1. No category

SVENSKA
V Ä G IN STI T U T E T
STOCKHOLM
MEDDELANDE 3
ERFARENHETER
FRÅN
S V E N S K A VÄG I N S T I T U T E T S
TRAFIKRÄKNINGAR
ÅREN 1924-1925
SVENSKA
VÄGINSTITUTET
S T O C K H O L M
M ED D E LA N D E 3
ERFARENHETER
FRÅN
S V E N S K A VÄG I N S T I T U T E T S
TRAFIKRÄKNINGAR
Å R E N 1924-1925
G ernandts Boktryckeri A .-B ., Stockholm 1926.
ERFARENHET Eli
FRÅN
S- VEN S K A V Å G I N S T I T U T E T S
TRAFIKRÄKNINGAR
ÅREN 1924-1925
F ö r att kunna bedöm a varest de för vägarnas förbättring till buds
stående penningm edlen i försita hand b öra kom m a till användning och
andra därmed sam m anhängande frå g or, har man som bekant de sista
åren i allt större utsträckning b örja t u tföra system atiska u ndersök n in ­
gar av vägtrafikens storlek och sammansättning.
D å svenska väginstitutet i ganska stor utsträckning anordnat dylika
trafikräkningar sedan våren 1924, torde ett meddelande av de från
institutets trafikräkningar under åren 1924 och 1925 vunna erfarenhe­
terna hava ett visst intresse.
T rafikräkningarna hava anordnats genom väginstitutets sekretariat.
Den u rsp run gliga organisationen av räkn in garna har skett under led­
ning av kaptenen C. G yllen berg, med biträde av löjtnanten S. D. E k e­
lund, vilken hela tiden har övervakat räkn in garnas utförande.
F ör
vägarna inom Stockholm s län har samarbetats med vägkonsulenten i
länet, m ajoren I. Petersson.
Den här nedan läm nade redogörelsen har utarbetats av civilin gen jören
E. N ordendahl med biträde av civilin gen jören G. B lu m ..
Svenska väginstitutets meddelande 3.
RäknepunkEn gren av väginstitutets verksamhet beslår som bekant i registreran­
ternas be­ det av provvägar, vid vilka n oggran n a iakttagelser g öra s röran de olika
lägenhet.
byggn ads- och im derhållsm eloders kostnad och värde. F ö r att erhålla
en bild av trafikens storlek och samm ansättning vid provvägarna, hava
system atiska trafikräkningar utförts vid desamma. T rafikräkn in gar vid
såsom p rovvä ga r observerade vägar hava sålunda ägt rum å Stock­
holm s utfartsvägar, å vägen från Stockholm mot E nköping, sträckan
Stäket— E n k öp in g — Ö stanbro med bivägar, å vissa vägar k rin g K atrine­
holm och N orberg samt å vissa kortare vägsträckor i närheten av N y ­
köping, Sundsvall och Övertorneå.
Genom överenskom m else med länsstyrelsen i Stockholm s län har
institutet vidare lett räkningarna och bearbetat resultaten från desamma
i nyssnäm nda län. I Stockholm s län har räknats vid 38 punkter, m ot­
svarande ungefär en räknepunkt på var 60 :e km av det allm änna vä g­
nät,et.
Belägenheten av punkterna i Stockholm s närhet fram går av närslutna
karta, PI. 1. (P la n sch ern a återfinnas i slutet av häftet.)
Antal räkneR äkn ingar hava i regel ägt rum tre gånger per år, en gång under
dagar per år. varje tjälfri årstid, vår, som m ar och höst, i ändamål att utröna om ­
fattningen av b arm arkstr afiken å otjälad väg. G enom om ständigheter­
nas makt, försenade anslag o. d., hava vårräkn in garna kommit att ut­
föras väl sent och först i b ö rja n av juni. Rätteligen borde de hava
utförts i slutet av april eller i b ö rja n av m aj. E när en räkn in g i ju n i
torde giva för h öga siffror fö r medeltalet av vårtrafiken eller trafiken
under årets 2 :a kvartal, hava ju n irä kn in gen s siffror reducerats med
20 % , en siffra, som valts med stöd av uppgifter rörande trafikens m å­
natliga variationer under åren 1919 t. o. m. 1925 vid L idin göbron , belä­
gen å en av Stockholm s utfartsvägar, där sedan år 1919 dagliga trafik­
räkn in gar äga rum (P l. 2 ). Som av diagram m en å Pl. 2 fram gå, äro
de m ånatliga variationerna anm ärkningsvärt regelbundna år från år.
Siffrorna från som m arräkningen, som i regel ägt rum i slutet av a u gu ­
sti, anses representera medeltalet fö r årets 3 :e kvartal, och siffrorna
fö r hösträkningen i b ö rja n av novem ber månad representera medeltalet
för det 4 :e kvartalet. F ö r m ånaderna jan u ari t. o. m. m ars har släd­
före eller tjälad vägbana förutsatts, vilket i allmänhet torde vara fallet
i de trakter, Stockholm — N orb erg — Katrineholm , där huvuddelen av
räkningarna ägt rum. F ö r de fög a omfattande räkningarna i N o rr­
land, vilka icke medtagits i denna utredning, hava särskilda beräkn in gs­
grunder kommit till användning.
Y id varje tillfälle har i regel räknats tre dygn i följd , fredag, lördag
och söndag. Fredagen har härvid avsetts representera medeltalet av
trafiken under veckans fem första vardagsdygn.
Å E nköpingsvägen
har dock under 1925 varje årstid räknats en hel vecka i följd, i avsikt
att utröna, huruvida tredygn sräknin gar kunde vara tillräckliga. Som
senare skall visas, giva såväl institutets veckoräknin gar som jäm förelser
med andra trafikräkningar, särskilt de år 1925 i K ron ob erg s län under
ledning av vägkonsulenten därstädes, civilin gen jören G. T raneus, ut­
förda, vid handen, att en tredygnsräkning är tillräcklig vid den grad
av noggrannhet, som här kan kom m a ifråga.
Käkningarna hava i regel pågått från kl. 6 f. m. till kl. 9 e. m. F ö r Antal rälcneatt erhålla en uppfattning om storleken av trafiken efter kl. 9 e. m. har timmar per
dygn.
på en del ställen räkningen utsträckts till kl. 12 på natten och på andra
utsträckts ytterligare att omfatta hela dygnet. V id de vanliga rä k n in ­
garna kl. 6 f. m.— 9 e. m., d. v. s. under 15 timmar, har i regel med gott
resultat en och samma räknare tjänstgjort. V id utsträckta räkn in gar
samt vid punkter med stark trafik — över 800 ford on per dag — har
om byte måst ske.
D e räknade fordonen utm ärkas på sedvanligt sätt med ” p in n ar” sam­
manställda till ” fa n o r” om 5 pinnar, en ” pinne” fö r varje fordon . F ö r
att erhålla ett begrepp om trafikens fördelning under dygnets olika tim­
mar in för räknaren timslagen med en punkt mellan ” pin n arna” . Y id
klockslagen 9, 12 o. s. v. skrives dessutom klockslaget ovan för pu nk­
ten. T im indelningen har dock kom plicerat både räknandet och bear­
betningen, så att den i allmänhet endast b ör kom m a ifråga vid enstaka
punkter, där särskilt n oggrann a undersökn in gar åstundas, och där rä k ­
naren besitter erforderlig vana.
U ppdelningen av trafiken i olika trafikantgrupper har skett i h uvud­ Formulär.
sak efter samma grunder som å väg- och vattenbyggnadsstyrelsens
kända form ulär. Form uläret skiljer sig i den mån från V . V ., att dels
fotgängare och tram pcyklar, ryttare m. m. ej medtagits, dels de lättare
person bilarn a benämnas 5-sitsiga i stället fö r h os V . V . 4-sitsiga och
de tyngre 6- å 7-sitsiga mot 5- å 7-sitsiga, dels gruppindelningen vid
lastbilar är en annan. Y . V. har följan d e indelning fö r lastbilar:
högst 1 tons .............................................................................. medelvikt 2,i ton
1.1 å 2
»
............................................................................
»
2,s »
2.1 å 3
»
...................................................... .....................
»
3,<» »
större än 8t o n s ...........................................................................
» 5,o »
under det‘ att institutet använt endast 8 gru pper:
högst 1,5 tons .............................................................................. medelvikt 2,r> ton
1,5 å 2,5 '»
» 4,5 »
större än 2.5tons ........................................................................
S pecialfordon och släpvagnar hava visat sig förekom m a i så ringa ut­
sträckning, att de uteslutits ur institutets form ulär.
Som ett allmänt omdöme må uttalas, att ju större antalet bilgrupper
är, dess större blir risken att räknaren fö r in bilen i fel grupp. E rfa-
» 3,5»
renheten har visat, att en 5-sitsig bil (b il med endast 1 baksäte) av
exempelvis typerna ” B u ick ” , ” C hevrolet” , ” N ash” o. d. gärna föres i
den tyngre klassen. V id lastbilar större än den vanliga F ordbilstypen
får det n og anses som en slump, om bilen kom m er in i rätt klass, så­
framt icke räknaren besitter stor vana och särskilt gott omdöme. ScaniaY a b is har exem pelvis en s. k. 2-tons lastbil med en tjänstevikt av 2,2
ton och en s. k. 2,5 å 3 tons lastbil med enl tjänstevikt av 2,3 ton. Med
all sannolikhet kom m er mångenstädes den lättare av dessa bilar att fö r ­
växlas med en tyn gre och räknas som en 3-tons bil.
Givetvis skulle det vara av stort intresse att indela lastbilarna jäm väl
med hänsyn till h ju lrin ga rn a s beskaffenhet. D å emellertid antalet g ru p ­
per därvid skulle hava blivit alltför stort, har en sådan indelning icke
kunnat genom föras.
F ö r att undvika förekom sten av mer än ett form ulär har institutet
beslutit att, i den mån förrådet av räkningsblanketter går ut, övergå
till Y . Y . indelning, dock att 4-sitsiga person bilar ändras till 5-sitsiga
och 5- å 7-sitsiga till 6- å 7-sitsiga. Y id a re torde vid institutets rä k ­
ningar kolum nerna fö r fotgängare, cy k la r o. d. ej vara erforderliga
liksom kolum nen fö r specialfordon , då dessa ford on visat sig fö re ­
kom m a så sällan, att deras m edtagande kan fö rry ck a värdet av rä k ­
ningen, vilken ju avser att giva ett m edelvärde av trafiken under hela
året.
F ord on en s medelvikter synas å båda form ulären hava antagits för
h öga, och det synes, som om fö r Y . Y . form ulär nedanstående reduce­
rade vikter vore rik lig a re än de hittills använda. A v detta skäl hava
för sam m anställningarna i denna utredning, som är b yggd på institu­
tets gruppindelning, m edelvikterna fö r lastbilar' reducerats från å fö re ­
gående sida upptagna resp. 2,5, 3,5 och 4,5 ton till resp. 7,5 3,o och 4 ,o
ton.
F o rd o n med en dragare
hästens vikt .......................................................................... 0,4 ton
fordonets v i k t ....................................................................
0,3»
halv l a s t ................................................................................. 0,4 » l , i
ton (1,2)
F o rd o n med två dragare
hästarnas vikt ...................................................................... l,o ton
fordonets v i k t ........................................................................ 0,5 »
halv last ................................................................................. 0,7 » 2,2 ton (2,7)
M o to rcy k la r
0,2
»
(0,2)
P erso n b ila r h ögst 5-sitsiga (F o rd , Chevrolet, o. d.)
tjänstevikt .............................................................................. 0,9 >
1 person m. b a g a g e ........................................................... 0,1 »' l,o
ton (l,o )
P erson bila r 6- ä 7-sitsiga (b ila r med dubbla baksäten)
tjänstevikt ....................................................
2 personer m. b a g a g e .......................................
ton
0,2
»
l,o ton ( 2 ,2)
tjänstevikt .................................................................................
4 p e r s o n e r ............................................................................ 0,3
»
ton
2,o ton (B,o)
Om nibusar 8- å 14-sitsiga
Om nibusar m era än 14-sitsiga
tjänstevikt ............................................................................ B,4 ton
0,g »
4,o ton (4,o)
8 personer .................................................................
L astbilar högst 1 tons (F o r d o. d.)
tjänstevikt
halv last ...............................................................................
l,o ton
^
»
1,5 ton (2 ,i)
)
L astbilar 1,i ä 2 tons
tjänstevikt ..........................................................................* •
halv last...............................................................- ................
ton
» 2,8 ton (2,8)
L astbilar 2,1 å 3 lons
tjänstevikt .............................................................................. 2,4 ton
halv last ...............................................................................
>> 3,o ton (B,o)
L astbilar större än 3 lons
tjänstevikt .........................................................................
halv last ...............................................................................
}
3,4ton
ton (5,o)
Skulle de anförda medelvikterna fö r ettvisst län ejvara riktiga, borde
v ägk on su lenten i länet kunna k orrig era siffrorn a ;
på så
sätt torde
bättre resultat vinnas än genom att fö lja ett stelt schem a fö r hela landet.
Y id räk n in gar å institutets provvägar har m an sökt få så detalje­
rade uppgifter som m öjligt om trafiken, under det att vid de omfattande
län sräkn in garn a ändamålet torde vara att få ett begrepp om trafikens
relativa fördelning å länets eller landets olika vägar, ev. trafikens till­
växt är från år. Y id dessa räkn in gar torde av k ostnadsskäl näppeligen
samma noggrannhet i övervakandet av räknarna vara m öjligt som vid
institutets å ett fåtal punkter utförda räkningar.
Det torde d ärför
k unna ifrågasättas, om ick e fö r länsräkningarna form uläret skulle
kunna fören k la s att omfatta blott följa n d e gru pper:
F ord on med en dragare.
F ord on med två dragare.
M otorcy k la r (uteslutas eventuellt).
P erson bilar.
Om nibusar.
L astbilar, h ögst 1 tons (F o rd -b ila r o. d .).
>
l , i — 3 tons.
>
större än 3 tons.
U ppställningen av institutets räkneblankett sk iljer sig något från den
å V . Y . blankett, i det att vid den fö rra sam tliga vägar vid samma
räknepunkt äro sam m anförda å ett blad. F ö r att kunna bekvämt han­
teras äro bladen u tförda i litet form at, 17,5 X 23 cm., vilket har till
följd att för va rje rä k n in gsdag och -ställe erfordras två blad för att
vinna nödigt utrymme.
D ä r vid räk n in gar bilarna skola sk iljas efter hem ort tillkom m er
ytterligare ett blad, varigenom bladantalet kom m er att uppgå till tre
eller samma antal som i regel vid användandet av Y . Y . blankett. Y a let av blankett torde vara en sm aksak; institutets blankett är lättare
att skydda vid regnväder på grund av dess lilla format.
Blanketterna hava genom institutets fö r s o r g utsänts ifylld a till ve­
derbörande vägstyrelse, vägm ästare o. d.
A nskaffandet av räknare
har skett genom vägstyrelserna och på deras bekostnad. E n in g en jör
från institutet har under pågående räkn in g flitigt inspekterat rä k n in ­
garna. Ombud fö r vägstyrelserna torde dessutom i regel hava utfört
inspektioner. F ord rin g a rn a på räknare växla givetvis med trafiken; i
Stockholm s närhet med en trafik av uppem ot 2,000 ford on per dygn,
vilka även sk ola indelas efter hemort, ” B -b ila r” och ” övriga b ila r” ,
ställas givetvis större krav på räknarna än å vägar med ett par tiotal
ford on per dygn. Om m öjligt hava samma räkn are använts räkning
efter räkning, varvid noggrannheten ökas i betydlig grad.
A vlön in gen till räknaren har varierat, exempelvis har ersättningen
å E nköpingsvägen utgått med 10 kr. per helt skift om 15 timmar och
6 kr. per halvt skift om 91/ 2 limmar. I N orberg har den u tgjort 7: 50
kr. per helt skift. Nära Stockholm torde räknare icke kunna erhållas
under en ersättning av 1 kr. per timme.
B earbetningen av resultaten har utförts av institutet genom dess se­
kretariat.
H ärvid sam m anföras fö r varje räkneställe resultaten för
årets tre räkningar, 9 dygn, på ett sam m anställningsbläd.
Resultaten av räkningarna angivas, under antagande av 9 m ånaders
eller 270 dygns tjä lfri barm arkstrafik per år, såsom en genom snitts­
intensitet per d ygn vid rä k n ep u n k ten , uttryckt i dels antalet fo r d o n ,
dels sammanlagda ford on svik ten i ton, i båda fallen under barm arkstiden. Y id uträknandet av sam m anlagda fordonsvikten hava, som re­
dan anmärkts, de n yss anförda reducerade fordonsvikterna lagts till
grund. Med hänsyn till variationer i barm arkstidens längd kunde sät­
tas i fråga att i stället angiva sammanlagda fordonsantalet resp.
fordonsvikten per år. D ärest icke vägbredden, som nu i regel är fallet,
varierade å en och samma väg, borde intensiteterna angivas per me­
ter vägbredd (k örb a n e b re d d ). V idare angivas fordon en s procentuella
antalsfördelning å olika grupper samt medelvikten per m otorford on
med undantag av m otorcyklar, d. v. s. medelvikten av bussar och bilar.
Beträffande m otorcyklar, vilka icke torde representera en nämnvärd
faktor vid vägslitningen, men däremot, särskilt m otorcyk la r med sid­
vagn, tillfölje sin h öga fart utgöra ett från utrym m essynpunkt ej negligerbart element, kunde tagas i övervägande, att ej medtaga desamma
vid beräkningen av sam m anlagda fordonsvikten. D å vikten av m otor­
cyklarn a i regel blott u tgör några få ■procent av sam m anlagda vikten,
hava m otorcyklarna medtagits även vid viktsberäkningen.
Särskilda
T rafikräkningar om fattande en hel v eck a , 7 dygn i sträck, hava ut­
förts endast å en väg, E nköpings-vägen med bivägar (se PL 1 ). V id iakttagelser.
1925 års trafikräkning utfördes räkn in garna vid två punkter å denna 1. Trafikens
fördelning å
väg, Stockholm s Näs och D yarne, under 7 dygn i fö ljd vid ett vart av
de olika vecde tre räkningstillfällena, vår, som m ar och höst. R äkningen utfördes kodygnen.
kl. 6 f. m.—-12 på natten och vid två tillfällen dessutom under natten,
kl. 12 p. n.— 6 f. m. Å diagram m en Pl. 3 a, b o c h .c hava resultaten
beträffande antalet ford on grafiskt uppritats för va rje räkningsvecka,
varvid dock de båda natträkningarna icke medtagits. Man har därvid
skiljt på huvudvägen Stäket— Stockholm s N äs— Skälsta— D y a rn e— L.
K um la (E n k öp in g o. s. v.) och bivägarna S. N äs— B runna, D yarn e
— K alm ar och D y a rn e— H åbo Tibble, enär trafikens förd elning synes
fö lja andra lagar å de senare. Siffrorna från S. Näs och D yarne, så ­
lunda från 4 riktningar på huvudvägen, hava sam m anslagits å diagram ­
met, likaledes hava siffrorn a från samtliga tre bivägar samm anslagits.
E huru särskild kurva fö r m otorcyk la r å bivägarna ej utritats, hava
de dock medtagits i summakurvan.
F rå n räkningarna kunna följa n d e slutsatser dragas:
Om fredagstrafiken fö r en enskild väg hade lagts till grund fö r 5dygns-trafiken (trafiken under veckans 5 första d y g n ), skulle vid en­
staka räkningstillfällen avsevärda fel hava uppkom mit, i det att fre­
dagstrafiken kunnat avvika upp till c :a 50 % från medeltalet av 5dygns-trafiken. D är resultaten från flera punkter sam m anslås, u tjäm ­
nas avvikelserna betydligt. Diagram m et å Pl. 3 b för sum m atrafiken
längs 4 riktningar å huvudvägen utvisar sålunda en största avvikelse
vid n ågon fredag från medeltalet av 17,8 % . Å summadiagrammet för
bivägarna är avvikelsen ännu mindre. Ett sum m adiagram , omfattande
huvud- och bivägar, har också uppritats. Den största avvikelsen vid
någon fredag från 5-dygns-medeltalet u ppgår vid detta diagram till
15,o % . Å summadiagrammet fö r all trafik har till jäm förelse inlagts
diagram m en från en liknande veck oräk nin g i K ron ob erg s län, som
genom vägkonsulenten därstädes, civilingen jören G. T raneu s, benäget
meddelats väginstitutet. K ron obergsdiagram m en , som omfatta ett m y c­
ket stort antal räk n in gar med en trafik om sam m anlagt c :a 10,000 fo r ­
don, hava reducerats till samma skala som E nköpingsdiagram m en på
så sätt, att fredagssiffrorn a täcka varandra. Som var att vänta, utvisa
räkningarna från K ron ob erg s län, vilka omfatta en större och d ä rför
av tillfälligheter m indre b erörd trafik, ännu större jäm nhet än E n k ö ­
pingsdiagram m en.
A vvikelsen vid en fredag från medeltalet uppgår
här till högst c :a 5 %. Den procentuella avvikelsen vid räk n in g enbart
fredagar m inskas ytterligare vid uträkning av årsmedeltalen, där dels
lördags- och sön d agssiffrorn a inverka, dels avvikelserna fö r de olika
årstiderna i regel m otverka varandra.
Årsmedeltalen, baserade på alternativt 7 och 3 dagars räkning, fram gå
vid E nköpin gsvägen av nedanstående tabell.
Fordon i medeltal per dygn under 270 dygn per år vid Enköpingsvägen med bivägar.
A n t a l
f o r d o n
V ä g
V erk lig (7-dygns B eräk n. (3-dygns
F el
i
%
räk n in g)
räkn in g)
Stockholms Näs till Skälsta (huvudväg) .......
» . Stäket (
»
)
» Brunna (biväg) ...............
153
176
48
135
169
49
— 12
— 4
+
2
Dvarne
Skälsta (huvudväg)
L. Kumla (
»
)
Kalmar (biväg) ...............
Håbo Tibble (b iv ä g ).......
136
162
36
23
135
165
35
27
—
+
+
1
2
3
17
Huvudvägen, medeltal av 4 riktningar...........
164
161
+
5
>
»
>
»
Den största avvikelsen u ppgår visserligen till 17 % , men då detta
m otsvarar endast 4 ford on , hava felen förvånansvärt väl jäm nat ut sig.
Ju större trafiken är, dess m indre torde tillfälligheter inverka.
Man
torde d ärför kunna anse, att räk n in g under tre dygn, fredag, lörd ag
och söndag, är fullt tillräckligt med hänsyn till de stora variationer
vecka från vecka, som trafiken är underkastad.
Som ett exempel å d ylika variationer an föras å Pl. 4 diagram fö r
m ars och april månad 1926 över trafiken å L id in g öb ron , där räkningar
äga rum varje dag året om. H är förekom m a vid enstaka veckor va ria ­
tioner från m ånadsmedel tal en av upp till 10 %.
A vvikelserna fö r en­
skilda dagar äro som synes m ycket större.
Med all sannolikhet äro
variationerna å en väg, särskilt om den har rin ga trafik, betydligt
större än å L id in g öb ron , som är belägen omedelbart invid Stockholm .
N oggrannhetsgraden vid en trafikräkning utförd endast 3 gånger per
år torde icke böra sättas h ögre än 10 å 20 % .
Eget är, att vid som m arräkningen trafiken å E nköpin gsyägen synes
nå sitt lägsta värde fredag; person bilarn a synas spara s ig mot slutet
av veckan till lördagens och söndagens kraftansträngningar.
Under veckodagarna, inberäknat lördag, ar trafiken med lastbilar och
hästfordon anm ärkningsvärt jäm n, frånsett m arknader o. d., vilka h u ­
vudsakligen synas inverka å hästtrafiken.
LördagsE n sam m anställning av siffrorn a från tre särskilt undersökta vägar, 2.
E nköpingsvägen med 4 riktningar, V erm dövägen vid G ustafsbergs och söndagstrafiken.
k yrk a med 3 riktningar och Södertäljevägen vid Salem med 2 rik t­
ningar ger följan d e förhållande m ellan fredags- (v e ck o -) trafiken och
resp. lördags- och söndagstrafiken. T ill jäm förelse hava även här med­
tagits siffror från K ron ob erg s län, summan av alla räkningarna. Fredagstrafiken sättes = 100.
Enköpingsvägen
G u s t a f s b er
g
D y g n
Fredag
Lördag
Söndag
..............
...............
...............
Vår
S om m ar
H öst
V år
S om m ar
H öst
100
135
217
100
158
195
100
76
77
100
114
130
100
103
126
100
Sa l e
86
82
K r o n o b e r g s i län
m
D y g n
Fredag
Lördag
Söndag
...............
...............
...............
Vår
S om m ar
H öst
Vår
100
117
185
100
137
200
100
109
131
—
S om m ar
H öst
100
126
107
100
105
82
Den betydande ökningen lörd agar och söndagar vår och somm ar
orsakas för lördagar till allra största delen och för söndagar helt och
hållet av ökningen i antalet m otorcyk la r och p erson bilar (jfr Pl. 3 a
och b ).
I den mån trafiken å vägarna ökas är det ej uteslutet, att skillnaden
mellan maximitrafik och medeltrafik kan kom m a att ytterligare ökas.
Diagram m en å Pl. 2 över E id in göbrotrafik en ge vid handen, att fö rh å l­
landet mellan m axim itrafik och m edeltrafik per m ånad med stigande tra­
fik tenderar att i n ågon mån okas. Å r 1920 var sålunda i det anförda
fallet sagda förhållande 1,23 och år 1924 1,44.
3. H uvud­
V id E nköpingsvägen är olikheten i karaktären å huvudvägar och b i­
vägar och vägar i ögonen fallande. Å de fö rra visa under vår och som m ar tra­
bivägar.
fiken under lörd agar och söndagar en högst betydande stegring mot
5-dagars trafiken, å de senare är trafiken i stort sett densamma veckan
igenom. Stegringen å huvudvägen är uteslutande att tillskriva m otor­
cyk lar och p erson bilar och har väl sin förk la rin g i genom gångstrafiken
med utgång från Stockholm . Hösten visar, som var att vänta, ingen
stegring* snarare nedgång i totala trafiken lörd a ga r och söndagar. D å
trafikens ändring ler- och söndag förefa ller jäm förelsevis likartad vid
närbelägna punkter, har vid några detta år verkställda räkn in gar vid
5 punkter å E nköpin gsvägen av kostnadsskäl räknats blott en dag, fr e ­
dag, vid 3 av punkterna och vid de övriga 2 dessutom lör- och söndag.
V id endagarspunkterna antages sedan samma procentuella ändring i
trafiken lörd a g — söndag som medeltalet av de närmast belägna 3-dagarspunkterna. Y id en av punkterna har vidare räknetiden utsträckts
till kl. 12 på natten. Metoden, som i m ånga fall bör erbjuda tillrä ck ­
lig noggrannhet, särskilt om räk n esiffrorna k orrig era s fö r tillfälliga tra­
fikändringar, m edför avsevärda besparingar.
Det är anm ärkningsvärt, huru svagt trafikerade bivägarna äro. T rots
den relativt börd iga bygden ocli närheten till Stockholm , Uppsala m. il.
städer u ppgår trafiken vid bivägarna till E nköpingsvägen till i medeltal
per år blott 40 ford on per dygn, därav c :a 40 % hästfordon. Hästen
har sålunda till synes långt ifrå n spelat ut sin roll.
4.
Trafikens
Å E nköpingsvägen har vid 2 olika punkter trafiken vår och som m ar
fördelning räknats hela d ygnet med antecknande av fordonsantalet varje timma.
å dygnets
Sammanlagda trafiken vid de båda punkterna har uppritats i diagram ­
timmar.
men å FL 5 a och b.
i
A v diagram m en fram går, att trafiken efter kl. 12 på natten, till kl. 6
f. m. är jäm förelsevis obetydlig, även natten mellan lörd ag och söndag.
Trafiken m ellan kl. 9 e. m. och 12 p. n. är däremot ej så obetydlig under
den ljusa årstiden. Trafiken mellan kl. 6 f. m. och 9 e. m., de vanliga rä k ­
ningst immarna, kallas i det följa n d e grundtrafiken. F ö r att erhålla tra­
fiken kl. 9 e. m .— 12 på natten b ör enligt diagram m en grundtrafiken ökas
med c :a 5 % under våren och c :a 8 % under sommaren. H ärvid har. som
förut ett dygnstal under veckans fem första veckodagar givits 5 gånger
så stort värde som lördags- och söndagstalen. Med h änsyn till den vid
följan de exempel observerade ökningen under hösten kan ökningen
här uppskattas till m indre än 5 % och ökningen i medeltal per år till
5 % . F ö r att erhålla trafiken under natten b ör grundtrafiken ökas med
ytterligare 5 % ; inalles b ör sålunda siffror från räk n in gar kl. 6 f. m.
— 9 e. m. ökas med 10 % . Hade räkn in garna utförts kl. 7 f. m .— 8
e. in. skulle tilläggen blivit större och fått uppgå till i medeltal dubbla
den nyss anförda, eller till i medeltal 20 % .
Påpekas bör, att E nköpingsvägen är en väg av typisk landsvägskaraktär med i medeltal c :a 150 ford on per dygn.
R äkn ingar utförda å V erm dön vid G ustaf sbergs k yrk a i B riktningar
mellan kl. 9 e. m. och 12 på natten utvisa, att siffrorn a från kl. 8 f. m.
— 9 e. m. böra ökas med i medeltal 10 % fö r att man skall erhålla tra­
fiken till kl. 12 på natten. Ökningen varierar från c :a 5 % under hösten
lill c :a 11 % under som m aren och c :a 17 %. under våren, i medeltal c :a
11 % . Som var att vänta, är den sena kvällstrafiken ganska stor nära
Stockholm.
F ö r att få ett uttryck för dygnstrafiken b ör ett tillägg
trafiken; vilket tillägg torde kunna uppskattas till minst
trafiken. Summan av tilläggen till grundtrafiken skulle
dad uppgå till i medeltal 15 % . Diagram m en återfinnas å
göra s för natt5 % av g ru n d ­
sålunda avru n ­
Pl. 6 a, b och c.
Å Södertäljevägen hava liknande räkn in gar som vid G ustafsbergs
k yrk a utförts i två riktningar vid Salem. R äkn ingarn a utvisa enligt
diagramm en Pl. 7 a, b och c att grundtrafiken b ö r ökas med fö r våren,
somm aren och hösten resp. c :a 14, 8 och 7 % , i medeltal c :a 10 % ,
för att täcka även kvällstrafiken. F ö r att få uttryck fö r hela d y g n s­
trafiken torde böra tillkom m a 5 % , summa tillägg sålunda 15 % .
Institutets räkn in gar giva sålunda vid handen, att grundtrafiksiffrorn a, kl. 6 f. m .— 9 e. m., b öra vid livlig landsvägstrafik, c :a 150 fo r ­
don per dygn ökas med 10 % och vid utfartsvägar från större städer
med 15 % för att man skall erhålla ett uttryck å dygnstrafiken, samt vid
räkningar kl. 7 f. m .— 8 e. m. betydligt större tillägg böra göras.
F ö r att erhålla en överskådlig bild av trafikintensitetens, dygn sva ria ­
tioner har fö r en punkt, Salem å Södertäljevägen (P l. 8) uppritats ett
varaktighetsdiagram , utvisande det antal timmar under räknetiden, som
trafiken uppgått till ett visst antal ford on per timme. Diagram m en giva
vid handen att trafiken även vid denna starkt trafikerade väg är rela­
tivt. jäm nt fördelad över 10 å 12 timmar per dygn och att några utpräg­
lade spetsar icke förekom m a.
Stundom borde det vara av intresse att fö r en viss vägsträcka känna Trafikens in­
trafikens m edelintensitet längs hela vägsträckan i exempelvis ton per tensitet i me­
deltal.
dygn. En d ylik beräkning fö r E nköpingsvägen har grafiskt utförts å
Pl. 9. Sedan trafikintensiteten i ton per d ygn avsatts som ordinator i
de olika räknepunkterna, utlagda efter den rektifierade vägen som
abskissa, uppmätas ytorna av de härvid uppstående figurern a, vilka för
enkelhets skull antagits trapezform ade. Summan av ytorn a divideras
med sammanlagda våglängden, varvid medelintensiteten erhålles.
F rå n räknepunkterna dels utmed E nköpin gsvägen och Södertäljevä­
Trafikens
sammansätt­ gen, dels å V erm dön, har å tabellen P l. 10 g jo rts en sam m anställning
ning och till­ av resultaten fö r åren 1924 och 1925 beträffande
växt 1924—
trafikintensitet, uttryckt i antalet fo rd o n i medeltal per dygn,^
1925.
procentuell ökn in g av antalet ford on i medeltal per dygn från ar 1J24
till år 1925,
trafikintensitet, uttryckt i sam m anlagda fordonsvikten i ton per dygn.
procent fo rd o n av olika slag av totala antalet ford on (ford on en s antalsfördeln in g i p ro ce n t),
viktsprocent bu ssar eller reg u ljä r trafik,
medelvikt per m otorford on , oberäknat m otorcyklar, d. v. s. medelvikt
av bussar och bilar.
... 0
S iffrorna fö r år 1925 äro angivna utom och siffrorn a fö r ar 1924
inom parentes.
Beträffande sam m anställningen må till en b ö rja n anm ärkas, att en
tid av 2 år är fö r k ort för att tillåta dragandet av tillförlitliga slutsatser
rörande tendensen i trafikens utveckling.
Det; är dock klart, att trafiken nästan undantagslöst har ökats kraftigt
under år 1925, särskilt å vägar i Stockholm s närhet. Hästtrafiken har
m inskats, å exempelvis E n k öpin gsvägen u tg ö r den dock c :a 20 % av
antalet ford on . Å Södertäljevägen har hästtrafiken praktiskt taget fö r ­
svunnit.
.
o
A nm ärkningsvärt är de tunga b ila rn as fåtalighet, D en a vissa stallen
år 1925 observerade nedgången i procenten tunga bilar torde i h uvud­
sak bero på ändrad uppskattning av bilvikterna.
V ariationern a i fordon en s medelvikt förefa lla stundom egendom liga.
F örk larin g en torde lig g a i osäkerheten vid klassifiering av lastbilar och
stundom även av personbilar.
Stockholm den 15 ju n i 1926.
,
Sammanställning av trafiksiffror från Enköpingsvägen Södertäljevägen samt vägar å Yermdö åren 1924—1925.
S iffro r in o m p arentes gälla år 1924.
R äknepun kt.
A .
1.
R ik tn in g
a n t a l s f ö r d e l n i n g
i p r o c e n t
V ik ts­ M edelvik t
B u s­ P e r s o n ­ L a st­ S u m ­ L a stb il. L a stb il.s tö r ­ o/o reg. av b u ssa r
b ila r
b ila r
m a 1,5— 2 ,5 1. re än 2,5 t. trafik o c h b ila r
sar
—
+ 24
— 1
+ 38
H- 14
+ 31
+ 29
188
150
124
88
147
172
159
114
164
167
159
131
(160)
(124)
(115)
(81)
(-)
(-)
(132)
(102)
(130)
(125)
(133)
(118)
18
15
22
10
15
21
19
13
21
19
28
29
(27)
(23)
(34)
(21)
(28)
(26;
(22)
(17)
(30)
(32)
(38)
(38)
16
18
17
19
17
15
14
16
16
15
21
22
(14)
(18)
(11)
(13)
(8)
(7)
(10)
(11)
(12)
(13)
(12)
(11)
1
1
0
0
0
0
1
2
5
4
3
1
(1)
(0)
(0)
(0)
(0)
(0)
(2)
(2)
(5)
(4)
(3)
(3)
50
54
52
60
55
50
57
61
51
54
38
41
(42)
(44)
(41)
(56)
(53)
(54)
(56)
(61)
(45)
(43)
(35)
(37)
15 (16)
12 (15)
9 (1 4 )
11 (10)
1 3(11)
14 (13)
9 (1 0 )
9 (9)
7 (8)
8 (8)
10 (12)
7 (11)
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
0.9
1.1
1.0
0 9
0.6
0.7
2.1
2.7
2.1
2.0
1.9
1.5
(o.o)
(0.0)
(0.0)
(0 0)
(0.0)
(0.0)
(2.6)
(2.4)
(5.9)
(5.7)
(3.3)
(3.5)
0 0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0 0
0.0
0 6
0 6
0 0
0.0
(0.0)
(0.0)
(0.0)
(0.0)
(0.0)
(0 0)
(0 o)
(0 0)
(0 0)
(0 3)
(2.5)
(2 9)
2 (3)
2 (0)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
0 (0.)
4 (4)
5 (5)
14(13)
12 (9)
6 (7)
3 (5)
1.23
1.23
1.14
1.13
1 22
1.22
1 32
1.51
1.54
1.40
1 51
1.45
(1 32)
(1.30)
(1.19)
(1-14)
(-)
(-)
(1.38)
(1.32)
(1.56)
(1.57.)
(1.54)
(1.56)
4 -1 7
+ 17
+ 9
— 7
— 17
— 2
—
—
58
39
69
60
42
64
34
45
(50)
(36)
(55)
(71)
(49)
(70)
(-)
(-)
30
48
33
18
28
56
35
63
(34)
(72)
(40)
(29)
(47)
(63)
(-)
(-)
7
12
7
19
11
15
5
8
(3)
(4)
(6)
(20)
(14)
(7)
(-)
(-)
1
0
3
1
6
0
o
o
(4)
(0)
(2)
(1)
(1)
(1)
(-)
(-)
40
26
43
49
43
15
45
23
(23)
(15)
(39)
(41)
(33)
(21)
(-)
(-)
22
14
14
13
12
14
15
6
(36)
(19)
(13)
(9)
(5)
(8)
(-)
(— )
100
100
100
100
100
100
100
100
0.8
0.0
5.8
1 5
0.0
2.6
1.3
0 0
(0 0)
(0 0)
(1.8)
(5.7)
(3.5)
(2.5)
(-)
(-)
0 0
0.0
0.0
1 5
2 8
0.0
0.0
0 0
(O.o)
(0 0)
(0 0)
(0.7)
(0.0)
(0.0)
(-)
(-)
2
0
8
5
14
0
0
0
(7)
(0)
(4)
(4)
(2)
(1)
(-)
(-)
1 22
1.20
1.53
1 33
1.55
1.44
1.18
1.19
(1.41)
(1.33)
(1.32)
(1.52)
(1.38)!
(1.49)|
(-)
(-)
50
46
15
30
19
12
21
21
27
—
—
—
1214
894
256
663
492
180
492
525
102
111
473
567
(781)
(636)
(226)
(529)
(447)
(154)
(388)
(380)
(80)
(-)
(-)
(-)
3
4
9
2
1
7
2
5
19
15
4
9
(5)
(5)
(12)
(8)
(3)
(10)
(4)
(5)
(20)
(-)
(-)
(-)
12
14
13
16
17
11
15
15
13
9
15
15
(13)
(15)
(10)
(15)
(15)
(14)
(14)
(14)
(10)
C -)
(-)
(-)
1
1
1
2
2
0
0
0
0
O
O
O
(1)
(0
(3)
(2)
(2)
(0)
(0)
(0)
(0)
(-)
(-)
(-)
46
53
31
57
63
49
62
59
42
53
62
58
(45)
(51)
(32)
(53)
(55)
(42)
(59)
(57)
(42)
(-)
(-)
(-)
38
28
46
23
17
33
21
21
26
23
19
18
(36)
(28)
(43)
(27)
(25)
(34)
(23)
(24)
(28)
(-)
(-)
( )
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
100
7.8
1.6
6.9
5.2
3.8
9.3
5.3
5.0
7.3
5.0
5.7
5,0
(8 0)
(8.3)
(6.6)
(7 3)
(6.7)
(7.5)
(5.3)
(5.4)
(6.5)
(-)
( -)
(-)
2 7
2.6
1.0
1.3
1 4
0.6
2 6
2.5
2.6
0.5
1.2
1.4
(2.3)
(1.9)
(0.0)
(2.2)
(3 1)
(1 1)
(1 5)
(1.3)
(3.6)
(-)
(-)
(-)
2 (2)
3 (3)
3 (5)
4 (4)
5 (4)
0 (0)
1 (0)
1 (0)
0 (0)
O (-)
l(-)
l(-)
1.58
1 46
1.55
1 45
1.45
1.56
1.50
1.50
1.11
1.43
1.47
1.47
(1.56)
(1.56)
(1.59)
(1.50)
(1.52)
(1 48)
(1.41)
(1.41)
(1.54)
(-)
(-)
(-)
82
102
48
53
370
229
210
1140
(229)
(130)
(160)
(824)
17 (32)
6 (24)
31 (47)
2 (3)
13
15
10
11
0 ) 0 (0)
(8) 0 (0)
(5) 0 (0)
(9) 18 (23)
49
56
40
49
(40)
(51)
(29)
(49)
21
23
19
20
(19)
(17)
(19)
(16)
100
100
100
100
3.4
4.2
1.5
1.9
(6.6)
(6 6 )
(7.0)
(2.1)
0.0
0 0
0.0
0.1
(1.7)
(0.9)
(0 0)
(0.5)
0 (0)
0 (0)
0 (0)
34 (43)
1.42
1.44
1.39
1 93
(1.63)
(1.57)
(1.60)
(2.12)
172
1U
125
92
136
156
135
84
134
140
128
108
(143)
(122)
(105)
(7G)
(-)
(-)
(109)
(85)
(97)
(123)
(98)
(84)
+
+
+
+
48
35
49
53
29
47
29
35
(41)
(30)
(45)
(57)
(35)
(48)
(-)
(-)
860
694
187
527
408
134
379
405
75
86
368
429
(573)
(475)
(162)
(407)
(342)
(120)
(313)
(334)
(59)
(-)
(— )
(-)
+
+
+
+
+
+
+
+
+
288 (158)
185 (91)
160 (108)
653 (426)
+
h
+
+
20
10
19
21
B ivägarn a.
S ödertäljevägen.
F it t ja — S t o c k h o l m .........................
»
— B o t k y r k a .............................
»
— H u d d i n g e .........................
B o tk y rk a — F i t t j a .............................
»
— S a le m .............................
»
— T u m b a .........................
S a le m —B o tk y rk a .............................
»
— 8 ö d e r t ä l je .............. ... . .
»
— T u m b a ................................
»
(R ö n n in g e v .)— R ön n in ge
»
— S ö d e rtä lje
»
— S to ck h o lm
C.
M o to r ­
cy k la r
E nköpings vägen.
S to ck h o lm s N äs—B ru n n a . . .
S k ä ls t a - H å b o T i b b l e ..................
L :a K u m la — H j e l s t a .....................
L it s le n a —B i s k o p s k u ll a ...............
»
— Y i l l b e r g a .....................
I Y in s b e r g a —L u n d b y ......................
: D y a r n e —H åbo T i b b l e ..................
»
— K a lm a r .............................
B.
F o r d o n e n s
H äst­
fo r d o n
H u v u dvä gen .
S to c k h o lm s N äs— Stäket . . . .
»
» — Skälsta . . . .
Skä lsta— S to c k h o lm s N ä s . . . .
»
— D y a r n e .............................
D y a r n e — S k ä ls t a .............................
»
— L :a K u m l a .....................
L :a K u m la —D y a r n e ......................
»
— L i t s l e n a ..................
L its le n a — L :a K u m l a ..................
»
— E n k ö p i n g .....................
Y in s b e r g a —E n k ö p i n g ..................
»
— Ö s t a n b r o ..................
2.
An tal f o r ­ Ä n d rin g Antal to n
d o n p r i % sed.
p r dy gn
d ygn
1924
V ä gar å Verm dö.
G u s ta fs b e r g —S k u r u ..................
»
— Ålstäkefc. . , , ,
»
— I n g a r ö .....................
S k u ru b ro n å S to ck h o lm sv ä g e n
G e r n a n d t s B o k t r y c k e r i A.*B.
Stockholm
19 2 6