SAMRÅDSUNDERLAG Ny mötesstation i Skruv
SAMRÅDSUNDERLAG Ny mötesstation i Skruv Lessebo kommun, Kronobergs län Järnvägsplan 2015-03-09 Ärendenummer: 2014/98216 TMALL 0095 Mall samrådsunderlag v.2.0 Trafikverket Box 543, 291 54 Kristianstad E-post: [email protected] Telefon: 0771-921 921 Dokumenttitel: Samrådsunderlag, Ny mötesstation i Skruv, Lessebo kommun Författare: Planansvarig Susann Sandegård, uppdragsansvarig Moa Gistedt. WSP Sverige AB, Arenavägen 7, 121 88 Stockholm-Globen Dokumentdatum: 2015-03-09 Ärendenummer: 2014/98216 Kontaktperson: Pernilla Merkenius, Trafikverket. 2 Innehåll 1. INLEDNING 4 2. BESKRIVNINGAVPROJEKTET 5 3. UTREDNINGSOMRÅDET 10 4. FÖRUTSÄTTNINGAR 14 5. KONSEKVENSER 22 6. SAMLADBEDÖMNING 27 7. ÄNDRINGAVVÄGHÅLLNINGSANSVAR 30 8. FORTSATTARBETE 30 3 1. Inledning 1.1. Bakgrund Under 2009/2010 tog Trafikverket fram en förstudie för Kust till kustbanan, delen Alvesta – Växjö – Kalmar. Syftet är att identifiera och rangordna ett antal alternativa åtgärder för att förbättra kapaciteten, dvs. möjligheten att köra fler tåg. Förstudien redovisar flera förslag till åtgärder som tillsammans samverkar för att nå en ökad kapacitet. En av de föreslagna åtgärderna är utbyggnad av en ny mötesstation i Skruv, Lessebo kommun. Övriga åtgärder är nya mötesstationer i Räppe, Åryd och Örsjö, vilka alla är färdigbyggda, samt en ny mötesstation i Trekanten, där byggnation är planerad till 2015. Mötesstationen i Skruv är beskriven i ”Länstransportplan för Kronobergs län 20142025” och i ”Förslag till nationell plan för transportsystemet 2014–2025”. Länsstyrelsen i Kronobergs län beslutar i skrivelse daterad 2010-03-29, att projektet ”Förstudie för Kust till kustbanan, delen Alvesta – Växjö – Kalmar” antas medföra en betydande miljöpåverkan. I april 2010 beslutar Trafikverket att planeringen för projektet ”Ny mötesstation i Skruv” ska drivas vidare med framtagande av järnvägsplan. Under hösten år 2014 påbörjar Trafikverket framtagandet av en järnvägsplan för en ny mötesstation i Skruv. Järnvägsplanen ska beskriva mötesstationens placering och utformning samt vilka skyddsåtgärder och försiktighetsmått som ska vidtas inom projektet. I inledningen av arbetet med järnvägsplanen framkommer att det utredningsområde som angivits i förstudien inte är tillräckligt för att rymma den nya mötesstationen. 1.2. Syfte och avgränsning Syftet med Järnvägsplan Samrådsunderlag är att beskriva ett nytt utredningsområde för en ny mötesstation i Skruv, Lessebo kommun. Med samrådsunderlaget som grund kommer länsstyrelsen att ompröva sitt tidigare beslut om projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. Samrådsunderlaget beskriver framförallt föreslagen åtgärd i Skruv, men då den ingår som en del i föreslagna åtgärder utmed hela sträckan Alvesta – Kalmar kommer underlaget även kortfattat beskriva hela projektet. För mer information hänvisas till Trafikverkets förstudie ”Alvesta – Växjö – Kalmar, ökad kapacitet. Förstudie Slutrapport”, daterad 2010-04-20. 4 2. Beskrivning av projektet 2.1. Planläggningsprocessen När Trafikverket planerar och bygger järnvägar och vägar följer arbetet en lagstyrd process som regleras i Lagen om byggande av järnväg, Väglagen och Miljöbalken. Processen gällande järnväg har fram tills årsskiftet 2012/2013 varit indelad i olika skeden; förstudie, järnvägsutredning (vid behov) samt järnvägsplan. Den förste januari 2013 infördes en ny infrastrukturlagstiftning där ett av huvudsyftena var att förenkla infrastrukturplaneringen. I korthet handlar den nya fysiska planläggningen om att tidigare tre skeden – förstudie, utredning och plan – ersätts av en sammanhängande planläggningsprocess. Den nya planläggningsprocessen är samma både för väg och järnväg och möjliggör att båda funktionerna kan regleras inom samma plan, se bild 1.1. Bild 1.1. Planläggningsprocess. Planläggningsprocessen startar med framtagande av en åtgärdsvalsstudie som syftar till att välja typ av åtgärd för att uppnå uppsatta mål och fylla ett behov. Efter det påbörjas själva planläggningsprocessen där en järnvägsplan tas fram i olika versioner och där förslaget successivt fördjupas. Efter den formella planläggningsprocessen tas en bygghandling fram som beskriver hur byggnationen ska genomföras och sen kan byggnation starta. Projektet att utreda en ökad kapacitet på sträckan Alvesta – Växjö – Kalmar påbörjades enligt den gamla planeringsprocessen med framtagande av förstudie, se kapitel 3.4 1, men fortsätter nu enligt den nya planläggningsprocessen. Samråd är viktigt under hela planläggningen. Det innebär att Trafikverket tar kontakt och för dialoger med andra myndigheter, organisationer och berörd allmänhet för att Trafikverket ska få ta del av deras synpunkter och kunskap. 2.2. Beskrivning av befintlig väg- och järnvägsanläggning Den enkelspåriga järnvägen mellan Alvesta och Kalmar är en del av Kust till kustbanan som sträcker sig från Göteborg på västkusten till Kalmar och Karlskrona på östkusten, med en förgreningspunkt i Emmaboda. Stråket är en viktig matarbana till Södra stambanan i knutpunkten Alvesta. Banan trafikeras av både gods- och persontåg. Sedan Öresundstågstrafiken förlängdes till Växjö år 2002, och senare även till Kalmar, har tågresandet ökat mycket kraftigt. Mellan år 2001 och år 2005 ökade resandet med hela 155 %. 5 Banan trafikeras med hög turtäthet i förhållande till banans kapacitet och är tidvis hårt belastad, vilket bland annat medför att det är svårt att erbjuda attraktiva tidtabeller. Återställningsförmågan är relativt låg vid förseningar och risken för att tågförseningarna fortplantar sig under dygnet är stor. Sträckan förbi Skruv trafikeras av Öresundståg, Kust- till kusttåg och godståg. Största tillåtna hastighet på Kust till kustbanan är 200 km/h men på grund av kurvor med snäva radier och ett antal kvarvarande plankorsningar har större delen av banan en lägre hastighet. Möjliga åtgärder för att förbättra kapaciteten (möjligheten att köra fler tåg) och minska risken för förseningar är att bygga flera mötesspår där tåg kan mötas eller förbigås. Fler mötesspår medför också att en möjlighet finns till attraktivare tidtabellsupplägg med jämn timmestrafik under dagtid. Idag finns mötesstationer i Gemla, Växjö, Hovmantorp, Lessebo, Emmaboda, Nybro, Fredrikslund och Kalmar Södra. Banan genom Skruv korsars av både väg 823 och väg 821 i samma plan. Båda vägövergångarna är försedda med bomanläggning samt ljud- och ljussignal som varnar när tåg kommer. Största tillåtna hastighet för passerande tåg genom Skruv är 145 km/h. Strax väster om Skruv går järnvägen i en kraftig lutning (cirka 13 promille). 2.3. Ändamål och projektmål Hela projektets ändamål är att förbättra kapaciteten på banan och erbjuda bättre pendlingsmöjligheter, vilket kan bidra positivt till en bättre utveckling för arbetsmarknaden och ett minskat beroende av bilburna transporter och av fossila bränslen. Regionförstoring kan ge en gemensam arbetsmarknad för Kalmar- och Växjöregionen samt ge goda förutsättningar för nybildade Linnéuniversitetet - den sammanslagning av Växjö universitet och Kalmar högskola som skedde under 2010. Projektmål för projektet i stort samt specifikt för en ny mötesstation i Skruv är: · · · 6 En ökad kapacitet på järnvägen kan ge o Ökad punktlighet. o Ökad turtäthet o Styv tidtabell (tågen avgår samma minuttal varje timme.) Barriäreffekten av järnvägen ska begränsas o Framkomligheten får inte försämras på grund av långa bomfällningstider eller långa omvägar o Det ska finnas en säker passage för oskyddade trafikanter o Utformingen ska förhindra spårspring Utformningen ska beakta placering av en eventuellt framtida station för resandeutbyte 2.4. 2.4.1. Förstudie/Åtgärdsvalsstudie Förstudie Projektet startade med framtagande av en förstudie enligt gamla planeringsprocessen, se kapitel 3.1. Förstudien förslår flera olika åtgärder/alternativ som samverkar för att nå uppsatta mål för banan. Utredningsalternativ 3 (UA3) beskriver föreslagna åtgärder i Skruv. Två varianter av UA3 redovisas, där UA3K beskriver anläggande av en kort mötesstation främst för persontåg och UA3 L beskriver anläggande av en lång mötesstation där mötesspåret även kan ta emot långa godståg. I förstudien bedöms en kort mötesstation inrymmas mellan befintliga vägövergångar vid väg 823 och väg 821. En lång mötesstation bedöms påverka båda vägövergångarna och där korsningen med väg 823 föreslås ersättas med en planskild korsning (vägtunnel under järnvägen eller vägbro över järnvägen) och där korsningen med väg 821 stängs och trafiken leds om till den nya planskildheten, se bild 3.1. Bild 3.1. Förstudiens UA3, kort (heldragen röd linje) och lång mötesstation ( heldragen och streckad röd linje) I Trafikverkets beslut för förstudien, daterat 2010-04-03 väljs UA3 L (lång mötesstation) för fortsatt planering. Motiv för valet av åtgärder utmed Kust till kustbanan är att de på sikt är nödvändiga för att Kust till kustbanan ska kunna hantera all efterfrågad trafik med ett acceptabelt kapacitetsutnyttjande. 2.4.2. Åtgärdsvalsstudie Inför arbetet med framtagande av järnvägsplan utförde Trafikverket också en förenklad åtgärdsvalsstudie enbart för mötesstationen i Skruv; Skruv, mötesstation (Kust till Kustbanan/väg 823,821), ärendenummer TRV 2014/6765. Syftet med åtgärdsvalsstudien är att besluta om förutsättningar för upprättande av järnvägsplan och att nå samordning mellan behovet av att utveckla järnvägssystemet och tätortens behov. 7 Åtgärdsvalsstudien anger att järnvägen utgör en tydlig barriär i Skruvs samhälle. Vid utbyggnaden med ett nytt mötesspår i samhället är risken stor att järnvägens barriärverkan kommer att öka. Ur ortens synvinkel är det därför angeläget att stor omsorg ägnas åt behovet av att norra och södra sidan binds samman genom att gena och bekväma passager av järnvägen erbjuds. Det är också viktigt att åtgärden inte omöjliggör eller försvårar för en eventuell framtida plattformsutbyggnad med tågstopp. Med förstudiens förslag till utformning av en lång mötesstation i Skruv föreslår åtgärdsvalsstudien att: · Planskildhet byggs med järnvägen för väg 823. Vid planskildhetens placering ska särskilt beaktas problematiken med tunga transporter till industrierna i Skruv, bullerfrågan och grundvattenproblematiken. · Befintlig järnvägsövergång på väg 821 stängs. Väg 821 ansluter till väg 823 på järnvägens norra sida via befintlig kommunal gata. Ansvaret för väghållningen i Skruv anpassas till detta. · En kompletterande planskild gång- och cykelpassage byggs. Viktigt att denna placeras med stor hänsyn till bebyggelsens placering så att största möjliga genhet ges för de boende i Skruv och även placeringen av en eventuell framtida station för resandeutbyte. · Stängsling av bangården på båda sidor av järnvägen genom Skruvs samhälle. · I samband med genomförandet ska information ges om projektet och särskilt hur passage av järnvägen kan och ska ske, inriktad mot skolbarn. Dessa åtgärder innebär god måluppfyllelse där en mötessation för ökad kapacitet och robusthet kan byggas på Kust- till Kustbanan med begränsade olägenheter för närboende och säkerheten för oskyddade trafikanter och framkomligheten är på hög nivå. Barriäreffekten är minimerad. Åtgärdsvalsstudien anger att arbetet bör fortsätta med framtagande av järnvägsplan i dialog med Lessebo kommun. Lessebo kommun ansvarar för framtagande av detaljplan och att det är viktigt att processerna för detaljplan och järnvägsplan samkörs. 2.5. Kommunal planering I förslaget till översiktsplan för Lessebo kommun nämns bland annat att Kust till kustbanan har en allt viktigare roll ur kommunikations- och miljösynpunkt för arbetsmarknadsområdet med Växjö som nav. Detta har medfört ett behov av en standardoch kapacitetsökning för järnvägstrafiken. Det finns ett behov av dubbelspår på sträckan Lessebo-Växjö-Alvesta. I översiktsplanen ges förslag på att nuvarande industriområdet utvecklas i västra delen av Skruv, där närheten till järnvägen är en outnyttjad resurs som kan komma att bli betydelsefull i framtiden. 8 Utbyggnaden av mötesspår i Skruv berör ett antal detaljplaner. Följande detaljplaner berörs: · Planen för området där Skruvs station är belägen och omkringliggande järnvägsspår är fastställd 1958-05-09. · Planen för området sydväst om stationshuset är fastställd 67-10-06 och benämns ”Sydost om korsningen Parkvägen och Järnvägsgatan”. · Detaljplan för området norr om järnvägen är fastställd 91-03-25 och benämns ”Skruvsholm 6:1 m fl” och omfattar glasbruket med flera byggnader. · Detaljplan för området öster och söder om stationshuset där magasinet är beläget och andra sidan runt bryggeriet är fastställt 00-02-28 och benämns ”Skruv 16:2, bryggeritomtern m fl”. · Detaljplan för område strax sydost om korsningen mellan väg 828/järnvägen är antagen 1979-11-26 och benämns Kv. Mejeriet, Skruvs samhälle, Lessebo kommun. · Detaljplan för område norr om Mejerivägen och väster om Storgatan är fastställd 1967-07-26 och benämns Skruvs samhälle, Ljuders kommun. · Detaljplan för industriområdet strax sydväst om korsningen mellan väg 828/järnvägen är antagen år 2003 och benämns Skruv 2:11, 13:1, 13:10, 13:2 m fl. · Detaljplan för samma industriområde som ovan. Denna är antagen år 2006 och benämns Skruv 13:8, 13:9 och 13:2, Skruv samhälle. För närvarande pågår det planläggning av träindustriområdet norr om utredningsområdet. Här skall befintlig industri befästas samt utökas. En ny tillfartsväg till industriområdet skall också utredas och fastställas. Detaljplanen berör inte utredningsområdet eller aktuellt projekt. Bygglov har också sökts för en bensinstation lokaliserade strax väster och norr om järnvägskorsningen med väg 823. En detaljplan för föreslagna åtgärder kommer att upprättas i samband med att järnvägsplanen tas fram. Detaljplanen kommer att följa den kommunala planeringsprocessen. 9 3. Utredningsområdet 3.1. Avgränsning av utredningsområdet I enlighet med Trafikverkets beslut efter tidigare framtagen förstudie föreslås att en ny mötesstation för långa tåg anläggs i Skruv. I bild 4.1 nedan redovisas förslaget till nytt utredningsområde. Bild 4.1. Utredningsområde för föreslagen ny mötesstation i Skruv, Lessebo kommun. Utredningsområdet ska kunna inrymma byggnation av en ny mötesstation med tillhörande tekniska installationer samt behov av om- eller nybyggnation av statliga vägar samt gångoch cykelvägar. Det slutliga markbehovet går inte att säga i nuläget utan kommer att successivt projekteras fram under framtagandet av alla stegen i planläggningsprocessen för järnvägsplanen. Projektets influensområde är större än utredningsområdet och varierar mellan olika aspekter, exempelvis bullerspridning från tågtrafiken eller förändring i trafikering både på järnvägar och vägar, vilket kan påverka långt utanför utredningsområdet. Utredningsområdet går parallellt med järnvägen och startar strax väster om vägövergången med väg 823/Skruvbyvägen. Utredningsområdet innefattar både Järnvägsgatan och Östra infarten söder om järnvägen samt Kajvägen och del av väg 821/Östra infarten norr om järnvägen. Utredningsområdet omsluter sedan järnvägen en sträcka österut. 10 3.2. Föreslagen placering och utformning av mötesstationen Befintlig enkelspårig järnväg föreslås kompletteras med ett cirka 1 kilometer långt parallellt mötesspår. Exakt placering av mötesspåret utreds vidare men det ungefärliga läget är från strax öster om vägövergången med väg 823/Skruvbyvägen och fram till ungefär i höjd med Flyamålen enligt bild 4.1. Mötesspåret föreslås placeras på den norra sidan om befintligt spår. Mötesspåret kopplas samman med huvudspåret med växlar i båda ändar. Mötesspåret kommer att elektrifieras. I utredningsområdets östra del föreslås en serviceväg parallellt med järnvägen, för att möjliggöra underhåll av växeln vid mötesspårets östra ände. Servicevägen förslås anslutas till befintlig enskild väg som går parallellt med spåret i utredningsområdets sydöstra ände. Järnvägsområdet föreslås stängslas in för att öka säkerheten utmed järnvägen. 3.3. Föreslagen utformning av intilliggande vägar När mötesspåret byggs påverkar det befintliga vägar i Skruv. Vägövergången med väg 823/Skruvbyvägen påverkas inte fysiskt av det nya mötesspåret och föreslås behållas som idag. Vägövergången med väg 821/Östra infarten stängs eftersom antalet spår som korsar vägen utökas från dagens ett spår till två spår. Trafiken från Östra infarten leds via Kajvägen norr om järnvägen, till Skruvbyvägen. Erforderlig ombyggnad av Kajvägen och dess anslutningar mot väg 823/Skruvbyvägen och väg 821/Östra infarten utreds inom ramen för järnvägsplanen. För att minska järnvägens barriärverkan föreslås att en ny planskild gång- och cykelpassage (GC-tunnel) anläggs centralt i Skruv. GC- tunneln föreslås utformas som vattentätt tråg för passage under järnvägen. Exakt placering utreds inom ramen för järnvägplanen. Nedan visas exempel på möjlig placering. 11 Bild 4.2. Förslag till placering av en ny gång- och cykeltunnel under järnvägen centralt i Skruv. 12 3.4. Förkastade alternativ I förstudien föreslogs att mötesspåret placerades längre västerut än vad som nu föreslås, se bild 3.1. Vid en mer djupgående utredning än vad som gjordes i förstudien uppmärksammades dock att föreslagen placering inte klarar flera av de tekniska krav som Trafikverket har på en mötesstation. Utredningsområdet i sig var för kort för att rymma en mötesstation som klarar möten mellan godståg med så kallad samtidig infart (medger snabbare möten mellan tåg). Precis strax väster om tidigare utredningsområde fortsätter järnvägen med en kraftig lutning (13 promille), vilket kan skapa problem när godståg, som stått stilla för möte på mötesspåret, ska köra iväg västerut. Vid byggnation av ett parallellt mötesspår väster om övergången med väg 823/Skruvbyvägen påverkar det dels en bäck med trumma under järnvägen, som då måste förlängas, samt en väg som ansluter till en bostadsfastighet väster om Skruv, som då måste flyttas (och få en ny bro över tidigare nämnda bäck). För att undvika järnvägens kraftiga lutning åt väster utreddes därmed möjligheten att flytta mötesspåret längre österut. Strax öster om övergången med väg 821/Östra infarten ligger dock järnvägen i kurva. Om möjligt vill Trafikverket undvika att ansluta mötesspåret med en växel som hamnar i kurva då det ökar både investeringskostnaden, men framförallt underhållskostnaden för växeln. För att undvika växel i kurva flyttades därmed mötesspåret ytterligare längre österut så att det startar först efter vägövergången med väg 823/Skruvbyvägen. Möjligheten att uppföra en planskild korsning mellan järnvägen och väg 823 (Skruvbyvägen) eller väg 821 (Östra infarten) har utretts inom ramen för projektet. Olika lägen och utformningar har studerats. En planskild korsning är tekniskt svårt att bygga och därmed också väldigt kostsam. Problem med höga grundvattenflöden finns, vilket medför krav på en mer komplicerad konstruktion än normalt. Grundvattnet måste även kontinuerligt pumpas. Det är också svårt av utrymmesskäl att få plats med en planskildhet i Skruv. In- och utfarter till befintliga fastigheter kommer att påverkas. Alternativet har därför förkastats. 13 4. Förutsättningar Nedan redovisas förutsättningarna för det aktuella projektet samt för utredningsområdet. 4.1. Samhällsstruktur och landskapsbild Skruv är en tätort i Lessebo kommun i Kronobergs län. Den är belägen ca 10 km sydost om centralorten Lessebo. Antal invånare i Skruv uppgår till cirka 500 personer (år 2010). Skruv har vuxit fram som ett resultat av läget utmed järnvägen. Företag och industrier har etablerats på orten och kommunikationen på järnväg har haft stor betydelse för såväl gods som för persontransporter. En positiv utveckling för Skruv under de senaste åren har varit förändringarna och tillväxten på kringliggande landsbygd och mindre orter runt Skruv. I hus och gårdar har skett en generationsväxling och nya familjer har flyttat in. Ofta pendlar minst en i familjen till arbetet på annan ort. Det är även vanligt med bosättning på landsbygden för att kunna utöva intressen och få biintressen. I Skruv finns bland annat glasbruk, mekanisk industri och träindustri. Hantverksbranschen företräds av en rad firmor, b la inom el, plåt och byggnation. Bild 5.1. Trävaruindustrin norr om järnvägen. Skruv är den ort i kommunen som har bäst tillgång på såväl mark som bostäder. Enligt översiktsplanen för Lessebo kommun, bör centrum i Skruv stärkas. Det är en naturlig samlingspunkt även om järnväg och affärsliv har förändrats under åren. I Skruv löper järnvägen som en barriär i samhället, och de flesta personer bor söder om denna, i de centrala delarna av Skruv. Norr om järnvägen och det aktuella utredningsområdet finns ett verksamhetsområde, bestående av träindustri. Området är för närvarande under planläggning. 14 Bild 5.2. Järnvägen löper som en barriär i samhället. Tätorten Skruv är belägen i ett skogslandskap av löv- och barrskog avbrutet av öppna ängsoch betesmarker. Orten har idag glasbruk, bryggeri, trä- och metallindustrier. I den sydöstra delen är ortens idrottsplats och friluftsområde med allmän badplats i sjön belägen. Genom orten skär Salebodaåsen som utgör ett grundvattenmagasin. Landskapsbilden i Skruv är delad med en samlad villabebyggelse med kyrkan och lokal handel söder om järnvägen. Norr om järnvägen domineras landskapsbilden av industribyggnader. Bild 5.3. Järnvägen genom Skruv. 4.2. Kulturmiljö En av Riksantikvarieämbetets fornlämningar berörs av utredningsområdet. Lämningen är betecknad Ljuder 20:2 och utgörs av en medeltida marknadsplats. Lämningen har digniteten kulturhistorisk lämning. Inga riksintresseområde för kulturmiljö eller område medtaget i Kulturmiljöprogrammet berörs. Inga byggnadsminnen berörs. Länsstyrelsen har upprättat en skrift om Skruvs betydelse som stationssamhälle. I denna anges att järnvägen har haft stor betydelse för Skruv som ort. I de samhällen som växte upp längs med järnvägen under 1800-talet och i början av 1900-talet blev stationen ett centrum, och fortsatte att vara det under en lång tid. Det var navet för både människorna och småindustrierna. Ofta bildades en fram- och baksida på varje sida om järnvägen. Där stationshuset byggdes växte samhället och bostäderna upp. På andra sidan fanns industrierna och arbetarbostäderna. 15 Bild 5.4. Kartan ovan redovisar berörda fornlämningar. 4.3. Naturmiljö Enligt Länsstyrelsens och Skogsstyrelsens GIS-databaser berörs två områden av sumpskogar i sydöst. I övrigt berörs inga dokumenterade bevarandevärda områden. Båda sumpskogsområdena utgörs av Gåsamålamossen, där det område som ligger norr om utredningsområdet i sydöst utgörs av en mosseskog där tall dominerar. Området söder om utredningsområdet utgörs av en mosseskog där blandad barrskog dominerar. Bild 5.5. Kartan ovan redovisar dokumenterade bevarandevärda områden för naturmiljö. 16 4.4. Mark och vatten Den vattenförande grusåsen Salebodaåsen skär igenom samhället. Grundvattenförekomsten i Salebodaåsen omfattas av EUs vattendirektivet för yt- och grundvatten. Genom orten Skruv passerar även ett flertal bäckar varav Momålaån och ytterligare två bäckar skär igenom utredningsområdet för att slutligen mynnar ut i Gåsamålagölen. Eventuell förekomst av dikningsföretag i planområdet kommer att utredas vidare. Bäckarna kan ge höga vattenflöden i Skruv och uppdämningseffekt uppstår på flera platser, bland annat vid järnvägen. Morän och isälvsavlagringar är dominerande. Bäckarna kan beröras vid utbyggnad av ett mötesspår genom förlängning av trummor. Trafikverket kommer att anmäla åtgärden enligt 11 kap 9 § miljöbalken. Bäckarna omfattas också av de generella strandskyddsbestämmelserna. I järnvägsplanen kommer att redovisas hur strandskyddets intressen påverkas och den yta som kan komma att tas i anspråk inom strandskyddsområdet att redovisas. Norr om utredningsområdet finns ett vattenskyddsområde för grundvattentäkt. För alla vattentäkter finns skyddsföreskrifter gällande exempelvis hantering av farliga ämnen, oljeprodukter och bekämpningsmedel samt dagvatten. Dessa skyddsföreskrifter skall följas. Vid exploatering inom eller i närområdet bör även exploatören samråda med Lessebo kommun om eventuella skyddsåtgärder skall uppföras. Inom vattenskyddsområdet ligger även ett av kommunens grundvattenverk. Bild 5.6. Kartan ovan redovisar vattenskyddsområdet samt vattendrag. Stora delar av Skruv omfattas av MKN för grundvatten (Salebodaåsen). Objektet hade år 2009 otillfredsställande kemisk status. Målet är en god kemisk grundvattenstatus år 2015. Även Momålaån omfattas av MKN för vattendrag. Målet är en god ekologisk status år 2015. 17 Inom utredningsområdets samt i dess absoluta närhet finns flertalet punkter, utpekade av länsstyrelsen som potentiellt förorenade. Exempelvis finns flera gamla bensinstationer söder om utredningsområdet och glasbruksindustri i norr. Status för föroreningssituationen kommer att utredas och mark- och vattenprover tas inom utredningsområdet och redovisas i järnvägsplanen. Bild 5.7. Kartan ovan redovisar potentiellt förorenade punkter (röda stjärnor). 4.5. Rekreation och friluftsliv I Skruv finns ett fritidsområde vid Gåsamålavägen med Skruvs idrottsplats, tennisbanor, Badsjön och friluftsområdet vid Laxsjön. Inget av dessa berörs av utredningsområdet. 4.6. Trafiksäkerhet och barriäreffekter Den befintliga järnvägen utgör redan idag en barriäreffekt i samhället och delar Skruv i en sydlig och en nordlig del. Två plankorsningar finns som medför relativt långa väntetider vid bomfällningar. Idag ligger dock de flesta målpunkter samlade söder om järnvägen, i huvuddelen av samhället. Endast en mindre del av bostäderna och ett verksamhetsområde ligger norr om järnvägen. Inom utredningsområdet finns två korsningar i plan mellan väg och järnväg, en i öster (JV/väg 821) och en i väster (JV/väg 823). En korsning mellan väg och järnväg innebär en särskild risk för olyckor. Trafikverket och de tidigare verken har under lång til arbetat aktivt för att få bort plankorsningar mellan väg och järnväg i syfte att minska risken för olyckor. 18 Bild 5.8 Korsning mellan JV/väg 821 i de östra delarna av utredningsområdet. Även oskyddade trafikanter som fotgängare och cyklister löper stora risker i en korsning i plan mellan väg och järnväg. Möjligheten att passera (smita) under eventuella bommar kan till exempel locka den som har bråttom, eller att till exempel vintertid halka och bli liggandes på spåren är också något som kan hända de allra flesta. I anslutning till den gamla stationen kan man också se spår över att oskyddade trafikanter smiter över järnvägsspåret. Detta är mycket farligt och risken är stor för att en olycka skall ske. Bild 5.9. ”Smitvägen” över järnvägen vid den gamla stationsbyggnaden. 4.7. Buller och vibrationer Buller från järnvägar och vägar är stora miljöproblem som påverkar många människor. Järnvägsbullret är ofta mer högfrekvent ljud än buller från vägtrafiken. Därför är det lättare att dämpa järnvägsbullret, vilket leder till att ljudnivån inomhus blir lägre, även om bullret utomhus har samma ljudnivå. Följande riktvärden för trafikbuller bör normalt inte överskridas vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur: 19 · 30 dBA ekvivalentnivå inomhus · 45 dBA maximalnivå inomhus nattetid · 55 dBA ekvivalentnivå utomhus (vid fasad) · 70 dBA maximalnivå vid uteplats i anslutning till bostad Buller från järnvägar beskrivs med två mått, dels maximal, momentan) ljudnivå och dels en ekvivalent ljudnivå. Den maximala ljudnivån är den högsta nivå som uppkommer då ett tåg passerar och är oberoende av antalet tåg. Den ekvivalenta ljudnivån är det sammanvägda medelvärdet av alla tågpassager under dygnet. För tågtrafikbuller är den ekvivalenta ljudnivån således beroende av antalet tåg. Tågens längd och fördelningen per tågslag. Den tekniska utvecklingen inom järnvägs- och tågområdet förväntas successivt reducera bullernivåerna från tågtrafik. Reduktionens storlek är dock osäker. Ljudnivån mäts i enheten decibel (dBA). Skalan är logaritmisk och innebär att en fördubblad trafikmängd medför en ökning av den ekvivalenta ljudnivån på ca 3 dBA. För det mänskliga örat innebär 3 dBA en knappt hörbar förändring. För att uppleva en fördubbling eller halvering av ljudnivån krävs att förändringen är 8-10 dBA. Vid tillämpning av riktvärdena ska hänsyn tas till vad som är tekniskt möjligt och ekonomiskt rimligt. Vid åtgärd i järnväg eller annan spåranläggning gäller riktvärdet för buller utomhus 55 dB(A) ekvivalentnivå vid uteplats och 60 dB(A) ekvivalentnivå i bostadsområdet i övrigt. Trafikverket har på samma sätt som för buller, utarbetat riktvärden för vibrationer. De föreslagna riktvärdena avser vibrationer i permanentbostäder i sovrum nattetid (22-06) och uppgår till 0,4 mm/s alternativt 14 mm/s2. Värdena är avsedda att tillämpas som planeringsmål för störningar från järnvägstrafik. Åtgärdenas omfattning avgörs med utgångspunkt från vad som är tekniskt, ekonomiskt och miljömässigt motiverat i det enskilda fallet. Vibrationerna sprids mest i finkorniga jordarter som lera och moränleras och minst grovkorniga som sand och grus. Dämpningen av vibrationernas spridning som sker i marken beror således till stor del på jordartens sammansättning och jordlagrens tjocklek. 4.8. Elektromagnetiska fält Magnetfältens styrka mäts i enheten tesla (T), i praktiskt bruk används ofta mikrotesla (μT), en miljondels tesla. Längs järnvägsspår är fälten som starkast under högspänningsledningen men minskar snabbt med avståndet. På 20 meters avstånd är fälten 0,1 μT när tåget är långt bort. När tåget passerar ökar fälten under någon minut till 0,3 – 1,2 μT. Vid järnvägar brukar man utgå ifrån ett värde på 0,2-0,4 μT som godtagbart värde för områden där man stadigvarande vistas. IARC (International Agency for research on cancer) rapport 2002 framtagen av internationella experter visade att resultaten inom cancerforskningen indikerar att lågfrekventa elektromagnetiska fält kan klassas som ”möjligen cancerframkallande” vid magnetfält starkare än 0,4 μT. Senare års internationella forskning visar således att vid magnetfält starkare än 0,4 μT bör försiktighetsprincipen tillämpas. Då bakomliggande biologiska orsaker fortfarande är okända och osäkra i nuläget, finns det inga generella gräns- eller riktvärden för elektriska eller magnetiska fält. Då resenärer vistas i spårmiljö under mycket kort tid och då exponeras för förekommande elektromagnetiska fält, bedöms risken för negativ påverkan på människors hälsa som mycket låg. 20 När det gäller järnväg finns elektromagnetiska fält framför allt runt järnvägens kontaktledning. När inget tåg är i närheten är magnetfältet från kontaktledningen relativt svagt, men när ett tåg passerar ökar styrkan under några minuter, Strålskyddsinstitutet har beslutat om rekommenderade referensvärden för magnetfält. Referensvärdena över stämmer med vad EU och Internationella strålskyddskommissionen (ICNIRP) rekommenderar. För järnvägsel är referensvärdet 300 µT, vilket underskrids redan på 1 meters avstånd från järnvägen. Det gäller även när tåget är i närheten. Vid ett avstånd av ca 20 meter från järnvägen och när inget tåg är i närheten är magnetfältet från järnvägen på den grundnivå som normalt finns i bostäder och kontor dvs omkring 0,1 µT. När ett tåg är i närheten kan styrkan på magnetfältet dock uppgå till omkring 0,5-1,0 µT inom ett avstånd på 20 meter. Trafikverket tillämpar försiktighetsprincipen och arbetar för att begränsa magnetfälten så mycket som möjligt. Bild 5.10. Förhållandet mellan det elektromagnetiska fältets styrka och avstånd till kontaktledning. 4.9. Luftföroreningar Då banan är elektrifierad är utsläppsmängderna av luftförorenande avgaser låga på en lokal och regional nivå. Utsläppsmängderna från tågtrafiken är på en sådan nivå att de inte bedöms bidra till en ökning eller ett överskridande av de uppsatta gränsvärden som miljökvalitetsnormer anger. 4.10. Risk och säkerhet samt robusthet Järnvägssystemet är i jämförelse med övriga transportsystem ett ”säkert” system, med små risker. Generellt är risken för tågolyckor mycket liten. Samtidigt kan konsekvenserna av en störning på järnvägen bli mycket stora, då det oftast inte finns några omledningsvägar för transporterna. För att samhällsviktiga transporter ska kunna genomföras vid olika typer av störningar (kriser och olyckor) är det viktigt att järnvägssystemet utformas med så låg känslighet och hög uthållighet och flexibilitet som möjligt (robusthet och redundans). Återhämtningsförmågan efter störningar är också en viktig parameter. Det höga kapacitetsutnyttjandet på Kust till kustbanan medför att trafiksystemet inte har den robusthet som eftersträvas. Låga avstånd mellan mötesspåren gör också att återställningsförmågan vid störningar är begränsad. Transporter med farligt gods förekommer idag och kommer förmodligen även att förekomma i framtiden på Kust till kustbanan. 21 5. Konsekvenser Nedan redovisas konsekvenserna avseende planerade åtgärder. 5.1. Jämförelsealternativ Konsekvensen av att inte genomföra utbyggnaden är att dagens situation med kapacitetsbrist på banan kommer att kvarstå. Det medför att den planerade trafikeringen av Kalmar Läns Trafik med tätare avgångar för pendeltåg mellan Växjö och Kalmar inte kan komma till stånd. Kapacitetsutnyttjande på sträckan Lessebo – Emmaboda kommer att vara fortsatt högt, ca 90 % om mötesspåret inte byggs. Det vill säga att banan är hårt utnyttjad med små möjligheter att hantera störningar under högtrafiktid. Konsekvensen av att inte bygga ut Skruv med långt mötesspår är att det inte kommer att vara möjligt att nyttja stationen för möten mellan långa godståg. Detta får till följd att godstågen får upp till en timme längre gångtid mellan Alvesta och Kalmar. 5.2. Samhällsstruktur och landskapsbild Landskapsbilden kommer inte att förändras nämnvärt då verksamhetsområdet för ett blivande mötesspår anläggs längs med idag befintlig järnväg. För landskapsbilden blir effekten att nya stolpar och ledningar tillförs miljön samt att en del träd och vegetation behöver tas bort inom trädsäkringszonen (15 meter från spåren). Konsekvensen blir en visuell förändring, främst beroende på nya stolpar och ledningar, dock inte påtaglig i tätortsmiljön då mötesspåret avses att förläggs strax öster om samhället i skogsmiljö. I tätorten avses en GC-port att anläggas. Denna kommer att sammanbinda de norra och de södra delarna av Skruv, och minska barriäreffekten. GC-porten bedöms påverka landskapsbilden på ett positivt sätt genom att ett trevligt landskapselement tillförs tätorten. Periodvis kan stillastående och/eller långsamtkörande tåg påverka boendemiljön visuellt. Konsekvenserna för landskapsbilden bedöms dock som små. 5.3. Kulturmiljö Planerat projekt berör inte något riksintresseområde för kulturmiljö eller område som är medtaget i länets kulturmiljöprogram. Söder om spårområdet är en med stöd av 2 kap Kulturmiljölagen skyddad fast fornlämning belägen. Fornlämningen utgörs av en medeltida marknadsplats (RAÄ fornsök 2015). Samråd kommer att ske med länsstyrelsens kulturmiljöenhet och RAÄ för att utreda skyddsområdes avgränsning för fornlämningen. Effekten för kulturmiljön i övrigt bedöms bli att miljön tillförs nya element i form av ytterligare kontaktledningar och stolpar samt att en del träd tas bort. Konsekvenserna för kulturmiljön till följd av planerade åtgärder bedöms sammantaget som mycket små. Fornlämningar är skyddade enligt 2 kap Kulturmiljölagen. Skulle fornlämningar hittas i samband med markarbeten inom utredningsområdet skall arbetet i enlighet med Kulturmiljölagen omedelbart avbrytas och länsstyrelsen underrättas. 22 Länsstyrelsen har upprättat en skrift om Skruvs betydelse som stationssamhälle. I denna anges att järnvägen har haft stor betydelse för Skruv som ort. Hänsyn bedöms ha tagits till Skruv som stationssamhälle genom att alternativet att bygga en planskild korsning med väg 823 har förkastats. En planskild korsning skulle medföra stora intrång i landskapsbilden och påverka Skruv som ort negativt. Genom att inte uppföra en planskild korsning bedöms hänsyn tas till karaktären i Skruvs stationssamhälle. 5.4. Naturmiljö Inga kända värden för naturmiljön finns inom utredningsområdet. Cirka 600 meter nordöst om utredningsområdet finns ett inventerat område med naturvärden ”Backe med hagmark Gåsamåla” belägen (SVO Skogens Pärlor 2015). Norr om järnvägen är Gåsamålamossen belägen och söder om ligger Gåsamålagöl. Gåsamålamossens tillrinningsområde ligger uppströms järnvägen och bedöms inte påverkas. Gåsamålagöls tillflöde utgörs bl a av en mindre bäck som passerar i trumma under järnvägen. Trumman kommer att behöva förlängas och separat samråd enligt 11 kap 9 § miljöbalken kommer att ske. Vid förlängning av trumman kommer denna att dimensioneras så att tillflödet till Gåsamålagöl inte påverkas. Ombyggnad av befintlig järnvägssträckning kommer att utföras med samma material som nuvarande bankropp. Bankroppen i sig är inte tät konstruktion och vattnets rörelser genom bankroppen bedöms inte förändras. Det befintliga järnvägsspåret kommer öster om samhället att förskjutas i sidled på en sträcka av cirka 400 meter. Någon förändring annat än att ny skogsmark tas i anspråk kan konstateras i denna del av planprocessen. Stor hänsyn ska tas till befintliga naturvärden främst i form av vattendrag och mossar och naturområdenas hydrologiska förutsättningar. Påverkan på naturmiljön kommer att utredas vidare och eventuella konsekvenser redovisas i järnvägsplanen. Vid GC-bron kommer att krävas att åtgärder vidtas mot översvämning, kraftiga regn och klimatförändringar. Den vattenverksamhet som planeras i form av förlängning av trummor i vattendrag/bäckar och uppförande av GC-bro (vattentätt tråg under järnvägen) som planeras kommer att särskilt utredas och redovisas i järnvägsplanen. En utbyggnad av ett långt mötesspår blir effekten för naturmiljön att skogsmark tas i anspråk och trädvegetation behöver tas bort för dels för byggnation av mötesspår samt inom trädsäkringszonen. Berörd skogsmark utgörs i huvudsak av lövskog med inslag av barrskog. Konsekvenserna för naturmiljön bedöms som små. Föreslagen GC-port bedöms inte påverka naturmiljön nämnvärt, då den föreslås vara lokaliserad inne i tätorten. 5.5. Mark och vatten I utredningsområdets absoluta närhet finns flertalet punkter, utpekade av länsstyrelsen som potentiellt förorenade. Exempelvis finns flera gamla bensinstationer söder om utredningsområdet och glasbruksindustri i norr. Markarbeten kommer att föregås av en särskilt utredning för att klargöra förekomst av föroreningar i mark och vatten. Anmälan till tillsynsmyndigheten kommunen enligt 21 § förordning (1998:899) om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd avseende avhjälpandeåtgärd och återanvändning av schaktmassor inom entreprenaden kan bli aktuellt inför byggskedet. 23 Utbyggnaden kommer att ske delvis inom strandskyddat område. I järnvägsplanen kommer att redovisas hur strandskyddets intressen påverkas och den yta som kan komma att tas i anspråk inom strandskyddsområdet att redovisas. Inom utredningsområdet finns tre vattendrag som korsar befintlig järnväg. Utbyggnad över dessa medför att en förlängning av trummor kan behöva göras. Detta innebär att en anmälan av vattenverksamhet enligt 11 kap miljöbalken kommer att göras. Inom utredningsområdet står grundvattnet högt. Vidare undersökningar av vilken nivå grundvattnet står i och vilken påverkan detta får på föreslagna åtgärder får vidare utredas i nästa skede. I byggskedet för GC-porten kommer en tillfällig grundvattensänkning att krävas. En särskild geohydrologisk utredning kommer att tas fram i nästa skede. Den planerade GC-porten kommer att utföras som vattentätt tråg dvs som tät konstruktion under järnvägen. För att säkra mot inläckage i GC-porten i driftskedet behöver vanligt förekommande inströmmande dagvatten kring området vid tunneln mynning ledas bort. Detta kommer att beskrivas utförligare i nästa skede. Behov av permanent grundvattensänkning till skydd mot översvämning kan inte uteslutas i detta skede och kommer att utredas i nästa skede. Vattenskyddsområdet för Skruvs vattentäkt norr om samhället kommer ej att påverkas. 5.6. Rekreation och friluftsliv Ingen påverkan på friluftsliv och rekreation inom utredningsområdet sker då befintlig sträckning av järnvägen inte kommer att justeras nämnvärt. Planerad lokalisering av mötesspår berör inga områden av riksintresse för friluftslivet. Föreslagen GC-port bedöms öka tillgängligheten till naturmiljö samt rekreationsmöjligheterna. Positiva konsekvenser bedöms uppstå. 5.7. Trafiksäkerhet och barriäreffekter En av de två järnvägsövergångarna (korsning väg 821/järnvägen) föreslås stängas och trafiken avses via Kajvägen att ledas till väg 823. Detta medför att andelen konfliktpunkter att bli mindre, och trafiksäkerheten bedöms öka jämfört med nollalternativet. Uppförandetav en GC-tunnel för oskyddade trafikanter höjer dock trafiksäkerheten för denna trafikantgrupp. En gång- och cykeltunnel minskar också den barriäreffekt som järnvägen ger för gång- och cykeltrafikanter. Trafiksäkerheten för de skyddade trafikanterna bedöms som tillfredställande. När mötesspåret byggs intill befintlig vägövergång vid väg 823/Skruvbyvägen kommer vägtrafikanternas väntetider vid övergången att påverkas. Väntetiderna påverkas generellt av att antalet passerande tåg ökar men också i anslutning till tågmöten på den nya mötesstationen. Väntetiderna vid bomanläggningen varierar idag mellan drygt 1 minut vid passage av persontåg till knappt 2 minuter vid passage av godståg. Bommarnas liggtider är längre om det är godståg som passerar jämfört med persontåg, vilket beror på att godstågen kör långsammare. Vid ett framtida tågmöte kan tåg österifrån köra in och vänta på mötesspåret utan att bommarna vid Skruvbyvägen går ner. Bommarna går istället ner när tåget västerifrån närmar sig på samma sätt som idag. Väntetiden vid mötet ökar dock något då bommarna förblir nedfällda tills dess även tåget österifrån har lämnat mötesstationen. På 24 samma sätt, om ett tåg kommer västerifrån och kör in på mötesspåret för att vänta, går bommarna ner när tåget passerar men upp igen tills dess att mötande tåg österifrån fäller dem. Men då går bommarna upp igen så fort tåget österifrån passerat. Vid möte mellan två persontåg får man väntetider på cirka 2 minuter, medan möten mellan två godståg kan ge väntetider på drygt 4 minuter som mest. 5.8. Buller och vibrationer För buller gäller 5 kap 2 § miljöbalken om miljökvalitetsnormer och riktvärden för buller vid nybyggnation av bostadsbebyggelse eller vid nybyggnation eller väsentlig ombyggnad av trafikinfrastruktur. En särskild bullerutredning planeras att utföras i nästa skede. Vad gäller vibrationer sprids dessa mest i finkorniga jordarter som lera och moränleras och minst grovkorniga som sand och grus. Dämpningen av vibrationernas spridning som sker i marken beror således till stor del på jordartens sammansättning och jordlagrens tjocklek. Då morän och isälvsavlagringar är dominerande bedöms risken för att omgivningen påverkas av kraftiga vibrationer vara liten. Dock bör ytterligare beräkningar utföras i samband med nästa planeringsskede för att kunna avgöra konsekvenserna samt ta fram eventuella åtgärder. 5.9. Elektromagnetiska fält De elektromagnetiska fälten vid järnvägen bedöms ej öka nämnvärt till följd av utbyggnaden av mötesspåret. Avståndet till befintlig bebyggelse är så pass stora att eventuella tillfälliga ökningar då stillastående eller förbipasserande tåg förekommer, anses som försumbara. 5.10. Luftföroreningar Luftföroreningarna bedöms ej öka till följd av utbyggnaden av mötesspåret och GC-porten. Eftersom banan är elektrifierad är utsläppsmängderna av luftförorenade gaser låga på lokal och regional nivå. Utsläppsmängderna från tågtrafiken bedöms inte öka eller medföra att de uppsatta gränsvärden som miljökvalitetsnormerna anger överskrids. Anläggandet av en GC-port kan medföra positiva konsekvenser i form av att fler personer inom Skruv väljer att ta cykeln istället för bilen. Detta ger även positiva hälsoeffekter. 5.11. Risk och säkerhet samt robusthet Sträckan mellan Lessebo och Emmaboda via Skruv är 23 km lång. En ny mötestation i Skruv skulle bidra till en förbättring av kapaciteten mellan Lessebo och Emmaboda och därmed hela Kust till Kustbanan. En utbyggnad av ett långt mötesspår i Skruv medför stora fördelar för godstrafiken. Gångtiderna kan minska med upp till en timme i vardera riktningen. Byggandet av en ny mötesstation innebär en marginell ökad risk för urspårning å grund av tillkommande växlar. Generellt är dock järnvägstrafiken mycket säker och det gäller även efter byggandet av mötesspåret. 5.12. Påverkan under byggtiden Under byggtiden uppstår buller och vibrationer från själva anläggandet av mötesspåret och från transporter av massor material till och från arbetsplatsen med mera. De aktuella omgivningsförhållandena med närhet till bostäder på båda sidor om järnvägen, innebär att entreprenaden Naturvårdsverkets riktvärden för buller från byggplatser (NFS 2004:15) ska 25 följas upp under entreprenaden. Ytterligare störningar från byggarbetet som kan förekomma är damning och ljusstörningar. En stor del av byggarbetet kommer att bedrivas inom järnvägsområde, men det kommer även att behövas områden för etablering/uppställning av arbetsbodar, material, maskiner, bränsle, tillfälligt boende, transporter, uppläggning av massor med mera i anslutning till befintlig järnväg. För projektet kommer ett järnvägstekniskt dokument s k OMS (objektspecifika miljökrav) att tas fram. Syftet med detta dokument är att beskriva vilka krav i fråga om miljöhänsyn som specifikt gäller för entreprenaden och upphandlad entreprenör. I dokumentet anges de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas och de värden som berörs. Vid vattenverksamhet som till exempel förlängning av trummor ska åtgärder vidtas för att minska risken för tillfällig grumling av vattendraget och erosion samt att den vattenlevande faunans passage säkras. Bestående konsekvenser för naturmiljön bedöms inte uppstå. Förutsättningen är dock att arbetets tid styrs så att livet för vattenlevande organisker påverkas minimalt. Arbeten i vattendrag bör inte utföras under fiskens lek- och yngelperiod (september-maj) och bör ske under perioder av låg vattenföring (exempelvis sommar). Tekniska lösningar som till exempel länsor kan användas för att det material som slammas upp från botten i samband med omgrävning inte ska spridas direkt ut i vattendraget. 5.13. Samhällseffekter/markanvändning En grundprincip är att fastighetsägare inte ska ha lidit någon ekonomisk skada på grund av järnvägsbygget. Även beträffande tillfällig nyttjanderätt söker Trafikverket i första hand träffa frivilliga överenskommelser med berörda fastighetsägare, utifrån opartisk värdering. Utbyggnadsförslaget strider inte mot aktuell översiktsplan, några gällande detaljplaner eller områdesbestämmelser. 26 6. Samlad bedömning 6.1. 6.1.1. Effekter och måluppfyllelse Projektmål Projektets övergripande mål är regionförstoring och en ökad kapacitet på Kust till kustbanan mellan Alvesta – Växjö – Kalmar. Föreslaget mötesspår bidrar till att uppfylla projektmålet. En ny mötestation i Skruv skulle bidra till en förbättring av kapaciteten mellan Lessebo och Emmaboda och därmed hela Kust till Kustbanan. En utbyggnad av ett långt mötesspår i Skruv medför stora fördelar för godstrafiken. Gångtiderna kan minska med upp till en timme i vardera riktningen. 6.1.2. Miljömål De regionala miljömålen för Kronobergs län överensstämmer i de flesta fall med de nationella. Nedan sammanställs de nationella/regionala miljömålen som berörs av detta projekt och hur de påverkas. 1. Begränsad klimatpåverkan, 2. Frisk luft, 3. Bara naturlig försurning och 5. Skyddande ozonskikt Mötesspåret är ett led i att öka kapaciteten på Kust till kustbanan. Det i sig kommer förhoppningsvis att medföra ökad person- och godstrafik på väg, vilket minskar utsläppen av koloxid, kvävedioxid, marknära ozon, partiklar med mera till luft. 6. Säker strålmiljö De elektromagnetiska fälten vid järnvägen bedöms ej öka i boendemiljön nämnvärt till följd av utbyggnaden av mötesspåret. Avståndet till befintlig bebyggelse är så pass stort att eventuella tillfälliga ökningar, då stillastående eller förbipasserande tåg förekommer, anses som försumbara. 7. Ingen övergödning En ökad kapacitet på Kust till kustbanan kommer att medverka till målet genom att skapa förutsättningar för en minskning av vägtrafiken och därmed minska utsläppen av kväveoxider till luft från vägtrafik. 8. Levande sjöar och vattendrag samt 9. Grundvatten av god kvalitet Inga kommunala vattentäkter bedöms påverkas negativt. Inte heller ytvatten kommer att påverkas negativt i någon nämnvärd omfattning av projektet. I de fall det kommer att bli aktuellt för tillstånd eller anmälan av vattenverksamhet kommer varje enskild åtgärd att utredas vidare i detalj och minsta möjliga påverkan på sjöar och vattendrag förespråkas. 11. Myllrande våtmarker Norr om järnvägen är Gåsamålamossen belägen och söder om ligger Gåsamålagölen. Gåsamålamossens tillrinningsområde ligger uppströms järnvägen och bedöms inte 27 påverkas. Gåsamålagölens tillflöde utgörs bl a av en mindre bäck som passerar i trumma under järnvägen. Trumman kommer att behöva förlängas och separat samråd enligt 11 kap 9 § miljöbalken kommer att ske. Vid förlängning av trumman kommer denna att dimensioneras så att tillflödet till Gåsamålagölen inte påverkas. Stor hänsyn ska tas till befintliga naturvärden främst i form av vattendrag och mossar och naturområdenas hydrologiska förutsättningar. Uppfyllelse av miljömålet bedöms inte påverkas. Om åtgärder som förändrar vattnets djup eller läge, avvattnar mark, leder bort grundvatten eller ökar grundvattenmängden genom tillförsel av vatten kan tillstånd enligt 11 kap miljöbalken om vattenverksamhet behöva sökas. 12. Levande skogar Skogsmark kommer att tas i anspråk i en liten omfattning. Inga skogsområden med höga naturvärden berörs. Uppfyllelse av miljömålet påverkas inte eller enbart i mycket liten omfattning. 13. Ett rikt odlingslandskap Uppfyllelse av miljömålet påverkas inte. 15. God bebyggd miljö Bullernivåerna bedöms öka marginellt varvid miljömålet ej påverkas negativ av buller, god inomhusmiljö etc. Överförande av trafik från väg till järnväg bidrar till en långsiktigt hållbar utveckling och en kapacitetsökning medför generellt förbättrade kommunikationer som gör regionen mer attraktiv. Föreslagen GC-port samt stängningen av en av korsningarna med järnvägen bidrar till att öka trafiksäkerheten samt minska järnvägens barriäreffekt för de oskyddade trafikanterna. 16. Ett rikt växt- och djurliv Den biologiska mångfalden bedöms ej påverkas negativt. Inga dokumenterade bevarandevärda områden med högre dignitet för naturmiljö påverkas inte. Föreslagna åtgärder bedöms ej motverka miljömålet. 6.2. Allmänna hänsynsregler Under hela planerings- och byggprocessen beaktas hänsynsreglerna i i 2 kap miljöbalken. I detta skede är följande tre hänsynsregler mest relevanta: 2 § Kunskapskravet. Under processen inhämtas planeringsunderlag från olika myndigheter tidigare utredningar och inventeringar beaktas och samrådsprocessen tillför kunskap för att slutligen sammanställas. Genom olika bedömningar tas kunskap fram om de miljökonsekvenser som kan uppstå. 3 § Försiktighetsprincipen. Skyddsåtgärder för miljö och hälsa föreslås i viss omfattning, men kommer att utredas ytterliga i nästa planeringssteg. 28 6 § Lokaliseringsprincipen. Förstudien syftar till att hitta den bästa platsen där miljöhänsyn är en viktig aspekt. Detta regleras också i Lag om byggande av järnväg. Lokalisering av mötesspår och GC-port väljs ur både teknisk och miljömässig synpunkt. 1 § Bevisbördsregeln, 7 § Skälighetsregeln, 8 § Skadeansvarsregeln och 9-10 § Stoppregeln är mer generella regler och syftar bland annat till Trafikverket ska kunna redovisa att de har följd miljöbalkens regler, att bedöma nyttan av skadeförebyggande åtgärder jämfört med kostnaderna för dessa, att klargöra om skador och olägenheter uppstår ansvarar Trafikverket för att avhjälpa och åtgärda dessa enligt gällande lagstiftning samt att byggnationen av mötesspåret och GC-porten kan stoppas om det visar sig kunna medföra betydande skada eller olägenhet på människors hälsa eller miljön. 3 § Bästa möjliga teknik, 4 § Produktsprincipen och 5 § Hushållnings- och kretsloppsprincipen är mer tillgängliga i senare skeden. Vad gäller hushållnings- och kretsloppsprinciperna så arbetar Trafikverket med materialval och masshantering genom hela planeringsprocessen och i byggskedet. Återvinning tillämpas där det är tekniskt möjligt, till exempel återanvänds kontaktledningsstolpar och betongslipers där så är möjligt. Vid specialväxlar används träslipers. Massbalansplaner upprättas för att utreda behov och brister av material i projekten. Om de inte är optimala i samma projekt så utnyttjas eventuellt överskott och brister i andra näraliggande järnvägs- eller vägprojekt för att så lite jungfruligt material som möjligt skall tas i anspråk. I största möjliga utsträckning används befintliga schaktmaterial i uppbyggnad av järnvägsbank och dess eventuella kringanläggningar som vägar med mera. Massåtervinning kommer att eftersträvas och upplägg av massor på deponi avses så långt som möjligt undvikas. Hanteringen av material och avfall görs enligt Trafikverkets riktlinjer som bygger på miljöbalkens mål. Trafikverkets så kallade avgränsningsvärden, ur Trafikverkets handbok 585:85 om hantering av jordmassor ur avfalls- och föroreningssynpunkt, utgör en grund för lämpligt omhändertagande och användning av schaktmassor mm. Vad gäller produktvalsprincipen så skall alla produkter som används i projektet godkännas och användning av så kallade miljövänliga produkter som möjligt eftersträvas. Miljökrav på byggmaterial och kemiska produkter finns även i Trafikverkets generella miljökrav för entreprenörer. Försiktighetsprincipen tillämpas i allra högsta grad genomgående i projekten. Trafikverket arbetar med god egenkontroll där miljöplaner tas fram för varje projekt. Vid misstanke om markföroreningar görs noggrannare markundersömningar. I övriga fall görs översiktsliga provtagningar. Bästa möjliga teknik skall användas för att förebygga skador och olägenheter. 29 6.3. Miljökvalitetsnormer I detta projekt berörs inte miljökvalitetsnormen för fisk- och musselvatten. Projektet med att bygga nya elektrifierade mötesstationer bedöms ej ge upphov till att fastställa miljökvalitetsnormer för luft- och vattenkvalitet överskrids, varken i bygg- eller driftsskede. De entreprenadmaskiner och övriga fordon som används under byggskedet bedöms inte bidra med några mängder av luftutsläpp som ligger i eller över nivån för miljökvalitetsnormerna. Snarare är det så att en förbättrad kapacitet kan medföra att persontrafiken och godstrafiken med tåg kommer att öka och att utsläppen från transporterna från vägtrafiken därmed kommer att minska. Trafikverket arbetar efter det nationella miljömålet ”Begränsad miljöpåverkan” avseende minskning av koldioxidutsläppen med 20% till år 2020 jämfört med 1990. Projektet bedöms ej heller medföra att miljökvalitetsnormerna för omgivningsbuller från järnväg överskrids. Bullerfrågan behöver dock utredas i nästa planeringsskede. Visst buller kommer att uppstå, dels från anläggningsarbeten och från mötesstationen när den tas i drift. Under byggtiden uppstår även buller från transporter till och från arbetsplantsen, vilket kan påverka de närboende under en begränsad tid. Vad avser miljökvalitetsnormerna för yt- och grundvatten så kan i nuläget inte göras någon bedömning och dessa kommer att påverkas och i vilken omfattning. Detta kommer att utredas i nästa planeringssteg. Skulle negativa konsekvenser uppstå som kan motverka miljökvalitetsnormen kommer åtgärder att föreslås som mildrar eller eliminerar de negativa konsekvenserna. Målet är dock att miljökvalitetsnormerna inte skall påverkas. 7. Ändring av väghållningsansvar Projektet kan komma att innebära att väghållningsansvaret för vägar i Skruv kan behöva ändras. Det kan bli aktuellt med både indragning av väg från allmänt underhåll samt förändring av enskild väg till allmän väg när vägövergångar stängs och trafik leds om. Det fortsatta arbetet får utvisa lämpliga ändringar i väghållningsansvaret. 8. Fortsatt arbete Järnvägsplanens samrådsunderlag kommer att samrådas med Lessebo kommun, Länsstyrelsen i Kronobergs län samt de enskilda som särskilt berörs. Samrådet sammanställs i en samrådsredogörelse. Samrådsunderlaget och samrådsredogörelsen ligger till grund för att Länsstyrelsen i Kronobergs län ska kunna ompröva sitt tidigare beslut om huruvida projektet kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller inte. Efter att länsstyrelsen omprövat sitt beslut om betydande miljöpåverkan fortsätter planläggningen för en ny mötesstation. Trafikverket planerar att bygga en ny mötesstation i Skruv under år 2017. 30 Trafikverket, Box 543, 291 54 KRISTIANSTAD. Besöksadress: Björkhemsvägen 17. Telefon: 0771-921 921, Texttelefon: 0243- 750 90 www.trafikverket.se
© Copyright 2025