Eslöv – Hörby Järnvägshistoria
År 1893 rådde i Hörby stort intresse för en järnväg Malmö – Dalby – Hörby och en kommitté
tillsattes för planens genomförande. Intresset var inte så stort i Malmö som i Hörby och
följaktligen byggdes inte järnvägen så långt som till Hörby.
Men man gav sig inte. En ansökan om tillstånd att anlägga en järnväg mellan Eslöv och
Hörby hade inkommit till Kungl. Maj:t. från greve J. de la Gardie, friherre W. G. von
Schwerin, Skarhult, direktör C. Tranchell, Landskrona, kronolänsman Georg Krook, Hörby
grosshandlare Carl Engström, Eslöv, bankdirektör Fr. A. Ohlsson och disponent Chr. E.
Nilsson, Eslöv
Koncession beviljades av Kungl. Maj:t den 29/11 1895. Av koncessionen framgår
bland annat att:
Järnvägen skulle utgå från Eslövs station vid södra stambanan och skulle framdragas vid
Ringsjöns södra strand, följa denna och vidare dragas söder om säteriet Osbyholm samt
därifrån ledas till Hörby station vid Höör – Hörby järnväg.
Järnvägen skulle få en längd av 23,86 km förutom sidospår vid stationer och hållplatser
beräknade till ca 1 km.
Mellanstationer skulle anläggas vid Kastberga, Kungshult, Snogeröd och Osbyholm.
Om inte vattenstationen i Eslöv och lokomotivstallet i Hörby kunde användas för den nya
järnvägen skulle man vara skyldiga att anlägga vattenstation i Eslöv och lokomotivstall i
Hörby.
Koncessionen överläts i februari 1896 till det då med aktiekapital av 343.000 kronor bildade
Eslöv – Hörby Järnvägs AB. Till ordförande i styrelsen utsågs friherre Schwerin och till
verkställande direktör kronolänsman Krook.
Kostnaden beräknades till ca 700.000:- med rullande material. Entreprenadsumman stannade
vid 436.000 kronor plus 30.000 kronor i järnvägsbolagets aktier.
Starten för järnvägsbygget skedde 1896 och det beräknades att banan skulle vara klar våren
därpå.
I mars 1897 närmade sig banan sin fullbordan. Trots att en hel del kompletteringsarbeten
återstod var det då möjligt för lok och vagnar att komma fram. En dag stod nämligen ett
tågsätt på Hörby station, anlänt från Eslöv utan förvarning.
Det blev stor uppståndelse – banan var ju ännu inte officiellt öppnad för trafik och än mindre
invigd. Tåget hade last av konstgödning adresserad till Karpalunds sockerfabrik.
Stationspersonalen vägrade att växla in vagnarna f v b men så småningom ordnade det hela
upp sig och vagnarna kunde skickas vidare över Linderödsåsen.
I samband med öppnandet av den nya linjen gavs Hörby station en make up. Mittpartiet
försågs med en större vestibul och lokstallarna, som vid denna tid var inrymda i byggnaden,
ändrades om till väntsalar samt bagage- och förrådsrum. För att få nyttja stationen fick Eslöv
– Hörby Järnvägsbolag betala 18.000 kronor till det bolag, som drev linjen mellan Hörby och
Höör.
Enligt en notis den 18/5 1897 i Hörby-Posten framgår att: …..Eslöv - Hörbybanan är nu vad
gäller grusning och jordarbete komplett färdig. Stationspersonalen har redan flyttat in i sina
nya bostäder och för närvarande bygges det på bankvaktsstugorna. I dag utdelas material till
stationerna och banan kommer att insynas den 28 eller 29 ds.
Den 27/5 1897 meddelar tidningen att Eslöv – Hörby järnväg besiktigades i tisdags under
avfärd från Eslöv 10.40 f.m. Man passerade Kastberga, första station från Eslöv och besåg det
prydliga stationshuset, Kungshult, Snogeröds station vid krönet av Ringsjön, Fogdarps
stationshus, Osbyholm och var framme vid Hörby station 3.50 e.m. efter en lustfärd under
fem timmar. Svenska flaggor svajade vid varje stationshus som togs i särskilt skärskådande
och vann benäget erkännande.
Middag intogs i Hörby, varefter återfärden företogs kl 6.17 e.m. Man hoppas kunna öppna
banan för trafik den 1 juni.
Den 28/5 1897 blir antagligen invigningen. Festtåget utgår från Eslöv kl. halv 10 f.m. till
Hörby, där frukost intages av resenärerna och fortsätter så till Kristianstad för att hämta
landshövdingen, som är ordförande i Östra Skånes Järnvägars styrelse. Tåget returnerar till
Eslöv, dit det antages anlända omkring 3-tiden på e.m. Banan öppnas för allmän trafik den 1
juni. Vid den naturskönt belägna Fogdarps station görs nu i dagarna en uthuggning i skogen
för att öppna utsikt över Ringsjön. På Fogdarps ägor åt Ousbyholmshållet skall också en del
träd och skog borttagas enligt ägarens löfte för samma ändamål.
Hörby-Posten den 29/5 1897
En ny förbindelse knöts i det vidomfattande skånska järnvägsnätet. En ny järnväg Eslöv –
Hörby invigdes och öppnades för allmän trafik. Det har knappt yttrats något tvivel om denna
banas vikt och betydelse för de trakter som den berör. Endast om själva sträckningen har det
uttalats skilda meningar. Men saken drevs energiskt och insiktsfullt av framstående män inom
bygden. Gårdagen utgör på sitt sätt ett skede i Eslövs och Hörbys utvecklings historia, dessa
båda samhällen som kunna glädja sig över ett ovanligt framåtskridande.
Ännu är det naturligtvis för tidigt att resonera om hur pass lönande banan skall visa sig vara.
Redan det att lantmännens produkter kunna forslas och förmedlas på ett mera bekvämt och
tidsenligt sätt, måste vara till stort gagn överallt där banan berör orterna. Dessa utgörs
nämligen till största del av den bördiga Ringsjöslätten.
Inom dennas grannbygd har man tills nu varit i avsaknad på en kommunikation österut och
norrut. De storartade egendomar som ligger söder och öster om Ringsjön har härigenom
inhämtat den vinsten att anknyta sig till den omgivande konsumerande rika
befolkningsstocken. Skånes järnvägsnät skall helt visst inom ej för långt avlägsen framtid
utgrena sig än mera. Det är redan tal om att bygga ännu en järnväg i Eslöv och Hörby för att
komma i ännu mera direkt och snabb förbindelse med Skånes städer och övriga
avverkningscentra. Det är i sanning glädjande att se hur Eslöv och Hörby med omnejd
utveckla sig för varje dag som går och vi kan inte annat än innerligen önska all lycka därtill.
Hörby-Posten den 1/6 1897
Om någonsin en händelse är av stor och genomgripande betydelse för ett samhälle eller en ort,
så är det väl, då en ny trafikled öppnas. En var skall helt säkert medge att bland de orsaker,
som mest bidragit till vårt folks förkovran i andligt och materiellt avseende, järnvägarna näst
intelligens kunna sättas i främsta rummet. Hur var det väl ställt här nere i Skåne, innan ännu
den första ånghästen ej låtit höra sin gälla vissling? Folk levde kolonivis i sina byar, isolerade
från sina grannar, med vilka de ej så sällan stod på fientlig fot. Snart sagt varenda socken hade
sin särskilda dialekt, sin egendomliga klädedräkt och sina från alla andra människor, vitt
skilda seder och bruk. Det gavs på den tiden högst få tillfällen för menige man att komma i
beröring med människor på andra orter.
Därav kom det sig, att då man ej heller kunde inhämta nya idéer, följde man den praxis som
man lärt av far och farfar. Jordbruket sköttes på samma primitiva sätt som brukats sedan
hedenhös – och avkastningen blev därefter. Med ett ord, folket på landsbygden var andligen
och materiellt försoffat – och städernas befolkning var icke stort bättre.
Men en ny tid skulle randas! Järnvägar byggdes, idéer spreds och följden blev, andligt och
materiellt framåtskridande. I fredags öppnades en ny trafikled, en ny maska knöts i det nät
som utbreder sig över vår sköna provins. Över den skogskrönta Linderödsåsen räcker Skånes
båda residensstäder varandra handen. Linderödsåsen skall såsom en talare yttrade vid
invigningsfesten ej längre åtskilja nordöstra och sydvästra Skånes befolkning.
Qoud bonum faustum felixque sit, sade de gamla romarna
Måtte den nya järnvägen bringa lycka och framgång åt de samhällen den sammanbinder!
Vi tror och hoppas det, och på samma gång är vi livligt övertygade om att den ovilja, som i
början rådde inom Hörby samhälle emot företaget, skall lägga sig. Så snart man hunnit
övertyga sig om att den nya banan i väsentlig mån kommer att gagna såväl platsen som orten.
Bra mycket skulle köpmän och näringsidkare i Eslöv och Hörby underskatta sig själva, om
dom trodde att konkurrenter utifrån skulle kunna slå dem ur brädet. Nej, en sådan farhåga är
fullkomligt ogrundad, och den duktighet, som i allmänhet utmärker platsens invånare, är en
säker borgen för att de skall behålla terrängen. Vi har därför med glädje kunnat se den dag, då
linjen Eslöv – Hörby öppnades för allmän trafikförbindelse.
En stor del av den trafik – inte minst ifråga om gods – som dittills gått på linjen Hörby – Höör
togs snart över av den nya järnvägslinjen och det blev början till slutet för gamla Höörsan.
Fram till 1961 trafikerades linjen med ånglok och därefter infördes dieseldrivna lok. Dessa
ersattes efter hand med rälsbussar.
Sedan järnvägen lades ner 1967 och spåren revs upp, finns inte mycket kvar som påminner
om den epok som linjen innebar och den betydelse som den haft för människorna i bygden.
Pumphuset och Fogdarps stationshus är i stort sett det enda som är bevarat.
Pumphusets - i Fogdarp - uppgift var att förse ångloken med vatten. Vattnet pumpades från
Ringsjön upp i vattentanken i toppen på huset. Med en handmanövrerad ventil kunde man
reglera hur mycket vatten som loket behövde. En stor tratt sattes i vattentanken på loket och
genom en rörledning fyllde man på vatten.
Frosta Härads Hembygdsförening arbetar bland annat med att bevara och vårda äldre
kulturföremål. Föreningen ansåg att pumphuset var ett sådant objekt och - efter en besiktning
av bebyggelseantikvarie Henrik Borg vid Regionmuseet i Kristianstad – togs kontakt med
ägaren, Höörs Kommun för en diskussion angående restaurering. Ett nyttjanderättsavtal
upprättades och enligt detta får föreningen rätt att rusta upp byggnaden, sköta den och visa
den för allmänheten.
En arbetsgrupp med ansvar för restaureringen tillsattes av styrelsen. Gruppen har bestått av
Bengt Fonander, Sture Nilsson och Lars Sjöstedt. Huvudansvaret har åvilat byggmästare Sture
Nilsson som personligen har utfört huvuddelen av arbetet.
Restaureringen påbörjades sommaren 2004 och har pågått under hela 2005 och är nu i början
av 2006 slutförd.
Källor: Hörby-Posten och Redaktör Henry Holms artikel i Frostabygden 1985.