MEKA - biogasdrift i arbetsmaskiner, delrapport 3

MEKA - biogasdrift i
arbetsmaskiner
Delrapport 3, november 2014
Författare: Elin Einarson och Olof Enghag, Jordbruksverket, samt Svante Törnqvist,
Transportstyrelsen
Denna skrift är publicerad i november 2014
Fotograf framsida: Gunnar Laurell och Gunnar Holm
2(28)
Sammanfattning
I din hand håller du delrapport 3 från MEKA projektet (Metandiesel Efterkonvertering
av Arbetsmaskiner). MEKA-projektet är ett regeringsuppdrag som syftar till att ta fram
och emissionsprova tekniska konverteringslösningar för att möjliggöra duel fuel-drift
(drift med de dubbla bränslena metan och diesel) i arbetsmaskiner. Här redovisas det
arbete som genomförts under 2014 men också samlade slutsatser och erfarenheter från
hela projektperioden 2012-2014. Rapporten är utformad så att den kan läsas oberoende
av tidigare publikationer inom MEKA.
MEKA-projektet testar och utvärderar tre maskinmodeller, samtliga i samarbete med
motor- och maskintillverkare. Det har, trots ansträngningar, inte gått att få till något
samarbete med företag som genomför efterkonvertering av befintliga arbetsmaskiner.
Troligen beror detta på att det inte är ekonomiskt lönsamt idag. En annan anledning
kan vara att man behöver samarbete med motortillverkaren för att nå rimliga
emissionsnivåer på grund av att det är ett avancerat ingrepp i motorn. Istället har
MEKA gått in i samarbete med Valtra och Volvo, där två olika traktormodeller och en
plog-sop-blåsmaskin kommer att testas.
Följande viktiga slutsatser har vi dragit hittills:
•
Vilka maskiner som konverteras styrs till allra största delen av efterfrågan.
Valtra har valt att tillverka en liten traktor som passar bra i kommunal drift, där
det ofta finns tillgång till gas. Volvo och Schmidt AB utvecklar en plog-sopblåsmaskin på grund av efterfrågan från Swedavia. Efterkonverteringar av äldre
maskiner är troligen inte ekonomiskt lönsamma i nuläget. Inom MEKAprojektet har vi enbart lyckats få samarbeten med motortillverkare.
•
Fabrikskonverteringar som involverar motortillverkaren är troligen den enda
rimliga vägen att gå för att kunna få kontroll på emissionerna.
•
Marknaden för traktorer med dual fuel-drift är mest intressant för verksamheter
som har god tillgång på gas. Få lantbruk har idag tillgång på gas av
fordonsbränslekvalitet.
•
De första emissionstesterna visar på betydande läckage av oförbränt metan.
Tillsammans med relativt låg andel gas i bränsleblandningen leder det till en
ökad klimatpåverkan relativt 100 % dieseldrift för majoriteten av testfallen. De
finns dock möjligheter att minska metanutsläppen och det pågår ett arbete för
att åstadkomma detta, bland annat genom val av konverteringsstrategi.
3(28)
Innehållsförteckning
Sammanfattning........................................................................................................................ 3
Innehållsförteckning ................................................................................................................. 4
1.
Om MEKA-projektet ........................................................................................................ 6
Syfte...................................................................................................................................... 6
Mål och målgrupp ................................................................................................................ 7
Avgränsning ......................................................................................................................... 7
Genomförande ...................................................................................................................... 7
Regelverk för motorer i arbetsmaskiner ............................................................................... 8
2.
Att konvertera till biogasdrift ........................................................................................... 9
Intresse för biogaskonvertering ............................................................................................ 9
Olika konverteringslösningar ............................................................................................. 10
Dispenser ............................................................................................................................ 11
3.
Testmetoder .................................................................................................................... 11
Vilka aspekter analyseras ................................................................................................... 12
Mätningar och uppföljning av maskiner ............................................................................ 13
a)
Simulerade bänktester .......................................................................................... 13
b)
Komplett fordon i verklig drift (PEMS) .............................................................. 14
Driftstester hos maskinvärdar ............................................................................................. 17
4.
Maskiner som testas inom MEKA ................................................................................. 17
Valtra N101H ..................................................................................................................... 17
Modifieringar av motorstyrningen ................................................................................. 19
Valtra N123H ..................................................................................................................... 20
Schmidt PSB....................................................................................................................... 21
Översikt tester på respektive maskin .................................................................................. 22
5.
Beräkning av klimatnyttan ............................................................................................. 23
Påverkansfaktorer ............................................................................................................... 23
Reduktion jämfört med diesel ........................................................................................ 24
GWP ............................................................................................................................... 24
Indataparametrar ................................................................................................................. 24
Krav på klimatnytta i regelverk .......................................................................................... 25
6.
Preliminära resultat från emissionstester ........................................................................ 26
4(28)
Resultaten kräver mer bearbetning ..................................................................................... 26
De viktigaste preliminära resultaten ................................................................................... 26
Resultaten från bänktesterna .............................................................................................. 26
Resultaten från PEMS-mätningarna ................................................................................... 27
7.
Slutsatser ........................................................................................................................ 27
8.
Fortsatt arbete ................................................................................................................. 28
9.
Referenser ....................................................................................................................... 28
5(28)
1. Om MEKA-projektet
Regeringen har gett Jordbruksverket och Transportstyrelsen i uppdrag att genomföra
projektet Metandiesel Efterkonvertering av Arbetsmaskiner (MEKA) under perioden
maj 2012 till november 2015. Bakgrunden till MEKA-projektet är att diesel i
arbetsmaskiner dominerar energianvändningen i de areella näringarna 1. Idag används
alternativa bränslen endast i marginell omfattning i arbetsmaskiner, men
dubbelbränslesystem med metan och diesel är en teknik som bedömts ha potential 2.
Det saknas dock arbetsmaskiner med så kallad dual fuelteknik på marknaden. Två
avgörande anledningar till detta är att det inte finns ett befintligt regelverk för
typgodkännande av konverteringssatser och att driftsekonomin idag inte är tillräckligt
lönsam i jämfört med fossil diesel 3. Den här delrapporten beskriver det arbete som
skett under 2014.
Syfte
MEKA-projektets syfte är att konverteringsföretag och maskintillverkare ska utveckla dual
fuel-drift (drift med båda bränslena metan och diesel) för traktorer och arbetsmaskiner.
Projektet arbetar med identifierade hinder; regelverk för emissioner och kostnadskrävande
provningar kopplade till dessa regelverk. Som företrädare för staten kan Jordbruksverket och
Transportstyrelsen organisera och ta kostnaderna för utvecklingen och genomförandet av
delar av dessa provningar och regelverk. Samtidigt kan myndigheterna föra samman
intresserade konverteringsföretag och maskinägare och matcha ihop dessa till intressanta
delprojekt där olika maskintyper konverteras och utvärderas. En förutsättning för projektet är
att konverteringsföretag och maskintillverkare tar utvecklingskostnaderna för själva tekniken
(konverteringssatserna). Kommunikation är ett viktigt område för att sprida resultat och den
kunskap som kommer av projektet. Bild 1 beskriver hur MEKA-projektet länkar ihop viktiga
aktörer inom området för att på så sätt gynna omställning till dual fuel-drift i arbetsmaskiner
och överbrygga de hinder som finns idag.
1
Energimyndigheten m fl 2010.
Jordbruksverket, 2011 a.
3
Jordbruksverket, 2011 b och Jordbruksverket, 2012.
2
6(28)
Bild 1: Projektet länkar ihop nyckelaktörer för att skapa förutsättningar för konvertering till dual fuel-drift.
Mål och målgrupp
Målet är att minst tre olika maskinmodeller kan konverteras och efter konverteringen drivas
med dual fuel-drift (metan och diesel) med dokumenterad klimatnytta och med bibehållet
låga emissionsnivåer. Den främsta målgruppen är maskinägare och kommuner eller andra
organisationer som upphandlar arbetsmaskintjänster. En annan målgrupp som är viktig när
det gäller lagstiftningen och emissionskrav för arbetsmaskiner är beslutsfattare och
myndigheter inom hela Europa.
Om projektresultatet blir positivt innebär det på sikt att fler arbetsmaskiner kan
konverteras och köras på gas.
Avgränsning
Uppdraget är begränsat till att konvertera och undersöka praktisk drift av befintliga
kompressionstända, mobila arbetsmaskiner. Projektet berör inte
efterkonverteringsmöjligheter av tändstiftstända arbetsmaskiner (med ottomotorer) eller
stationära arbetsmaskiner (reserv-el-aggregat, fläktar, torkar)
Genomförande
Genomförandet är indelat i fyra delar där den första delen har kallats matchmaking
(del 1). Denna del har gått ut på att utse konverterare och maskintillverkare som är
intresserade av att utveckla efterkonverteringssatserna och matcha dessa med lämpliga
maskinägare som är intresserade av att delta i projektet. Vi har alltså undersökt
intresset för både användningen och utvecklandet av efterkonverterade maskiner. Detta
beskrivs närmre i delrapport 2 4. Därefter har vi utifrån de intressenter vi har haft parat
ihop användare och maskinleverantörer. Totalt testas tre maskinmodeller inom
MEKA-projektet. Du kan läsa mer om maskinerna och deras prestanda i kapitel 4.
Nästa del i projektet har vi valt att kalla konverteringen (del 2). Detta är den operativa
delen i projektet och innebär att maskinerna konverteras till dual fuel-drift,
4
Jordbruksverket och Transportstyrelsen 2013.
7(28)
emissionsprovas och testas i drift. Maskinerna testas både med avseende på
avgasutsläpp (emissioner) och bränsleförbrukning. Testerna sker dels i laboratorium
och dels i verklig drift. Resultaten av mätningar och driftdata utvärderas och utgör
sedan underlag för utformning av regler för typgodkännande av konverteringssatser.
Resultaten ska också vägleda oss i om utsläppen av avgaser är acceptabla ur klimat-,
miljö- och hälsoperspektiv. Metoder för mätningar och drifttest beskrivs mer i
kapitel 3.
Parallellt med både matchmakingfasen (del 1) och konverteringsfasen (del 2) sker
arbete med regelverket (del 3) och kommunikation (del 4). Bild 2 visar schematiskt hur
projektet löper på med de fyra olika delarna matchmaking, konvertering, regelverk och
kommunikation.
Bild 2: MEKA-projektet uppdelat i fyra olika delar: matchmaking, konverteringen, regelverket och
kommunikation. Arbetet med regelverket är streckat i början av projektet för att illustrera att tyngdpunkten för
detta arbete är i slutet av projektperioden.
Regelverk för motorer i arbetsmaskiner
Nya motorer för arbetsmaskiner som ska säljas inom EU måste vara typgodkända
enligt EU-direktivet 97/68/EG. Detta direktiv ställer krav på bland annat emissioner
men möjliggör inte godkännande av gasmotorer. Direktivet genomgår dock en stor
revidering i syfte att utöka omfattningen samt att eventuellt få med alternativa
bränslen. Här kommer frågan om metanutsläpp från gasdrivna motorer att behandlas.
EU-kommissionen har nu lagt fram ett förslag till nya gränsvärden för emissioner och i
det ingår gränsvärden som tar hänsyn till ökade metanutsläpp. Idag finns endast en
gräns för totala kolväten (THC) vilket inbegriper metan. Men eftersom dual fueldrivna motorer medför ökade metanutsläpp så väljer man att föreslå ett separat
metangränsvärde för dessa. Förslaget är utformat på liknande sätt som för gasdrivna
vägfordon för att förenkla och harmonisera regelverket. Det kommer förmodligen att
8(28)
krävas mycket diskussion och eventuellt omarbetning innan detta förslag är färdigt för
beslut.
Resultaten från MEKA-projektets mätningar kommer eventuellt att kunna bidra till
diskussionerna om metangränsvärdet. Mätningarna kommer att visa hur långt det är
möjligt att komma med katalysatorteknik och andra justeringar för att få ned
metanemissionerna med rimliga medel.
Direktiv 97/68/EG hindrar alltså idag att dual fuel-motorer (med bränslena metan och
diesel) godkänns för arbetsmaskiner likväl som det hindrar ett nationellt regelverk för
typgodkännande av nya motorer för dessa maskiner om det avviker från direktivet.
Däremot kan nationella regler skapas för efterkonvertering av motorer/maskiner. Detta
gäller även om alternativbränslen skulle komma att införlivas i direktivet. Ett av
syftena med MEKA-projektet är att lägga grunden för och påbörja arbetet med
nationella regler. Det är dock inte säkert att ett nationellt regelverk för typgodkännande
är rimligt att utarbeta om det visar sig att tekniken eller marknaden inte är mogen.
Dispenser kan vara ett alternativ till ett regelverk för typgodkännande. Det är enklare
att använda om det rör sig om få ärenden. Däremot är det svårare för den som söker att
kunna bedöma möjligheten att dispensen blir godkänd. Det är Transportstyrelsen som
gör bedömningen utifrån inlämnade uppgifter. De maskiner som ingår i MEKAprojektet har fått dispenser för att de ska kunna konverteras och användas i projektet.
2. Att konvertera till biogasdrift
På uppdrag av Jordbruksverket och Transportstyrelsen genomförde SMP (Svensk
Maskinprovning AB) 2011 en undersökning kring marknadsförutsättningarna att
konvertera arbetsmaskiner till biogas-, RME- och etanoldrift 5. I detta underlag drogs
slutsatsen att biogas är det bränsle som har störst potential i närtid. Inom MEKAprojektet som till stor del baserar sig på underlag från denna studie och de erfarenheter
som beskrivs i rapporten ”Efterkonvertering av arbetsmaskinerMarknadsförutsättningar och förslag till styrmedel” 6 har vi arbetat vidare utifrån dessa
resultat. När det gäller slutligt urval av arbetsmaskiner som testas inom MEKAprojektet har det inte funnits så stora möjligheter utan valet har helt styrts av vilka
firmor som gör denna typ av konverteringar, läs mer om detta nedan.
Intresse för biogaskonvertering
Vilken typ av arbetsmaskin som passar för konvertering avgörs huvudsakligen av att
det finns någon som efterfrågar biogasdrift av maskinen och att det finns kompetens att
konvertera maskinen.
Intresset att delta i projektet har varit lågt bland konverterare och maskinleverantörer.
Vi har fört en dialog med 16 maskintillverkare/konverteringsföretag angående intresse
att delta i MEKA-projektet. Förutsättningarna var att de själva skulle stå för
utvecklingskostnaderna men att pengarna i projektbudgeten inom MEKA kunde stå för
konverteringskostnader och vissa emissionsmätningar. Detta ledde fram till ett fåtal
5
6
Arvidsson, 2011.
Jordbruksverket 2011 b.
9(28)
aktörer, både rena efterkonverteringsföretag och maskintillverkare som vi gick vidare
med.
Resultatet har blivit ett samarbete med maskintillverkarna Valtra och Volvo. Valtra
bidrar med två traktorer av modellen N101H och en traktor av modellen N123H.
Volvo deltar i samarbete med AEBI-Schmidt med en konverterad plog-sopblåsmaskin. Detta i samband med att Swedavia har beställt 29 plog-sop-blåsmaskiner
för att placera ut på flygplatser runt om i Sverige. Du kan läsa mer om de maskiner
som testas inom projektet under kapitel 4.
Vi har även arbetat hårt för att få igång ett samarbete kring efterkonverteringar på äldre
maskiner, framförallt en hjullastare och en större traktor. Det har tyvärr visat sig
omöjligt att genomföra inom ramen för MEKA-projektet. Det finns få aktörer som kan
genomföra efterkonverteringar och de som finns är små företag som har svårt att gå in
och ta utvecklingskostnaderna. För större traktorer och andra jordbruksmaskiner
bedömer vi att marknaden ännu inte är mogen för gasdrift på grund av att få har
tillgång till gas av fordonsbränslekvalitet. Potentialen för gasdrift bedöms istället
finnas i stadsnära verksamhet. För hjullastare har tekniken inte varit tillräckligt långt
framme för att små aktörer skulle vilja gå in i ett statligt mätprojekt. En slutsats av
detta är att det troligen inte är ekonomiskt rimligt för en konverteringsfirma att göra en
efterkonvertering utan att tillverkaren är delaktig i utvecklingen. För att ändå kunna få
med en annan maskintyp har SLU ansökt om forskningspengar hos
Energimyndigheten för att utveckla en efterkonverteringssats till en äldre hjullastare.
Denna ansökan fick dock avslag med motiveringen att man inte tror att en äldre
efterkonverterad maskin kan uppnå klimatnytta. Detta utlåtande baserar sig på
erfarenheter från vägtransportsektorn.
Våra erfarenheter från försöken att efterkonvertera en äldre maskin gör att vi inom
projektet drar slutsatsen att fabrikskonverteringar som involverar motortillverkaren är
den enda rimliga vägen att gå för att kunna få kontroll på emissionerna.
Intresset för att köra på biogas är däremot större. I samband med utlysningen av
intresserade maskinägare som gjordes maj 2012 och senare informationsaktiviteter på
mässor och liknande ser vi en entusiasm för dual fuel-tekniken bland beställare och
maskinanvändare. Vi har fört samtal med flera företagare som driver
gårdsbiogasanläggningar och drömmer om att kunna ersätta dieseln i traktorn med
biogas. Det skulle kunna innebära att de kan tillverka sitt eget bränsle och samtidigt en
möjlighet till ökad lönsamhet i biogasproduktionen. Flera kommuner har varit
intresserade av att ersätta dieseldrivna maskiner med biogas som ett led i ambitiösa
energi- och klimatmål.
Det är positivt att se att maskintillverkare som Valtra och Volvo satsar resurser på att
utveckla tekniken. Internationellt sett så är det på sikt också en utveckling på gång.
Viljan att satsa motiverats ofta av efterfrågan på maskiner.
Olika konverteringslösningar
En motor konverterad till dual fuel-drift kan optimeras olika beroende på vilka egenskaper
som anses viktiga. Dagens motorer har en elektronisk styrning av bränsleinsprutning och
andra attribut som påverkar hur motorn arbetar. Den elektroniska styrningen går att
10(28)
programmeras på en mängd olika sätt, och detta påverkar motorns egenskaper såsom effekt
vid olika varvtal, emissioner och bränsleförbrukning. Det är alltså möjligt att optimera
motorn på olika sätt beroende på vilka egenskaper som anses viktiga att uppnå, och detta är i
högsta grad aktuellt även vid dual fuel-drift. Motorstyrningen måste programmeras om för
att kunna hantera ytterligare ett bränsle. Optimeringen kan då göras på olika sätt beroende på
vilka egenskaper som prioriteras. Det finns också egenskaper som är av överordnad
betydelse gentemot andra och de får då överskugga alla egenskaper som man vill uppnå.
Dispenser
För att kunna göra en konvertering till dual fuel-drift behöver ingrepp göras i motor och
avgassystem. Men enligt lagen (1998:1707) om åtgärder mot buller och avgaser från mobila
maskiner får inte ändringar eller ingrepp göras ”i utrustning som reglerar avgaser på en EUtypgodkänd motor till en mobil maskin på ett sådant sätt att motorn inte längre uppfyller
kraven för det typgodkända utförandet”. Detta innebär att dessa maskiner behöver en dispens
från bestämmelserna så att ändringarna kan göras.
Det beslutades i inledningen av projektet att de traktorer och maskiner som skulle ingå i
MEKA-projektet skulle få dispens till dess att eventuella föreskrifter finns på plats för att
godkänna dessa maskiner. Som villkor angavs att projektet skulle ha tillgång till maskinen
för att kunna göra mätningar. Eftersom det skulle kunna bli en tidsfördröjning från projektets
avslut till föreskrifternas ikraftträdande så beslutades att dispensen skulle vara giltig i fem år.
Dock fanns ett förbehåll om att de sista två åren kommer att utgå om Transportstyrelsen inte
finner att efterkonverteringssystem är en lösning att gå vidare med. Den slutsatsen kan dras
om klimateffekterna inte blir acceptabla eller att det inte är möjligt att nå ned till acceptabla
emissioner. I sådana fall skulle motorn få återställas till dieseldrift vid projektets slut.
I ett senare skede i projektet har detta dock diskuterats vidare. Eftersom det har varit svårt att
få in fler aktörer i projektet och eftersom det var en förutsättning för Swedavias satsning på
förnybara bränslen att kunna ha en långsiktig plan för maskinerna, så beslutades att
dispenserna som ges inom MEKA-projektet ska följa med under maskinernas livslängd.
Ytterligare ett skäl till att gå med på detta är att antalet maskiner det handlar om är begränsat
och försumbart i förhållande till alla de arbetsmaskiner som ges undantag under motsvarande
tidsperiod, inom ramen för typgodkännandeverksamheten.
3. Testmetoder
Maskinerna ska testas både genom driftstester och genom mätningar av emissioner.
Under 2014 har mätningarna påbörjats efter en del justeringar av mätmetoderna. Det är
SMP (Svensk Maskinprovning AB) och AVL Motortestcenter som utför mätningarna.
De analyserar kväveoxider, kolmonoxid, kolväten, metan, koldioxid och partiklar.
Dessutom sker en driftsmätning som lagrar data om bränsleförbrukning. Varje maskin
ska mätas med 100 % dieseldrift och med dual fuel-drift. Mätningar sker direkt efter
konverteringen samt efter en tid i drift för att se om utsläppen håller nivån efter en tids
användning.
11(28)
Vilka aspekter analyseras
Transportstyrelsen och Jordbruksverket har kartlagt projektets kunskapsbehov och
kopplat dessa till önskade mätdata. I tabell 1 redovisas denna koppling. Det är en stor
mängd data som hanteras i projektet och det är viktigt att bearbetningen blir
strukturerad.
Tabell 1. Kunskapsbehov, syfte och de indata som krävs inom MEKA-projektet.
Kunskapsbehov
Syfte
Indata som krävs
Hur förändras emissionerna på
grund av dual fuel-drift?
Att svara på om det är positivt eller
negativt för hälsa och miljö med gasdrift?
Klarar efterkonverteringen nuvarande
emissionskrav för dieselmotorn?
Svara på om det finns klimatnytta med
efterkonvertering till dual fuel-drift?
Emissionsdata från
simulerade bänktest.
Vad är skillnaden i klimatpåverkan
från diesel jämfört med dual fueldrift?
Vad är skillnaden mellan labbmiljö
och fältdrift?
Vad har körmönstret för påverkan
på emissionerna?
Ökad kunskap om vad som händer med
emissionerna vid verklig drift jämfört
med simulerade bänktest? Resultaten av
detta ska kunna användas som grund för
vilka testmetoder som krävs för ett
eventuellt kommande regelverk.
Svara på om det finns det ekonomiska
fördelar med dual fuel-drift?
Svara på vilka
prestandafördelar/nackdelar som finns
med dual fuel-drift?
Svara på vilken typ av körning som är
gynnsam/ogynnsam för emissioner
Vad har körmönstret för påverkan
på gasutbytet
Svara på vilken typ av arbete som är
gynnsamt/ogynnsamt för gasdrift?
Vad har körmönstret för påverkan
på maskinens klimatpåverkan
Svara på vilken typ av arbete som är
gynnsamt/ogynnsamt för klimatpåverkan
Vad har körmönstret för påverkan
på driftsekonomi
Svara på vilken typ av arbete som är
gynnsamt/ogynnsamt för driftsekonomi
Hur påverkas driftsekonomin?
Hur påverkas körprestandan?
12(28)
Metanutsläpp, CO2-utsläpp,
bränsleförbrukning, arbete,
gas/diesel-förhållande
(ersättningsgrad)
Emissionsdata från verklig
drift (PEMS) jämförs med
bänkmätningar.
Bränsleförbrukning
gas/diesel
Upplevd kraft, buller,
karaktär
Emissionsdata från verklig
drift (PEMS),
belastningskurva för körning
under en längre period
Gas-, dieselförbrukning
Emissionsdata från verklig
drift (PEMS),
belastningskurva för körning
under en längre period
Metanutsläpp, CO2utsläpp/bränsleförbrukning,
arbete, gas/dieselförhållande,
belastningskurva för körning
under en längre period
Gas-, dieselförbrukning
Emissionsdata från verklig
drift (PEMS),
belastningskurva för körning
under en längre period
Av kostnads- och tidsskäl samlas inte all data in för alla maskiner vilket gör att vissa
analyser är begränsade till endast en maskin. Vilka mätningar som ska göras för
respektive maskinmodell beskrivs i kapitel 4.
Mätningar och uppföljning av maskiner
I MEKA sker mätningar av emissioner på två olika sätt: Simulerade bänktest och mätning i
verklig drift (PEMS-mätning).
a) Simulerade bänktester sker med maskinen monterad i en bromsbänk. Provningen
sker med en simulerad körcykel 7 med transienter (varierande varvtal).
b) Komplett fordon i verklig drift (PEMS, Portable Emission Measurement System)
a) Simulerade bänktester
Denna mätning innebär att maskinen monteras i en så kallad bromsbänk i ett laboratorium.
Bromsbänken programmeras så att den får motorn att följa den önskade körcykeln. Bild 3
nedan visar hur standardkurvorna för en transient 8 körcykel ser ut. I MEKA valdes den
transienta körcykeln NRTC 9 som är lagstadgad för typgodkännande av mobila maskiner.
De emissioner som mäts inom MEKA-projektet är dels de som är reglerade genom EUdirektiv: CO (kolmonoxid), HC (kolväten), NOx (Kväveoxider) och PM (partikelmassa).
Förutom dessa mäts även utsläppen av CO2 (koldioxid) och CH4 (metan) eftersom det är
viktigt att kunna fastställa klimatpåverkan för dualfuel-tekniken.
Bild 3: Standardkurvor för en transient körcykel.
7
En körcykel är ett sätt att köra motorn på under en viss tid. Den anger värden på belastning och varvtal för
varje tidsenhet under körcykeln.
8
Med transient körcykel menas en körcykel där varvtal och belastning varierar kontinuerligt.
9
NRTC = Non Road Transient Cycle
13(28)
För traktorerna i MEKA-projektet mäter vi på den kompletta traktorn i simulerade
bänktester. Simulerade bänktester är ett sätt att i laboratorium efterlikna de mätningar som
görs då en motor ska typgodkännas. Vid ett typgodkännande testas motorn innan den
placeras i en maskin men vid efterkonvertering vore det alltför kostsamt att plocka ur motorn
inför provningen. Istället kan traktorenas kraftuttag användas för att styra belastningen på
motorn och därigenom efterlikna den körcykel som används i riktiga bänktester för
typgodkännanden. Bild 4 visar en av projektets traktorer uppkopplad via kraftuttaget till en
bromsbänk. Bromsbänken innehåller en kraftig broms som kan styras från en dator så att
bromskraften kan anpassas till den önskade belastningen. Varvtalet påverkas genom att
datorn styr motorns gaspådrag vilket också anpassas till körcykeln. Nackdelen är att en del
effekt försvinner till olika hjälpsystem som kylfläktar, generator, hydraulpumpar och
liknande. Fördelen är att man kommer närmare verklig användning. De simulerade
bänktesterna görs vid Svensk Maskinprovnings testlaboratorium i Umeå.
När det gäller Plog-Sop-Blåsmaskinen (PSB-maskinen) så kommer motorerna till den att
mätas i laboratorium på samma sätt som vid ett typgodkännande. Mätningarna görs av
Hardstaff som utför konverteringen åt Volvo. Transportstyrelsen kommer att få tillgång till
dessa mätdata men det är inte klarlagt i vilken utsträckning dessa kommer att kunna
publiceras officiellt på grund av eventuella sekretessanspråk.
Bild 4: Uppkoppling av traktorns kraftuttag mot bromsbänk (Tv) och provtagning i avgaserna (Th). (Fotograf:
Hans Arvidsson)
b) Komplett fordon i verklig drift (PEMS)
Ombordmätningar med PEMS-utrustning (så kallade PEMS-mätningar) är ett sätt att mäta
emissioner vid verklig användning av maskinen. Denna metod ska inom MEKA-projektet
14(28)
komplettera de simulerade bänktesterna. PEMS-mätningarna används för att analysera
körmönstrets påverkan på emissionerna, gasutbytet, driftsekonomin och maskinens
klimatpåverkan. Dessutom är det tänkbart att man i ett framtida regelverk kan kräva PEMSmätningar på efterkonverterade maskiner istället för bänkmätningar. Mätmetoden är
utvecklad för mätning på väg av tunga fordon och kommer även att anpassas för att kunna
tillämpas på alla typer av mobila applikationer i framtiden. PEMS testerna inom MEKAprojektet utförs av AVL MTC.
Samma emissionskomponenter mäts i PEMS-mätningarna som i de simulerade bänktesterna
(se föregående avsnitt). Vid mätningen kopplas avgasflödesmätaren på fordonets befintliga
avgasrör och utsläppen registreras kontinuerligt (Bild 5 visar hur det kan se ut).
Bild 5: Avgasflödesmätaren är kopplad till fordonets befintliga avgasrör. (Fotograf: Charlotte Sandström-Dahl)
De traktorer som ingår i MEKA-projektet testas enligt olika typer av körmönster eftersom
den här typen av fordon har många varierande användningsområden. Fyra olika körmoment
har tagits fram för PEMS-tester av traktorerna i MEKA-projektet:
1. Tung och jämn belastning. Detta moment kördes på åker, med redskap för
jordbearbetning.
2. Tung transient belastning, (större variation i belastning och varvtal). Detta moment
utgjordes av landsvägskörning med en tungt lastad vagn.
3. Lätt transient belastning. Detta moment utgjordes av lättare transport på väg samt
lyftarbete på gården.
4. Medelbelastning med jämn belastning och varvtal. Detta moment utgjordes av lätt
kraftuttagsarbete i form av betesputs (gräsklippning) på åker.
Traktorerna körs enligt körmomenten 1 - 4 först i dieseldrift och sedan i dual fuel-drift.
Emissionerna beräknas för respektive körmoment. Tanken är att resultaten ska kunna viktas
på olika sätt beroende på vilket användningsområde maskinen har. På så sätt kan man även
analysera vilka användningsområden som lämpar sig bättre och vilka som är sämre för
15(28)
dualfuel-tekniken. De första PEMS-mätningarna på en traktor gjordes på
Naturbruksgymnasiet Uddetorp under maj 2014. Bild 6 och 7 visar hur det såg ut då.
Bild 6: PEMS utrustningen riggades på skopan för tester av Naturbruksgymnasiet Uddetorps traktor. (Fotograf:
Charlotte Sandström-Dahl
Bild 7: PEMS mätning i Uddetorp, här simuleras ett tyngre dragarbete med en crosskillvält. (Fotograf: Johan
Lysholm)
16(28)
För plog-sop- blåsmaskinen kommer en något annan metod för PEMS-mätningarna att
behöva utvecklas. Denna maskin går betydligt mer i jämnt arbete vilket betyder att de olika
körmomenten inte är lika intressanta. Den stora utmaningen här är istället att maskinen har
två motorer, båda konverterade till dual fuel-drift. Dessa kommer inte att kunna mätas
samtidigt utan istället måste mätningarna kunna göras så upprepningsbart som möjligt för att
få mätningar på båda motorerna.
Driftstester hos maskinvärdar
För att kunna få en bild av hur tekniken fungerar rent praktiskt och hur stor andel gas som
används så sker mätningar av parametrar som ska svara på detta. Med hjälp av dessa
mätningar kan driftsekonomin beräknas. De parametrar som mäts för detta ändamål är först
och främst diesel- och gasförbrukning. Detta mäts kontinuerligt med en utrustning som kan
lagra mätvärden över tid. För att verifiera förbrukningen bokförs även allt tankat bränsle
manuellt.
Det finns också ett reglage i traktorerna som möjliggör för föraren att registrera olika typer
av arbeten som utförs med maskinen. På så vis kan man få en bra bild av hur traktorn
används och hur olika typer av arbete fördelar sig över tid. Detta kan i efterhand också
ställas i relation till bränsleförbrukningen (och andelen gas) för att dra slutsatser om vilka
arbetsmoment som ger störst gasandel.
Förutom driftsmätningarna ska maskinvärdarna kontinuerligt fylla i driftsformulär där de
beskriver vilka arbetsmoment som har genomförts och hur maskinen har betett sig. Dessa
mätningar kompletteras med intervjuer där värdarna kan ta upp mer tankar och intryck som
ligger utanför formuläret.
Driftmätningarna och driftuppföljningarna görs enbart på traktorerna. När det gäller
driftmätningarna så beror det på att de är kostsamma och att budgeten inte medgav några fler
sådana mätningar. I fallet med driftformulären så krävs att maskinerna används under en
längre tid i projektet. Eftersom plog-sop-blåsmaskinen kom med sent i projektet så finns inte
samma möjligheter till driftuppföljning för den maskinen.
4. Maskiner som testas inom MEKA
Totalt testas tre maskinmodeller inom MEKA-projektet. Det är två traktorer från
Valtra: Valtra N101H, Valtra N123H och en plog-sop-blås maskin från Schmidt.
Maskinerna och respektive konverteringslösning är beskrivna närmre nedan.
Valtra N101H
I mars 2013 inleddes ett samarbete med den finska traktortillverkaren Valtra, som bidrar till
projektet med två traktorer av modellen N101H konverterade till biogasdrift. Valtra hyr ut
traktorerna till maskinvärdar som testar maskinerna i drift. MEKA-projektet bekostar
emissionstester samt ersättning för dokumentation och visst merarbete till maskinvärdarna.
Under 2013 har vi tillsammans med Valtra utsett lämpliga värdar som ska driftstesta och
utvärdera daglig drift i traktorerna. Värdarna är Söderåsens Bioenergi utanför Bjuv i Skåne
och Naturbruksgymnasiet Uddetorp i Skara, Västergötland.
17(28)
Söderåsens Bioenergi är en biogasanläggning som ligger i anslutning till godset Wrams
Gunnarstorp. Här har man uppgraderad biogas och har under 2013 också satt upp en egen
tankstation, dock inte med det tryck som en fulltankstation har. Därför tar det cirka fem till
sex timmar att fylla tanken. Just den gårdsnära tankningsstationen gör biogasanläggningen
Söderåsen unik i Sverige. På bilden nedan visas kompressorn som trycksätter gasen.
Traktorn kommer att gå i drift på biogasanläggningen men också i lantbruket för att kunna se
hur den beter sig i olika arbeten.
Bild 8: Peter Knutsson, driftledare på Söderåsens Bioenergi bredvid kompressorn som utgör Sveriges första
gårdsnära tankstation (Fotograf: Elin Einarson).
Bild 9. På Söderåsens Bioenergi utför traktorn framförallt hjullastararbete (Fotograf: Berit Haggren).
18(28)
Naturbruksgymnasiet Uddetorp har stor erfarenhet av att jobba med alternativa bränslen, i
form av flera RME-projekt som gymnasiet har drivit. RME är ett alternativbränsle tillverkat
av raps. Gymnasiet ligger också relativt nära (cirka 2 km) en fordonsgastankstation i Skara.
Både erfarenheter av och engagemang till arbete med alternativa bränslen och närheten till
tankstation med fordonsgas gör Uddetorp till en bra värd för att testa dual fuel-drift.
Överlämning av traktorn skedde i samband med att skolan hade öppet hus i september 2013.
Bilden nedan visar Uddetorps dual fuel-traktor under skolmästerskapen i plöjning.
Bild 10: Uddetorps traktor fick visa vad den gick för i skolmästerskapen i plöjning 2013. (Fotograf: Gunnar Laurell)
Dessa båda traktorer kommer att vara de maskiner som mäts mest inom MEKA. Här
kommer både simulerade bänktester, PEMS-mätningar, bränsleförbrukning samt
intervjuer med förare att genomföras. De första simulerade bänktesterna gjordes i april
2014 på Uddetorps traktor. I maj 2014 gjordes sedan PEMS-mätningar på samma
maskin.
Modifieringar av motorstyrningen
Under 2014 har det framkommit att värden på Wrams Gunnarstorp tycker att traktorns
konsumtion av gas var för låg i förhållande till dieselförbrukningen. Detta kan bero på
hur traktorn används eftersom andelen gas varierar ganska kraftigt beroende på vilken
belastning som motorn arbetar med. Den aktuella värdens traktor arbetar mycket på låg
belastning eftersom den används i stor utsträckning till lättare lyftarbeten och
transporter. Dessutom har gården tillgång till egen gas till ett lågt pris och man vill
därför använda den i så stor utsträckning som möjligt. Detta gjorde att Valtra
tillfrågades om det var möjligt att ändra inställningarna hos traktorn så att den kunde
använda mer gas.
19(28)
Valtras grundprincip för motoroptimering vid gaskonverteringar kan beskrivas enligt
följande prioritering:
1. Traktorn ska fungera bra, d.v.s. ha en god körbarhet och en jämn motorgång.
2. Motorn ska gå så effektivt som möjligt oavsett bränslemix, d.v.s. högsta
verkningsgrad.
3. Emissionerna ska vara låga.
Valtra beslutade att prova en modifierad strategi för optimeringen av Wramstraktorns
motorstyrning. Den bestod i att låta motorstyrningen hellre välja en hög gasandel framför
högsta möjliga verkningsgrad enligt punkten 2. Detta skulle kunna öka den totala
bränsleförbrukningen men minska dieselförbrukningen och därmed öka andelen gas i
bränslemixen. Justeringen av motorstyrningen enligt den nya strategin gjordes i augusti
2014. Problemet med denna justering är att den eventuellt kan sänka verkningsgraden på
motorn vilket skulle motverka miljövinsten med en ökad gasandel. Om det föreligger så ska
utredas ytterligare i projektet. Det har ännu inte funnits tid för Valtra att själva verifiera
justeringen gentemot emissioner och verkningsgrad, men det kan finnas möjligheter för
ytterligare optimeringar under år 2015.
Det beslutades också att båda dessa typer av konverteringsstrategier (grundprincipen och
motorstyrningen mot högre gasandel) skulle mätas vid emissionsmätningarna för att kunna
avgöra hur dessa påverkar emissionerna. De simulerade bänktesterna för Wrams traktor
genomfördes därför efter justeringarna i augusti 2014 och PEMS-mätningarna genomfördes
under oktober 2014.
Teknisk information:
Grundmaskin: Valtra N101 Hitech
Motor: AGCO Sisu Power 44 CTA (miljöklass steg 3a)
Effekt: 81 kW
Max vridmoment: 480 Nm (1500 varv/min)
Volym diesel: oförändrad dieseltank
Volym gas: 192 liter (motsvarar 35 l diesel)
Valtra N123H
Valtra släpper nu en ny generation av biogastraktorn. Effekten kan beroende på vilken
modell man väljer variera mellan 89-105 kW och vridmomentet är max 510 Nm vid 1500
varv/min. Volym gas är 192 liter precis som på tidigare modell. Inom MEKA-projektet
kommer N123H att mätas i simulerat bänktest under december 2014. Resultaten kommer att
ingå i de fortsatta analyser om möjligheten att uppnå klimatnytta med dual fuel-drift som
redovisas i november 2015.
20(28)
Bild 11: Valtra N123H. Foto Valtra
Schmidt PSB
I maj 2014 blev det klart att AEBI-Schmidt i samarbete med Volvo CE kommer att
konvertera en, av Swedavia, beställd serie arbetsmaskiner för drift med fordonsgas. Den
första maskinen i denna serie kommer att emissionstestas inom MEKA-projektet. Det
handlar om plog-sop-blåsmaskiner som skall användas i snöröjningen på Swedavias på
flygplatser. I första läget har Swedavia beställt 29 maskiner som kommer att vara
konverterade för gasdrift. Dessa maskiner kommer att placeras ut på ett antal av Swedavias
flygplatser runt om i Sverige.
Den maskin som är kopplad till MEKA-projektet kommer att användas för snöröjning på
Östersunds flygplats. MEKA projektet genomför endast PEMS-mätningar på denna maskin,
planen är att dessa mätningar kommer att göras i februari-mars 2015. Projektet får dock
tillgång till data kring de bänkmätningar som Volvo genomför som ett krav för att få dispens
för maskinerna, samt eventuellt data kring bränsleförbrukningen som Swedavia har beställt.
Teknisk information:
Grundmaskin: Schmidth TJS 560D
Dragare: Volvo A25F
Längd: 15,59 m utan plog
Motor fram: Volvo D11L (miljöklass steg 4)
Aggregatmotor: Volvo TAD-1373VE (miljöklass steg 4)
Effekter fram/bak: 235kW/345kW
Sopbredd: 4,75 m
Blåseffekt:10,5 m3/sek
Volym diesel: 1000 liter
Volym gas: 320 m3
Vikt: 23, 4 ton utan plog
21(28)
Bild 12: Provdrift med en prototyp av plog-sop-blåsmaskinen som genomfördes under vintersäsongen 2010-2011 på
Kiruna flygplats. Foto: Gunnar Holm
Översikt tester på respektive maskin
Under början av 2014 har de första testerna påbörjats för de båda Valtra traktorerna. För
plog-sop-blåsmaskinen planeras de första testerna till mars 2015.
Tabell 2. Översikt över vilka testdata som samlas in för respektive maskinmodell.
Testdata
Emissioner bänk
Emissioner PEMS
Bränsleförbrukning bänk
Gasförbrukning bänk
Bränsleförbrukning PEMS
Gasförbrukning PEMS
Arbete bänk
Arbete PEMS (endast diesel)
Bränsleförbrukning gas/diesel
vid drift i fält
Arbetsmoment vid drift i fält
Uppgifter från körjournaler
Valtra N101H
x
x
x
x
x
x
x
x
x
PSB
x
x
x
x
x
x
x
x
?
x
x
?
22(28)
Valtra N123H
x
x
x
x
5. Beräkning av klimatnyttan
Påverkansfaktorer
Klimatpåverkan är en central faktor inom MEKA-projektet. Ett av huvudsyftena med att
konvertera till dual fuel-drift är att minska klimatpåverkan genom att möjliggöra biogasdrift.
Därför är det av stor vikt att fastställa en metod för att kunna säkerställa att den faktiska
konverteringen verkligen leder till minskad klimatpåverkan.
Hur stor klimatpåverkan blir i praktiken för en dual fuel-motor bestäms av följande
parametrar:
• Ersättningsgrad (Andelen gas som ersätter diesel i bränsleförbrukningen)
• Metanutsläpp från motorn
• Koldioxidutsläpp (och verkningsgrad)
• Gasens ursprung och produktionssätt
En dual fuelmotor går per definition både på diesel och metangas, vilket innebär att den
aldrig kan uppnå 100 % gasandel. Vilken ersättningsgrad som motorn volymmässigt
uppnår beror på vilken belastning som är dominerande samt hur mycket belastningen
varierar.
Metanutsläpp har en mycket hög klimatpåverkan, ca 25 gånger 10 högre än CO2.
Tidigare mätningar på vägfordon med dual fuelmotorer som Transportstyrelsen har tagit del
av, visar att tekniken kan ge upphov till betydande metanutsläpp. Dessa utsläpp har stor
betydelse för den totala klimatpåverkan från maskinen.
Koldioxid-utsläppen uppstår direkt vid förbränning av bränslen och är proportionell mot
bränsleförbrukningen. Dessa mäts både i bänk- och PEMS-testerna.
Verkningsgraden har tidigare visat sig kunna vara lägre vid dual fueldrift jämfört med
dieseldrift för samma motor. Verkningsgraden är direkt kopplad till motorns
energieffektivitet. Klimatpåverkan ökar proportionellt med minskad verkningsgrad.
Gasens ursprung påverkar genom att olika tillverkningsmetoder är olika effektiva, men det
som påverkar mest är vilken råvara som används.
10
Enligt IPCC, 2007.
23(28)
Reduktion jämfört med diesel
För att få hela bilden av klimatpåverkan måste hänsyn tas till de klimatemissioner som
uppstår vid framställning av olika bränslen. I det här fallet är det rimligt att beräkna
klimatnyttan för följande tre olika gasbränslen och jämföra med diesel:
• 100 % naturgas
• Svensk fordonsgas 11
• 100 % biogas
De olika bränslena innebär reduktion av växthusgasutsläpp enligt tabell 4.
Tabell 4. Gasbränslenas reduktion av växthusgaseffekt jämfört med diesel MK1.
Bränsle
Naturgas
Fordonsgas
Biogas
Reduktion CO2 jämfört med
diesel
6%
45 %
59 %
Källa
EU-kommissionen 2012 12
Energimyndigheten 2014
Energimyndigheten 2014
GWP
För att räkna om klimatpåverkan från metan till koldioxidekvivalenter använder vi oss av
IPCCs klimatrapport från 2007. Vi använder den faktor som tar hänsyn till en tidshorisont på
100 år. Det innebär att vi räknar med att metan är 25 gånger starkare växthusgas än
koldioxid. 13 I den nya IPCC rapporten finns även ett nytt beräkningssätt där man räknar med
fler indirekta effekter av metanutsläpp än tidigare, med detta sätt blir faktorn istället 35 men
osäkerheterna är också större. 14.
Indataparametrar
För att kunna svara på om konverteringen innebär en klimatnytta jämfört med 100 %
dieseldrift använder vi oss av följande mätvärden och antaganden (tabell 3):
11
Svensk fordonsgas är en mix av fossil naturgas och biogas. Förhållandet varierar något men brukar ligga på
ca 60 % biogas och 40 % naturgas.
12
Enligt EU-kommissionens förslag 2012 (har ej antagits ännu): ” Laying down calculation methods and
reporting requirements pursuant to Directive 98/70/EC of the European Parliament and of the Council relating
to the quality of petrol and diesel fuels”
13
IPCC 2007.
14
IPCC 2013
24(28)
Tabell 3. Indataparametrar för klimatberäkningarna.
Indata
GWP100, metan
Reduktion biogas
Reduktion fossilgas
Reduktion svensk
fordonsgas
Dieselförbrukning
vid 100 % dieseldrift
(DFdieseldrift)
Dieselförbrukning
vid dual fuel (DFDDF)
Gasförbrukning vid
dual fuel (GFDDF)
Koldioxidutsläpp för
diesel (CO2diesel)
Koldioxidutsläpp för
gas (CO2gas)
Metanutsläppt för
gasdrift (CH4)
Ersättningsgrad dual
fuel (Ebiogas)
Energivärde
Enhet
g CO2-ekv/g CH4
%
%
%
Källa
Litteraturdata
Litteraturdata
Litteraturdata
Litteraturdata
g/kWh
Mätdata specifikt för varje maskin
och användning
g/kWh
Mätdata specifikt för varje maskin
och användning
Mätdata specifikt för varje maskin
och användning
Mätdata specifikt för varje maskin
och användning
Mätdata specifikt för varje maskin
och användning
Mätdata specifikt för varje maskin
och användning
Mätdata specifikt för varje maskin
och användning
Litteraturdata
l/h
g/kWh
g/kWh
g/kWh
%
kWh/Nm3
Krav på klimatnytta i regelverk
Utgångspunkten bör vara att maskinen ska kunna tankas med fossil naturgas utan att
klimatpåverkan blir större än vid dieseldrift. Även om biogas finns tillgänglig på marknaden
så finns det ingen anledning att bortse ifrån naturgasen. Visserligen har kommersiell
fordonsgas i Sverige generellt sett en stor andel biogas, men i ett Europa-perspektiv är fossil
naturgas dominerande som fordonsgas. I det fortsatta arbetet kommer detta att diskuteras
ytterligare och samrådas med berörda myndigheter. Det slutliga ställningstagandet ska ligga
till grund för vilka kravnivåer som kommer att beslutas i ett eventuellt nationellt regelverk.
Den pågående revideringen av direktiv 97/68/EG innefattar förslag till att utöka
omfattningen för att inbegripa gasmotorer. I det arbetet diskuteras förslag till kravnivå när
det gäller metanutsläpp från gasmotorerna. Enligt det första förslaget från Kommissionen ska
den maximala kravnivån för metanutsläpp hamna på 1,1 g/kWh Denna nivå innebär en lägre
klimatpåverkan vid gasdrift jämfört med dieseldrift vid oförändrad verkningsgrad även om
gasen är av fossilt ursprung.
25(28)
6. Preliminära resultat från emissionstester
Resultaten kräver mer bearbetning
En stor del av mätningarna är nu genomförda men det återstår fortfarande en
betydande del. Två av tre traktorer har nu genomgått simulerade bänktester och en
första omgångs PEMS-mätningar har gjorts på båda Valtra N101H-traktorerna. Dock
har resultaten från PEMS-mätningarna bara hunnit sammanställas för
Uddetorpstraktorn än så länge. För PEMS-mätningarna återstår tester på PSBmaskinen samt uppföljande tester av de båda traktorerna. Resultaten från de
genomförda mätningarna har rapporterats men det handlar om preliminära siffror. Det
är ett stort arbete att kvalitetsgranska siffrorna och det är inte klart.
Det går dock ändå att visa övergripande i vilken riktning de rapporterade resultaten
pekar. I de följande avsnitten görs en genomgång av de områden som är viktigast.
De viktigaste preliminära resultaten
•
Betydande metanutsläpp i alla mätningarna vid dual fuel-drift.
•
Ökad klimatpåverkan relativt dieseldrift i majoriteten av fallen.
•
Betydande skillnader för andelen gas vid olika körsätt.
•
Små förändringar av övriga utsläpp relativt dieseldrift.
•
Olika körsätt påverkar partikelemissionerna i olika grad, både högre och lägre
jämfört med dieseldrift.
Resultaten från bänktesterna
En av de viktigare aspekterna att utreda med dual fueltekniken är metanemissioner.
Om emissioner av metan uppstår så motverkar det klimatnyttan som tidigare nämnts i
avsnitt 5. Resultaten bekräftar farhågorna att det är ett problem med metanemissioner
för dual fueltekniken trots att det sitter metankatalysatorer på traktorerna.
Metanemissionerna är betydande och i en storleksordning som medför att
klimatpåverkan i många fall ökar då traktorerna går i dual fuel-drift jämfört med
dieseldrift. I det sämsta fallet ökade klimatpåverkan med omkring 40 procent jämfört
med drift med 100 % diesel. I det mest gynnsamma fallet minskade klimatpåverkan
med omkring 10 procent jämfört med drift med 100 % diesel. I dessa beräkningar har
hänsyn tagits till metangasens ursprung och dess reducerade klimatpåverkan jämfört
med diesel (enligt avsnitt 5, ovan).
De båda traktorerna visade stora skillnader i metanutsläpp och Wrams-traktorn var den
som visade betydligt lägre metanutsläpp i kombination med högre gasandel av
bränsleförbrukningen. Detta kan bero på att Wrams-traktorn programmerades om just i
syfte att öka andelen gas i bränsleförbrukningen (se avsnitt 4, ovan). Detta måste
utredas vidare och det återstår fler tester som bör kunna utgöra underlag i den
utredningen.
26(28)
Andelen gas i bränsleblandningen vid dual fuel-drift visade sig vara ca 30 % för
Uddetorpstraktorn och ca 40 % för Wramstraktorn. Att Wramstraktorn visar en högre
andel beror med största sannolikhet på modifieringen med just det syftet. Den körcykel
som används vid bänktesterna är förmodligen inte så gynnsam för en hög gasandel på
grund av att den varierar mycket i varvtal och belastning.
När det gäller emissionerna kväveoxider (NOx), partiklar (PM) och kolmonoxid (CO)
visar resultaten hittills inga större avvikelser jämfört med dieseldrift. Det kan nämnas
att NOx får ett något lägre utfall vid dual fuel-drift och PM något högre. Skillnaderna
är dock relativt små och det är ännu oklart hur stora osäkerheterna är.
När det gäller kolväten (HC) förutom metan (CH4) så har inga beräkningar hunnit
göras för dessa emissioner, så det är för tidigt att ange dessa.
Resultaten från PEMS-mätningarna
Resultaten från PEMS-mätningarna utgörs hittills endast av mätningar på
Uddetorpstraktorn. De olika körmomenten uppvisar olika grad av skillnader för de
olika emissionerna och för bränsleförbrukningen. I medeltal återspeglas resultaten från
bänktesterna ganska väl. Det som skiljer sig är främst partikelutsläppen som i
bänktestet låg något lägre men som i PEMS-mätningarna istället i genomsnitt låg något
högre. Skillnaderna är dock relativt små och ett av arbetsmomenten i PEMSmätningarna visade ungefär samma ökning som vid bänktestet. Detta visar att vissa
körsätt påverkar partikelemissionerna positivt och andra negativt.
NOx-utsläppen uppvisar mindre variation och hamnar uteslutande något lägre vid dual
fueldrift än vid dieseldrift.
Större skillnader kan ses när det gäller gasförbrukning i förhållande till diesel samt för
klimatpåverkande emissioner. Det är för tidigt att härleda ett mönster kopplat till
körsättet, men det kommer förhoppningsvis att bli möjligt efter den andra PEMSmätningen.
7. Slutsatser
•
Vilka maskiner som konverteras styrs till allra största delen av efterfrågan.
Valtra har valt att tillverka en liten traktor som passar bra i kommunal drift, där
det ofta finns tillgång till gas. Volvo och Schmidt AB utvecklar en plog-sopblåsmaskin på grund av efterfrågan från Swedavia.
•
Efterkonverteringar av äldre maskiner är troligen inte ekonomiskt lönsamma i
nuläget. Inom MEKA-projektet har vi enbart fått samarbeten med
motortillverkare.
•
Fabrikskonverteringar som involverar motortillverkaren är troligen den enda
rimliga vägen att gå för att kunna få kontroll på emissionerna.
•
Marknaden för traktorer med dual fuel-drift är mest intressant för verksamheter
som har god tillgång på gas. Få lantbruk har idag tillgång på gas av
fordonsbränslekvalitet.
27(28)
•
De första emissionstesterna visar på betydande läckage av oförbränt metan.
Tillsammans med relativt låg andel gas i bränsleblandningen leder det till en
ökad klimatpåverkan relativt 100 % dieseldrift för majoriteten av testfallen. De
finns dock möjligheter att minska metanutsläppen och det pågår ett arbete för
att åstadkomma detta, bland annat genom val av konverteringsstrategi.
8. Fortsatt arbete
I slutet av år 2014 kommer Valtra N103-traktorn att bänktestas. Under år 2015
fortsätter vi med PEMS-test för PSB-maskinen och uppföljande PEMS-tester för
Valtra N101-traktorerna.
Till slutrapporten i november 2015 kommer vi förutom mer bearbetade siffror och
ytterligare emissionsuppmätningar även kunna presentera slutsatser kring driftekonomi
och erfarenheter från körningen av maskinerna. Till slutrapporten kommer vi också att
undersöka körmönstrets påverkan på gasutbyte, klimatpåverkan och driftsekonomi.
Vi kommer förhoppningsvis även kunna få svar på om olika typer av
konverteringsstrategier påverkar klimatnyttan positivt.
9. Referenser
Arvidsson 2011. Marknadsförutsättningar för konvertering av arbetsmaskiner till
biogas (dual fuel), 100 % RME och ED95.
Energimyndigheten, 2014, ”Drivmedel i Sverige 2013”, Rapport ER 2014:15.
Energimyndigheten, Jordbruksverket, Skogsstyrelsen, Sametinget, Fiskeriverket,
(2010), ”Kartläggning av de areella näringarna”, Redovisning av regeringsuppdrag
från näringsdepartementet.
Jordbruksverket, 2011a, ”Omställningspremie för jord och skogsbrukets
arbetsmaskiner”, Rapport 2011:11.
Jordbruksverket, 2011b, ” Efterkonvertering av arbetsmaskiner
marknadsförutsättningar och förslag till styrmedel”, Rapport 2011:40.
Jordbruksverket, 2012, ”Biogastraktorer marknadsförutsättningar för nya
arbetsmaskiner med metandieseldrift”, Rapport 2012:5.
Jordbruksverket och Transportstyrelsen 2013, MEKA - biogasdrift i arbetsmaskiner lägesbeskrivning november 2013, MEKA delrapport 2.
IPCC 2013. Fifth assessment report: Climate change 2013.
IPCC 2007. Fourth assessment report: Climate change 2007.
28(28)