensförhållanden. Total bedömning/ kommentar Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt 1.6 Ändring i beslutssystem för god-kännande Minskad administrativ börda för företag och utjämnade konkurrensförhållanden, vilket är positivt för små företag. Administrativa kostnader för besiktningsföretag. Fördelningsanalys Alternativ 1 Vi antar att små företag missgynnas särskild kostnad för provning inför typgodkännande, tidsåtgång och kostnader för administrativa åtgärder i samband med ansökan om typgodkännanden och avgifter för granskning av godkännanden. Alternativ 2 Om möjligheten införs att intyga kravuppfyllelse enligt ECE-reglementen istället för att ansöka om typgodkännanden, innebär det en lättnad i både faktisk provningskostnad och administrativ börda vad gäller tidsåtgång och kostnader både för stora och små företag. Vi antar att det utjämnar konkurrensförhållanden mellan företag. 22 (158) 1.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Vi ser att regleringsförslaget har viss positiv inverkan på transportsystemets tillgänglighet då det blir något enklare att ta fram underlag för att påvisa kravuppfyllelse. Vi ser inte att regleringsförslaget har någon särskild inverkan på kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Regleringsförslaget har ingen inverkan på hälsa, miljö eller säkerhet då samma tekniska kravbild kvarstår även om möjliga underlag utökas. 1.8 Vad är förslaget? Vi föreslår att intygande av kravuppfyllelsen enligt ECE-reglementen tillåts enligt alternativ 2 ovan. Vi anser att förslaget är en regelförenkling framförallt för små och medelstora företag. Vi anser att bedömningen som gjordes inom ramarna för utredningen av Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2012:97) om traktorer alltjämt är riktig och att den klausulen bättre följer den tillämpning som ska följa av principen om ömsesidigt erkännande. Detta bland annat för att klausulen tar upp även produkter satta på marknaden samt att den inte enbart räknar fordon utan även komponenter och separata tekniska enheter och även bland annat besiktningsorgan och polisman. Klausulen räknar inte enbart upp Transportstyrelsen, utan även de andra som godkänner fordon enligt fordonslagen. Förslaget är därför att kollisionsklausulen ändras i enlighet med alternativ 3. Eftersom vissa av ändringarna i den här föreskriften även för med sig ändringar i TSFS 2013:63 föreslår vi att klausulen om ömsesidigt erkännande också ändras i den föreskriften. 1.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Hur kravuppfyllelse ska verifieras i den nationella tillämpningen regleras inte i EU-rättslig reglering. Översynen av utformningen av kollisionsklausulen görs för att regleringen på ett bättre sätt ska följa EU-rätten. 1.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att någon särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdandet. 23 (158) Vi ser att det kan finnas behov av vissa informationsinsatser till framförallt besiktningsföretagen. Branschorgan för fordonstillverkare och övriga berörda informeras via remissen av föreskriftsförslaget och vid samrådsmöten. 24 (158) Konsekvensutredning 2 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Import av fordon från tredje land (Bilaga 1 Avsnitt 1-61 i föreskriftsförslaget) 2.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? I Transportstyrelsens föreskrifter (TSFS 2010:106) om undantag för fordon importerade för eget bruk och fordon som utgör flyttsak eller som har förvärvats från utlandet genom arv eller testamente finns särbestämmelser om import. Föreskrifterna får tillämpas på högst ett fordon per år och importör, oberoende av från vilket land fordonet importeras. Regleringen skapades som en undantagsregel i början av 1970-talet, då säkerhetsbestämmelser för fordon skärptes i Sverige, för att möjliggöra att en privatperson för eget bruk skulle kunna importera ett fordon utan att t.ex. behöva genomföra provningar av fordonet. Efter Sveriges medlemskap i den europeiska unionen har regleringen kommit att främst reglera import från tredje land och då i huvudsak från USA. Kommission har genom EU Pilot 6878/14/ENTR kommit med synpunkter på detta regelverk och antalsbegränsningen av fordon. En antalsbegränsning är oförenlig med förbudet mot kvantitativa restriktioner enligt artikel 34 i FEUF 8 och begränsningen som 3 kap. 1 § tredje stycket innebär behöver därför tas bort. Om undantagen som TSFS 2010:106 medger får användas obegränsat går det att importera obegränsat antal så väl gamla som nya fordon till Sverige som inte uppfyller EU:s gemensamma kravnivå. Genom förordningen (EU) nr 183/2011 9, som ändrar bilaga IV till direktiv 2007/46/EG, fastställs förenklade provningsmetoder och alternativa tekniska krav som till viss del baseras på standarder från USA. Ett enskilt godkännande enligt förordningen gör det möjligt att registrera fordonet i hela EU. Det finns dock indikationer på att, trots förenklade krav, att det i praktiken är svårt för importörerna att fullt ut uppfylla kraven enligt förordningen och endast ett fåtal fordon har blivit godkända enligt förordningen. 8 Fördraget om Europeiska Unionens Funktionssätt Kommissionens förordning (EU) nr 183/2011 av den 22 februari 2011 om ändring av bilagorna IV och VI till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon. 9 25 (158) Antalet fordon som har importerats med undantag för ”eget bruk” enligt TSFS 2010:106 är omkring 10 000 fordon per år, enligt Transportstyrelsens statistik. Inom följande områden ger Transportstyrelsen även regelmässigt dispenser: - Bälten - Vindrutor - Backspeglar - Belysning 2.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om antalsbegrängningen i TSFS 2010:106 inte ändras så kan EUkommissionen komma att förelägga Sverige om vite. 2.3 Vad ska uppnås? Transportstyrelsen vill behålla möjligheten att importera fordon från länder som inte är medlemmar i EU med nationella krav som ger en likvärdig kravnivå för nyare fordon men behålla den kravnivå som funnits tidigare genom regler för import för eget bruk med en begränsning för dessa till fordon som tagits i bruk före juli 2010 då kraven enligt TSFS 2010:2 började gälla. Vi måste samtidigt anpassa regleringen så att antalsbegränsningen upphör, för att leva upp till EU-rätten. Antalsbegränsningen för fordon importerade för eget bruk rör både bilar och motorcyklar. Begränsningen behöver tas bort för båda fordonsslagen. 2.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera strider mot EU-rätten, eftersom EU kräver att medlemsstaterna har nationella krav för enskilt godkännande och nationellt godkännande av fordon tillverkade i små serier. Vi har därför endast hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Alternativ 1 – enbart ta bort antalsbegränsningen Alternativ 1 är att ta bort antalsbegränsningen för hur många fordon som kan importeras för eget bruk med de undantag som framgår i TSFS 2010:106. 26 (158) Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk Alternativ 2 är att alla undantag för eget bruk i TSFS 2010:106 tas bort. För att kunna importera fordon skulle i stället de alternativa kraven för tredjelandsfordon enligt förordning (EU) nr 183/2011 tillämpas. Alternativ 3 – modifiera befintliga regler Alternativ 3 är att undantagen för eget bruk i TSFS 2010:106 som är kopplade TSFS 2010:2 tas bort och ersätts med nya krav för import av bilar och släpvagnar som dras av bilar i TSFS 2010:2. Dessa krav blir då gällande för nyare fordon (som tagits i bruk efter juli 2010 och senare) och kraven baseras på alternativa krav enligt förordning (EU) nr 183/2011. Kraven som anges i förordningen kan även i vissa fall kompletteras med alternativa nationella krav inom de områden där dispenser ges regelmässigt (vindrutor, belysning, backspeglar, bälten). Dessa alternativa krav utgör i samtliga fall lättnader som Transportstyrelsen redan idag medger via dispenser, eftersom vi bedömer att dessa medger en likvärdig skyddsnivå. Även antalsbegränsningen i TSFS 2010:106 tas bort och de lättnader som finns i TSFS 2010:106 kommer endast kunna tillämpas för fordon i bruktagna före juli 2010. Om antalsbegränsningen i TSFS 2010:106 tas bort och alternativa krav för nya bilar arbetas in i föreskrifter motsvarande TSFS 2010:2 kommer fortsatt lättnaderna i TSFS 2010:106 att gälla för äldre bilar och motorcyklar, oberoende av ibruktagandedatum. Lättnaderna för äldre bilar och motorcyklar kommer i så fall detta alternativ vara utan antalsbegränsning men med nuvarande lättnader. Det finns inte alternativa EU-harmoniserade krav för tredjelandsmotorcyklar och därför är det inte möjligt att på motsvarande sätt modifiera befintliga regler i Vägverkets föreskrifter (VVFS 2003:23) om motorcyklar och släpvagnar som dras av motorcyklar. Därför berör detta kapitel i fortsättningen enbart bilar och släpvagnar som dras av bilar och som tagits i bruk 1 juli 2010 eller senare. Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för fordon som importeras från land inom EU Alternativ 4 är att antalsbegränsningen endast skulle gälla fordon som är importerade från länder utanför EU. Fordonsimport från länder inom EU skulle inte omfattas av en antalsbegränsning genom detta alternativ. 2.5 Samhällsekonomisk analys De olika regleringsalternativen som presenteras tidigare omfattar ändringar och nya krav som påverkar fordons beskaffenhet och utrustning inom 27 (158) områdena registreringsbesiktning, provning, lättnader av krav, skärning av krav och ombyggnation. Samtliga områden beskrivs mer i detalj nedan. Området registreringsbesiktning omfattar högre kostnader för att få en registreringsbesiktning genomförd. Detta på grund av att till exempel flera företag behöver involveras i att godkänna fordonet på eftersom det inte finns kompetens eller utrustning hos ett och samma besiktningsföretag. Kostnader för provning omfattar högre kostnader för att få dokumentation för att enskild utrustning har provats och uppfyller de krav som ställs. Det kan förekomma att provning behöver göras enskilt för flera delsystem, utrustning eller andra fordons beskaffenheter. Kostnader för att köpa dokumentation som visar att system, utrustning eller andra fordons beskaffenheter uppfyller kraven ingår också i detta område. Lättnad av krav respektive skärpning av krav omfattar lättnader och skärpningar av krav jämfört med de krav som tillämpas i dag. Ombyggnad omfattar kostnader för att bygga om fordon för att de ska uppfylla krav för nya fordon inom EU. Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Eftersom undantagen i TSFS 2010:106 berör import av fordon för eget bruk kan undantagen inte utnyttjas av företag. Men företag kan fungera som ombud för privatpersoner och hjälpa dessa med importen. Det gör att den typen av företag berörs om antalsbegränsningen försvinner eller begränsas (alternativ 1 respektive 4), om undantagen försvinner helt (alternativ 2) eller om reglerna omarbetas (alternativ 3). Organisationen Bilimportörernas riksförbund har 16 medlemsföretag som ägnar sig åt import av fordon för privat personer. De flesta medlemsföretagen har 1-5 anställda per företag och omsätter mellan 2 och 15 miljoner kronor per år. Det är endast 2 företag som utmärker sig med omkring 60 anställda och med en omsättning på omkring 120 miljoner kronor per år. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Alternativ 1 - enbart ta bort antalsbegränsningen 28 (158) Tidsåtgång och administrativa kostnader för extra provningar uteblir för importföretag. Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk Importerande företag kommer att behöva anpassa sina rutiner till att inte längre kunna utnyttja undantagen och istället börja anpassa sig till kraven enligt förordning (EU) nr 183/2011. Detta medföra initialt administrativa kostnader och extra tidsåtgång innan de nya rutinerna kommit på plats. Då importföretagen varierar i storlek är det svårt att uppskatta hur stora kostnaderna blir när regelverket ändras. De administrativa kostnaderna borde dock vara små i jämförelse med eventuell minskning av antalet importerade fordon. Alternativ 3 – modifiera befintliga regler I likhet med alternativ 2 medför alternativ 3 vissa administrativa kostnader och extra tidsåtgång för företagen när regelverket ändras. Dock borde den kostnaden vara liten i jämförelse med betydelsen av att fortsatt kunna importera fordon i samma utsträckning som idag. Regleringen blir tydligare med alternativ 3, vilket underlättar för företag som hjälper privatpersoner med import av fordon. Administrationen kring importen kommer att bli enklare när behovet av att ansöka om dispenser försvinner. Detta medför en mindre tidsåtgång och minskade administrativa kostnader för företagen. Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för fordon som importeras från land inom EU Alternativ 4 medför att det inte blir någon ändring i rutiner för företag som ägnar sig åt import av fordon från länder utanför EU. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 – enbart ta bort antalsbegränsningen Med alternativ 1 får företag det enklare att importera fordon eftersom privatpersoner kommer att kunna importera flera fordon under ett och samma år. Personer kan importera fordon som privatperson och sedan registrera om fordonet till en importör, som i sin tur kan sälja vidare fordonet till en privatperson. En importör indirekt kan då utnyttja undantaget för eget bruk för att importera fordon i större utsträckning än tidigare. Detta får konsekvensen att importföretagen kommer kunna öka sin import av fordon och på så sätt öka sin omsättning. Detta slår i sin tur på de företag som importerar tredjelandsfordon som är anpassade för 29 (158) europamarknaden då vi antar att dessa därmed får en lägre försäljningsvolym. Vad det gäller besiktningsföretagen så bedömer vi att alternativ 1 inte medför några ekonomiska konsekvenser. Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk Alternativ 2 leder till en eventuell minskning i antalet fordon som importeras för privatpersoner eftersom det blir svårare att uppfylla reglerna som kommer att finnas enligt föreskrift (EU) nr 183/2011. Det medför indirekt att importföretagen får det svårare att föra in vissa typer av fordon och att omsättningen för företagen då minskar. Alternativ 3 – modifiera befintliga regler Vi bedömer att inget företag omfattas av några ökade kostnader med alternativ 3. Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för bilar som importeras från land inom EU Vi bedömer att inget företag omfattas av några ekonomiska konsekvenser med alternativ 4. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Vi bedömer att konkurrensförhållandena för de berörda företagen inte berörs betydande av något av alternativen. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Vi bedömer att ingen särskild hänsyn behöver tas till små företag för något av alternativen. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Vi bedömer att de berörda företagen inte påverkas betydande i andra avseenden. Konsumenter Alternativ 1 – enbart ta bort antalsbegränsningen Privatpersoner kan importera fritt antal fordon med undantagen enligt eget bruk med alternativ 1. Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk 30 (158) Alternativ 2 medför att det administrativt blir enklare för privatpersoner att importera fordon då de slipper ansöka om dispenser. Eventuella ombyggnationer av fordon på grund av skärpta krav leder till kostnader för konsumenten. De skärpta kraven kan försvåra import av bilar från länder utanför EU och i vissa fall stoppa import av vissa modeller helt. Alternativ 3 – modifiera befintliga regler Alternativ 3 gör att det totalt sett blir enklare för privatpersoner att importera fordon, eftersom de slipper ansöka om dispenser. Regleringen blir tydligare. Inom vissa områden införs kravlättnader (radiostörning (EMS), belysning, körriktningsvisare, bilbälten, märkning av manöverorgan). Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för bilar fordon som importeras från land inom EU För konsumenter innebär alternativ 4 att det är möjligt att importera fritt antal fordon från länder inom EU men inte från länder utanför EU. Två bilar av samma modell kan komma att bedömas olika beroende på om de importeras från ett land inom eller utanför EU. Statens finanser Alternativ 1 – enbart ta bort antalsbegränsningen Detta alternativ medför troligtvis att statens finanser kan påverkas. Antalet fordon som kommer att importeras med undantag för eget bruk kan komma att öka från dagens volym på 10 000 fordon per år. Det medför att staten kan få in mer skatteintäkter genom följande skatter och avgifter: • Förtullning av varje fordon, vilket medför en statlig inkomst genom 25 procents moms av inköpsbeloppet och 10 procents tullsats av inköpsbeloppet. • Inkomst genom avgift på 600 kronor per fordon för ansökan om ursprungskontroll. • Skatteinkomst genom moms vid ursprungskontroll, då fordonen importeras och vid registreringsbesiktning hos något besiktningsföretag. • Inkomster genom avgifter för nya registreringsskyltar för det importerade fordonet med 180 kronor per fordon. • Skatteinkomst genom moms för kontrollbesiktning av fordon som genomförs hos ett besiktningsföretag. • Skatteinkomst genom fordonsskatt. 31 (158) Ett exempel på vad statens intäkter blir: ett fordon som har importerats enligt eget bruk från USA med ett inköpspris på 330 000 kronor ger en skatteintäkt på omkring 117 000 kronor. Den summan inkluderar inte skatteinkomsten genom fordonsskatt. Beräkningen är gjord på följande sätt. 330 000×(0,25+0,1)+600+(1680+350+610)×0,25+180+360×0,25=117 030 Uppgifterna är hämtade från Transportstyrelsen, Tullverket och genom kommunikation med Svensk Bilprovning AB. Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk Detta alternativ får en effekt som är raka motsatsen till alternativ 1. Alternativ 2 medför att importen av fordon med undantag enligt eget bruk minskar, vilket får följden att de statliga intäkterna minskar. Alternativ 3 – modifiera befintliga regler Detta alternativ medför att de statliga finanserna inte påverkas betydande, eftersom antalet importerade fordon bedöms motsvara dagens nivåer. Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för fordon som importeras från land inom EU Detta alternativ medför att de statliga finanserna inte påverkas betydande, eftersom antalet importerade fordon bedöms motsvara dagens nivåer. Samhället i övrigt Alternativ 1 – enbart ta bort antalsbegränsningen Alternativ 1 främjar exempelvis kulturen kring historiska fordon, eftersom det blir möjligt att importera mer än ett fordon per år enligt undantagen för eget bruk. Om antalet fordon som registreras med stöd av tekniska undantagen ökar innebär det att fler äldre och mindre trafiksäkra och miljövänliga fordon förekommer. Vad gäller nyare bilar är flera av de som importeras undantagna vad gäller avgasreningslagen (SFS 2011:318) vilket gör att fordonen kan vara mindre miljövänliga. Dessa aspekter kan eventuellt motverka arbetet med att uppnå de transportpolitiska målen. Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk Alternativ 2 får motsatt effekt till alternativ 1 eftersom kraven som finns för fordon importerade från länder utanför EU enligt förordning (EU) nr 183/2011 är strängare än dagens regler. Alternativ 3 – modifiera befintliga regler 32 (158) Att modifiera befintliga regler genom att ta bort antalsbegränsingen för fordon importerade för eget bruk, lyfta in krav från förordningen och anpassa kraven på vissa områden gör det administrativa förfarandet runt import enklare. Det främjar kulturen kring historiska fordon. Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för fordon som importeras från land inom EU Regleringen blir otydlig med alternativ 4. Två bilar av samma modell kan komma att bedömas olika beroende på om de importeras från ett land inom eller utanför EU. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Alternativ 1 – enbart ta bort antalsbegränsningen Alternativ 1 ökar antalet dispensärenden att hantera för Transportstyrelsen. Alternativ medföra att Sverige korrigerar regler som EU-kommissionen har haft synpunkter på och gör att vi uppfyller det som förväntas av oss vad det gäller fri rörlighet och fri konkurrens inom EU. Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk Alternativ 2 medför att hanteringen av ärenden blir snabbare och enklare för Transportstyrelsen. Den effektiviseringen medför besparingar för staten. Alternativet leder till att Sverige korrigerar regler som EU-kommissionen har haft synpunkter på och gör att vi uppfyller det som förväntas av oss vad det gäller fri rörlighet och fri konkurrens inom EU. Alternativ 3 – modifiera befintliga regler Alternativ 3 medför att antalet dispensärenden minska vilket medför besparingar för staten. Alternativet leder till att Sverige korrigerar de regler som EU-kommissionen har haft synpunkter på och gör att vi uppfyller det som förväntas av oss vad det gäller fri rörlighet och fri konkurrens inom EU. Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för fordon som importeras från land inom EU Alternativ 4 medför att det blir tydligare att antalsbegränsningen inte påverkar handeln inom EU. Det gör att Sverige korrigerar regler som Sverige har fått synpunkter på från EU-kommissionen och leder till att vi uppfyller det som förväntas av oss vad det gäller fri rörlighet och fri konkurrens inom EU. 33 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 – enbart ta bort antalsbegränsningen Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Företag Kravlättnader och enklare process för import för privatpersoner underlättar för importörer som hjälper privatpersoner med import av fordon. Kravlättnader och enklare process för import för privatpersoner underlättar för importörer som hjälper privatpersoner med import av fordon. Konsumenter Privatpersoner kan importera fritt antal fordon för eget bruk. Privatpersoner kan importera fritt antal fordon för eget bruk. Statens finanser Eventuellt ökade skatteintäkter på grund av ökat antal importerade fordon. Eventuellt ökade skatteintäkter på grund av ökat antal importerade fordon. Samhället i övrigt Enklare import främjar kulturen kring historiska fordon. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt En sannolikt ökad import av bilar som inte prövats mot samma miljöoch säkerhetskrav som fordon avsedda för EU:s marknad. Enklare import främjar kulturen kring historiska fordon. Eventuell ökning av antal dispensärenden att hantera. Eventuell ökning av antal dispensärenden att hantera. Enklare import och troligtvis även ökad import av bilar som inte prövats mot samma miljö- och säkerhetskrav som fordon avsedda för den 34 (158) europeiska marknaden. 35 (158) Alternativ 2 – ta bort alla undantag för import för eget bruk Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Minskad omsättning för importföretag i och med försvårad import. Minskad omsättning för importföretag i och med försvårad import. Utbildning av personal för besiktningsföretag. Utbildning av personal för besiktningsföretag. Konsumenter Skärpta krav kan medföra att det blir svårare att importera fordon från länder utanför EU. Eventuellt ökade kostnader för ombyggnad av fordon. Enklare administration då ansökan om dispenser inte behövs. Skärpta krav kan medföra att det blir svårare att importera fordon från länder utanför EU. Eventuellt ökade kostnader för ombyggnad av fordon. Statens finanser Eventuellt minskade skatteintäkter på grund av minskat antal importerade fordon. Eventuellt minskade skatteintäkter på grund av minskat antal importerade fordon. Samhället i övrigt Om det blir svårare att importera missgynnar det kulturen kring historiska fordon. Om det blir svårare att importera det missgynnar kulturen kring historiska fordon. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Enklare administration då ansökan om dispenser inte behövs. Minskat antal dispenser. Minskat antal dispenser. Minskat antal dispenser gynnar både privatpersoner och Transportstyrelsen. Skärpta krav gör det svårare att importera fordon från länder 36 (158) utanför EU, vilket missgynnar privatpersoner och importföretag. Kulturen kring historiska fordon missgynnas om det blir svårare att ta in dessa fordon i Sverige. 37 (158) Alternativ 3 – modifiera befintliga regler Berörd aktör Företag Konsumenter Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Tydligare reglering. Utbildning av personal för besiktningsföretag. Tydligare reglering. Kravlättnader inom vissa områden. Behov av dispenser tas bort. Statens finanser Total bedömning/ kommentar Tydligare reglering. Utbildning av personal för besiktningsföretag. Tydligare reglering. Kravlättnader inom vissa områden. Behov av dispenser tas bort. Inom vissa andra områden skärps kraven. - Samhället i övrigt Enklare import främjar kulturen kring historiska fordon. Enklare import främjar kulturen kring historiska fordon. Myndigheter och andra offentliga organ Minskat antal dispenser. Minskat antal dispenser. Totalt Administrationen kring import blir enklare för importföretag, privatpersoner och Transportstyrelsen eftersom behovet av dispenser tas bort. Kravlättnader på vissa områden. Det totala antalet bilar som importeras med undantag enligt TSFS 2010:106 tros vara detsamma som idag. 38 (158) Alternativ 4 – ta bort antalsbegränsningen för fordon som importeras från land inom EU Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Utbildning av personal för besiktningsföretag. Svårare bedömningar för besiktningsföretag. Möjligt att importera fritt antal fordon från länder inom EU. Otydlig reglering. En och samma bilmodell kan bedömas olika beroende på om den importeras från land inom eller utanför EU. Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ kommentar Nackdelar Otydlig reglering. En och samma bilmodell kan bedömas olika beroende på om den importeras från land inom eller utanför EU. Konsumenter Total bedömning/ Utbildning av personal för besiktningsföretag. Svårare bedömningar för besiktningsföretag. Otydlig reglering. En och samma bilmodell kan bedömas olika beroende på om den importeras från land inom eller utanför EU. Otydlig reglering. En och samma bilmodell kan bedömas olika beroende på om den importeras från land inom eller utanför EU. Otydlig reglering. En och samma bilmodell kan bedömas olika beroende på om den importeras från land inom eller utanför EU. Otydlig reglering. En och samma bilmodell kan bedömas olika beroende på om den importeras från land inom eller utanför EU. 39 (158) Totalt 2.6 Otydlig reglering. En och samma bilmodell kan bedömas olika beroende på om den importeras från land inom eller utanför EU. Utbildning av personal för besiktningsföretag. Svårare bedömningar för besiktningsföretag. Fördelningsanalys Alternativ 1 - Enbart ta bort antalsbegränsningen i undantaget Att enbart ta bort antalsbegränsningen för import av fordon för eget bruk med undantag enligt TSFS 2010:106 skulle troligtvis innebära att fler fordon importeras som inte prövats mot samma miljö- och säkerhetskrav som fordon avsedda för den europeiska marknaden. Enklare import underlättar för privatpersoner som vill importera fordon från länder utanför EU. Alternativ 2 - Ta bort alla undantag för import av fordon Att ta bort alla undantag för import av fordon och rakt av tillämpa förordning (EU) nr 183/2011 skulle försvåra import av fordon från vissa länder utanför EU. Detta skulle missgynna privatpersoner, importföretag och kulturen kring historiska fordon. Alternativ 3 - Modifiera befintliga regler Att modifiera befintliga regler genom att ta bort antalsbegränsningen för import av fordon för eget bruk och samtidigt föra in krav från förordning (EU) nr 183/2011 samt alternativa krav inom vissa områden (bälten, vindrutor osv.) där Transportstyrelsen idag regelmässigt beviljar dispenser skulle underlätta administrationen kring import för privatpersoner, importföretag och minska arbetsbelastningen för Transportstyrelsen. Antalet bilar som importeras från länder utanför EU skulle troligtvis vara konstant mot idag. Alternativ 4 - Enbart ta bort antalsbegränsning för fordon som importeras från land inom EU Att ta bort antalsbegränsningen för import av fordon enbart från länder inom EU skulle medföra en otydlig reglering. Två bilar av samma modell skulle kunna bedömas olika beroende på om de importeras från land inom eller utanför EU. 40 (158) Samtliga alternativ medför att Sverige tar hänsyn till de synpunkter kommissionen har haft på att Sveriges antalsbegränsning är ett handelshinder. 2.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Inget av alternativen har någon inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Att ta bort antalsbegränsningen för import av fordon för eget bruk utan att föra in alternativa krav (alternativ 2) skulle troligtvis öka importen av fordon som inte alltid uppfyller relevanta miljö- och säkerhetskrav. Övriga alternativ har ingen inverkan av betydelse på säkerhet, miljö och hälsa. 2.8 Vad är förslaget? Förslaget är att modifiera befintliga krav genom att ta bort antalsbegränsningen för import av fordon för eget bruk och införa de alternativa kraven för tredjelandsfordon genom förordning (EU) nr 183/2011 och inom vissa områden ytterligare alternativa krav för bilar och släpvagnar som dras av bilar. Detta enligt alternativ 3 ovan. I och med att dessa ändringar föreslås kan även hänvisningarna till dessa föreskrifter tas bort i TSFS 2010:106. 2.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen stämmer överens med EU-rättslig reglering. 2.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att någon särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkt för ikraftträdande. Transportstyrelsen behöver informera branschorgan och importföretag och på webben ge riktad information till privatpersoner om de förändrade kraven. 41 (158) Konsekvensutredning 3 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Ljudnivåer 3.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Rådets direktiv 70/157/EEG 10 om tillåten ljudnivå och avgassystem för motorfordon upphävs den 1 juli 2027. Samtidigt ska Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 540/2014 11 tillämpas från och med 1 juli 2016. I dagens föreskrifter hänvisas till det direktiv som ska upphävas. 3.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd Om den svenska regleringen inte anpassas efter kraven i förordningen, uppfyller inte Sverige den EU-rättsliga regleringen. 3.3 Vad ska uppnås? De nationella kraven för tillåten ljudnivå och avgassystem för motorfordon ska harmoniseras med kraven inom EU. 3.4 Vilka möjliga lösningar finns Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera medför en godtycklig rättstillämpning och riskerar godtyckliga bedömningar hos besiktningsföretagen. Att inte reglera strider dessutom mot EU-rätten, eftersom EU kräver att medlemsstaterna har nationella krav för enskilt godkännande och nationellt godkännande av fordon tillverkade i små serier. Vi har därför endast hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Att harmonisera nationella regler med EU-rätt genom att införa ytterligare ett sätt att godkänna fordon vad gäller ljudnivåer. Vi inför möjligheten att godkänna fordon genom kravuppfyllelse enligt förordning 540/2014. Samtidigt inför vi möjlighet att uppfylla kraven enligt ECE-reglemente nr 51 i stället för typgodkännande enligt direktiv och förordning. 10 Rådets direktiv 70/157/EEG om tillåten ljudnivå och avgassystem för motorfordon upphävs 1 juli 2027 11 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 540/2014 av den 16 april 2014 om motorfordons ljudnivå och om utbytesljuddämpningssystem och om ändring av direktiv 2007/46/EG och om upphävande av direktiv 70/157/EEG Text av betydelse för EES 42 (158) Genom förordningen ställs krav för fordon med elhybriddrift eller med endast eldrift att ett akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS) som uppfyller kraven enligt förordningen ska vara installerat från den 1 juli 2021. Dessutom införs kravet att utbytesljuddämpningssystem och separata tekniska enheter för fordon i kategorierna M 1 och N 1 som godkänts beträffande ljudnivå enligt förordning 540/2014 ska uppfylla förordningen. Vi har inte identifierat några alternativa lösningar. Det beror på att Sverige inte kan uppfylla motsvarande miljöskyddsnivå som EU enligt artikel 23 och 24 i ramdirektivet utan att ha samma krav vad gäller ljudnivåer. 3.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Tillverkare och importörer av personbilar, bussar och lastbilar berörs. Det finns två svenska tillverkare av bussar och lastbilar, Volvo och Scania. Det finns 19 kända importörer av lastbilar och 11 kända importörer av bussar, vissa av dessa är ett och samma företag. Det finns två svenska tillverkare av personbilar, Volvo och SAAB. Det finns 19 kända importörer av personbilar. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader Vi har inte identifierat någon tidsåtgång för berörda företag. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Krav på akustiskt fordonsvarningssystem (AVAS) för fordon med elhybriddrift eller med enbart eldrift innebär kostnader för tillverkare. Då systemen ännu inte finns på marknaden är det svårt att uppskatta kostnaderna för systemen. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Vi ser inte att konkurrensförhållandena för de berörda företagen påverkas. 43 (158) Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Vi bedömer att ingen hänsyn behöver tas till små företag. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Vi ser inte att berörda företag påverkas i andra avseenden. Konsumenter Ingen påverkan på konsumenter har identifierats. Statens finanser Det blir ingen påverkan på statens finanser. Samhället i övrigt Vi har inte identifierat någon påverkan på samhället i övrigt. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Det blir ingen påverkan på myndigheter och övrig offentlig förvaltning. Sammanställning av de samhällsekonomiska konsekvenserna Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Fler alternativa vägar att godkänna fordon. Total bedömning/ kommentar Nackdelar Fler alternativa vägar att godkänna fordon. Konsumenter - Statens finanser - Samhället i övrigt - Myndigheter och andra offentliga organ - Totalt Fler alternativa vägar att godkänna fordon. 3.6 Fördelningsanalys Fordonstillverkare och importörer berörs av de nya kraven. Kraven är detsamma för små och stora företag. 44 (158) 3.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Regleringsförslaget innebär ingen inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet När direktivet upphävs 2027 blir kraven på ljudnivåer från fordon högre. Det bidrar till att uppfylla hänsynsmålet vad gäller att minska buller. Buller påverkar hälsa och välbefinnande negativt och människor som utsätts långvarigt för höga bullernivåer kan drabbas av stressrelaterade sjukdomar, störd nattsömn samt hjärt- och kärlsjukdomar. 3.8 Vad är förslaget? Förslaget är att det som gäller enligt TSFS 2010:2 anpassas till att omfatta även förordning 540/2014 beträffande ljudnivåer. Då kan fordon som godkänns genom nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier och enskilda godkännanden använda ett godkännande från en provning utifrån typgodkännandeförordningen som underlag vid dessa godkännandeformer. Eftersom många fordon kommer att ha typgodkännandeförordningen som provningsunderlag vid dessa godkännandeformer, behövs detta som alternativ i TSFS 2010:2 för att undvika extra kostnader för ytterligare provningar. 3.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen stämmer överens med den EU-rättsliga regleringen. 3.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att någon särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och det finns inga behov av speciella informationsinsatser. 45 (158) Konsekvensutredning 4 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Underkörningsskydd och sidoskydd (Bilaga 1 avsnitt 3B samt 42 i föreskriftsförslaget) 4.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? I TSFS 2010:2 ställs krav på att underkörnings- och sidoskydden för bilar och släpvagnar ska uppfylla kraven i EG-direktiven eller vara typgodkända enligt motsvarande ECE-reglementen. För vissa fordonskategorier innehåller TSFS 2010:2 inga särskilda undantag förutom de som finns beskrivna i EG-direktiven eller ECE-reglementena. För bilar och släpvagnar som tagits i bruk den 1 juli 2010 eller senare samt vid nationellt typgodkännande av fordon som tillverkas i små serier och vid enskilt godkännande av fordon ska TSFS 2010:2 tillämpas och för bilar och släpvagnar som tagits i bruk före den 1 juli 2010 ska TSFS 2013:63 tillämpas. TSFS 2010:2 innehåller inte samtliga nationella undantag från krav för underkörningsskydd och sidoskydd som finns i TSFS 2013:63 vilket innebär att samma typ av fordon bedöms olika beroende på när fordonet togs i bruk. Nya fordon samt fordon som byggs om och som tagits i bruk från och med den 1 juli 2010 har ibland svårt att uppfylla ställda krav på grund av hur de är utformande eller att kraven är oförenliga med fordonets användningssätt. Besiktningsföretag eller provningsorgan ska vid besiktningen eller provningen ta ställning till om kraven är uppfyllda. Företagen har ibland svårt att tolka och tillämpa de undantag som ges i direktiv och ECEreglemente och, som gäller fordon för vilka bakre underkörningsskydd och sidoskydd är oförenliga med användningssättet. Det har fått till följd att ett stort antal tillverkare och påbyggare har ansökt om undantag (dispens) från kraven för att få fordonen godkända vid ett enskilt godkännande eller vid en registreringsbesiktning från det att föreskriften infördes. Dessa problem fanns inte i lika stor omfattning innan TSFS 2010:2 trädde ikraft beroende på de undantag som förekommer i föreskrifter som rör fordon som togs i bruk före juli 2009. 4.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om någon reglering i nuvarande föreskrift inte kommer till stånd behöver fordonstillverkare och påbyggare även i fortsättningen söka undantag från kraven i föreskrifterna. Undantag medges regelmässigt och innebär ett administrativt förfarande. 46 (158) 4.3 Vad ska uppnås? Genom att införa av de föreslagna undantagen får fordonstillverkare och påbyggare ett regelverk som gör det enklare att uppfylla kraven. Behovet av speciella undantag minskar. Det innebär dessutom att besiktningsföretagen får ett regelverk som är lättare att använda när de kontrollerar om kraven uppfylls och att Transportstyrelsen inte behöver handlägga ett stort antal ansökningar om undantag. 4.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Vi ser inga alternativ som inte innebär reglering på något sätt. Att inte införa reglering innebär att tillverkare, påbyggare och fordonsägare fortfarande skulle ha stora kostnader och svårigheter att få fordonen att uppfylla kraven. Dessutom kommer besiktningsföretagen ha svårt att tolka kraven, vilket kan leda till en snedvriden konkurrens när ett fordon med en viss lösning på underkörningsskydd blir godkänt på ett besiktningsföretag medan ett annat underkänner samma lösning. Regleringsalternativ Att införa samtliga undantag som finns i TSFS 2013:63. Det skulle underlätta för besiktningsbranschen, påbyggare och fordonstillverkare. Dessutom medför det att Transportstyrelsen inte behöver utfärda ett stort antal dispenser, vilket görs idag. Ett annat alternativ skulle kunna vara att införa vissa av de undantag som finns i TSFS 2013:63. Vid ett införande av en sådan reglering kommer det fortfarande att finnas ett antal fordon som behöver särskilda undantag. Detta alternativ ser vi inte som ett realistiskt förslag och det erbjuder inte de lösningar som vi vill uppnå med förändringen i föreskrifterna, därför har det alternativet inte konsekvensutretts vidare. 4.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma och hur stora är företagen? De som berörs är tillverkare av släpvagnar och lastbilar, påbyggare som förser lastbilar och släpvagnar med olika karosserier eller särskild eftermonterad utrustning, användare är exempelvis åkerier m.m. Besiktningsföretagen berörs också och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. 47 (158) Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Berörda företag behöver inte söka dispens. De administrativa kostnaderna för dispensansökningar försvinner. Transportstyrelsen handlägger drygt 60 dispenser per år. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Vi ser inga betydande ekonomiska konsekvenser för berörda företag med något av alternativen. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Vi ser inte att konkurrensförhållanden för de berörda företagen påverkas betydande. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Vi ser inte att särskild hänsyn behöver tas till små företag. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Vi ser inte att de berörda företagen påverkas betydande i andra avseenden. Konsumenter Vi bedömer att konsumenter inte påverkas betydande av regleringsförslaget. Statens finanser Alternativ 1 Om dagens reglering kvarstår påverkas inte statens finanser betydande. Transportstyrelsen frigör arbetstid från dispenshanteringen till annan verksamhet. Samhället i övrigt Vi ser inte att samhället i övrigt påverkas betydande. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Transportstyrelsen beviljar idag ett stort antal undantag på nya fordon och fordon i trafik som i stort motsvarar de undantag som finns i föreskrifter för fordon som togs i bruk före den 1 juli 2010. För att underlätta för tillverkare och påbyggare och minska belastningen på Transportstyrelsen bör de 48 (158) undantag som finns i föreskrifter som gäller för bilar och släpvagnar som togs i bruk före den 1 juli 2010 införas i TSFS 2010:2. Sammanställning av samtliga konsekvenser Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Behöver inte ansöka om dispens. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Minskad mängd dispenshantering. Totalt Minskade administrativa kostnader för dispenser för företag. Minskad mängd dispenser för Transportstyrelsen att hantera. 4.6 Fördelningsanalys Att införa samtliga undantag som finns i de föreskrifter som gäller bilar och släpvagnar som tagits i bruk före 1 juli 2010 (TSFS 2013:63) antas underlätta både för företag och för Transportstyrelsen. 4.6 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Vi ser ingen betydande inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Vi anser att undantagen kan införas utan att trafiksäkerheten försämras i nämnvärd grad. Genom införandet blir det ingen större skillnad mot hur det förhåller sig idag eftersom flertalet söker undantag och får dessa beviljade på dessa punkter. Det underlättar och minskar administrativa kostnaderna för tillverkare, påbyggare och åkerier. Vi ser ingen betydande påverkan på miljö och hälsa. 49 (158) 4.7 Vad är förslaget? Vi föreslår att undantag och lättnader införs enligt alternativ 2 ovan. 4.8 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen stämmer överens med den EU-rättsliga regleringen. 4.9 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkt för ikraftträdande. Inga speciella informationsinsatser behövs. Branschorgan och övriga berörda kommer att informeras via remiss av föreskriftsförslaget och vid befintliga samrådsmöten. 50 (158) Konsekvensutredning 5 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Bromsutrustning – Stabiliseringssystem (M2, M3, N2 och N3 samt släpvagn samt stabiliseringssystem (ESC) och bromsassistanssystem (BAS) (M1, N1) (Bilaga 1 Avsnitt 9A-B i föreskriftsförslaget) 5.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Krav avseende bromsutrustning ingår delvis i kapitel 1 som handlar bland annat om övergången från krav på att intyga kravuppfyllnad genom typgodkännande till möjlighet att intyga kravuppfyllnad enligt ECEreglementen. För konsekvenser av godkännandeförfarandet hänvisas till kapitel 1. Nedan beskrivs konsekvenser som följer av kravändringar. Särdirektivet om krav på bromsar (71/320/EEG 12) upphävs och regleringen går helt över till ECE-reglementena nr 13 och 13H. Övergången till ECEreglementen medför vissa kravändringar: • Det blir inte längre tillåtet att tillverka och sälja släpvagnar med ledad dragstång i kombination med påskjutsbroms. • Krav på elektroniska stabiliseringssystem (ESC) införs. • Krav på installation av system för elektronisk stabilitetskontroll (ESC) och bromsassistans (BAS) på bilar i fordonskategori M1 och N1 som godkänns via nationella godkännanden och enskilda godkännanden. 5.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om stoppdatum för direktiv 71/320/EEG inte införs kommer kombinationen ledad dragstång och påskjutsbroms fortsätta vara tillåten för nya fordon. Krav på ESC kommer inte införas om vi inte uppdaterar lägsta nivån för ECE-reglemente nr 13. Om fordon som godkänns via nationellt typgodkännande och enskilt godkännande sakna krav på ESC vilket har stor inverkan på trafiksäkerheten. Troligtvis har merparten av nya fordon ESC redan idag, vilket gör att det antagligen inte blir några faktiska effekter om någon reglering inte kommer till stånd. 12 Rådets direktiv 71/320/EEG av den 26 juli 1971 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon 51 (158) Om inte undantag införs för ESV och BAS kommer Sverige att ställa högre krav för fordon som godkänns genom enskilt godkännande och nationellt småseriegodkännande än vad EU gör för små serier. 5.3 Vad ska uppnås? Krav på ESC ska införas genom att vi justerar kravnivån till lägsta nivå av ECE-reglemente nr 13-11 tillägg 3. Stoppdatum införs för direktivet. Direktiv 98/12/EG tillåter att nya fordon kan godkännas med kombinationen ledad dragstång och påskjutsbroms. I och med att stoppdatum införs för direktivet blir dessa släpvagnar inte längre tillåtna. Vi anpassar svensk reglering till EU-reglering även avseende ESV och BAS för fordonskategorierna M1 och N1. 5.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera anser vi inte vara ett realistiskt alternativ. Att inte införa de föreslagna kraven innebär att Sverige frångår EU-reglering och därmed brister i sina internationella förpliktelser. Regleringsalternativ Alternativ 1 Att införa stoppdatum för direktiv 71/320/EEG. Därmed kan nya fordon inte längre godkännas mot direktivet och ledad dragstång i kombination med påskjutsbroms blir inte längre tillåtet. Kravnivån för reglemente nr 13 justeras till lägsta nivå 11 tillägg 3. Det innebär att Sverige inför krav på ESC. Samtidigt justeras kravnivån för kategorierna M1 och N1 till ECEreglemente nr 13H tillägg 9 vilket inför undantag från krav på ESC och BAS. Om systemen finns ska de uppfylla kraven i R13H-00 tillägg 7 respektive 9. Alternativa lösningar saknas, eftersom kraven måste införas enligt GSR för att Sverige ska uppfylla sina internationella förpliktelser. Då EU-regleringen inte innehåller krav på ESC och BAS behöver dessa undantas i svensk reglering för att Sverige inte ska ställa högre krav för fordon som godkänns genom enskilt godkännande och nationellt småseriegodkännande än vad EU gör för små serier. Vi har inte identifierat några andra realistiska alternativa lösningar. 52 (158) 5.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? TSFS 2010:2 godkänns genom Andel som EU besiktning Registrerings- typgodkännande Nationellt godkännande Enskilt Tillverkare av bussar och lastbilar i fordonskategorierna M2, M3, N2 och N3 berörs av regleringen. Det finns 2 svenska tillverkare av bussar och lastbilar, Volvo och Scania. Det finns 19 kända importörer av lastbilar och 11 kända importörer av bussar. Antal lastbilar och bussar som registrerats genom enskilt godkännande, nationellt godkännande, registreringsbesiktning och genom EU-typgodkännande redovisas i tabellen nedan. Tunga lastbilar 2010 0 0 3 881 3 100 % 2011 0 0 5 708 31 99 % 2012 3 640 0 1 653 102 98 % 2013 4 604 0 384 77 98 % 2014 4 230 1 582 87 98 % 2010 0 1 1 567 165 90 % 2011 0 1 2 825 507 85 % 2012 811 1 3 061 1 094 78 % 2013 1 116 1 3 111 1 986 68 % 2014 362 0 98 845 35 % Tunga bussar Tillverkare och importörer av släpvagnar med kombinationen ledad dragstång och påskjutsbroms berörs också av regleringen. Ett fåtal sådana företag är kända av Transportstyrelsen. 53 (158) Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Vi ser ingen ökad tidsåtgång för berörda företag. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Att införa krav på ESC får troligtvis inga ökade kostnader för berörda företag. Merparten av nya fordon har dessa system redan idag då de säljer större delen av fordon på övriga EU-marknaden och då vill tillverka fordon som tekniskt är godkända inom hela EU. Kommissionen har i sin konsekvensutredning antagit att ett ESC-system kostar mellan 400-1500 euro per fordon att installera. Fordon som är utrustade med ABS-bromsar kommer inte att ha några ökade underhållskostnader med ett ESC-system installerat. Näst intill samtliga fordon i berörda kategorier är idag utrustade med ABS-bromsar, vilket innebär att installationskostnaden för ESC-system är den enda faktiska kostnaden. Tillverkare och importörer av släpvagnar med kombinationen ledad dragstång och påskjutsbroms kan påverkas ekonomiskt genom att sådana släpvagnar inte längre blir tillåtna. Föreskriftsförslaget innebär inga egentliga kravändringar vad gäller ESV och BAS för kategorierna M1 och N1. Därför innebär det heller inga ekonomiska konsekvenser. Vi bedömer, av ovanstående skäl, heller inte att förslaget inte får effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Konsumenter Vi har inte identifierat någon betydande påverkan på konsumenter. Statens finanser Vi bedömer att statens finanser inte påverkas av regleringsförslaget. Samhället i övrigt Kommissionen har i sin konsekvensutredning antagit att antalet trafikolyckor med dödlig utgång kan minska med 500 olyckor per år i hela Europa och antalet svårt skadade med 2500 olyckor om samtliga tunga fordon och turistbussar utrustas med ESC. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Vi ser ingen påverkan på myndigheter och övrig offentlig förvaltning. 54 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Tillverkare och importörer av släpvagnar med kombinationen ledad dragstång och påskjutsbroms kan påverkas ekonomiskt. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Ökad trafiksäkerhet. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Ökad trafiksäkerhet. Troligtvis ingen faktisk kostnad för företag att installera ESC då de flesta fordon antas vara utrustade med det redan idag. Tillverkare och importörer av släpvagnar med kombinationen ledad dragstång och påskjutsbroms kan påverkas ekonomiskt genom att sådana släpvagnar inte längre blir tillåtna. 5.6 Fördelningsanalys ESC blir ett krav även för fordon som är godkända genom nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Då fordon redan idag troligtvis har denna utrustning innebär förslaget inga kostnader i praktiken. Tillverkare och importörer av släpvagnar med kombinationen ledad dragstång och påskjutsbroms kan påverkas ekonomiskt genom att sådana släpvagnar inte längre blir tillåtna. 55 (158) 5.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Transportstyrelsen bedömer att transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet inte påverkas av förslaget. Hänsynsmålet Att justera kravnivån till lägsta nivå av ECE-reglemente nr 13-11 tillägg 3 innebär att Sverige inför krav på ESC. ESC har visat sig förbättra trafiksäkerheten avsevärt. Kommissionen har i sin konsekvensutredning antagit att antalet trafikolyckor med dödlig utgång kan minska med 500 olyckor per år i hela Europa och antalet svårt skadade med 2500 olyckor, om samtliga tunga fordon och turistbussar utrustas med ESC. Att förbjuda nytillverkning av släpvagnar med ledad dragstång i kombination med påskjutsbroms innebär en stegvis eliminering av olycksrisken som är orsakad av dessa släpvagnar. Vi ser ingen övrig inverkan på hälsa, miljö eller säkerhet. 5.8 Vad är förslaget? Vi föreslår att stoppdatum införs för direktiv 98/12/EG och att kravnivån justeras till lägst ECE-reglemente nr 13-11 tillägg 3 enligt alternativ 2 ovan. 5.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Vi bedömer att regleringen stämmer överens med EU-rättslig reglering. 5.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkt för ikraftträdande. Inga speciella informationsinsatser behövs. Branschorgan och övriga berörda kommer att informeras via remiss av föreskriftsförslaget och vid befintliga samrådsmöten. 56 (158) Konsekvensutredning 6 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Hjulskydd och stänkskyddssystem (Bilaga 1 Avsnitt 37 samt 43 i föreskriftsförslaget) 6.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Krav avseende hjulskydd och stänkskyddsanordningar ingår delvis i kapitel 1 som delvis handlar om övergång från krav på att intyga kravuppfyllnad genom typgodkännande till möjlighet att intyga kravuppfyllnad enligt ECEreglementen. För konsekvenser av godkännandeförfarandet hänvisas till kapitel 1. Nedan beskrivs konsekvenser som följer av kravändringar. Sverige har ett nationellt krav på stänkskydd på bussar (fordonskategori M2 och M3 enligt 7§). Motsvarande krav finns inte angivna i EU-reglering genom direktiv 91/226/EEG eller förordning (EU) nr 109/2011. 6.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Att behålla nationella krav för stänkskydd på bussar skulle troligtvis inte i praktiken innebära några direkta effekter för tillverkarna. Bussar är konstruerade med hjulen integrerade i karosseriet, vilket medför ett integrerat stänkskydd. Därför utrustas inte bussar idag med något separat stänkskydd. Effekten av att behålla nationella krav för stänkskydd på bussar innebär således endast att Sveriges krav inte harmoniserar med EUregleringen. 6.3 Vad ska uppnås? De svenska kraven för stänkskydd på bussar ska harmoniseras med EUreglering. 6.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera anser vi inte vara ett realistiskt alternativ. Regleringsalternativ Alternativ 1 Att ta bort svenska krav på stänkskydd på bussar och därmed harmonisera nationell reglering på området med EU-reglering. 57 (158) 6.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Tillverkare av bussar berörs av regelverket. Det finns två tillverkare av bussar i Sverige, Volvo och Scania. Vi bedömer att förslaget inte innebär någon ökad tidsåtgång, några administrativa kostnader eller några ekonomiska konsekvenser. Vi bedömer heller inte att förslaget inte får effekter av betydelse för företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt. Detta eftersom kravändringen inte innebär några direkta effekter i praktiken för tillverkarna. Bussar är konstruerade med hjulen integrerade i karosseriet, vilket medför ett integrerat stänkskydd. Därför utrustas inte bussar idag med något separat stänkskydd. Besiktningsorgan berörs av regeländringen. Det beskrivs i kapitel 1. Konsumenter Vi har inte identifierat någon betydande påverkan på konsumenter. Statens finanser Vi har inte identifierat någon påverkan på statens finanser. Samhället i övrigt Vi bedömer att samhället i övrigt inte påverkas betydande. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Vi har inte identifierat någon betydande påverkan på myndigheter och övrig offentlig förvaltning. Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 2 Berörd aktör Prissatta konsekvenser Icke prissatta konsekvenser Nyttor Nyttor Kostnader Total bedömning Kostnader Företag Konsumenter - Statens finanser - Samhället i övrigt - 58 (158) Myndigheter och andra offentliga organ - Totalt Inga faktiska konsekvenser eftersom bussar idag är konstruerade med hjulen integrerade i karosseriet och därmed inte utrustas med separat stänkskydd. 6.6 Fördelningsanalys Alternativ 1 Det blir inga faktiska konsekvenser av att bussar undantas från nationella krav på stänkskydd, eftersom bussar idag är konstruerade med hjulen integrerade i karosseriet och därmed inte utrustas med separat stänkskydd. 6.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Alternativ 1 Funktionsmålet Alternativ 1 får ingen inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Eftersom bussar är konstruerade med hjulen integrerade i karosseriet vilket medför ett integrerat stänkskydd, därför inte utrustas med separat stänkskydd, innebär den här regelförändringen inte någon förändring i praktiken. Regelförändringen har därför heller inte någon inverkan på hälsa, miljö eller säkerhet. 6.8 Vad föreslås vid en sammanvägning av konsekvenserna av de övervägda lösningarna? Vi föreslår att kraven på krav för hjulskydd fullt ut harmoniseras med EUreglering. 6.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringsförslaget harmoniserar med EU-regleringen. 59 (158) 6.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkt för ikraftträdande. Inga speciella informationsinsatser behövs. Branschorgan och övriga berörda kommer att informeras via remiss av föreskriftsförslaget och vid befintliga samrådsmöten. 60 (158) Konsekvensutredning 7 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Mått och vikter (Bilaga 1 Avsnitt 44 och 48 i föreskriftsförslaget) 7.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Avsnitt 44 och avsnitt 48, bilaga 1 i TSFS 2010:2 omfattar mått- och viktkrav för fordon vid nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Avsnitt 44 omfattar bilar av kategori M1 (personbilar med högst åtta sittplatser) och de ska uppfylla kraven enligt rådets direktiv 92/21/EEG 13. Avsnitt 48 omfattar bussar, lastbilar och släpvagnar av kategorierna M2, M3, N och O och ska uppfylla kraven enligt direktiv 97/27/EG. Det pågår för tillfället ett arbete inom EU där direktiv ersätts av förordningar och ECE-reglementen. Förordningen (EG) nr 661/2009, ovan omnämnd som GSR, upphäver direktiv 92/21/EEG och direktiv 97/27/EG som fastställer kraven gällande mått och vikter för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon vid EU-typgodkännande. Dessa krav finns i förordning (EU) nr 1230/2012 14 där det även har gjorts några justeringar för att regelverket ska bättre anpassas efter den tekniska och vetenskapliga utvecklingen. Förordningen ändrar direktivet 2007/46/EG innebärande det som beskrivs i inledningen av konsekvensutredningen. Den huvudsakliga förändringen i och med förordning (EU) nr 1230/2012 är att det har införts ett krav på en minsta nyttovikt 15 (lastförmåga) för husbilar och husvagnar. Minsta nyttovikt för husbilar och husvagnar beräknas på följande sätt: 𝑀𝑖𝑛𝑠𝑡𝑎 𝑛𝑦𝑡𝑡𝑜𝑣𝑖𝑘𝑡 (𝑘𝑔) = 10 × ( 𝑛 + 𝐿) För husbilar gäller följande: n - maximala antalet platser för passagerare och föraren L - fordonets totala längd i meter För husvagnar gäller följande: n - maximala antalet sovplatser 13 Direktiv 92/21/EEG av den 31 mars 1992 om vikter och dimensioner för motorfordon i kategori M1 14 Förordning (EU) nr 1230/2012 av den 12 december 2012 om genomförande av förordning (EG) nr 661/2009 avseende krav för typgodkännande av vikter och mått för motorfordon och släpvagnar till dessa fordon och om ändring av direktiv 2007/46/EG 15 Nyttovikt är skillnaden mellan den högsta tekniskt tillåtna lastvikten och vikten i körklart skick ökad med passagerarnas vikt och tilläggsutrustningens vikt. 61 (158) L - karossens totala längd från främre husvagnsväggen till den bakre väggens i meter. Utskjutande detaljer som belysning ska vara inkluderade. En illustration av L kan ses nedan. Karosseriets totala längd 7.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om inga ändringar görs i avsnitt 44 och 48, bilaga 1 i TSFS 2010:2 kommer dagens krav på mått och vikter vid nationellt typgodkännande och enskilt godkännande att kvarstå. Det innebär att tillverkare som söker nationellt och enskilt godkännande inte kan få fordon och deras komponenter godkända mot EU:s senaste regelverk inom mått- och viktområdet. Det betyder också att det fortsättningsvis inte ställs några krav på en minsta lastförmåga för husvagnar och husbilar vid nationellt och enskilt godkännande. 7.3 Vad ska uppnås? Det som denna reglering syftar till är följande: 7.4 • Förbättra trafiksäkerheten och användbarheten • Uppdatera nationella föreskrifter så att de följer den europeiska regelutvecklingen. Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera strider mot EU-rätten. EU kräver att medlemsstaterna har nationella krav för enskilt godkännande och nationellt godkännande av fordon tillverkade i små serier. Vi har därför endast hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Alternativ 1 62 (158) Alternativ 1 är att fortsätta tillåta tillverkare att uppfylla kraven enligt direktiv 92/21/EEG och direktiv 97/27/EG vid nationellt typgodkännande och enskilt godkännande men att lägga till förordning (EU) nr 1230/2012 som ett alternativ till direktiven. Alternativ 2 Alternativ 2 är att sätta ett slutdatum för tillverkare att uppfylla kraven enligt direktiv 92/21/EEG och direktiv 97/27/EG. Förordning (EU) nr 1230/2012 läggs till som alternativ tills slutdatumet går ut för direktiven och är sedan det enda regelverket. Alternativ 3 Alternativ 3 är att sätta ett slutdatum för tillverkare att uppfylla kraven enligt direktiv 92/21/EEG och direktiv 97/27/EG. Förordning (EU) nr 1230/2012 läggs till som alternativ att uppfylla kraven mot tills slutdatumet går ut för direktiven och är sedan det enda regelverket. Till skillnad mot alternativ 2 tillåter alternativ 3 att fordon, som har typgodkänts enligt direktiv 92/21/EEG och 97/27/EG, att få fortsätta uppfylla kraven i enlighet med direktiven under obestämd framtid. 7.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? De företag som berörs av de föreslagna ändringarna är tillverkare av husbilar och husvagnar som ansöker om nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande. 2013 gjordes 4757 registreringar med EUtypgodkännande, 649 registreringar med nationellt typgodkännande (endast husvagnar) och 72 registreringar med enskilt godkännande för husbilar och husvagnar. Idag är det inga husbilstillverkare som ansöker om nationellt typgodkännande i Sverige. Den vanligaste godkännandeformen för husbilar och husvagnar är EU-typgodkännande. Det gör att många husbilar och husvagnar redan omfattas av kraven på minsta nyttovikt. Vissa fordon som registreringsbesiktigas kommer också att omfattas av dessa förslagna regelförändringar, till exempel nya husbilar som importeras av privatpersoner. Följande tabeller innehåller information från Transportstyrelsen om antalet fordonsregistreringar med respektive godkännandeform för husbilar och husvagnar mellan 2010 och 2013. EU-typgodkännande Nationellt typgodkännande 2 129 2011 1 985 0 3 312 2012 28 692 0 3 379 2013 48 467 0 2 712 Husvagnar EU-typgodkännande 0 Nationellt typgodkännande 981 Registreringsbesiktning 0 Enskilt godkännande 2010 Registreringsbesiktning Husbilar Enskilt godkännande 63 (158) 2010 8 292 2 607 599 2011 8 303 2 032 2 208 2012 33 219 1 073 2 352 2013 24 176 649 2 035 Andelen godkännanden för husbilar som påverkas av en eventuell ändring är omkring 15 procent. Under 2010 var andelen nästan en tredjedel som skulle ha omfattats om reglerna fanns med under 2013 är andelen omkring 15 procent. Andelen godkännanden som påverkas för husvagnar är större, och hade kraven med minsta nyttovikt införts 2010 skulle mer än 80 procent av godkännandena påverkats. Om kraven hade införts 2013, skulle strax under 30 procent av godkännandena ha påverkats. Eftersom allt fler tillverkare väljer att använda sig av EU-typgodkännande för sina fordon redan före denna reglering, antar vi att denna trend fortsätter om kraven på minsta nyttovikt införs. 64 (158) Antal företag som tillverkar, säljer eller importerar husbilar eller husvagnar i Sverige finns presenterat i tabellen nedan. Referenser Husvagnsbranschens riksförbund 16 110 Släpvagnsbranschens riksförbund 17 ca 530 Totalt antal företag ca 640 I Sverige finns det 5 större tillverkare av husbilar eller husvagnar och som är medlemmar i Husvagnsbranschens riksförbund. Företagen omsätter 65 miljoner och 1,2 miljarder kronor och har 13348 anställda beroende på företag. Utöver dessa företag finns det en uppsjö av mindre företag som bygger egna, bygger om eller renoverar husbilar eller husvagnar. Vad gäller släpvagnar finns det omkring 30 tillverkare som är anslutna till Släpvagnsbranschens riksförbund. Merparten av dem är mindre företag och antalet anställda kan vara mellan 5 och 100. Hela branschen omsätter omkring 2 miljarder kronor per år. Dessa uppgifter kommer från Släpvagnsbranschens riksförbund. Besiktningsföretagen berörs också och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Alternativ 1 Alternativ 1 innebär att alla företagen har en valmöjlighet, att ansöka om nationellt typgodkännande eller nationellt godkännande utifrån direktiv 92/21/EEG eller 97/27/EG eller utifrån förordning (EU) nr 1230/2012. Alternativ 2 Alternativ 2 påverkar mest företag som utnyttjar nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande i större utsträckning än EU-typgodkännande, eftersom deras möjlighet att fortsätta uppfylla kraven enligt direktiv 92/21/EEG eller 97/27/EG tas bort. Företagen tvingas sedan använda sig av förordning (EU) nr 1230/2012. I Sverige finns det idag, enligt Husvagnsbranschens riksförbund 4 tillverkare av husvagnar eller husbilar. Alternativ 3 Alternativ 3 påverkar samma företag som alternativ 2. Skillnaden är dock att företag som redan har typgodkännande för fordon enligt direktiven får dock fortsätta att godkänna dessa fordon mot direktiven under obestämd tid. Det 16 www.husvagnsbranschen.se, ansvarig utgivare HRF – Husvagnsbranschens riksförbund, besökt senast den 20 januari 2015. 17 Uppgifter från kontakt med Släpvagnsbranschens riksförbund, [email protected]. 65 (158) gör att företagen inte behöver ändra fordon som de redan har ett nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande för. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Alternativ 1 Vi anser att alternativ 1 inte innebär några krav som medför administrativa ändringar för företagen. Men om företagen vill börja anpassa sina produkter efter de nya kraven, kan det föra med sig att viss produktinformation behöver uppdateras. Om en övergång till kraven enligt förordning (EU) nr 1230/2012 genomförs, kan tillverkarna behöva modifiera sina produkter så att de uppfyller de nya kraven för EU-typgodkännande, ändringar av EU-typgodkännande och enskilt godkännande. Det arbetet kräver administrativa arbetsinsatser liksom arbetet med att uppdatera viss produktinformation. Alternativ 2 Till skillnad från alternativ 1 medför alternativ 2 att alla företag behöver ändra sina produkter så att de uppfyller de nya kraven. Det får till följd att alla tillverkande företag som söker om EU-typgodkännande, ändringar av EU-typgodkännande och enskilt godkännande behöver anpassa sin verksamhet efter de nya reglerna. Husvagnsbranschens medlemmar anser att detta alternativ inte medför någon extra administrativ kostnad. Företagen anser dock att det kommer att ta tid att anpassa försäljningsmaterial och ser gärna att en ändring görs i samband med skifte av modellår det vill säga vid brytningen mellan juni och juli. Alternativ 3 Alternativ 3 medför samma omställning som alternativ 2. Skillnaden är att de nya kraven inte gäller för fordon som redan har ett nationellt typgodkännande. Om företagen vill ansöka om ändringar av ett befintligt nationellt typgodkännande, innebär det att fordonet inte behöver uppfylla de nya kraven, enligt förordning (EU) nr 1230/2012, utan att det räcker att de uppfyller de gamla kraven, enligt direktiven 92/21/EEG eller 97/27/EG. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 Alternativ 1 medför att inget företag behöver få några ekonomiska konsekvenser eftersom det är frivilligt att gå över till de nya kraven enligt förordning (EU) nr 1230/2012. Enligt Husvagnsbranschens riksförbund 66 (158) skulle en övergång till de nya kraven orsaka att försäljningen skulle minska för företagen, eftersom husvagnar med en liten lastförmåga är efterfrågade. Alternativ 2 Eftersom alternativ 2 medför att alla husvagnar och husbilar som ska tas i bruk med ett nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande behöver uppfylla de nya kraven enligt förordning (EU) nr 1230/2012, behöver tillverkarna se över att deras fordon uppfyller kraven. Konsekvensen blir enligt Husvagnsbranschens riksförbund en minskad försäljning för vissa av deras medlemmar. Alternativ 3 Alternativ 3 innebär kostnader för företag som ansöker om nya nationella typgodkännanden och enskilt godkännande. Det gör att detta alternativ inte kostar företagen lika mycket som alternativ 2 eftersom redan godkända fordon inte omfattas av de nya kraven. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Alternativ 1 Vi bedömer att alternativ 1 inte påverkar konkurrensförhållandena mellan företagen eftersom de gamla reglerna innehåller krav för nationellt typgodkännanden och enskilt godkännande och de nya kraven endast är ett alternativ. Alternativ 2 På samma sätt som för alternativ 1 bedömer vi inte att alternativ 2 påverkar konkurrensfördelningen mellan företagen, eftersom alla företag kommer att påverkas av övergången till de nya kraven för EU-typgodkännanden och enskilt godkännande. Alternativ 3 Företag som nyttjar nationellt typgodkännande för sina fordon till stor del kommer att ha en fördel framför företag som nyttjar EU-typgodkännanden och enskilt godkännande. Detta på grund av att företagen med gamla nationella typgodkännanden kan erbjuda fordon med en lägre minsta nyttovikt i jämförelse med företag som har nya godkännanden, samtidigt som företagen med gamla nationella typgodkännanden fortfarande kan erbjuda fordon med samma minsta nyttovikt som företag med nya nationella typgodkännanden om de vill. Det gör att företag med fordon som har gamla godkännanden kan erbjuda kunderna fordon med större variation i minsta nyttovikt i jämförelse med företag som har nya godkännanden. Denna fördel 67 (158) kommer att försvinna med tiden, eftersom det komma nya krav som fordon med gamla godkännanden inte kommer att uppfylla och därmed behöver företagen komma med produkter som uppfyller de nya kraven enligt nya godkännanden. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? För samtliga alternativ anser vi att ingen särskild hänsyn behöver tas till små företag. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? I övrigt anser vi att inget av alternativen kommer att påverka företagen betydande på något annat sätt. Konsumenter Alternativ 1 Vi bedömer att konsumenter inte påverkas betydande på något större sätt till följd av detta alternativ. Alternativ 2 I och med att alla nya fordon ska ha en minsta nyttovikt för lastning av fordonet begränsas valmöjligheten, för konsumenterna. Det beror till exempel på att vissa konsumenter vill ha en husvagn med en minimal lastförmåga för att kunna dra en så stor husvagn som möjligt med sitt befintliga fordon eller sin körkortsbehörighet. Denna valmöjlighet försvinner med detta alternativ. Konsumentorganisationen Riksförbundet mobil fritid ser kraven på en minsta nyttovikt som något positivt, eftersom kraven medför att alla nya husbilar får en minimigräns för vad fordonet kan lasta. Det gör att de som kör fordonen får bättre förutsättning att göra det lagligt utan överlast. Några uppgifter om hur organisationen ser på hur kraven om minsta nyttovikt kommer att påverka ägare till husvagnar har inte framkommit i svaren till Transportstyrelsen. Alternativ 3 Husbilar och husvagnar med nya nationella typgodkännanden eller enskilda godkännanden får med detta alternativ en garanterad minsta nyttovikt. Som konsument så får man därmed tillgång till fordon som har en garanterad minsta nyttovikt. Dessa fordon finns redan idag, så utbudet ändras inte markant. Förändringen kommer att ske i samma takt som fordonstillverkarna introducerar fordon med nytt nationellt typgodkännande eller enskilt godkännande. 68 (158) På samma sätt som i tidigare alternativ ställer sig Riksförbundet mobil fritid positiv till att det tillkommer krav på minsta nyttovikt för husbilar. Statens finanser Vi ser inte att något av alternativen har någon inverkan på de statliga finanserna. Samhället i övrigt Alternativ 1 Detta alternativ medför att de företag som väljer att gå över till de nya kraven enligt förordning (EU) nr 1230/2012 producerar trafiksäkrare fordon. Det finns bättre förutsättningar att köra fordonen utan överlast. Alternativ 2 Detta alternativ medför att trafiksäkerheten ökar. Omfattningen antas bli större med detta alternativ i jämförelse med alternativ 1 eftersom det blir tvingande att gå över till de nya kraven enligt förordning (EU) nr 1230/2012 för samtliga nya husbilar och husvagnar. Alternativ 3 Detta alternativ har liknande effekter på trafiksäkerheten som alternativ 2. Skillnaden är att det tar längre tid att få samma mängd fordon med en minsta nyttovikt att tas i bruk. Detta på grund av att fordonstillverkarna kan välja att ansöka om ändringar av nationellt typgodkännande istället för att ansöka om nya nationella typgodkännande. Det gör att de inte behöver uppfylla de nya kraven enligt förordning (EU) nr 1230/2012. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Vi bedömer att inget av alternativen påverkar någon myndighet på något sätt. 69 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Värderade effekter/pris satta konsekvens er Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Företag De företag som vill kan gå över till att uppfylla de nya kraven för att få nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Det medför att de har trafiksäkrare fordon. De fordon som tillverkas utifrån de gamla kraven blir blir mindre trafiksäkra, eftersom de inte behöver uppfylla kraven för en minsta nyttovikt. Konsumenter De konsumenter som inte vill köpa fordon med en minsta nyttovikt har kvar den möjligheten. Positivt för de konsumenter som vill köpa fordon som nästan inte har någon lastförmåga. Statens finanser Inga - Samhället i övrigt Inga Berörd aktör Fordon som har nästintill ingen nyttovikt fortsätter att tas i bruk vilket medför en fortsatt risk för överlast. Total bedömning/ kommentar Positivt, eftersom företagen inte behöver uppfylla de nya kraven. Negativ, eftersom fordon med nästintill ingen förmåga att lastas fortsätter att tas i bruk. Det finns det risk att dessa fordon körs med överlast. Myndigheter och andra offentliga organ - Totalt Negativt, eftersom Sverige inte använder de nya kraven som finns från EU och att fordon kan komma att köras med en låg lastförmåga. 70 (158) Alternativ 2 Värderade effekter/pris satta konsekvens er Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Företag Företagen kommer att tillverka fordon som anses vara trafiksäkrare. Företagen kommer att tvingas uppfylla de nya kraven för att få nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Neutralt, eftersom nackdelen är att företagen måste förhålla sig till de nya kraven för alla nya fordon som tas i bruk. Fördel att företagen kommer att tillverka mer trafiksäkra fordon. Konsumenter Konsumenterna får tillfång till trafiksäkrare fordon och alla nya fordon kommer att ha en garanterad minsta lastförmåga. Konsumenter som vill ha en minimal lastförmåga kommer inte längre att kunna köpa sådana nya fordon. Övervägande positivt eftersom konsumenterna får tillgång till trafiksäkrare fordon. Berörd aktör Statens finanser Total bedömning/ kommentar - Samhället i övrigt Företag kommer att behöva uppfylla de nya kraven, vilket gör att fordonen blir trafiksäkrare. Positivt, eftersom de nya fordonen som tas i bruk blir trafiksäkrare. Myndigheter och andra offentliga organ Sverige använder de nya krav som finns för att ge nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Positivt, eftersom Sverige använder de nya krav som finns för att ge nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Totalt Övervägande positivt. Sverige kommer att använda de nya kraven och få mer trafiksäkra fordon som tas i bruk. Det som är negativt är att företagen behöver uppfylla de nya kraven även för fordon som redan har nationellt typgodkännande. 71 (158) Alternativ 3 Värderade effekter/pris satta konsekvens er Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Företag - Företagen får en övergångsperiod för de nya kraven. Företagen kommer att tillverka trafiksäkrare fordon. Företagen kommer att tvingas uppfylla de nya kraven för nationellt typgodkännande och enskilt godkännande efter en tidsperiod. Övervägande positivt, eftersom företagen kommer att tillverka mer trafiksäkra fordon. Konsumenter - Konsumenterna får tillfång till trafiksäkrare fordon som uppfyller kraven på minsta nyttovikt. Konsumenter som vill ha en minimal lastförmåga kommer att kunna köpa nya fordon som inte uppfyller kraven på minsta nyttovikt under en tidsperiod. Övervägande positivt då konsumenterna kommer att få tillgång till trafiksäkrare fordon. Statens finanser - Ingen Ingen Ingen Samhället i övrigt - Företag kommer att uppfylla de nya kraven vilket gör att fordonen blir trafiksäkrare. Ingen Positivt, eftersom de nya fordonen som tas i bruk blir mer trafiksäkrare. Myndigheter och andra offentliga organ - Sverige använder de nya krav som finns för att ge nationellt typgodkännande och enskilt godkännande. Ingen Positivt, eftersom Sverige använder de nya krav som finns för att ge EUtypgodkännande och enskilt godkännande. Berörd aktör Totalt 7.6 Total bedömning/ kommentar Övervägande positivt, eftersom Sverige kommer att utnyttja de nya kraven och få mer trafiksäkra fordon som tas i bruk. Fördelningsanalys Alternativ 1 Inga specifika aktörer inom samhället påverkas med alternativ 1. 72 (158) Alternativ 2 De som påverkas med alternativ 2 är de konsumenter som vill ha nya fordon med en minimal lastförmåga. Alternativ 3 Över tid är det sannolikt att alternativ 3 påverkar konsumenter som vill ha nya fordon med en minimal lastförmåga. 7.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Vi bedömer att inget av alternativen har någon påverkan på det transportpolitiska funktionsmålet. Hänsynsmålet Alternativ 1 De företag som väljer att uppfylla de nya kraven enligt förordning (EU) nr 1230/2012 kommer att tillverka husbilar och husvagnar som anses vara trafiksäkrare. Dessa fordon bidrar till att trafiksäkerheten förbättras. De fordon som inte uppfyller de nya kraven får samma inverkan på trafiksäkerheten som idag. För övrigt sker inte ytterligare påverkan på det transportpolitiska hänsynsmålet. Alternativ 2 Detta alternativ medför att alla nya husbilar och husvagnar (även husbilar och husvagnar som har ett befintligt godkännande) som tas i bruk för första gången bidrar till att trafiksäkerheten ökar. För övrigt sker inte ytterligare påverkan på det transportpolitiska hänsynsmålet. Alternativ 3 Detta alternativ medför att alla nya husbilar och husvagnar med nya nationella typgodkännanden och enskilt godkännande som tas i bruk för första gången kommer att bidra till att trafiksäkerheten kommer att öka. För övrigt så sker inte ytterligare påverka på det transportpolitiska hänsynsmålet. 7.8 Vad är förslaget? Vi föreslår att krav enligt alternativ 3 införs – en övergång till nya krav med undantag. Anledningen är att vi bedömer det vara rimligast att använda sig av det nyaste regelverket i våra nationella föreskrifter. Förslaget innebär att förordning (EU) nr 1230/2012 ersätter direktiv 92/21/EEG och 97/27/EG, men att direktiven får fortsätta att tillämpas under en viss tid innan de 73 (158) upphör att gälla. Vi anser även att fordonstyper som är typgodkända enligt direktiven får fortsätta att uppfylla kraven enligt direktiven under obestämd framtid. 7.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Alternativ 3 – övergång till nya krav med undantag medför att Sverige uppfyller och följer de åtaganden som Sverige har påtagit sig i samband med anslutningen till EU. 7.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande. Husbils-, husvagns- och släpvagnsbranschens riksförbund och allmänheten har nytta av att bli informerade om dessa regeländringar och få förståelse för vad de innebär. 74 (158) Konsekvensutredning 8 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Däck (TPMS, rullningsmotstånd, våtgrepp) (Bilaga 1 Avsnitt 46 i föreskriftsförslaget) 8.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Anledningen till regleringen är att direktiv (EU) nr 92/23/EEG från och med den 1 november 2017 upphör att gälla och ersätts med förordning (EG) nr 661/2009. EU-förordningarna hänvisar i sin tur till ECE-reglementena 30, 54, 64 och 117. Genom att förordning (EU) nr 661/2009 och nr 458/2011 träder ikraft tillkommer ytterligare regler för typgodkännande av fordon som inte var med i direktiv 92/23/EEG. De nya reglerna som tillkommer berör följande områden: - däcktrycksövervakningssystem (TPMS) till personbilar och lätta lastbilar - reservenheter och reservenheter för tillfälligt bruk för däck till lätta lastbilar - gränsvärden för däckbuller för däck till bilar, lastbilar och släpfordon till dessa - gränsvärden för däckgrepp vid vått väglag för däck till personbilar, lätta lastbilar och släpfordon till dessa - gränsvärden för däckrullmotstånd för däck till bilar, lastbilar och släpfordon till dessa - regummering av däck för däck till bilar, lastbilar och släpfordon till dessa - säkerhetsdäck till personbilar och lätta lastbilar. Kraven ställs vid EU-typgodkännande och förordningen kräver att det även gäller nationellt typgodkännande. Vi behöver därför ta ställning till vilka krav av dessa som angetts ovan som vi behöver arbeta in i våra föreskrifter för nationella godkännanden så att vi uppfyller de nya förordningarna för våra nationella godkännandeformer och för de däck som får saluföras på den svenska marknaden. Det område som vi bedömer särskilt ska belysas är om vi behöver alternativa nationella krav 75 (158) för är kravet på däcktrycks-övervakningssystem, nedan angivet med förkortning TPMS (Tyre Pressure Monitoring System). Anledningen till detta är att användare av fordon som är utrustade med dessa system får utgifter som är relaterade till bland annat skifte av hjul vid byte mellan sommar- och vinterhjul som faller ut på i bruktagna fordon som inte med säkerhet är ekonomiskt försvarbara. 18 - Syftet med att använda TPMS är att personbilar och lätta lastbilar inte ska köras med däck som har för lågt däcktryck. Det gör att fordon kan köras på ett mer trafiksäkert och miljömässigt sätt. Det finns två olika däcktrycksövervakningssystem som används av fordonstillverkare idag. Ett direkt och ett indirekt system. De direkta systemen använder sensorer som trådlöst överför information om hjulens lufttryck till fordonets styrenhet. Det medför att användaren av fordon kan få en kostnad, eftersom detta system innebär att systemet måste installaras på alla hjul som skiftas som till exempel byte från sommar till vinterhjul. - De indirekta systemen använder istället hjulens rotationshastighet för att avgöra om något hjul har en mindre diameter än vad som är normalt och kan på så sätt avgöra om något däck på fordonet har ett sänkt lufttryck. Det finns även ett problem med de indirekta systemen: som endast garanterar att systemen fungerar med de däck som personbilen eller den lätta lastbilen är typgodkänd med. Om systemet garanterat ska fungera kan personbilen eller den lätta lastbilen i värsta fall inte utrustas med något annan typ av däck från tillverkare än de däck som personbilen eller den lätta lastbilen är typgodkänd med. - Enligt uppgifter från en undersökning av lufttryck i däcken på personbilar som gjordes år 2005 hade strax under 10 procent av fordonen som undersöktes i Sverige ett lufttryck som är 1,5 bar eller lägre 18. En motsvarande undersökning som genomfördes 2002 och presenterades av Bullas 19 under 2004, visar att omkring 30 procent av fordonen i Storbritannien har lufttryck på 1,5 bar eller lägre. I Finland genomförs undersökningar som liknar Sveriges, och av undersökningen 2012 framgick det att omkring 8,3 procent av Däckrazzia 2013, “Resultat från däckundersökning genomförd I samband med däckrazzior 2013”, www.dackinfo.se. 19 Bullas 2004, “Tyres, road surfaces and reducing accidents: a review”, AA Foundation for Road Safety Research, Norfolk House.Priestly Road, RG24 9NY, Basikstoke, Hampshire, United Kingdom. 76 (158) fordonen där hade ett eller flera däck med lufttryck under 1,5 bar 20. Det har även gjorts undersökningar i USA av National highway traffic safety administration under United States department of transportation 21. En undersökning gjordes 2009 och i den framgår det att omkring10 procent av personbilarna utan TPMS har omkring 10 % av personbilarna däck med lufttryck på 1,5 bar eller lägre. För fordon med TPMS var siffran 8,4 procent. Det visar att andelen personbilar på svenska vägar med däck som har trycket 1,5 bar eller lägre tidigare varit lägre i jämförelse med Storbritannien. Jämför man resultaten av däcktryck i Sverige, Finland och USA, har svenska fordon resultat som liknar fordon i USA som dessutom är utrustade med TPMS. Mycket tyder på att trafikanter i Sverige redan idag kör personbilar och lätta lastbilar med ett sådan lufttryck som är lämpligt med avseende på både miljö och trafiksäkerhet. 20 - Från och med den 1 november 2012 ska EU’s medlemsländer vägra bevilja EU-typgodkännande och nationellt typgodkännande för nya fordon och EU-typgodkännande för nya komponenter eller separata tekniska enheter som inte uppfyller de tekniska kraven som tillkommer genom förordning (EU) nr 661/2009. Från och med den 1 november 2014 ska EU-intyg om överensstämmelse för fordon som inte uppfyller kraven enligt förordning (EU) nr 661/2009 anses vara som giltiga. Bestämmelserna gäller inte fordon som godkänns genom enskilt godkännande. Det betyder att personbilar och lätta lastbilar som godkänns med ett enskilt godkännande inte behöver vara utrustade med TPMS. - Medlemsländerna ska till och med vägra registrering av nationellt typgodkända fordon från den 1 november 2016 och samtidigt inte tillåta försäljning av nya däck som inte uppfyller förordningens krav. Sommardäcksundersökning 1997-2012. Bildäckförbundet, Trafikskyddet och Polisen. Författare Jouko Lahti och Mika Savolainen. 21 NHTSA, 2009, “Tire pressure maintenance – A statistical investigation”, www.nhtsa.gov. 77 (158) - Antalet personbilar och lätta lastbilar som har fått enskilt godkännande är illustrerat i tabellen nedan. Uppgifterna kommer från Transportsstyrelsens vägtrafikregister. År Antal enskilda godkännanden 2010 122 2011 1 029 2012 7 856 2013 8 284 2014 8 575 Av tabellen ovan framgår att det är en begränsad mängd fordon som godkänns genom enskilt godkännande. Den större delen av fordon som registreras inom EU måste ha däck som följer av den nya förordningen. Det medför att huvuddelen av däck som tillverkas och saluförs inom EU teknisk sätt behöver uppfylla förordningens krav fullt ut från och med november 2016. 8.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om ingen reglering kommer till så uppfyller vi inte de minimikrav för nationella typgodkännanden eller vad gäller saluförande av däck som vi är skyldiga att följa enligt EU-förordningarna. 8.3 Vad ska uppnås? Regelverket behöver ändras för att Sverige kan uppfylla de krav som faller in genom förordning (EU) nr 661/2009 med en nivå som är rimlig inom de områden vi har valmöjlighet att göra avsteg. 8.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Vi har inte identifierat något realistiskt alternativ som inte innebär reglering. Att inte införa föreslagna krav skulle innebära att Sverige frångår EUreglering och därmed brister i sina internationella förpliktelser. Regleringsalternativ Alternativ 1 – inget krav efter ibruktagande 78 (158) Vi uppdaterar befintligt regelverk för ibruktagande fordon som godkänns genom enskilt godkännannde och ibruktagande av däck enligt den nivå som krävs enligt EU-förordningarna nr 661/2009 och nr 458/2011 från den 1 november 2016 med undantag för rullmotstånd där krav kommer den 1 november 2017. Krav avseende däck och deras montering gällande nationella typgodkännanden faller ut utan reglering av transportstyrelsen då dessa krav stöds av EU-förordning. Vi tillför dock inte krav på TPMS (däckövervakningssystem) på fordon som godkänns genom enskilt godkännande eller för fordon tagna i bruk. Detta innebär att krav på TPMS faller ut endast för fordon som tas i bruk med stöd av typgodkännande. EU-förordningarna nr 661/2009 och nr 458/2011 är direkt tillämpliga. För att personbilar och lätta lastbilar ska få EU-typgodkännande eller nationellt typgodkännande krävs det att de bland annat är utrustade med TPMS. Det betyder inte att det är ett krav att personbilar och lätta lastbilar ska vara utrustade med dessa system när fordonet är tagna i bruk och körs på svenska vägar. Därför behövs ingen särskild reglering för att hantera problematiken med TPMS. De personbilar och lätta lastbilar som kommer till kunden kommer att vara utrustade med TPMS. När det blir dags att byta däck eller komplettera med nya däck finns möjligheten att utrusta däcken och fälgarna med TPMS, men det är inget krav. Av Trafikförordningens 4 kap. 18 a § framgår bland annat att personbil klass I, personbil klass II med en totalvikt av högst 3,5 ton, lätt lastbil och lätt buss samt släpvagn, som dras av sådant fordon, vid färd på väg ska vara försedd med vinterdäck eller likvärdig utrustning den 1 december– 31 mars när vinterväglag råder. Det medför att på fordon som används året om i Sverige, skiftar man i allmänhet däcken två gånger per år. Däcktrycket kontrolleras vanligen vid däckskifte. Förare av ett fordon inspekterar också ofta visuellt däcken inför färd, vilket medför viss regelbunden kontroll. Det är sannolikt sammantaget detta som medför det att syftet med TPMS till stor del redan är uppfyllt i Sverige. Alternativet medför även att personbilar som godkänns genom enskilt godkännande inte kommer att omfattas av kraven på TPMS då de tas i bruk eller då de tagits i bruk. Detta gör att omkring 8 500 personbilar och lätta lastbilar per år i vissa fall kommer att sakna dessa system i Sverige om tillverkaren väljer att inte installera utrustningen. Det är även värt att notera att personbilar och lätta lastbilar godkända med EU-typgodkännande i små serier och nationellt typgodkännande i små serier inte heller har krav på TPMS vilket stöder det svenska regleringsförslaget. 79 (158) De ändringar som förslås som ersättnings för de upphävda direktivet i kravrad K1 ersätts med hänvisning till krav som följer av EU-förordning nr. 458/2011 och presenteras i kravraderna K2-K6. Transportstyrelsen bedömer att kraven i förordningen som framgent blir det enda gällande alternativtet, motsvarar kraven i direktiv 92/23/EEG som rör däckmontering (installation) på fordon, vilket gör att det varken blir lättnader eller skärpningar av de kraven som nu föreslås under rad K2. De skärpningar av kraven som tillkommer med föreslagen reglering avser väggrepp vid vått väglag, rullmotstånd och rullningsbuller. Dessa krav införlivades i och med ECE-reglemente nr 117. Eftersom reglemente nr 117 sedan tidigare varit obligatoriskt för däck som tagits i bruk enligt TSFS 2010:2 så påverkar denna ändring enbart de fordon som enligt förslaget tas i bruk den första januari 2017 eller senare vilket är det datum då direktiv 92/23/EEG formellt upphävs. Skärpningarna påverkar även de krav som ställs för däck som tas i bruk då dessa enligt EU-förordning nr. 661/2009 och nr. 458/2011 inte längre får saluföras inom medlemsstaten från den 1 november 2016 Alternativ 2 – krav på TPMS på fordon tagna i bruk Vi uppdaterar befintligt regelverk för ibruktagande av fordon som godkänns genom enskilt godkännannde och ibruktagande av däck enligt den nivå som krävs enligt EU-förordningarna nr 661/2009 och nr 458/2011 från den 1 november 2016 med undantag för rullmotstånd där krav kommer den 1 november 2017. Krav avseende däck och deras montering gällande nationella typgodkännanden faller ut utan reglering av transportstyrelsen då dessa krav stöds av EU-förordning. Vi har förvisso en möjlighet att ha en lägre nivå för enskilt godkända fordon men de däck som får saluföras ska ändå uppfylla kraven enligt förordningen. Med denna reglering så har vi inte undantagit krav på däckövervakningssystem för fordon som godkänns genom enskilt godkännande eller för i bruk tagna fordon. För övrigt införs EU-förordningarna på samma vis som i alternativ 1 för att vi ska bibehålla en säkerhetsnivå som kan anses vara motsvarande för nationella godkännandeformer. 80 (158) 8.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? De företag som kommer att påverkas finns inom tillverkning, import, service eller återvinning av däck, personbilar och lätta lastbilar. Branschorganisationerna för dessa företag är Däckspecialisternas riksförbund, Scandinavian tire and rim organization, Däck-, fälg- och tillbehörleverantörernas förening, Svensk däckåtervinning AB, Motorbranschens riksförbund och BILSweden. Antalet medlemsföretag som de olika organisationerna har är presenterade i tabellen nedanför. Antal medlemmar Organisationer Referenser 844 Däckspecialisternas riksförbund 22 43 Scandinavian tire and rim organization 23 16 Däck-, fälg- och tillbehörsleverantörernas förening 24 206 Svensk däckåtervinning AB 25 1518 Motorbranschens riksförbund 26 BIL Sweden 27 30 Besiktningsföretagen berörs också och detta konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. 22 Däckspecialisternas riksförbund, www.drf.se, senast besökt 2014-11-21, ansvarig utgivare Däckspecialisternas riksförbund. 23 Scandinavian tire and rim organization, www.stro.se, senast besköt besökt 2014-11-21, ansvarig utgivare The Scandinavian tire and rim organisation. 24 Däck-, fälg- och tillbehörsleverantörernas förening, www.dftd.se, senast besökt 2014-1121, ansvarig utgivare Däck-, fälg-, och tillbehörsleverantörernas förening. 25 Svensk däckåtervinning, www.svdab.se, senast besökt 2014-11-21, ansvarig utgivare Svensk däckåtervinning AB. 26 Motor branschens riksförbund, www.mrf.se, senast besökt 2014-11-21, ansvarig utgivare Motorbranschens riksförbund. 27 BIL Sweden, www.bilsweden.se, senast besökt 2015-01-27, ansvarig utgivare BIL Sweden. 81 (158) Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Vi bedömer att regleringsförslagen i första hand påverkar fordonstillverkanra som framöver kommer att behöva uppdatera sina underlag för att styrka kravuppfyllelse mot de krav som faller ut genom förordningen nr. 458/2011 vad gäller installation av rätt däck . Kostnad för administrativ uppdatering uppskattas till 30 000 kr per fordonstillverkare och gäller för båda alternativen. Däckstillverkarna kommer att drabbas av vissa administrativa kostnader för att ha kontroll på de däck som inte längre får saluföras och denna kostnad är svårt att uppskatta beroende på företagens lagerstatus av däck som inte uppfyller de nya kraven. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 Vi ser inte att de företag som är fordonstillverkare får några omedelbara ekonomiska konsekvenser av betydelse av de detta alternativ. Installationskraven är i stort sett samma som tidigare och de däck som de köper in till sina fordon måste uppfylla gällande kravnivå för att få säljas inom unionen oavsett den svenska regleringen. Fordonstillverkare jobbar normalt på en global marknad och flertalet uppfyller ändå krav på TPMS oavsett om det inte ställs krav för svenskt enskilt godkännande. Det kan möjligtvis bli något billigare för de få fordonstillverkare som inte avser att installera TPMS i nya fordon som godkänns genom enskilt godkännande. Samma förhållande gäller för de företag som importerar i bruktagna fordon där TPMS system saknas. Företag som byter ut sensorer eller installerar och justerar TPMS system får en mindre marknad och lägre intäkter när krav inte ställs för i bruktagna fordon, läs mer om detta nedan. Alternativ 2 Alternativet innebär i stort samma kostnader som alternativ 1 ovan förutom den skillnad som krav på TPMS för i bruktagna fordon utgör. Detta alternativ medför att marknaden för utbyte eller service av sensorer till TPMS blir större än idag och detta genererar intäkter till företag som jobbar med service av denna utrustning. Livslängden på sensorerna är, enligt tillverkarna, mellan 5 och 10 år 28, 29. Livslängden för sensorerna kan variera beroende på tillverkare, modell och 28 Schrader, www.schraderinternational.com, ansvarig utgivare 2014 Schrader internationa Inc., sidan besökt den 19 november 2014. 82 (158) användning. Exempel på livslängd är 3 år för sensorer som används 12 månader om året eller omkring 5 år om sensorerna används 5 månader om året 30. Medellivslängden antas vara omkring 7 år i Sverige med dagens teknik. Omkring 7 år efter att en sensor tillverkas behöver sensorn bytas. Några av de personbilar som har utrustats med direkta system kan ses i tabellen nedan tillsammans med priset för sensorerna för respektive personbilstillverkare. Informationen om vilka fordonstillverkare som har utrustat sina personbilar med direkta däcktrycksövervakningssystem kommer från Vi Bilägares nr 16, 2014 och Transportstyrelsens egen undersökning. Antalet fordon som registrerades för första gången från respektive fordonstillverkare under 2013 är hämtat från BIL Sweden. Antal nytillverkade personbilar med sensorer Pris per sensor (kr/st.) BMW 16 192 750 48 576 000 Citroën 4 541 900 16 347 600 Fiat 5 114 700 14 319 200 Ford 10 889 323 14 068 588 Honda 3 638 1 650 24 010 800 Hyundai 19 404 950 73 735 200 Kia 14 834 547 32 456 792 Mazda 4 394 750 13 182 000 Mitsubishi 2 622 870 1 494 540 Mercedes 9 214 720 26 536 320 Nissan 5 005 363 7 267 260 Opel 5 219 745 15 552 620 Renault 9 294 409 15 186 396 Suzuki 1 218 685 3 337 320 Toyota 16 075 465 Summering 127 653 Tillverkare Total intäkt 31 (kr) 29 899 500 335 970 136 Totalbeloppet på nästan 336 miljoner kronor motsvarar summan av de sensorer som behöver bytas ut omkring år 2020. Detta gäller med utgångspunkt från att prisläget på sensorerna är detsamma som idag. Om man räknar man med en diskonteringsränta på 3 procent över en period på 7 29 Continental, www.continental.com, ansvarig utgivare Continental Automotive GmbH 2014. 30 VDO REDI-Sensor Valveless ”VL”, Continental Trading GmbH, www.vdo.com. 31 Totalsumman är beräknade på följande sätt: 𝐴𝑛𝑡𝑎𝑙 𝑛𝑦𝑡𝑖𝑙𝑙𝑣𝑒𝑟𝑘𝑎𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑏𝑖𝑙𝑎𝑟 𝑚𝑒𝑑 𝑠𝑒𝑛𝑠𝑜𝑟𝑒𝑟 × 𝑝𝑟𝑖𝑠 𝑝𝑒𝑟 𝑠𝑒𝑛𝑠𝑜𝑟 × 4 𝑠𝑒𝑟𝑛𝑠𝑜𝑒𝑟 𝑝𝑒𝑟 𝑝𝑒𝑟𝑠𝑜𝑛𝑏𝑖𝑙 = 𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑖𝑛𝑡ä𝑘𝑡. 83 (158) år, blir totalbeloppet 280 miljoner kronor. Med detta alternativ blir det ett krav för alla berörda fordonsägare, att genomföra bytet. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Vi bedömer att konkurrensförhållanden mellan företagen inte påverkas betydande av regleringsförslagen. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Vi ser inte någon av regleringsförslagen medför att speciellt hänsyn till mindre företag är nödvändigt. Det skulle möjligtvis vara till viss fördel för mindre företag att få ökad omsättning om vi kräver TPMS på fordon i bruk även om vår totala bedömning ändå inte ser detta som en kostnadseffektiv reglering. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Vi bedömer att de berörda företagen inte påverkas i andra avseenden av betydelse. Konsumenter Alternativ 1 Alternativ 1 medför ingen betydande förändring för konsumenterna. Alternativ 2 Det som kan bli konsekvensen om det är ett krav för personbilar och lätta lastbilar att ha TPMS är att fordonsägare får förhöjda underhållskostnader varje gång de ska skifta hjul för direkta däcktrycksövervakningssystem. Följande är exempel på kostnader som skulle kunna förekomma: Kostnad Felsökning Per givare Byte/montering av givare Omkring 600 kronor Omkring 660 kronor Omkring 800 kronor Uppgifterna i tabellen ovan är insamlade från verkstäder till fordonstillverkarna Audi, Citroën, Hyundai, Kia och Volvo, samt från den tabell som presenterats tidigare med uppgifter om kostnader för direkta TPMS. Följande kostnadsscenarion kan förekomma för konsumenter om detta regleringsalternativ införs. 84 (158) Kostnadsscenario 1 innebär att en personbil eller en lätt lastbil är utrustad med sommardäck och ska kompletteras med nya vinterdäck med TPMS. De kostnader som kommer utöver kostnaden för däck och fälgar är för 4 stycken däcktrycksövervakningssensorer och montering av sensorer. Den totala kostnaden blir då omkring 3 440 kronor. Beräkningen är gjord på följande sätt: 3 440 kronor = (4 × 660) + 800 Kostnadsscenario 2 innebär att en personbil eller en lätt lastbil får ett felmeddelande som är kopplat till ett direkt TPMS. Med en felsökning, byte av en sensor och inköp av en sensor blir kostnaden omkring 2 060 kronor. Om alla 4 sensorerna byts, kostar det omkring 4 040 kronor. Beräkningarna är gjorda på följande sätt: 2 060 = 600 + 660 + 800 Alt. 4 040 = 600 + (4 × 660) + 800 Kostnadsscenario 3 innebär att en personbil eller lätt lastbil ska skifta hjul från vinter- till sommaruppsättning, båda utrustade med sensorer till ett direkt TPMS. Det kan medföra kostnad för att programmera om styrsystemet för att kunna kommunicera med de nyligen ditsatta sensorerna. Den kostnaden uppskattas till omkring 800 kronor. Det finns även direkta TPMS som förprogrammerade klarar av hjulbyte utan att det krävs en omprogrammering. Dessa system klarar alltså att hantera två uppsättningar hjul med sensorer. Systemen behöver dock omprogrammeras, om sensorerna som det är förprogrammerade för behöver bytas. Även fordonsägare som har personbilar eller lätta lastblar med indirekta TPMS kan omfattas av kostnader, om fordonet utrustas med däck som fordonet inte är typgodkänt för. Det beror på att om man ska garantera att de indirekta systemen ska fungera för däck som fordonet inte är typgodkänt för, kan de indirekta systemen behöva modifieras. Kostnaden kan undvikas genom att man använder däck som är inkluderade i typgodkännandet av fordonet, det vill säga använda däck som är rekommenderade av fordonstillverkarna. Vi har inte några kostnadsförslag på vad en modifiering av indirekta system kan komma att kosta konsumenten. Statens finanser Alternativ 1 85 (158) En reglering enligt alternativ 1 bedömer vi inte få några förändringar av betydelse för de statliga finanserna i jämförelse med hur det ser ut idag. Alternativ 2 Alternativ 2 kan medföra en försäljningsökning av TPMS och deras komponenter, vilket kan medföra en marginell ökning i skatteintäkter. Samhället i övrigt Vi bedömer att samhället inte påverkas betydande på något sätt utöver vad som har beskrivits ovan. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Vi anser att ingen myndighet eller annan offentlig förvaltning påverkas betydande. 86 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Konsumenter Total bedömning/ kommentar Nackdelar Utebliven försäljning Det kan förekomma varningsmeddelande på instrumentpanelen. Statens finanser Samhället i övrigt Bibehållen trafiksäkerhet och miljönytta Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Utebliven försäljning för företag. Positivt för konsumenter eftersom omkostnaderna för bilägare inte ökar. Bibehållen trafiksäkerhet och miljönytta. 87 (158) Alternativ 2 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag kommentar Nackdelar Ökad försäljning. Konsumenter Ökad kostnad. Statens finanser Något ökade skatte- intäkter pågrund av ökad försäljning. Samhället i övrigt Eventuellt ökad trafiksäkerhet och miljönytta. Myndigheter och andra offentliga organ Ökade skatteintäkter. Totalt 8.6 Total bedömning/ Ökad försäljning för företag. Negativt för konsumenter eftersom omkostnaderna för bilägare ökar. Eventuellt ökade skatteintäkter. Eventuellt ökad trafiksäkerhet och miljönytta. Fördelningsanalys Alternativ 1 Detta alternativ medför att allmänheten inte tvingas till större kostnader än vad som förekommer idag när det är fråga om att montera nya däck eller skifta däck på nya personbilar och lätta lastbilar. I övrigt anser vi att inga andra grupper av organisationer eller medborgare påverkas med detta alternativ. Alternativ 2 Detta alternativ medför att personer med personbilar eller lätta lastbilar får större omkostnader när det är dags att montera nya däck eller skifta däck på nya personbilar och lätta lastbilar. 88 (158) Eftersom det blir krav att montera däcktrycksövervakningssensorer på alla nya personbilar och lätta lastbilar, kommer marknadsandelen att bli större för företagen som tillverkar, importerar, säljer eller som erbjuder service av dessa system. I övrigt anser vi att inga andra grupper av organisationer eller medborgare påverkas i någon betydande omfattning med detta alternativ. 8.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Alternativ 1 Funktionsmålet Funktionsmålet med att skapa tillgänglighet påverkas inte i och med detta alternativ. Hänsynsmålet Hälsomålet påverkas inte i någon större omfattning. Det kan bli en marginell förbättring vad gäller miljö och säkerhet. Alternativ 2 Funktionsmålet Funktionsmålet med att skapa tillgänglighet motverkas något av detta alternativ. Det blir dyrare att äga och använde personbilar och lätta lastbilar, vilket påverkar allmänheten. Hänsynsmålet Hänsynsmålet med säkerhet, miljö eller hälsa påverkas inte i någon större omfattning. Det kan bli en marginell förbättring vad gäller miljö och säkerhet. 8.8 Vad är förslaget? Vi föreslår att alternativ 1 tillämpas, det vill säga att föreslagna krav vad gäller däckinstallation och däckprestanda införs. Vi föreslår dessutom att vi inte lyfter in några särskilda krav på däcktrycksövervakning för fordon som tas i bruk genom enskilt godkännande samt på fordon tagna i bruk vilket även innefattar fordon som importeras från annat land och saknar TPMS. Det finns flera orsaker till det: • Personbilar och lätta lastbilar anses ha en motsvarande säkerhetsnivå även då de inte är försedda med TPMS när de tagits i bruk. Svenska fordon som används året runt skiftar däck två gånger per år. • Det framgår i undersökningar att svenska fordon har likande resultat som fordon som har ett däcktryck som skulle medföra att ett TPMS skulle varna föraren som fordon i USA med TPMS. Utredningen visar också att även om en personbil eller lätt lastbil är utrustad med ett indirekt TPMS, är det inte garanterat att systemet 89 (158) varnar föraren för lågt lufttryck även om lufttrycket i däcket är lägre än 50 procent av vad som är rekommenderat. Systemen ska varna föraren då däcktrycket har sjunkit med 0,5 bar eller 20 procent. • Det är inte skäligt att konsumenterna ska behöva omfattas av de omkostnader som kan förekomma vid skifte mellan sommar- och vinterdäck för ett fordon som är utrustat med ett direkt TPMS. 8.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Förslaget bedöms vara förenligt med de skyldigheter som följer av den EUrättsliga regleringen. 8.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ingen särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande. 90 (158) Konsekvensutredning 9 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Bussar (Bilaga 1 Avsnitt 51 och 52 i föreskriftsförslaget) 9.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Teknisk kravutveckling för bussar sker numera inom FN samarbetet UNECE där EU kommissionen och EU:s medlemsländer deltar. Direktiv med krav för bussar utvecklades tidigare separat inom EU. Sverige är som tidigare nämnt i denna konsekvensutredning skyldig att ha kravnivå som är enligt EU:s typgodkännandenivåer eller en nivå som i stort är motsvarande vad gäller säkerhet för de nationella godkännandeformerna. EU har genom förordning nr. 661/2009 upphävt ett stort antal särdirektiv. Vad gäller krav för bussar upphävs direktiv 95/28/EG vad gäller brinnegenskaper i ingående material och även det generella bussdirektivet 2001/85/EG. Upphävda direktiv blir på sikt problematiska att återfinna och hantera och det är en fördel om den reglering vi stödjer våra krav på fortfarande är aktuell och enkelt sökbar. Brinnegenskaper hos material Krav gällande brinnegenskaper hos material i bussar finns idag i föreskrifterna genom krav enligt upphävt EU-direktiv 95/28/EG och krav enligt ECE-reglemente nr 118 i dess ändringsserie 00. Karosserihållfasthet mm. De generella busskraven kom genom EU-direktiv 2001/85/EG vanligtvis kallat ”bussdirektivet” och innehåller krav för bland annat tillgänglighet, belysningsinstallationer och karosserihållfasthet. Detta direktiv som är upphävt motsvaras i stort sett av kraven i R107 (ECE-reglemente nr. 107) i dess ändringsserie 02 av reglementet. Ändringsserie 02, liksom tidigare ändringserie innehåller krav på karosserihållfasthet genom hänvisning till R66 (ECE-reglemente nr. 66). Reglemente107 preciserar dock inte vilken ändringsserie som gäller av R66. Genom senare ändringserier som delvis 03 samt 04 till R107 har det genom en administrativ ändring försvunnit hänvisningen till R66. EU kommissionen har inom EU-lagstiftningen därför infört en separat kravrad för karosserihållfasthet. Gällande föreskrifter anger att du får använda nyare beslutade ändringsserier av R107 och då kan tidigare gällande krav på karosserihållfasthet försvinna om vi inte uppdaterar föreskrifterna med ett separat kravavsnitt (kravrad). Det finns idag ändringsserier ända upp till 06 för R107. Lägsta kravnivån för EUtypgodkännande är idag R107.03 och R66.02. 91 (158) 9.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Brinnegenskaper i material De tekniska kraven gällande brinnegenskaper är i stort sett lika om man jämför direktiv 95/28/EU’s krav med ECE-reglemente nr. 118 i dess ändringserie 00 så tekniskt sätt är det inte något problem. Det är däremot inte optimalt att behålla krav enligt upphävda direktiv då det blir onödiga administrativa kostnader framförallt för de fordonstillverkare och besiktningsföretag som behöver ha kontroll på två regelverk. Karosserihållfasthet mm. Om vi inte uppdaterar föreskrifterna TSFS 2010:2 med separata krav på karosserihållfasthet enligt R66 kan man som tillverkare välja att uppfylla kraven R107.02 eller efterföljande ändringsserier. Om busstillverkaren exempelvis väljer R107.04 finns det inte längre krav på karosserihållfasthet. En sådan reglering kan inte anses ge den motsvarande säkerhetsnivå som nationella godkännanden ska uppnå och innebär att ett säkerhetskrav som funnits tidigare tillåtits utgå. 9.3 Vad ska uppnås? En sådan reglering som för nationella godkännanden kan anses ge motsvarande säkerhetsnivå med det som gäller för EU typgodkända fordon i enlighet med artikel 23 och artikel 24 i ramdirektiv 2007/46/EG. Det ska samtidigt uppnås en tydlig och i möjligaste mån enkel reglering. 9.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Vi har inte identifierat några lösningar som inte innebär reglering. Regleringsalternativ Brinnegenskaper Alternativ 1 Ändra kravnivån vad gäller brinnegenskaper för material i bussar genom att sätta ett stoppdatum för utnyttjanden av EU-direktiv 95/28/EG. Efter stoppdatumet för direktivet blir det då R118 i ändringsserie 00 som är de krav som gäller vid nationella godkännanden. Ändringen medför i stort inga nya tekniska krav, Krav enligt R118.00 och senare ändringsserier är redan ett av alternativen i dagens reglering. R118.00 är den ändringsserie som för närvarande innebär lägsta nivån på kraven för ett EU-typgodkännande enligt förordning (EU) nr 661/2009 även om det finns en beslutad ändring som träder i kraft den 9 december 2015 för EU-typgodkänd buss (fordonen får i 92 (158) vissa fall även tas i bruk ytterligare 1,5 år framåt med stöd av slutserieundantag om de tillverkades före den 9 december 2015). Brinnegenskaper Alternativ 2 Ändrar kravnivån vad gäller brandsäkerhet för bussar genom att sätta ett stoppdatum för utnyttjanden av EU-direktiv 95/28/EG och att även sätta ett stoppdatum för ändring av ändringsserie 00 av reglemente R118 med lämplig övergångstid jämfört med det datum som kraven blir obligatoriska för EU typgodkända bussar. Tillkommande krav vad gäller brinnegenskaper blir med ändringsserie 01: • förtydligande kring de delar av fordonet som dess material ska vara testat mot brand • generella krav på att material ska vara installerat på ett sådant sätt så att antändningsrisk och brandförloppet minimeras • förtydligande av de inredningsmaterial som omfattas av kraven • krav på att visst kablage ska ha bättre motstånd mot brand och det finns beskriven en särskild testmetod för detta • krav på att absorptionsmaterial vad gäller buller och som placeras i motorutrymme ska ha bättre motstånd mot brand och det finns beskriven en särskild testmetod för detta Samtidigt utökas den bussklass (klass III) som idag berörs av kraven med klass II vilket innefattar buss som är avsedd för primärt sittande passagerare och med plats för stående passagerare i mittgång eller på plats som inte är utrustade med dubbla säten samt bussar avsedda för endast sittande passagerare. Det är inte aktuellt att utreda påverkan av ändringsserie 02 av R118 då denna ännu inte är miniminivå för EU-typgodkännande. Karosserihållfasthet mm. Alternativ 1 Ändra föreskrifterna genom att sätta ett stoppdatum för utnyttjandet av EUdirektiv 2001/85/EG och att idag gällande alternativ till direktivet R107.02 som innefattar krav på karosserihållfasthet kvarstår. Till detta föreslås en komplettering med ett separat kravområde för karosserihållfasthet vad gäller ändringsserier av R107 som saknar hänvisning till R66. Kravnivån för det tillagda kravområdet karosserihållfasthet föreslås vara R66 i ändringsserie 01 då denna var den nivå som gällde då generella krav infördes i föreskrifterna TSFS 2010:2. Det blir med detta förslag även tilläggskrav på karosserihållfasthet om man som tillverkare väljer att använda exempelvis 93 (158) R107.03 eller senare ändringsserier av de generella busskraven även fast krav på karosserihållfasthet inte finns hänvisat till i dessa versioner av reglementet. Dessa krav medför ingen direkt höjning av den tekniska kravnivå som vi har idag men garanterar att vi behåller en minsta kravnivå när det gäller karosserihållfasthet som är den som gällt flera år tidigare. Karosserihållfasthet mm. Alternativ 2 Ändra föreskrifterna genom att sätta ett stoppdatum för utnyttjandet av EUdirektiv 2001/85/EG och att idag gällande alternativ till direktivet R107.02 som innefattar krav på karosserihållfasthet kvarstår. Till detta föreslås en komplettering med ett separat kravområde för karosserihållfasthet vad gäller ändringsserier av R107 som saknar hänvisning till R66. Kravnivån för det tillagda kravområdet karosserihållfasthet föreslås vara R66 i ändringsserie 02. Det blir med detta förslag även tilläggskrav på karosserihållfasthet om man som tillverkare väljer att använda exempelvis R107.03 eller senare ändringsserier av de generella busskraven även fast krav på karosserihållfasthet inte finns med i dessa regelverk. Ändringsserie 02 innehåller i stort inte några nya tekniska krav men anger att kraven ska tillämpas även för bussklass III. Förklaring av olika kravnivåer gällande karosserihållfasthet. Nivån av krav gällande karosserihållfasthet R66 kan sättas till olika kravnivåer beroende av den ändringsserie man väljer att använda. Ändringsserie 01 av R66 medför att kraven ska tillämpas för enkeldäckade stela eller ledade fordon som är konstruerade för att transportera fler än 22 passagerare oavsett om de är för stående eller sittande passagerare. Ändringsserie 02 riktar sig till bussar inom kategori M2 eller M3, regionaleller turistbussar (klass II eller III enligt EU-direktiv 2001/85/EG) eller bussar i klass B enligt EU-direktiv 2001/85/EG avsedda för fler än 16 passagerare. Stadsbussar (bussar i klass I enligt direktivet) omfattas inte av kraven. Bussar avsedda för färre än 22 passagerare men fler än 16 passagerare omfattas heller inte av kraven enligt R66.02. ECE-reglemente Ändringsserie 02 av R66 är inte obligatoriskt för fordon som tas i bruk med stöd av EU-typgodkännanden förrän den 9 november 2017 genom de övergångsregler som finns i R66. Ändringserie 02 innebär inga nya tekniska krav. I gällande föreskrifter är R66.01 miniminivån och att gå upp till ändringsserie 02 innebär en skärpning för de fordonsgrupper som tillkommer med den nya regleringen utöver det som idag krävs för bussar med EU-typgodkännande. 94 (158) Karosserihållfasthet mm. Alternativ 3 Ändra föreskrifterna genom att sätta ett stoppdatum för utnyttjandet av både det upphävda EU-direktivet 2001/85/EG och den idag gällande ändringsserien 02 av R107. Till detta föreslås en komplettering med ett separat kravområde för karosserihållfasthet vad gäller ändringsserier av R107 som saknar hänvisning till R66. Kravnivån för det tillagda kravområdet karosserihållfasthet föreslås vara R66 i ändringsserie 01. Det blir med detta förslag även tilläggskrav på karosserihållfasthet om man som tillverkare väljer att använda exempelvis R107.03 eller senare ändringsserier av de generella busskraven även fast krav på karosserihållfasthet inte finns med i dessa regelverk. Dessa krav medför att vi behåller dagens tekniska kravnivå gällande karosserihållfasthet men det tillkommer tekniska krav när det gäller den generella säkerheten. Tillkommande krav i R107 blir med ändringsserie 03: • ökat skydd för bussar utan tak • mer stödutrustning för sikt och kommunikation främst när det gäller tvåvåningsbussar • belysningskrav vid servicedörr • krav på brandlarm i utrymmet om motorutrymmet är placerat bakom föraren Det finns idag ändringsserier av R107 ända upp till 06 men vi ser inte behov av att värdera ytterligare kravnivåer då 03 serie är den nivå som gällt fullt ut fram till 2014 för ibruktagande med EU-typgodkänd buss (dock även fram till den 31 juli 2015 med stöd av övergångsregler för slutserie i flera steg). 9.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag är berörda, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Antalet bussar med de olika godkännande formerna som har registrerats för första gången mellan 2010 och 2014 kan ses i tabellen nedan. Uppgifterna kommer från Transportstyrelsens vägtrafikregister. Registrerings- Nationellt Enskilt EU- År besiktade typgodkänt godkänt typgodkänt Totalt 2010 1 425 1 0 164 1 590 95 (158) 2011 1 258 0 0 342 1 600 2012 236 0 811 587 1 634 2013 50 0 305 892 1 247 2014 98 0 362 845 1 305 Som tabellen visar är det ovanligt att företag utnyttjar nationellt typgodkännande för bussar. Det är vanligare att bussar godkänns genom enskilt godkännande eller registreringsbesiktning än att de är typgodkänns. Båda dessa godkännande formerna utgår från kraven som kommer att finnas i Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpfordon som dras av bilar. Tabellen visar att majoriteten av de bussar som registrerats för första gången i Sverige från 2013 och framåt uppfyller kraven enligt ECE-reglemente nr 66 ändringsserie 02, ECE-reglemente nr 107 ändringsserie 03 och ECE-reglemente nr 118 ändringsserie 00 i och med att de är EU-typgodkända. De företag som tillverkar bussar i Sverige är Volvo Bussar och Scania bussar. Globalt omsatte Scania bussar omkring 7,4 miljarder kronor och Volvo bussar omkring 16,9 miljarder kronor, enligt företagens årsredovisningar för 2014. Båda företagen tillverkar chassin som säljs vidare till andra företag som bygger själva karosserna på egen hand. Volvo och Scania bygger även hela bussar som inkluderar chassi och kaross. Det ett fåtal företag som tillverkar busskarosser i Sverige idag. Vi har identifierat 3 företag som ägnar sig åt att bygga buss karosser. Vi har inte lyckats hitta information om företagens storlek eller omsättning. Många av företagen som tillverkar chassin samarbetar med karossbyggare i EU-länder i Baltikum. De fordon som dessa företag tillverkar godkänns ofta med EUtypgodkännande. Enligt Bil Sweden och Transportstyrelsens undersökningar finns det 12 företag som importerar bussar till Sverige. Medianomsättningen för företagen var 1,1 miljard kronor per år och medianen för antal anställda var 36 under 2013. Bland dessa importörer så förekommer det företag som utöver bussar producerar personbilar, lätta och tunga lastbilar. Därför har dessa företag en högre omsättning och ett större antal anställa än de företag som enbart arbetar med bussar. 96 (158) Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Det är nästan enbart bussar som tas i bruk med enskilt godkännande som berörs av föreslagna kravnivåer. För bussar som tas i bruk vid registreringsbesiktning nyttjar de allra flesta som tar i bruk dessa den registreringshandling de har från de land bussen importerades ifrån för att styrka kravuppfyllelse. Båda godkännandeformerna medför idag administrativa krav för att styrka kravnivån för fordonstillverkare eller importörer och med nya krav som innebär tester så medför dessa krav inte bara faktiska provningskostnader utan även administrativa kostnader för att styrka tillkommande kravområden. Det tillkommer även administrativa kostnader till en viss nivå för de busstillverkare som inte tidigare omfattats av generella säkerhetskrav om exempelvis karosserihållfasthet krävs för ytterligare busstyper mot vad som gäller idag. Hur stor kostnadsökningen är för fordonstillverkare beror i första hand på om Transportstyrelsen förändrar kravnivån och om fordonstillverkaren redan uppfyller kravskärpningar som kan komma att föreslås. Den allra största majoriteten av fordonstillverkare uppfyller vanligtvis för sina modeller de tekniska krav som ställs enligt EUlagstiftningen för att de ska kunna verka på en global marknad. De har därmed redan de underlag som behövs för att styrka krav. De tillverkare som inte har underlag får både tillkommande administrativa kostnader och kostnader för provning av kravuppfyllelse. Om företag behöver styrka tillkommande provningar vid kravskärpning så uppskattas den administrativa kostnaden för sådana underlag till minst 50 000 kr. De administrativa kostnaderna utgör ofta den mindre delen av kostnader vid kravskärpning. De företag som får ökade administrativa kostnader genom kravskräpning är mindre företag som inte verkar på en global marknad. Det är inte aktuellt att föreslå höjning av tekniska krav gällande karosserihållfasthet enlig R118.01 (Brinnegenskaper Alternativ 2) då R118.00 fortfarande är giltig för EU-typgodkända bussar så här har vi inte värderat de administrativa kostnaderna för just detta kravområde. Det är inte aktuellt att föreslå höjning av tekniska krav gällande karosserihållfasthet enlig R66.02 (Karosserihållfasthet mm. Alternativ 2) då R66.01 fortfarande är giltig för EU-typgodkända bussar så här har vi inte värderat de administrativa kostnaderna för just detta kravområde. Det är ännu inte aktuellt att föreslå höjning av tekniska krav gällande karosserihållfasthet enlig R107.03 (Karosserihållfasthet mm. Alternativ 3) då R107.02 så pass nyligen ändrats för EU-typgodkända bussar så här har vi inte värderat de administrativa kostnaderna för just detta kravområde. 97 (158) Kostnader som rör besiktningsföretag hanteras separat. Se kapitel 1. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Den allra största majoriteten av fordonstillverkare uppfyller vanligtvis för sina modeller de tekniska krav som ställs enligt EU-lagstiftningen för att de ska kunna verka på en global marknad. De har därmed redan de tekniska underlag som behövs för att styrka krav. De tillverkare som inte har underlag får tillkommande kostnader för provning av kravuppfyllelse. Om företag dessutom behöver konstruera om bussen och styrka tillkommande provningar vid kravskärpning så uppstår stora kostnaden för de berörda företagen. De företag som direkt påverkas av kravskräpningar i dessa föreskrifter är mindre företag som inte verkar på en global marknad och gör speciella anpassningar till den svenska marknaden. Det är mycket svårt att säga hur stora kostnader är för omkonstruktion av en buss då vi inte har lyckats nå berörda företag och vet vilken kravnivå dessa uppfyller idag. Det är dock inte ovanligt med provningskostnader över 100 000 kr för att styrka vissa former av krav och speciellt då krav gällande karosserihållfasthet där provning kostar flera hundratusentals kronor. Förvisso kan man höja krav för dessa fordon och överväga om det i enskilda fall är lämpligt med tekniskt undantag (dispens) men vi undviker att föreslå reglering som ger dispenshantering. Det är inte aktuellt att föreslå höjning av tekniska krav gällande karosserihållfasthet enlig R118.01 (Brinnegenskaper Alternativ 2) då R118.00 fortfarande är giltig för EU-typgodkända bussar så här har vi inte värderat de direkta kostnaderna för tillverkaren för just detta kravområde. Det är inte aktuellt att föreslå höjning av tekniska krav gällande karosserihållfasthet enlig R66.02 (Karosserihållfasthet mm. Alternativ 2) då R66.01 fortfarande är giltig för EU-typgodkända bussar så här har vi inte värderat de direkta kostnaderna för tillverkaren för just detta kravområde. Det är ännu inte aktuellt att föreslå höjning av tekniska krav gällande karosserihållfasthet enlig R107.03 (Karosserihållfasthet mm. Alternativ 3) då R107.02 så pass nyligen ändrats för EU-typgodkända bussar så här har vi inte värderat de direkta kostnaderna för tillverkaren för just detta kravområde. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? I de fall kraven för enskilt godkännande/nationellt typgodkännande av bussar blir lika som vid EU-typgodkännande så kommer alla företag konkurrera på lika villkor. När vi gör avsteg från kraven och inte lyfter 98 (158) nivån till samma så får de företag som väljer att nytta de nationella lägre kraven en konkurrensfördel. Vi tror att detta endast rör sig om små företag (karossörer) som inte verkar på den EU-gemensamma marknaden eller företag som bygger om bussar till särskilda användningsområden som kan ha nytta av denna konkurrensfördel. Det är för större företag inte möjligt att ha en teknisk nivå som hindrar gränsöverskridande försäljning. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Transportstyrelsen bedömer att särskild hänsyn tas till små eller medelstora företag om man inte höjer den tekniska kravnivån utan i stort behålla nuvarande nivå med vissa justeringar. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Transportstyrelsen ser inte att företagen påverkas i några andra avseenden än det som är beskrivet. Konsumenter Konsumenter berörs inte nämnvärt av de förändringar som föreslås. Flertalet bussar uppfyller tekniknivå utöver de krav som ställs och det är en mycket liten grupp fordon som berörs om kravnivån blir lägre än vad som gäller för EU-typgodkända bussar. Statens finanser Vi bedömer att detta regleringsalternativ inte påverkar statens finanser. Samhället i övrigt Vi bedömer att oavsett vilket kravalternativ vi väljer så påverkas inte samhället i övrigt i någon nämnvärd omfattning. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Vi anser att myndigheter och annan offentlig förvaltning som berörs av Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd om bilar och släpfordon som dras av bilar behöver informeras om dessa ändringarna. I och med denna reglering bidrar Transportstyrelsen bidra till statens arbete med att uppnå de transportpolitiska målen. 99 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Brandskyddskrav, alternativ 1 och 2 Berörd aktör Värderade effekter/prissatta konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Alt. 1 Busstillverkare Inga prissatta konsekvenser förutses Inga väsentliga kravområden förändras Alt. 2 Busstillverkare Kostnader upp till 100 000 kr kan förekomma för att styrka kravuppfyllelse. Alla företag omfattas av samma tekniska godkännande-krav. Nackdelar Mindre företag som inte verkar på global marknad kan få tillkommande kostnader för att de kan behöva omkonstruera sina fordon och verifiera tillkommande brandskyddskrav. 100 (158) Karosserihållfasthet, alternativ 1, 2, och 3 Berörd aktör Värderade effekter/prissatta konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar kommentar Nackdelar Alt. 1 Busstillverkare Inga prissatta konsekvenser förutses Inga väsentliga kravområden förändras Det finns ändå en acceptabel kravnivå som inte förändrar förutsättningen för företag som arbetar med nationella anpassningar. Alt. 2 Busstillverkare Kostnader på flera hundra tusen kronor kan komma för att styrka karosserihållfasthet. Alla företag omfattas av samma krav vid godkännande av bussar. Mindre företag som inte verkar på global marknad kan få tillkommande kostnader för att de kan behöva omkonstruera sina fordon och verifiera tillkommande krav gällande karosserihållfasthet. Alt. 3 Busstillverkare Kostnader upp till 100 000 kr kan förekomma för att styrka tillkommande generella busskrav. Alla företag omfattas av samma krav vid godkännande av bussar. Mindre företag som inte verkar på global marknad kan få tillkommande kostnader för att de kan behöva omkonstruera sina fordon och verifiera tillkommande krav gällande generell bussäkerhet. 9.6 Total bedömning/ Fördelningsanalys De flesta företag som tillverkar bussar är stora företag och berörs inte av vare sig ett bibehållande av nuvarande tekniska kravnivå med de mindre justeringar, som ändå stoppdatum av de två direktivskraven innebär, eller av kravskärpning. Om kravskärpning föreslås så kommer de tillkommande kraven främst beröra busstillverkare som gör nationella anpassningar och det område som har mest påverkan är karosserihållfasthet. Alla företag får dock framöver en mer jämställd konkurrensfördelning på den svenska marknaden, eftersom det framöver inte spelar någon roll vilken godkännande form nya bussar har – då alla omfattas av samma tekniska kravnivå. 101 (158) Vad gäller staten, myndigheter och konsumenter så kommer de fortsatt att få tillgång till samma sorts bussar som är godkända med en lämplig säkerhetsnivå när det gäller karosserihållfasthet. 9.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet En föreslagen reglering med i stort sett bibehållen teknisk kravnivå öppnar upp till att en lite större variation av nationella anpassningar fortsatt medges vilket verkar mot funktionsmålet tillgänglighet. Hänsynsmålet En föreslagen reglering med i stort bibehållen teknisk kravnivå innebär sannolikt vare sig en försämring eller förbättring av hänsynsmålen såsom trafiksäkerhet och klimat/miljö. 9.8 Vad är förslaget? Vi föreslår att alternativ 1 tillämpas när det gäller brinnegenskaper för att inte gå utöver de krav som gäller för EU-typgodkännande för de fordon som godkänns genom enskilt godkännande. Med detta förslag får besiktningsföretagen ett mindre kravområde att ha kontroll på då direktivskravet utgår som alternativ. Vi passar samtidigt på att justera rubriken med en mer aktuell text som följer av nyare EU-lagstiftning. När det gäller karosserihållfasthet mm. så föreslår vi att alternativ 1 tillämpas. Det innebär att vi i stort behåller den tekniska kravnivå vi har idag men att det inte är möjligt att få bussar godkända utan krav på karosserihållfasthet genom att utnyttja att reglerna inte uppdaterats på det sätt som var tilltänkt när reglerna skapades. Med detta förslag får besiktningsföretagen ett mindre kravområde att ha kontroll på då direktivskravet utgår som alternativ. 9.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Denna regeländring medför att Sverige följer de internationella överenskommelser, som vi åtagit oss att följa. 102 (158) 9.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Då de krav som föreslås mer är av administrativ karaktär så kan tidpunkt för ikraftträdande följa ganska omgående efter det att föreskrifterna trätt i kraft men med en övergångstid som ändå ger viss anpassning för de företag som behöver anpassa underlag som används vid enskilt godkännande. Vi ser inte att det finns några särskilda skäl att informera om detta utöver de kanaler som normalt används för branschkontakter. 103 (158) Konsekvensutredning 10 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Avancerade nödbromssystem, Advanced Emergency Braking Systems (AEBS) (Bilaga 1 Avsnitt 65 i föreskriftsförslaget) 10.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? AEBS är ett nödbromssystem för bussar och lastbilar som är utvecklat för att förhindra olyckor, till exempel påkörning bakifrån. Om föraren inte reagerar i tid på stillastående eller långsamma fordon och föremål framför bussen eller lastbilen, slår systemet till och bromsar fordonet. Innan systemet slår till, varnas föraren med en röd lampa i vindrutan. EU har infört krav på AEBS genom förordning (EU) nr 347/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende avancerade nödbromssystem. Alla nya bussar och lastbilar i kategorierna M2, M3, N2 och N3 som typgodkänns inom EU ska vara utrustade med AEBS från och med november 2015. Kraven saknas i svensk reglering för nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden.. 10.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om Sverige inte inför krav på AEBS kommer fordon som godkänns genom nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden att kunna godkännas utan att vara utrustade med AEBS. 10.3 Vad ska uppnås? Genom att införa krav på AEBS för fordon som godkänns genom nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden uppnår vi en harmonisering med EU-regleringen. 10.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Vi har endast hittat lösningar som innebär reglering. 104 (158) Regleringsalternativ Alternativ 1 Alternativ 1 är att inte införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 347/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende avancerade nödbromssystem samt de undantag som finns i förordningen. Alternativ 2 Alternativ 2 är att införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 347/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende avancerade nödbromssystem inklusive de undantag som finns i förordningen. Alternativ 3 Alternativ 3 är att införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 347/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende avancerade nödbromssystem inklusive de undantag som finns i förordningen plus ytterligare undantag för vissa fordonsgrupper. Kommissionen har utifrån sin konsekvensanalys 32 undantagit ett antal typer av fordonfrån kraven på AEBS med motivationen att kostnaden är större än nyttan med systemet. Detta avser fordon som inte är avsedda för långa transporter, exempelvis sopbilar och betongbilar. Vi har valt att lyfta in och tydliggöra dessa undantag i vårt föreskriftsförslag. Vi har också valt att lyfta in ytterligare ett undantag från kraven på AEBS för andra fordon vars avsedda användningsätt innebär att installation av avancerade nödbromssystem inte medför några eller enbart begränsade säkerhetsvinster. Hur dessa fordon bör identifieras rekommenderas i ett allmänt råd. 10.5 Samhällsekonomisk analys Företag Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Tillverkare av bussar och lastbilar i fordonskategorierna M2, M3, N2 och N3 berörs. Det finns 2 svenska tillverkare av bussar och lastbilar, Volvo och Scania. Det finns 19 kända importörer av lastbilar och 11 kända importörer av bussar. Antal lastbilar och bussar som registrerats genom enskilt 32 Comission Staff Working Document – Impact Assessment COM (2008) 316, SEC (2008) 1909 105 (158) TSFS 2010:2 godkänns genom Andel som EU besiktning Registrerings- typgodkännande Nationellt godkännande Enskilt godkännande, nationellt godkännande, registreringsbesiktning och genom EU-typgodkännande redovisas i tabellen nedan. Tunga lastbilar 2010 0 0 3 881 3 100 % 2011 0 0 5 708 31 99 % 2012 3 640 0 1 653 102 98 % 2013 4 604 0 384 77 98 % 2014 4 230 1 582 87 98 % 2010 0 1 1 567 165 90 % 2011 0 1 2 825 507 85 % 2012 811 1 3 061 1094 78 % 2013 1 116 1 3 111 1986 68 % 2014 362 0 98 845 35 % Tunga bussar Kostnaden för att installera AEBS innebär sannolikt att slutpriset för fordonet ökar. Därmed berörs även de företag som köper dessa fordon. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Alternativ 1-3 Vi har inte identifierat någon tidsåtgång eller några administrativa kostnader för berörda företag. 106 (158) Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 Det blir inga ekonomiska konsekvenser för de berörda företagen om krav på AEBS inte införs. Alternativ 2 och 3 Kommissionen har i sin konsekvensanalys antagit en ökad kostnad på mellan 200-1000 euro per fordon för att installera AEBS beroende på system. Det är sannolikt att slutpriset för fordonet ökar med samma summa. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Alternativ 1-3 Vi har inte identifierat någon påverkan på konkurrensförhållandena för de berörda företagen. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Alternativ 1-3 Ingen hänsyn behöver tas till små företag. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Alternativ 1-3 De berörda företagen påverkas inte betydande i andra avseenden än vad som beskrivits ovan. Konsumenter Alternativ 1-3 Det blir ingen betydande påverkan på konsumenter. Statens finanser Alternativ 1-3 Statens finanser påverkas inte. 107 (158) Samhället i övrigt Alternativ 1 Att inte införa krav på AEBS för nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden innebär att en önskvärd förbättring av trafiksäkerheten uteblir. Alternativ 2-3 Alternativen ger en ökad trafiksäkerhet. Se avsnitt 15.7 nedan. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Alternativ 1-3 Vi ser ingen påverkan på myndigheter och övrig offentlig förvaltning. Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Önskvärd ökning av trafiksäkerheten uteblir. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Önskvärd ökning av trafiksäkerheten uteblir. 108 (158) Alternativ 2 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Kostnad för att installera AEBS uppskattas till 200-1000 euro per fordon. Utan att undanta fordon vars användning medför inga eller begränsade trafiksäkerhetsvinst er innebär att kostnader åläggs fler fordon. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Ökad trafiksäkerhet. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Ökad trafik-säkerhet. Kostnad för att installera AEBS uppskattas till 2001000 euro per fordon. Utan att undanta fordon vars användning medför inga eller begränsade trafik-säkerhetsvinster innebär att kostnader åläggs fler fordon. 109 (158) Alternativ 3 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Kostnad för att installera AEBS uppskattas till mellan 2001000 euro per fordon. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Ökad trafiksäkerhet. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Ökad trafiksäkerhet. Kostnad för att installera AEBS uppskattas till mellan 200-1000 euro per fordon. 10.6 Fördelningsanalys Alternativ 1 Att inte införa krav på AEBS även vid enskilda godkännanden och nationella typgodkännanden innebär att en önskvärd förbättring av trafiksäkerheten uteblir. Tillverkare av lastbilar och bussar drabbas inte av ökade kostnader för installation av systemet på fordon som godkänns genom enskilt godkännande eller nationellt typgodkännande. Helt uteblivet krav för någon form av nödbromssystem är heller inte förenligt med EU-rätten. Alternativ 2 och 3 Att införa krav på AEBS även vid enskilt godkännande och nationellt typgodkännande skulle ge en ökad trafiksäkerhet. Kostnaden att installera systemet antas vara 200-1000 euro per fordon beroende på typ av system. Det är sannolikt att slutpriset för fordonet ökar med samma summa. Att inte lyfta in de föreslagna ytterligare undantagen för vissa fordonskategorier 110 (158) innebär att denna kostnad åläggs ett antal fordon där nyttan med systemet inte överväger kostnader. 10.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Alternativ 1 Funktionsmålet Det blir ingen inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Att inte införa krav på AEBS för enskilt godkännande och nationellt typgodkännande skulle innebära att en önskvärd ökad trafiksäkerhet uteblir. Alternativ 2 och 3 Funktionsmålet Vi ser ingen inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Dagens avancerade nödbromssystem kan inte göra att kollisioner med andra fordon eller fasta objekt undviks, men systemet kan lindra effekterna av kollisionen genom att sänka hastigheten. Kommissionen bedömer i sin konsekvensanalys att genom att kollisionshastigheten sänks förväntas AEBS ha en dämpande påverkan på antal dödade och svårt skadade. 10.8 Vad är förslaget? Förslaget är att införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 347/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende avancerade nödbromssystem inklusive de undantag som finns i förordningen samt ytterligare undantag enligt alternativ 3 ovan. 10.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering. Ramdirektivet kräver alternativa krav vid nationella godkännanden som i möjligaste mån ger likvärdig säkerhet som vid EU-typgodkännanden. 111 (158) 10.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ingen särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande. Vi har inte identifierat något behov av speciella informationsinsatser. 112 (158) Konsekvensutredning 11 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Filbytesvarning, Lane Departure Warning System (LDWS) (Bilaga 1 Avsnitt 66 i föreskriftsförslaget) 11.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? LDWS är ett system som hjälper föraren till ett fordon att hålla sig i rätt fil. Systemet består av en kamera som övervakar vägmarkeringarna och varnar föraren när fordonet girar av från filen. Systemet känner av avsiktliga filbyten vid exempelvis omkörning. EU har infört krav på LDWS genom förordning (EU) nr 351/2012 vad gäller krav för typgodkännande avseende installation av varningssystem vid avvikelse ur körfält i motorfordon. Alla nya bussar och lastbilar i kategorierna M2, M3, N2 och N3 som typgodkänns inom EU ska vara utrustade med LDWS från och med november 2015. Kraven är sedan tidigare inte införda i svensk reglering för nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden. 11.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om Sverige inte inför krav på LDWS, kommer fordon som godkänns genom nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden att kunna godkännas utan att vara utrustade med LDWS. 11.3 Vad ska uppnås? Genom att införa krav på LDWS för fordon som godkänns genom nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden uppnår vi en harmonisering med EU-regleringen. 11.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Vi har enbart identifierat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Alternativ 1 Alternativ 1 är att inte införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 351/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende installation av varningssystem vid avvikelse ur körfält i motorfordon. 113 (158) Alternativ 2 Alternativ 2 är att införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 351/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende installation av varningssystem vid avvikelse ur körfält i motorfordon, inklusive de undantag som finns i förordningen. Alternativ 3 Det tredje alternativet är att införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 351/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende installation av varningssystem vid avvikelse ur körfält i motorfordon, inklusive de undantag som finns i förordningen plus ytterligare undantag för vissa fordonsgrupper. Kommissionen har utifrån sin konsekvensanalys undantagit ett antal fordonskategorier från kraven på LDWS med motivationen att kostnaden är större än nyttan med systemet. Vi har valt att lyfta in och tydliggöra dessa undantag i föreskriftsförslaget. Vi har också val att lyfta in ytterligare ett undantag från kraven på LDWS för andra fordon vars avsedda användningsätt innebär att en installation av avancerade nödbromssystem inte medför några eller enbart begränsade säkerhetsvinster. Hur dessa fordon ska identifieras förtydligas i ett allmänt råd. 11.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag är berörda, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Tillverkare av bussar och lastbilar i fordonskategorierna M2, M3, N2 och N3 är berörda. Det finns 2 svenska tillverkare av bussar och lastbilar, Volvo och Scania. Det finns 19 kända importörer av lastbilar och 11 kända importörer av bussar. Antal lastbilar och bussar som registrerats genom enskilt godkännande, nationellt godkännande, registreringsbesiktning och genom EU-typgodkännande redovisas i tabellen nedan. TSFS 2010:2 godkänns genom Andel som EU besiktning Registrerings- typgodkännande Nationellt godkännande Enskilt 114 (158) Tunga lastbilar 2010 0 0 3 881 3 100 % 2011 0 0 5 708 31 99 % 2012 3 640 0 1 653 102 98 % 2013 4 604 0 384 77 98 % 2014 4 230 1 582 87 98 % 2010 0 1 1 567 165 90 % 2011 0 1 2 825 507 85 % 2012 811 1 3 061 1 094 78 % 2013 1 116 1 3 111 1 986 68 % 2014 362 0 98 845 35 % Tunga bussar Kostnaden för att installera AEBS innebär sannolikt att slutpriset för fordonet ökar. Därmed berörs även de företag som köper dessa fordon. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Alternativ 1-3 Vi har inte identifierat någon tidsåtgång för de berörda företagen. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 Det blir inga betydande ekonomiska kostnader för de berörda företagen om inga krav på LDWS införs. Alternativ 2 och 3 115 (158) Kommissionen har i sin konsekvensanalys antagit en ökad kostnad på 600 euro per fordon för att installera LDWS. Men efter det att den konsekvensanalysen har publicerats har det framkommit uppgifter från svensk industri att den verkliga kostnaden inklusive montering är sannolikt betydligt högre. Det är sannolikt att slutpriset för fordonet ökar med samma summa. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Alternativ 1-3 Vi har inte identifierat någon påverkan på konkurrensförhållandena för de berörda företagen. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Ingen särskild hänsyn behöver tas till små företag. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Alternativ 1 och 2 Berörda företag påverkas inte betydande i några andra avseenden. Konsumenter Vi ser ingen betydande påverkan på konsumenter. Statens finanser Det blir ingen påverkan på statens finanser. Samhället i övrigt Alternativ 1 Att inte införa krav på LDWS för nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden innebär att en önskvärd förbättring av trafiksäkerheten uteblir. Alternativ 2 och 3 Alternativen medför en ökad trafiksäkerhet. Se avsnitt 16.7 nedan. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Det blir ingen påverkan för myndigheter och övrig offentlig förvaltning. 116 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Önskvärd förbättring av trafiksäkerhete n uteblir. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Önskvärd förbättring av trafiksäkerheten uteblir. 117 (158) Alternativ 2 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Kostnad för att installera LDWS uppskattas till över 600 euro per fordon. Utan att undanta fordon vars användning medför ingen eller begränsade trafiksäkerhetsvinst er innebär att kostnaden åläggs fler fordon. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Ökad trafiksäkerhet. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Ökad trafik-säkerhet. Kostnad för att installera LDWS uppskattas till över 600 euro per fordon. Utan att undanta fordon vars användning medför ingen eller begränsade trafik-säkerhetsvinster innebär att kostnaden åläggs fler fordon. 118 (158) Alternativ 3 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Kostnad för att installera LDWS uppskattas till över 600 euro per fordon. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Ökad trafiksäkerhet. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Ökad trafik-säkerhet. Kostnad för att installera LDWS uppskattas till över 600 euro per fordon. 11.6 Fördelningsanalys Alternativ 1 Att inte införa krav på LDWS även vid enskilda godkännanden och nationella typgodkännanden innebär att en önskvärd förbättring av trafiksäkerheten uteblir. Tillverkare av lastbilar och bussar drabbas inte av ökade kostnader för installation av systemet på bilar som godkänns genom enskilt godkännande eller nationellt typgodkännande. Alternativ 2 Att införa krav på LDWS även vid enskilda godkännanden och nationella typgodkännanden ger en ökad trafiksäkerhet. Kostnaden att installera systemet uppskattas till över 600 euro per fordon vilket åläggs tillverkare av lastbilar och bussar och i slutändan de företag som köper dessa fordon. Svensk industri tror att denna kostnad i verkligheten är betydligt högre. Att inte lyfta in föreslagna ytterligare undantag för vissa fordonsslag innebär att denna kostnad åläggs ett antal fordon där nyttan med systemet inte överväger kostnaden. 119 (158) Alternativ 3 Att införa krav på LDWS även vid enskilda godkännanden och nationella typgodkännanden ger en ökad trafiksäkerhet. Kostnaden att installera systemet uppskattas till över 600 euro per fordon, vilket åläggs tillverkare av lastbilar och bussar och i slutändan de företag som köper dessa fordon. Vi bedömer att trafiksäkerhetsvinsterna överträffar kostnaden. 11.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Alternativ 1 Funktionsmålet Alternativ 1 har ingen inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Att inte införa krav på LDWS för nationella typgodkännanden och enskilda godkännanden gör att en önskvärd förbättring i trafiksäkerhet uteblir. Alternativ 2 och 3 Funktionsmålet Alternativ 2 och 3 har ingen inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Kommissionen har i sin konsekvensanalys gjort bedömningen att LDWS har en potential att reducera antalet frontalkollisioner med upp till 25 procent. Systemet förväntas reducera risken att komma över i vänster körfält med 25 procent och risken för sidokollisioner med 60 procent. Vidare förväntas en förskjutning i allvarlighetsgraden av olyckan, vilket förväntas leda till färre antal dödade och svårt skadade. De undantag från kraven på LDWS för vissa fordonsslag som finns i förordningen har utretts i kommissionens konsekvensanalys utifrån fordonets utformning och användningssätt. De ytterligare undantag som vi föreslår är framtagna utifrån samma utgångspunkter som kommissionen använt i sin bedömning: fordonets användningssätt medför att nyttan med LDWS är betydligt mindre än kostnaden för att installera systemet. LDWS medför varken positiv eller negativ miljöpåverkan. 11.8 Vad är förslaget? Förslaget är att införa krav i enlighet med förordning (EU) nr 351/2012 vad gäller krav för typgodkännande av vissa kategorier av motorfordon avseende installation av varningssystem vid avvikelse ur körfält i 120 (158) motorfordon, inklusive de undantag som finns i förordningen samt ytterligare undantag enligt alternativ 3. 11.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med den EU-rättsliga regleringen. Ramdirektivet kräver alternativa krav vid nationella godkännanden som i möjligaste mån ger likvärdig säkerhet som vid EU-typgodkännande. 11.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ingen särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande. Inget behov av speciella informationsinsatser har identifierats. 121 (158) Konsekvensutredning Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 12 Elfordon (Bilaga 1 Avsnitt 69 i föreskriftsförslaget) 12.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? När krav på säkerhetssystem i elfordon infördes genom TSFS 2013:108 infördes endast kraven för fordon med möjlighet till extern laddning, det vill säga laddhybrider och rena elbilar. Detta var ett förbiseende som innebär att det är möjligt att ta i bruk ett elfordon utan extern laddning genom nationella godkännandeformer utan några särskilda krav på säkerhet gällande elektriskt drivsystem och elektriska komponenter med högspänning. 12.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Effekten blir att elhybridbilar utan extern laddning kan tas i bruk utan att några särskilda säkerhetskrav ställs. Det finns då risk att fordon som kan vålla kroppsskador kommer ut på marknaden, om den som bygger eller bygger om fordon för eldrift inte beaktar säkerhetsriskerna. 12.3 Vad ska uppnås? Elsäkerhetskrav för elfordon ska införas även för elfordon som saknar extern laddning. 12.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Vi har inte identifierat några alternativ som inte innebär reglering. Regleringsalternativ Specifika säkerhetskrav på elektriska högspänningskomponenter och på den elektriska drivlinan införs även för elhybridbilar som saknar extern laddning, i enlighet med ECE-reglemente nr 100. 122 (158) 12.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Företag som bygger om och anpassar fordon till eldrift påverkas av kraven, i den mån fordonen tas i bruk efter kravdatumet. Det finns en handfull sådana företag i Sverige. Provningsorgan med relevant kompetens berörs också eftersom det är de som utför provning av bilarna för att dokumentera att de stämmer överens med regelverket. Komponent- och fordonstillverkare påverkas naturligtvis i den mån de levererar produkter som berörs av regelverket. Dessutom berörs privatpersoner och importföretag som importerar elbilar som saknar EUtypgodkännande: • importföretag, ca 30. • tillverkare av bilar, lastbilar och bussar, ca 5 som kan beröras. • besiktningsföretag för fordon, ca 5. • fordonskonverterare ca 5. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Ingen tidsåtgång för berörda företag har identifierats. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Förslaget innebär inte krav på typgodkännande vilket medför att den som har erforderlig kompetens kan utföra kontroll i egen regi liksom att utfärda en fullvärdig provrapport som styrker kraven. I många fall kan en kombination mellan egen provning och extern provning vara möjlig beroende på vilka kompetenser tillverkaren har. Det gör att kostnaden för att visa att kraven uppfylls hamnar väsentligt lägre, åtminstone ca 100 000 kronor lägre jämfört med typgodkännande. Enligt uppgift bör kostnaden för att genomföra provning mot alla kravpunkter ligga på omkring 160 000 kronor. Det motsvarar alltså den högsta kostnaden som uppskattas för provningarna, och kostnaden sjunker i den mån företaget som installerar eldrift kan göra egna kontroller och provningar. 123 (158) I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Samtliga företag får samma tekniska kravbild, vilket borde innebära rättvisa och tydliga konkurrensförutsättningar. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Vi vet att många av de företag som kommer att beröras är små. Därför har stor vikt lagts på att anpassa regleringen därefter. Särskild hänsyn till små företag har tagits genom att inte fullt ut kräva typgodkännandenivån. Det gör det lättare för företag med små resurser - de slipper då tunga administrativa kostnader i kopplade till typgodkännandehanteringen. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Vi bedömer att regleringen inte påverkar företagen betydande i något annat avseende än vad som redan beskrivits. Konsumenter Regleringen kan medföra ett högre pris på elbilar och hybridbilar som godkänns nationellt jämfört med om kraven inte fanns. Priset beror dels på hur mycket provning företaget kan göra i egen regi, dels på hur många bilar som kostnaderna kan slås ut på. Dessa kostnader uppstår dock inte i de fall importören kan visa att bilmodellen redan uppfyller kraven, till exempel om den är godkänd enligt ECE-reglemente nr 100 i ett annat land. Statens finanser Vi har inte identifierat några konsekvenser på statens finanser. Samhället i övrigt Vi har inte identifierat några betydande konsekvenser på samhället i övrigt. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Konsekvenser på övrig offentlig förvaltning har inte identifierats. 124 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Konsumenter Total bedömning/ kommentar Nackdelar Kostnad för provning gentemot krav i ECE R100. Tryggare elfordon. Kan medföra högre pris på elfordon. Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Samtliga nya elfordon i kategorierna M och N1 kommer att omfattas av elsäkerhetskrav, vilket ger konsumenterna en tryggare produkt. Tillverkare av elfordon står för kostnader för provning enligt reglemente ECE R100. Priset på elfordon kan eventuellt bli högre. 12.6 Fördelningsanalys Att samtliga elfordon omfattas av säkerhetskrav ger en säkrare produkt på marknaden. Tillverkare av elfordon åläggs kostnader för provning. Priset på elfordon kan eventuellt bli högre. 12.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Det blir ingen inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Att införa krav på säkerhetssystem i elfordon innebär en markant höjning jämfört med dagens situation utan krav. Besiktningsföretagens rutiner bör 125 (158) redan ha anpassats till de nya kraven i och med att kraven för laddhybrider infördes genom TSFS 2013:108. Fordon som tagits i bruk före det datum då reglerna börjar tillämpas kommer fortfarande att sakna krav på elsäkerhet om de konverteras till eldrift. Inriktningen med denna reglering har varit att den ska omfatta nya En större andel elbilar i trafiken, via nationellt godkännande och enskilt godkännande, innebär positiva konsekvenser för miljön givet att produktionen av el är effektiv och miljövänlig. Tekniken är fortfarande dyr men det finns tillverkare som satsar inom området och menar att det finns en stor potential. Förslaget till reglering bidrar inte direkt till att öka antalet elbilar men den medför att elbilarna blir säkrare, vilket bidrar till att skapa en positivare bild av dem. 12.8 Vad är förslaget? Förslaget är att elsäkerhetskraven för elfordon omfattar samtliga elfordon i kategorierna M och N1. 12.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen överensstämmer med EU-rättslig reglering. Ramdirektivet kräver alternativa krav vid nationella godkännanden som i möjligaste mån ger likvärdig säkerhet som vid EU-typgodkännande. 12.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ingen särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande. Inget behov av speciella informationsinsatser har identifierats. 126 (158) Konsekvensutredning 13 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Nationella krav på bårinfästning i ambulans (Bilaga 3 Avsnitt 4 i föreskriftsförslaget) 13.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Sverige ställer sedan ett par år tillbaka högre krav än övriga Europa på den kraft en bår ska klara av att stå emot om en ambulans kolliderar. Dagens fordonslagstiftning är med få undantag helt harmoniserad. Sverige har därmed ytterst få särbestämmelser kvar och vi inför näst intill aldrig några nya. De särkrav som ändå finns blir ibland till konkreta problem för någon aktör. Sedan slutet av år 2012 innebär våra nationella krav för bårinfästningar problem för oss i och med den ändring som gjordes i bilaga II till direktiv 2007/46/EG. Den som innebär att ambulanser ska uppfylla den europeiska standarden för att kunna typgodkännas. I praktiken innebär det att Transportstyrelsen, i sin roll som typgodkännandemyndighet, kommer att utfärda EU-godkännanden för ambulanser som får problem med användning på den svenska marknaden, eftersom de uppfyller inte våra nationella provningskrav för bårinfästningen. Till detta kan läggas att Transportstyrelsen under ett par år har uppvaktats av svenska bårtillverkare som påtalat att våra nationella krav har lett till ökade provningskostnader för de företag som tillverkar bårar och bårutrustning för den europeiska marknaden. Detta leder i sin tur till att dessa företag ges sämre förutsättningar att konkurrera på den gemensamma marknaden. 13.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Om regleringen gällande kraven för ambulanser med avseende på bårinfästningar inte kommer till stånd kvarstår problemen. 13.3 Vad ska uppnås? Godkännande av ambulansers på bårinfästningar ska underlättas genom en möjlighet att kunna använda sig av den kravnivån som ställs i ramdirektivet 2007/46. Den nivå som innebär att sjukhytten i ambulanser får uppfylla vissa delar i den harmoniserade europeiska standarden EN 1789 ”sjuktransportfordon och utrustning – vägambulanser”. 127 (158) 13.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera strider mot EU-rätten, eftersom EU kräver att medlemsstaterna har nationella krav för enskilt godkännande och nationellt godkännande av fordon tillverkade i små serier. Vi har därför endast hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Alternativ 1 Alternativet till de nationella särkraven är att man inför de krav som ställs i ramdirektivet 2007/46 som innebär att sjukhytten i ambulanser får uppfylla vissa delar i den harmoniserade europeiska standarden EN 1789 ”sjuktransportfordon och utrustning – vägambulanser” i TSFS 2010:2. Alternativ 2 Det vore tänkbart att ersätta de befintliga särkraven med enbart de kraven som är baserade på fordonsdirektivet 2007/46/EG och den harmoniserade standarden EN 1789. Dock ger standarden till skillnad från de svenska särkraven i dagsläget ingen testprocedur för så kallad statisk provning. Den statiska provningen är efterfrågad av tillverkare, eftersom det är en oförstörande provning som kommer till användning när ambulanser produceras i småserier, där man inte vill förstöra objekten vid provningen kostnadsskäl. Vi ser inte det alternativet som realistiskt. Därför har vi inte tagit med det i den samhällsekonomiska analysen nedan. 13.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? De berörda företagen är: • tillverkare (ambulanser och bårar) • tekniska tjänster (genomför provning/test) • besiktningsföretag • importörer • återförsäljare 128 (158) Enligt uppgifter från vägtrafikregistret registrerades (togs i bruk) det under följande antal godkända ambulansfordon under perioden 1 januari 2010- 12 december 2014: • 309 enligt EU-typgodkännande • 210 enskilt godkända • 1 enligt nationellt typgodkännande Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? De företag som tillverkar bårar och bårutrustning för den europeiska marknaden använder sig redan av kraven i direktivet 2007/46/EG och den harmoniserade standarden EN 1789. Vi bedömer att det inte uppstår ytterligare administrativa kostnader för dessa företag. För de företag som enbart verkar i Sverige bedömer vi att företagens administrativa kostnader blir marginella eftersom ingen ny information behöver upprättas, lagras eller överföras. Personalen behöver dock information om de nya kraven, men det bedömer vi ingå i det normala uppdateringsarbetet hos företagen. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Regleringen innebär ytterst marginella kostnader för de berörda företagen. Däremot kan provningskostnader för de företag som tillverkar bårar och bårutrustning för den europeiska marknaden minska, eftersom de kan använda kraven i direktiv 2007/46/EG och den harmoniserade standarden EN 1789 som krävs för ett EU-godkännande. Vi bedömer att regleringen endast medför begränsade effekter för företags arbetsförutsättningar och övriga villkor. Som en följd av ändringen behöver företagens personal informera sig om de ändrade kraven. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Transportstyrelsen har under ett par år uppvaktats av svenska bårtillverkare som påtalat att våra nationella krav har lett till ökade provningskostnader för de företag som tillverkar bårar och bårutrustning för den europeiska marknaden. Förslaget kan innebära att svenska tillverkare får bättre förutsättningar att konkurrera på den gemensamma europeiska marknaden. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Vi bedömer att ingen hänsyn behöver tas till små företag. 129 (158) I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? De berörda företagen påverkas inte betydande i andra avseenden. Konsumenter Konsumenter påverkas inte betydande av regleringen. Statens finanser Statens finanser påverkas inte av regleringen. Samhället i övrigt Samhället i övrigt påverkas inte betydande av regleringen. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Regleringen innebär inga nya tillsynsuppgifter eller tillkommande arbetsuppgifter. Vi bedömer att den föreslagna regeländringen kan medföra att antalet ambulanser med enskilt godkännande kan tänkas minska. 130 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Nackdelar Förslaget kan innebära att svenska tillverkare får bättre förutsättningar att konkurrera på den gemensamma europeiska marknaden. Marginella administrativa kostnader. Total bedömning/ kommentar Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Eventuellt minskar antalet enskilt godkända ambulanser som i sin tur förenklar hanteringen. Totalt Marginella administrativa kostnader för företag. Eventuellt minskar antalet enskilt godkända ambulanser som i sin tur förenklar hanteringen. 13.6 Fördelningsanalys Den föreslagna föreskriftsändringen är en regelförenkling som ger de berörda svenska företagen bättre konkurrensförhållanden på den gemensamma europeiska marknaden. 13.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Vi bedömer att tillgängligheten av ambulanser på den svenska marknaden kan påverkas positivt av den föreslagna regleringen, eftersom EU-godkända ambulanser kommer att kunna användas på den svenska marknaden. 131 (158) Hänsynsmålet Vi bedömer att den föreslagna regleringen inte få några negativa konsekvenser för trafiksäkerheten. Resten av Europa tillämpar kraven sedan en längre tid utan att information om allvarliga säkerhetsproblem har kommit till vår kännedom. Miljö och hälsa påverkas inte betydande av förslaget, enligt vår bedömning. 13.8 Vad är förslaget? Förslaget är att kraven som ställs i ramdirektivet 2007/46/EG införs. Det innebär att sjukhytten i ambulanser får uppfylla vissa delar i den harmoniserade europeiska standarden EN 1789 ”sjuktransportfordon och utrustning – vägambulanser” i TSFS 2010:2. De nationella särkraven med statisk provning behålls som ett valbartalternativ. 13.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen medför att det finns ett alternativ till de svenska särkraven gällande bårinfästningar på ambulansfordon, nämligen att EU-lagstiftning kommer kunna följas. 13.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ingen hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och inga behov av speciella informationsinsatser finns. 132 (158) Konsekvensutredning 14 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Efterkonvertering av bussar och tunga lastbilar för reducering av avgasutsläpp (Bilaga 1 Avsnitt 41 i föreskriftsförslaget) 14.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? I trafikförordningen (1998:1276) finns bestämmelser om miljözoner. Syftet med zonerna är att minska hälsofarliga utsläpp från den tunga trafiken. Bestämmelserna är så utformade att tunga fordon får föras i miljözoner en viss tid från första registreringsdatum. Trafikförordningen medger dock att även äldre fordon vars motor har uppgraderats för att klara striktare utsläppskrav får föras i miljözonerna. Det innebär att dessa fordon kan användas för trafik i miljözoner längre tid än annars skulle vara fallet. Uppgraderingen består i att man installerar efterbehandling som reducerar avgasutsläppen till lägre nivå. Det är komplicerat och kostsamt att uppgradera en motor till lägre utsläpp, eftersom det kräver en ny certifiering av motorn. De avgasprov som behöver utföras förutsätter bland annat att motorn monteras ur fordonet och testas i en motortestcell. Därför införde Transportstyrelsen år 2012 föreskrifter som gjorde det möjligt att använda en typgodkänd konverteringssats för reducering av avgasutsläppen. Det innebär att hela fordonet, med en konverteringssats installerad, genomgår en provning, vilket är mycket billigare än en ny certifiering av enbart motorn. Provningen innebär att systemets reduceringsgrad fastställs. Dessa föreskrifter gjorde det möjligt att typgodkänna en konverteringssats som minskar utsläppen från ett fordon godkänd för Euro III till samma nivåer som Euro V. Begreppet euroklass talar om vilka nivåer av utsläppen som motorn är godkänd för. Ett konverterat fordon, från Euro III till V, kan köras i miljözon till och med slutet av 2020. Det finns ett stort antal Euro V-fordon som inte får föras i miljözoner efter 2020. Även ett mindre antal Euro IV-fordon kommer att ha detta problem redan efter 2016. Dessutom kan det också bli aktuellt att uppgradera ett mindre antal Euro II fordon. Det här betyder att det finns ett behov att möjliggöra efterkonvertering av fordon med andra Euroklasser än Euro III. De senaste åren har det på global nivå pågått arbete med att utveckla harmoniserade bestämmelser för att godkänna efterkonverteringssystem för tunga fordon (bussar, lastbilar) och även traktorer, jordbruksfordon och mobila maskiner. Det finns nu ett ECE-reglemente nr 132, som ger möjligheter för att till exempel uppgradera fordon från Euro IV (eller Euro 133 (158) II) till Euro V och från Euro V till Euro VI. Reglementet är ännu inte infört i Transportstyrelsens föreskrifter. För några år sedan införde Transportstyrelsen möjligheten att nationellt typgodkänna konverteringssystem för att uppgradera motorer från utsläppsklass Euro III till att motsvara utsläppen från en Euro V-motor. Fordon med motorer som godkänts som Euro IV eller bättre kan i nuläget inte använda de nationellt typgodkända konverteringssatserna. Idag finns det bara en möjlighet att uppgradera dessa fordon: genom att certifiera om motorn som Euro V eller Euro VI. 14.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Utan den föreslagna regleringen innebär det stora kostnader för fordonsägare, åkerier och kollektivtrafikföretag som vill uppgraderade Euro IV-fordon eller bättre och få dem godkända för användning i trafik. En hel motorcertifiering kan kosta från 600 000 kronor och uppåt. Ett annat scenario är att fordonsägare väljer att köpa nya fordon. En ny buss kostar mellan 2 och 5 miljoner kronor, där det högre beloppet avser en ledbuss. Det finns omkring 8 000–9 000 bussar i Sverige, varav cirka 800 hör till den grupp som trafikerar miljözoner och som kan bli aktuella för en uppgradering. Det blir därför en betydande kostnadsbesparing för samhället att uppgradera äldre fordon i stället för att köpa nya fordon för att klara utsläppskraven för att få trafikera en miljözon. Följaktligen kan en utebliven reglering innebära att många äldre fordon inte längre får tillträde till miljözonerna, vilket i sin tur kan medföra mindre och/eller dyrare kollektivtrafik i storstäderna. En följd blir då att de hälsofarliga utsläppen kan blir högre, eftersom fler väljer att ta bilen i stället. 14.3 Vad ska uppnås? Det som ska uppnås är möjligheten att uppgradera till en lägre kostnad jämfört med att köpa ett nytt tungt fordon, vilket är positivt för kollektivtrafiken och åkerierna. På så vis får de möjlighet att frigöra kapital till andra investeringar och kan behålla biljettpriserna ett antal år framåt, vilket i sin tur är fördelaktigt för konsumenterna. 134 (158) 14.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Transportstyrelsen har bara hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Alternativ 1 Inom UN ECE har det utvecklats ett harmoniserat reglemente för typgodkännande av efterkonverteringssystem för att reducera avgasutsläpp från motorer till tunga fordon och mobila maskiner, ECE-reglemente nr 132. Vi föreslår som första alternativ att möjligheten att tillämpa detta reglemente införs för uppgradering av fordon. Den provning som är nödvändig för att ansöka och beviljas ett typgodkännande enligt ECE-reglemente nr 132 är omfattande och kostsam. För att underlätta för företagen föreslår vi att det ska räcka med att uppfylla kraven enligt ECE-reglemente nr 132 för att använda efterkonverteringssystem för uppgraderingen. Det innebär att alternativa metoder kan användas för att visa kravuppfyllelse. Vår bedömning är att det finns alternativa metoder till dem som ECE-reglemente nr 132 reglerar som ger tillräckligt god överensstämmelse. Det är viktigt att poängtera att det inte handlar om undantag från de krav som ECE-reglemente nr 132 anger utan om alternativa testmetoder. Alternativ 2 Idag finns nationella bestämmelser som ger möjlighet att typgodkänna efterkonverteringssystem för uppgradering från fordon godkända som utsläppsklass Euro III till att motsvara utsläppen från fordon godkända som Euro V. En alternativ reglering innebär att de föreskrifterna ändras för att även omfatta uppgraderingar från andra utsläppsklasser till Euro V och Euro VI, det vill säga en nationell reglering motsvarande den i ECE-reglemente nr 132. Detta alternativ kommer att kräva tid och resurser från Transportstyrelsen, med antagna föreskrifter tidigast om två år. Enda fördelen med alternativet är möjligheten att reglera alternativa testmetoder. 135 (158) 14.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Alternativ 1 och 2 Både alternativ 1 och 2 innebär en möjlighet – ingen påtvingad kostnad – att efterkonvertera som alternativ till att köpa nya fordon. Ett tiotal kollektivtrafikföretag och bussföretag som bedriver linjetrafik och trafikerar miljözoner berörs av regleringen. Vår bedömning är att det främst är bussar som berörs men regleringen omfattar även tunga lastbilar i åkeribranschen. Turistnäringen berörs i den mån de trafikerar miljözonerna. De senare är oftast mindre företag. Dessutom berörs de få företag som tillverkar och testar komponenter till konverteringssatser inklusive test av fordonet. Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Alternativ 1 och 2 Alternativ 1 ger lägre administrativ kostnad och tar mindre tid än alternativ 2, eftersom något typgodkännande inte krävs. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 och 2 Fordonsägaren måste bekosta efterkonverteringssatsen i den mån de väljer att utnyttja den möjligheten. För konvertering från Euro IV till V ligger kostnaden mellan 200 000 och 400 000 kronor. Konvertering från Euro V till VI blir högre: mellan 400 000 till 800 000 kronor. Vi bedömer att regleringen inte påverkar de berörda företagen vad gäller konkurrensförhållanden eller i andra avseenden. 136 (158) Konsumenter Alternativ 1 och 2 Vår bedömning är att konsumenter inte påverkas betydande. Statens finanser Alternativ 1 och 2 Vi bedömer att regleringen inte påverkar statens finanser. Samhället i övrigt Alternativ 1 och 2 Vår bedömning är att de efterkonverterade fordonen ger samma miljöpåverkan som de fordon som inte efterkonverterats: en buss som är konverterad från Euro V till Euro VI ger likvärdiga utsläpp som en buss godkänd enligt Euro VI. Därför innebär inget av alternativen någon påverkan på miljö och inte heller på hälsa. Regleringen medför möjlighet att omfördela kostnaderna för kollektivtrafiken, vilket skulle kunna leda till ökad tillgänglighet. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Alternativ 1 Landstingen får lägre kostnader för kollektivtrafiken, vilket kan leda till att andra satsningar blir möjliga. Det borde innebära mindre utredningsarbete och handläggning för Transportstyrelsen att tillämpa ett internationellt harmoniserat reglemente. Alternativ 2 Landstingen får lägre kostnader för kollektivtrafiken. Det kan leda till att andra satsningar blir möjliga. Alternativ 2 innebär ett omfattande utredningsarbete för Transportstyrelsen och behov av att ta fram föreskrifter för nationellt typgodkännande av konverteringssatser. Antalet typer av konverteringssatser beror på hur de berörda fordonen är beskaffade avseende till exempel motorstorlek och effekt. Handläggningen av ärenden blir avgiftsfinansierad. Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 137 (158) Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag - Ingen påtvingad kostnad. Konsumenter - Statens finanser - Samhället i övrigt - Total bedömning/ kommentar Nackdelar Ökad tillgänglighet. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Sammantaget det mest fördelaktiga alternativet för företag och myndigheter 138 (158) Alternativ 2 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Ingen påtvingad kostnad. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Ökad tillgänglighet. Ökat utredningsarb ete för Transportstyre lsen. Ingen påtvingad kostnad för företag. Ökad tillgänglighet. Resurskrävande för Transportstyrelsen 14.6 Fördelningsanalys Alternativ 1 och 2 Regleringen handlar om möjligheten att uppgradera motorer i tunga fordon till lägre avgasutsläpp. Den största användningen av dessa efterkonverteringssystem är för uppgradering av bussar och tillträde till miljözoner där endast fordon med låga avgasutsläpp får framföras. Vår bedömning är att det inte har någon påverkan på olika grupper av medborgare. 14.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Vi bedömer att möjligheterna att uppnå de transportpolitiska målen inte påverkas av de föreslagna regleringsalternativen. Om ingen reglering kommer till stånd, kan det betyda att möjligheten att uppnå tillgänglighetsmålet påverkas, se avsnitt 2. 14.8 Vad är förslaget? Vi föreslår att det ska vara möjligt att använda ECE-reglemente nr 132 för att godkänna efterkonverteringssystem för att uppgradera motorer till tunga fordon till lägre avgasutsläpp. Reglementet är globalt harmoniserat, vilket innebär att typgodkända system kan användas i de medlemstater som antagit 139 (158) reglementet. EU har antagit ECE-reglemente nr 132 och det kan ge fördelar för tillverkare av efterkonverteringssystem samt fordonsägare, eftersom system som är godkända i andra medlemstater blir direkt tillämpliga i Sverige. Reglementet ger möjlighet att godkänna system som kan användas för att uppgradera fordon som har en ursprunglig utsläppsklass från Euro I till och med Euro V. Utsläpp från de uppgraderade fordonen ska motsvara en högre utsläppsklass jämfört med det ursprungliga fordonet till och med Euro VI. Det är viktigt att poängtera att reglementet ställer mer omfattande krav på efterkonverteringssystem till Euro VI jämfört med system för Euro V. Exempelvis kan det för tillträde till miljözoner i Sverige vara av intresse att uppgradera fordon från utsläppsklass Euro IV till att motsvara Euro V och att uppgradera fordon från utsläppsklass Euro V till att motsvara Euro VI. Vi föreslår att det inte ska krävas ett formellt typgodkännande när ECEreglemente nr 132 tillämpas. Det ska vara möjligt att godkänna system genom att uppfylla kraven enligt reglementet. Denna ansats underlättar förfarandet genom att exempelvis alternativa testmetoder kan användas för att visa kravuppfyllelse. Det ger ekonomiska fördelar både för tillverkare av efterkonverteringssystem och för fordonsägare. Tillverkaren kan reducera kostnader för tester, vilket även ger lägre kostnader för de fordonsägare som uppgraderar fordon till lägre avgasutsläpp. För att alternativa testmetoder ska kunna accepteras behöver dessa vara erkända och kunna visa på korrelation med de testmetoder som reglementet föreskriver. När möjligheten att nationellt typgodkänna konvertertingssystem infördes var fokus att uppgradera från utsläppsklass Euro III till Euro V. Efter det har det framförts intresse att även efterkonvertera från utsläppsklass Euro II till Euro V. Transportstyrelsen föreslår därför att föreskriften ändras så att Euro II fordon också kan använda de nationellt typgodkända konverteringssatserna. 14.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Denna reglering överrensstämmer med EU-rättslig reglering och internationella regler. EU-harmoniserade bestämmelser gäller vid typgodkännande och registrering av nya fordon. Dessa regler tillämpas inte för fordon som är i trafik. Varje medlemsstat har idag möjlighet att reglera ändring av äldre fordon i trafik till exempel genom att införa möjligheten att använda ECEreglemente nr 132 för att uppgradera fordon till lägre avgasutsläpp. 140 (158) 14.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Redan idag finns det företag som har fordon som inte får köras i miljözoner. Därför bör föreskrifterna träda i kraft så snart som möjligt. Dessutom är det viktigt för kollektivtrafiken att det finns framförhållning och kännedom om förutsättningarna för kommande upphandlingar. Redan idag pågår det upphandlingar för trafiken bortom 2020. Det behövs inga särskilda informationsinsatser, eftersom Transportstyrelsen har kontinuerlig kontakt med berörda branschorganisationer, intressenter och företag som är intresserade av att uppgradera fordon. 141 (158) Konsekvensutredning 15 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Konturmärkning på dolly (Bilaga 1 Avsnitt 20 i föreskriftsförslaget) 15.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? En så kallad dolly, eller dollyvagn, är ett släpfordon i kategori O3 och O4. En dolly består av ett karosseri med en vändskiva som bär upp en påhängsvagn. Krav på konturmärkning på tunga och långa fordon är införda i svensk reglering. Dessa reflekterande märkningar (kontur och linjemärkning) ska vara typgodkända enligt ECE-reglemente nr 104 och installerade enligt ECE-reglemente nr 48. Dessa krav ställer till problem vid godkännande av dollys. Dollyns utformning gör att det inte är möjligt att placera konturmärkning på ett tillfredsställande sätt, och utan konturmärkning uppfylls inte kraven enligt TSFS 2010:2. En dolly behöver därför en dispens från kraven på konturmärkning från Transportstyrelsen för att bli godkänd. De flesta dollys går i trafik med en påkopplad påhängsvagn som i sin tur ska ha konturmärkning, vilket gör att det inte finns någon mening med att en dolly också ska ha konturmärkning. Principskiss över dollyaxel. 15.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Kravet på konturmärkning av släpvagnar avser släpvagnar som är längre än 6 000 mm och i stort sett alla dollys är kortare. Antalet dispenser från krav på konturmärkning för dollys som utfärdas är mindre än 1 per år. Därför är effekten liten om reglering inte kommer till stånd. 142 (158) 15.3 Vad ska uppnås? Vi vill uppnå en förenklad och stringentare hantering vid godkännande av dollys genom att undanta dessa från krav på konturmärkning. 15.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera strider mot EU-rätten, eftersom EU kräver att medlemsstaterna har nationella krav för enskilt godkännande och nationellt godkännande av fordon tillverkade i små serier. Vi har därför endast hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Alternativ 1 Alternativ 1 är att behålla krav på konturmärkning även för dollys. Alternativ 2 Alternativ 2 är att undanta dollys från krav på konturmärkning. 15.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen Alternativ 1 och 2 Tillverkare av dollys berörs. I Sverige finns idag 4 eller 5 tillverkare av dollys som Transportstyrelsen känner till. Besiktningsföretagen berörs också och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Vilken blir tidsåtgången för de berörda företagen och vad innebär detta för företagens administrativa kostnader? Alternativ 1 Det blir en tidsåtgång för dispensansökan för företag som tillverkar dollys som är längre än 6000 mm. Alternativ 2 Att undanta dollys från krav på konturmärkning sparar tid för företagen som tillverkar de fåtal dollys som idag kräver en dispensansökan och dispenshantering. 143 (158) Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 och 2 Regleringsförslagen medför inga betydande ekonomiska konsekvenser för de berörda företagen. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Alternativ 1 och 2 Vi bedömer att konkurrensförhållandena för de berörda företagen inte påverkas med dessa alternativ. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Alternativ 1 och 2 Vi bedömer att ingen hänsyn behöver tas till små företag med dessa alternativ. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Alternativ 1 och 2 De berörda företagen påverkas inte betydande i andra avseenden. Konsumenter Alternativ 1 och 2 Vi har inte identifierat någon betydande påverkan för konsumenter. Statens finanser Alternativ 1 och 2 Vi hanterar idag mindre än 1 dispens per år vad gäller konturmärkning på dollyvagnar. Påverkan på statens finanser är marginell. Samhället i övrigt Alternativ 1 och 2 Vi har inte identifierat någon påverkan på samhället i övrigt. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Alternativ 1 och 2 Ingen påverkan på myndigheter och övrig offentlig förvaltning. 144 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Företag Total bedömning/ kommentar Nackdelar Tidsåtgång för dispensansökan. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Marginell påverkan på kostnader för dispenshantering. Totalt Tidsåtgång för dispensansökan för företag. Marginell påverkan på kostnader för dispenshantering. Alternativ 2 Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Tidsåtgång för dispensansökan. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Marginell besparing. Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Marginell besparing vad gäller tidsåtgång och hantering av dispenser. Regelförenkling. 145 (158) 15.6 Fördelningsanalys Alternativ 1 Tillverkare av dollys längre än 6 000 mm behöver ansöka om dispens från krav på konturmärkning. Det innebär en tidsåtgång för administration. Vi hanterar idag färre än 1 dispens per år vad gäller konturmärkning. Påverkan på statens finanser är därför marginell. Alternativ 2 Tillverkare av dollys längre än 6 000 mm behöver ansöka om dispens från krav på konturmärkning. Att undanta dollys från kraven innebär en tidsbesparing för företagen. 15.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Vi bedömer att inget av förslagna alternativ har någon inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Vi anser att undantag enligt alternativ 2 kan införas utan att trafiksäkerheten försämras. Det blir ingen större skillnad mot hur det förhåller sig idag, eftersom konturmärkning inte behövs på dollys. Vi ser ingen påverkan på miljö och hälsa. 15.8 Vad är förslaget? Förslaget är att införa undantag från krav på konturmärkning för dollys enligt alternativ 2 ovan. 15.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Dollys är en främst en svensk företeelse genom de tyngre och längre fordonskombinationer som är tillåtna i Sverige och inte inom EU som helhet. Dollys har därför ingen anpassad EU-rättslig reglering utan faller in under släpfordonsregler som inte tar hänsyn till att det saknas ett behov av att märka dessa fordon då märktejpen inte syns då fordonen används. 15.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ingen hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande. Det finns heller inga behov av speciella informationsinsatser. 146 (158) Konsekvensutredning 16 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Lämplighetsbesiktning av personbilar som används vid övningskörning i trafikskola för behörighet BE (Bilaga 3 Avsnitt 6 i föreskriftsförslaget) 16.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Det krävs godkännande vid en lämplighetsbesiktning för att en personbil ska få användas vid övningskörning i trafikskola, enligt 5 kap. 1§ i fordonsförordningen (2009:211). I bilaga 3 punkt 6 till TSFS 2010:2 finns utrustningskrav på personbilar som används vid övningskörning för förarbehörighet B: den ska vara utrustad med så kallat dubbelkommando. I bilaga 3 punkt 6 till TSFS 2010:2 finns även undantag från dessa krav samt från lämplighetsbesiktningen enligt ovan för bilar som används för övningskörning med en rörelsehindrad person i ett anpassat fordon. För fordon tagna i bruk före 1 juli 2010 finns motsvarande bestämmelser i TSFS 2013:63. För dessa fordon finns även ett undantag från bestämmelserna för fordon som används vid övningskörning i trafikskola för någon annan förarbehörighet än B. Denna bestämmelse togs inte med när TSFS 2010:2 meddelades. 16.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Att det saknas undantag från krav på dubbelkommando och lämplighetsbesiktning för fordon som används vid övningskörning i trafikskola för annan behörighet än B ger merkostnader för trafikskolor som har separata fordon som endast används för övningskörning för körkortsbehörigheten BE. Att inte ändra regleringen innebär att denna kostnad kvarstår. Kostnaden uppstår när en trafikskola med separat fordon för utbildning av behörighet BE behöver byta ut det fordon de använder. Kostnad uppstår även när en trafikskola vill utöka sin utbildning till att omfatta behörigheten BE och behöver ett separat fordon för det ändamålet. En tänkbar effekt är att de trafikskolor som bedriver BE-utbildning med separat fordon i dag inte fortsätter med detta när fordonet behöver bytas ut. En annan möjlig effekt är att trafikskolor som överväger att utöka sin verksamhet till att omfatta utbildning för behörighet BE genom att använda ett separat fordon, väljer att inte starta utbildning. Det kan medföra att det uppstår brist på trafikskolor som erbjuder utbildning för behörighet BE. Det 147 (158) drabbar i så fall främst de personer som vill erhålla behörigheten BE men inte vill eller kan övningsköra privat. 16.3 Vad ska uppnås? Undantag ska införas för fordon som används vid övningskörning i trafikskola för någon annan förarbehörighet än B. 16.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Att inte reglera strider mot EU-rätten: EU kräver att medlemsstaterna har nationella krav för enskilt godkännande och nationellt godkännande av fordon tillverkade i små serier. Vi har därför endast hittat alternativ som innebär reglering. Regleringsalternativ Alternativ 1 Alternativ 1 är att behålla dagens krav i sin nuvarande form, det vill säga att alla personbilar som används vid övningskörning i trafikskola - förutom anpassade bilar som används för körning med rörelsehindrade ska vara utrustade med dubbelkommando och genomgå lämplighetsbesiktning. Alternativ 2 Alternativ 2 är att inte enbart undanta anpassade bilar som används för körning med rörelsehindrade från kraven på utrustning med dubbelkommando och lämplighetsbesiktning, utan även undanta bilar som används vid övningskörning i trafikskola för någon annan behörighet än B. 16.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Alternativ 1 Enligt Transportstyrelsens utbildarregister finns det ca 738 stycken trafikskolor med tillstånd att bedriva utbildning, varav 287 stycken med tillstånd för behörighet B och BE. Av dessa är de flesta små företag. Det förekommer även några små företag. Det går inte att utläsa av registret hur 148 (158) många trafikskolor som har separata fordon för utbildning för behörighet BE. Alternativ 2 Med alternativ 2 kommer inte någon trafikskola med utbildning för behörighet BE eller trafikskola som planerar att starta utbildning för behörighet BE med ett separat fordon att drabbas. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Alternativ 1 Kostnader uppstår när ett fordon ska bytas mot ett annat, eller när en trafikskola vill utöka sin utbildning till att omfatta behörigheten BE och för det ändamålet kommer att ha ett separat fordon. Kostnader uppstår för ur- och imontering av dubbelkommando från ett befintligt fordon till ett annat fordon. Tidsåtgången uppskattas till ca 6 timmar för ur montering och 6 timmar för imontering. Totalt 12 timmar. När verksamheten utökas med en separat bil uppstår vid inköp och montering av dubbelkommando en kostnad på cirka 15 000–20 000 kronor. Vid båda händelserna uppstår dessutom kostnader i samband med lämplighetsbesiktningen: dels själva kostnaden för besiktningen, dels kostnaden i tid för den person vid trafikskolan som genomför besiktningen. Kostnad kan uppstå i form av uteblivna intäkter på grund av uteblivna körlektioner. Uppskattningsvis kan det röra sig om allt från 2 timmar upp till en hel arbetsdag beroende på tillgång på tider för besiktning och avstånd till besiktningsstationen. I vissa fall när ett fordon köps nytt är dubbelkommandot oftast monterat vid leveransen. Då uppkommer det inga kostnader för stillestånd och för montering av dubbelkommando för trafikskolan. Det förekommer att återförsäljare av vissa fordon står för kostnad och montering av dubbelkommando när de säljer en ny bil. I de fallen uppstår inte heller någon kostnad för trafikskolan. 149 (158) Alternativ 2 Med detta alternativ uppstår inga kostnader för dubbelkommando eller lämplighetsbesiktning. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Alternativ 1 Att kräva dubbelkommando och lämplighetsbesiktning för personbilar som används vid övningskörning i trafikskola för någon annan förarbehörighet än B kan vara ofördelaktigt för trafikskolor som har separata fordon för förarbehörighet BE och som utbildar ett fåtal elever per år. Det kan leda till att utbudet av trafikskolor som erbjuder utbildning för behörighet BE minskar. Det kan i sin tur göra att priserna höjs för BE-utbildning. Alternativ 2 Att ta bort krav på dubbelkommando kan medföra att fler skolor som i dag bedriver verksamhet för behörighet B enkelt kan starta verksamhet för utbildning av behörighet BE. Det ökar sannolikt konkurrensen, vilket kan leda till att priserna för utbildning av behörighet BE sjunker. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Alternativ 1 och 2 Kostnaden för dubbelkommando och lämplighetsbesiktning är fördelad jämnt över varje bil som utrustas. Kostnaden blir i förhållande till antal lektioner trafikskolan har på det fordon som utrustas. Särskild hänsyn behöver därmed inte tas till små företag. Vi bedömer att inget av alternativen medför någon tidsåtgång för företagen och därmed inga ökade administrativa kostnader. Berörda företag påverkas heller inte i några andra avseenden. Konsumenter Alternativ 1 Alternativ 1 kan innebära att utbudet av trafikskolor som erbjuder utbildning för behörighet BE minskar. Konsumenter kan tvingas att resa längre sträckor för att finna en trafikskola. Det kan även innebära att konsumenter behöver utbilda sig genom privat övningskörning. Alternativ 2 Alternativ 2 kan medföra att utbudet av trafikskolor som erbjuder utbildning för behörighet BE ökar. En trafikskola kan vid behov och efterfrågan till en 150 (158) lägre kostnad starta utbildning med ett separat fordon. Detta kan innebära större tillgång på trafikskolor med utbildning för behörighet BE, vilket ökar konkurrensen och valmöjligheterna för konsumenten. Statens finanser Alternativ 1 och 2 Alternativ 1 och 2 har ingen påverkan på statens finanser. Samhället i övrigt Alternativ 1 och 2 Alternativ 1 och 2 har ingen påverkan på samhället i övrigt. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Alternativ 1 och 2 Alternativ 1 och 2 har ingen påverkan på myndigheter och övrig förvaltning. 151 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Alternativ 1 Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Kostnad för montering av dubbel-kommando och lämplig-hetsbesiktningSpe ciellt ofördelaktigt för små trafikskolor. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Kostnad för montering av dubbelkommando och lämplighetsbesiktning. Speciellt ofördelaktigt för små trafikskolor. 152 (158) Alternativ 2 Berörd aktör Företag Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Kan innebära att fler trafikskolor med utbildning för behörighet BE kan starta. Ökad konkurrens kan leda till lägre pris. Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Totalt Kan innebära att fler trafikskolor med utbildning för behörighet BE kan starta. Ökad konkurrens kan leda till lägre pris. 153 (158) 16.6 Fördelningsanalys Alternativ 1 Att fordon som används enbart för övningskörning för någon annan behörighet än B måste utrustas med dubbelkommando och lämplighetsbesiktigas ger ökade kostnader för trafikskolor. Det kan också leda till att färre trafikskolor erbjuder exempelvis utbildning för behörighet BE vilket drabbar konsumenterna. Alternativ 2 Att inte kräva dubbelkommando och lämplighetsbesiktning för fordon som enbart används för övningskörning för någon annan behörighet än B innebär lägre kostnader för trafikskolor. Det kan leda till att fler trafikskolor erbjuder utbildning för exempelvis behörighet BE och i förlängningen ökad konkurrens och lägre priser för konsumenterna. 16.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Transportstyrelsen ser inte att något av föreslagna alternativ har någon inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Personer som övningskör för andra förarbehörigheter än B har redan körkort med förarbehörighet B. Därför bedömer vi att förslaget inte har någon inverkan på trafiksäkerhet, miljö eller hälsa. 16.8 Vad är förslaget? Förslaget är att enligt alternativ 2 ovan införa undantag från krav på utrustning med dubbelkommando och krav på lämplighetsbesiktning för personbilar som används vid övningskörning i trafikskolor för annan förarbehörighet än B. 16.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Vad gäller kravet på dubbelkommando har vi endast reglerat i 9 § Transportstyrelsens föreskrifter och allmänna råd (TSFS 2012:41) om förarprov, behörighet B. Regleringen är nationell och följer inte av EUrättslig reglering eller andra internationella regler som Sverige ska följa. 154 (158) 16.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Ingen hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande. Det finns heller inget behov av speciella informationsinsatser. 155 (158) Konsekvensutredning 17 Datum Dnr/Beteckning 2015-08-28 TSF 2014-7 Undantag för Försvarsmakten (Bilaga 5 i föreskriftsförslaget) 17.1 Vad är problemet/anledningen till regleringen? Försvarsmakten, Försvarets materialverk och Försvarets radioanstalt har med anledning av sin specifika verksamhet behov av permanent undantag från kravet på kontur- eller linjemärkning enligt nr reglemente 104 och installationskraven i avsnitt 6.21 i ECE-reglemente nr 48. Utan ett sådant undantag försvåras Försvarets verksamhet väsentligt och syftet med dessa fordon går förlorat. Idag ger Transportstyrelsen regelmässigt disens från dessa bestämmelser. Det gjordes tidigare av Vägverket. 17.2 Vad blir effekterna om någon lösning på problemet/någon reglering inte kommer till stånd? Försvarets behov av undantag från kontur- eller linjemärkning fortsätter att tillgodoses via dispens från Transportstyrelsen. 17.3 Vad ska uppnås? Regleringen avser att göra det möjligt att lastbilar av kategori N2 med totalvikt över 7 500 kg, lastbilar av kategori N3 och släpvagnar av kategori O3 och O4 får godkännas vid registreringsbesiktning eller enskilt godkännande trots att fordonen inte har kontur- eller linjemärkning enligt reglemente 104 och är installerade enligt reglemente 48. 17.4 Vilka möjliga lösningar finns? Alternativ som inte innebär reglering Vi har bara identifierat ett alternativ som innebär reglering: • att införa undantag från kontur- och linjemärkning för militära lastbilar och släpvagnar. Vi ser inga alternativa lösningar. 156 (158) 17.5 Samhällsekonomisk analys Företag Hur många företag berörs, i vilka branscher är företagen verksamma samt hur stora är företagen? Besiktningsföretagen berörs och konsekvenserna av detta beskrivs i kapitel 1. Inga andra företag berörs på ett betydande sätt då regleringen inte medför någon skillnad mot dagens situation där fordonen undantas från kraven via dispens. Vilka är de ekonomiska konsekvenserna för de berörda företagen och vilka följdändringar av verksamheten kan företagen behöva vidta? Det är inte aktuellt, eftersom inga företag berörs. I vilken utsträckning påverkas konkurrensförhållandena för de berörda företagen? Det är inte aktuellt, eftersom inga företag berörs. Behöver särskild hänsyn tas till små företag? Inte aktuellt - inga företag berörs. I vilka andra avseenden påverkas de berörda företagen? Inte aktuellt - inga företag berörs. Konsumenter Konsumenter påverkas inte betydande av regleringsförslaget. Statens finanser Statens finanser påverkas inte av regleringsförslaget. Samhället i övrigt Vi ser inte att samhället i övrigt påverkas betydande. Myndigheter och övrig offentlig förvaltning Regleringen bidrar till att Försvarsmakten, Försvarets materialverk och Försvarets radioanstalt inte behöver komma in med ytterligare dispensansökan när nuvarande dispens löper ut. För Transportstyrelsen innebär regleringen att handläggningen för dessa dispenser kan upphöra. 157 (158) Sammanställning av samtliga konsekvenser Berörd aktör Värderade effekter/prissatt a konsekvenser Icke värderade effekter/icke prissatta konsekvenser Nettoeffekt i tkr Fördelar Total bedömning/ kommentar Nackdelar Företag Konsumenter Statens finanser Samhället i övrigt Myndigheter och andra offentliga organ Kostnaden för dispenshantering upphör hos Försvaret och Transportstyrelsen. Totalt Dispenshantering för dessa ärenden upphör. 17.6 Fördelningsanalys Regleringsförslaget innebär uteblivna kostnader för hantering av dispenser för Försvarsmakten och för Transportstyrelsen. 17.7 Analys av transportpolitisk måluppfyllelse Funktionsmålet Regleringsförslaget innebär inte någon inverkan på transportsystemets tillgänglighet, kvalitet, användbarhet eller jämställdhet. Hänsynsmålet Regleringsförslaget innebär inte någon inverkan på transportsystemets hänsynsmål för säkerhet, miljö och hälsa. 17.8 Vad är förslaget? Förslaget är att införa permanent undantag för Försvarsmaktens fordon med avseende harmoniserade utrustnings- och installationskrav för linje- och konturmärkning. 17.9 Överensstämmer regleringen med eller går den utöver de skyldigheter som följer av EU-rättslig reglering eller andra internationella regler Sverige ska följa? Regleringen stämmer överens med den EU-rättsliga regleringen. Enligt artikel 2 i direktiv 2007/46 ska direktivet inte tillämpas på typgodkännande eller enskilt godkännande av fordon som är konstruerade och tillverkade för 158 (158) användning av Försvarsmakten, Civilförsvaret, Brandförsvaret och Ordningsmakten. 17.10 Behöver särskild hänsyn tas när det gäller tidpunkten för ikraftträdande och finns det behov av speciella informationsinsatser? Vi ser inte att någon särskild hänsyn behöver tas när det gäller tidpunkt för ikraftträdande. Det finns heller inga behov av speciella informationsinsatser. ______________________ Om ni har några frågor med anledning av konsekvensutredningen eller synpunkter ni vill framföra får ni gärna kontakta oss: Linda Norberg tfn 010-49 55 675 Se även kontaktpersoner för olika delar av konsekvensutredningen i remissmissivet.
© Copyright 2024