1
Höghastighetsjärnväg i Sverige – våra tekniska val
Christer Löfving, Trafikverket
10
11
12
Höghastighet i omvärlden
•
•
•
•
•
•
13
Sedan länge satsar Japan, Frankrike, Spanien, Tyskland, Italien och Benelux på höghastighet.
I andra vågen kommer Kina, Storbritannien, Polen, Ryssland, Turkiet, Brasilien, USA, Sydkorea,
Taiwan, Marocko med flera
Vanliga motiv för utbyggnad
– Kapacitet (även avlasta flygtrafiken)
– Ekonomisk tillväxt
– Knyta ihop landet
– Miljö
Avreglering av internationell trafik
Kopplingar till flygplatser
Prioriterat av EU
– TEN-T
– Vitboken
14
Varför inte maglev?
•
•
•
•
15
Maglev har många intressanta egenskaper och kan komma att bli
intressant i framtiden
I dagsläget är det dock för obeprövat i stor skala
Systemet skulle bli helt separerat från järnvägssystemet utan några
möjliga synergieffekter
Maglev är därför inte ett realistiskt alternativ till höghastighetsbanor i
nuläget
Vilken variant av höghastighet passar Sverige bäst?
•
•
16
Vi vet att höghastighetssystemen runt om i världen oftast fungerar
utmärkt, men systemen är inte identiska. Finns det en variant eller
en kombination av varianter som passar bäst i Sverige?
Vissa centrala frågor behöver beslutas tidigt och gälla för hela
systemet medan andra kan tas efterhand och ibland i respektive
delprojekt.
Kan vi välja teknisk lösning helt fritt?
•
•
•
Nej, vi kan inte välja helt fritt. Via direktiv (och senare även
förordning) är de så kallade TSD:erna* inarbetade i svensk lag.
De syftar till att säkerställa att fordon som följer TSD krav ska kunna
trafikera hela Europa.
TSD reglerar dock långtifrån allt och det finns viktiga tekniska val att
göra inom de ramar som TSD ger.
*Tekniska Specifikationer för Driftskompabilitet (engelska TSI).
17
Måste vi bestämma så mycket, vi vill ju ha
innovativa entreprenörer?
Varför behövs en systemstandard?
•
•
•
•
•
•
•
18
Vad är ett system?
Ett system är ett antal komponenter (delar av systemet) som tillsammans samverkar för ett
gemensamt mål (Wikipedia).
Vad är system och vad är delsystem? Här finns utrymme för godtycke.
I transportsystemet för väg och järnväg är det rimligt att se infrastruktur och fordon som de
huvudsakliga delsystemen.
Dessa delsystem samverkar via olika gränssnitt.
Krav på dessa gränssnitt borde rimligen vara systemkrav enligt ovanstående definition.
Det kan även finnas gränssnitt mellan olika delsystem inom infrastrukturen som måste
beskrivas entydigt.
Är all teknik systemkrav?
•
•
•
19
Enligt vår definition finns många systemkrav inom järnvägen. Dock är långt
ifrån alla krav att beteckna som systemkrav.
Krav på räler, växlar och hängverket för kontaktledningen är systemkrav.
Däremot är till exempel kraven på kontaktledningsstolpen inget systemkrav,
den har inget gränssnitt mot fordonet, det räcker med hållfasthetskrav med
mera. Om Trafikverket ska ha 1, 5 eller 25 olika varianter av
kontaktledningsstolpar är ingen teknisk fråga så länge hållfasthetskrav med
mera uppfylls ‒ det är istället en materialförsörjnings- och
underhållsmässighetsfråga.
Integrerat system
Tyskland
Italien
Regional marknad
Ändpunktsmarknad
Frankrike
Spanien
Japan
Separerat system
20
Integrerat system
US1 (SOU 2009)
Tyskland
US4
Italien
Regional marknad
US2
Ändpunktsmarknad
US3 Frankrike
Spanien
Japan
Separerat system
21
Olika varianter av höghastighet
i kapacitetsutredningen
•
•
•
•
•
•
22
US1 motsvarar i stort SOU 2009:74
Höghastighetsbanor – ett samhällsbygge
för stärkt utveckling och konkurrenskraft
US2, US3, US4 är baserade på de olika
koncept av höghastighet som finns i världen
med avseende på trafikering, infrastruktur
och teknisk standard
US2=320 km/h, US4=280km/h
Stockholm-Göteborg US2 2:00, US4 2:12
Stockholm-Malmö US2 2:24, US4 3:04
US0 är stambanealternativet
Restid/Marknadsandelar
23
Val av dimensionerande hastighet
•
Viktiga aspekter att beakta vid val av dimensionerade hastigheter
–
–
–
–
–
24
Kostnader för investering, drift och underhåll
Nyttor till exempel i form av restidsvinster
Erfarenheter från länder med höghastighetståg
Miljöpåverkan till exempel buller
Konsekvenser för kapacitetsutnyttjandet
320 km/h och ingen godstrafik ger större
samhällsekonomisk nytta än alternativ med 200,
250 och 280 km/h
•
Beräkningar visar att 320 km/h och ingen godstrafik är det bästa ur
samhällsekonomisk synvinkel.
–
•
25
Utan godstrafik kan banan dimensioneras för upp till 30 promilles lutning istället för 10 vilket
innebär färre tunnlar och därmed lägre kostnader
Med 320 km/h klaras även sträckan Stockholm-Köpenhamn på cirka
3 timmar.
Varför inte mer än 320 km/h?
•
•
•
•
26
Det förefaller vara ett trappsteg från 300/320 km/h upp till 360 km/h. I många år har vissa
banor till exempel i Kina och Italien dimensionerats för 360 km/h, men när det väl blir frågan
om kommersiell trafik har man hittills nöjt sig med 300 km/h eller 320 km/h.
– Underhållskostnader ökar
– Bullret från fordon, men framförallt från strömavtagare/kontaktledning ökar.
– Energiåtgången ökar.
Högsta hastighet är inte ett mål i sig. Goda restider är målet och med 320 km/h kan
Stockholm-Köpenhamn klaras på 3 timmar
Enligt EU-standard har regionaltåg en högsta hastighet av 250 km/h. Med 360 km/h blir
hastighetsdifferensen väl stor vilket är negativt för kapaciteten.
Det kan vara möjligt att höja hastigheten i framtiden på någon delsträcka, men inom
överskådlig tid är det troligen inte effektivt.
Några övergripande krav
•
•
•
•
27
Banan ska utformas för TSD Trafikkod P1 (250-350 km/h) och P2 (200-250
km/h) med en topphastighet på 320 km/h.
Plattformar ska byggas för 400 meter långa tåg på stationer som har
frekvent trafik med höghastighetståg.
Plattformar ska byggas för 250 meter långa tåg på stationer som inte har
frekvent trafik med höghastighetståg.
Banan dimensioneras inte för farligt gods (lättgods kan trafikera om det inte
är farligt gods, reguljär godstrafik ska inte förekomma. I exceptionella fall
kan dock godstrafik framföras i mån av dragkraft. Tåg kan då behöva kortas
och extralok behöva användas för att stigningarna ska klaras).
Ett relativt separerat system
•
Ett i stora delar separerat system ger:
–
–
–
–
•
Men ett mer separerat system ger också
–
–
28
Lägre investeringskostnader
Lägre underhållskostnader
Färre störningskällor
Bättre punktlighet
Mindre flexibilitet
Kräver fler byten av passagerare (färre direkttåg)
ballastfritt spår
29
Några viktiga tekniska parametrar
•
•
•
•
•
30
Ballastfritt spår
Signalsystem: ERTMS
Elkraftsystem: 16 2/3 Hz 16 kV
Stängsling av banan
I första hand dubbelspårstunnlar
för Sverige
31
32
till i förväg
33