1. No category

Granskning av projekt Slussen –
underlag
Innehållsförteckning












Expertutlåtande fråga 1 – Trafik
Expertutlåtande fråga 2 – Trafik
Expertutlåtande fråga 2 ‒ Risk & säkerhet
Expertutlåtande fråga 3 – Ekonomi
Expertutlåtande fråga 4 – Trafik
Underlag fråga 4 – Offentliga rummen
Expertutlåtande fråga 5 – Trafik
Expertutlåtande fråga 5 – Konstruktion
Expertutlåtande fråga 8 – Trafik
Expertutlåtande fråga 9 – Trafik
Expertutlåtande fråga 10 – Ekonomi
Expertutlåtande fråga 11 – Havsvattennivåer
GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 1
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 26 jan 2015
Ort och datum
Per Gunnar Andersson, Trivector
Christer Ljungberg, Trivector
Experter
Projekt
Författare
Granskning av projekt Slussen
Per Gunnar Andersson
Christer Ljungberg
Version
1.0
Sida
1 (18)
Granskning av projekt Slussen
1.
SAMMANFATTNING










Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för
gång- och cykeltrafiken. Det handlar om tillgänglighet, struktur, kapacitet osv.
När det gäller buss-trafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som
för dagens lösning. Biltrafiken får en standard som också är liknande dagens,
dock med fler signalreglerade korsningar.
Framkomligheten och standarden har förbättrats för gång och cykel medan bil
har oförändrad framkomlighet jämfört med idag.
Busstrafiken har lika låg framkomlighet som idag.
Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen saknas och bör ses
över så att inte över- eller underskattningar gjorts av flödena (saknas trafikräkningar sedan 2009)
Trafiksäkerhet för cyklister – särskilt i Katarinavägen – måste förbättras
Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar är betydligt bättre i
Nya Slussen, men några aspekter bör ägnas särskild uppmärksamhet för att säkerställas, t ex att klara krav på längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt
vilplatser.
Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till
Skeppsbron måste ökas kraftigt för att nå målen i Framkomlighetsstrategin och
Stomlinjeplanen
Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag har prioriterats
mer än vad Framkomlighetsstrategin rekommenderar
Vår uppfattning är att samtliga punkter kan åtgärdas, och bör kunna hanteras
inom gällande plan
I systemhandlingsfasen har flera tidigare utestående frågeställningar efter hand
lösts, de ovan är sådant som ännu inte hanterats.
2.
INLEDNING
2.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden. Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen för
Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Sida
2 (18)
Granskning av projekt Slussen
Detta delprojekt hanterar den Nya Slussens och bussterminalens funktionalitet för
gång, cykel och kollektivtrafik, inklusive effekten för biltrafiken (område 1). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning.
2.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
2.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
3.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
3.1
Frågeställning
Frågeställningen avser beslutsunderlag avseende funktionalitet om förmåga att fungera
för gång, cykel och kollektivtrafik. Detta rör kvaliteten i funktionen Slussen, respektive
bussterminalen, för gång, cykel och kollektivtrafik.
Sida
3 (18)
Granskning av projekt Slussen
Kvaliteten i trafikplatsen respektive bussterminalen kan uttryckas i termer av
•
•
•
•
Kapacitet
Framkomlighet
Tillgänglighet
Säkerhet
Effekt avser trafikkapacitet.
Bussterminalen hanteras i huvudsak i frågeområde 8.
Huvudfrågeställningar är:
 Hur är funktionaliteten, dvs. förmågan att fungera, i Nya Slussen för gång, cykel
och kollektivtrafik? Vilka skillnader finns i förhållande till dagens lösning?
 Hur har tillgänglighetsaspekter hanterats (Nya Slussen och bussterminalen)?
 Vilka särskilda aspekter finns att beakta rörande bussterminalens funktionalitet,
dvs. förmågan att fungera?
 Vilka prognoser för biltrafik ligger till grund för utformningen?
 Hur påverkas kapaciteten för biltrafik?
3.2
Beslutsunderlag
Beslutsunderlag är:
15 mar 2010
8 nov 2010
12 dec 2011
Jun 2012
28 jan 2013
18 feb 2013
17 sep 2013
6 dec 2013
11 feb 2014
26 mar 2014
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
Mark- och miljööverdomstolen
Mark- och miljödomstolen
Trafiknämnden SLL
Regeringen
ÖP Promenadstaden
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
DP Nya Slussen, överklagad
DP Bussterminalen, överklagad
Framkomlighetsstrategin
Cykelplan
DP Nya Slussen lagakraft
DP Bussterminalen upphävs
Stomnätsplan för kolltrafik
2013 års Stockholmsförhandling
Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec
2011. Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27
sept 2013, och vann därmed laga kraft. Inom ramen för detaljplanen tas en systemhandling fram under 2013-2015.
När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget ”Slussen Fördjupnings-PM
Trafik, April 2011”. Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom
som utom arbetet med detaljplanen.
I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument
antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är:
Sida
4 (18)
Granskning av projekt Slussen
•
•
ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15
mars 2010)
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020 (antagen av kommunfullmäktige Stockholms
stad, den 8 nov 2010)
Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec 2011- sept 2013, har två strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8
januari 2013)
Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013)
Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare
två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11 februari 2014)
2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt
av regeringen 26 mars 2014)
Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och utformning av
trafiken på land i Nya Slussen.
3.2.1
ÖP, Promenadstaden
Innehåller bl a skrivningar om ”Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och
hållbart resande”:
•
•
•
3.2.2
Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen)
Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik
Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen:
Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre
efterlevnad av hastigheterna.
Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden.
Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och
underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor.
Sida
5 (18)
Granskning av projekt Slussen
Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa
trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter.
Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker
3.2.3
Framkomlighetsstrategin
Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet
med Nya Slussen.
A. Fler människor och mer gods
ska kunna förflyttas genom att
fler använder kapacitetsstarka
färdmedel, d.v.s. kollektivtrafik, cykel och gång, samt godsfordon med hög beläggning
B. Framkomligheten i väg- och
gatunätet ska förbättras genom
att öka reshastigheten för de
kapacitetsstarka färdmedlen
och höja restidspålitligheten
för alla trafikanter.
C. Vägarnas och gatornas roll
som attraktiva platser ska förstärkas genom att förbättra
gångvänligheten i staden.
D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras
genom att styra bilanvändning
till de resor där bilen gör mest
samhällsnytta.
3.2.4
Cykelplan
Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en cykelstad i världsklass ställa följande krav för att få en välfungerande cykelinfrastruktur
som
•
•
•
•
•
3.2.5
Är sammanhängande och framkomlig
Har gott om parkeringsmöjligheter
Har en tydlig vägvisning
Driftas och underhålls med en hög frekvens
Är trafiksäker och trygg
Stomnätsplan för Stockholms län
Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering
med relevans för Nya Slussen:
Sida
6 (18)
Granskning av projekt Slussen
•
•
•
•
•
•
•
3.2.6
Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider. Kollektivtrafikens
andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till 2030.
Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika
delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en
grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas
i stomnätet på ett bättre sätt.
Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska
ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk
med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total
sett yt- och resurseffektivare transportsystem.
De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är:
Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet.
Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus
behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av
arbetsplatser förväntas.
I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare prioritera
den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare linjedragningar och tydligare utformningsprinciper.
2013 års Stockholmsförhandling
Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen:
Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting 2013-06-05), och med stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta
senast 2018 och trafikstart sker ca 2025.
3.2.7
Bussterminalen
Detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av miljö- och markdomstolen den 6 dec 2013. Överprövning i miljö- och marköverdomstolen beviljades inte, vilket
meddelades den 31 mar 2014, varför planen är upphävd.
Följande beslut har tagits gällande ny detaljplan för bussterminalen:
1 jul 2014
Undertecknades en ”Överenskommelse om finansiering av bussterminallösning för Ostsektorn” av Stockholms läns landsting, Nacka kommun,
Stockholm stad och Värmdö kommun.
Överenskommelsen innebär att följande bussterminaler byggs:
 Bussterminalen vid Slussen byggs i Katarinaberget. Den får 17
avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser.
 Bussterminal byggs vid Nacka Centrum. Antalet påstigningsplatser vid bussterminalen vid Nacka Centrum sätts till 15 platser.
Sida
7 (18)
Granskning av projekt Slussen
22 aug 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr 2014-12434, Stadsbyggnadskontoret Stockholm stad
11 sep 2014 Stadsbyggnadsnämnden Stockholm stad tar beslut om att ge Stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbetet i enlighet med kontorets
tjänsteutlåtande (Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för
Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr 201412434, 2014-08-12).
12 nov 2014 Kollektivtrafiken i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen, SLL,
Trafikförvaltningen
3.2.8
Slutsatser
De slutsatser man kan dra av dessa sju olika dokument kan i princip sammanfattas av
nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen.
•
•
•
4.1.1
Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik
Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods
Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre
parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går.
4.
ANALYS
4.1
Analys av frågeställningar
Hur är funktionaliteten i Nya Slussen för gång, cykel och kollektivtrafik?
Vilka skillnader finns i förhållande till dagens lösning?
Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för gång- och cykeltrafiken. Det handlar om tillgänglighet, struktur, kapacitet osv. När det gäller busstrafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som för dagens lösning För busstrafiken försvinner dagens möjlighet att vända bussar på Södermalmstorg.. Biltrafiken får
en standard som också är liknande dagens, dock med fler signalreglerade korsningar.
Slussen är en plats där alla trafikslag måste samsas på en med nödvändighet begränsad
yta. Det kommer naturligt att finnas platser där alla trafikslag inte kan ges önskad framkomlighet.
Utredningen kring Nya Slussen har genomförts i flera steg. En mycket stor mängd underlag har tagits fram i de olika stadierna, se figur 1 nedan.
Sida
8 (18)
Granskning av projekt Slussen
I varje del där underlag tagits fram har detta naturligt bestått av en mycket stor mängd
rapporter, PM, Powerpoints som tagits fram inför olika möten, osv. Hur dessa underlag
sinsemellan hänger samman, och var beslut tagits om vilka lösningar man valt att gå vidare med, och vilka som förkastats, är oftast svårt eller omöjligt att spåra. Detta betyder
att det förmodligen funnits tyst kunskap som påverkat besluten, men som ej framgår.
I de båda systemhandlingarna T1 resp T9 har justeringar gjorts i ett antal punkter jämfört
med illustrationslanen till detaljplanen. I de fall det finns justeringar gjord har vi i vår
granskning utgått från senaste tillgängliga förslag.
Figur 1 Utredningens olika stadier
4.1.1.1. Gångtrafik
Gångtrafiken får väsentligt bättre villkor i Nya Slussen, såväl när det gäller kapacitet,
framkomlighet som tillgänglighet. Flera platser ger möjlighet att fungera som attraktiva
mötesplatser, t ex Slussenterassen, Gångbron, Södermalmstorg och Katarinaparken. Detta
betyder att tryggheten väsentligt kan förbättras. Gångtrafikens bidrag till stadslivet har
noggrant utretts och beskrivits i ”Fördjupnings-PM Stadsliv”.
När det gäller kapaciteten för gående är denna god i stort sett hela det i planen aktuella
gångnätet. Trängsel finns endast på övergångsstället öster om tunnelbaneuppgången, där
fortsatta studier rekommenderas. Framkomligheten för gående blir där också begränsad,
liksom på de något av de andra övergångställen som finns i planen. Dock har antalet
övergångsställen minskat från 23 till 12 st.
Utformningen av Nya Slussen bidrar till bättre förutsättningar för gångtrafiken genom
förbättrad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och andra personer med
liknande tillgänglighetsanspråk, t ex personer som går med barnvagn. Nya Slussen blir
även en tryggare och mer attraktiv plats för barn och unga.
Gåendes trafiksäkerhet förbättras enligt ”Fördjupnings-PM Trafik” genom att stora trafikytor görs om till en mer traditionell gatustruktur vilket bidrar till lägre hastighet och
bättre samspel. Samtidigt dimensioneras bilvägnätet för 50 km/h (istället för 30 km/h)
vilket känns motsägelsefullt mot detta resonemang.
Sida
9 (18)
Granskning av projekt Slussen
Trafiksäkerheten för gående kommer öka genom att antalet konfliktpunkter minskar. Det
finns dock ett antal platser där konflikter mellan gående och cyklister kan uppträda. Sådana platser är t ex där huvudgångstråket från korsningen Hornsgatan/Götgatan via Västra
Slussenbron/Munkbron korsar cykelstråk. Här blir detaljutformningen viktig, och olika
beläggning på gång- resp. cykelyta väsentlig.
4.1.1.2. Cykeltrafik
Cykeltrafiken får väsentligt bättre villkor i planen, trots en dubblering av trafiken. Kapaciteten är god, och någon trängsel bör inte uppkomma.
Framkomligheten kan vara begränsad i vissa korsningspunkter, men samtliga signalkorsningar, utom en på Munkbroleden, är utförda med tillbakadragen stopplinje, sk cykelbox. Detta ökar såväl framkomlighet som trafiksäkerhet.
Vid slussning kommer lågbroarna inte att öppnas samtidigt, vilket innebär att en av lågbroarna alltid kommer att vara öppen för cykeltrafik (och gångtrafik), och medge att cyklisterna i lågbrodelen alltid kan ta sig över. Med tanke på de övriga möjligheter som
finns (nya cykelbron vid tunnelbanebron, och cykelbanorna på huvudbron) bör denna
lösning vara acceptabel trots att det i vissa fall blir en omväg.
De föreslagna bredderna uppfyller kraven i Cykelplanen. Detta gäller även de öppningsbara broarna. Däremot har många relationer dålig genhet, även i de fall när cykelstråken
angetts som pendlingsstråk. Exempel är anslutningen från Götgatan resp Hornsgatan mot
tunnelbanebron, och plankorsning över Skeppsbron för att komma till Stadsgården.
Tillgängligheten för cyklister är över lag god. Dock finns enstaka platser med brant lutning. Detta gäller främst cykelrampen till cykelbron, med 10% lutning. Man kan konstatera att 9 % av cyklisterna över Saltsjö-Mälarsnittet beräknas använda denna ramp. Enligt
VGU (Vägar och gators utformning, Trafikverket och Sveriges kommuner och landsting)
är maximal lutning för cykelväg 8%.
Två platser i planen innebär särskilda utmaningar för cykeltrafiken. Kopplingen från
korsningen Götgatan/Hornsgatan till tunnelbanebron och Katarinavägen.
För båda dessa punkter har det gjorts fördjupade studier inom ramen för Systemhandlingen. När det gäller Katarinavägen kvarstår trafiksäkerhetsproblem, se vidare Frågeområde
4.
För cyklisters trafiksäkerhet innehåller planen ett antal utmaningar som man ännu inte
lyckats lösa. Systemhandling och tidigare underlag visar att man är medveten om problemen, men i vissa fall, t ex på Katarinavägen, har man prioriterat bilarnas framkomlighet
framför att lösa trafiksäkerheten för cyklister.
4.1.1.3. Kollektivtrafik
Busstrafiken är prognostiserad till 100.000 trafikanter per dygn enligt underlag från SLL.
Denna prognos är gjord innan beslutet om tunnelbana till Nacka hade fattas. Se-nare prognoser, som är underlag till Stomnätsstrategin, och inkluderar tunnelbana till Nacka, visar
Sida
10 (18)
Granskning av projekt Slussen
på 79.000 trafikanter/dygn. Av dessa återfinns 88% på stomlinje 2. Stomlinje 2 trafikerar
planområdet från Katarinavägen, via huvudbron över Slussen, till Skeppsbron.
Enligt mål A1 i Framkomlighetsstrategin lyder: ”Transportkapaciteten i personer per
timme i högtrafik på väg- och gatunätet ska öka mer än den procentuella befolkningsökningen till år 2030.”
Under rubriken ”Vad behöver göras för att uppfylla målet?” kan man läsa:
”För att locka fler resenärer måste kollektivtrafik, cykel och gång vara attraktiva, snabba
och pålitliga färdsätt. Detta kräver en prioritering på just de platser och vid de tider då
det är mest trängsel. En strategi för stomtrafiken pekar ut de stråk där kollektivtrafiken
bör ges eget körfält och prioritet i trafiksignaler. Cykelplanen kommer att göra likadant
för de viktigaste regionala pendelstråken. Detta innebär att plats kommer att tas från
parkeringar eller biltrafik. Det finns även potential att öka antalet personer per bil.”
Inom aktuellt planområde har stomlinje 2 endast egna körfält över huvudbron. Det visar
sig i de gjorda trafikanalyserna (Slussen, Trafikanalyser, Sweco, 2011-02-14) att framkomligheten för stombusslinje 2 med föreslagen lösning är precis lika dålig som i dagsläget. Detta betyder en medelhastighet mellan hpl Slussen – hpl Räntmästaretrappan på 5-6
km/h. Ett rimligt mål borde vara en medelhastighet på 10-15 km/h.
Den antagna planen medger troligen inte busskörfält från huvudbron till Katarinavägen.
Komplexiteten i trafiksignalanläggningarna kommer att också att göra det svårt att ge
bussarna prioritet i trafiksignalerna.
Särskild lösning finns för spårväg på stomlinje 2. Vid nybyggnation är det rimligt att redan från början förbereda för en övergång till spårväg. Detta t ex att spårväg och busskörfält samordnas i ett första skede så att busstrafiken drar nytta av den ökade framkomligheten som spårvägslösningen innebär.
Man kan konstatera att det endast är 4,0 meters fri höjd i Stadsgårdstunneln. Detta är en
förbättring jämfört med de 3,8 meter som gäller i befintlig anläggning. I stomnätsstrategin finns en regional stombuss Värmdö-Slussen-Sthlm C- Norrtälje, som är tänkt att
gå via Stadsgårdsleden/Centralbron. Den fria höjden på 4.0 meter klarar inte dubbeldäckade bussar (allt vanligare i regional kollektivtrafik) som har en höjd på 4,2 m.
Vändmöjligheter för bussar i Nya Slussen saknas vid Södermalmstorg. Detta är en brist
dels om man i framtiden vill tillskapa en busslinje som vänder vid Slussens Tbanestation, dels också för ersättningsbussar för tunnelbanan.
4.1.2
Hur har tillgänglighetsaspekter hanterats (Nya Slussen och bussterminalen)?
Underlaget bedöms som rättvisande. Bedömningar gjorda i rapporten ”Tillgänglighet vid
Slussen – en jämförande granskning” är rimliga och grundar sig på tillgänglighetskrav i
PBL och ALM (utifrån tolkning i ”Tillgänglig stad”) samt på Stockholms stads riktlinjer
för tillgänglighet.
Sida
11 (18)
Granskning av projekt Slussen
Den jämförande granskningen konstaterar att tillgängligheten för personer med funktionsnedsättningar förbättras väsentligt i Nya Slussen jämfört med dagens utformning.
Många stråk som inte är tillgängliga för alla idag har nu blivit det. För alla grupper med
funktionsnedsättning finns minst en tillgänglig gångväg mellan start- och målpunkterna i
Nya Slussen.
Det är dock svårt att utifrån den jämförande granskningen se var på de studerade stråken
tillgänglighetsproblemen finns – rapporten konstaterar främst att de finns. Ett underlag
som tydligare pekar ut problemens lokalisering samt möjliga åtgärder kopplade till respektive problem är därmed önskvärt. Det gör det sannolikt lättare för kommunen och
andra aktörer att säkerställa att tillgänglighetskraven uppnås.
I den jämförande granskningen pekas en rad viktiga åtgärder ut som krävs för att full
tillgänglighet ska uppnås för alla grupper med funktionsnedsättning, se frågeområde.
Dessa åtgärder (med undantag för kraven om en längslutning om max 1:50 på samtliga
gångytor) bör vara fullt rimliga att åstadkomma inom gällande detaljplan.
Trappor/terrasser på Södermalmssidan är svåra att göra tillgängliga för alla med tanke på
höjdskillnaderna. Samtidigt finns här hissar och rulltrappor som ägs och förvaltas av
Stockholms stad och som är öppna dygnet runt. Det är dock viktigt att placera hissar/rulltrappor och tydligt markera hur de nås så att de är lätta att hitta. Rapporten anger
att hissar/rulltrappor har dimensionerats för att klara mängden beräknade gående, men det
är inte helt klart hur denna bedömning gjorts.
Den framtida bussterminalen planeras i ett bergrum. Resenärer och bussfordon hålls åtskilda och bussarna angör genom dockning. Positivt med den nya bussterminalen är att
resenärerna inte behöver passera korsande bussgator. Plattformarna blir inte heller trånga
då väntande resenärer samsas om utrymmet i mitten av anläggningen. Att hitta rätt hållplatsläge kan dock vara svårt för personer med kognitiva funktionsnedsättningar om hållplatsernas läge ändras och anvisas på digital tavla. Information om hållplatsläge ska vara
tillgänglig för alla oavsett funktionsnedsättning. Rapporten nämner även att gångavstånd
kan kompenseras med rullband eller likande som i tunnelbanan.
Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar har även till viss del bedömts i
”Fördjupnings-PM Stadsliv”. Det är dock inte en helt transparent bedömningsprocess och
det är därmed svårt att bedöma tillförlitligheten och systematiken i bedömningen. Till
exempel följer bedömningen inte samma systematik vad gäller hinder för olika specifika
grupper av funktionsnedsättningar som föreskrivs i t ex ”Tillgänglig stad” och andra vedertagna verktyg.
För barn och unga kommer tillgängligheten att förbättras genom att de ofta rör sig i staden som främst gående och kollektivtrafikresenärer, men till viss del även som cyklister.
Det finns möjlighet att göra Nya Slussen till en ännu mer trygg och attraktiv plats för barn
och unga i olika åldersgrupper – se förslag på åtgärder i BKA Barnkonsekvensanalys
Slussen.
Sida
12 (18)
Granskning av projekt Slussen
4.1.3
Vilka särskilda aspekter finns att beakta rörande bussterminalens
funktionalitet?
Denna frågeställning fördjupas i frågeområde 8.
Tunnelbanan till Nacka är nu med i de utredningar som gjorts under 2014. Frågan är då
om en placering inne i Katarinaberget är nödvändig. Dock skulle en placering som den
temporära (liknande den som fanns i samrådet 2010) strida mot gällande plan.
De skisser som finns visar en princip med dockning. Dimensioneringen blir då fordonsberoende och ev ny typer av fordon i framtiden kan vara svåra att ta hänsyn till.
Infart till bussterminalen i plan eller under stadsgårdsleden, Trafik-PM diskuterar både
plan och planskildhet. I systemhandlingen tycks planskildheten ha försvunnit. Var finns
denna utredning?
Bussterminalen i Katarinaberget ansluts till vägnätet på Stadsgårdsleden. Anslutningen
tillåter endast bussar till eller från Nacka. I Stomnätsplan för kollektivtrafiken finns en
regional stomlinje som går från Värmdö via Slussen (Stadsgårdsleden) och Centralen (via
Centralbron) till Norrtälje. Denna busslinje har behov av hållplats vid Slussen. Om den
skall angöra bussterminalen krävs anslutning även västerut.
4.1.4
Vilka prognoser för biltrafik ligger till grund för utformningen?
Prognoserna för de olika trafikslagen är framtagna var och en för sig. Detta gör att överflyttningen mellan olika färdmedel inte är beräknad, vilket betyder att osäkerheten i antagandena blir större.
Biltrafiken: Här är nivån på 30.000 fordon/dygn att betrakta som ett mål, och är alltså
ingen prognos. Detta är ett modernt sätt att arbeta, målstyrt istället för prognosstyrt.
Stämmer väl med intentionerna i ÖP och Framkomlighetsstrategin.
Kollektivtrafiken: Nivån på 100.000 trafikanter/dygn över huvudbron kommer från
SLL, och är gjord innan beslut om tunnelbana till Nacka. Senast tillgängliga prognos för
2030, från SLL, med tunnelbana till Nacka, visar 79.000 trafikanter/dygn i bussarna. Av
dessa är 88% på stomlinje 2.
Cykeltrafiken: Antalet cyklister över Slussenbroana är 53000 cyklister/dygn. Detta bygger på dagens cykeltrafik, med ett antagande om en ökning om 5% per år från 2010.
Gångtrafik: Prognosen på 50.000 gående över Slussenbroarna bygger på en stor mängd
olika antaganden om ökad attraktivitet, nya verksamheter och ökat kollektivresande.
Detta betyder att prognoserna inte utgår från en samlad beräkning av totala antalet personer som förväntas passera Slussensnittet 2030. En sådan prognos skulle kunna göras utifrån målet om 30.000 fordon, där resterande trafikanter fördelas mellan buss, cykel och
gång.
Sida
13 (18)
Granskning av projekt Slussen
Som ”prognosen” nu är gjord blir det totalt 242.000 personpassager per dygn. Om denna
siffra är rätt går inte att verifiera utifrån framtagna underlag. Bortsett från gångtrafiken
borde en sådan prognos kunna göras utifrån tillgängliga trafikmodeller.
Eftersom prognoserna är grunden för dimensioneringen av trafikytorna för de olika trafikslagen kan en felaktig prognos leda till en felaktig fördelning av ytor för respektive
trafikslag. Eftersom prognosen är osäker är det heller inte möjligt att fullt ut bedöma om
trafikytorna är rätt dimensionerade, främst när det gäller buss och cykel.
Prognossiffrorna har endast indirekt beslutats då Fördjupnings-PM Trafik utgör en bilaga
till den antagna detaljplanen.
En jämförelse av körbanebredder över Slussenbroarna med angivet antal trafikanter ger
följande bild, tabell 1.
Tabell 1 Jämförelse körbanebredd och antal trafikanter över Slussenbroarna
Trafikslag
Total körbane-bredd
Andel körbane-bredd
(%)
(m)
Bil
Trafikanter
Andel trafikanter (%)
Trafikanter
per körbanebreddmeter
21
31
39000
16
1857
7
10
100000
41
14285
Cykel
14
21
53000
22
3785
Gång
26
38
50000
21
1923
Kollektivtrafik
Kollektivtrafiken har en låg andel körbanebredd, men är naturligtvis också mycket mer
yteffektiv. Att transportera 100.000 trafikanter med buss på i två körfält, innebär en ledbuss var 50:e sekund per riktning i högtrafik.
Det har inte gjorts några trafikräkningar över Slussenbroarna sedan 2009 vilket gör det
omöjligt att veta hur trafiken utvecklats sedan dess. Vilka trafikflöden hanterar Slussen
idag 2014, är det mer eller mindre än målet 30.000 per dygn? Senare trafikräkningar hade
gjort det enklare att göra känslighetsanalyser för att se vad som händer om det i framtiden
t ex blir 20.000 fordon per dygn eller 40.000 fordon per dygn. Detta skulle dessutom ge
möjlighet att bedöma om målet 30.000 fordon per dygn fortfarande är relevant.
4.1.5
Hur påverkas kapaciteten för biltrafik?
Kapaciteten för biltrafiken har enligt Fördjupnings-PM Trafik varit dimensionerande.
Eftersom man utgår från befintlig trafikmängd, 30 000 fordon per dygn, minskar man inte
på biltrafikmängderna. Kapaciteten har analyserats med dimensionerande hastighet 50
km/h i sället för 40 eller 30 km/h som är mera normalt för trafikmiljöer av denna typ.
Sida
14 (18)
Granskning av projekt Slussen
Detta stämmer också med skrivningar i flera andra dokument där biltrafiken ges prioritet
som ibland drabbar kollektivtrafik och cykeltrafik negativt, t ex i Systemhandling T9-P000-001 sid 26, 3:e stycket. Här har man förkastat ett alternativ som skulle givit bättre
säkerhet för cyklister, och framkomlighet för buss med följande motivering ”Men med en
sådan lösning kommer Katarinavägen inte att klara av de dimensionerande biltrafikmängderna varför den nuvarande lösningen har valts”.
En analys av kapaciteten i Slussen 2011 redovisas i rapporten Slussen Trafikanalys,
Sweco.
Den plats där längre köer i biltrafiksystemet (upp till 255 m) kan uppkomma är Katarinavägen. Köer på Katarinavägen försämrar kollektivtrafikens framkomlighet, bussar
kommer enligt rapporten (s. 7) ledas i blandtrafik ” inte alla bussar kan köra ut från Katarinavägen via det högersvängskörfält som finns eftersom två busslinjer har sina hållplatser i anslutning till körfältet. För att undvika onödig stopptid kör bussar som inte
angör vid dessa hållplatser i blandtrafik”.
Det går ej att utläsa vilket körfält som är värst drabbat. Mycket högt gångflöde på övergångsstället på Katarinavägen vid T-banan – hur risken för blockering av detta är framgår
inte. Bussar till/från södra hållplatsläget (båda riktningar) måste skära över cykelfälten.
Vidare anger rapporten inte medelkölängder för korsningen Munkbron/Skeppsbron/”Slitsen”, men i resultattabellen s 13 för genomströmning kontra efterfrågan finns dessa tillfarter med. Tabellerna visar att kapaciteten klaras precis på gränsen
i de flesta tillfarter, men detta gör också känsligheten för fel i prognoserna stor.
En liten ökning ger stora negativa effekter för bil- och kollektivtrafikens framkomlighet,
men ger också en mindre attraktiv stadsmiljö och sämre förhållanden inte minst för cykeltrafiken.
4.2
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
Utestående frågor
Trafiksäkerhet för cyklister – särskilt i Katarinavägen
Framkomlighet för cyklister
Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar – särskilt att klara krav på
längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser
Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till Skeppsbron
Framkomlighet för bussar på Stadsgårdsleden när höjden är begränsad till 4,0 meter
Anslutning av bussterminalen åt väster
Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen
Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag
Vändmöjlighet för bussar vid Södermalmstorg
Det saknas trafikräkningar efter 2009
Dimensionerande hastighet för biltrafiken – lägre än 50 km/h?
Sida
15 (18)
Granskning av projekt Slussen
5.
SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER
Trafiken är överlag väl studerad och lösningarna för de olika trafikslagen är väl genomtänkta och analyserade baserat på de underlag som finns.
Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för gång- och cykeltrafiken. Det handlar om tillgänglighet, struktur, kapacitet osv. När det gäller busstrafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som för dagens lösning. Biltrafiken
får en standard som också är liknande dagens, dock med fler signalreglerade korsningar.
Prognoserna är inte samordnade mellan trafikslagen varför det finns risk att det totala
antalet trafikanter kan vara antingen över- eller underskattat. Detta får då stora konsekvenser för fortsatta analyser av kapacitet och framkomlighet. En felaktig prognos kan
leda till felaktiga lösningar. Detta förstärks av det faktum att inga trafikräkningar gjorts
sedan 2009.
Vi rekommenderar att frågorna under 4.2 studeras och att intentionerna i Framkomlighetsstrategin följs för samtliga trafikslag.
Sida
16 (18)
Granskning av projekt Slussen
6.
BILAGOR
6.1
Dokument
Namn på dokument
Regional cykelplan
Fördjupnings-PM Stadsliv
Systemhandling
T1-PM-000-0001
Systemhandling
T9-PM-000-0001
Fördjupnings-PM Trafik
Framkomlighetsstrategin
Trafiksäkerhetsprogram
2010-2020
Promenadstaden ÖP
Katarinavägen
T9-PP-402-0001
Slussen: Trafikanalyser
Stomnäsplan del 1 och 2
Cykelplan
Detaljplan Nya Slussen
Tillgänglighet vid Slussen
– en jämförande granskning,
Cykelparkering kring Södermalmstorg.
BKA Barnkonsekvensanalys Slussen
Stockholm – en stad för
alla. Riktlinjer för att skapa
en tillgänglig och användbar utemiljö. ”Utemiljöprogrammet”.
Cykeln i staden : Utformning av cykelstråk i Stockholms stad
Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen
Författare/ansvarig
Trafikverket Region
Stockholm
Spacescape
Exploateringskontoret
Stockholms stad
Exploateringskontoret
Stockholms stad
Tyréns
Stockholm stad
Trafikkontoret
Stockholms stad
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
Tyréns
Datum
Februari 2014
Trafikkontoret Stockholm
Sweco
Trafikförvaltningen SLL
Trafikkontoret
Stockholm
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
Trafikkontoret Stockholm
Sweco
14 feb 2011
Trafikkontoret Stockholm
19 maj 2014
Stockholms stad
2013
Gatu- och fastighetskontoret
Stockholms stad
2001
Trafikkontoret Stockholm
2009
Martin Schröder
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
22 augusti 2014
April 2011
26 jun 2013
9 sep 2014
April 2011
28 jan 2013
8 nov 2010
15 mar 2010
27 mar 2014
11 feb 2014
Oktober 2012
2 september 2011
Juni 2013
Sida
17 (18)
Granskning av projekt Slussen
6.2





Möten etc.
12/12-14
19/12-14
9/1-15
14/1-15
22/1-15
Granskningsgruppen
Granskningsgruppen
ordföranden i Granskningsgruppen
Governo
Granskningsgruppen
Sida
18 (18)
GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 2
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 26 jan 2015
Ort och datum
Per Gunnar Andersson, Trivector
Christer Ljungberg, Trivector
Experter
Projekt
Författare
Granskning av projekt Slussen
Per Gunnar Andersson
Christer Ljungberg
Version
1.0
Sida
1 (13)
Granskning av projekt Slussen
1.
SAMMANFATTNING







Framkomligheten och standard har förbättrats för gång och cykel medan buss
och bil har oförändrad framkomlighet jämfört med idag
Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen saknas och bör ses
över så att inte över- eller underskattningar gjorts av flödena
Trafiksäkerhet för cyklister – särskilt i Katarinavägen – måste förbättras
Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till
Skeppsbron måste ökas kraftigt för att nå målen i Framkomlighetsstrategin och
Stomlinjeplanen
Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag har prioriterats
mer än vad Framkomlighetsstrategin rekommenderar
Vår uppfattning är att samtliga punkter kan åtgärdas, och bör kunna hanteras
inom gällande plan
Dimensionering av en bussterminal för bussar från Ostsektorn baseras på
utbyggnad av tunnelbana till Nacka
2.
INLEDNING
2.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt hanterar den Nya Slussens och bussterminalens föreslagna
lösningar utifrån säkerhets- och riskaspekter samt kapacitetsbedömningar (område
2). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning.
Sida
2 (13)
Granskning av projekt Slussen
2.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
2.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Sida
3 (13)
Granskning av projekt Slussen
3.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
3.1
Frågeställning
Frågeställningen avser beslutsunderlag avseende kapacitet i trafiksystemet.
Huvudfrågeställningar är:
 På vilka grunder, exempelvis prognoser för trafik, är bedömningar rörande
kapacitet gjorda?
3.2
Beslutsunderlag
Beslutsunderlag är:
15 mar 2010
8 nov 2010
12 dec 2011
28 jan 2013
18 feb 2013
17 sep 2013
11 feb 2014
26 mar 2014
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
Mark- och miljööverdomstolen
Stomnätsplan för kolltrafik
2013 års Stockholmsförhandling
ÖP Promenadstaden
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
DP Nya Slussen, överklagad
Framkomlighetsstrategin
Cykelplan
DP Nya Slussen lagakraft
Trafiknämnden SLL
Regeringen
Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec
2011. Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27
sept 2013, och vann därmed laga kraft.
När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget ”Slussen Fördjupnings-PM
Trafik, April 2011”. Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom
som utom arbetet med detaljplanen.
I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument
antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är:
•
•
ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15
mars 2010)
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020 (antagen av kommunfullmäktige Stockholms
stad, den 8 nov 2010)
Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec 2011- sept 2013, har två
strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8
januari 2013)
Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013)
Sida
4 (13)
Granskning av projekt Slussen
Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare
två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11
februari 2014)
2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt
av regeringen 26 mars 2014)
Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i
Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och
utformning av trafiken på land i Nya Slussen.
3.2.1
ÖP, Promenadstaden
Innehåller bl a skrivningar om ”Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och
hållbart resande”:
•
•
•
3.2.2
Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen)
Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik
Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen:
Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre
efterlevnad av hastigheterna.
Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden.
Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och
underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor.
Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa
trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter.
Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker
Sida
5 (13)
Granskning av projekt Slussen
3.2.3
Framkomlighetsstrategin
Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet
med Nya Slussen.
A. Fler människor och mer gods
ska kunna förflyttas genom att
fler använder kapacitetsstarka
färdmedel, d.v.s.
kollektivtrafik, cykel och gång,
samt godsfordon med hög
beläggning
B. Framkomligheten i väg- och
gatunätet ska förbättras genom
att öka reshastigheten för de
kapacitetsstarka färdmedlen
och höja restidspålitligheten
för alla trafikanter.
C. Vägarnas och gatornas roll
som attraktiva platser ska
förstärkas genom att förbättra
gångvänligheten i staden.
D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras
genom att styra bilanvändning
till de resor där bilen gör mest
samhällsnytta.
3.2.4
Cykelplan
Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en
cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som
•
•
•
•
•
3.2.5
Är sammanhängande och framkomlig
Har gott om parkeringsmöjligheter
Har en tydlig vägvisning
Driftas och underhålls med en hög frekvens
Är trafiksäker och trygg
Stomnätsplan för Stockholms län
Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering
med relevans för Nya Slussen:
•
•
Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och
konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider.
Kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till
2030.
Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika
delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en
Sida
6 (13)
Granskning av projekt Slussen
•
•
•
•
•
3.2.6
grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas
i stomnätet på ett bättre sätt.
Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska
ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk
med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total
sett yt- och resurseffektivare transportsystem.
De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är:
Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska
fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet.
Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus
behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av
arbetsplatser förväntas.
I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i
innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare
prioritera den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare
linjedragningar och tydligare utformningsprinciper.
2013 års Stockholmsförhandling
Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen:
Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt
rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting 2013-06-05), och med
stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta
senast 2018 och trafikstart sker ca 2025.
3.2.7
Bussterminalen
Detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av miljö- och
markdomstolen den 6 dec 2013. Överprövning i miljö- och marköverdomstolen
beviljades inte, vilket meddelades den 31 mar 2014, varför planen är upphävd.
Följande beslut har tagits gällande ny detaljplan för bussterminalen:
1 jul 2014
Undertecknades en ”Överenskommelse om finansiering av
bussterminallösning för Ostsektorn” av Stockholms läns landsting, Nacka
kommun, Stockholm stad och Värmdö kommun.
Överenskommelsen innebär att följande bussterminaler byggs:
 Bussterminalen vid Slussen byggs i Katarinaberget. Den får 17
avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser.
 Bussterminal byggs vid Nacka Centrum. Antalet
påstigningsplatser vid bussterminalen vid Nacka Centrum sätts
till 15 platser.
22 aug 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr 2014-12434,
Stadsbyggnadskontoret Stockholm stad
Sida
7 (13)
Granskning av projekt Slussen
11 sep 2014 Stadsbyggnadsnämnden Stockholm stad tar beslut om att ge
Stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbetet i enlighet med
kontorets tjänsteutlåtande (Startpromemoria för planläggning av ny
bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid
Slussen, Dnr 2014-12434, 2014-08-12).
12 nov 2014 Kollektivtrafiken i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen, SLL,
Trafikförvaltningen
3.2.8
Slutsatser
De slutsatser man kan dra av dessa sju olika dokument kan i princip sammanfattas av
nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen.
•
•
•
4.1.1
Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik
Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods
Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre
parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går.
4.
ANALYS
4.1
Analys av frågeställningar
På vilka grunder, exempelvis prognoser för trafik, är bedömningar rörande
kapacitet gjorda?
Nya Slussen
Prognoserna för de olika trafikslagen är framtagna var och en för sig. Detta gör att
överflyttningen mellan olika färdmedel inte är beräknad, vilket betyder att osäkerheten i
antagandena blir större.
Biltrafiken: Här är nivån på 30.000 fordon/dygn att betrakta som ett mål, och är alltså
ingen prognos. Detta är ett modernt sätt att arbeta, målstyrt istället för prognosstyrt.
Stämmer väl med intentionerna i ÖP och Framkomlighetsstrategin.
Kollektivtrafiken: Nivån på 100.000 trafikanter/dygn över huvudbron kommer från
SLL, och är gjord innan beslut om tunnelbana till Nacka. Senast tillgängliga prognos för
2030, från SLL, med tunnelbana till Nacka, visar 79.000 trafikanter/dygn i bussarna. Av
dessa är 88% på stomlinje 2.
Cykeltrafiken: Antalet cyklister över Slussenbroana är 53000 cyklister/dygn. Detta
bygger på dagens cykeltrafik, med ett antagande om en ökning om 5% per år från 2010.
Sida
8 (13)
Granskning av projekt Slussen
Det är exempelvis inte klart om den ökade exploateringen i området ingår i detta
antagande.
Gångtrafik: Prognosen på 50.000 gående över Slussenbroarna bygger på en stor mängd
olika antaganden om ökad attraktivitet, nya verksamheter och ökat kollektivresande.
Man kan alltså konstatera att prognoserna inte utgår från en samlad beräkning av totala
antalet personer som förväntas passera Slussensnittet 2030. En sådan prognos skulle
kunna göras utifrån målet om 30.000 fordon, där resterande trafikanter fördelas mellan
buss, cykel och gång.
Som ”prognosen” nu är gjord blir det totalt 242.000 personpassager per dygn. Om denna
siffra är ”rätt” går inte att verifiera utifrån framtagna underlag. Bortsett från gångtrafiken
borde en sådan prognos kunna göras utifrån tillgängliga trafikmodeller.
Eftersom prognoserna är grunden för dimensioneringen av trafikytorna för de olika
trafikslagen, kan en felaktig prognos leda till en felaktig fördelning av ytor för respektive
trafikslag. Eftersom prognosen är osäker är det heller inte möjligt att fullt ut bedöma om
trafikytorna är rätt dimensionerade, främst när det gäller buss och cykel.
Prognossiffrorna har endast indirekt beslutats då Fördjupnings-PM Trafik utgör en bilaga
till den antagna detaljplanen.
En jämförelse av körbanebredder över Slussenbroarna med angivet antal trafikanter ger
följande bild, tabell 1.
Tabell 1 Jämförelse körbanebredd och antal trafikanter över Slussenbroarna
Trafikslag
Total
körbanebredd
Andel
körbanebredd (%)
Trafikanter
Andel
trafikanter
(%)
Trafikanter
per körbanebreddmeter
(m)
Bil
21
31
39000
16
1857
7
10
100000
41
14285
Cykel
14
21
53000
22
3785
Gång
26
38
50000
21
1923
Kollektivtrafik
Kollektivtrafiken har en låg andel körbanebredd, men är naturligtvis också mycket mer
yteffektiv. Att transportera 100.000 trafikanter med buss på i två körfält, innebär en
ledbuss var 50:e sekund per riktning i högtrafik, vilket är en så stor volym att det blir
nästan omöjligt att ge full prioritet i signaler.
Kapaciteten för biltrafiken har enligt Fördjupnings-PM Trafik varit dimensionerande.
Eftersom man utgår från befintlig trafikmängd, 30 000 fordon per dygn, minskar man inte
på biltrafikmängderna.
Sida
9 (13)
Granskning av projekt Slussen
Detta stämmer också med skrivningar i flera andra dokument där biltrafiken ges prioritet
som ibland drabbar kollektivtrafik och cykeltrafik negativt, t ex i Systemhandling T9-P000-001 sid 26, 3:e stycket. Här har man förkastat ett alternativ som skulle gett bättre
säkerhet för cyklister, och framkomlighet för buss med följande motivering ”Men med en
sådan lösning kommer Katarinavägen inte att klara av de dimensionerande
biltrafikmängderna varför den nuvarande lösningen har valts”.
En analys av kapaciteten i Slussen 2011 redovisas i rapporten Slussen Trafikanalys,
Sweco.
Den plats där längre köer i biltrafiksystemet (upp till 255 m) kan uppkomma är Katarinavägen. Köer på Katarinavägen försämrar kollektivtrafikens framkomlighet, bussar
kommer enligt rapporten (s. 7) ledas i blandtrafik ” inte alla bussar kan köra ut från
Katarinavägen via det högersvängskörfält som finns eftersom två busslinjer har sina
hållplatser i anslutning till körfältet. För att undvika onödig stopptid kör bussar som inte
angör vid dessa hållplatser i blandtrafik”.
Det går inte att utläsa vilket körfält som är värst drabbat. Mycket högt gångflöde på
övergångsstället på Katarinavägen vid T-banan – hur risken för blockering av detta är
framgår inte. Bussar till/från södra hållplatsläget (båda riktningar) måste skära över
cykelfälten.
Vidare anger rapporten inte medelkölängder för korsningen
Munkbron/Skeppsbron/”Slitsen”, men i resultattabellen s 13 för genomströmning kontra
efterfrågan finns dessa tillfarter med. Tabellerna visar att kapaciteten klaras precis på
gränsen i de flesta tillfarter, men detta gör också känsligheten för fel i prognoserna stor.
En liten ökning ger stora negativa effekter för bil- och kollektivtrafikens framkomlighet,
men ger också en mindre attraktiv stadsmiljö och sämre förhållanden inte minst för
cykeltrafiken.
Det har inte gjorts några trafikräkningar över Slussenbroarna sedan 2009 vilket gör det
omöjligt att veta hur trafiken utvecklats sedan dess. Vilka trafikflöden hanterar Slussen
idag 2014, är det mer eller mindre än målet 30.000 per dygn? Senare trafikräkningar hade
gjort det enklare att göra känslighetsanalyser för att se vad som händer om det i framtiden
t ex blir 20.000 fordon per dygn eller 40.000 fordon per dygn.
Bussterminalen
Kapaciteten i bussterminalen redovisas i SLL PM 12 nov 2014. Här görs en analys av den
framtida kollektivtrafiken i Ostsektorn baserad på tunnelbana till Nacka samt den
utbyggnad av nya bostäder som planeras i området. Analysen blickar fram till 2050.
Slutsatsen är att bussterminal behöver bestå av 17 påstigningshållplatser, 17
reglerhållplatser samt 6 avstigningshållplatser (dvs 2 avstigningsplatser färre än i
överenskommelsen). Från de att bussterminalen tas i bruk 2021 till tunnelbanan till Nacka
öppnas 2025 kommer terminalen att vara något underdimensionerad enligt figur nedan.
Sida
10 (13)
Granskning av projekt Slussen
Utredningen är saklig och innehåller alla de underlag som krävs för att dimensionera en
bussterminal. Antagandet att varje dockningsplats kan användas för en avgång var 5
minut är rimligt. Dimensioneringen har gjorts bra sätt.
4.2
•
•
•
•
•
•
•
Utestående frågor
Prognosernas inbördes sammanhang mellan trafikslagen
Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag
Framkomlighet för cyklister
Framkomlighet för stombusslinje 2 från Katarinavägen via huvudbron till
Skeppsbron
Blandning mellan fotgängare och cyklister
Flexibilitet för framtida ändringar av busstyper vid detaljutformningen av
bussterminalen
Ska bussterminalen ligga i berget nu när antalet platser minskat?
Sida
11 (13)
Granskning av projekt Slussen
5.
SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER
Prognoserna är inte samordnade mellan trafikslagen varför det finns risk att det totala
antalet trafikanter kan vara antingen över- eller underskattat. Detta får då stora
konsekvenser för fortsatta analyser av kapacitet och framkomlighet. En felaktig prognos
kan leda till felaktiga lösningar.
Slutsatsen är att arbetet med bussterminalen så här långt tagit hänsyn till all nödvändig
fakta om resande och nya invånare i Ostsektorn beaktat tunnelbanan till Nacka.
Frågeställningar som kan fördjupas är:


Hur är flexibiliteten för andra typer av bussar än de som används idag?
Skulle bussterminalen, som har minskat i omfattning, kunna placeras utanför
berget för att minska kostnaden?
Vi rekommenderar att frågorna under 4.2 studeras och att intentionerna i
Framkomlighetsstrategin följs för samtliga trafikslag.
Sida
12 (13)
Granskning av projekt Slussen
6.
BILAGOR
6.1
Dokument
Namn på dokument
Fördjupnings-PM Stadsliv
T9-PM-000-0001
Fördjupnings-PM Trafik
Framkomlighetsstrategin
Promenadstaden ÖP
Tyréns
Slussen: Trafikanalyser
Stomnäsplan del 1 och 2
Cykelplan
Detaljplan Nya Slussen
Överenskommelse om
finansiering av
bussterminal för
Ostsektorn
Startpromemoria för
planläggning av ny
bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna i
Katarinaberget invid
Slussen
Kollektivtrafik i
Ostsektorn och behov av
bussterminal i Slussen
6.2





Författare/ansvarig
Spacescape
Exploateringskontoret
Stockholms stad
Tyréns
Stockholm stad
Datum
April 2011
9 sep 2014
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
27 mar 2014
Trafikkontoret Stockholm
Sweco
Trafikförvaltningen SLL
Trafikkontoret
Stockholm
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
SLL, Stockholm stad,
Nacka kommun, Värmdö
kommun
15 mar 2010
Martin Schröder
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
22 augusti 2014
Malin Ingemarson
Trafikförvaltningen
SLL
12 november 2014
April 2011
28 jan 2013
14 feb 2011
11 feb 2014
Oktober 2012
2 september 2011
1 juli 2014
Möten etc.
12/12-14 Granskningsgruppen
19/12-14 Granskningsgruppen
9/1-15 Ordföranden i Granskningsgruppen
14/1-15 Governo
22/1-15 Granskningsgruppen
Sida
13 (13)
GRANSKNING AV SLUSSEN
Granskning av Slussen
Delprojekt: Frågeområde 2
EXPERTUTLÅTANDE
Borås 2015-01-28
Ort och datum
Anders Lönnermark, Michael
Strömgren, Haukur Ingason
___________________________
Experter, SP Sveriges Tekniska
Forskningsinstitut
Projekt
Granskning av Slussen
Författare
Anders Lönnermark, Michael
Strömgren, Haukur Ingason
Version
1
Sida
1 (30)
Granskning av Slussen
1.
SAMMANFATTNING
•
•
•
•
Med tanke på att bedömningarna av underlag för beslut angående
Stadgårdsledstunneln respektive bussterminalen i Katarinaberget gjordes ur ett
planperspektiv så kan man säga att besluten fattades på relevanta grunder.
Besluten har dock fattats under förutsättningen att senare utförda riskanalyser
samt detaljprojektering säkerställer att säkerheten blir acceptabel.
Projektet har inte fastställt acceptanskriterier för personsäkerhet och
samhällrisk för flera områden, vilket försvårar bedömningar och värderingar av
senare, mer detaljerade riskanalyser.
Med föreslagna säkerhetshöjande lösningar bedöms förutsättningarna som
goda för att Stadsgårdsledstunneln ska kunna uppfylla relevanta säkerhetskrav.
Det går från tillgängligt underlag inte säga att bussterminalen skulle ha blivit
säker med föreslagna lösningar, dels på grund av otydliga acceptanskriterier,
dels eftersom risk- och säkerhetsfrågorna behöver förtydligas eller utredas
vidare på flera områden.
2.
INLEDNING
2.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt hanterar säkerhet och risk (område 2). Föreliggande dokument
utgör resultatet av experternas granskning.
2.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:
Sida
2 (30)
Granskning av Slussen
Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
•
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:
•
Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan.
•
Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
2.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Dessutom finns för delområdet följande frågeställningar:
•
•
Hur uppfyller lösningen med Stadsgårdsleden i tunnel gällande krav på risk och
säkerhet?
Hur uppfyller bussterminalen i bergrummet gällande krav på risk och säkerhet?
3.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
3.1
Beslutsunderlag (referenser)
I nedanstående referenslista är de dokument medtagana som explicit diskuteras i
genomgången av beslutsprocessen i avsnitt 3.2. Även andra dokument har studerats, både
för själva beslutsprocessen och olika senare dokument som innehåller säkerhetskoncept,
riskanalyser och olika typer av detaljutredningar. En mer fullständig lista över granskade
dokument finns i avsnitt 6.1.
Sida
3 (30)
Granskning av Slussen
[1] Tjänsteutlåtande Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna", Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad, 2011-03-17
[2] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen –
Genomförandebeskrivning, Plansamrådshandling", Stockholms Stad, 2011-04-15, S-Dp
2011-01580-54
[3] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen – Planbeskrivning",
Plansamrådshandling 2011-04-15, Stockholms Stad, S-Dp 2011-01580-54
[4] Plankarta 1: "Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av Södermalm 7:87 m fl i
stadsdelen Södermalm i Stockholm", 2011-04-15.
[5] Plankarta 2: "Illustration till Detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av
Södermalm 7:87 m fl i stadsdelen Södermalm i Stockholm", 2011-04-15.
[6] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen" –
Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan", Planrådshandling 2011-04-15, S-Dp 200508976-54
[7] "Slussen – Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan", 2011-04-15, Dp 2005-0897654
[8] "Slussen – Fördjupnings-PM Risk, FSD, april 2011("Riskbedömning för nya Slussen,
2011-04-12)
[9] Schröder, M., Samrådsredogörelse, Stadsbyggnadskontoret, Stockholms Stad, DNR
2011-01580-54, 2011-09-07
[10] Hornyak, I. och Glenting, M., Yttrande till "Inbjudan till samråd om program för
Slussen i stadsdelen Södermalm, Dp 2005-08976-54", Storstockholms brandförsvar,
2007-10-16
[11] Nyberg, L. och Holmqvist, I., Yttrande till "Program för detaljplan för Slussen,
Södermalm i Stockholm", Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2007-10-29
[12] Holmqvist, I. och Klasson, K., "Yttrande över samråd kring planförslag för det nya
Slussen i Stockholms stad", Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2010-04-09
[13] Bilaga "Risk- och sårbarhetsanalys", FSD, 2010-10-29 (saknas bland granskade
dokument)
[14] Carlsson, B. och Langéen, H., "Synpunkter och kommentarer på genomförd riskoch sårbarhetshantering rörande nybyggnation av Slussen", Storstockholms brandförsvar,
2011-01-31
[15] Jidling, S. och Palm, A., "Utlåtande om behovsbedömning för detaljplan för
Södermalm 7:87 m.fl. inom stadsdelen Södermalm, Dp 2011-01580-54", Storstockholms
brandförsvar, 2011-03-09
[16] Jidling, S. och Strindberg, H., "Yttrande över utställning av detaljplan för Slussen,
Dp 2005-08976-54", Storstockholms brandförsvar, 2011-06-22
[17] Holmqvist, I. och Klasson, K., Samrådsyttrande "Förslag till detaljplan för ny
bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen", Länsstyrelsen i Stockholms
Län, 2011-06-22
[18] Holmqvist, I. och Klasson, K., Utställningsyttrande till "Förslag till detaljplan för
Slussen i Stockholms stad", Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2011-06-22
[19] Schröder, M., Tjänsteutlåtande "Redovisning av plansamråd och ställningstagande
inför utställning av förslag till detaljplan för bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm", Stadsbyggnadskontoret,
Stockholms Stad, 2011-09-13
[20] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen –
Miljökonsekvensbeskrivning för detaljplan". Stockholms Stad, 2012-01-09, Dp 201101580-54
Sida
4 (30)
Granskning av Slussen
[21] "Projekt Slussen – Riskbedömning. Ny bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid Slussen", FSD, 2011-11-28 (saknas bland granskade dokument)
[22] Norén, J. "Projekt Slussen – Riskbedömning. Ny bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid Slussen", FSD, 2011-12-30
[23] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen – Planbeskrivning".
Stockholms Stad, 2012-01-09, Dp 2011-01580-54
[24] "Bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen –
Genomförandebeskrivning". Stockholms Stad, 2012-01-09, Dp 2011-01580-54
[25] Hjalmarsson, J. och Klasson, K., Utställningsyttrande "Förslag till detaljplan för ny
bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen, del av Södermalm 7:87,
Stockholms Stad. S-Dp 2011-0158-54", Länsstyrelsen i Stockholms Län, 2012-02-28
[26] Schröder, M., "Utställningsutlåtande", Stadsbyggnadskontoret, 2012-03-28, DNR
2011-01580-54
[27] Schröder, M., Tjänsteutlåtande "Godkännande av förslag till detaljplan för ny
bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm",
Stadsbyggnadskontoret, 2012-03-29, DNR 2011-01580-54
[28] Schröder, M., Underrättelse om antagande "Antaget förslag till detaljplan avseende
ny bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen i stadsdelen Södermalm",
Stadsbyggnadskontoret, 2012-06-18, DNR 2011-01580-54
[29] DOM 2013-12-06 meddelad i Nacka Strand, , Mål nr P 1273-13, Nacka Tingsrätt,
Mark- och miljödomstolen
[30] Överklagande Till Svea hovrätt, Mark- och miljööverdomstolen, Dnr 6401844/2013, Stockholms Stad, 2013-12-13
[31] Protokoll 2014-03-27 Föredragning i Stockholm, Svea Hovrätt, Mark- och
miljööverdomstolen, Rotel 060206, Aktbilaga 12, Mål nr P 11556-13
[32] Schröder, M., Tjänsteutlåtande "Startpromemoria för planläggning av ny
bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen",
Stadsbyggnadskontoret, 2014-08-22, DNR 2014-12434
[33] Protokollsutdrag från möte 2014-09-11, Stadsbyggnadsnämnden, Stockholm Stad
3.2
Fattade beslut
Här sammanfattas främst de beslut som rör bussterminalen och Stadsgårdsledstunneln.
Till att börja med följer de samma process, men senare lyfts bussterminalen ut för att följa
en egen parallell process medan Stadgårdsledstunneln i huvudprojektet för Slussen
Avseende lokaliseringen av bussterminalen inom Slussenområdet har alternativ studerats
och också samråtts kring, dels år 2007 i programsamråd för Slussen, dels år 2010 i
plansamråd för Slussen. Båda samråden omfattade samråd om bussterminalen placerad på
kajen norr om KF- och Glashusen (kvarteret Tranbodarne).
Efter samrådet 2010 framkom det att lokalisering av bussterminalen inte längre var
möjligt på kajområdet norr om KF- och Glashusen, dels p.g.a. slutstationen för
Saltsjöbanan, dels p.g.a. närheten till befintliga anläggningar och fastigheter. Därför
studerades möjligheten att lokalisera bussterminalen till Katarinaberget (denna studie
genomfördes under vintern 2010/2011). Stadsbyggnadsnämnden fattade den 31 mars
2011 beslut om att bedriva planarbete för ny bussterminal inom Katarinaberget separat
Sida
5 (30)
Granskning av Slussen
och att genomföra plansamråd för förslag till ny bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna i nytt bergrum i Katarinaberget. Detta plansamråd hölls 2011-05-03 –
2011-06-19. I samband med plansamrådet hade staden en informationslokal där man
presenterade planförslaget till en ny bussterminal [1-6] parallellt med utformningen av det
framtida Slussen, som var på formell utställning samtidigt.
Den 29 september 2011 redovisades genomfört plansamråd för stadsbyggnadsnämnden
som fattade beslut om att genomföra utställning för den då aktuella detaljplanen.
Detaljplanen för Slussen godkändes av stadsbyggnadsnämnden 2011-09-29.
Kommunfullmäktige antog detaljplanen för Slussen 2011-12-12. Som underlag för detta
beslut fanns bl.a. miljökonsekvensbeskrivning för Slussen [7] resp. bussterminalen [6].
Båda dessa innehåller en sammanfattning av området Risk och säkerhet med förslag på
riskreducerande åtgärder. Dessa baseras båda på det mer detaljerade dokumentet
SLUSSEN Fördjupnings-PM Risk (Riskbedömning för nya Slussen) [8]. Resultatet av
riskbedömningen visar att risknivån ur ett planperspektiv är acceptabel i föreliggande
detaljplaneförslag för varje analyserad olyckshändelse och riskkälla, men det finns
riskreducerande åtgärder som behöver beaktas och kopplat till det behov av detaljerade
riskanalyser.
I genomförandebeskrivningen för bussternminalen (2011-04-15) [2] finns ingen
beskrivning av risker, brand eller säkerhet. I planbeskrivningen för bussterminalen (201104-15) [3] anges att en riskanalys kopplat till brand, trafik, transport och hantering av
farligt gods med mera visar att risken för olyckor är acceptabel i planförslaget, förutsatt
att åtgärder vidtas bland annat kopplat till den bensinstationen som idag finns i
Katarinagaraget. Det finns även en kort beskrivning om säkerhet för ovanliggande
byggnader och trafiksäkerhet samt användning av ett befintligt schakt för
rökgasevakuering vid en eventuell brand i terminalen.
Samrådsredogörelsen (2011-09-07) [9] sammanfattar de många remissyttranden och
kommentarer som inkommit i samband med plansamråd och utställning. Denna beskrivs
ytterligare nedan.
Remissyttranden från räddningstjänsten, Storstockholms brandförsvar, (SSBF) och
Länsstyrelsen har studerats explicit. Yttranden från SSBF i samband med programsamråd
2007 tar upp framför allt fyra punkter. De anser att [10]:
•
•
•
•
Framkomligheten för brandförsvarets fordon måste beaktas.
Utrymningsmöjlighet av fastighet i området måste säkerställas.
Området ska förses med brandpostnät i enlighet med VAV.
Den fortsatta projekteringen av området ska ske i samråd med brandförsvaret.
Yttrandet från Länsstyrelsen [11] vid samma samråd fokuserar på Slussen som
riksintresse och berör egentligen inte riskfrågorna.
Länsstyrelsen ger ett samrådsyttrande kring planförslag (2010-04-09) [12] där man tar
fasta på förlusten av kulturmiljövärden och påverkan på öppenheten och olika vyer.
Vidare tas olika miljö- och hälsofrågor upp, men inget om de risker som berör aktuellt
problemområde.
Sida
6 (30)
Granskning av Slussen
I början av 2011 (2011-01-31) har SSBF fått möjlighet att kommentera genomförd riskoch sårbarhetshantering [13]. I deras kommentarer [14] har SSBF flera åsikter om
risknivåer och att risknivåer för nuläge och nollalternativ bör beskrivas och värderas. De
saknar även en helhetsbild och t.ex. hur utrymningsstrategi och ventilationstekniska
lösningar för byggnadsverk under mark påverkar utformning av byggnadsverk ovan
mark. En viktig punkt är att det generellt är otydligt och svårt att följa på vilket sätt
riskvärderingen genomförts och SSBF rekommenderade att det tydliggörs vilka
värderingskriterier av riskerna som har använts, vad de avser och att de tydligt beskrivs i
miljökonsekvensbeskrivningen som bedömningsgrund samt att de förankras och beskrivs
så att beslutsfattaren förstår dess innebörd (avsaknaden av acceptanskriterier diskutera
ytterligare i avsnitt 4.1).
Vidare tycker de att det är olyckligt att den initiala bedömningen baseras på en relativ
jämförelse med risknivån för nuläge/nollalternativ, särskilt som den inte finns beskriven
eller definierad. SSBF poängterar också att tunnel som kategoriseras som E-tunnel inte
innebär totalt förbud mot ADR-transporter 1 och att de UN-nummer 2 som tillåts bör
beaktas i samband med riskanalyser eller liknande som upprättas för tunneln. SSBF anser
att det är centralt att i större utsträckning än vad som gjorts ta hänsyn till alternativa
drivmedel. Behovet av mer kunskap om dess drivmedel diskuteras även i avsnitt 4.1.
SSBF pekar även på att Stadsgårdsledstunneln kommer att bli unik med speciella riskoch insatsproblem i och med sin icke-planskilda korsning. De går inte in i detalj på vad
det innebär men menar att det bör beaktas mer utförligt än vad som gjorts i upprättade
dokument.
SSBF konstaterar vidare att man i dokumentet studerat avbrott i ett dygn, fem dygn och
en månad, men att man inte finner vad detta innebär i konsekvensbeskrivningen. SSBF
framför också att man bör stämma av med Stockholm stads säkerhetschef vad som är
acceptabel risk. Detta är något som även har identifierats av SP som en mycket viktig
punkt och detta diskuteras vidare i avsnitt 4.1.
Till vem dessa synpunkter [14] har ställts och hur de har hanterats i processen framgår
inte av dokumentationen. Vi har själva inte haft tillgång till ovanstående dokument om
risk- och sårbarhetsanalys [13] och kan därför inte kommentera dess innehåll ytterligare.
Den viktigaste punkten i SSBFs utlåtande om behovsbedömning för detaljplan (2011-0309) [15] är att stora mängder kontaminerat släckvatten och släckmedelsrester kan
genereras av den fasta släckmedelsinstallationen och från brandförsvarets släckinsats.
Detta bör beaktas i den fortsatta utredningen kring hantering och rening av vatten från
den driftsatta bussterminalen. Man skriver vidare att man är positiv till att den
bensinstation (OK/Q8) som är inrymd i Katarinaberget avvecklas i samband med
uppförandet av den nya bussterminalen. Vilka risker och miljökonsekvenser som nya
energibärare för fordonsflottan, t.ex. biogas och bränsleceller, kan innebära behöver
analyseras.
1
ADR är ett Europa-gemensamt regelverk för transport av farligt gods på landsväg. I Sverige
ansvarar MSB för föreskriften ADR-S (senaste version MSBFS 2015:1) med kompletterande
bestämmelser som endast gäller för nationella transporter i Sverige.
2
UN-nummer är fyrsiffriga identifieringsnummer för farligt gods.
Sida
7 (30)
Granskning av Slussen
I samband med utställningen av detaljplanen i maj-juni 2011 upprepar SSBF i ett yttrande
[16] vikten av ett "holistiskt synsätt på hela projektet, Slussen, Tunneln och
Bussterminalen avseende miljö, risk och säkerhetsfrågor och de kumulativa konsekvenser
som kan uppstå både inom och i angränsning till utställt planområde." SSBF saknar
vidare "redogörelse för utrymmesbehov för flera funktioner både för det
byggnadstekniska brandskyddet och för brandförsvarets insatsmöjlighet".
Länsstyrelsen konstaterar i sitt samrådsyttrande (2011-06-22) [17] angående förslag till
detaljplan för ny bussterminal endast "Utifrån framtagen riskbedömning har
risksituationen återgivits i MKBn. Länsstyrelsen anser att beslut lämpligen tas inom
detaljprocessen till vilka föreslagna riskreducerande åtgärder som bör införas och att
dessa i så stor utsträckning som möjligt regleras i planhandlingarna." På motsvarande sätt
skriver Länsstyrelsen i sitt yttrande angående Förslag till detaljplan för Slussen i
Stockholms stad (2011-06-22) [18] att "I dokumentet Riskbedömning för nya Slussen
(april 2011) identifieras och beskrivs på ett ändamålsenligt sätt ett stort antal olycksrisker
av varierande karaktär. För de risker där det bedöms nödvändigt lämnas förslag till
riskreducerande åtgärder.
Länsstyrelsen menar vidare att riskbilden beskrivs på motsvarande sätt i MKB:n. I
planbeskrivningen hänvisas till att "riskanalysen visar på acceptabel risk förutsatt att
föreslagna åtgärder genomförs", utan att närmare redovisa vilka åtgärder som avses.
Plankartan bör ange bestämmelser som reglerar de föreslagna åtgärderna." och
"Länsstyrelsen bedömer att det finns goda möjligheter att hantera riskerna med
ovanliggande bebyggelse på ett tillfredsställande sätt mot bakgrund av att tunnelns
preliminära säkerhetskoncept (handling daterad 2011-04-04) omfattar tvärventilation,
bärförmåga vid brand (HC-kurvan 120 minuter följt av avsvalning), fast släcksystem,
explosionsskydd lägst i enlighet med minimikrav i Tunnel 2004 samt förutses
kategoriseras som tunnelkategori E (förbud mot transporter med farligt gods) enligt ADRS." [18].
Samrådsredogörelsen daterad 2011-09-07 [9] innehåller många yttranden, men väldigt få
som berör de områden som är aktuella för detta delprojekt. Flera remissinstanser menar
att situationen för in- och utfarten för bussterminalen mot Stadsgårdsleden inte är
tillräckligt tydligt redovisad. De enskilda yttranden frågar på vilket sätt giftiga brandgaser
från en eventuell brand i bussterminalen kommer att påverka fastigheter i närheten av
ventilationsöppningar. Tjänsteutlåtande från 2011-09-13 [19] till Stadsbyggnadsnämnden
innehåller därför inte heller något av speciellt intresse för detta delprojekt.
Inför det fortsatta arbetet med bussterminalen togs en miljökonsekvensbeskrivning (201201-09) [20] fram. Denna baserar på dokumentet Projekt Slussen – Riskbedömning. Ny
bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna vid Slussen (2011-11-28) [21]. Denna
saknas bland de granskade dokumenten, men vi har haft tillgång till en senare version
[22]. Delen om risk och säkerhet i MKBn [20] är relativt kortfattad men säger att
risknivåerna rörande brand och biogasdrivna bussar i bussterminalen bedöms acceptabla
om åtgärder vidtas för att säkerställa att tillräckligt god luftkvalitet kan upprätthållas i
händelse av brand samt att utrymningsvägarna är säkra. Det sägs vidare att detta kommer
att behandlas i arbetet med detaljutformningen av bussterminalen.
Sida
8 (30)
Granskning av Slussen
Planförslag för ny bussterminal i Katarinaberget ställdes ut 16 januari – 27 februari 2012.
Efter utställningen 2012 har Stadsbyggnadskontoret reviderat plankartan genom att
kompletterat med en bestämmelse avseende grundläggning för byggnader, anläggningar
och samhällsviktig verksamhet. Planbeskrivningen (2012-01-09) [23] innehåller mycket
lite om risker, endast en kommentar att drivmedelshanteringen avses avvecklas på
platsen. Genomförandebeskrivningen [24] innehåller ingen information om risk, brand
och säkerhet mer än att det till planen hör en MKB (se ovan).
Länsstyrelsen skrev i sitt yttrande (2012-02-28) [25] till utställningen 2012:
"Brandfrågorna har hanterats med en riskbedömning som hanterar
utrymningsproblematiken. Länsstyrelsen anser att dessa frågor bör föras in i
planhandlingarna med tanke på de speciella förutsättningar som gäller vid
undermarksbyggnation, i synnerhet med avseende på anläggningens storlek och
användningsområde. Utformningen av brandgasventilation bör förtydligas. Exempelvis
bör läget för utsläppspunkterna kunna utläsas i plankartan."
De skriver vidare att "SL påpekar i sitt yttrande 2012-01-19 att planen ska anpassas till
tillräcklig höjd för att medge trafik med dubbeldäckade bussar. Vidare ska in- och
utfartstunnlarnas breddmått anpassas till att ge möjlighet att bärga havererade bussar. Det
framgår inte av planhandlingarna om dessa mått innehålls."
I utställningsutlåtandet (2012-03-28) [26] påpekar SL att bussarna inte kan stå i kö i
redovisad lutning om 5 %. Detta kan tolkas som att SL ser en risk för köbildning i rampen
från Stadsgårdsleden. De menar vidare att bussterminalen måste utformas för att
möjliggöra trafikering med dubbeldäckade bussar. Det finns även enskilda yttranden som
berör oron för olika risker i samband med bussterminalen: t.ex. risk för explosion,
utrymning, risk för kollisioner, risk för köbildning i infarten, problem för
räddningstjänsten. Stadbyggnadskontoret menar i sitt svar att Länsstyrelsen har också
underhand informerats om brandfrågan i terminalen, bland annat genom den utredning
som tagits fram i frågan och där det konstateras att riskfrågan är under kontroll. Kontoret
anser att frågan på ett fullgott sätt belyses och utreds inom projektet och i samråd med
alla berörda parter."
I sitt tjänsteutlåtande från 2012-03-29 [27] föreslår stadsbyggnadskontoret att
Stadsbyggnadsnämnden godkänner förslag till detaljplan och överlämnar det till
kommunfullmäktige för antagande. De skriver vidare att rampen, som är en av de svaga
punkterna i bussterminalens utformning, kommer att ha markvärme, vilket minskar risken
för stannande bussar i lutande plan. de sammanfattar riskfrågan med: "Avseende
riskfrågor och däribland brand i bussterminalen pågår kontinuerliga samtal mellan
projektet, räddningstjänsten och länsstyrelsen. Vidare har ett s.k. säkerhetsforum startat
inom projektet där fördjupade samtal sker mellan berörda parter. Flera utredningar har
också tagits fram i frågan där det konstateras att riskfrågan är under kontroll."
Kommunfullmäktige i Stockholms kommun (kommunen) beslutade den 11 juni 2012, §
16, att anta detaljplan för Bussterminal vid Slussen del av fastigheten Södermalm 7:87
m.fl. i stadsdelen Södermalm i Stockholm [28].
Beslutet om antagande av detaljplanen för bussterminalen överklagades till Länsstyrelsen
som 2013-01-17 fattade beslutet att inte upphäva antagandebeslutet [29].
Sida
9 (30)
Granskning av Slussen
I september 2013 fastställde mark- och miljööverdomstolen detaljplanen (den s.k.
huvudplanen) för Slussen och domstolens beslut gick inte att överklaga. Detaljplanen för
Slussen har därmed vunnit laga kraft.
Länsstyrelsens beslut överklagades till Mark- och miljödomstolen, som 2013-12-06
upphäver detaljplanen för bussterminalen på formella grunder, bl.a. p.g.a. att något
programsamråd eller samråd om miljökonsekvensbeskrivningen kan sägas ha hållits för
bussterminalen [29].
Stockholms kommun överklagar [30] den 13 december 2013 mark- och miljödomstolens
beslut och hemställer att mark- och miljööverdomstolen meddelar prövningstillstånd och
yrkar att mark- och miljööverdomstolen upphäver punkt 4 i mark- och
miljööverdomstolens dom samt återvisar målet till mark- och miljödomstolen för fortsatt
handläggning.
Mark- och miljööverdomstolen beslutar (beslutet meddelas 2014-03-31) att den inte
meddelar prövningstillstånd. Mark- och miljödomstolens dom står därför fast [31].
Den 1 juli 2014 presenterades en överenskommelse mellan Stockholms läns landsting,
Stockholms stad, Nacka kommun och Värmdö kommun [32]. Överenskommelsen innebär
att en bussterminal avses byggas i Katarinaberget vid Slussen som omfattar 8
ankomstplatser, 17 avgångsplatser samt 17 reglerplatser. Detta ska jämföras med den
tidigare bussterminalens omfattning som rymde 8 ankomstplatser, 20 avgångsplatser samt
20 reglerplatser. Startpromemoria från Stadsbyggnadskontoret till byggnadsnämnden 22
augusti 2014. Stadsbyggnadsnämnden beslutar 11 september 2014 [33] att ge
stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbete i enlighet med kontorets
tjänsteutlåtande. Stadsbyggnadskontoret anser att plansamråd kan hållas i början av 2015.
Inget om risk, säkerhet eller brand nämns i startpromemorian. SSBF har fått möjlighet att
yttra sig om startpromemorian. De viktigaste kommentarerna har funnits med även
tidigare: att det kan genereras stora mängder kontaminerat släckvatten och att risker
förknippade med biogas som drivmedel för bussar hanteras som en förutsättning för
planarbetet. dessutom poängteras möjligheten för framkomlighet och åtkomlighet för
SSBFs fordon, även under byggtid och vikten av att dialog förs med SSBF kring
förutsättningarna för räddningsinsats.
Under hela den ovan beskrivna processen har det kommit in flera kommentarer som
gäller brand och risk. Det bör även poängteras att, som nämns ovan, mark- och
miljödomstolens beslut fattades på formella grunder och att några beslut kring brand, risk
eller säkerhetsfrågor inte finns att finna i domslutet. Det kan däremot sägas att flera av
frågeställningarna inte kan uteslutas vara relevanta och därför har dessa frågeställningar
tagits med i granskning då de funnits aktuella och relevanta. Det kan också nämnas att det
är stora delar av utredningarna inom området risk, brand och säkerhet som genomförts
och gjorts tillgängliga först efter besluten i kommunfullmäktige (se ovan). Detta fortsatta
arbete har varit ett fokusområde för denna granskning.
Sida
10 (30)
Granskning av Slussen
4.
ANALYS
4.1
Analys av frågeställningar
4.1.1
Analys av fattade beslut
I analysen har studerats dels frågeställningarna kring fattade beslut, dels de aktuella
underlag som finns tillgängliga idag avseende brand och risk för bussterminalen
respektive Stadsgårdsledstunneln.
I avsnitt 3.2 beskrivs de mest relevanta besluten för detaljplanerna för
Stadsgårdsledstunneln (Slussen) respektive bussterminalen. Dessa följs åt i början, men
under processens gång lyfts bussterminalen ut för att få en egen detaljplan i en parallell
process. Beslutsunderlaget när det gäller brand och risk är relativt sparsamt när
kommunfullmäktige ska fatta sina beslut, men de riskanalyser som genomförts och ligger
till grund för riskdelen i MKB:erna säger att riskerna kan anses acceptabla om vissa
riskreducerande åtgärder genomförs. Med tanke på att bedömningarna gjordes ur ett
planperspektiv så kan man säga att besluten fattades på relevanta grunder. Besluten har
dock fattats under förutsättningen att senare utförda riskanalyser samt detaljprojektering
säkerställer att säkerheten blir acceptabel.
Man bör dock påpeka att SSBF redan i januari 2011 gav flera Synpunkter och
kommentarer [14] som fortfarande är mycket relevanta:
• Man behöver beakta helheten utifrån samtliga processer som pågår och ur ett
brandtekniskt perspektiv.
• SSBF rekommenderar att det tydliggörs vilka riskvärderingskriterier som
använts. Vad som är acceptabel risk bör stämmas av med Stockholms stads
säkerhetschef.
• SSBF anser att det är viktigt att risk- och insatsproblematiken i
Stadsgårdsledstunneln med dess icke-planskilda korsning behandlas mer utförligt
• Konsekvenserna för olika långa eventuella avbrott bör beskrivas.
SSBF har vidare kommenterat i ett yttrande 2011 behovet av att ytterligare studera risker
med nya energibärare som biogas.
Experterna har i flera delar kommit fram till samma saker som SSBF påpekade redan
2011. Dessa och ytterligare kommentarer presenteras i avsnitt 4.1.2.
4.1.2
Analys av tillgängliga dokument idag
Granskningen av dokument som berör Stadsgårdsledstunneln respektive bussterminalen
har lett fram till ett antal olika områden som är speciellt viktiga att beskriva. Detta görs i
form av kommentarer och frågor och dessa har delats in i generella kommentarer och
kommentarer som berör specifikt antingen Stadsgårdsledstunneln eller bussterminalen.
En lista över granskade dokument återfinns i avsnitt 6.1.
Sida
11 (30)
Granskning av Slussen
Generellt
Acceptanskriterier
Tydliga kriterier avseende acceptabla samhällskonsekvenser saknas i det granskade
underlaget, t.ex. avseende hur långa avbrott i samhällsviktig infrastruktur som kan
tolereras. I Stadsgårdsledstunneln saknas beslut om s.k. förhöjd skydd för att säkerställa
att tunneln kan tas i drift snabbt efter en olycka. Analys om vad detta innebär och vilka
konsekvenser det kan få i samhället saknas. För bussterminalen saknas på samma sätt
analys av detta. Vidare har inte riktlinjerna i Trafikverkets kravdokument, TRVK Tunnel
11, tillämpats för Stadsgårdsledstunneln trots att detta är den aktuella versionen som bör
ha tillämpats, åtminstone för Stadsgårdsledstunneln. Analys av vad detta innebär saknas.
För bussterminalen är det inte lika tydligt vilka regelverk som är relevanta men likheterna
med förutsättningar för tunnlar bör beaktas och analyseras. Då acceptanskriterier
förefaller helt eller delvis otydligt definierade kan det vara fördelaktigt att lägga mer
resurser på att fastställa dessa och att jämföra med vilka samhällskrav som ställs på andra
och liknande typer av objekt.
Riskanalysen avseende bussar med fordonsgas efterfrågar acceptanskriterier för
personsäkerhet vilket verkar saknas i projektet. Resultatet av riskanalysen visar
oacceptabla risker jämfört med andra riskmått (DNV). Eftersom nationella kriterier
saknas på detta område är det viktigt att fastställa sådana i projektet i samråd med
beställaren.
Avsteg från normer och alternativa lösningar
I dokument X1-TB-403-0001 finns en lista över avsteg i förhållande till Tunnel 2004.
Detta är bra, men det vore önskvärt att man sammanställde en komplett lista över avsteg
från olika krav och riktlinjer och även inkluderar de senaste aktuella versionerna av
sådana, t.ex. TRVK Tunnel 11 (se ovan). För Stadsgårdsledstunneln respektive
bussterminalen vore det önskvärt med en övergripande beskrivning av de avsteg och
tillägg som gjorts i förhållande till tillämpade regelverk och riktlinjer.
Helhet
Det finns ett behov av att sy ihop alla utredda delar till en samverkande enhet/helhet för
att förstå hur de olika systemen och objekten påverkar varandra och olika egenskaper.
Hur ser exempelvis brandscenarierna ut i tunnelbanan och hur påverkas bussterminalen
av en eventuell brand i tunnelbanan? Hur påverkar en brand i t.ex. tåg i närområdet av
tunnelbanestationen Slussen, eller vid Saltsjöbanans station, förhållande och utrymningen
för bussterminalen och de anslutande anläggningarna diskuteras inte i de granskade
handlingarna.
Stadsgårdsledstunnel
Det finns vissa förutsättningar som innebär att Stadsgårdsledstunneln har särskilda risker
som behöver beaktas: T-korsning med trafiksignaler, enkelrörstunnel med dubbelriktad
trafik, lutning samt ilastningszon i anslutning till tunneln. Man planerar emellertid för och
beskriver olika säkerhetshöjande system/lösningar som gör att brandsäkerheten och
utrymningssäkerheten har goda förutsättningar för att uppfylla relevanta säkerhetskrav.
De viktigaste säkerhetshöjande lösningarna är: god tillgång till utrymningsvägar,
sprinklersystem samt tvärventilation.
Sida
12 (30)
Granskning av Slussen
Det finns dock ett antal risker som behöver beskrivas ytterligare och de presenteras kort
nedan.
Utrymning
Det är otydligt i dokumentationen vilken utrymningsstrategi som faktiskt gäller idag. I
X1-TB-403-0001 från 2013-06-26 finns alla utrymningsvägar i den norra sidan av
tunneln. Detta innebär att alla ska utrymma åt det hållet. Det är även otydligt hur man ska
minimera riskerna för att utrymmande från den södra körbanan blir påkörda när de ska
passera den norra körbanan.
I dokument (översiktsritning) A7-SK-0016 visas ett förslag på utrymning söderut via
servicetunneln. Det är inte tydligt hur eventuell utrymning via servicetunneln ska ordnas
och hur krav på skalskydd påverkar detta. Utrymningssituationen i tunneln är i dagsläget
oklar på den punkten och vad gäller vilken strategi som faktiskt gäller, d.v.s. utrymning åt
endast ena hållet eller utrymning åt båda hållen.
Samhällsviktiga installationer
En viktig punkt att hantera är eventuella samhällsviktiga installationer (t.ex. externa
ledningsägare) och utreda vilka risker som finns och hur dessa ska hanteras. Detta nämns
i dokumenten men hanteras inte explicit.
Ilastningszonen
Det är oklart hur ilastningszonen i Stadsgårdsledstunneln ska användas och hur man
hanterar riskerna vid körfältsbyte in i och ut från ilastningszonen. Detta behöver beskrivas
tydligare.
T-korsning
Eventuella risker med T-korsningen i tunneln behöver beskrivas tydligare. Detta är en
fråga som har lyfts fram tidigare t.ex. av SSBF (t.ex. vad avser risk- och insatsproblem).
Restlista
De flesta punkterna på olika restlistor har kunnat korreleras med andra kommentarer i
granskningen, men inte följande: ”Stadsgårdsledstunnelns Systemhandling har inte
uppdaterats under den Justerade systemhandlingen.” Vad vi förstår kommer
Stadsgårdsledstunneln att ritas igenom längre fram.
Bussterminalen
Risker med gasbussar
I X4-PM-800-0110 kan man läsa följande:
”Fordonsgasdrivna bussar innebär en högre brandrisk än i t.ex. dieseldrivna bussar”.
Detta påstående är inte underbyggt med referens eller redovisad analys. Finns det någon
jämförelse med risk för samma bussterminal med andra bränslen? I vår granskning har vi
inte kunnat se någon jämförelse med risker för andra typer av drivmedel.
I Helsingfors har man valt att förbjuda gasbussar i underjordisk bussterminal. Det är ett
faktum som projektet åtminstone bör analysera och kommentera. Deras lösning med glas
riskerade att inte klara en eventuell explosion.
Sida
13 (30)
Granskning av Slussen
Acceptanskriterier och risker med fordonsgas
Med tanke på slutsatserna från dokument X4-RA-800-0101 angående oacceptabel
risknivå enligt DNV:s kriterier och resultat från känslighetsanalys behöver riskerna i
bussterminalen avseende fordonsgas analyseras vidare. Utredarna anger att ”Det
konstateras att Slussens bussterminal utgör en ur riskperspektiv komplex anläggning samt
att risknivån utan särskild hänsyn till extra säkerhetsåtgärder förväntas vara hög. Det
bedöms därigenom att för att erhålla en acceptabel risknivå krävs en helhetssyn där
säkerheten balanseras mellan övervakning, styrning och säkerhetshöjande installationer
samt inneboende passivt skydd. Det krävs en kombination av åtgärder av olika karaktär,
vilka tillsammans leder till robust system som är väl anpassat till riskbilden och okänsligt
för tillfälliga störningar eller framtida oförutsedda händelser”. Detta innebär att denna del
måste utredas ytterligare och de kunskapsluckor som finns när det gäller risker med
gasbussar behöver fyllas. För att få fram relevant säkerhetsinformation kan det vara
aktuellt att rådfråga experter, både vad gäller fordonsgassäkerhet generellt och de system
som föreslås användas i bussterminalen i synnerhet.
Alternativa drivmedel/energibärare
Om beslutsfattarna bedömer att risknivån i bussterminalen anses vara för hög ger
utredarna som ett förslag på riskreducerande åtgärd att inte trafikera bussterminalen med
fordonsgasdrivna bussar. Detta är naturligtvis ett alternativ, vilket i så fall måste utredas
vad avser riskerna under de nya förutsättningarna. Bussar med andra nya energibärare är
på väg; ett sådant alternativ är elbussar.
Antaganden
Många antaganden och ansatta sannolikheter, etc. är mycket osäkra då det helt enkelt
saknas statistik och kunskap i flera fall. En noggrannare analys bör göras där man
försöker hitta eller ta fram värden för olika parametrar. Olika antagande behöver också
motiveras bättre. Om det finns behov av forskning så ska det tas fram; kunskapsbrister
bör identifieras. Detta görs inte på ett tydligt sätt. Gasbussfrågan bör utredas ytterligare då
nya typer av drivmedel innebär att forskning m.m. ligger efter och att ett väl underbyggt
beslutsunderlag därmed saknas.
I vissa sammanhang har onormala parameter-/material-värden antagits, men det är inte
säkert att detta har någon avgörande betydelse för slutresultat och slutsatser, då de
kombinerade värden vi sett i just de aktuella fallen verkar rimliga.
Antalet personer i bussterminalen
Hela utrymningskonceptet i bussterminalen bygger på att högst 5000 personer befinner
sig i bussterminalen. Går detta att kontrollera och reglera. Vem gör detta och hur
genomför man detta i praktiken? Påverkas tunnelbanan av detta? Kommer man att stoppa
bussar? I så fall var? Eftersom detta är en grundläggande förutsättning behöver detta
beskrivas bättre än bara en förutsättning given av beställaren. Om utrymning har
påbörjats i bussterminalen står det att tunnelbanan inte får stanna vid Slussen, men hur är
det i ett fall där man har en situation där det riskera att bli fler än 5000 personer?
Köbildning i infarten till terminalen
I infartstunneln antar man (riskanalys fordonsgas) att endast en buss påverkas. Det finns
inget resonemang kring eventuell köbildning eller scenario med trafikolycka som skulle
Sida
14 (30)
Granskning av Slussen
kunna leda till att fler bussar påverkas. Finns det någon möjlighet för detta och vilka
risker leder det i så fall till? Det verkar som att även SL räknar med att det blir kö
eftersom de har kommenterat att detta blir problem då lutningen är så stor som planerad
(5 %). Infarten är också förhållandevis smal, vilket kan öka riskerna ytterligare och dessa
risker och möjliga alternativ bör utredas.
Dubbeldäckare
Har man i riskanalysen tagit hänsyn till att det kan vara dubbeldäckare som trafikerar
busterminalen? Dubbeldäckare innebär dels ett större antal passagerare (84 enligt publika
nyhetsartiklar från juni 2011 angående SLs nya dubbeldäckare jämfört med 75 personer
som antas i riskanalysen), dels att det är två våningar som ska utrymmas. Det är otydligt
om hänsyn är tagen till detta i analyserna. Hur påverkar detta utrymningstider och hur
många personer som kan påverkas i olika scenarier?
Komplexa system
Skyddslösningen bygger på ett mycket komplext detektions- och styrningssystem. Allt
sköts via en ledningscentral, vilket ställer mycket stora krav på personalen och
funktionsstyrning. Här krävs samverkan mellan alla tekniska system, aktiveringsstrategi,
utrymningsplan, räddningsplan, räddningstjänst, bussförare och de som ska arbeta i
ledningscentralen. Krav på övningar och genomförande av scenariospel bör beaktas. Man
kan även notera att de högsta riskerna i Risklistan är kopplat till fel i styrsystem för
detektionssystem.
Säkerhetsventiler för fordonsgas
Flera slutsatser när det gäller risken för jetflamma från gasbussar (t.ex. avseende
strålning, riskavstånd) bygger på att säkerhetsventilen med stor sannolikhet är riktad
uppåt (75 % ifrån människor), men det finns inget i underlaget som styrker detta
antagande. Detta bör undersökas. Hur påverkar detta riskanalysen?
Personer med funktionsnedsättning
I dokument X4-PM-800-0108 ”Utrymning av personer med funktionsnedsättning”
beskrivs på ett uttömmande sätt hur man avser att hantera och underlätta utrymning för
personer med rörelsenedsättning. Däremot nämns inte andra funktionsnedsättningar mer
än att t.ex. taktila gångstråk m.m. ska preciseras i bygghandlingsskedet. För personer med
nedsatt hörsel eller syn eller med psykiska funktionsnedsättningar kan
utrymningssituationen kräva hjälp och insatser då t.ex. informationen kan uppfattas på
annat sätt än vad som är tänkt. Här kommer t.ex. förarnas roll bli väldigt viktig. Detta bör
inkluderas i det fortsatta arbetet.
Släcksystems inverkan på utrymningsförhållanden
Förhållandena för utrymmande när släcksystemet har aktiverats vid brand och
rökutveckling diskuteras inte i dokumenten. Detta bör åtminstone beskrivas.
Automatisk aktivering av släcksystem
Man bör utreda möjligheten och effekterna av att ha automatisk aktivering (ej deluge) av
släcksystemet. Detta används oftast i fordonsgarage där lufthastigheterna är mycket låga.
Räddningstjänstens insatsmöjlighet
I dokumentet X4-PM-800-0107 finns en relativt detaljerad strategi för räddningstjänsten
Sida
15 (30)
Granskning av Slussen
och dess insatsmöjligheter. SSBF har emellertid inte fått möjlighet att lämna synpunkter
och detta måste lösas så att det kan bekräftas att det föreslagna genomförandet är möjligt.
Det finns även vissa antagande som behöver motiveras. Det står t.ex. att
"Övertrycksventiler ska vara riktade så att jetflamman riktas uppåt". Finns detta som ett
beställarkrav? Det saknas idag regler/standarder som reglerar detta. Detta måste lösas då
vissa väsentliga delar av strategin bygger på detta, t.ex. vad man kan göra om
säkerhetsventilerna inte har löst ut när räddningstjänsten anländer. Om man då inte med
säkerhet vet i vilken riktning säkerhetsventilerna är riktade så skapas en stor osäkerhet för
räddningstjänsten som kan påverka deras fortsatta agerande, risker och möjligheter.
Jämför med stycket om säkerhetsventiler ovan. Man behöver även studera och beskriva
bättre vilken väg räddningstjänsten ska ta sig in om det av någon anledning är kö i
infartstunneln och vilka avstånd och tider det då handlar om.
Kontaminerat släckvatten
För bussterminalen står väldigt lite om hur det förorenade släckvattnet ska tas omhand
vid en brand. Det står i Fördjupnings-PM Risk från april 2011 att ” dagvatten inom
Stadsgårdsleden och bussterminal samlas in i tankar som töms med tankbil.”
4.2
Utestående frågor
Nedanstående är en sammanfattning av punkterna i avsnitt 4.1:
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
•
En helhetsbild vad gäller risk och säkerhet för hela Slussen, inklusive
stadsgårdsledstunneln och bussterminalen, saknas
Tydliga acceptanskriterier saknas
Beskrivningen av avsteg från och tillägg till normer och riktlinjer kan göras mer
fullständigt
Otydligt vilken utrymningsstrategi som gäller för Stadsgårdsledstunneln
Säkerheten kring ilastningszonen i Stadsgårdsledstunneln behöver beskrivas
tydligare
Eventuella risker med T-korsningen i Stadsgårdsledstunneln behöver beskrivas
tydligare
Risker med fordonsgasbusser måste utredas ytterligare
När det gäller framför allt bussterminalen finns det antagande som behöver
motiveras bättre
Det behöver beskrivas bättre hur maxantalet på 5000 personer påverkar
säkerheten. Vilken är sannolikheten att nå 5000 personer? Hur kontrolleras att
detta antal inte överskrids?
Säkerheten i infartstunnel, t.ex. vad köbildning innebär för ökade risker, behöver
utredas och beskrivas bättre
Eventuella ökade risker med dubbeldäckare behöver utredas och beskrivas.
Det måste säkerställas att det komplexa detektions- och styrningssystemet för
bussterminalen han hanteras på ett tillfredsställande sätt från ledningscentralen
Riskerna med jetflammor från bussarnas gastankar och riktningen hos
säkerhetsventilerna måste utredas och beskrivas bättre
Analysen av förutsättningar för personer med funktionsnedsättningar måste
inkludera även hörsel, syn och psykiska funktionsnedsättningar.
Sida
16 (30)
Granskning av Slussen
•
•
•
5.
Släcksystemets inverkan på utrymningsförhållande samt eventuell automatisk
aktivering av släcksystem bör utredas
Räddningstjänstens insatsmöjligheter behöver utredas och beskrivas bättre.
Hur kontaminerat släckvatten ska tas om hand i bussterminalen behöver
beskrivas tydligare
SLUTSATSER
Granskningen har omfattat två olika undermarksanläggningar: Stadsgårdsledstunneln
respektive bussterminalen i Katarinaberget. Denna granskning har omfattat dels det
underlag som funnits tillgängligt i samband med att olika beslut fattats, dels de dokument
som finns tillgängliga idag.
Med tanke på att bedömningarna av underlag för beslut angående Stadgårdsledstunneln
respektive bussterminalen i Katarinaberget gjordes ur ett planperspektiv så kan man säga
att besluten fattades på relevanta grunder. Besluten har dock fattats under förutsättningen
att senare utförda riskanalyser samt detaljprojektering säkerställer att säkerheten blir
acceptabel.
För situationen idag kan sägas att:
•
•
•
Projektet har inte fastställt acceptanskriterier för personsäkerhet och samhällrisk
för flera områden, vilket försvårar bedömningar och värderingar av senare, mer
detaljerade riskanalyser.
Med föreslagna säkerhetshöjande lösningar bedöms förutsättningarna som goda
för att Stadsgårdsledstunneln ska kunna uppfylla relevanta säkerhetskrav.
Det går från tillgängligt underlag inte säga att bussterminalen skulle ha blivit
säker med föreslagna lösningar, dels på grund av otydliga acceptanskriterier, dels
eftersom risk- och säkerhetsfrågorna behöver förtydligas eller utredas vidare på
flera områden.
Sida
17 (30)
Granskning av Slussen
6.
BILAGOR
6.1
Dokument
Namn på dokument
Tjänsteutlåtande
Startpromemoria för
planläggning av ny
bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna"
"Bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid
Slussen –
Genomförandebeskrivning,
Plansamrådshandling"
"Bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid
Slussen – Planbeskrivning"
Plankarta 1: "Detaljplan för
Bussterminal vid Slussen
del av Södermalm 7:87 m fl
i stadsdelen Södermalm i
Stockholm"
Plankarta 2: "Illustration till
Detaljplan för Bussterminal
vid Slussen del av
Södermalm 7:87 m fl i
stadsdelen Södermalm i
Stockholm"
"Bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid
Slussen" –
Miljökonsekvensbeskrivning
för detaljplan"
"Slussen –
Miljökonsekvensbeskrivning
för detaljplan"
"Slussen – Fördjupnings-PM
Risk" ("Riskbedömning för
nya Slussen)
Samrådsredogörelse
Yttrande till "Inbjudan till
samråd om program för
Slussen i stadsdelen
Södermalm, Dp 200508976-54"
Yttrande till "Program för
Författare/ansvarig
Stadsbyggnadskontoret
Datum
2011-03-17
Stockholms Stad
2011-04-15
Stockholms Stad
2011-04-15
Stockholms Stad
2011-04-15
Stockholms Stad
2011-04-15
Stockholms Stad
2011-04-15
Stockholms Stad
2011-04-15
Norén, Storckenfeldt,
Rantatalo
FSD
Schröder, Stockholms Stad
Hornyak, I. och Glenting,
M.; Storstockholms
brandförsvar
2011-04-12
Nyberg, L. och Holmqvist,
2007-10-29
2011-09-07
2007-10-16
Sida
18 (30)
Granskning av Slussen
detaljplan för Slussen,
Södermalm i Stockholm"
"Yttrande över samråd kring
planförslag för det nya
Slussen i Stockholms stad"
"Synpunkter och
kommentarer på genomförd
risk- och sårbarhetshantering
rörande nybyggnation av
Slussen"
"Utlåtande om
behovsbedömning för
detaljplan för Södermalm
7:87 m.fl. inom stadsdelen
Södermalm, Dp 201101580-54"
"Yttrande över utställning av
detaljplan för Slussen, Dp
2005-08976-54"
Samrådsyttrande "Förslag
till detaljplan för ny
bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid
Slussen"
Utställningsyttrande till
"Förslag till detaljplan för
Slussen i Stockholms stad"
Tjänsteutlåtande
"Redovisning av plansamråd
och ställningstagande inför
utställning av förslag till
detaljplan för bussterminal
för Nacka- och
Värmdöbussarna vid Slussen
i stadsdelen Södermalm"
"Bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid
Slussen –
Miljökonsekvensbeskrivning
för detaljplan"
"Projekt Slussen –
Riskbedömning. Ny
bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid
Slussen"
"Bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid
Slussen – Planbeskrivning"
"Bussterminal för Nacka-
I.; Länsstyrelsen i
Stockholms Län
Holmqvist, I. och Klasson,
K.; Länsstyrelsen i
Stockholms Län
Carlsson, B. och Langéen,
H.; Storstockholms
brandförsvar
2010-04-09
2011-01-31
Jidling, S. och Palm, A.;
Storstockholms
brandförsvar
2011-03-09
Jidling, S. och Strindberg,
H.; Storstockholms
brandförsvar
Holmqvist, I. och Klasson,
K.; Länsstyrelsen i
Stockholms Län
2011-06-22
Holmqvist, I. och Klasson,
K.; Länsstyrelsen i
Stockholms Län
Schröder, M.;
Stadsbyggnadskontoret,
Stockholms Stad
2011-06-22
Stockholms Stad
2012-01-09
Norén, J.; FSD
2011-12-30
Stockholms Stad
2012-01-09
Stockholms Stad
2012-01-09
2011-06-22
2011-09-13
Sida
19 (30)
Granskning av Slussen
och Värmdöbussarna vid
Slussen –
Genomförandebeskrivning"
Utställningsyttrande
"Förslag till detaljplan för
ny bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna vid
Slussen, del av Södermalm
7:87, Stockholms Stad. SDp 2011-0158-54"
"Utställningsutlåtande"
Tjänsteutlåtande
"Godkännande av förslag till
detaljplan för ny
bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid Slussen
i stadsdelen Södermalm"
Underrättelse om antagande
"Antaget förslag till
detaljplan avseende ny
bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid Slussen
i stadsdelen Södermalm"
DOM, Mål nr P 1273-13
Överklagande Till Svea
hovrätt, Mark- och
miljööverdomstolen
Protokoll 2014-03-27
Föredragning i Stockholm
Tjänsteutlåtande
"Startpromemoria för
planläggning av ny
bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna i
Katarinaberget invid
Slussen"
Protokollsutdrag från möte
X1-990-TB-0400-004:
Programhandling Kapitel 6
Brand och Säkerhet – 6.09
Stadsgårdsledstunneln –
Säkerhetskoncept Bilaga 3 Riskanalys
X1-M08-TB-0400-001:
Stadsgårdsleden -
Hjalmarsson, J. och
Klasson, K.; Länsstyrelsen
i Stockholms Län
2012-02-28
Schröder, M.;
Stadsbyggnadskontoret,
Stockholms Stad
Schröder, M.;
Stadsbyggnadskontoret,
Stockholms Stad
2012-03-28
Schröder, M.;
Stadsbyggnadskontoret,
Stockholms Stad
2012-06-18
Nacka Tingsrätt, Markoch miljödomstolen
Stockholms Stad
2013-12-06
Svea Hovrätt, Mark- och
miljööverdomstolen
Schröder, M.;
Stadsbyggnadskontoret,
Stockholms Stad
Meddelad 2014-03-31
Stadsbyggnadsnämnden,
Stockholm Stad
Norén, J.; FSD
2014-09-11
Jeansson, S.;
2011-04-04
2012-03-29
2013-12-13
2014-08-22
2011-06-29
Sida
20 (30)
Granskning av Slussen
Säkerhetskoncept
"Inbjudan till samråd om
förslag till detaljplan för ny
bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna vid
Slussen, del av Södermalm
7:87 m fl, i stadsdelen
Södermalm, S-Dp 201101580-54"
X1-PM-000-0002: "
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.082 Utredningar och
riskanalyser - Brand/risk
Olyckslaster enligt SS-EN
1991-1-7:2006, Översiktlig
utredning av olyckslaster "
X1-PM-000-0003: "
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.082 Utredningar och
riskanalyser - Brand/risk
Förutsättningar för
brandförsvarets insats "
X1-TB-403-0001:
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.081 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Säkerhetskoncept Huvuddokument
X1-TB-403-0002:
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.081 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Brandskyddsbeskrivning Huvuddokument
X1-TB-403-0003:
Schröder, M.;
Stadsbyggnadskontoret,
Stockholms Stad
2011-04-26
Bengtsson, j.; FSD
2013-06-26
Rantatalo, T.; FSD
2013-06-26
Jeansson s.; FSD
2013-06-26
Jeansson s.; FSD
2013-06-26
Norén, J.; FSD
2013-06-26
Sida
21 (30)
Granskning av Slussen
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.082 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Riskanalys
X1-TB-403-0003_bilaga 1:
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.082 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Riskanalys Bilaga 1 –
Riskinventering och
översiktlig bedömning
X1-TB-403-0003_bilaga 2:
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.082 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Riskanalys Bilaga 2 Orsaksanalyser
X1-TB-403-0003_bilaga 3:
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.082 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Riskanalys Bilaga 3 Händelseträd
X1-TB-403-0003_bilaga 4:
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.082 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Riskanalys Bilaga 4 –
Flexibilitet och robusthet vid
Norén, J.; FSD
2013-06-26
Norén, J.; FSD
2013-06-26
Norén, J.; FSD
2013-06-26
Norén, J.; FSD
2013-06-26
Sida
22 (30)
Granskning av Slussen
händelse av brand
X1-TB-403-0004:
SYSTEMHANDLING Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.083 Beräkningar –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Dimensionering av
brandgasventilation
X1-TB-403-0004_bilaga 1:
SYSTEMHANDLING –
Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.083 Beräkningar –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Dimensionering av
brandgasventilation Bilaga 1
– Härledning av
dimensionerande
brandförlopp
X1-TB-403-0005:
SYSTEMHANDLING –
Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.081 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Utrymningsdimensionering
X1-TB-403-0006:
SYSTEMHANDLING –
Slussen (Huvudplan),
Kapitel
2.08 Brand och Risk
2.081 Teknisk beskrivning –
Brand/risk:
Stadsgårdsledstunneln –
Brandteknisk
dimensionering av bärande
och avskiljande
konstruktioner
X4-TB-800-0101:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
Jeansson, S, FSD
2013-06-26
Jeansson, S. Norén, J.;
FSD
2013-06-26
Jeansson s.; FSD
2013-06-26
Jeansson s.; FSD
2013-06-26
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Sida
23 (30)
Granskning av Slussen
beskrivningar
Brandskyddsbeskrivning
X4-TB-800-0101_bilaga 1:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar Br0
identifiering
X4-TB-800-0101_bilaga 2:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Utrymning
via rulltrappor
X4-TB-800-0101_bilaga 3:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Utredning
av kötid beroende av
personalantal vid driftstopp
X4-TB-800-0101_bilaga 4:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Olyckslaster
X4-TB-800-0101_bilaga 5:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar –Brandteknisk
klass på bärande och
avskiljande konstruktion
inom bussterminalen
X4-TB-800-0102:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Utredning
och kravställning av utvalda
tekniska system med
avseende på brand- och
utrymningssäkerheten
X4-TB-800-0102_bilaga 1:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Schema för
branddetektion
Lundegårdh, S.;WSP
För granskning 2014-08-29
Lundegårdh, S.;WSP
För granskning 2014-08-29
Lundegårdh, S.;WSP
För granskning 2014-08-29
Rosberg, D.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Sida
24 (30)
Granskning av Slussen
X4-TB-800-0102_bilaga 2:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Schema för
gasdetektion
X4-TB-800-0102_bilaga 3:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Preliminär
klassningsplan
X4-TB-800-0102_bilaga 4:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Risklista
X4-TB-800-0103:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Koncept
brandskydd under
entreprenadtid
X4-TB-800-0103_bilaga 1:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar – Gränssnitt
mot bussterminalen
X4-TB-800-0103_bilaga 2:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Tekniska
beskrivningar –
Utrymningsvägar från
bussterminalen
X4-SK-800-0101:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.131 Skisser
X4-TB-800-0106:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Bärande och
avskiljande konstruktion
X4-TB-800-0106_bilaga 1:
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Strid, P.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Lundström, E.; WSP
För granskning 2014-08-29
Lundström, E.; WSP
För granskning 2014-08-29
Lundström, E.; WSP
För granskning 2014-08-29
Zakirov, T.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Nygren, G.; WSP
För granskning 2014-08-29
Sida
25 (30)
Granskning av Slussen
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Internationella krav
bärförmåga avskiljning
tunnel
X4-TB-800-0106_bilaga 2:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Strålningsberäkning
jetflamma
X4-TB-800-0106_bilaga 3:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Metod 1 Punktkällor
X4-TB-800-0106_bilaga 4:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Metod 2 –
Ytemissivitet, SEP
X4-TB-800-0106_bilaga 5:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Inverkan av
strålning från det uppvärmda
taket
X4-TB-800-0106_bilaga 6:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Utvärdering
av de olika
principlösningarna
X4-TB-800-0107:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
Nygren, G.; WSP
För granskning 2014-08-29
Nygren, G.; WSP
För granskning 2014-08-29
Nygren, G.; WSP
För granskning 2014-08-29
Nygren, G.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Sida
26 (30)
Granskning av Slussen
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Räddningstjänstens
insatsmöjligheter
X4-TB-800-0108:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Utrymning
av personer med
funktionsnedsättning
X4-TB-800-0109:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Utformning
av dörrar
X4-TB-800-0110:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Ledningscentral
X4-TB-800-0111:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Brand- och
utrymningsskydd mot
delområde land
X4-RA-800-0101:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – Riskanalys
avseende bussar med
fordonsgas
X4-RA-800-0101_bilaga 1:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Hellsten, J., Nygren, G.;
WSP
För granskning 2014-08-29
Hellsten, J., Nygren, G.;
WSP
För granskning 2014-08-29
Sida
27 (30)
Granskning av Slussen
Konsekvensberäkningar från
grovanalys
X4-RA-800-0101_bilaga 2:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Konsekvensberäkningar litet
och mellan hål
X4-RA-800-0101_bilaga 3:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Konsekvensberäkningar
kärlsprängning
X4-RA-800-0101_bilaga 4:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser –
Osäkerhetsanalys
beräkningar av tryckeverkan
X4-RA-800-0101_bilaga 5:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.132
Utredningar och
Riskanalyser – CFDberäkningar av GexCon
X4-BE-800-0101:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.133
Beräkningar – Analytisk
dimensionering utrymning/
Analytisk dimensionering
brandgaskontroll
X4-BE-800-0101_bilaga 1:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.133
Beräkningar – Beskrivning
av studerade brandförlopp
X4-BE-800-0101_bilaga 2:
SYSTEMHANDLING –
Hellsten, J., Nygren, G.;
WSP
För granskning 2014-08-29
Hellsten, J., Nygren, G.;
WSP
För granskning 2014-08-29
Hellsten, J., Nygren, G.;
WSP
För granskning 2014-08-29
GexCon/WSP
För granskning 2014-08-29
Lundegårdh, S.; WSP
För granskning 2014-08-29
Lundegårdh, S.; WSP
För granskning 2014-08-29
Lundegårdh, S.; WSP
För granskning 2014-08-29
Sida
28 (30)
Granskning av Slussen
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.133
Beräkningar – Beskrivning
av studerade
utrymningsförlopp
X4-BE-800-0101_bilaga 3:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.133
Beräkningar – Utformning
av brandgasventilation
X4-BE-800-0101_bilaga 4:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.133
Beräkningar – Redovisning
av brandförlopp
X4-BE-800-0101_bilaga 5:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.133
Beräkningar – Redovisning
av utrymningsförlopp
X4-RL-800-0101:
SYSTEMHANDLING –
Bussterminalen, Kapitel
3.13 Brand 3.134 Restlista
I1-TB-000-5401:
SYSTEMHANDLING –
Slussen (Huvudplan) Kapitel
2.0507 Sprinkler – Teknisk
beskrivning - Sprinkler
Övergripande riskanalys
rörande brand
Riskanalys rörande
hantering och transport av
farligt gods
"Slussen
Genomförandebeskrivning"
"Slussen Planbeskrivning"
"Slussen
Genomförandebeskrivning"
"Slussen Planbeskrivning"
" Brf Höga Stigen Större 17
m.fl. ./. Stockholms
kommun angående
detaljplan för Bussterminal
vid Slussen del av
Lundegårdh, S.; WSP
För granskning 2014-08-29
Lundegårdh, S.; WSP
För granskning 2014-08-29
Lundegårdh, S.; WSP
För granskning 2014-08-29
Ärlebrant, J.; WSP
För granskning 2014-08-29
Röjås, J.; Sweco
2013-06-26
Norén, J. ; FSD
2011-03-28
Norén, J. ; FSD
2011-04-15
Stockholms Stad
2011-04-15
Stockholms Stad
Stockholms Stad
2011-04-15
2011-04-15, rev 2011-0902
2011-04-15, rev 2011-0902
2013-10-02
Stockholms Stad
Stockholms Stad
Sida
29 (30)
Granskning av Slussen
fastigheten Stockholm
Södermalm 7:87 m.fl. "
"Utrymning från
Stadsgårdsleden söderut mot
Servicetunnel"
"Yttrande om underlag för
behovsbedömning för
detaljplan, Ny bussterminal
för Nacka- och
Värmdöbussarna i
Katarinaberget, Södermalm
7:87 m.fl., Stockholms stad
(externt dnr: 2013-12434) "
"Kollektivtrafik i Ostsektorn
och behov av bussterminal i
Slussen "
6.2
•
•
•
•
•
•
White
2014-10-27
Strömdahl, L.;
Storstockholms
brandförsvar
2014-11-11
Ingemarson, M.;
Stockholms Läns
Landsting
2014-11-12
Möten etc.
Möte med Granskningsgruppen i Lund, 2014-12-12
Möte med Granskningsgruppen i Lund, 2014-12-19
Telefonmöte med Reigun Thune Hedström i Granskningsgruppen, 2015-01-09
Telefonmöte med Mats Olsson i Granskningsgruppen, 2015-01-19
Telefonmöte med Mats Olsson i Granskningsgruppen, 2015-01-21
Presentation av arbetet för Granskningsgruppen och Governo i Stockholm, 201501-22
Kontinuerlig kommunikation via telefon och mail med Governo angående framför allt
olika dokument, men även andra frågor kring arbetet.
Sida
30 (30)
GRANSKNING AV SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 3
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 2015-01-28
Ort och datum
Örjan Larsson
___________________________
Expert
Projekt
Granskning av projekt Slussen
Författare
Örjan Larsson
Version
1.0
Sida
1 (8)
Granskning av projekt Slussen
1.
INLEDNING
1.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt (område 3) hanterar Slussen-projektets totalekonomi avseende
risker samt eventuella besparingsmöjligheter och nuvarande avtal angående
samfinansiering.
Föreliggande dokument utgör resultatet av expertens granskning i form av ett slutligt
utlåtande.
1.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 2.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
1.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Sida
2 (8)
Granskning av projekt Slussen
2.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
2.1
Beslutsunderlag och fattade beslut
Genomförandebeslutet innebar startskottet för Slussen projektet med en beräknad
projektkostnad (investeringsutgifter) uppgående till 8 000 mnkr i löpande
prisnivå. Vidare beräknades investeringsinkomster uppgå till 1 950 mnkr och
försäljningsinkomster till 900 mnkr.
3.
ANALYS
3.1
Analys av ekonomin - genomförandebeslutet
Här görs en analys av genomförandebeslut inkl. kalkyler, tjut från ExplK och
TRK, 2010-01-21.
3.1.1
Tider
Genomförandebeslutet förutsatte lagakraftvunnen detaljplan 1:a halvåret 2011,
byggstart under 2012 samt driftsättning av trafikanläggningen 2018. Detaljplanen
vann laga kraft 27/9 2013.
Byggstart förutsatte förberedande arbeten i form av ledningsomläggningar vilka
kräver Miljödom. Ansökan var planerad att lämnas in till domstolen slutet av
2010 men inlämnades först 9/3 2012.
Sida
3 (8)
Granskning av projekt Slussen
Projektet har kraftigt underskattat tidsåtgång och risker i tillståndsprocesserna.
Både osäkerheten i Miljödomsärendet och risken för överklaganden nämns i
Genomförandebeslutet men utan att det fått påverkan på tidplanen eller i
riskkostnaden.
3.1.2
Investeringsinkomster
Genomförandebeslutet innebär investeringsinkomster uppgående till 1 950 mnkr.
Detta förutsätter full extern finansiering av bussterminal, ny tunnelbaneuppgång
samt Mälarens avbördningskanaler. Inga riskavsättningar har gjorts.
3.1.3
Försäljningsinkomster
Genomförandebeslutet innebär försäljningsinkomster uppgående till 900 mnkr.
Beslutet omnämner oklarheter och osäkerheter kring värden på markanvisningar
och byggrätter men ingen riskavsättning har gjorts.
3.1.4
Projektkostnad/Risker och osäkerhetsfaktorer
Förutom ovanstående osäkerheter redovisar Genomförandebeslutet ett antal
övriga risker och osäkerheter: Grundförhållanden, arkeologi, förorenade massor,
regelverket för tunnelsäkerhet, intrångsersättningar och skadestånd.
Någon fördjupad riskanalys och värdering har inte dokumenterats. Dock
innehåller Genomförandebeslutets investeringsutgifter en post för Identifierade
risker uppgående till 1 229 mnkr, dvs ett riskpåslag om ca. 25% räknat på
summan av entreprenad- och byggherrekostnaden.
Då projektet vid den här tidpunkten är ett omoget projekt, som närmast befinner
sig på skissstadiet, är ytterst komplext och med stor riskexponering borde ett
schablonmässigt riskpåslag i detta skede ligga på 40-50%, detta utan att beakta
eventuella finansieringsrisker.
3.1.5
Prisutveckling
Genomförandebeslutet har förutsatt en årlig prisutveckling om 5%, vilket vid
dåvarande tidpunkt var ett realistiskt antagande.
3.2
Analys av ekonomin – hösten 2014
Analys av Lägesredovisning Slussen, tjut från ExplK 2014-10-16.
Sida
4 (8)
Granskning av projekt Slussen
3.2.1
Tider
Tidskrävande tillståndsprocesser har förskjutit byggstart från planerat 2012 till
2015 och projektets preliminära tidplan sträcker sig nu fram till 2021, då
trafikanläggningen beräknas tas i drift. P.g.a. upphävd detaljplan för
bussterminalen sker en förnyad översyn av tidplanen.
Identifierade tidsrisker inkluderar tillståndsprocessen för bussterminal,
arkeologiska utgrävningar samt val av lösningar för tillfälliga bussterminaler.
3.2.2
Projektkostnad
Lägesredovisningen rapporterar en projektkostnad uppgående till 9 115 mnkr. Till
detta ska läggas ökade kostnader för bussterminalen enl. föreslagen
överenskommelse. Kostnaden för bussterminalen ökar från 910 mnkr till 1800,
dvs. med 890 mnkr i löpande penningvärde. En reviderad prognos för Slussen
projektet uppgår därmed till 10 005 mnkr.
3.2.3
Investeringsinkomster
Av försvarsdepartementet utsedd förhandlingsman har lagt förslag till fördelning
av kostnaderna för Mälarens avbördning mellan berörda kommuner och
Trafikverket innebärande investeringsinkomster om 560 mnkr att jämföra med i
Genomförandebeslutet förutsatta 900 mnkr.
Förslaget har ännu inte accepterats av parterna, varför finansieringsrisken
kvarstår.
Extern finansiering av bussterminalen kommer att uppgå till 75% och inte till full
finansiering som Genomförandebeslutet förutsatte. Detta innebär 1350 mnkr i
investeringsinkomster inkl. utökad bussterminal enl. förslag.
Totala investeringsinkomster uppgår således till 1910 mnkr, att jämföras med
Genomförandebeslutets 1 950 mnkr.
3.2.4
Försäljningsinkomster
Omfattningen av bebyggelse och handelsytor minskade i samband med
plansamrådet, varför försäljningsinkomsterna beräknas uppgå till 500 mnkr, att
jämföras med Genomförandebeslutets 900 mnkr.
3.2.5
Risker
I lägesrapporten identifieras ett antal generella risker och en riskreserv på 860
mnkr, vilket utgör ca 15% av summan av kvarvarande byggherrekostnader och
entreprenadkostnader.
Riskkostnader för markåtkomst, ersättningar, skadestånd och arkeologi anges per
riskpost medan övriga risker ingår med 500 mnkr.
Riskarbetet har inte redovisat fördjupade riskanalyser och riskvärderingar av
utförandeskedet varför den samlade värderingen är otillräcklig.
Baserat på framtagna systemhandlingar och projektets komplexitet bör ett rimligt
riskpåslag i nuvarande skede ligga på 20-25%.
Sida
5 (8)
Granskning av projekt Slussen
Granskningen har tagit del av dokumentet Riskhantering projekt Slussen och
Riskmatriser från workshop. Projektet har ett aktivt riskarbete men dokumenterad
uppföljning av riskarbetet har inte demonstrerats. Även sakas ekonomisk och
tidsmässig värdering av identifierade risker att ställas mot de riskpåslag som
gjorts i dels i Genomförandebeslutet och dels i Lägesredovisningen.
En stor risk i komplexa projekt är kostnaden för ändrings- och tilläggsarbeten. Här
har projektet valt en upphandlingsstrategi (Upphandling inom Projekt Slussen,
Strategidokument) som begränsar denna risk i och med valet att upphandla de
stora entreprenaderna SN71 och SN 81 som utförandeentreprenader med
kontraktuell samverkan. Ersättningsformen är löpande räkning med fast arvode
och entreprenören stimuleras att underskrida av beställaren kalkylerad
riktkostnad. Kostnaden för ändrings- och tilläggsarbeten kontrolleras bättre då de
ersätts med verifierade självkostnader. Entreprenadformen har framgångsrikt
används bl.a. vid projekt Citybanan.
3.2.6
Prisutveckling
Prisökningar (index) har beräknats med ett schablonvärde på 5% på kvarvarande
kostnader, vilket är konservativt, då de faktiska prisökningarna under de senaste
fyra åren totalt varit knappa 15%, dvs. 3.5-4% per år.
3.2.7
Besparingar
Projektet rapporterar i Lägesredovisning ett omfattande besparingsarbete.
Dock framgår i intervjuer med projektledningen att i den ekonomiska
redovisningen. Lägesredovisning Slussen identifierade besparingar är inarbetade
och förutsättningar för kostnadsbedömningen 9115 mnkr.
Ytterligare reella besparingar förutsätter att projektets målsättningar och innehåll
revideras.
Sammanställning projektkostnad 2010 (Genomförandebeslut) / 2014
(Lägesrapport) / 2014 (Lägesrapport, reviderad med kostnaden för utökad
bussterminal).
Nedlagda kostnader
Entreprenadkostnad
Byggherrekostnad
Risk
Index
Total
145
3615
1158
1229
1853
8000
1460
4315
1290
860
1190
9115
1460
4835
1290
860
1560
10005
Det kan noteras att, i Tjut Dnr 113-1267/2014, Uppföljning av budget 2014 –
Tertialrapport 2, Projekt Slussen medges utökade investeringsutgifter om 890,0
Sida
6 (8)
Granskning av projekt Slussen
mnkr och uppgår till totalt 8890 mnkr, varav 1800 mnkr för bussterminallösning
för Ostsektorn.
3.3
Utestående frågor
Mälarens avbördning, kostnadsberäknad till 900 mnkr, har ännu ingen överenskommen
finansieringslösning. Aktuell projektkostnad förutsätter en extern finansiering uppgående
till 560 mnkr, vilket t.v. utgör en kostnadsrisk för projektet.
Investeringsinkomsterna för bussterminalen förutsätter en statlig finansiering till 50 %,
d.v.s. till 900 mnkr inklusive indexuppräkning. Om Länsstyrelsen utfästelse inte infrias
ökar kostnaden för projektet med 221,5 mnkr inklusive index, vilket t.v. kan betraktas
som en kostnadsrisk.
4.
SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER

Slussen-Projektets budget i Genomförandebeslutet 2010, 8 mnkr, baserades på
sunda kalkyler men projektets tekniska komplexitet har inneburit kraftigt ökade
kostnader för utredningar och projektering samt för förseningar i
tillståndsprocesser .

Genomförandebeslutet 2010 baserades på en överoptimistisk tidplan och på en
samlad kostnadsuppskattning, som, beaktande projektets tidiga skede, inte
innehöll erforderligt schablonmässigt riskpåslag eller alternativt riskpåslag
baserade på fördjupade riskanalyser och riskvärderingar.

Projektet innehåller fortfarande betydande tidsrisker, framförallt kopplade till
tillståndsprocessen för detaljplan bussterminal och till temporära
terminallösningar.

Jämförelse mellan projektkostnader framtagna vid olika tidpunkter försvåras av
prissättning i löpande priser. Genom att, förutom att arbeta med löpande priser,
låsa projektets kostnad till en fast tidpunkt, kan man tydligare skilja på
kostnadsförändringar över tid i projektet och kostnadsförändringar p.g.a.
prisutveckling (index).

Projektets riskhantering kan intensiveras och bör tydligare kopplas till
budgetering och uppföljning. Systematisk riskhantering, att fortlöpande
identifiera, analysera, värdera, åtgärda och följa upp risker, är en grundbult i
modern projektledning.

Projektet bör årligen redovisa riskanalysrapport som belyser projektets
riskexponering vad avser tid och kostnad.
Sida
7 (8)
Granskning av projekt Slussen
5.
BILAGOR
5.1
Dokument
Namn på dokument
TJUT, Förslag till
Genomförandebeslut inkl
kalkyler
Riskhantering projekt
Slussen
Riskmatris från workshop
med SL
Projekt Nya Slussen,
Successiv kalkyl
Upphandling inom Projekt
Slussen, Strategidokument
Projekt Slussen,
Upphandling av Land och
Vatten
Ansvarsfördelning och
finansiering av åtgärder för
ny reglering av Mälaren
ÖK finansiering av bussTerminallösning ostsektorn
Lägesredovisning
Tjut Dnr 113-1267/2014,
Uppföljning av budget
2014 – Tertialrapport 2
5.2
Författare/ansvarig
ExplN och TRN
Datum
2010-01-21
2013-01-31
Björn Svedemar
2013-11-22
Mats Ricknäs
2012-04-09
Försvarsdepartementet
Utredare: Ingemar Skogö
2011-113
2012-04-23
2012-05-18
2014-07-01
SLL, Stockholm,
Nacka,Värmdö ( pol
ledningar )
ExplK2014-10-16
2014-10-16
Möten etc.

Möte i gruppen kring frågorna 3,6,7,10 Christel Wiman, Örjan Larsson, Caroline
Andersson 141209, 141215, 150114.
Sida
8 (8)
GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 4
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 26 jan 2015
Ort och datum
Per Gunnar Andersson, Trivector
Christer Ljungberg, Trivector
Experter
Projekt
Författare
Granskning av projekt Slussen
Per Gunnar Andersson
Christer Ljungberg
Version
1.0
Sida
1 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
1.
SAMMANFATTNING





Trafiksäkerheten och tryggheten för gående och cyklister är bättre i Nya
Slussen än i befintlig anläggning.
Trafiksäkerhet för cyklister, särskilt i Katarinavägen och korsningen
Götgatan/Hornsgatan, måste förbättras
Trafiksäkerheten för gående, särskilt blandningen med cyklister, måste
förbättras,
Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar är betydligt bättre i
Nya Slussen, men några aspekter bör ägnas särskild uppmärksamhet för att
säkerställas, t ex att klara krav på längslutningar, separering av gång- och
cykelytor och reglering av korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet
samt vilplatser.
Vår uppfattning är att samtliga punkter kan åtgärdas, och bör kunna hanteras
inom gällande plan
2.
INLEDNING
2.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt hanterar de offentliga rummens utformning med avseende på
utblickar och siktlinjer, trygghet och säkerhet för gående och cyklister (område 4).
Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning.
Sida
2 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
2.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
2.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Sida
3 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
3.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
3.1
Frågeställning
Frågeställningen avser beslutsunderlag trygghet och säkerhet för gående och cyklister.
Huvudfrågeställningar är:
 Vilka är föreslagna lösningar för gående och cyklister och vilka bedömningar
har gjorts avseende trygghet och säkerhet i dessa?
3.2
Beslutsunderlag
Beslutsunderlag är:
15 mar 2010
8 nov 2010
12 dec 2011
28 jan 2013
18 feb 2013
17 sep 2013
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
Mark- och miljööverdomstolen
ÖP Promenadstaden
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
DP Nya Slussen, överklagad
Framkomlighetsstrategin
Cykelplan
DP Nya Slussen lagakraft
Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec
2011. Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27
sept 2013, och vann därmed laga kraft. Inom ramen för detaljplanen tas en
systemhandling fram under 2013-2015.
När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget ”Slussen Fördjupnings-PM
Trafik, April 2011”. Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom
som utom arbetet med detaljplanen.
I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument
antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är:
•
•
ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15
mars 2010)
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020 (antagen av kommunfullmäktige Stockholms
stad, den 8 nov 2010)
Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec 2011- sept 2013, har två
strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8
januari 2013)
Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013)
Sida
4 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
Dessa fyra olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i
Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och
utformning av trafiken på land i Nya Slussen.
3.2.1
ÖP, Promenadstaden
Innehåller bl a skrivningar om ”Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och
hållbart resande”:
•
•
•
3.2.2
Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen)
Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik
Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen:
Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre
efterlevnad av hastigheterna.
Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden.
Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och
underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor.
Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa
trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter.
Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker
Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet
med Nya Slussen.
Sida
5 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
3.2.3
Framkomlighetsstrategin
A. Fler människor och mer gods
ska kunna förflyttas genom att
fler använder kapacitetsstarka
färdmedel, d.v.s.
kollektivtrafik, cykel och gång,
samt godsfordon med hög
beläggning
B. Framkomligheten i väg- och
gatunätet ska förbättras genom
att öka reshastigheten för de
kapacitetsstarka färdmedlen
och höja restidspålitligheten
för alla trafikanter.
C. Vägarnas och gatornas roll
som attraktiva platser ska
förstärkas genom att förbättra
gångvänligheten i staden.
D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras
genom att styra bilanvändning
till de resor där bilen gör mest
samhällsnytta.
3.2.4
Cykelplan
Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en
cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som
•
•
•
•
•
3.2.5
Är sammanhängande och framkomlig
Har gott om parkeringsmöjligheter
Har en tydlig vägvisning
Driftas och underhålls med en hög frekvens
Är trafiksäker och trygg
Slutsatser
De slutsatser man kan dra av dessa fyra olika dokument kan i princip sammanfattas av
nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen.
•
•
•
Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik
Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods
Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre
parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går.
Sida
6 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
4.1.1
4.
ANALYS
4.1
Analys av frågeställningar
Vilka är föreslagna lösningar för gående och cyklister och vilka
bedömningar har gjorts avseende trygghet och säkerhet i dessa?
4.1.1.1. Trafiksäkerhet
Gående
De föreslagna lösningarna för gående innebär enligt ”Fördjupnings-PM Trafik” att stora
trafikytor görs om till en mer traditionell gatustruktur vilket bidrar till lägre hastighet och
bättre samspel. Samtidigt dimensioneras bilvägnätet för 50 km/h (istället för 30 km/h)
vilket är motsägelsefullt mot detta resonemang. Enligt Trafiksäkerhetsprogrammet är
säkra hastigheter och säkra huvudgator prioriterade områden att arbeta med, vilket
innebär att man i en komplex trafikanläggning som Nya Slussen kan överväga att
dimensionera för 30 km/h för att öka säkerheten för gående.
Enligt Trafiksäkerhetsprogrammet är säkra hastigheter och säkra huvudgator prioriterade
områden att arbeta med. Säkra huvudgator innefattar säkra och lättförståeliga
korsningspunkter samt säkra gång- och cykelpassager (gc-passager). I Systemhandlingen
saknas synlig hastighetssäkring av motorfordonstrafiken i gc-passager och korsningar,
bortsett från vid övergångstället på övre delen av Katarinavägen där det är en avsmalning.
Det ska enligt ”Fördjupnings-PM Trafik” även vara en tydlig separering av ytor för
gående från ytor för cyklister, men detta anges samtidigt vara en fråga att studera vidare i
detaljutformningen. Systemhandlingen nämner dock att ytskikten på gångyta respektive
cykelbana längs Stadsgårdskajen ska skilja sig åt visuellt samt vara lika komfortabla/släta
för båda parter, men i övrigt framgår inte vald separering.
Hanteringen av korsningspunkter mellan gående och cyklister betonas också av rapporten
”Tillgänglighet vid Slussen – en jämförande granskning”. I Systemhandling T9 anges att
trafiksäkerhet för fotgängare och cyklister beaktas genom tillräckliga bredder för
väntande flöden och minimering av antalet korsningspunkter mellan gående och cyklister
(genom lokalisering och tydliga stråk för cyklister respektive gående). Genom
anläggandet av gc-bron vid tunnelbanebron minskar antalet korsningspunkter mellan
gående och cyklister på Munkbroleden. I Systemhandling anges ett antal konfliktpunkter
mellan gående och cyklister på Stadsgårdskajen som man inte lyckats lösa (under
Huvudbron framför entrén till Atrium samt på västra sidan där gående kommer ner från
Södermalmstorg till kajnivå via trappor).
Singelolyckor för fotgängare beaktas indirekt genom att markvärme kommer att anläggas
i delar av gångnätet, vilket dock motiveras av tillgänglighetsskäl.
Sida
7 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
Cyklister
De föreslagna lösningarna för cyklister består enligt ”Fördjupnings-PM Trafik” av breda
cykelfält/banor anpassade efter uppskattat framtida flöde med möjlighet till omkörning
(av cyklister). De föreslagna bredderna uppfyller kraven i Cykelplanen. Stråk i
blandtrafik förekommer enligt Systemhandling på Götgatan och på Saltsjöutfarten som
båda är enkelriktade för biltrafiken.
Gatunätet utformas enligt ”Fördjupnings-PM Trafik” generellt så att det inte inbjuder till
höga fordonshastigheter, vilket främjar interaktion mellan cyklister och motorfordon.
Samtidigt dimensioneras bilvägnätet för 50 km/h (istället för 30 km/h) vilket är
motsägelsefullt mot detta resonemang. Enligt Trafiksäkerhetsprogrammet är säkra
hastigheter och säkra huvudgator prioriterade områden att arbeta med, vilket innebär att
man i en komplex trafikanläggning som Nya Slussen kan överväga att dimensionera för
30 km/h för att öka säkerheten för cyklister.
Säkra huvudgator innefattar säkra och lättförståeliga korsningspunkter samt säkra gångoch cykelpassager (gc-passager). I Systemhandlingen saknas synlig hastighetssäkring av
motorfordonstrafiken i gc-passager och korsningar, bortsett från vid övergångställe på
övre delen av Katarinavägen där det är en avsmalning. Enligt ”Fördjupnings-PM Trafik”
ska konfliktpunkter såsom gatukorsningar eller andra möten mellan övriga fordon
studeras vidare i den fortsatta detaljutformningen. Det är väsentligt att så sker.
Samtliga signalreglerade korsningar, utom en på Munkbroleden, innehåller
cykelbox/tillbakadragen stopplinje, för att höja trafiksäkerheten för cyklister. Särskilt
olyckor med högersvängande stora fordon har visat sig elimineras med tillbakadragen
stopplinje för bilarna. Problematiken och lösningen har valts i linje med
Trafiksäkerhetsprogrammet. Cykelbox fungerar dock endast när det är röd signal och i
vissa fall, t ex på sträcka på Katarinavägen, tycks användning av cykelbox omotiverad
utifrån problematiken högersvängande tungt fordon. Cykelbox underlättar för
vänstersvängande cyklister, men där dessa inte förekommer torde framdragen stopplinje
för cyklister vara en bättre lösning, för att inte skapa problem för cyklister som vid grönt
sedan ska ta sig tillbaka till cykelfältet.
I ”Fördjupnings-PM Trafik” skrivs att möjligheten till förgrönt för cyklister i
korsningarna bör utredas vidare i signalprojekteringen, detta beskrivs dock inte närmare i
Systemhandling. Utifrån de simuleringar som gjorts (SLUSSEN: TRAFIKANALYSER,
Rapport Sweco, Revision B 2011-02-11) tycks det inte finnas utrymme för förgrönt.
Förgrönt underlättar för cyklister i cykelbox när de ska ta sig tillbaka till cykelfältet.
Cykelstråket på Katarinavägen, förbi busshållplatserna samt Götgatans korsning med
Hornsgatan kräver särskild omsorg för att göras säkra och tydliga för cyklister enligt
”Fördjupnings-PM Trafik”.
I Systemhandling anges att cykelfälten på Katarinavägen bör vara tydliga och skilja sig åt
visuellt från körfälten och busshållsplatserna. Det kan åstadkommas med exempelvis röd
asfalt. Under projektet har alternativa lösningar för cykelfälten studerats med syfte att
minska olycksrisken mellan cyklister och bussar eftersom bussar måste korsa cykelfälten
för att angöra hållplatserna. Ett alternativ är att lägga det norrgående cykelfältet mellan
Sida
8 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
allmänna körfältet och busskörfältet fram till korsningen med Hornsgatan. Detta skulle ge
bara en konfliktpunkt, när bussarna ska in i busskörfältet, men nuvarande lösning har
valts för att klara de dimensionerande biltrafikmängderna. Denna lösning med cykelfält
från Katarinavägen (nordlig riktning) intill busshållplatser är inte en trafiksäker lösning
enligt T9-PP-402-0001 (Tyréns, Katarinavägen, 2014-03-27).
I T9-PP-405-0001 (Tyréns, 2014-02-14) lyfts ytterligare några brister i
Systemhandlingens förslag på cykelfält på Katarinavägen fram:


Vänstersvängande cyklister i blandtrafik in mot Hornsgatan
För litet magasin för cyklister mot Saltsjöutfarten
Dessa lösningar har dock inte explicit bedömts från ett trafiksäkerhetsperspektiv.
Några kopplingar i planen innebär särskilda utmaningar för cykeltrafiken. Cykeltrafiken
kring Södermalmstorg (inkl kopplingen från korsningen Götgatan/Hornsgatan till
tunnelbanebron och Katarinavägen) har studerats utifrån ett framkomlighetsperspektiv,
men inte bedömts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv med hänsyn till cykel-cykelolyckor.
I planen förekommer brant lutning, 10 %, på cykelrampen till cykelbron vid
tunnelbanebron. 9 % av cyklisterna över Saltsjö-Mälarsnittet beräknas använda denna
ramp. Detta diskuteras dock inte från trafiksäkerhetssynpunkt. Inte heller i övrigt
diskuteras lutningar utifrån ett trafiksäkerhetsperspektiv vad gäller t ex lutningen
inverkan på cyklisters hastighet. Enligt VGU är maxlutning för en cykelbana 8 %.
4.1.1.2. Trygghet
Gående
Utformning av Nya Slussen bidrar väsentligen till ökad trygghet och bättre orienterbarhet
för gående. Flera platser ger möjlighet att fungera som attraktiva mötesplatser, t ex
Slussenterassen, Gångbron, Södermalmstorg och Katarinaparken. Gångtrafikens bidrag
till stadslivet har noggrant utretts och beskrivits i ”Fördjupnings-PM Stadsliv” vars
bedömning av trygghet bl a baseras på vedertagna rekommendationer och riktlinjer i
handboken ”BoTryggt05”. Trygghet och orienterbarhet för gående beskrivs även i
”Fördjupnings-PM Trafik”.
Idag är gångstråken splittrade på många olika plan och i olika gångar. Tunnlar har dålig
sikt igenom och är allmänt otrygga. I Nya Slussen koncentreras istället gångstråken till
några gena förbindelser. Då är det givetvis viktigt att dessa stråk även klarar av de ökade
gångflöden som väntas. På vissa platser görs dock avsteg från ambitionen om generösa
dimensioner av gångbanorna, se ”Systemhandling T9”.
Orienterbarheten och tryggheten har förbättras genom en mer lättorienterad gatustruktur
där broarna är naturliga förlängningar av omgivande huvudgatusträckningar och
bryggorna är förlängningar av kajstråken. Det finns synliga vertikala kopplingar i form av
trappor och ramper längs med de nya terrasserna. Katarinahissen pekas ut som ett viktigt
landmärke. Grundläggande för gåendes komfort är den upplevda tryggheten som till stor
del skapas av befolkade platser och stråk och att stråken har tätt med anslutande
bebyggelseentréer. Nya Slussen kommer sannolikt att befolkas mer och aktiveras av nya
verksamheter.
Sida
9 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
Några punkter gällande trygghet återstår dock att studera enligt ”Fördjupnings-PM
Stadsliv” och det handlar om möjligheter och utformning av entréer och lokaler i
gatuplan, utformning av offentliga rulltrappor och hissar, orienterbarhet och lokaler i
terminalerna och kring dess entréplatser.
Som även nämns ovan är det viktigt att hanterar korsningspunkterna mellan gång- och
cykeltrafiken. En tydlig separering av gång- och cykelytor är viktigt att säkerställa och
det är i underlagen inte helt tydligt hur detta ska göras. Detta är en fråga om trygghet och
trafiksäkerhet för gående och cyklister, men är även ett tillgänglighetskrav (se
frågeområde 1).Här krävs vidare utredning.
Cyklister
I ”Fördjupnings-PM Trafik” diskuteras inte trygghet i samband med cyklister.
Cykelplanen tar upp trygghet för cyklister, dels som upplevd trafiksäkerhet, dels trygghet
avseende brott. Cykelplanen anger att otrygghet i en del av stadens cykelstråk kan leda till
att många väljer bort cykeln eller att en del cyklister väljer mindre trafiksäkra vägar.
Inriktningen för cykelplaneringen är att cykelvägnätet ska vara tryggt och säkert för alla
(trafikmogna) cyklister.
I cykelplanens handlingsplan tas konkret upp att tryggheten på stadens cykelstråk i
framför allt gröna stråk är bristfällig på grund av bristande belysning, dålig koppling till
bebyggelse eller platser där människor vistas, eller eftersatt parkskötsel där buskage
tillåtits växa. Även cykelstölder (och indirekt bristen på stöldsäker cykelparkering) tas
upp som en otrygghetsfråga. I T9-PP-405-0001 (Tyréns, Katarinavägen, 2014-03-27)
beskrivs cykelfält på Katarinavägen som en otrygg lösning för cyklister och då läggs
upplevd trafiksäkerhet in i begreppet trygghet. I övrigt finns i systemhandling planer för
cykelparkering och övriga aspekter (bristande belysning, dålig koppling till bebyggelse
eller platser där människor vistas, eller eftersatt parkskötsel där buskage) är inte aktuellt
för Nya Slussen.
4.2
•
•
•
•
•
•
Utestående frågor
Trafiksäkerhet för cyklister – särskilt i Katarinavägen
Framkomlighet för cyklister
Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar – särskilt att klara krav på
längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av
korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser
Materialvalens betydelse för bl a singelolyckor måste beaktas. (halkrisk och
separering gående/cyklister)).
Även cykel-cykelolyckor behöver beaktas mer på platser där flera cykelflöden
möts, korsas eller ska vävas samman.
Cykellösningarna har inte belysts ur ett trygghetsperspektiv avseende upplevd
trafiksäkerhet.
Sida
10 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
5.
SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER
Trafiksäkerheten och tryggheten för gående och cyklister är bättre i Nya Slussen än i
befintlig anläggning. Det finns dock delar som behöver fördjupas såsom trafiksäkerheten
för cyklister i Katarinavägen, konfliktpunkter där stora cykelflöden korsar varandra t ex
korsningen Götgatan/Hornsgatan) samt trygghetsfrågor för cyklister. Dessutom utgör
materialvalen en viktig säkerhets- och trygghetsfråga. Material som riskerar att bli hala
skall inte väljas.
Sida
11 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
6.
BILAGOR
6.1
Dokument
Namn på dokument
Regional cykelplan
Fördjupnings-PM Stadsliv
Systemhandling
T1-PM-000-0001
Systemhandling
T9-PM-000-0001
Fördjupnings-PM Trafik
Framkomlighetsstrategin
Trafiksäkerhetsprogram
2010-2020
Promenadstaden ÖP
Katarinavägen
T9-PP-402-0001
Slussen: Trafikanalyser
Stomnäsplan del 1 och 2
Cykelplan
Detaljplan Nya Slussen
Tillgänglighet vid Slussen
– en jämförande
granskning,
Cykelparkering kring
Södermalmstorg.
BKA
Barnkonsekvensanalys
Slussen
Stockholm – en stad för
alla. Riktlinjer för att skapa
en tillgänglig och
användbar utemiljö.
”Utemiljöprogrammet”.
Cykeln i staden :
Utformning av cykelstråk i
Stockholms stad
Författare/ansvarig
Trafikverket Region
Stockholm
Spacescape
Exploateringskontoret
Stockholms stad
Exploateringskontoret
Stockholms stad
Tyréns
Stockholm stad
Trafikkontoret
Stockholms stad
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
Tyréns
Datum
Februari 2014
Trafikkontoret Stockholm
Sweco
Trafikförvaltningen SLL
Trafikkontoret
Stockholm
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
Trafikkontoret Stockholm
Sweco
14 feb 2011
Trafikkontoret Stockholm
19 maj 2014
Stockholms stad
2013
Gatu- och
fastighetskontoret
Stockholms stad
2001
Trafikkontoret Stockholm
2009
April 2011
26 jun 2013
9 sep 2014
April 2011
28 jan 2013
8 nov 2010
15 mar 2010
27 mar 2014
11 feb 2014
Oktober 2012
2 september 2011
Juni 2013
Sida
12 (13)
Granskning av Projekt Nya Slussen
6.2





Möten etc.
12/12-14
19/12-14
9/1-15
14/1-15
22/1-15
Granskningsgruppen
Granskningsgruppen
Ordföranden i Granskningsgruppen
Governo
Granskningsgruppen
Sida
13 (13)
GRANSKNING AV SLUSSEN
Granskning av Projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 4
De offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer,
trygghet och säkerhet för gående och cyklister.
GRANSKARNAS GENOMGÅNG AV DOKUMENT
De offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer
Stockholm 2015-01-31
Ort och datum
Mats Olsson
Sven Lorentzi
Granskare
Projekt
Granskning av projekt Slussen
Författare
Sven Lorentzi, Mats Olsson
Version
1.0
Sida
1 (18)
Granskning av projekt Slussen
1.
INLEDNING
Huvudfrågans formulering:
De offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer,
trygghet och säkerhet för gående och cyklister (område 4).
Här behandlas delfrågan rörande de offentliga rummens utformning med avseende på
utblickar och siktlinjer.
Granskningen har gjorts utifrån följande avgränsningar/preciseringar:
 Delprojektet omfattar granskning av redovisade förhållanden i detaljplan.
Utgångspunkten har varit följande frågeställningar:


2.
Vilka förhållanden råder i gällande detaljplan rörande utblickar och siktlinjer?
Vilka ställningstaganden har gjorts under planprocessen rörande de offentliga
rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer?
GRANSKARNAS GENOMGÅNG AV DOKUMENT
Förutom planhandlingarna med tillhörande fördjupningar har även planprocessens
överklaganden och domstolsutslag granskats.
Projektet Nya Slussens succesiva utveckling har noterats i Fördjupnings-PM
Alternativredovisning, som redovisar tidigare förslag och projektets bearbetning fram till
förslaget i gällande detaljplan.
Efter att detaljplanen vunnit laga kraft har projektering/framtagande av systemhandlingar
påbörjats inom projekt Nya Slussen. Dokument rörande pågående arbete med avseende
på byggnadsutformning etc. med relevans för utblickar och siktlinjer har granskats för att
följa upp hur detaljplanens intentioner har implementerats och vidareutvecklats i
projektet.
Frågor om de offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer
hänger intimt samman med gestaltningsfrågor, därför kommenteras även dessa i några
sammanhang.
Nedanstående handlingar har granskats och beskrivs/kommenteras. Kursiv text är citat ur
handlingarna, understrykningar markerar textpartier av särskilt intresse för granskningen.
Den sammanvägda bedömningen av dokumenten redovisas i Granskningsyttrandet
kap 4 Analys.
Sida
2 (18)
Granskning av projekt Slussen
Gällande planhandlingar och fördjupnings-PM:
Samrådsredogörelse programsamråd 2007-11-27
Samrådet behandlade bl. a. inriktningen av det fortsatta arbetet – nybyggnad eller
rekonstruktion. Betydelsefulla siktlinjer noteras av Stadsbyggnadskontoret:
”Inriktningsförslaget ”Nya Slussen” har förordats av en klar majoritet av
samråds- och remissinstanser. Rekonstruktion av klöverbladslösningen har
inte lockat majoriteten av vare sig remissinstanser, sakägare eller
allmänhet.
Rekommendationen av ”Nya Slussen” har ibland villkorats med önskemål
om ytterligare bearbetningar av de i programmet redovisade
utformningarna. Många önskar sig en nybyggnadslösning men flera är
missnöjda med olika delar i de lösningar som redovisats.
De kulturhistoriska värdena på platsen är stora. Läsbarheten av detta och
bevarandet av betydelsefulla siktlinjer är mycket viktiga förutsättningar i
utformning av ny bebyggelse på Södermalm. En ny bebyggelse i detta
viktiga ochstadsbildsmässigt utsatta läge måste formas med stor omsorg
vad gäller skala, karaktär och anpassning till platsen. Kontoret föreslår
därför att det belyses mer konkret än hitintills i det fortsatta arbetet och att
beslut om bebyggelse eller inte avvaktar en sådan redovisning.
Samrådsredogörelse plansamråd 2010-05-27
Utblickar och siktlinjer har behandlats i samrådet.
Ur Stadsbyggnadskontorets ställningstagande:
”Ett flertal av de synpunkter som inkommit från allmänheten hanterar
frågan om vyer och öppenhet som framförs som en viktig del av Slussens
karaktär. Yttrandena är starkt kritiska till de föreslagna byggnaderna som
innebär att vyer begränsas eller försvinner. Kontoret anser att vyerna och
närvaron av vattnet är en viktig del av Slussens specifika karaktär och det
är utan tvekan den fråga som engagerat mest på utställningen och det som
fått utrymme i media. Kontoret menar att det är viktigt att ta till sig dessa
synpunkter och arbeta vidare utifrån studier av hur känslan av rymden på
nuvarande Slussen kan föras vidare i framtidens utformning.
Det är dock viktigt att också påpeka att en del av visionen för framtidens
Slussen innebär nya publika funktioner i nya byggnader för att uppnå
devisen Mötesplats i världsklass. Hur dessa två intressen, utsikt respektive
mötesplats med nya verksamheter, ska kombineras får det fortsatta
planarbetet utvisa.
Länsstyrelsen lämnar synpunkter som bland annat behandlar vyer, utsikt
och öppenhet samt, kopplat till detta, vikten av synlighet av befintlig äldre
bebyggelse. Kontoret bedömer att det primärt handlar om kvarteren C1,
W1 och E1, vilka kommer att studeras i det fortsatta planarbetet.
Sida
3 (18)
Granskning av projekt Slussen
Länsstyrelsen påpekar också vikten av läsbarhet av de topografiska
förhållanden på platsen där nivåerna på Södermalm sänker sig ned mot
Slusstorget och övergången till Gamla Stan. Kontoret är positivt till en
sådan utveckling av planförslaget och tror att det skulle ge kvaliteter även
till de ovanliggande publika rummen Ryssgården, Södermalmstorg och
platsen runt Katarinahissen som på så vis skulle ges en större närhet till
vattnet.”
Utställningsutlåtande 2011-09-07
Utlåtandet behandlar bl. a. föreslagna byggnader på Södermalmstorg och siktlinjer.
Ur Länsstyrelsens utlåtande:
Länsstyrelsen delar stadens åsikt att vid en sammanvägd bedömning kan
planförslaget genomföras utan påtaglig skada på riksintresset under
förutsättning att genomförandeprocessen hanteras på ett för kulturmiljön
bra sätt. Man framför att glasbyggnaderna är negativa för miljön och det
krävs en arkitektonisk utformning som kan göra dem till intressanta
samtida uttryck samtidigt som de samspelar med stadens äldre delar. Som
planen nu är utformad menar länsstyrelsen att byggnaderna inte kan
uppnå denna ambition varför man anser det önskvärt att byggnaderna
omstuderas och motsvarande justering görs på plankartan. Vidare
påpekas att trappanläggningarna och kajlinjen i storlek och form, trots
bearbetningar sedan tidigare, ändå försvårar möjligheten att förstå hur
platsens ursprungliga topografi lagt grunden för dess historiska funktion.
………
”Gestaltningsprogrammet saknar analys av viktiga historiska och
befintliga karaktärsdrag i det offentliga rummet, vilken borde göras och
därefter utgöra en referensram till den framtida utformningen av det
offentliga rummet.”
Stadsbyggnadskontorets ställningstaganden:
”Efter plansamrådets kritik mot den då föreslagna bebyggelsen har denna
justerats och minskats i utbredning och skala. Framför stadsmuseet har en
öppen plats i form av en park lämnats som medger fri sikt mot Saltsjön.
Här finns också möjlighet till fri vy från Peter Myndes Backe mot Saltsjön
och Djurgården. Vidare har bebyggelsen på Södermalmstorg minskats i
storlek och består nu av två glasade byggnadskroppar vars höjd inte
överstiger takfotshöjden på stadsmuseets norra flygel. Utsikten mot
omgivande vattenrum och Gamla stan från Södermalm är god. Däremot
kommer ny bebyggelse alltid att påverka stadsbilden och från vissa platser
i staden också att skymma tidigare öppna siktlinjer. Dock menar
stadsbyggnadskontoret att detta inte innebär något påtagligt allvarligt
ingrepp i stadsbilden. De värden som den nya bebyggelsen tillför i form av
publika verksamheter och en starkare mål- och mötesplats på Slussen
ligger inom den vision som staden vill förverkliga på platsen.”
Sida
4 (18)
Granskning av projekt Slussen
Det kan här noteras att stadsbyggnadskontorets ställningstagande till länsstyrelsens
yttrande bygger på den av staden angivna övergripande visionen om nya Slussen som en
mål- och mötesplats och att förändringar i utblickar och siktlinjer inte innebär ”något
påtagligt allvarligt ingrepp i stadsbilden”. Denna avvägning har legat med som
utgångspunkt i stadens beslut angående detaljplanen.
Förslag till Detaljplan för Slussen 2011-04-15
Illustration till Detaljplan för Slussen 2011-04-15
Plankartan med bestämmelser och illustrationsplanen beskriver de geometriska
förutsättningarna för utblickar och siktlinjer.
Förslag till Detaljplan för Slussen 2011-04-15. Reviderad 2011-09-02
(För godkännande i stadsbyggnadsnämnden och överlämnande till KF för antagande)
Efter Länsstyrelsens granskningsutlåtande är bl. a. två x-områden tillförda för att säkra
tillgängligheten mellan kajplan och torgplan på Södermalmstorg. Revideringarna
påverkar inte siktlinjer och utblickar.
Slussen Planbeskrivning 2011-04-15. Reviderad 2011-09-02
Planbeskrivningen har gängse uppläggning med bakgrund och plandata samt beskrivning
av förslaget och dess konsekvenser. I inledningen framhålls att framtidens Slussen utgår
från tre bärande funktioner – trafik, vatten och stadsliv. Frågor som rör siktlinjer och
utblickar behandlas i anslutning till Riksintressen (s7 med hänvisning till
Miljökonsekvensbeskrivningen), i kapitlet Stadsbyggnad – offentliga rum (s14) samt i
kapitlet Stadsbyggnad – bebyggelse (s16).
De offentliga rummen beskrivs som en variation av publika platser (s14):
”Framtida Slussen innehåller en mängd olika typer av offentliga rum och
platser och det är dessa som är en bärande del i den nya stadsbygden. Här
kommer den offentliga arena att skapas som utgör grunden för Slussen
som en unik och attraktiv plats i staden. De många offentliga rummen
knyter samman befintlig stadsväv och tydliggör kopplingen mellan
Södermalm och Gamla stan. Här finns allt från kajer och broar som
tillvaratar det vattennära läget till väderskyddade torg och park med utsikt
samt en intrikat sammanvävning mellan alla dessa olika rumsligheter.
Slussen ska i framtiden gestaltas med en offentlig och representativ prägel
som speglar både dåtid, samtid och framtid. Det är viktigt att de nya
platserna ges en identitet som kan kopplas till nya Slussen samtidigt som
de historiska lagren på platsen finns närvarande.”
Avsnittet om bebyggelse (s16) behandlar byggrätterna C1 och C2 för publika ändamål på
Södermalmstorg och kontorsbyggnaderna E1 och E2 framför KF-huset och Glashuset:
”Den nya bebyggelsens höjdskala, volym och utbredning ska ta hänsyn till
många olika faktorer; närheten till Gamla stan, 1600-talets stadsfront på
Sida
5 (18)
Granskning av projekt Slussen
Södermalm,landskapets karaktär med förkastningsbranten på Södermalm
och de topografiskaförhållandena. Vidare ska siktlinjer beaktas från
Stadsmuseet mot Saltsjön ochmot Gamla stan och stadens ursprungliga
entré i form av Järntorgsgatan.Bebyggelse från senare tid har också en
viktig roll i stadsbilden, det handlar framför allt om KF-huset med
Katarinahissen och Glashuset.
Byggnaderna vid Södermalmstorg kommer att bli en mycket viktigt del i
framtida Slussen, både vad gäller gestaltning och innehåll. Förslaget
redovisar två glasade byggnader med ett publikt innehåll, exempelvis
kultur, utställning, restauranger och kaféer. Inom C1-byggnaden ryms
också en allmän koppling mellan kajplan och torgplan som ska vara öppen
dygnet runt. Här finns rulltrappor och hiss för att underlätta den
nivåförflyttning som sker mellan de olika planen. Byggnaderna redovisas
som transparenta och ska kommunicera sin verksamhet utåt på ett tydligt
sätt. Detta bidrar till ett stadsliv på Södermalmstorg samt ned mot
Slusstorget där C1-byggnaden har en stor fasad. Byggnaderna kommer
också att bidra till att skapa upplysta och publika verksamheter på kvällar
och under den mörka delen av året.
Bebyggelsen i öster utgörs av byggnaderna E1 och E2. Dessa byggnader
förhåller sig till parken vid Katarinahissen, till kajen i norr samt till
lokalgatan mot KF-huset och Glashuset (idag med adress Stadsgården).
Husen är 4-6 våningar från torg- respektive kajplanet. Byggnaderna
angörs från gatan mot KF-huset och Glashuset men har också möjlighet
till entréer mot både parken och kajen. Det som varit viktigt vid
volymgestaltningen av dessa byggnader är att KF-huset och Glashuset
även i framtiden ska vara överordnade den nya bebyggelsen i
stadsbilden.”
Utformningen av byggrätterna C1, C2 och E1, E2 påverkar siktlinjer och utblickar genom
att de begränsar utsikten från vissa utsiktspunkter där det i dagens Slussen finns
möjligheter till utblickar. Att byggnaderna C1 och C2 redovisas i text och i olika
illustrationer som transparenta. Vi finner denna redovisning missvisande. Byggnaderna är
knappast genomsiktbara pga. reflexioner i glasytorna, solavskärmningar och invändiga
konstruktioner. Däremot bidrar glasade fasader till att kommunicera byggnadernas
innehåll utåt, i synnerhet kvällstid. Från en byggnad med publika verksamheter och
glasfasader finns också möjlighet till utblickar inifrån.
Planbeskrivningens samlade bedömning (s32) kommenterar landskapsbild och utblickar:
”Landskapsbilden får många nya positiva kvaliteter såsom ökad kontakt
med vattnet och en lösning där anläggningens funktioner som sluss samt
bro för gående och cyklister är tydligt läsbara. Generellt sett har förslaget
större påverkan på landskapsbilden på nära håll än på långt. Landskapets
huvudform med Slussen som en lägre konstruktion i vattenrummet mellan
Södermalms höjder och Gamla stan bevaras och förstärks i vissa
perspektiv. Den nya huvudbron är också betydligt smalare än de båda
befintliga broarna i klöverbladskonstruktionen sammantaget. Detta frigör
Sida
6 (18)
Granskning av projekt Slussen
en större yta och rymd i det centrala vattenrummet i Slussen. Utblickarna
från Södermalm mot de stora omgivande landskapsrummen behålls. Den
nya bebyggelsen kommer att beskära men inte blockera vyerna. Saltsjön,
Gamla stan och Riddarfjärden kommer alla att kunna upplevas från
många olika platser inom Slussen även om det inte alltid är från samma
punkter som idag.”
Slussen Genomförandebeskrivning 2011-04-15. Reviderad 2011-09-02
Behandlar inte siktlinjer och utblickar.
Slussen Miljökonsekvensbeskrivning 2011-04-15
Frågor om siktlinjer och utblickar behandlas i Miljökonsekvensbeskrivningen under
rubrikerna Kulturmiljö och Landskapsbild.
Kulturmiljö
I Riksantikvarieämbetets beskrivning (s41) av riksintresset för kulturmiljö rörande
Slussenområdet nämns bl.a. fronten mot vattenrummen, vyerna från viktiga
utsiktspunkter och blickfång.
”Riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården omfattar
Stockholm innanför tullarna och Djurgården. Riksantikvarieämbetet
har motiverat sin bedömning 1997 med att Stockholm är en
storstadsmiljö som präglats av att vara landets politiska och
administrativa centrum, de speciella topografiska och
kommunikationsmässiga förutsättningarna, samt hur Stockholm
speglar utvecklingen av stadsplane- och byggnadskonsten genom
tiderna samt karaktäristiska verksamheter, dit sjöfartsstaden hör.
I Riksantikvarieämbetets beskrivning redogörs för vilka uttryck för
riksintresset som återfinns i dagens stadslandskap. Bland de uttryck
som nämns och som direkt berör Slussenområdet kan nämnas 1600talets starkt expansiva stad med stadsplanestruktur, de offentliga
rummen och bebyggelsen, Gamla stans yttre årsring, uttryck för det
moderna välfärdssamhället och dess stadsbyggande, däribland
Slussen, och hamnanläggningar från skilda tider. Härtill kommer
även de generella uttryck som redovisas som stockholmska särdrag,
anpassningen till naturen, fronten mot vattenrummen och
Stockholms inlopp, vyerna från viktiga utsiktspunkter, blickfång,
kontakten med vattnet och stadssiluetten med den begränsade
hushöjden.”
Länsstyrelsen har, inom ramen för sitt ansvar, i ett särskilt planeringsunderlag preciserat
hur riksintresset ska tolkas i anslutning till Slussen (s42). I planeringsunderlaget anges bl.
a. utblickar och blickfång från ett antal angivna platser.
Sida
7 (18)
Granskning av projekt Slussen
I länsstyrelsens sammanfattning (s57) kommenteras bland övriga aspekter förbättrad
visuell kontakt mellan Gamla Stan och Södermalm samt upplevelsen av Nya Slussen på
avstånd.
”Utifrån de sex olika bedömningsgrunderna (Länsstyrelsens) är den
negativa konsekvensen på kulturmiljön när det gäller upplevelsevärden
inom detaljplaneområdet som förslaget möjliggör måttlig. Slussens
topografiska förutsättningar - betydelsen för Stockholms utveckling
kommer även fortsättningsvis att kunna upplevas även om den öst-västliga
riktningen förstärks på bekostnad av den nord-sydliga och vattenrummet
breddas. Kommunikationerna – knutpunkten för olika trafikslag,
slussfunktionen, sjöfartsstaden kommer i begränsad utsträckning att
förstärkas.
Genom förbättrad visuell kontakt mellan Gamla stan och Södermalm,
förstärkningen av stråket Götgatan – Järntorgsgatan samt tydligare
torgbildningar, förstärks upplevelsen av gatustrukturen i Medeltids- och
1600-talsstaden.
Förflyttningen av huvudstråket österut skadar upplevelsen av det
historiska sambandet mellan Gamla stan och Södermalm. 1930-talets
trafikanläggning ersätts med en helt annan anläggning, vilket innebär en
betydande skada på Det moderna välfärdssamhällets stadsbyggande –
trafikanläggningen.
I måttlig utsträckning påverkas Fornminnen negativt, men kompenseras i
liten omfattning av de nya kunskaper som kan komma fram vid de
arkeologiska undersökningarna. När det gäller Byggnadsminnen,
kulturhistoriskt värdefull bebyggelse sker en måttlig, negativ påverkan som
i begränsad omfattning uppvägs av att Södra Stadshuset får ett tydligare
sammanhang med sin omgivning.
Upplevelsen av Slussen utanför planområdet från andra delar av
Stockholms innerstad och Djurgården påverkas i negativ utsträckning i
liten skala.”
Landskapsbild
I MKB som publicerades till plansamrådet 2010 redovisas följande illustrationer som har
bäring på bedömningsgrunderna avseende riksintresset samt utblickar och inblickar
från/mot slussenområdet.
Sida
8 (18)
Granskning av projekt Slussen
Miljökonsekvensbeskrivningen 2011-04-15 redovisar (s58) den analys av
landskapsbilden som är gjord i Fördjupnings-PM Landskapsbild.
Analysen bedömer ett antal blickar in mot Slussen respektive viktiga vyer ut från Slussen.
Analysen jämför upplevelsen i dagens miljö med förhållandena i planförslaget. Analysen
gör en sammanfattande bedömning (s73):
Sida
9 (18)
Granskning av projekt Slussen
”Generellt sett har förslaget större påverkan på landskapsbilden på nära
håll än på långt. Det har större påverkan sett från Stadsgården än utifrån
vattnet, Skeppsbron, Stadshuset och Skeppsholmen. Förslaget innebär en
stor förändring av hela Slussen när klöverbladskonstruktionen rivs. Det är
en förlust ur ett kulturhistoriskt perspektiv. Det nya förslaget skapar dock
många nya kvaliteter för landskapsbilden och möjligheten att uppleva den.
Landskapets huvudform med Slussen som en lägre konstruktion i
vattenrummet mellan Södermalms höjder och Gamla stan bevaras och
förstärks i vissa perspektiv. Södermalms branta norrsida blir tydligare. De
grundläggande dragen med den öppna platsen på Södermalm högt ovanför
vattnet, en trafikerad bro upp mot Södermalm och en modern
byggnadsfront som följer Stadsgårdsbranten, förändras inte.
Framförallt förbättras kontakten med vattnet som alltid har varit det
grundläggande landskapselementet vid Slussen. Överdäckningen av
Stadsgårdsleden och det nya Slusstorget är de viktigaste åtgärderna för att
åstadkomma möjligheter att röra sig utmed vattnet. Den nya huvudbron är
också betydligt smalare än de båda befintliga broarna i
klöverbladskonstruktionen sammantaget. Detta frigör en större yta och
rymd i det centrala vattenrummet i Slussen. Vattenspegeln mellan Gamla
stan och Södermalm blir betydligt vidare och utfyllnad ovan det historiska
näset tas bort. Ett markplan i kajnivå återskapas och det blir lättare att
uppleva slussrännans funktion och vattnet i Söderström.
Utblickarna från Södermalm mot de stora omgivande landskapsrummen
behålls. Den nya bebyggelsen kommer att beskära men inte blockera
vyerna. Saltsjön, Gamla stan och Riddarfjärden kommer alla att kunna
upplevas från många olika platser inom Slussen även om det inte alltid är
från samma punkter som idag. Särskilt kontakten med Saltsjön kommer att
förstärkas genom den nya parken öster om Katarinahissen. Härifrån
kommer man att kunna ha en obruten vy ut över vattnet mot Skeppsholmen
och Djurgården. Samtidigt är det överbyggnaden av Stadsgårdsleden och
de nya byggnaderna vid Södermalmstorg som har störst påverkan på
möjligheten att uppleva vyer ut från Ryssgården och Södermalmstorg.
Slussens funktion som nord-sydlig vägförbindelse och öst-västlig
vattenförbindelse blir tydligare läsbar. I detta avseende innebär förslaget
en förbättring.
Den nya huvudbron har en tydlig, sammanhållen form som på långt håll
upplevs mer jämbördig i skala med Skeppsbron och Södermalms brant
med fasader, än klöverbladskonstruktionens mer uppbrutna
ramplösningar.
Trafiken kommer även i framtiden att vara både ett signifikant inslag och
en barriär, med den skillnaden att biltrafiken kommer att vara mindre
dominerande och att fotgängare och cyklister får separata ytor och broar.
De nya gång- och cykelbroarna ger ökad öppenhet
.
Stadsgårdsledens överbyggnad med den nya Katarinaparken och de nya
Sida
10 (18)
Granskning av projekt Slussen
byggnaderna bildar stora element i miljön. Terrasserna och den nya
centrala byggnaden påverkar vattenrummet och upplevelsen av
landskapsbilden. Den centrala byggnadens skala påverkar den visuella
kontakten mellan Södermalm och omgivningen. Detaljutformningen av nya
element i Slussen får stor betydelse för dess inverkan på landskapsbilden.
Ett förhållande som inte nämns i sammanfattningen ovan är konstorsbebyggelsens
(byggrätterna E1 och E2:s) påverkan på de visuella värdena och blickar in mot Slussen
från Stadsgårdsleden. I Fördjupnings-PM Landskapsbild (sid 20) konstateras :
Vyn ut över Saltsjön förblir opåverkad. Tunneln och bebyggelsen samt att
det blir nästan omöjligt att se Södermalms fasader innebär en försämring.
Landskapets storformer blir mindre tydliga eftersom kanten med KF-husen
och Glashuset inte längre fungerar som avslutning mot den öppna kajen.
Påverkan på inblicken är negativ genom att platsen som en entré till
Slussen och Stockholm blir mindre tydlig.”
Vi finner att valda punkter för bedömningen är relevanta med utgångspunkt från kriteriet
”välbesökta och ligger i eller nära de vattenrum som Slussenrännan förenar”. Dock finner
vi att det skulle funnits anledning att även ha analyserat utblicken mot Slussenområdet
från de av stockholmare och turister välbesökta utsiktspunkterna utmed Fjällgatan och
Katarinavägen. Höjden och utbredningen av de nya byggrätternas volymer ovanpå
överdäckningen av Stadsgårdsleden kommer att ha stor påverkan på utblickarna från
Katrinavägen mot Slussen – Gamla Stan och i det längre perspektivet skyms utblicken
mot Riddarfjärden – Kungsholmen/ Norr Mälarstrand.
Slussen Gestaltningsprogram 2011-04-15.
Gestaltningsprogrammet behandlar i första hand den arkitektoniska gestaltningen av
byggnader och offentliga platser. Siktlinjer och utblickar kommenteras undantagsvis, tex
under byggnadsutformning (s49) nämns beträffande byggnaderna C1 och C2 att de ska
ses som solitärer men utformas med hänsyn till platsens siktlinjer och önskan om
öppenhet.
I övrigt berörs siktlinjer och utblickar indirekt genom begrepp som orienterbarhet,
landmärken, exponerad slussning, unikt stadslandskap och Katarinaparkens kontakt med
Saltsjön (”park med panorama”).
Ett antal illustrationer visar utblickar och siktlinjer – utan att detta kommenteras i texten.
Det noteras att kapitlet Riktlinjer (s44) inte innehåller någon djupare gestaltningsanalys
utan snarare är en beskrivning av planförslagets bebyggelse.
Slussen Fördjupnings-PM Stadsliv april 2011
Sida
11 (18)
Granskning av projekt Slussen
Utredningen behandlar med en särskild metodik ett antal teman i stadslivet som
gångflöden, tillgänglighet, trygghet, mötesplatser och rekreation.
I avsnittet rekreation behandlas frågor om utsikt och görs jämförelser mellan dagens
förhållanden och förhållande i detaljplanen för ”Nya Slussen. Följande redovisning görs i
text och med bilder:
Slussen i dag - Utsikt
Slussen är idag en stor öppen upphöjd plats mellan Mälaren
och Saltsjön, och mellan Gamla stan och Södermalm
– ett synnerligen extraordinärt läge i Stockholm. Det finns
flera stråk och platser ovanpå Slussenanläggningen som
har ett brett panorama över de öppna vattenrummen, men
det är inte alla som används frekvent. Människor som uppenbarligen
står och tittar på utsikten finner man längs
Munkbron-Mälarrampen och Skeppsbron-Saltsjörampen,
samt på Ryssgården. Högst upp på Slussenkupolen har
man också ett brett panorama men här passerar mycket få,
det är mycket trafikstört och det finns här heller inga naturliga
kanter att stå och titta ut från. I övrigt karaktäriseras
hela Slussen-platsen av stor öppenhet och rymd, ända från
Hornsgatans och Katarinavägens öppningar mot platsen.
Härifrån har man smala siktlinjer mot vattenspeglarna och
mot Gamla stan men här är också utblickarna skymda av
små byggnader, träd, buskage och trafikskyltar.
Panorama och öppenhet på Slussen idag
Sida
12 (18)
Granskning av projekt Slussen
Sida
13 (18)
Granskning av projekt Slussen
Nya Slussen - Utsikt
I planförslaget föreslås en mängd olika nya ytor, platser och
stråk med utsikt och utblickar. På en övergripande nivå
så innebär planförslaget att den långa utsiktspromenaden
längs Söders höjder får en stärkt länk, dvs. att man kan
gå längs utsikten från Fjällgatan-Katarinavägen förbi Slussen
till vidare Monteliusvägen-Skinnarviksberget. Kopplat
till utsitkspromenaden ligger de nya stora terrasserna som
erbjuder nya stora ytor med panoramautsikt, dels över Saltsjön
och Skeppsholmen från den östra terrassen och dels
över slussenanläggningen och Riddarfjärdsviken från den
västra terrassen. Viktiga utsiktsstråk med vattenpanorama
kommer även att finnas från stora bron. Gångbanorna har
här gjorts extra breda för att ge plats för de som inte bara
vill passera utan även stanna upp och se ut över Stockholmslandskapet.
Södermalmstorg och Hornsgatans mynning är
en plats som kommer att bli något mer sluten, där de nya
byggnaderna kommer att minska öppenheten, en öppenhet
som flyttats något längre ut mot vattnet.
Sida
14 (18)
Granskning av projekt Slussen
I sammanfattningen till Fördjupnings-PM Stadsliv (s. 40) konstateras följande:
”På ett övergripande plan kommer framtida Slussen att bli en helt ny sorts
utsiktsplats än vad den är idag. Dels för att mängden och kvaliteten på
utsiktsplatserna kommer att öka. Dels för att Slussen som helhet kommer
att stärkas som mötesplats för fler, vilket gör att den omisskännliga
utsiktskvaliteten på platsen kommer att bli fler människors angelägenhet,
både för närboende, besökare och turister. Ytor med panoramautsikt
fördubblas och den totala upplevda öppenheten och rymden ökar med
65%. Det kan tänkas att Slussens nya grundidentitet ges av själva
utsiktsplatsen. Kanske blir det hit man åker för att ”titta på Stockholm”.”
Slussen Fördjupnings-PM Landskapsbild april 2011
Ingår i Miljökonsekvensbeskrivningen.
Slussen Fördjupnings-PM Alternativredovisning april 2011
Utredningen redovisar en exposé över de olika utformningsalternativ som föregått
gällande planförslag och de bedömningar som gjorts i olika valsituationer.
Riksintressena och kulturmiljöfrågorna, där utblickar och siktlinjer är en del, har
behandlats i de olika alternativen. Projektets utveckling har bl. a. inneburit ett ökande
hänsynstagande till dessa frågor.
Utredningens avslutning (s36) konstaterar:
”Förändringar och justeringar som skett efter inkomna synpunkter har
medverkat till förbättringar ur olika aspekter, till exempel för kulturmiljö
Sida
15 (18)
Granskning av projekt Slussen
och stadsbild. Med anledning av den gestaltningsprocess och de analyser
och bedömningar som ombyggnationen av Slussen genomgått bedöms
miljöbalkens syfte med alternativredovisning vara uppfyllt. Strategiska val
(till exempel trafiklösningen, nybyggnation eller bevarande) har kunnat
motiveras i ett tidigt skede och den sammanlagda betydande
miljöpåverkan som projektet i sin helhet medför har minskats under
arbetets gång. Genom att omarbeta utformningen i ett flertal steg har
projektet hittat vägar att minska den negativa miljöpåverkan som en
ombyggnad av Slussen medför samt tillföra positiva konsekvenser.”
Planprocessen, överklaganden och domstolsutslag:
I planprocessen, med överklagande och domstolsutslag, har de beslut fattats som lett fram
till lagakraftvunnen detaljplan. Nedanstående dokument har granskats:
Tjänsteutlåtande 2011-09-13
Inför stadsbyggnadsnämndens godkännande av detaljplanen
I relation till inkomna synpunkter beträffande utblickar och siktlinjer framhåller staden i
sitt godkännande av detaljplanen att förslaget till bebyggelse på Södermalmstorg
minskats sedan plansamrådet 2010, vilket ökar utblickarna. I den mån ny bebyggelse
påverkar stadsbilden och skymmer siktlinjer ska detta ställas mot de värden som den nya
bebyggelsen tillför Slussen i realiserandet av stadens vision om Slussen som en
framträdande mål- och mötesplats.
Stadsbyggnadsnämnden godkänner planen och överlämnar den till kommunfullmäktige
för antagande.
Tjänsteutlåtandet sammanfattar på ett rimligt sätt innehållet i de bilagor som bifogats
ärendet:
 Plankarta
 Illustrationsplan
 Planbeskrivning
 Genomförandebeskrivning
 Gestaltningsprogram
 Miljökonsekvensbeskrivning
 Utställningsutlåtande 2011-09-07
 Samrådsredogörelse plansamråd 2010-05-27
 Samrådsredogörelse programsamråd 2007-11-27
Fördjupnings-PM Stadsliv april 2011,som redovisar utsikterna från dagens Slussen
respektive Nya Slussen, hänvisas till i Planbeskrivningen (s11) och refereras kort i
Miljökonsekvensbeskrivningen.(utsikt s 93). I likhet med övriga Fördjupnings-PM var
inte detta bifogat beslutshandlingarna.
Kommunfullmäktiges antagande av detaljplanen
Protokoll 2011-12-12 § 23
Kommunfullmäktige antar planen. Av protokollet framgår att stadsbyggnadsnämndens
beslutsunderlag fanns tillgängligt vid beslutet.
Sida
16 (18)
Granskning av projekt Slussen
Länsstyrelsens beslut beträffande detaljplanens antagande i kommunfullmäktige
Beslut 2012-05-03. Länsstyrelsen behandlar överklaganden på detaljplanen.
Länsstyrelsen delar stadens uppfattning att planförslaget inte innebär påtaglig skada på
riksintresset, men anser att vissa delar av förslaget försvårar möjligheten att förstå
platsens ursprungliga topografi. I beskrivningen av vad riksintresset omfattar nämns bl. a.
fronten mot vattenrummen, vyer från viktiga utsiktspunkter och blickfång.
Länsstyrelsen avvisar inkomna yttranden och kommunfullmäktiges beslut att anta
detaljplanen ligger därmed fast.
Mark – och miljödomstolen.
Dom 2012-12-12
Upphäver Kommunfullmäktiges beslut att anta detaljplanen.
Bland inkomna yrkanden om upphävning av detaljplanen anförs att ” utsikten både från
och mot Södermalm försämras kraftigt jämfört med i dag”.
Staden bestrider yrkandet bl. a. med hänvisning till att utblickar och siktlinjer påverkas i
ringa omfattning och att nya attraktiva publika rum tillskapas för att omdana Slussen till
en mötesplats.
Mark – och Miljööverdomstolen
Dom 2013-09-27
Upphäver Mark- och Miljödomstolens beslut och fastställer kommunfullmäktiges
antagande av detaljplanen med motiveringen ” det inte har framkommit skäl att frångå
länsstyrelsens bedömning att planen kan godtas utifrån bestämmelserna om
riksintressen”.
Mark- och miljööverdomstolen anför följande som har bäring på frågeställningen ”De
offentliga rummens utformning med avseende på utblickar och siktlinjer” inom ramen för
prövningen av ärendet i relation till riksintresset.
”Den aktuella detaljplanen för Slussen innehåller flera nivåer och är
tämligen komplicerad att förstå, särskilt för den som inte är van att läsa
planhandlingar. För att tydliggöra planen har illustrationsmaterial
upprättats och det har även funnits en modell tillgänglig under
utställningstiden. Dessutom har en del informationsmaterial och
broschyrer funnits tillgängliga som innehållit fotomontage av det nya
Slussen. Motparterna har hävdat att en del av illustrationerna är
vilseledande och felaktiga vad gäller bl.a. placering av nya byggrätter.
Mark- och miljööverdomstolen gör bedömningen att en del av det
informationsmaterial som använts i samband med samråd och utställning
har varit missvisande. Kommunen har ett ansvar för att allt sådant
material ska ge en rättvisande bild. Det har dock funnits ett tämligen
omfattande material tillgängligt under planprocessen för att åskådliggöra
planförslaget, bl.a. den nämnda modellen över Nya Slussen. Även om
materialet innehåller brister och felaktigheter finner Mark- och
Sida
17 (18)
Granskning av projekt Slussen
miljööverdomstolen inte att detta utgör tillräckliga skäl att upphäva
planbeslutet.”
…..
”En del av uttrycket för riksintresset Stockholms innerstad med
Djurgården utgörs av fronten mot vattenrummen. Detaljplanen för Slussen
innebär att relativt stora delar av nuvarande vattenyta tas i anspråk som
markområde för ny bebyggelse och kajer samt att fronten mot
vattenrummen förändras. Det kan konstateras att detta följer det mönster
som utbildats vid tidigare omdaningar av platsen. Vyer från viktiga
utsiktspunkter så som Katarinavägen kommer att begränsas.
Mot bakgrund av att riksintresset Stockholms innerstad med Djurgården
inte är definierat på ett entydigt sätt blir handlingsutrymmet för kommunen
större vid bedömningen om detaljplanen innebär påtaglig skada på
riksintresset. Kommunen harbedömt att detaljplanen innebär en måttlig
skada på kulturmiljön och länsstyrelsen har vid sin prövning enligt 12 kap.
ÄPBL funnit att detaljplanen innebär att riksintressena enligt 3 och 4 kap.
miljöbalken tillgodoses.
Utredningar rörande Nya Slussen – pågående arbete:
Strukturskisser Slussen – Land 2014-11-11 (under arbete)
Pågående skissutredningar som bl.a. behandlar Södermalmstorg med minskade
byggnader C1 och C2 vilket ger förbättrade möjligheter för utblickar.
Dragningen av cykeltrafiken förbättras och torgets och byggnadernas gestaltning
exemplifieras med referensprojekt.
Sida
18 (18)
GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 5
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 26 jan 2015
Ort och datum
Per Gunnar Andersson, Trivector
Christer Ljungberg, Trivector
Experter
Projekt
Författare
Granskning av projekt Slussen
Per Gunnar Andersson
Christer Ljungberg
Version
1.0
Sida
1 (12)
Granskning av projekt Slussen
1.
SAMMANFATTNING



Befintlig anläggning, i ett renoverat skick, uppfyller inte dagens krav på
framkomlighet och säkerhet för gående och cyklister.
Befintlig anläggning har större möjligheter att ge ökad framkomlighet för
busstrafiken, än den nu aktuella lösningen för Nya Slussen, särskilt för
stomlinje 2.
För biltrafiken kan båda anläggningarna hantera målet om maximalt 30.000
fordon per dygn.
2.
INLEDNING
2.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt hanterar befintliga Slussen-anläggningens tekniska status,
möjligheten att renovera nuvarande anläggning, risker samt dess relevans i dagens
trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag (område 5). Föreliggande
dokument utgör resultatet av experternas granskning.
Sida
2 (12)
Granskning av projekt Slussen
2.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
2.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Sida
3 (12)
Granskning av projekt Slussen
3.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
3.1
Frågeställning
Frågeställningen avser beslutsunderlag Detta delprojekt hanterar befintliga Slussenanläggningens relevans i dagens trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag.
Huvudfrågeställningar är:
 Kan en renoverad anläggning möta dagens trafiksituation och prioritering av
trafikslag?
3.2
Beslutsunderlag
Beslutsunderlag är:
15 mar 2010
8 nov 2010
12 dec 2011
28 jan 2013
18 feb 2013
17 sep 2013
11 feb 2014
26 mar 2014
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
Mark- och miljööverdomstolen
Stomnätsplan för kolltrafik
2013 års Stockholmsförhandling
ÖP Promenadstaden
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
DP Nya Slussen, överklagad
Framkomlighetsstrategin
Cykelplan
DP Nya Slussen lagakraft
Trafiknämnden SLL
Regeringen
Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec
2011. Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27
sept 2013, och vann därmed laga kraft.
När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget ”Slussen Fördjupnings-PM
Trafik, April 2011”. Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom
som utom arbetet med detaljplanen.
I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument
antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är:
•
•
ÖP, Promenadstaden (inkl fördjupnings-PM Trafik och Stadsliv) (antagen av
kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15 mars 2010)
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020 (antagen av kommunfullmäktige Stockholms
stad, den 8 nov 2010)
Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec 2011- sept 2013, har två
strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8
januari 2013)
Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013)
Sida
4 (12)
Granskning av projekt Slussen
Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare
två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11
februari 2014)
2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt
av regeringen 26 mars 2014)
Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i
Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och
utformning av trafiken på land i Nya Slussen.
3.2.1
ÖP, Promenadstaden
Innehåller bl a skrivningar om ”Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och
hållbart resande”:
•
•
•
3.2.2
Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen)
Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik
Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen:
Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre
efterlevnad av hastigheterna.
Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden.
Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och
underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor.
Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa
trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter.
Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker
Sida
5 (12)
Granskning av projekt Slussen
3.2.3
Framkomlighetsstrategin
Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet
med Nya Slussen.
A. Fler människor och mer gods
ska kunna förflyttas genom att
fler använder kapacitetsstarka
färdmedel, d.v.s.
kollektivtrafik, cykel och gång,
samt godsfordon med hög
beläggning
B. Framkomligheten i väg- och
gatunätet ska förbättras genom
att öka reshastigheten för de
kapacitetsstarka färdmedlen
och höja restidspålitligheten
för alla trafikanter.
C. Vägarnas och gatornas roll
som attraktiva platser ska
förstärkas genom att förbättra
gångvänligheten i staden.
D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras
genom att styra bilanvändning
till de resor där bilen gör mest
samhällsnytta.
3.2.4
Cykelplan
Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en
cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som
•
•
•
•
•
3.2.5
Är sammanhängande och framkomlig
Har gott om parkeringsmöjligheter
Har en tydlig vägvisning
Driftas och underhålls med en hög frekvens
Är trafiksäker och trygg
Stomnätsplan för Stockholms län
Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering
med relevans för Nya Slussen:
•
•
Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och
konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider.
Kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till
2030.
Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika
delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en
Sida
6 (12)
Granskning av projekt Slussen
•
•
•
•
•
3.2.6
grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas
i stomnätet på ett bättre sätt.
Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska
ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk
med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total
sett yt- och resurseffektivare transportsystem.
De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är:
Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska
fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet.
Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus
behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av
arbetsplatser förväntas.
I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i
innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare
prioritera den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare
linjedragningar och tydligare utformningsprinciper.
2013 års Stockholmsförhandling
Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen:
Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt
rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting 2013-06-05), och med
stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta
senast 2018 och trafikstart sker ca 2025.
3.2.7
Slutsatser
De slutsatser man kan dra av dessa sex olika dokument kan i princip sammanfattas av
nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen.
•
•
•
Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik
Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods
Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre
parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går.
Sida
7 (12)
Granskning av projekt Slussen
4.1.1
4.
ANALYS
4.1
Analys av frågeställningar
Kan en renoverad anläggning möta dagens trafiksituation och prioritering
av trafikslag?
Den övergripande bilden är att Nya Slussen innebär stora förbättringar för gång- och
cykeltrafiken, dvs befintlig anläggning uppfyller inte dagens krav för dessa trafikanter.
När det gäller busstrafiken i Nya Slussen blir standarden ungefär lika låg som för dagens
lösning, men dagens lösning har genom sin planskildhet i ett renoverat skick goda
förutsättningar för att skapa bättre framkomlighet för busstrafiken än Nya Slussen.
Biltrafiken får en standard som också är liknande dagens, dvs befintlig anläggning kan
klara biltrafikens behov.
Ett exempel på skillnaden mellan de båda lösningarna är att se på de olika färdmedlens
breddmått över Slussenbroarna, med befintlig lösning, respektive Nya Slussen.
Tabellen visar särskilt att cykeltrafiken har en liten andel av den totala bredden i befintlig
anläggning, 12% mot 21% i nya Slussen. Intressant är att den totala bredden är lika i de
båda alternativen.
Tabell 1 Jämförelse körbanebredd över Slussenbroarna idag jämfört med Nya Slussen
Trafikslag
Bil
Total körbanebredd idag (m)
33
Andel
körbanebredd (%)
Total körbanebredd Nya
Slussen (m)
49
Kollektivtrafik
Andel
körbanebredd (%)
21
31
7
10
Cykel
8
12
14
21
Gång
26
39
26
38
4.1.1.1. Gångtrafik
Gångtrafiken får väsentligt bättre villkor i Nya Slussen, såväl när det gäller kapacitet,
framkomlighet som tillgänglighet. Dagens lösning innebär många trappor trånga och
otrygga gångar, med dålig sikt. Miljön måste redan 1935 varit tveksam för fotgängare.
Sida
8 (12)
Granskning av projekt Slussen
Dagens utformning av Slussen motsvarar inte de tillgänglighetskrav som ställs i PBL och
ALM/HIN samt Stockholms stads riktlinjer för tillgänglighet. Rapporten ”Tillgänglighet
vid Slussen – en jämförande granskning” från juni 2013 konstaterar att många av de stråk
som inte är tillgängliga idag blir det genom den föreslagna utformningen av Nya Slussen
(även om vissa brister i föreslagen utformning också påpekas). Även ”Fördjupnings-PM
Stadsliv” konstaterar en förbättrad tillgänglighet för gående och specifikt för personer
med funktionsnedsättningar.
Utformningen av Nya Slussen bidrar till bättre förutsättningar för gångtrafiken genom
förbättrad tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar och andra personer med
liknande tillgänglighetsanspråk, t ex personer som går med barnvagn jämfört med dagens
anläggning. Nya Slussen blir även en tryggare och mer attraktiv plats för barn och unga.
Det finns också bättre förutsättningar för Slussen som mötesplats i Nya Slussen. Det
handlar t ex om platser som Slussentrappan, Katarinaparken osv. En renoverad
anläggning har mindre möjlighet att åstadkomma dessa mötesplatser.
Slussen är idag utformad på ett sätt som är svår att orientera sig i och som bidrar till
otrygghet bland gående. En renoverad anläggning kan visserligen ge ett mer städat och
tillrättalagt intryck, men trygghetsproblem kopplade till trafikkonstruktionen, t ex brutna
siktlinjer och tunnlar, och ett ibland öde/obefolkat intryck kvarstår. Bilytorna dominerar i
dagens utformning av Slussen vilket också bidrar till otrygghet hos gående och cyklister.
Trafiksäkerhet och framkomlighet är sämre i befintlig lösning vilket bl a visar sig i att
antalet övergångsställen idag är 23 att jämföra med 12 i Nya Slussen.
Gåendes trafiksäkerhet förbättras enligt ”Fördjupnings-PM Trafik” genom att stora
trafikytor görs om till en mer traditionell gatustruktur vilket bidrar till lägre hastighet och
bättre samspel i Nya Slussen. Detta innebär att trafiksäkerheten i befintlig anläggning är
sämre då den är svårare för en gående att överblicka då antalet konfliktpunkter är fler.
4.1.1.2. Cykeltrafik
Den fördubblade cykeltrafiken kommer att vara svår att ta hand om i befintlig anläggning.
De få cykelbanor som finns idag är delvis sådana ytor som busstrafiken lämnat pga
bärighetsproblem. Vid en renovering skulle dessa sannolikt återgå till busstrafiken vilket
ger ännu mindre plats för cyklister.
En renoverad befintlig anläggning, utan den nya cykelbron parallellt med tunnelbanebron,
kommer inte att kunna hantera de framtida cykelmängderna.
Befintlig anläggning är i stor utsträckning byggd för cyklister i blandtrafik vilket inte är
acceptabelt med dagens normer för säkerhet och framkomlighet, speciellt för de delar
som kan sägas tillhöra pendlingsstråken. Befintlig anläggning uppfyller dessutom inte
kraven på bredder i Cykelplanen.
4.1.1.3. Kollektivtrafik
Nya Slussen ger inte bättre standard för busstrafiken än dagens lösning. Det viktigaste
exemplet är stomlinje 2, som svarar för 88% av det kollektiva resandet i den framtida
Sida
9 (12)
Granskning av projekt Slussen
Slussen, och inte har fått en bättre lösning än dagens. Stomlinje 2 trafikerar planområdet
från Katarinavägen, via huvudbron över Slussen, till Skeppsbron.
Mål A1 i Framkomlighetsstrategin lyder: ”Transportkapaciteten i personer per timme i
högtrafik på väg- och gatunätet ska öka mer än den procentuella befolknings-ökningen
till år 2030.”
Under rubriken ”Vad behöver göras för att uppfylla målet?” kan man läsa:
”För att locka fler resenärer måste kollektivtrafik, cykel och gång vara attraktiva, snabba
och pålitliga färdsätt. Detta kräver en prioritering på just de platser och vid de tider då
det är mest trängsel. En strategi för stomtrafiken pekar ut de stråk där kollektivtrafiken
bör ges eget körfält och prioritet i trafiksignaler. Cykelplanen kommer att göra likadant
för de viktigaste regionala pendelstråken. Detta innebär att plats kommer att tas från
parkeringar eller biltrafik. Det finns även potential att öka antalet personer per bil.”
Befintlig anläggning har större möjligheter att erbjuda stombusslinjerna egna körfält med
god framkomlighet i jämförelse med aktuella lösningar för Nya Slussen. De ytor som
ursprungligen hade spårvägsspår kan utan större problem avsättas till busskörfält.
Befintlig lösning kan, med hänvisning till tidigare spårvägstrafik, också anses vara bättre
förberedd för spårväg än aktuell lösning för Nya Slussen.
Konflikten mellan olika busslinjer är mindre i befintlig anläggning då den är planskild
och inte drabbas av att olika busslinjer begär prioritet i signal mot varandra.
Idag är fri höjd för Stadsgårdsleden 3,8 meter att jämföra med 4,0 meter i planen. Dagens
lösning har större begränsning för höga bussar än Nya Slussen.
Vändmöjligheter för bussar vid Slussen är i dag god medan den saknas i Nya Slussen.
Detta är en fördel för befintlig anläggning dels om man i framtiden vill tillskapa en
busslinje som vänder vid Slussens T-banestation, dels för ersättningsbussar för
tunnelbanan.
4.1.1.4. Biltrafik
När Slussen var som mest belastad i början av 1960-talet passerade ca 90.000 fordon per
dygn. Detta innebär att befintlig anläggning utan problem kan hantera det nu satta målet
på maximalt 30.000 fordon per dygn.
4.2
•
•
•
•
•
Utestående frågor
Trafiksäkerhet för cyklister – särskilt i Katarinavägen
Framkomlighet för cyklister
Tillgänglighet för personer med funktionsnedsättningar – särskilt att klara krav på
längslutningar, separering av gång- och cykelytor och reglering av
korsningspunkter mellan gång- och cykelvägnätet samt vilplatser
Framkomlighet för stombusslinje 2
Kapaciteten för biltrafiken i förhållande till övriga trafikslag
Sida
10 (12)
Granskning av projekt Slussen
5.
SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER
Befintlig anläggning, i ett renoverat skick, uppfyller inte dagens krav på framkomlighet
och säkerhet för gående och cyklister. Däremot har befintlig anläggning större
möjligheter att ge ökad framkomlighet för busstrafiken, än den nu aktuella lösningen för
Nya Slussen, särskilt stomlinje 2. För biltrafiken kan båda anläggningarna hantera målet
om maximalt 30.000 fordon per dygn.
Vi rekommenderar att framkomligheten för busstrafiken studeras vidare och fördjupas för
Nya Slussen.
Sida
11 (12)
Granskning av projekt Slussen
6.
BILAGOR
6.1
Dokument
Namn på dokument
Regional cykelplan
Fördjupnings-PM Stadsliv
Fördjupnings-PM Trafik
Framkomlighetsstrategin
Trafiksäkerhetsprogram
2010-2020
Promenadstaden ÖP
Slussen: Trafikanalyser
Stomnäsplan del 1 och 2
Cykelplan
Detaljplan Nya Slussen
6.2





Författare/ansvarig
Trafikverket Region
Stockholm
Spacescape
Tyréns
Stockholm stad
Trafikkontoret
Stockholms stad
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
Trafikkontoret Stockholm
Sweco
Trafikförvaltningen SLL
Trafikkontoret
Stockholm
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
Datum
Februari 2014
April 2011
April 2011
28 jan 2013
8 nov 2010
15 mar 2010
14 feb 2011
11 feb 2014
Oktober 2012
2 september 2011
Möten etc.
12/12-14
19/12-14
9/1-15
14/1-15
22/1-15
Granskningsgruppen
Granskningsgruppen
ordföranden i Granskningsgruppen
Governo
Granskningsgruppen
Sida
12 (12)
GRANSKNING AV SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 5
EXPERTUTLÅTANDE
Stockholm, 26 januari 2015
Ort och datum
Johan L Silfwerbrand
___________________________
Expert
Projekt
Granskning av projekt Slussen
Författare
Johan Silfwerbrand
Version
1.0
Sida
1 (11)
Granskning av projekt Slussen
1.
INLEDNING
1.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt hanterar befintliga Slussen-anläggningens tekniska status,
möjligheten att renovera nuvarande anläggning, risker samt dess relevans i dagens
trafiksituation och med dagens prioritering av trafikslag (område 5).
Föreliggande dokument utgör resultatet av expertens granskning.
1.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 2.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
1.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Sida
2 (11)
Granskning av projekt Slussen
2.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
2.1
Beslutsunderlag och fattade beslut
Granskade dokument framgår av bilagd dokumentförteckning.
3.
ANALYS
Här görs en analys av uppdragets olika frågeställningar.
”Befintliga Slussen-anläggningens tekniska status; möjligheterna att renovera nuvarande
anläggning, risker samt dess relevans i dagens trafiksituation och med dagens
prioritering av trafikslag.” Enligt [15] gäller vidare fäljande: ”Relevans i dagens
trafiksituation avser trafikkapacitet. Prioritering av trafikslag avser hänsyn till gång- och
cykeltrafik.”
3.1
Förtydliganden
Innan jag söker besvara denna fråga vill jag göra ett ytterligare förtydligande. Jag tolkar
texten enligt gängse grammatiska regler. Det betyder att det personliga pronomenet
”dess” är singularis och därför syftar till ”anläggning”, dvs. det är ”anläggningens
relevans” som skall beskrivas, ej ”riskernas relevans” som en felaktig (men tyvärr vanlig
modern) användning av ”dess” (= ”deras”) skulle kunna ge vid handen.
Sida
3 (11)
Granskning av projekt Slussen
3.2
Historik
Enligt traditionen grundades Stockholm av Birger Jarl kring år 1250. Det var läget mellan
Mälaren och Saltsjön som skapade förutsättningarna. Ungefär 150 år tidigare hade
Mälaren avskilts från Saltsjön [22]. Den första slussen – Drottning Kristinas sluss –
byggdes 1642. Den kom så småningom att ersättas av Christopher Polhems sluss (1755)
och Nils Ericsons sluss (1855). Dagens Slussenanläggning byggdes 1931-35. Arkitekt var
Tage William-Olsson och konstruktör Gösta Lundborg. William-Olsson hade kontaktats
av Skönhetsrådet (eg. Rådet till skydd för Stockholms skönhet) för ”att utreda
möjligheten att lösa det intrikata slussenproblemet med ett bibehållande av platsens
estetiska värden” [3]. Redan 1932 beskrev den framstående internationella arkitekten le
Courbusier anläggningen som ”… den moderna tidens första stora verk”. Skönhetsrådet
skriver självt: ”Slussen kan idag närmast betraktas som ett kulturobjekt.” [3].
Riksantikvarieämbetet har klassat Slussen som ”riksintresse för kulturminnesvården” [3].
3.3
Anläggningen – Volymer, dimensioner, material
Slussen-anläggningen är en anläggning i fyra plan; (1) sjötrafiken, (2) markplanet eller
hamnplanet med Saltsjöbanans slutstation, (3) tunnelbaneplanet och (4) planet med bil- &
busstrafik [5] (specifikt Länsstyrelsen i Stockholms län om byggnadsminnesförklaring).
Konstruktionsmässigt kan Slussen ses som en brokonstruktion med sammanlagt yta på
drygt 39 000 m2 [1]. Det motsvarar c:a 7 % av den totala broarea som Stockholms stad
förvaltar [9]. 22 200 m2 utgörs av betongdäck på betongbalkar, 9600 m2 av betongdäck på
stålbalkar och 7800 m2 av betongdäck med ingjutna stålbalkar [1]. Totala volymen betong
är 26 500 m3, totala massan armeringsstål uppgår till 2000 ton och totala massan övrigt
stål till 3000 ton. Brobaneplattan är täckt av isolering, skyddsbetong och ytbeläggning (av
asfalt). Vidare finns 1350 m kantbalk av betong (i vilket finns ett lika långt räcke av stål),
2650 m fog, 415 lager m.m. Fogarna delar in anläggningen i 24 st avgränsade delar.
Grundläggningen varierar stort över området och det finns sex olika system: (1) pelare
direkt på berg (3,5 % av broytan), (2) pelare på utbredda plattor på grusåsen (24,5 %), (3)
pelare på s.k. Frankipålar (45 %), (4) pelare på träpålar (8 %), (5) övrig mark och kajer på
träpålar (12,5 %) samt (6) väggar på stålkärnepålar (6,5 %).
Till betongen användes 325 till 350 kg cement per m3 [10]. Idag skulle man använda
minst 400 kg/m3. Armeringsstålet var av kvalitet St 50, släta stänger med sträckgränsen
300 MPa. Idag skulle man använda kamstänger med sträckgränsen 500 MPa. Till
stålkonstruktionerna användes St 44. Enligt en artikel i Teknisk Tidskrift [20] var St 44
en beteckning för ett varmvalsat stål med brottgränsen 44-52 kg/cm2 (440-520 MPa) och
töjbarheten över 20 %. Denna beteckning infördes i 1931 års järnkonstruktionsbestämmelser. Idag skulle man använda ett stål med beteckningen S 355, sträckgränsen =
355 MPa och brottgränsen = 470 till 510 MPa (Bert Norlin, lektor i Stålbyggnad, KTH,
personlig korrespondens 15/1 2015).
Sida
4 (11)
Granskning av projekt Slussen
3.4
Nedbrytning av betong
Betong är generellt sett ett mycket beständigt byggmaterial. Många byggnader från
romartiden består av betong – Pantheon i Rom från år 120 eKr är kanske det främsta
exemplet – eller betong och natursten och fungerar fortfarande efter 2000 år. Betong är
dock inte automatiskt immun mot nedbrytning. Oarmerad betong kan brytas ned av frost
[21]. Fukt i betongen fryser till is som expanderar med 9 % vilket i sin tur kan leda till
yttre eller inre frostsprängning av betongen. Skadorna förvärras ifall havs- eller tösalter
finns närvarande. För att skydda betong mot frostskador väljer man numera en tät betong
innehållande ett system av luftporer (skapas genom ett speciellt tillsatsmedel i
betongreceptet) som möjliggör fuktens eller isens expansion. Svenska krav på luftinnehåll
i betongen kom först 1965 [23].
Armerad betong började utvecklas i Storbritannien och Frankrike på 1850-talet men fick
genomslag i vårt land först på 1910-talet. I den unga betongen skyddar det höga pHvärdet armeringen från korrosion. Detta skydd kan dock brytas ned antingen genom
karbonatisering (luftens koldioxid tränger in i betongen och regerar med cementpastan
som delvis omvandlas till kalciumkarbonat vilket sänker pH-värdet) eller kloridinträngning (klorider från havsvatten eller tösalter tränger in i betongen, når armeringen
och får med tiden en så hög koncentration att armeringen kan börja rosta). För att skydda
armerade betongkonstruktioner mot armeringskorrosion väljer man idag en mycket tät
betong och ser till att tätskiktet (avståndet mellan betongens yta och armeringen) får
sådan storlek att tiden till initiering av korrosion blir mycket lång.
En betongkonstruktion kan naturligtvis även skadas genom belastning. Vid
dimensioneringen analyseras dock alla kända lastfall och konstruktionen ges sådana
dimensioner, hållfasthetsvärden och andra egenskaper att risken för brott och skador blir
mycket låg. Ett problem som har uppstått i Slussens konstruktioner är ojämna sättningar. I
statiskt obestämda konstruktioner – vilket är frekvent förekommande här – ger ojämna
sättningar upphov till spänningar. Dessa kan i kombination med spänningar av i första
hand egentyngd men också trafikbelastning ge så stora påkänningar att sprickor kan
uppstå på dragen sida av konstruktionselementen. Dessa sprickor kan även leda till brott.
Det finns ytterligare nedbrytningsmekanismer för betong såsom alkaliballastreaktioner,
sulfatangrepp, kemiska angrepp, urlakning, utmattning, men de är alla mer sällsynta och
ingen av dem har författaren veterligen observerats i Slussenanläggningen.
3.5
Nedbrytning av stål
Den mest kända nedbrytningsmekanismen för stål är korrosion [21]. Olika stålkvaliteter
är olika känsliga för korrosion. För att korrosion skall uppstå krävs tillgång till fukt och
syre. Processen går fortare vid högre temperaturer. Det vanligaste rostskyddet är målning
med rostskyddsfärg. Vid sidan av korrosion kan i synnerhet enklare stål vara känsliga för
utmattningsbelastning och slag. Sprödheten ökar vid låga temperaturer.
Även stålkonstruktionerna kan skadas av ojämna sättningar.
Sida
5 (11)
Granskning av projekt Slussen
3.6
Tillståndsbedömningar och metodik
Hela Slussen-anläggningen inspekteras regelbundet. Vartannat år utförs s.k. helinspektion
och mellanliggande år en fortlöpande tillsyn [1]. Bärande stålkonstruktioner undersöks
separata vid s.k. stålrevisioner, ungefär vart tolfte år. Från 1986 ökades systematiseringsgraden som ett led i utredningen om underhållsbehov. Man har vidare genomfört
omfattande materialundersökningar och mätningar. Fram till 1989 [1] hade dåvarande
Materialprovningen bl.a. genomfört följande materialundersökningar: 174 prov för
tryckhållfasthet hos betong, 125 dito för spräckhållfasthet, 421 profiler för analys av
kloridinträngning i betong, 120 frostbeständighetsprov, 65 karbonatiseringsprov, 30 prov
av kemisk sammansättning hos stål, 30 prov för slagseghet hos stål samt 60
röntgenradiografiundersökningar på stål. Mätningarna omfattar bl.a. mätningar av
sättningar (515 av totalt 560 pelare mäts), sidorörelser (79), fogförskjutningar (52) samt
snedställning av lager (70). Undersöknings- och märkningsprogrammet omfattar samtliga
24 delar av anläggningen.
Utifrån uppmätt tryck- och spräckhållfasthet hos betong, uppmätt kloridhalt i betong,
resultat från provning av frostbeständighet hos betong, uppmätt karbonatiseringsdjup
samt synliga skador har man värderat var och en av de 24 delarna. Brobaneplattans
kondition har värderats med färgerna grön (plattan har erforderlig kvalitet), gul (plattan
uppvisar skador som fordrar ytreparation) samt röd (omfattande skador, plattan rivs och
ersätts).
3.7
Resultat från tillståndsbedömningar
Den s.k. ”Gula rapporten”[1], publicerad 1989, är en mycket gedigen rapport (publicerad
1989) och är baserad på omfattande inspektioner, materialundersökningar och mätningar.
Det största problemet med Slussen är grundläggningen. Man konstaterade att 9700 m2
hade en sättning mellan 30 och 100 mm, att 4200 m2 hade en sättning på mellan 100 och
200 mm samt att 1000 m2 hade en sättning överskridande 200 mm. (Resterande 24 000
m2 hade en sättning understigande 30 mm). Grundläggningen med s.k. Frankipålar var
oprövad i Svberige på 1930-talet och har tyvärr visat sig inte fungera – sättningarna är för
stora och har ännu inte kunna påvisas avstanna. En fungerande Frankipåle består av
platsgjuten betong som gjuts i ett stålrör som först pressas ned i marken, därefter utgör
form för betongen och till sist successivt dras upp. I Slussenområdet består marken av dy,
gyttja och fyllnadsmassor och sannolikt har betongen diffunderat ut i marken i stället för
att vara koncentrerad till det cirkulära röret och bilda en massiv påle med god bärförmåga
[10].
De armerade betongkonstruktionerna är till stora delar skadade av frost och
armeringskorrosion. Korrosion förekommer även på stålpelare och stålbalkar. Jämfört
med dagens krav har stålet för höga kväve- men för låga kiselhalter. Det är
åldringsbenäget och uppfyller inte dagens krav på svetsbarhet. Isoleringen mellan
konstruktions- och skyddsbetong behöver bytas ut. Isoleringen håller sällan längre än 35
år och 35 år fyllde Slussen redan år 1970, dvs. för 45 å sedan. Fogar läcker och räcken
behöver bytas ut.
Sida
6 (11)
Granskning av projekt Slussen
En sammanställning av återkommande tillståndsbedömningar av brobaneplattorna med
färgmarkering enligt föregående avsnitt ger följande tabell över andelarnas utveckling i
procent [1, 7, 8, 10, 19]:
Färg
Grön
Gul
Röd
Status
Erforderlig
kvalitet
Ytreparation krävs
Rivning
1989
21
1993
21
1999
15
2015
?
56
23
46
33
22
63
?
84
I senare rapporter från Stockholms stad redovisas även antalet skador inom tillståndsklass
3 (TK 3). Vägförvaltare brukar indela skador och antydan till skador efter en fyrgradig
skala där TK0 = bristfällig funktion bortom 10 år, TK1 = bristfällig funktion inom 10 år,
TK2 = bristfällig funktion inom 3 år och TK3 = bristfällig funktion vid inspektionstillfället [21]. Trafikkontoret inom Stockholms stad hävdar att dessa anmärkningar ”bör
normalt åtgärdas inom ett år” [11]. Från 2010 till 2013 ökade antalet skador av typen TK3
från 178 till 264 på Slussenanläggningen [11, 12]. Både dessa uppgifter och ovanstående
tabell visar att skadebilden fortsätter att förvärras.
I sitt examensarbete [10] har Jenny Strålin undersökt hur de fortgående sättningarna
påverkar Slussens betongkonstruktioner. Genom beräkningar med finita element-metoden
har hon påvisat att sättningsskillnader på 50 mm ”sannolikt leder till skador på betongen”.
Hon bedömde att spänningarna i betongen kommer att öka med 10-30 % under den
kommande 10-årsperioden. Det här handlar om de bärande betongbalkarna. Skulle de gå
till brott är problemen ännu allvarligare än de skador som skett till följd av att delar av
täckskiktet fallit ned. Arbetet publicerades 2007. Sedan dess har det gått åtta år.
År 1989 bedömde gatukontoret [1] att det skulle kosta 450 Mkr att reparera Slussen med
en förväntad livslängd på 30-50 år. En total ombyggnad med bibehållen funktion och
utformning bedömdes till 950 Mkr. Då skulle livslängden i stället bli 70-100 år.
3.8
Går det att renovera Slussen?
Det enkla svaret är ja, ja det går att renovera Slussen. Men verbet ”renovera” får inte
tolkas som att enbart ge Slussen en ansiktslyftning utan bör tolkas som Svenska
Akademiens ordlista, dvs. ”återställa i fullgott skikt”. Redan för 25 år sedan tog
gatukontoret fram ett sådant förslag. Förslaget omfattade grundförstärkning inom
områden med de största sättningarna, utbyte av skadade pelare och balkar i betong och
stål, utbyte eller ytreparation av stora delar av brobaneplattan, omisolering av plattan, nya
kantbalkar, räcken, fogar, lager samt ytbeläggning. Sedan dess har nedbrytningen fortsatt
och ovanstående åtgärder behöver göras på en större del av anläggningen. Vid sekelskifteet bedömdes att 63 % av området måste få nya konstruktioner och för att nå en
tillfredsställande livslängd måste 85 % av konstruktionerna ersättas [9].
Ett andra alternativ är en fullständig ombyggnad. Man river då hela dagens konstruktion
och bygger om den ifrån grunden. Detta bedömdes år 1989 som dubbelt så dyrt men
skulle kunna ge livslängden 70-100 år. Sedan 1989 har utvecklingen gått vidare mot än
mer beständiga byggmaterial. Genom val av bästa möjliga grundläggningsteknik,
Sida
7 (11)
Granskning av projekt Slussen
noggranna materialval, en dimensionering för hållbarhet och framtidens trafikering,
laster, miljö och klimatförändringar (läs: förändringar i nederbörd, vattenstånd,
avbördning), ett mycket noggrant utförande samt ett lämpligt förebyggande underhåll bör
man kunna nå 150 års livslängd. Kostnaden för den ökade livslängden stiger naturligtvis,
byggmaterial med högre prestanda kostar mer. Frågan är om huruvida Tage WilliamOlssons lösning från 1930-talet är den som är mest lämpad att möta 2100-talet och dess
behov? En ny konstruktion blir 150 år först någon gång på 2170-talet.
En konkret fråga handlar om huruvida det går att reparera och bygga om Slussen
etappvis. Som tidigare nämnts består Slussen av 24 delar. Delarna skiljs från varandra
med fogar och syftet är att tillåta vissa rörelser mellan delarna. Utan att göra en djupare
analys av detta talar ändå de avgränsade delarna för att det vore byggtekniskt möjligt att
successivt riva Slussen del för del och återställa dem i tur och ordning. Utmaningen är
större i höjdled där några av delarna omfattar fyra plan vilket innebär att de blir svårt att
reparera en sådan del utan att störa samtliga trafikslag (båt, saltsjöbana, tunnelbana, bil,
buss, gång och cykel).
3.9
Risker
Det största tekniska problemet med Slussen-anläggningen är sättningarna. Orsakerna är
de mycket svåra grundläggningsförhållandena i speciellt de västra delarna av området.
För 45 % av området valde man en oprövad grundläggningsteknik som snabbt visade sig
vara olämplig. Ytterligare 8 % är grundlagd på träpålar. Sättningarna är idag upp till 250
mm stora och de fortsätter att växa med upp till 4 mm om året. Ojämna sättningar leder
även till uppkomsten av stora spänningar i statiskt obestämda betong- och
stålkonstruktioner. Det är här de största riskerna finns. Det är stål- och betongbalkar som
bär brobaneplattan som sammanlagt uppgår till 39 000 m2. Skulle någon av balkarna gå
till brott kan delar av anläggningen kollapsa med mycket allvarliga konsekvenser för
trafikanter och dem som vistas i komplexets lokaler. De skador som hittills rapporterats
har i första hand varit av lokal karaktär. Trafikkontorets inspektioner identifierar en
mycket stor andel av de lokala skadorna innan de uppstår och säkrar dem genom
skrotning av betong, inkapsling i nät eller lokala avstängningar.
3.10
Relevansen hos dagens Slussen mht dagens trafiksituation och
med dagens prioritering av trafikslag
Jag vill först framhålla att jag i grunden är civilingenjör väg & vatten med inriktning mot
bärande konstruktioner. Jag är alltså ingen trafiktekniker även om kurser i trafikplanering
ingick i min högskoleutbildning. Vad gäller trafik vill jag lyfta fram några citat ur
alternativutredningen från 1990 [5]: ”… vissa körrelationer är mycket svåra att hitta om
man inte känner Slussens funktion mycket väl.”, ”Slussens körförbindelser har begränsad
standard med snäva körradier och begränsad sikt.”, ”Den fria höjden är begränsad till 3,4
m i flera av förbindelserna”, ”Den nuvarande standarden på gångförbindelserna i Slussen
är låg både med avseende på miljön, orienterbarheten och handikapanpassningen.”, samt
”Därav följer att många korsar leden och bussterminalen ändå, vilket leder till
olyckstillbud på grund av skymd sikt mellan pelarna.” Dessa citat kontrasterar mot
Sida
8 (11)
Granskning av projekt Slussen
utgångspunkterna för en ny utformning: ”Förbindelserna för fotgängare och cyklister ska
ha en bra standard. Långa passager under mark bör undvikas. Gång- och cykelbanor ska i
möjligaste mån formas sammanhängande utan avbrott för korsande bilramper. Höga krav
ska ställas på tillgänglighet för alla.” [9].
Slussen byggdes under en tid av framtidsoptimism och stark teknisk utveckling. Både
antalet bilar och trafiken ökade snabbt (antalet fordon åttafaldigades mellan 1919 och
1929 [3]). Slussen var anpassad till dåtidens trafiksituation med bilar och spårvagnar i
fokus och när den öppnades för trafik utgjorde den fortfarande Stockholms enda nordsydliga passage. Idag finns Västerbron och Essingeleden och Förbifarten har fått
klartecken. Tunnelbanorna korsar Slussen-snittet mycket frekvent. Citybanan håller på att
färdigställas. Busstrafiken till Nacka och Värmdö har vuxit mycket kraftigt i takt med
befolkningstillväxten i de båda kommunerna. Gång- och cykeltrafiken prioriteras på ett
helt annat sätt än på 1930- eller 1960-talet. Min bedömning som väg- och vattenbyggare
är att nuvarande Slussens relevans trafik- och miljömässigt är låg.
3.11
Utestående frågor
Underlaget för de identifierade tekniska bristerna med dagens Slussen-anläggning är
mycket gediget. Icke desto mindre finns det (eller åtminstone har det funnits) en grupp
politiker och lekmän som vill bevara dagens Slussen. Finns det någonstans någon teknisk
undersökning eller utredning som ger vid handen att de tekniska bristerna skulle vara
mindre allvarliga eller mindre omfattande än de som dokumenterats, att tillståndet skulle
försämras i långsammare takt än vad som påvisats i dokumentationen eller att
olägenheterna med bristerna skulle vara mer hanterbara än såsom det beskrivits i
utredningarna?
Sida
9 (11)
Granskning av projekt Slussen
4.
BILAGOR
4.1
Dokument
Nr Namn på dokument
Författare/ansvarig
Material som tillhandahållits av Stockholms stad
1
Underhållsbehov: Slussen (”Gula (Stockholms gatukontor,
rapporten”)
Byggnadsavdelningen)
2
Gatunämndens beslut, § 25, 89530-1852, om remittering av
utredning om Slussens
underhållsbehov samt
underökning om alternativa
finansieringsformer
3
Remissvar till ref. 2
(”Skönhetsrådet”,
Stadsmuseet, Länsstyrelsen i Stockholms
län, Stockholms hamn,
Televerket Stockholm,
Storstockholms
lokaltrafik, Stockholm
energi, Stadsbyggnadskontoret)
4
Remissredovisning betr
Lundin & Burén
”Underhållsbehov Slussen”
(Stockholms gatukontor)
5
Slussens framtid, en
(Fastighetskontoret,
alternativutredning
Gatukontoret &
Stadsbyggnadskontoret)
6
Gatunämndens beslut, § 16, 89530-1852:14, om genomförandet
av en konsulttävling kring
Slussen
7
Slussens ökande förfall (”Röda
Jan Lundin & Hans
rapporten”)
Klingenberg (Gatu- &
fastighetskontoret)
8
Tillståndsbedömning av Slussen. Å Bjurholm, J Lundin &
Teknisk rapport (”Vita
B Arnebrant (Gatu- &
rapporten”)
fastighetskontoret)
9
Slussens framtid, lägesrapport
Anders Roman/ Olle
Zetterberg & Göran
Gahm (Gatu- &
fastighetskontoret)
10 En bakgrund till skadorna på
Jenny Strålin (KTH,
Slussens bärande konstruktioner
Betongbyggnad)
(Examensarbete nr 253)
11 Rapport om Slussens tekniska
Michael Åhström/
status
Magdalena Bosson &
Datum
Juni 1989
5 oktober 1989
1990
27 juli 1990
4 september
1990
20 september
1990
April 1993
Oktober 1999
25 april 2000
Juni 2007
18 maj 2010
Sida
10 (11)
Granskning av projekt Slussen
12
Rapport om Slussens tekniska
status
13
Lägesredovisning Slussen
14
Tillsättning av oberoende
expertgrupp samt direktiv om att
utreda vissa delar av projektet
Nya Slussen
Granskningsgruppens
arbetsuppgifter. Avgränsningar
och förtydliganden
Projektplan – Granskning av Nya
Slussen-projektet
15
16
17
Projekt Granskning av Nya
Slussen-projektet.
Kommunikationsplan
18 Projekt Granskning av Nya
Slussen-projektet.
Kommunikationsplan
19 Inspektionsrapport x 2 (e-brev
ställt till Caroline Andersson,
Governo)
Övriga handlingar som citerats
20 De nya järnkonstruktionsbestämmelserna
21
Drift, underhåll och reparation av
konstbyggnader
22
Slussen. Arkeologisk utredning
23
Betongens beständighet under 85
år
Lars Jolérus
(Trafikkontoret)
Michael Åhström
(Stockholms stad,
Trafikkontoret)
Pia Ström Sjöberg/
Krister Schultz &
Mårten Frumerie
(Exploateringskontoret)
Anton Västberg/ Lars
Rådh & Ingela Lindh
(Stockholms stad)
14 mars 2013
16 oktober 2014
3 november 2014
Mats Olsson
25 november
2014
(Stockholms stad,
Stadsledningskontoret,
Förnyelseavdelningen)
(Stadsledningskontoret,
Förnyelseavdelningen)
18 december
2014
Caroline Andersson
(Stockholms stad,
Stadsledningskontoret)
Michel Åhström
(Trafikkontoret,
Stockholms stad)
December 2014
(?)
E Hedwall (Teknisk
Tidskrift, Allmänna
avdelningen, s. 611)
Johan Silfwerbrand &
Håkan Sundquist (KTH,
Institutionen för
Byggkonstruktion,
Avdelningen för
Brobyggnad, Stockholm,
Rapport 53, utgåva 2,
262 s.)
Kerstin Söderlund &
Marcus Hjulhammar
(Stockholms
stadsmuseum,
Kulturmiljöenheten)
Göran Fagerlund
(Betong, nr 5, s. 37-41)
21 november
1931
November 2014
25 januari 2015
2001
2007
2010
Sida
11 (11)
GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 8
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 26 jan 2015
Ort och datum
Per Gunnar Andersson, Trivector
Christer Ljungberg, Trivector
Experter
Projekt
Författare
Version
Granskning av projekt Slussen
Per Gunnar Andersson
Christer Ljungberg
1.0
Sida
1 (7)
Granskning av projekt Slussen
1.
SAMMANFATTNING

Arbetet med bussterminalen så här långt har tagit hänsyn till all nödvändig
fakta om resande och nya invånare i Ostsektorn, samt beaktat utbyggnaden av
tunnelbanan till Nacka.

Frågeställningar som kan fördjupas är:
o Hur är flexibiliteten för andra typer av bussar än de som används idag?
o Skulle bussterminalen, som har minskat i omfattning, kunna placeras
utanför berget för att minska kostnaden?
2.
INLEDNING
2.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt hanterar beslutsunderlag avseende bussterminallösning för
Ostsektorn, framtida kapacitetsbehov som en följd av tunnelbanebyggnaden till
Nacka samt befolkningsökningar och ökad andel kollektivtrafiksresenärer (område
8). Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning.
Sida
2 (7)
Granskning av projekt Slussen
2.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
2.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
3.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
3.1
Frågeställning
Frågeställningen avser beslutsunderlag avseende bussterminallösning för Ostsektorn:




framtida kapacitetsbehov som en följd av tunnelbanebyggnaden till Nacka
befolkningsökningar
ökad andel kollektivtrafiksresenärer
delprojektet omfattar hela lösningen (inkl. Nacka Forum)
Huvudfrågeställningen är: Vilka prognoser rörande kapacitetsbehov, befolkningsökningar
samt kollektivtrafikresenärer har gjorts?
Sida
3 (7)
Granskning av projekt Slussen
3.2
Beslutsunderlag
Detaljplanen för bussterminalen i Katarinaberget upphävdes av miljö- och
markdomstolen den 6 dec 2013. Överprövning i miljö- och marköverdomstolen
beviljades inte, vilket meddelades den 31 mar 2014, varför planen är upphävd.
Följande beslut har tagits gällande ny detaljplan för bussterminalen:
1 jul 2014
Undertecknades en ”Överenskommelse om finansiering av
bussterminallösning för Ostsektorn” av Stockholms läns landsting, Nacka
kommun, Stockholm stad och Värmdö kommun.
Överenskommelsen innebär att följande bussterminaler byggs:
 Bussterminalen vid Slussen byggs i Katarinaberget. Den får 17
avgångs- respektive reglerplatser och 8 ankomstplatser.
 Bussterminal byggs vid Nacka Centrum. Antalet
påstigningsplatser vid bussterminalen vid Nacka Centrum sätts
till 15 platser.
22 aug 2014 Startpromemoria för planläggning av ny bussterminal för Nacka- och
Värmdöbussarna i Katarinaberget invid Slussen, Dnr 2014-12434,
Stadsbyggnadskontoret Stockholm stad
11 sep 2014 Stadsbyggnadsnämnden Stockholm stad tar beslut om att ge
Stadsbyggnadskontoret i uppdrag att påbörja planarbetet i enlighet med
kontorets tjänsteutlåtande (Startpromemoria för planläggning av ny
bussterminal för Nacka- och Värmdöbussarna i Katarinaberget invid
Slussen, Dnr 2014-12434, 2014-08-12).
12 nov 2014 Kollektivtrafiken i Ostsektorn och behov av bussterminal i Slussen, SLL,
Trafikförvaltningen
Dessutom finns allt material från det tidigare detaljplanearbetet.
4.
ANALYS
4.1
Analys av frågeställningar
Frågeställningen är:
Vilka prognoser rörande kapacitetsbehov, befolkningsökningar samt
kollektivtrafikresenärer har gjorts?
Svaret på detta redovisas i SLL PM 12 nov 2014 enligt ovan. Här görs en analys av den
framtida kollektivtrafiken i Ostsektorn baserad på tunnelbana till Nacka samt den
utbyggnad av nya bostäder som planeras i området. Analysen blickar fram till 2050.
Slutsatsen är att bussterminal behöver bestå av 17 påstigningshållplatser, 17
reglerhållplatser samt 6 avstigningshållplatser (dvs 2 avstigningsplatser färre än i
Sida
4 (7)
Granskning av projekt Slussen
överenskommelsen). Från de att bussterminalen tas i bruk 2021 till tunnelbanan till Nacka
öppnas 2025 kommer terminalen att vara något underdimensionerad enligt figur nedan.
Utredningen är saklig och innehåller alla de underlag som krävs för att dimensionera en
bussterminal. Antagandet att varje dockningsplats kan användas för en avgång var 5
minut är rimligt. Dimensioneringen har gjorts bra sätt.
I SLL:s promemoria gör man sammanfattningsvis följande analys av som grund för sin
bedömning av behov och kapacitet för en bussterminal i Slussen:
o ”I förstudien för tunnelbanan till Nacka C antogs att resenärer från Värmdö och
delar av vissa delar av Nacka fortsatt reser med buss in till Slussen…” . (beroende
på försämrad restid med byte till t-bana i Nacka - 25 %). Den samhällsekonomiska
förlusten genom förlängda restider skulle inte heller uppvägas av minskade
driftkostnader
o Analyser av kapaciteten i t-banan som visar att man överskrider maxkapaciteten
om alla bussar matas till Nacka C. 5-minuterstrafik planeras. 4-min-trafik skulle
innebära utnyttjande av 88 % av kapaciteten.
o En bussterminal för Nackas lokalbussar byggs i Nacka C med plats för 15 bussar.
o Så som väginfrastrukturen är utformad ses Slussen som den målåunkt som ger
störst nytta för bustrafiken från Värmdö, Orminge, Kvarnholmen och Älta.
o Följande altenativa målpunkter för busstrafiken har studerats men inte bedömts
som lämpliga:
o Gullmarsplan
o Cityterminalen
o Sickla
Sida
5 (7)
Granskning av projekt Slussen
o ”För Slussens bussterminal har antagits att trafik fram till 2015 ska kunna rymmas
i bussterminalen. Annars skulle kompletterande anläggningar behöva byggas kort
efter att Slussens bussterminal öppnar” – beroende på
bostadsbyggande/befolkningstillväxt i kommunerna.
4.2
Utestående frågor
I ärendet finns två frågeställningar man kan ta med sig:
1) Flexibilitet för framtida ändringar bör tas med vid detaljutformningen vad gäller
busstyper. En anläggning i berget är svårare att bygga om än en utomhus.
2) Ska bussterminalen ligga i berget?
5.
SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER
Slutsatsen är att arbetet med bussterminalen så här långt tagit hänsyn till all nödvändig
fakta om resande och nya invånare i Ostsektorn beaktat tunnelbanan till Nacka.
Flexibilitet för framtida ändringar bör tas med vid detaljutformningen vad gäller
busstyper. En anläggning i berget är svårare att bygga om än en utomhus.
Ska bussterminalen ligga i berget? Bussterminalen dimensioneras för 17
påstigningshållplatser, 17 reglerhållplatser och 6 avstigningshållplatser. Detta är en
minskning från den upphävda detaljplanen som dimensionerades för 20
avgångshållplatser, 20 reglerhållplatser och 8 ankomsthållplatser. I samrådet 2010, när
busterminalen låg utanför berget var dimensioneringen 18 påstigningshållplatser, 13
reglerhållplatser (15-20 reglerhållplatser behövs på annat håll) samt 8
avstigningshållplatser. Den nu gällande dimensioneringen är i storleksordning med den
som gällde 2010, men nu antagen DP för nya Slussen tillåter inte längre ett alternativ med
bussterminal utanför berget.
Sida
6 (7)
Granskning av projekt Slussen
6.
BILAGOR
6.1
Dokument
Namn på dokument
Överenskommelse om
finansiering av
bussterminal för
Ostsektorn
Startpromemoria för
planläggning av ny
bussterminal för Nackaoch Värmdöbussarna i
Katarinaberget invid
Slussen
Kollektivtrafik i
Ostsektorn och behov av
bussterminal i Slussen
6.2





Författare/ansvarig
SLL, Stockholm stad,
Nacka kommun, Värmdö
kommun
Datum
1 juli 2014
Martin Schröder
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
22 augusti 2014
Malin Ingemarson
Trafikförvaltningen
SLL
12 november 2014
Möten etc.
12/12-14
19/12-14
9/1-15
14/1-15
22/1-15
Granskningsgruppen
Granskningsgruppen
Ordföranden i Granskningsgruppen
Governo
Granskningsgruppen
Sida
7 (7)
GRANSKNING PROJEKT SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 9
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 26 jan 2015
Ort och datum
Per Gunnar Andersson, Trivector
Christer Ljungberg, Trivector
Experter
Projekt
Granskning av projekt Slussen
Författare
Per Gunnar Andersson
Christer Ljungberg
Version
1.0
Sida
1 (15)
Granskning av projekt Slussen
1.
SAMMANFATTNING



Förslag till alternativa lösningar för:
o Katarinavägen
o Korsningen Götgatan/Hornsgatan
o Korsningen Munkbron/Skeppsbron
Förslag till förbättrad säkerhet och tillgänglighet för cyklister och gående
Förslag till mindre lutning för cykelramp från Stadsgården till Tunnelbanebron
2.
INLEDNING
2.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt hanterar granskning av vad som kan göras inom nu gällande
detaljplan med fokus på förbättringar för gång- och cykeltrafik (område 9).
Föreliggande dokument utgör resultatet av experternas granskning.
Sida
2 (15)
Granskning av projekt Slussen
2.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 3.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
2.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Sida
3 (15)
Granskning av projekt Slussen
3.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
3.1
Frågeställning
Frågeställningen avser vad som kan göras inom nu gällande detaljplan med fokus på
förbättringar för gång- och cykeltrafik.
Huvudfrågeställningen är:
 Vilka förbättringar för gång- och cykeltrafik kan göras inom nu gällande
detaljplan?
3.2
Beslutsunderlag
Beslutsunderlag är:
15 mar 2010
8 nov 2010
12 dec 2011
28 jan 2013
18 feb 2013
17 sep 2013
11 feb 2014
26 mar 2014
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
KF Stockholm
Mark- och miljööverdomstolen
Stomnätsplan för kolltrafik
2013 års Stockholmsförhandling
ÖP Promenadstaden
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
DP Nya Slussen, överklagad
Framkomlighetsstrategin
Cykelplan
DP Nya Slussen lagakraft
Trafiknämnden SLL
Regeringen
Detaljplanen för Nya Slussen antogs av kommunfullmäktige för Stockholms stad 12 dec
2011. Den överklagades och fastställdes slutligen av Mark- och miljöverdomstolen 27
sept 2013, och vann därmed laga kraft.
När det gäller trafik är det huvudsakliga beslutsunderlaget ”Slussen Fördjupnings-PM
Trafik, April 2011”. Dokumentet bygger på ett stort antal utredningar, gjorda såväl inom
som utom arbetet med detaljplanen.
I december 2011, när planen antogs av kommunfullmäktige, fanns två viktiga dokument
antagna som med tydlig påverkan på trafiken. Dessa är:
•
•
ÖP, Promenadstaden (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 15
mars 2010)
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020 (antagen av kommunfullmäktige Stockholms
stad, den 8 nov 2010)
Under den tid som detaljplanen prövades juridiskt dec 2011- sept 2013, har två
strategiska viktiga dokument gällande trafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Framkomlighetsstrategi (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 8
januari 2013)
Cykelplan (antagen av kommunfullmäktige Stockholms stad, den 18 februari 2013)
Sida
4 (15)
Granskning av projekt Slussen
Efter det att detaljplan för nya Slussen vunnit laga kraft i september 2013 har ytterligare
två dokument som påverkar främst kollektivtrafiken tillkommit. Dessa är:
•
•
Stomnätsplan för Stockholms län, SLL (antagen av Trafiknämnden SLL 11
februari 2014)
2013 års Stockholmsförhandling (antagen av berörda kommuner 7 jan 2014, samt
av regeringen 26 mars 2014)
Dessa sex olika dokument innehåller viktiga principer och riktlinjer för trafiken i
Stockholm. Dessa principer och riktlinjer har en tydlig påverkan på struktur och
utformning av trafiken på land i Nya Slussen.
3.2.1
ÖP, Promenadstaden
Innehåller bl a skrivningar om ”Planeringsinriktning för ett modernt transportsystem och
hållbart resande”:
•
•
•
3.2.2
Planera för ett effektivt genomförande av Stockholmsförhandlingen 2007 (innehåller en rad infrastrukturprojekt med på påverkan på Nya Slussen)
Verka för en långsiktig satsning på kollektivtrafik
Inrikta planeringen på ökad rörlighet för gående och cyklister
Trafiksäkerhetsprogram 2010-2020
Innehåll nio delmål, varav fem stycken har relevans för Nya Slussen:
Hastighetsefterlevnad: Strategier och åtgärder för säkra hastigheter och för att få en bättre
efterlevnad av hastigheterna.
Säkra huvudgator: Åtgärder för säkra och lättförståeliga korsningspunkter, säkra gångoch cykelpassager och säkra sidoområden.
Drift och underhåll: Ökad kunskap om samband mellan olyckor och nivå på drift och
underhåll i staden, främst på gång- och cykelytor.
Tunga fordon: Punktåtgärder på platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker samt ställa
trafiksäkerhetskrav vid egna och upphandlade transporter.
Säkra lokalgator: Punktåtgärder vid platser med verkliga trafiksäkerhetsrisker
Sida
5 (15)
Granskning av projekt Slussen
3.2.3
Framkomlighetsstrategin
Framkomlighetsstrategin innehåller fyra planeringsinriktningar med relevans på arbetet
med Nya Slussen.
A. Fler människor och mer gods
ska kunna förflyttas genom att
fler använder kapacitetsstarka
färdmedel, d.v.s.
kollektivtrafik, cykel och gång,
samt godsfordon med hög
beläggning
B. Framkomligheten i väg- och
gatunätet ska förbättras genom
att öka reshastigheten för de
kapacitetsstarka färdmedlen
och höja restidspålitligheten
för alla trafikanter.
C. Vägarnas och gatornas roll
som attraktiva platser ska
förstärkas genom att förbättra
gångvänligheten i staden.
D. De negativa effekterna av vägoch gatutrafiken ska minimeras
genom att styra bilanvändning
till de resor där bilen gör mest
samhällsnytta.
3.2.4
Cykelplan
Cykelplanen anger principer, med relevans för Nya Slussen. Enligt dessa behöver en
cykelstad i världsklass för en välfungerande cykelinfrastruktur som
•
•
•
•
•
3.2.5
Är sammanhängande och framkomlig
Har gott om parkeringsmöjligheter
Har en tydlig vägvisning
Driftas och underhålls med en hög frekvens
Är trafiksäker och trygg
Stomnätsplan för Stockholms län
Stomnätsplanen anger viktiga förutsättningar för stomnätets utformning och planering
med relevans för Nya Slussen:
•
•
Attraktiva resor: Stomnätet ska utformas för en ökad attraktivitet och
konkurrenskraft med hög framkomlighet, hög turtäthet och korta restider.
Kollektivtrafikens andel av det motoriserade resandet ska öka med 5 %- enheter till
2030.
Tillgänglig och sammanhållen region: Stomnätet ska knyta samman länets olika
delar och skapa tydliga, långsiktiga samband mellan olika områden och utgöra en
Sida
6 (15)
Granskning av projekt Slussen
•
•
•
•
•
3.2.6
grund för bebyggelseplaneringen. De utpekade regionala stadskärnorna ska infogas
i stomnätet på ett bättre sätt.
Effektiva resor med låg miljö- och hälsopåverkan: Stomnätet i kollektivtrafiken ska
ha en hög beläggningsgrad. Genom att samla kapacitetsstark kollektiv-trafik i stråk
med god framkomlighet skapas förutsättningar för god driftsekonomi och ett total
sett yt- och resurseffektivare transportsystem.
De huvudsakliga utmaningarna, med relevans för Nya Slussen är:
Trängsel i de centrala delarna som kräver åtgärder för att trafiksystemet ska
fungera och för att kollektivtrafiken ska ha en god framkomlighet.
Behov av strukturerande och attraktiv stomtrafik i hela länet. Ett särskilt fokus
behövs för utvecklingen av de regionala stadskärnorna, där en stark utveckling av
arbetsplatser förväntas.
I stora delar av det befintliga stomnätet finns framkomlighetsproblem som begränsar kollektivtrafikens attraktivitet. Detta gäller stombusslinjer såväl i
innerstaden som i övriga länet. Ett behov som föreligger är således att tydligare
prioritera den ytliggande stomtrafiken genom förbättrad framkomlighet, genare
linjedragningar och tydligare utformningsprinciper.
2013 års Stockholmsförhandling
Stockholmsförhandlingen innehåller överenskommelse innebärande tunnelbaneutbyggnader, varav en får konsekvenser för Nya Slussen:
Utbyggnad av tunnelbana till Nacka i enlighet med sträckningsalternativ nr 6 (enligt
rapport från Trafikförvaltningen vid Stockholms läns landsting 2013-06-05), och med
stationer vid Sofia, Hammarby kanal, Sickla, Järla och Nacka C. Utbyggnaden ska starta
senast 2018 och trafikstart sker ca 2025.
3.2.7
Slutsatser
De slutsatser man kan dra av dessa sex olika dokument kan i princip sammanfattas av
nedanstående tre punkter. Dessa har alla tydlig relevans för Nya Slussen.
•
•
•
Ökat fokus på de kapacitetsstarka färdmedlen gång, cykel och kollektivtrafik
Ändrat fokus från att förflytta fordon till att flytta människor och gods
Gatumiljön behöver steg för steg få fler kollektivtrafikkörfält, fler cykelbanor, färre
parkeringsplatser, och bättre gatumiljöer för dem som går.
Sida
7 (15)
Granskning av projekt Slussen
4.1.1
4.
ANALYS
4.1
Analys av frågeställningar
Vilka förbättringar för gång- och cykeltrafik kan göras enligt nu gällande
detaljplan?
Den enskilt viktigaste förbättringen som kan göras för gång- och cykeltrafiken är att göra
en översyn av förslaget där man på allvar utgår från Framkomlighetsstrategins
prioriteringsordning för trafikanter: 1) Gång/cykel, 2) Kollektivtrafik 3) Näringslivets
transporter 4) Taxi 5) Bil.
Det finns i nu gällande plan flera platser där denna prioritetsordning inte följts. Nedan
kommer vi att ge konkreta förslag på några av dessa. Ofta betyder detta förändringar för
flera av trafikslagen.
Dessutom finns ett antal justeringar och förbättringar som kan göras på de gång- och
cykellösningar som finns i planen. Dessa förbättringar rör främst trafiksäkerhet,
tillgänglighet och i någon mån framkomlighet.
4.1.1.1.
Tydligare och säkrare trafikstruktur
Det finns flera platser i Nya Slussen där trafiksäkerheten och framkomligheten blir låg för
gång- och cykeltrafiken. Sådana platser är Katarinavägen, korsningen
Hornsgatan/Götgatan och korsningen Skeppsbron/Munkbron.
Ett sätt att förbättra dessa platser kan vara att ge cykeltrafiken mer egna cykelbanor, och
minska korsningspunkterna med övrig trafik, särskilt kollektivtrafik. Eftersom såväl
gång- och cykeltrafik är prioriterade trafikslag är det en fördel om dessa korsar varandra i
plan på så få ställen som möjligt.
En del av lösningen kan vara att stomlinje 2, med en majoritet av bussarna, får en så
östlig dragning som möjligt, medan cykeltrafiken hålls väster om busstrafiken. Principen
för detta visas i figuren nedan.
Sida
8 (15)
Granskning av projekt Slussen
Figur 1 Separering av cykel- och busstrafik. Gult visar viktiga cykelstråk och rött prioriterat busstråk.
Vi har översiktligt studerat hur denna princip skulle kunna genomföras inom nu gällande
detaljplan.
Katarinavägen
Den i systemanalysen föreslagna lösningen för Katarinavägen innehåller trafikfarliga
konflikter mellan cykel och buss. I underlagsmaterialet har ett flertal lösningar
analyserats, där cykeltrafiken mer eller mindre separerats från busstrafiken. Dessa har alla
förkastats med hänvisning till för stor inverkan på biltrafikens kapacitet.
I figur 2 nedan har vi skissat på ett förslag där man tydligt skiljer cykel och buss åt. En
dubbelriktad cykelbana läggs på den västra sidan av Katarinavägen, medan busstrafiken
får en dubbelriktad bussgata på den östra delen. Resterande gatuutrymme är för
biltrafiken.
Sida
9 (15)
Granskning av projekt Slussen
Figur 2 Idéstudie Katarinavägen, med separerad cykel- (grått) och busstrafik (rött).
Fördelarna med denna lösning är flera. Förutom den tydliga separeringen mellan buss och
cykel har antalet korsningspunkter mellan dessa färdslag ytterligare minskat. Vidare har
vi kunnat skapa 2 m breda refuger vid övergångsstället vid T-baneentrén. Busstrafiken
kan få ökad framkomlighet genom egna körfält, och möjlighet till signalprioritering.
Korsningen Hornsgatan/Götgatan
Denna korsning kommer att vara en av Stockholms mest belastade korsningspunkter
mellan bil och cykel. Det är avgörande att cyklisterna ges bra framkomlighet och säkerhet
i punkten för att man inte skall få trängselproblem i cykeltrafiken.
Sida
10 (15)
Granskning av projekt Slussen
Detta har inom ramen för systemhandlingen studerats och simulerats noga.
Figur 3 Korsningen Götgatan/Hornsgatan. Till vänster ursprunglig lösning till bearbetad lösning från
systemanalysen för att öka framkomlighet och kapacitet för cyklisterna.
4.1.1.2.
4.1.1.3.
Analyserna i systemhandlingen, som lett fram till den högra lösningen i figur 3, har
skapat en säkrare och mer framkomlig cykellösning. Det som kvarstår är att ge det stora
cykeltrafikflödet tillräcklig gröntid i korsningen med Horsnsgatan.
Om vi utgår från målsättningarna i Framkomlighetsstrategin så borde man se på
möjligheten att minska biltrafiken på Hornsgatan. Detta möjliggör en lösning med endast
ett bilkörfält österut vid Södermalmstorg som i sin tur leder till bättre plats för gående och
cyklister på den södra sidan av Hornsgatan.
Korsningen Skeppsbron/Munkbron
I anslutning till korsningen Skeppsbron/Munkbron finns en signalreglerad cykelöverfart
för cyklister från Skeppsbron mot Stadsgården. För att även här förenkla för cyklisterna
vore det en fördel att ha en dubbelriktad cykelbana öster om Skeppsbron.
Anslutningen mot Södermalmstorg måste någonstans korsa Skeppsbron eller huvudbron.
Detta kan lösas planskilt genom att gå under huvudbron och i en ögla för att komma upp
på huvudbron. Då kan man få en lösning även här med dubbelriktad cykeltrafik på den
västra delen av huvudbron, och busstrafik på den östra.
Nedan i figur 4 redovisas en översiktlig idé på hur detta kan se ut.
Sida
11 (15)
Granskning av projekt Slussen
Figur 4 Idé till separering av cykel och busstrafik på huvudbron, samt möjlighet till planskildhet mellan cykel- och
buss-stråk längs Skeppsbron.
4.1.1.4.
Förbättringsförslag gångtrafik
När det gäller tillgänglighetsaspekter konstaterar rapporten ”Tillgänglighet vid Slussen –
en jämförande granskning” från juni 2013 att många av de stråk som inte är tillgängliga
idag blir det genom den föreslagna utformningen av Nya Slussen. Även ”FördjupningsPM Stadsliv” konstaterar en förbättrad tillgänglighet för gående och specifikt för personer
med funktionsnedsättningar. I den jämförande granskningen pekas dock en rad viktiga
åtgärder ut som krävs för att full tillgänglighet ska uppnås för alla grupper med
funktionsnedsättning. Dessa åtgärder (med vissa undantag för kraven om en längslutning
om max 1:50 på samtliga gångytor) bör vara fullt rimliga att åstadkomma inom gällande
detaljplan.
Sida
12 (15)
Granskning av projekt Slussen
För att uppnå full tillgänglighet för alla grupper med funktionsnedsättningar bör följande
förbättringar genomföras:









Reglering av korsningspunkter med cyklister: Cykelstråkens placering och
utformning på kajplan bör ses över. Cykelstråken är placerade mitt i gångstråken
och korsar dessa i punkter där många förväntas gå.
Separering mellan gående och cyklister: Det måste vara en tydlig separering
mellan gående och cyklister som även kan uppfattas av personer med
synnedsättningar, t ex är en målad vit linje otillräcklig. Se tillgänglighetskrav i
”Stockholm – en stad för alla” och exempel på utformning i ”Cykeln i staden :
Utformning av cykelstråk i Stockholms stad”.
Undvik hala material: Vid val av material bör beaktas att vissa material och
kombinationer av material innebär risk för halka då det inte är barmark.
Alternativt kan fler uppvärmda ytor för gående och cyklister införas.
Orienterbarhet över öppna ytor: Nya Slussen ska vara är en öppen och
lättorienterad plats. Det är då viktigt att säkerställa orienterbarheten för personer
med synnedsättningar och kognitiva funktionsnedsättningar. Det är viktigt att detta
görs i tidigt skede och då företrädesvis genom naturliga ledstråk för att undvika
fördyrande och ofta konstgjorda anpassningar i efterhand.
Tillräckligt med vilplatser på minst var 25:e meter.
Kapaciteten i rulltrappor/hissar vid reparation och underhåll: minst tre rulltrappor
krävs bredvid varandra vid de två kopplingarna som är öppna för allmänheten
mellan kajplan och torgplan.
Information om vägval vid slussning bör ges på sätt som kan uppfattas av alla. För
grupper som inte kan välja alternativa vägar innebär det en väntetid vid slussning.
Tillräckligt många platser för cykelparkering krävs på rätt ställen för att undvika
att cyklar ställs lite var som helst och därmed vållar tillgänglighetsproblem. I
”LAND – Cykelparkering kring Södermalmstorg. 2014-05-19” görs en till synes
rimlig bedömning av behovet av cykelparkering baserat på bl a Stockholms stads
parkeringsnorm. Det är då viktigt att föreslagen mängd i anslutning till angivna
målpunkter också införs i verkligheten och inte ”prutas bort” i senare skede.
Jämn beläggning är viktigt så att personer med rörelsenedsättningar kan ta sig
fram. Gatsten kan utgöra hinder för personer med synnedsättning som använder
käpp. I tillgänglighetsrapporten noteras att beläggning kan utgöra ett problem på
de delar av de studerade stråken som inte omfattas av ombyggnaden.
För barn och unga kommer tillgängligheten att förbättras genom att de ofta rör sig i
staden som främst gående och kollektivtrafikresenärer, men till viss del även som
cyklister. Det finns möjlighet att göra Nya Slussen till ännu mera trygg och attraktiv plats
för barn och unga i olika åldersgrupper – se förslag på åtgärder i BKA
Barnkonsekvensanalys Slussen.
4.1.1.5.
Förbättringsförslag cykeltrafik
När det gäller trygghets- och trafiksäkerhetsaspekter bör man överväga att dimensionera
bilvägnätet för lägre hastighet än 50 km/h och att hastighetssäkra fler gc-passager till 30
km/h. Lägre dimensionerande hastighet skulle kunna medföra att det blir mer utrymme
för väntande gående och cyklister:
Sida
13 (15)
Granskning av projekt Slussen

Exempelvis på Katarinavägen – gc-passage från Saltsjöutfarten mot T-bana –
skulle man kunna välja en bredare mittrefug (2 meter krävs för väntande cyklist)
och att skapa större magasin för cyklister mot Saltsjöutfarten. Se figur 2 ovan.
Cykelbox/tillbakadragen stopplinje: I vissa fall bör man överväga att ersätta
cykelbox/tillbakadragen stopplinje med framdragen stopplinje för cyklister (där det
saknas högersvängande tunga fordon och vänstersvängande cyklister). Möjligheten till
förgrönt för cyklister i korsningarna bör utredas vidare i signalprojekteringen med stöd av
simuleringar.
Kopplingar i planen som inte har lösts bör utredas vidare med stöd av simuleringar. Från
framkomlighetssynpunkt är det svårt att bedöma om magasin och övriga väntutrymmen är
tillräckliga för att hantera de stora gång- och cykelflödena.
I planen förekommer en brant lutning på cykelrampen till cykelbron, med 10%, för vilken
okonventionella lösningar bör övervägas. Ett förslag skulle kunna vara att förlänga
rampen så att den ansluter först vid landfästet till den västra öppningsbara bron. Då kan
man komma ned till en lutning på ca 6 %.
Figur 5 Förlängd ramp med lutningen 6%
För närvarande har konventionella lösningar valts, men mera okonventionella lösningar
skulle kunna övervägas i ett projekt som Nya Slussen. Exempelvis cykelrondeller i plan
för att lösa situationer med flera cykelflöden i olika riktningar, alternativt planskilda
cykelbroar eller cykelrondeller för att överbrygga lutningar och korsningspunkter med
stora gång- och cykelflöden.
Undvik hala material: Planen är beroende av att vissa cykelfält tydliggörs i avvikande
färg, detta bör göras med färgad asfalt snarare än färgmassa för att undvika halkrisk när
det inte är barmark.
Sida
14 (15)
Granskning av projekt Slussen
5.
BILAGOR
5.1
Dokument
Namn på dokument
Fördjupnings-PM Stadsliv
T9-PM-000-0001
Fördjupnings-PM Trafik
Framkomlighetsstrategin
Trafiksäkerhetsprogram
2010-2020
Katarinavägen
T9-PP-402-0001
Slussen: Trafikanalyser
Cykelplan
Detaljplan Nya Slussen
Stockholm – en stad för
alla. Riktlinjer för att skapa
en tillgänglig och
användbar utemiljö.
”Utemiljöprogrammet”.
5.2





Författare/ansvarig
Spacescape
Exploateringskontoret
Stockholms stad
Tyréns
Stockholm stad
Trafikkontoret
Stockholms stad
Tyréns
Datum
April 2011
9 sep 2014
Trafikkontoret Stockholm
Sweco
Trafikkontoret
Stockholm
Stadsbyggnadskontoret
Stockholm
Gatu- och
fastighetskontoret
Stockholms stad
14 feb 2011
April 2011
28 jan 2013
8 nov 2010
27 mar 2014
Oktober 2012
2 september 2011
2001
Möten etc.
12/12-14
19/12-14
9/1-15
14/1-15
22/1-15
Granskningsgruppen
Granskningsgruppen
ordföranden i Granskningsgruppen
Governo
Granskningsgruppen
Sida
15 (15)
GRANSKNING AV SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 10
EXPERTUTLÅTANDE
Lund 2015-01-26
Ort och datum
Örjan Larsson
__________________________
Expert
Projekt
Granskning av projekt Slussen
Författare
Örjan Larsson
Version
1.0
Sida
1 (7)
Granskning av projekt Slussen
1.
INLEDNING
1.1
Bakgrund
För att genomföra en granskning av utredningar och beslutsunderlag rörande projektet
Nya Slussen har Kommunstyrelsen den 12 november 2014 beslutat att tillsätta en
oberoende expertgrupp samt direktiv för denna. Gruppen ska koppla till sig expertis inom
relevanta sakområden och skall bistås i utredningen av berörda förvaltningar i staden.
Gruppens uppgift är att granska de utredningar och underlag som tagits fram inom ramen
för Slussen-projektet utifrån 11 identifierade sakområden. Syftet med utredningen är att
säkerställa att befintliga beslutsunderlag är rättvisande samt att beslut fattats på relevanta
grunder.
Detta delprojekt (område 10) hanterar ekonomiska beräkningar som gjorts för
nollalternativet, möjligheten till att renovera den befintliga Slussen-anläggningen
istället för att gå vidare med en ny anläggning (under åren 1998-2001).
Föreliggande dokument utgör resultatet av expertens granskning.
1.2
Syfte och mål med delprojektet
De syften/effektmål som delprojektet väntas uppnå på sikt är följande:

Att säkerställa att befintliga beslutsunderlag inom frågeområdet är rättvisande
samt att beslut fattats på relevanta grunder
Delprojektet ska ha uppfyllt följande projektmål:

Delprojektet ska ha besvarat frågeställningar enligt avsnitt 2.1 nedan.

Delprojektet ska senast den 31/1 2015 leverera slutliga utlåtanden inom området
med ev. rekommendationer.
1.3
Analysmodell
I utredningen har en övergripande analysmodell fastställts för att kunna besvara samtliga
frågor enligt samma struktur.
Sida
2 (7)
Granskning av projekt Slussen
2.
GENOMGÅNG AV AKTUELLA BESLUTSDOKUMENT
2.1
Beslut och beslutsunderlag
Beslut och beslutsunderlag framgår av bilagd dokumentförteckning.
3.
ANALYS AV FRÅGESTÄLLNINGAR
Här görs en analys av uppdragets olika frågeställningar
3.1
Kostnadsbedömningar för olika alternativ
I Lägesredovisning om Slussens framtid, 1998-10-19, anges kostnaden för tre
olika handlingsalternativ:
-
Alternativ med rivning och reparation av skadade befintliga delar kostar ca
800 Mkr. Beräknad livslängd 30-50 år.
Alternativ med total ombyggnad med bibehållen funktion och utformning
kostar ca 1500 Mkr. Beräknad livslängd 80-120 år.
Alternativ med ny utformning innehållande de anläggningar som behövs
för trafiken med mindre överdäckningar än dagens och exponering av de
låga näset och slussarna kostar ca 1000 Mkr. Anläggningen utformas så att
ett kontinuerligt underhåll underlättas.
Sida
3 (7)
Granskning av projekt Slussen
Planerings- och genomförandetiden bedöms för ett projekt med ny utformning till
ca 10 år. En nyinvigning kan bli år 2008. För ett rekonstruktionsprojekt blir tiden
ca 8 år.
I Lägesrapport 2000-04-25 anges kostnaden i kostnadsläge 1999 för olika
handlingsalternativ:
-
-
-
-
Ny utformning, som innebär rivning av dagens konstruktioner, utförande
av spårtunnel, ny bussterminal i två plan, mindre överdäckningar än
dagens och exponering av det låga näset och slussarna m.m. enligt de
redovisade alternativen kostar 1200-1300 Mkr. Anläggningarna
dimensioneras för en livslängd av ca 100 år och utformas så att
kontinuerligt underhåll underlättas.
Rekonstruktion, som innebär rivning av dagens konstruktioner och ett
återuppförande inkl. dagens otillräckliga bussterminal och övriga brister i
funktionen kostar 1200-1300 Mkr. Dimensioneras för ca 100 års livslängd.
Modifierad rekonstruktion, som innebär rivning av dagens konstruktioner,
utförande av spårtunnel, en större bussterminal i ett plan och i övrigt ett
återuppförande kostar 1400-1500 Mkr. Dimensioneras för c 100 års
livslängd.
Ofullständig rekonstruktion, som innebär reparation kombinerat med
rivning och återuppförande av de delar som inte kan repareras kostar ca
1000 Mkr. Dagens bussterminal och övriga funktionsbrister kvarstår.
Livslängden för reparerade delar bedöms till ca 30 år.
Handlingsalternativen är ett resultat av genomförda undersökningar om Slussens
tekniska tillstånd, sammanfattat i tre delområden:
-
15% Omfattande reparationer har genomförts, vilket bedöms ge en
återstående livslängd på 80 till 100 år.
22% Bedöms ha en fungerande grundläggning och en brobaneplatta som
är möjlig att reparera. Livslängd efter reparation ca 30 år.
63% Alla provvärden underkända ur beständighetssynpunkt, vilket
innebär att brobaneplattor, bärverk och grundläggning måste rivas och
ersättas, samt sådana sättningsområden där grundförstärkning medför stor
risk för omgivningspåverkan. Total ombyggnad ger en livslängd på ca 100
år.
Byggstart för en ny utformning kan tidigast äga rum 2006 med ett möjligt
färdigställande 2011. För en rekonstruktion krävs ingen ny detaljplan och tiderna
kan avkortas med två år.
I tjut, GFK 2001-02-22, inför inriktningsbeslut i GFN görs en indexuppräkning av
tidigare angivna kostnadsnivåer med 10% till kostnadsnivå 2001.
Sida
4 (7)
Granskning av projekt Slussen
Kostnaden för alternativa nya utformningar anges till 1300-1400 MSEK och för
alternativet Modifierad rekonstruktion till storleksordningen 1600MSEK.
Processen har vid denna tidpunkt ännu inte landat i fördjupade kostnadskalkyler.
Detaljerade ritningar och projektutvärderingar saknas. De kostnadsbedömningar
som genomförs på det här tidiga stadiet är därför översiktliga och
schablonmässiga.
I en arbetshandling daterad 2000-04-12 som bibringats granskningen från
Trafikkontoret görs följande analys av kostnaderna:
Stadens
Landstinget
anläggningar Spårterminal
Tunnel
Ny gestaltning
Hög bro + låg bro
Bred bro
Två höga broar
Smal bro för minskad
trafik
Modifierad
rekonstruktion
Total rekonstruktion
med större bussterminal
Rekonstruktion
Total rekonstruktion
med dagens
bussterminal
Ofullständig
rekonstruktion
Delvis rekonstruktion +
reparation (kort
livslängd) med dagens
bussterminal
Summa
Livslängd
810
820
770
750
200
200
200
200
230
230
230
230
1 240
1 250
1 200
1 180
100 år
100 år
100 år
100 år
1 080
120
230
1 430
100 år
1 230
30
0
1 260
100 år
940
30
0
970
30/100 år
Tabellen exkluderar kostnader för provisorier under byggtiden, evakuerings- och
hyresgästkostnader, trafikkostnader under byggtiden samt kostnaden för ev. nya
husbyggnader.
Tabellen redovisar kostnaden för olika alternativa utföranden och får betraktas
som ett sätt att jämföra de olika lösningarnas relativa kostnader inför ett
inriktningsbeslut mer än att ange alternativa totala projektkostnader.
Sida
5 (7)
Granskning av projekt Slussen
Granskningen har inte funnit att kostnadsuppskattningarna varit kompletta, t.ex.
saknas uppgifter om kostnader för tillståndsprövning, byggherrekostnader m.m.
Inga riskanalyser genomfördes vid denna tidpunkt.
Det saknas därmed underlag för att göra en uppräkning av kostnaderna till
löpande penningvärde och en eventuell kostnadsjämförelse med dagens Slussenprojekt.
3.2
Utestående frågor
(Inga) .
4.
SLUTSATSER OCH EV. REKOMMENDATIONER
De kostnadsbedömningar som redovisas 1998-2001 är översiktliga och schablonmässiga
och redovisar olika lösningars relativa kostnader inför ett inriktningsbeslut. Detaljerade
kostnadsberäkningar saknas.
Sida
6 (7)
Granskning av projekt Slussen
5.
BILAGOR
5.1
Dokument
Namn på dokument
Lägesredovisning av
ärendet om slussens
framtid
Slussens framtid,
lägesrapport
Slussens framtid, program
för 2000-talet
Författare/ansvarig
GFK
Datum
1998-10-19/
Tjut GFN 1998-11-17
GFK
Protokoll
Åsikter om hur Slussen ska
se ut i framtiden
Slussens framtid,
Remissyttranden
Byggkostnader Slussen,
arbetshandling
GFN
USK frågar 900 trafikanter
2000-04-25/
Tjut GFN 2005-05-02
2001-02-22/
Tjut GFN 2001-03-13
Beslut 2001-05-15
”001-05-15
1998, december
GFK
2001-02-20
A Roman
2000-04-12
5.2
GFK
Möten etc.

Möte i gruppen kring frågorna 3,6,7,10 Christel Wiman, Örjan Larsson, Caroline
Andersson 141209, 141215, 150114.
Sida
7 (7)
GRANSKNING AV SLUSSEN
Granskning av projekt Slussen
Delprojekt: Frågeområde 11
EXPERTUTLÅTANDE
Helsingfors 2015-01-26
Ort och datum
Hilkka Pellikka
Kimmo Kahma
___________________________
Expert(er)
Projekt
Granskning av projekt Slussen
Författare
Hilkka Pellikka
Kimmo Kahma
Version
1,0
Sida
1 (1)
Evaluation of the sea level research
for the project Nya Slussen
Granskning av Projekt Nya Slussen
Frågeområde 11
Hilkka Pellikka, Kimmo Kahma
26.1.2015
Finnish Meteorological Institute
Erik Palménin aukio 1, PL 503
00101 Helsinki
www.fmi.fi
1 Summary
Main conclusions of the evaluation:



The upper limit of 1 m of sea level rise (1990–2100) assumed by SMHI is in our opinion
reasonable as a first estimate. It is also in line with the IPCC’s most recent estimate. The
possibility of a higher rise cannot be excluded, however, and a higher upper limit would be
justified in projects in which severe consequences are expected in case of flooding.
According to a more comprehensive estimate made at the Finnish Meteorological Institute
(FMI), the regional sea level rise around Stockholm in 1990–2100 has an upper limit of ca.
125 cm, while the best estimate is ca. 70 cm. These numbers do not include land uplift.
We recommend further investigation of short-term sea level variations. Determining the
exceedance probabilities of high sea levels based on the full time series of observations
(>100 years) may lead to an underestimation of present and future flooding probabilities.
This is because of an increasing trend in sea level maxima relative to the mean, which has
been found in Finnish sea level observations and is expected to be found in Stockholm as
well.
2 Background
Sea level rise caused by global warming is a crucial factor in coastal planning. Typically, new
infrastructure has a lifespan of more than 100 years, and long-term changes in flooding risks must
be considered in the planning phase. The sea level rise predictions of the Intergovernmental Panel
on Climate Change (IPCC) have high authority, as they represent a synthesis of the most recent
scientific knowledge. Many national institutions have made their own assessments and
recommendations, however, because global sea level predictions involve large uncertainties and
because regional deviations from the global mean are significant.
The largest uncertainty in global sea level rise predictions concerns dynamical changes (changes in
the flow of ice) in the large ice sheets of Greenland and Antarctica. In particular, the West Antarctic
Ice Sheet contains a large amount of ice (corresponding to several metres of sea level rise) which is
considered vulnerable to rapid irreversible retreat or “collapse”. Such a collapse during this century
is considered unlikely, but the current ice sheet models cannot yet capture all processes relevant to
the dynamical changes in the ice sheets. Due to the large uncertainties, giving recommendations for
coastal planning inevitably involves some degree of expert judgment.
It is useful to separate the problem of determining future flooding risks in two parts: i) changes in
the mean sea level and ii) changes in short-term sea level variations relative to the mean. In the
northern Baltic Sea, changes in the mean sea level are caused by two main processes: global sea
level rise and postglacial land uplift. These two phenomena counteract each other. Short-term
variations in sea level are caused by weather phenomena, mainly wind and air pressure. Climate
change can also induce long-term changes in the short-term sea level variations.
1
3 Material
3.1 Relevant documents
Sea level research for the project Nya Slussen has been carried out by SMHI (Sveriges
meteorologiska och hydrologiska institut). Main documents used in this evaluation are listed in
Table 1.
Table 1. Main documents used in this evaluation and a brief description of their main content
regarding sea level issues.
Document
Institute
Main points relevant to the evaluation
Andréasson, Gustavsson,
Bergström, 2011. Projekt
Slussen – Förslag till ny
reglering av Mälaren.
Rapport 2011-64.
SMHI



Bergström, 2012.
Framtidens havsnivåer i ett
hundraårsperspektiv –
kunskapssammanställning
2012. Klimatologi nr 5.
SMHI



Klimatanpassning –
SMHI:s bedömning
(Replik). 2014.
SMHI



Nerheim, 2011. Havsnivåer
i Stockholm 2011-2110: En
sammanställning. Rapport
nr 2011-62.
SMHI



The reasonable upper limit for global sea level rise is
expected to be approximately 1 m in 1990–2100
Over half of this rise is compensated by land uplift,
resulting in a relative sea level rise of about 40 cm in
Stockholm
The proposed regulation strategy may need to be
revised in the latter half of the 21st century if the
relative sea level will rise more than 30 cm
Presents a variety of different predictions of global
sea level rise, both scientific publications and
national assessments
Giving recommendations based on this material is
outside the scope of the report
IPCC’s Fourth Assessment Report (2007) does not
give a firm upper limit of sea level rise and its range
18–59 cm is probably an underestimation. Later
publications include higher predictions of up to 2 m.
There is no need to revise SMHI’s previous estimate
of sea level rise (upper limit of 1 m) in light of the
most recent IPCC report (AR5, 2013)
SMHI’s estimate does not include the possible
collapse of the West Antarctic Ice Sheet
SMHI’s estimate does not include regional
deviations from the global mean
Sea levels at certain return periods have been
estimated from the full time series (1886–2010) of
sea level observations in Stockholm-Skeppsholmen
The relative mean sea level rise of ca. 50 cm is
added to yield estimates of extreme sea levels at
different return periods in the future
It is assumed that the distribution of short-term sea
level variations will remain unchanged in the future
2
3.2 Decisions to be evaluated
The main decision evaluated in this report is the assumed reasonable upper limit of global sea level
rise (1 m in 1990–2100). Also the methods used in assessing mean sea level change and short-term
sea level variations are evaluated.
4 Analysis
4.1 Sea level rise
Based on a review of several scientific and national assessments, SMHI has concluded that 1 m is a
reasonable upper limit for sea level rise in 1990–2100. The same upper limit (98 cm) is given in the
Fifth Assessment Report (AR5) of IPCC for 2100 relative to 1986–2005 (Church et al. 2013).
Higher estimates exist in recent scientific literature, often based on the so-called semi-empirical
models, but the reliability of such models is subject to scientific debate.
As was noted in Table 1, SMHI’s estimate does not include the following aspects:
1. The potential collapse of the marine sectors of the Antarctic ice sheet. According to IPCC
AR5 (Church et al. 2013), the collapse can cause an additional sea level rise of a few
tenths of a metre, raising the total above 1 m. This is outside the likely range, but the
possibility cannot be ruled out.
2. Regional deviations from the global mean. Sea level rise caused by thermal expansion of
sea water and changes in ocean circulation is expected to be higher in the Baltic Sea than
globally, while sea level rise caused by glaciers and ice sheets will probably be lower,
mainly due to the gravitational effect of the melting of the Greenland ice sheet. We have
estimated that the total sea level rise on the Finnish coast will be approximately 80% of
the global mean (Johansson et al. 2014). This result is applicable to Stockholm as well.
Omitting the possible collapse of the West Antarctic Ice Sheet (1) results in a potential
underestimation of the upper limit of sea level rise, while omitting the regional deviations (2)
probably results in an overestimation. Thus, these omissions compensate for each other. We
conclude that as a first estimate, an upper limit of 1 m is reasonable for conventional building, as a
higher rise is unlikely according to the best scientific knowledge at the moment. The possibility of a
higher rise cannot be excluded, however, and a higher upper limit is justified in projects in which
severe consequences are expected in case of flooding.
For a comparison, Fig. 1 presents the result from a more comprehensive estimate of regional sea
level rise in the Bothnian Sea (Johansson et al. 2014). The estimate is based on a combination of 10
different sea level predictions from recent scientific literature, which have been adjusted to take into
account regional deviations from the global mean. According to the best estimate (weighted average
of the distribution), sea level will rise regionally ca. 70 cm in 1990–2100, with a 95% upper limit of
125 cm. A small additional contribution (approximately 6–7 cm) is predicted from changes in the
wind climate (Johansson et al. 2014). Climate models predict more prevailing westerly winds in the
future, which tend to increase the total water volume in the Baltic Sea.
3
Fig. 1. Probability distribution of regional sea level rise in 1990–2100 in the Bothnian Sea. The
results are directly applicable to Stockholm as well. The method is explained in more detail in
Johansson et al. (2014) and has been updated since to include the most recent IPCC estimate (AR5).
This distribution does not include land uplift.
4.2 Change in the mean sea level relative to land
The results discussed in the previous section do not include the effect of postglacial land uplift. The
rate of land uplift in Stockholm is approximately 50 cm in 100 years, meaning that about half of the
maximum sea level rise estimated by SMHI is compensated by land uplift.
For a comparison with the SMHI estimate, Fig. 2 shows the regional sea level rise in Stockholm
according to the estimate made at FMI, as well as the land uplift and the net effect of the two
phenomena (sea level change relative to land = sea level rise – land uplift). According to FMI’s best
estimate, the local sea level rise relative to land is approximately 15 cm in 1990–2100. The upper
limit is ca. 70 cm. SMHI estimates an upper limit of ca. 40 cm of relative sea level rise, which falls
between the best estimate and the upper limit of the FMI estimate.
4
Fig. 2. Comparison of the sea level rise estimates made by SMHI and the Finnish Meteorological
Institute (FMI). Sea level change relative to land (“net effect”, green) is the sum of regional sea
level rise (blue) and land uplift (red). The upper limit of the FMI estimate is the 95% uncertainty
limit. For more details about the FMI method, see Johansson et al. 2014.
4.3 Short-term sea level variations
Nerheim (2011) calculates extreme sea levels at certain return periods (e.g. once in 50 and 100
years) based on the sea level observations from Skeppsholmen in 1886–2010. We note a potentially
important consideration regarding this calculation. On the Finnish coast, observations have shown
that annual sea level maxima relative to the mean have increased during the 20th century (Fig. 3;
Johansson et al. 2001). We expect that a similar trend is found in Stockholm. In the near future, this
increasing trend in short-term sea level maxima may contribute to increasing flooding risks even
more than the rise in mean sea level.
When determining flooding probabilities based on observations, the use of the whole time series
(>100 years) results in an underestimation of the present and possibly the future exceedance
probabilities of extreme sea levels on the Finnish coast. The problem is illustrated in Fig. 4. In
Helsinki, the flood level with a 1 % probability (0.01 events/year, or a return period of 100 years)
determined from the whole observation series (1904–2011) is ca. 165 cm, while the same level
based on the last 30 years of data (1982–2011) is ca. 190 cm. We recommend that this effect is
investigated to see whether it should be taken into account in determining the present and future
flooding probabilities in Stockholm.
5
Fig. 3. An increasing trend in annual sea level maxima (blue stars) relative to the mean has been
found in the sea level observations on the Finnish coast during the 20th century.
Fig. 4. The exceedance frequency distributions based on two time series of sea level observations in
Helsinki with different lengths: 1904–2011 (black) and 1982–2011 (blue). The x-axis shows
monthly sea level maxima (cm) and the y-axis events/year.
6
5 Conclusions and recommendations
We conclude that as a first estimate, the 1 m upper limit of sea level rise (1990–2100) assumed by
SMHI is reasonable and in line with the IPCC’s most recent estimate. The possibility of a higher
rise cannot be excluded, however, and a higher upper limit would be justified in long-term projects
in which severe consequences are expected in case of flooding.
According to a more comprehensive estimate made at FMI, the regional sea level rise around
Stockholm in 1990–2100 has an upper limit of 125 cm, while the best estimate is ca. 70 cm. Taking
into account the land uplift (ca. 50 cm per century), the sea level rise relative to land is reduced to
70 cm (upper limit) and 15 cm (best estimate). The SMHI estimate falls between the upper limit and
the best estimate of FMI.
We recommend further investigation of short-term sea level variations. Determining the exceedance
probabilities of high sea levels based on the full time series of observations (>100 years) may lead
to an underestimation of present and future flooding probabilities. This is because of an increasing
trend in sea level maxima relative to the mean, which has been found in Finnish sea level
observations and is expected to be found in Stockholm as well.
Determining future flooding probabilities gives a basis for coastal planning. The preparedness of
Nya Slussen to sea level rise depends on how these probabilities are taken into account in the
planning of the project. Important factors include the lifespan of the structures, the extent of damage
expected for different levels of flooding, the possibility to adapt to increased flooding risks in the
future, and so on. Evaluating such issues is outside the scope of this report.
What is a sufficiently small risk of flooding depends on the type of the building as well as on the
consequences in case of flooding. Instead of using only one sea level rise scenario it would be
beneficial to estimate sea level rise and future flooding risks as probability distributions, which
would allow a more flexible adjustment of the recommendations for different purposes.
References
Church, J.A., P.U. Clark, A. Cazenave, J.M. Gregory, S. Jevrejeva, A. Levermann, M.A. Merrifield,
G.A. Milne, R.S. Nerem, P.D. Nunn, A.J. Payne, W.T. Pfeffer, D. Stammer, A.S. Unnikrishnan,
2013. Sea Level Change. In: Climate Change 2013: The Physical Science Basis. Contribution of
Working Group I to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate
Change (ed. T.F. Stocker et al.). Cambridge University Press: Cambridge and New York.
Johansson, M., H. Boman, K.K. Kahma, J. Launiainen, 2001. Trends in sea level variability in the
Baltic Sea. Boreal Environment Research 6, 159–179.
Johansson, M.M., H. Pellikka, K.K. Kahma, K. Ruosteenoja, 2014. Global sea level rise scenarios
adapted to the Finnish coast. Journal of Marine Systems 129, 35–46.
Nerheim, 2011. Havsnivåer i Stockholm 2011-2110: En sammanställning. Rapport nr 2011-62,
SMHI.
7