Trafikksikkerhetsutviklingen 2014
Trafikksikkerhetsutviklingen 2014 Oppfølging av Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 Forord I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 er det bestemt at det skal lages årlige oppfølgingsrapporter om trafikksikkerhetsutviklingen. Rapportene skal vise hvordan vi ligger an i forhold til etappemålet i Nasjonal transportplan 2014-2023 om maksimalt 500 drepte og hardt skadde i 2024. De skal også inneholde status for til sammen 19 tilstandsmål innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. Endring i tilstandene her vil kunne gi viktige bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde i vegtrafikken. Denne første rapporten beskriver trafikksikkerhetsutviklingen 2014. Den er utarbeidet av Statens vegvesen, i samarbeid med de andre aktørene i tiltaksplanarbeidet. Oslo, juni 2015 3 Innhold Forord.................................................................................................................................... 3 Sammendrag ......................................................................................................................... 5 1. Innledning ......................................................................................................................... 7 2. Utviklingen i drepte og hardt skadde ................................................................................. 8 2.1 Nasjonalt mål og utvikling ............................................................................................ 8 2.2 Mål og utvikling i det enkelte fylket ............................................................................ 11 2.3 Norge sammenliknet med øvrige europeiske land ...................................................... 14 3. Utviklingen innen tilstandsmålene ................................................................................... 15 3.1 Tilstandsmål som i hovedsak nås ved hjelp av trafikantrettede tiltak ......................... 15 3.1.1 Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil ................................................................ 15 3.1.2 Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende ................................................. 22 3.1.3 Omfanget av ruspåvirket kjøring .......................................................................... 26 3.1.4 Overholdelse av fartsgrenser ................................................................................ 28 3.2 Tilstandsmål for kjøretøyparken ................................................................................. 32 3.2.1 Lette kjøretøyer .................................................................................................... 32 3.2.2 Tunge kjøretøyer .................................................................................................. 36 3.3 Tilstandsmål for vegnettet .......................................................................................... 41 3.3.1 Møteulykker ......................................................................................................... 41 3.3.2 Utforkjøringsulykker ............................................................................................ 43 3.3.3 Tilrettelegging for gående og syklende ................................................................ 44 4. Noen hovedutfordringer etter første år av planperioden .................................................. 46 Vedlegg 1 ............................................................................................................................ 49 Fylkesvise figurer med utvikling og mål for drepte og hardt skadde................................. 49 Vedlegg 2 ............................................................................................................................ 56 Oversikt over kommuner som er i prosess for å bli sertifisert som «Trafikksikre kommuner» ...................................................................................................................... 56 Vedlegg 3 ............................................................................................................................ 59 Oversikt over kommuner som er godkjente som «Trygge lokalsamfunn» og kommuner som er på veg mot godkjenning............................................................................................... 59 Vedlegg 4 ............................................................................................................................ 61 Oversikt over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhets-standarden NS-ISO 39001............................................................................................................................... 61 4 Sammendrag Etappemålet for trafikksikkerhet ble fastsatt gjennom Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2014-2023 (NTP). Det innebærer at tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 2024, sammenliknet med gjennomsnittet for perioden 2008-2011. I NTP er etappemålet illustrert med en målkurve, som starter med 840 drepte og hardt skadde i 2014 og ender opp med 500 drepte og hardt skadde i 2024. I 2014 var det 821 drepte og hardt skadde i vegtrafikken, hvorav 147 drepte. Antall drepte og hardt skadde i 2014 ligger dermed så vidt på den rette siden i forhold til målkurven i NTP. I Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 er det valgt ut 19 ulike omåder hvor tilstandsutviklingen skal følges. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. I tabellene nedenfor vises registrert tilstand for 2014, samt fastsatte tilstandsmål. Tilstandsmål som i hovedsak nås ved hjelp av trafikantrettede tiltak Gj.snitt Registrert 2013 2014 2010- Bruk av bilbelte og sikkerhetsutstyr for barn i bil tilstand i Mål for 2014 Mål for 2018 Bruk av bilbelte blant førere og passasjerer i lette 92,7 % 93,5 % 92,0 % 96,0 % Bruk av bilbelte blant førere og passasjerer i lette 94,6 % 95,9 % 95,0 % 98,0 % Bruk av bilbelte blant førere av tunge kjøretøy 68,1 % 75,6 % - 90,0 % 33 % 43 % 45 % 60 % - Ca 40 % - 60 % Andel barn under 12 år som bruker sykkelhjelm 75,1 % 76,7 % 85,0 % 90,0 % Andel ungdommer og voksne fra og med fylte 12 år 48,4 % 49,3 % 50,0 % 60,0 % Andel voksne fotgjengere som bruker refleks i 24,5 % 29 % 40 % 40 % 42 % 46 % 60 % 60 % biler innenfor tettbygd strøk biler utenfor tettbygd strøk Andel barn i alderen 1 – 3 år som er sikret bakovervendt i bil Andel barn i alderen 4 – 7 år som er riktig sikret Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende som bruker sykkelhjelm mørket når de ferdes på belyst veg i byer og tettsteder Andel voksne fotgjengere som bruker refleks i mørket når de ferdes på belyst landeveg Omfanget av ruspåvirket kjøring Andel av trafikkarbeidet som utføres av ruspåvirkede førere Overholdelse av fartsgrenser Andel av kjøretøyene som overholder fartsgrensen - 53,3 % Følger utviklingen 54,9 % - 72,0 % (2018) 85,0 % (2024) 5 Tilstandsmål for kjøretøyparken Gj.snitt Registrert 2013 2014 2010- Lette kjøretøyer Andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer som tilstand i Mål for 2014 Mål for 2018 68,5 % 76,8 % - 92,0 % 51,6 % 50,8 % - - Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser. 77,8 % 73 % 90 % 90 % Andel tunge kjøretøyer med feil og mangler som 76,3 % 76 % - - Situasjon Situasjon Mål for Mål for 2014 2015 pr 1/1- pr 1/1- utføres med biler som har oppnådd 4 eller 5 stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester. Andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll (2er feil) eller som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil). Tunge kjøretøyer kvalifiserer til bruksforbud. Tilstandsmål for vegnettet pr 1/1- Møteulykker Andel av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere som foregår på pr 1/1- situasjon 2018 situasjon 2024 45 % 47 % 50 % - - Registr. - 100 % 175 km - møtefrie veger Utforkjøringsulykker Andel av riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere som oppfyller minimums-standarden i NTP 2014-2023 med tanke på å forhindre ikke igangsatt alvorlige utforkjøringsulykker. Tilrettelegging for gående og syklende Antall km som tilrettelegges spesielt for gående - og syklende i tilknytning til riksvegnettet. Antall km som tilrettelegges spesielt for gående - og syklende i tilknytning til fylkesvegnettet. 6 68 km (2014) 55,9 km (2014) (20142017) 250 km (20142017) - 1. Innledning Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 er bygd opp rundt en struktur med fire nivåer: • Nullvisjonen – En visjon om et transportsystem der ingen blir drept eller hardt skadd. Nullvisjonen er grunnlaget for alt trafikksikkerhetsarbeid i Norge. • Etappemål – Det skal maksimalt være 500 drepte og hardt skadde i vegtrafikken i 2024. Etappemålet er hentet fra Nasjonal transportplan 2014-2023, og viser Stortingets ambisjonsnivå for hvor raskt vi skal nærme oss nullvisjonen. • Tilstandsmål – Det er satt ulike mål for tilstander innen trafikantatferd, kjøretøyparken og vegnettet. De fleste av målene gjelder for 2018, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom målene nås, kan vi forvente å være på rett kurs mot etappemålet for 2024. • Tiltak – Tiltaksplanen gir en samlet framstilling av trafikksikkerhetstiltak de medvirkende aktørene planlegger å gjennomføre for å nå tilstandsmålene og etappemålet. I tiltaksplanen er det lagt til grunn at det skal utarbeides årlige oppfølgingsrapporter til Samferdselsdepartementet om trafikksikkerhetsutviklingen. Disse skal vise hvordan vi ligger an for å nå etappemålet og tilstandsmålene. Et viktig formål med rapportene er å fokusere på områder der tilstandsutviklingen har vært negativ, og gi grunnlag for en bred diskusjon om hvordan utviklingen kan snus. 2014-rapporten legges fram på «Resultatkonferansen for 2014» den 10. juni 2015. Rapportens innhold I kapittel 2 beskrives utviklingen i drepte og hardt skadde. Her omtales også spesielle trekk ved ulykkesutviklingen de siste årene. I tiltaksplanen for 2014-2017 er den nasjonale målkurven for utviklingen i drepte og hardt skadde brutt ned på fylkesnivå. I kapittel 2.2 er det vist hvordan det enkelte fylket ligger an i forhold til de fylkesvise målkurvene. Kapittel 2.3 viser hvordan Norge ligger an i forhold til andre europeiske land. I kapittel 3 er det gitt en omtale av tilstandsutviklingen innenfor områdene der det er fastsatt tilstandsmål. Resultater fra gjennomførte tilstandsundersøkelser er supplert med opplysninger fra årsrapportene for ulykkesanalysegruppenes arbeid (UAG) og med annen relevant informasjon som gir et utdypende bilde av tilstandsutviklingen. I kapittel 4 er det gjort en kortfattet vurdering av i hvilken grad den registrerte tilstandsutviklingen tilsier at det er behov for å endre kursen i trafikksikkerhetsarbeidet. Organisatoriske trafikksikkerhetstiltak i virksomheter er et satsingsområde i tiltaksplanen for 2014-2017. I vedleggene 2, 3 og 4 har vi derfor laget oversikter over kommuner som er godkjent som «Trafikksikre kommuner» og som «Trygge lokalsamfunn», og over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhetsstandarden ISO 39001. 7 2. Utviklingen i drepte og hardt skadde 2.1 Nasjonalt mål og utvikling Ved Stortingets behandling av NTP 2014-2023 ble det fastsatt et etappemål for trafikk- sikkerhet. Tallet på drepte og hardt skadde skal halveres innen 2024, sammenliknet med gjennomsnittet for årene 2008-2011. Dette innebærer at det maksimalt skal være 500 drepte og hardt skadde i 2024. Etappemålet er ambisiøst, og forutsetter en målrettet innsats fra alle aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet. Basert på en trendframskriving av utviklingen de ti siste årene, ble det i arbeidet med NTP 2014-2023 gjort en antakelse om at tallet på drepte og hardt skadde i 2014 ville ligge på om lag 840. Dette er utgangspunkt for målkurven som er vist i figur 2.1. I tiltaksplanen for 2014-2017 er det vist at tallet på drepte og hardt skadde må reduseres til 680 innen 2018, dersom vi skal være på rett kurs i forhold til etappemålet for 2024. I 2014 var det 147 drepte og 674 hardt skadde i vegtrafikken. Antall drepte var 40 færre enn i 2013. Med unntak av 2012, med 145 drepte, må vi helt tilbake til 1950 for å finne færre drepte i vegtrafikken enn i 2014. Figur 2.1 viser at tallet på drepte og hardt skadde er nær halvert fra 2000 til 2014. I samme periode har trafikken økt med nær 30 prosent. Dette betyr at risikoen for å bli drept eller hardt skadd pr kjørte km er redusert med 60 prosent fra 2000 til 2014. Med 821 drepte og hardt skadde i 2014, ligger vi noe bedre an enn det som var lagt til grunn som startverdien på målkurven. 1800 Antall drepte og hardt skadde 1600 1593 1400 1200 1000 840 800 821 600 680 500 400 200 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 0 Registrert antall drepte og hardt skadde Målkurve i NTP 2014-2023 Figur 2.1 Utvikling i antall drepte og hardt skadde – registrert situasjon og mål for utviklingen fram til 2024 8 Særtrekk ved ulykkessiuasjonen i 2014 Dersom vi ser på ulykkesstatistikken for enkeltåret 2014, sammenliknet med gjennomsnittet for årene 2010-2013, finner vi følgende særtrekk: • Mange drepte og hardt skadde i aldersgruppen 65+ og få drepte og hardt skadde i aldersgruppen 15-24 år. • • • Færre drepte og hardt skadde i møteulykker og utforkjøringsulykker. Mange drepte og hardt skadde innenfor tettbygd strøk. Færre drepte og hardt skadde i personbil, men relativt mange drepte og hardt skadde blant motorsyklister og fotgjengere. Endringer i ulykkesbildet de siste 25 årene Vi må være forsiktige med å legge for mye vekt på utslag i ulykkesstatistikken for ett enkeltstående år. Ofte vil det være av større betydning for trafikksikkerhetsarbeidet å se på utviklingen over en periode på flere år. Endringer i ulykkesbildet tar tid, og vi har derfor valgt å se på en tidsperiode på 25 år, fra 1990 til 2014. I denne perioden er tallet på drepte og hardt skadde redusert fra 1955 til 821: • Antall drepte og hardt skadde er redusert i alle aldersgrupper, men mest blant de unge og minst blant de i aldersgruppen 45-64 år. - - I begynnelsen av 1990-tallet var rundt 8 prosent av de drepte og hardt skadde i alderen 0-14 år. I 2014 var andelen redusert til under 4 prosent. I samme periode har det også vært en kraftig reduksjon i antall drepte og hardt skadde i alderen 15-24 år. I 1990 var over 35 prosent av de drepte og hardt skadde i denne aldersgruppen, mens andelen de to siste årene har ligget på rundt 20 prosent. Nedgangen har vært spesielt stor etter 2005. Spesielt gledelig er det at det har vært en kraftig nedgang blant de mellom 16 og 20 år, som er de - alderklassene med høyest risiko for å bli drept eller hardt skadd. Andelen av befolkningen som har fylt 65 år er økende, og denne aldersgruppen utgjør en noe større andel av de drepte og hardt skadde enn for 25 år siden. Aldersgruppen 45-64 år har hatt den minst gunstige utviklingen. I første halvdel av 90-tallet utgjorde de rundt 15 prosent av de drepte og hardt skadde, mens andelen de siste to årene har ligget på rundt 30 prosent. • I perioden 1990-rundt 2010 økte andelen som ble drept eller hardt skadd i møteulykker og i utforkjøringsulykker, mens andelen som ble drept eller hardt skadd i kryssulykker og i fotgjengerulykker ble redusert. Det ser ut til at dette bildet snudde rundt 2010. De senere årene er andelen drepte og hardt skadde i møteulykker og utforkjøringsulykker igjen redusert, mens andelen drepte og hardt skadde i kryssulykker og fotgjengerulykker har økt. • Dersom vi ser isolert på riksvegnettet, har andelen drepte og hardt skadde i møteulykker økt, fra rundt 35 prosent på begynnelsen av 1990-tallet til rundt 50 prosent i perioden 2009-2012. Dette til tross for at mye av det som er bygd av møtefrie riksveger er bygd i 9 denne perioden. I 2013 og 2014 har riktignok andelen drepte og hardt skadde i møteulykker på riksvegnettet gått noe ned, men andelen er fortsatt en del høyere enn for 25 år siden. • Andelen som blir drept eller hardt skadd på det som i dag er riksveg 1 har økt fra rundt 30 prosent på 1990-tallet til rundt 35 prosent de siste fem årene. Dette til tross for at det er på riksvegnettet vi har hatt den klart største satsingen på fysiske trafikk- sikkerhetstiltak. Gjennomsnittlig risiko ved å kjøre på riksvegnettet er likevel fortsatt betydelig lavere enn på fylkesvegnettet, men omtrent på samme nivå som på det kommunale vegnettet. Basert på ulykkesstatistikk for 2011-2014 har: - Riksvegnettet 15,8 drepte og hardt skadde pr mrd kjøretøykilometer - Det kommunale vegnettet 15,2 drepte og hardt skadde pr mrd kjøretøykilometer - • Fylkesvegnettet 23,6 drepte og hardt skadde pr mrd kjøretøykilometer Over tid har det vært en forskyvning mot at en lavere andel av de drepte og hardt skadde skyldes ulykker innenfor tettbygd strøk. Andelen ble redusert fra å ligge på rundt 35 prosent på begynnelsen av 1990-tallet til å ligge på rundt 20 prosent i perioden 2000- 2012. De to siste årene har imidlertid andelen drepte og hardt skadde innenfor tettbygd støk igjen økt. 1 Det vil si at veger som i 2010 ble omklassifisert fra riksveg til fylkesveg ikke er regnet med 10 2.2 Mål og utvikling i det enkelte fylket I tiltaksplanen for 2014-2017 er den nasjonale målkurven (jf. figur 2.1) brutt ned på fylkesnivå. De fylkesvise kurvene har som utgangspunkt at alle fylkene skal ha 45 prosent færre drepte og hardt skadde i 2024 sammenliknet med gjennomsnittet for årene 2009- 2012. Ambisjonsnivået samsvarer med det nasjonale etappemålet, dvs at summen av de fylkesvise målene gir 500 drepte og hardt skadde i 2024. I vedlegg 1 har vi vist målkurvene for det enkelte fylket, samt utviklingen i drepte og hardt skadde fram til 2014. Mål og utvikling i 2014 Tabell 2.1 sammenligner registrert antall drepte og hardt skadde i 2014 med den forutsatte 2014-verdien i målkurven. Det er også gjort en vurdering av måloppnåelsen gjennom en tredelt fargeskala: = Resultatet for 2014 er klart bedre enn det som var forutsatt i målkurven = Resultatet for 2014 er omtrent som forutsatt i målkurven (inntil +/- 10 prosent) = Resultatet for 2014 er klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven Tabell 2.1 Antall drepte og hardt skadde fordelt på fylke Fylke Forutsetning om Antall drepte og Vurdering av Mål for maks skadde i 2014 i 2014 oppnåelse skadde i 2024 drepte og hardt målkurven Østfold 41 Akershus Oslo hardt skadde i mål- drepte og hardt 43 24 70 80 42 59 109 35 Hedmark 60 36 36 Oppland 59 49 35 Buskerud 57 67 34 Vestfold 34 30 20 Telemark 33 30 19 Aust-Agder 24 17 15 Vest-Agder 29 39 17 Rogaland 56 50 33 Hordaland 79 75 47 Sogn og Fjordane 27 14 16 Møre og Romsdal 45 43 27 Sør-Trøndelag 53 42 32 Nord-Trøndelag 29 28 17 Nordland 43 40 26 Troms 25 14 15 Finnmark Norge samlet 17 15 10 840 821 500 11 Tabell 2.1 viser at fire fylker hadde et resultat i 2014 som var klart dårligere enn det som var forutsatt i målkurven (rød fargekode). Av disse skiller Oslo seg ut, med nær dobbelt så mange drepte og hardt skadde som det som lå i målkurven. Hele ni fylker hadde et resultat i 2014 som var klart bedre enn det som var forutsatt i målkurven (grønn fargekode). Best resultat hadde Hedmark, Sogn og Fjordane og Troms, som allerede i 2014 tilfredsstilte målet for 2024. Det er imidlertid viktig å presisere at vi må regne med en del tilfeldige variasjoner fra år til år. Et godt resultat for 2014 betyr ikke at de tre fylkene allerede nå er nede på et stabilt nivå i samsvar med målet for 2024. Utvikling i perioden 2000-2014 I tabell 2.2 har vi gjort en sammenlikning mellom fylkene som viser hvilke fylker som har hatt den mest positive utviklingen i antall drepte og hardt skadde i perioden 2000-2014. For å utjevne statistiske tilfeldigheter har vi valgt å sammenlikne fireårsperiodene 2000-2003 og 2011-2014. Også her er det gjort en vurdering ved hjelp av en tredelt fargeskala: = Den prosentvise reduksjonen er betydelig større enn for landet samlet (over 45 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er omtrent som for landet samlet (f.o.m 35 t.o.m 45 prosent) = Den prosentvise reduksjonen er betydelig lavere enn for landet samlet (under 35 prosent) Tabell 2.2 Sammenlikning av drepte og hardt skadde i periodene 2000-2003 og 2011-2014 Fylke Gj.snitt antall Gj.snitt antall Prosentvis red. skadde i perioden skadde i perioden til 2011-2014 drepte og hardt 2000-2003 Østfold drepte og hardt 2011-2014 fra 2000-2003 83,75 45,75 45 % 124,00 77,00 38 % Oslo 85,75 84,75 1% Hedmark 85,25 48,00 44 % Oppland 94,50 57,50 39 % Buskerud 92,75 61,50 34 % Vestfold 76,50 37,00 52 % Telemark 68,25 31,00 55 % Aust-Agder 44,75 19,75 56 % Vest-Agder 61,25 30,00 51 % Rogaland 95,75 58,00 39 % Hordaland Akershus 106,25 79,00 26 % Sogn og Fjordane 33,00 24,00 27 % Møre og Romsdal 90,25 42,25 53 % Sør-Trøndelag 83,50 47,50 43 % Nord-Trøndelag 47,50 30,00 37 % Nordland 80,25 40,25 50 % Troms 52,75 23,75 55 % 20,75 15,25 27 % 1428,25 850,50 40 % Finnmark Norge samlet 12 Vurdering av utvikling Tabellen viser at Oslo skiller seg klart ut, med kun en prosent reduksjon fra 2000-2003 til 2011-2014. Dette skyldes i stor grad det usedvanlig høye tallet på drepte og hardt skadde i Oslo i 2014. På den positive siden har vi hele syv fylker som har oppnådd en halvering av antall drepte og hardt skadde i samme tidsperiode. Det er Vestfold, Telemark, Aust-Agder, Vest-Agder, Møre og Romsdal, Nordland og Troms. 13 2.3 Norge sammenliknet med øvrige europeiske land Figur 2.2 sammenlikner de europeiske landene når det gjelder antall drepte i vegtrafikken pr mill innbyggere, basert på ulykkesstatistikk for 2014. Målt på denne måten er Norge blant de sikreste landene i Europa, med 29 drepte pr mill innbyggere. Island og Malta har best resultat, men dette er land med færre enn 500 000 innbyggere, og tilfeldige variasjoner fra år til år vil gi relativt store utslag. Av de større landene er det kun Nederland og Storbritannia som ligger foran Norge. 120 100 80 60 40 20 Latvia Romania Litauen Polen Bulgaria Hellas Kroatia Luxemburg Belgia Tjekkia Ungarn Portugal Estland Slovakia Frankrike Slovenia Italia Kypros Østerrike EU Irland Tyskland Spania Finland Danmark Sveits Norge Sverige Storbritannia Malta Nederland Island 0 Figur 2.2 Antall drepte i vegtrafikken pr mill innbyggere i 2014 i Norge sammenliknet med øvrige europeiske land EU-mål om halvering av antall drepte EU har satt som mål å halvere antall drepte i vegtrafikken i perioden 2010-2020 (European Road Safety Charter). Det er vedtatt et eget trafikksikkerhetsprogram som innholder en rekke tiltak både på europeisk og nasjonalt nivå (European Road Safety Action Programme). Programmet fokuserer på kjøretøysikkerhet, infrastruktur og trafikantatferd. Statistikk fra EU viser at tallet på drepte var 18 prosent lavere i 2014 enn i 2010. I samme periode har det i Norge vært en nedgang på 29 prosent. En slik sammenlikning blir likevel noe tilfeldig, da det i et relativt lite land som Norge må påregnes en betydelig prosentvis endring i drepte fra år til år. Valg av utgangsår vil derfor påvirke resultatet uforholdsmessig mye. 14 3. Utviklingen innen tilstandsmålene Vi har valgt å følge tilstandsutviklingen innenfor 19 ulike områder. Dette omfatter både trafikantatferd, standard på kjøretøyparken og vegstandard. Områdene er valgt ut fra at endring i tilstand vil kunne gi viktige bidrag til redusert antall drepte og hardt skadde. Innenfor de fleste områdene er det satt tilstandsmål for 2018, og ambisjonsnivået er satt slik at dersom alle målene nås, kan vi forvente å være i rute i forhold til etappemålet for 2024. Størrelsen på bidraget fra de enkelte områdene vil være svært forskjellige. Klart størst reduksjon i drepte og hardt skadde får vi dersom tilstandsmålet for økt overholdelse av fartsgrensene blir nådd. 3.1 Tilstandsmål som i hovedsak nås ved hjelp av trafikantrettede tiltak 3.1.1 Bruk av bilbelte og sikring av barn i bil I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt opp følgende mål for bruk av bilbelte og sikring av barn i bil: Innen 2018 skal: - 96 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler innenfor tettbygd strøk bruke bilbelte - 90 prosent av alle førere av tunge kjøretøyer bruke bilbelte - 98 prosent av alle førere og passasjerer i lette biler utenfor tettbygd strøk bruke bilbelte 60 prosent av alle barn i alderen 1 – 3 år være sikret bakovervendt i bil 60 prosent av alle barn i alderen 4 – 7 år være riktig sikret i bil. Bruk av bilbelte i lette kjøretøyer Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører hvert år i april en registrering av bilbeltebruk i lette biler. Registreringene gir resultater for bilbeltebruken innenfor og utenfor tettbygd strøk. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det gjennomføres registreringer i alle landets fylker, og det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til trafikkarbeidet i det enkelte fylket. Registreringene gjennomføres ved at bilbeltebruk blant førere og forsetepassasjerer observeres mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Mål og resultater gjelder samlet bilbeltebruk, der også baksetepassasjerer er medregnet. Bilbeltebruk i baksetet inngår ikke lenger i Statens vegvesen sine tilstandsundersøkelser. Ved beregning av resultat legges derfor til grunn at forskjellen mellom beltebruk i forsete og baksete er den samme som i perioden 2001-2004. 15 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.1 viser utviklingen i bilbeltebruk i lette kjøretøyer i perioden 2002-2014, samt fastsatte mål for 2014 og 2018. 100 95,9 95,0 93,5 Bilbeltebruk i lette kjøretøyer (%) 95 91,5 98,0 96,0 92,0 90 85 84,8 80 75 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Bruk utenfor tettbygd strøk Mål 2014 Utenfor tettbygd strøk Mål 2018 Utenfor tettbygd strøk Bruk innenfor tettbygd strøk Mål 2014 Innenfor tettbygd strøk Mål 2018 Innenfor tettbygd strøk Figur 3.1 Bilbeltebruk i lette kjøretøy – registrert tilstand og mål Figuren viser at vi har en klart positiv trend med økt bilbeltebruk. I perioden 2004-2014 har andelen som bruker bilbelte innenfor tettbygd strøk økt med rundt 9 prosentpoeng, mens bilbeltebruken utenfor tettbygd strøk har økt med rundt 5 prosentpoeng. I tiltaksplanen for 2010-2013 ble det satt mål for bilbeltebruken i 2014. Figuren viser at disse ble nådd, både innenfor og utenfor tettbygd strøk. Det ble registrert en nedgang i bilbeltebruken innenfor tettbygd strøk fra 2013 til 2014. Imidlertid kan slike endringer fra ett enkeltår til det neste i stor grad skyldes tilfeldigheter. Dersom den langsiktige trenden de siste 10 årene fortsetter, vil målene for 2018 om 96 prosent bilbeltebruk innenfor tettbygd strøk og 98 prosent bilbeltebruk utenfor tettbygd strøk være innen rekkevidde. Kontrollstatistikken til politiet og Statens vegvesen understøtter at bilbeltebruken er økende, i og med at en stadig mindre andel av de som blir kontrollert blir ilagt gebyr for manglende bruk av bilbelte. Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet ytterligere. Tabell 3.1 viser at 36 prosent av de som omkom i bil i 2014 ikke brukte bilbelte. Andelen er riktignok redusert noe de senere årene, fra 44 prosent i 2005. Imidlertid er den samlede bilbeltebruken (innenfor og utenfor tettbygd strøk) økt fra 89,5 prosent i 2005 til 16 95 prosent i 2014. Når hele 36 prosent av de omkomne i bil er blant de fem prosentene som ikke bruker bilbelte, skyldes det at de som ikke bruker bilbelte ofte har en mer risikopreget atferd i trafikken, f.eks gjennom høy fart og/eller rus. Tabell 3.1 - Utvikling i andel av de omkomne i bil som ikke brukte bilbelte Prosent av de omkomne i bil som ikke brukte bilbelte 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 44 41 47 41 44 46 35 41 33 2014 36 Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Det har vært arbeidet aktivt i mange år for å øke andelen som bruker bilbelte. Den nasjonale bilbeltekampanjen ble igangsatt i 2003 i regi av Statens vegvesen, og det har siden da vært kampanjeaktivitet hvert år. Perioden bilbeltekampanjen har pågått sammenfaller med en periode med økende bilbeltebruk (jf. figur 3.1). Målt i antall har Statens vegvesen sine bilbeltekontroller og politiets kontroller variert en del fra år til år.Trenden over tid viser likevel ingen store endringer i den samlede ressurbruken til bilbeltekontroller de siste 10 årene. Kontrollaktiviteten antas likevel å ha vært sterkt medvikende til den registrerte økningen i bilbeltebuk. En annen medvirkende faktor er at vi i 2009 fikk en fordobling av gebyret for ikke å bruke bilbelte, fra 750 kr til 1500 kr. Den positive utviklingen kan også delvis forklares ved at en stadig økende andel av bilparken nå har bilbeltepåminnere. Planlagte tiltak For å øke bilbeltebruken ytterligere, vurderer Statens vegvesen å utvikle en ny bilbeltekampanje med fokus på buss. Dette er også viktig for å sikre at nivået på beltebruken opprettholdes. Et annet satsingsområde er informasjon om riktig bruk av bilbelte. Helsedirektoratet har startet arbeidet med skjerpe kravene for å skrive ut legeattester som fritar for bruk av bilbelte. En krevende utfordring framover vil være å øke bilbeltebruken blant personer som vanskelig nås med tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak (se omtale av UAG-statistikk over). Mye av innsatsen her må trolig gjøres av politiet. 17 Bruk av bilbelte i tunge kjøretøyer Registrering av tilstand Siden 2009 har Statens vegvesens årlige registrering av bilbeltebruk også omfattet beltebruk blant førere av tunge kjøretøyer. Buss-sjåfører er ikke medregnet. Som for lette kjøretøyer gjennomføres registreringene ved observasjon, mens kjøretøyene passerer i normal kjørefart. Tellepunktene og registreringsperiodene er faste fra år til år. Det er tellepunkter i alle landets fylker, og resultatet på nasjonalt nivå framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til tungtrafikkarbeidet i det enkelte fylket. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.2 viser utviklingen i bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøyer i perioden 2009- Bilbeltefruk blant førere av tunge kjøretøy (%) 2014, samt fastsatt mål for 2018. 100 90,0 90 75,6 80 70 60 50 52,8 40 30 20 10 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Registrert situasjon Mål for 2018 Figur 3.2 Bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøy – registrert tilstand og mål Figuren viser at det i perioden 2009-2013 var en kraftig økning i bilbeltebruken blant førere av tunge kjøretøyer, men at resultatet for 2014 gir en klar nedgang, fra 80,3 prosent i 2013 til 75,6 prosent i 2014. Det er ingen tvil om at det har skjedd en klar holdningsendring i løpet av de seks årene vi har registrert bilbeltebruk blant førere av tunge kjøretøyer. Imidlertid kan resultatet fra registreringene i 2014 være et første varsel om at det kan bli krevende å videreføre den positive trenden. For å nå målet om 90 prosent bilbeltebruk innen 2018 må mest sannsynlig det holdningsskapende arbeidet blant førere av tunge kjøretøyer intensiveres. 18 Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Som beskrevet over, skyldes trolig utviklingen av beltebruk i tunge kjøretøy at det har skjedd en holdningsendring i bransjen over tid. Selv om tilstandsutviklingen ikke måles for bussjåfører eller passasjerer, er beltebruk i buss et viktig satsingsområde. Statens vegvesen inngikk derfor i 2010 et samarbeid med bussnæringen om informasjon om bruk av belte i ekspressbusser. Samarbeidet er videreført. I 2014, startet Statens vegvesen et samarbeid med NHO Transport, Norges Lastebileier- forbund, Norsk transportarbeiderforbund og Yrkestrafikkforbundet. Samarbeidet førte til at det ble gjennomført en nasjonal kontrolluke av beltebruk i buss i mars 2015. Her ble det også delt ut informasjonsmateriell. De nevnte organisasjonene har i tillegg gjennomført en egen kampanje for å øke beltebruken blant førere. Statens vegvesen vil i planperioden prioritere kontrolltiltak for å øke bruken av belte i langdistansebusser. Planlagte tiltak Samarbeidet med bransjen for å øke bilbeltebruken vil videreføres. I planperioden 2014-17 vil både politiet og Statens vegvesen gjennomføre målrettede kontroller av tungbilførere. Bakovervendt sikring i bil av barn i alderen 1–3 år Foto: Sophie Aaserud/Trygg Trafikk 19 Registrering av tilstand Det anbefales at barn i bil sitter bakovervendt så lenge som mulig, helst til de minst har fyllt fire år 2. Trygg Trafikk og IF Skadeforsikring gjennomfører hvert år en tilstandsundersøkelse som viser andel barn i alderen 1 – 3 år som sikres bakovervendt. Registreringene foretas i hovedsak utenfor barnehager og skoler, og omfatter alle landets fylker. Barn i alderen 1-3 år som er sikret bakovervendt i bil (%) Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål 70 60 60 50 45 40 43 30 20 20 10 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Registrert situasjon Mål for 2014 Mål for 2018 Figur 3.3 Barn i alderen 1 – 3 år som er sikret bakovervendt i bil – registrert tilstand og mål Fra registreringene startet i 2010 har andelen barn i alderen 1-3 år som sikres bakovervendt økt fra 20 prosent til 43 prosent. Resultatet for 2014 lå likevel så vidt under målsettingen som ble satt i tiltaksplanen for 2010-2013. Målet for 2018 forutsetter at den positive trenden de siste fem årene fortsetter. Resultatet for 2014 viser at andelen som sikres bakovervendt blir lavere med økende alder. 88 prosent av 1-åringene satt bakovervendt, mens andelen var 51 prosent blant 2-åringene og 15 prosent blant 3-åringene. Resultatet viser store fylkesvise variasjoner, fra 18 prosent bakovervendt sikring i Aust-Agder og Sør-Trøndelag til 67 prosent i Sogn og Fjordane. Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Som en del av bilbeltekampanjen, har Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk arbeidet med å spre informasjon om sikring av barn i bil. Hensikten har blant annet vært å oppnå riktig montering av barneseter og å påpeke faremomentene knyttet til kollisjonsputer. Trygg Trafikk har gjennomført kampanjen «Tryggest bakovervendt» siden 2010. Nettsiden www.tryggtrafikk.no er oppdatert med bedre informasjon om sikring av barn i bil. Trygg Trafikk har i tillegg inngått et nærmere samarbeid med kjeder av barneutstyrsbutikker, og har også en egen svartjeneste om barn i bil på nett. 2 Politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk: Sikring av barn i bil (brosjyre) 20 Utarbeidelse og spredning av informasjonsmateriale har vært et sentralt element i kampanjene. Statens vegvesen og Trygg Trafikk har utarbeidet brosjyren «Sikkerhet i bil – barn og voksne» som nå er oversatt til ti språk. I tillegg har politiet, Statens vegvesen og Trygg Trafikk utarbeidet en brosjyre med mer detaljert informasjon om sikring av barn fra 0 – 11 år, «Sikring av barn i bil». Denne finnes kun i norsk versjon. Trygg Trafikk har fått laget en animasjonsfilm som viser forskjellen på forover- og bakovervendt sikring av små barn i bil 3. Filmen er i hovedsak spredt på sosiale medier. Planlagte tiltak Trygg Trafikk vil gjennomføre kurs om sikring av barn i bil i alle fylker minst annethvert år. De vil også videreføre kampanjen «Tryggest bakovervendt». Det er særlig viktig å bevisstgjøre foreldre om at 2- og 3-åringer bør forbli sittende bakovervendt. Mange snur setene til barna for tidlig av plasshensyn. Riktig sikring i bil av alle barn fra 4-7 år Registrering av tilstand Mange velger for tidlig å bytte ut barnas beltestol med bilpute, eller kun sikre dem med ordinært bilbelte. Det anbefales imidlertid at barn i alderen 4-7 år bruker beltestol som har rygg og beskyttelse på sidene av hodet. Bilpute er godkjent, men gir langt dårligere sikkerhet, særlig ved sidekollisjoner. Registreringer utført av Statens vegvesen i 2012 viser at kun 40 prosent av alle barn i bil i alderen 4-7 år er optimalt sikret. Med dette som utgangspunkt ble det satt som mål at andelen skulle økes til 60 prosent innen 2018. Registreringene i 2012 vil ikke bli fulgt opp med sammenliknbare registreringer. Trygg Trafikk vil i planperioden 2014-2017 gjennomføre registreringer av sikring av barn i alderen 4-7 år, men uten like strenge kriterier som i undersøkelsen fra 2012. Dette vil gi grunnlag for å sette et tilstandsmål for 2022 i tiltaksplanen for 2018-2021. Gjennomførte tiltak Trygg Trafikk har arbeidet med å spre informasjon om sikring av eldre barn rundt skolestart. I 2014 ble det laget en animasjonsfilm for Trygg Trafikk og IF skadeforsikring om hvordan sikre barn fra 4-årsalderen korrekt i bilbeltestol 4. Filmen er delt på sosiale medier . Fra 2011 gis forenklet forelegg for manglende sikring av barn i bil, mens det tidligere ble gitt gebyr. Planlagte tiltak Trygg Trafikk har under utarbeidelse en kampanje om feilsikring av eldre barn i bil. Kampanjen vil bli iverksatt høsten 2015. 3 4 Youtubefilm: Tryggest bakovervendt Youtubefilm: Slik sikrer du barn fra 4 år riktig i bilen 21 3.1.2 Bruk av sikkerhetsutstyr for gående og syklende I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt opp følgende mål for bruk av sikkerhetsutstyr blant gående og syklende: Innen 2018 skal: - 90 prosent av alle barn under 12 år bruke sykkelhjelm - 40 prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst veg i - - 60 prosent av alle ungdommer og voksne fra og med fylte 12 år bruke sykkelhjelm byer og tettsteder 60 prosent av alle voksne fotgjengere bruke refleks i mørket når de ferdes på belyst landeveg. Bruk av sykkelhjelm Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører i første halvdel av juni hvert år en registrering av sykkelhjelmbruk. Registreringene omfatter tre ulike aldersgrupper, under 12 år, 12-17 år og over 17 år. I målformuleringene har vi valgt å slå sammen aldersgruppene 12-17 år og over 17 år. 22 Tellepunktene er faste fra år til år og er fordelt på alle landets fylker. I det enkelte tellepunktet brukes samme tidsintervall hvert år. Det samlede resultatet for landet framkommer gjennom en vekting, som er basert på en grov antakelse av syklet distanse i de ulike delene av landet. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.4 viser utviklingen i bruk av sykkelhjelm i perioden 2002-2014, og fastsatte mål for 2014 og 2018. 100 90,0 Bruk av sykkelhjelm (%) 90 85,0 80 76,7 70 60 60,0 56,6 50,0 50 49,3 40 30 20 30,1 10 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Barn under 12 år Mål for 2014 (under 12 år) Mål for 2018 (under 12 år) Ungdom/voksne f.o.m 12 år Mål for 2014 (f.o.m 12 år) Mål for 2018 (f.o.m 12 år) Figur 3.4 Bruk av sykkelhjelm – registrert tilstand og mål Figuren viser at hjelmbruken blant barn under 12 år økte kraftig fra 2003 til 2010. Etter det har den positive utviklingen stoppet opp, og målet om 85 prosent hjelmbruk i 2014 ble ikke nådd. Hjelmbruken blant ungdom/voksne over 12 år lå stabilt på rundt 30 prosent i perioden 2002-2006. Etter 2006 har trenden vært positiv, selv om resultatet for 2014 lå noe under målsettingen om 50 prosent hjelmbruk. Tilstandsundersøkelsene viser at aldersgruppen 12-17 år har vesentlig lavere hjelmbruk enn de over 17. Imidlertid er det betydelige variasjoner fra år til år. I 2014 brukte i underkant av 32 prosent av ungdommen i aldersgruppen 12-17 år sykkelhjelm. Blant ungdom er det flere jenter enn gutter som bruker sykkelhjelm, mens bildet er omvendt blant de voksne. I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt som mål for 2018 at 90 prosent av alle barn under 12 år og 60 prosent av alle ungdommer/voksne fra og med 12 år skal bruke sykkelhjelm. 23 Målet for barn forutsetter et klart trendbrudd i forhold til de siste årenes resultater. Målet for ungdom/voksne antas å være enklere å nå. Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Det har blitt arbeidet målrettet over mange år for å øke bruken av sykkelhjelm. Innsatsen har særlig vært rettet mot barn og unge. Samtidig ser vi en tendens til at folk flest er mer opptatt av egen sikkerhet og bruk av sikkerhetsutstyr. I perioden 2009-2013 gjennomførte Trygg Trafikk kampanjen «Finn din hjelm». I tillegg settes det fokus på sykkelhjelm i opplæringsmateriell for grunnskolen og i informasjon på nett. Planlagte tiltak Det har over flere år vært diskutert om det bør innføres et hjelmpåbud. Dette er det imidlertid stor uenighet om i fagmiljøene. Det blir derfor i stedet satset på informasjon og kampanjer. Dersom ekstern finansiering går i orden vil Trygg Trafikk utvikle og igangsette en ny sykkelhjelmkampanje. Bruk av fotgjengerrefleks Foto: Trine Bjervig/Trygg Tafikk 24 Registrering av tilstand Trygg Trafikk gjennomfører årlige registreringer av refleksbruk blant voksne fotgjengere i november. Registreringene gjøres på belyst veg i mørke, og omfatter tellepunkter i alle fylker. Det er skilt mellom refleksbruk i tettbygd strøk og på landeveg. Joggere inngår ikke i registreringen. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.5 viser utviklingen i bruk av fotgjengerrefleks i perioden 2005-2014 på henholdsvis Andel (%) som bruker fotgjengerrefleks landeveg og i tettbygd strøk. 70 60 60 60 50 46 40 40 34 30 40 29 20 10 16 0 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Bruk på landeveg Mål 2014 på landeveg Mål 2018 på landeveg Bruk i tettbygd strøk Mål 2014 i tettbygd strøk Mål 2018 i tettbygd strøk Figur 3.5 Bruk av fotgjengerrefleks – registrert tilstand og mål Figuren viser en klar økning i refleksbruken på landeveg fra registreringene startet i 2010 og fram til 2013, men dette ble etterfulgt av en nedgang fra 2013 til 2014. Når det gjelder refleksbruken i tettbygd strøk, viser trenden en positiv utvikling etter 2009. I arbeidet med tiltaksplanen for 2014-2017 innså vi at målene for 2014 i den foregående tiltaksplanen hadde vært for ambisiøse, og at de på langt nær ville bli nådd. Vi valgte derfor å videreføre 2014-målene til 2018. Hovedtrenden er at refleksbruken er økende. Selv om resultatet for enkeltåret 2014 viste en nedgang på landeveg, mener vi at begge målene for 2018 fortsatt bør være innenfor rekkevidde hvis det settes inn ekstra ressurser. 25 Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Trygg Trafikk arbeider for å øke bruken av refleks gjennom blant annet å arrangere nasjonal refleksdag. De jobber også med å stimulere tekstilbransjen til å integrere reflekser i sine produkter. Planlagte tiltak Trygg Trafikk vil fortsette å legge til rette for lokale aktiviteter og markeringer på den nasjonale refleksdagen. De vil også gjøre www.refleksressurs.no kjent blant designere og studenter og arbeide for økt bruk av refleks i yttertøy. Trygg Trafikk vil fortsette å gjennomføre årlige tellinger av fotgjengerrefleks, og følge opp med mediearbeid. 3.1.3 Omfanget av ruspåvirket kjøring Ved inngangen til planperioden 2014-2017 vurderte vi kunnskapen om omfanget av ruspåvirket kjøring som mangelfull, og at det ikke var grunnlag for å fastsette et tilstandsmål for 2018. Omfanget av ruspåvirket kjøring er likevel en svært viktig indikator i trafikksikkerhetsarbeidet med stor relevans til utviklingen i drepte og hardt skadde. I tiltaksplanen for 2014-2017 står det derfor at: - Vi vil følge tilstandsutviklingen med hensyn til andel av trafikkarbeidet som utføres av ruspåvirkede førere. Det er ønskelig at det i planperioden 2014-2017 etableres et tilstrekkelig faglig grunnlag til at det kan settes et mål for framtidig tilstandsutvikling. Registrering av tilstand Utrykningspolitiet gjennomførte i 2014 en kontrolluke med fokus på alkoholpåvirket kjøring. Den første uka i juni ble om lag 30 000 kjøretøy kontrollert over hele landet. Om lag 0,14 prosent av de kontrollerte førerne var påvirket av alkohol. Tallet på ruspåvirkning er basert på antall alkotester over 0,1 mg/l luft (0,2 promille). Det er i 2015 startet et arbeid for bedre å kartlegge omfang av kjøring i alkoholpåvirket tilstand. Innsamlingen av data vil gå over et helt år, og tallene vil først foreligge i rapport for trafikksikkerhetsutviklingen 2015. Basert på en større norsk vegkantundersøkelse i 2005/2006 ble det beregenet om lag 126 000 av totalt sju mill. kjøretøyturer pr dag ble gjennomført med påvirket fører. Av disse var 21 000 påvirket av alkohol, 28 000 av narkotika og 77 000 av trafikkfarlige legemidler. Det er behov for en tilsvarende vegkantundersøkelse mot slutten av planperioden, slik at utviklingen kan følges. 26 Resultater fra Statens vegvesen sine ulykkesanalysegrupper (UAG) viser at ruspåvirket kjøring har vært en sannsynlig medvirkende faktor i 21 prosent av dødsulykkene i perioden 2005- 2014. Tabell 3.2 viser at andelen har variert en del fra år til år, men det er ingen klar tendens til hvilken veg utviklingen går over tid. Tabell 3.2 - Utvikling i andel av dødsulykkene der rus har vært en sannsynlig medvirkende faktor Prosent av dødsul. der rus har vært en sanns. medvirkende. faktor 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 23 15 21 27 23 21 20 24 16 21 Gjennomførte tiltak Tall for tilstandsutviklingen vil ikke foreligge før til neste år (2016). Aktørene i trafikksikkerhetsarbeidet har i 2014 fortsatt den løpende innsatsen for å redusere kjøring i ruspåvirket tilstand. Politiet har som ambisjon at det skal utføres kontroll av rus ved enhver trafikk-kontroll, og omfatte både kontroll av påvirkning av narkotika og av trafikkfarlige medikamenter, i tillegg til alkohol. Blant interesseorganisasjonene er det MA – rusfri trafikk og livsstil som har størst fokus på rusfri kjøring. De har blant annet videreført prosjektet Death Trip, der elever i videregående skole lager holdningskampanjer om rus og trafikk for ungdom. Planlagte tiltak Holdningsskapende arbeid og politikontroller vil trolig være viktige forklaringsfaktorer for å forklare tilstandsutviklingen framover. Det er særlig politiets kontrollvirksomhet som kan bidra til å redusere kjøring i påvirket tilstand. Men selv med en betydelig økning av kontrollvirksomheten, vil likevel oppdagelsesrisikoen forbli liten. Vi er derfor avhengig av å ta i bruk andre virkemidler, som for eksempel alkolås. Dette er en teknisk innretning som kobles til tenningslåsen, og som hindrer fører i å starte motoren dersom han eller hun er alkoholpåvirket. Det vil i planperioden bli arbeidet aktivt for å øke bruken av alkolås i Norge, blant annet i kjøretøy som disponeres av det offentlige og til skoleskyss. I tillegg vil det arbeides for å innføre alkolås som et alternativt vilkår for førerrett for personer med alkoholproblemer, og som et alternativ til inndragning av førerretten for promilledømte. I 2010 ble det i Møre og Romsdal fylke igangsatt en økt innsats for tilbakekalling av førerrett hos personer med helserelaterte problemer, herunder rusavhengighet (jf vegtrafikklovens §34). TØI har gjort en sammenlikning av ulykker pr 1000 førerkort før og etter 2010, som viste en større nedgang i Møre og Romsdal enn i resten av landet 5. Dette tyder på at innsatsen har bidratt til bedre trafikksikkerhet. Det foreligger nå planer om økt fokus på vegtrafikklovens §34 også i andre fylker. 5 TØI-rapport 1386/2014 Skjerpet håndhevelse av helsekrav til førerkort – effekt på trafikksikkerhet (Fridulv Sagberg) 27 3.1.4 Overholdelse av fartsgrenser Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen Når det gjelder overholdelse av fartsgrenser ble det i tiltaksplanen for 2014-2017 fokusert på et langsiktig mål for 2024: - Innen 2024 skal 85 prosent av kjøretøyene overholde fartsgrensen Det er beregnet at dersom vi skal være på rett kurs mot målet for 2024, bør om lag72 prosent overholde fartsgrensene innen 2018. Registrering av tilstand Fartsutviklingen måles gjennom kontinuerlige registreringer hele året fra om lag 50 ulike målepunkter. Disse er faste fra år til år, og fartsvalget her skal i all hovedsak ikke være påvirket av vegens kurvatur, aktivitet på vegens sidearealer eller køproblemer. Utvalget omfatter målepunkter både på riksveger og fylkesveger, og alle landets regioner er godt representert. Registreringene omfatter veger med alle fartsgrenser fra og med 50 km/t til og med 100 km/t. Det er foretatt en vekting, der overholdelse av fartsgrenser innenfor de ulike fartsgrensenivåene er gitt en vekt tilsvarende andelen av trafikkarbeid som foregår på veg med denne fartsgrensen. 28 Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.6 viser utvikling i andel førere som overholder fartsgrensen i perioden 2006-2014, samt mål for 2024 og delmål for 2018. Figuren viser at andelen førere som overholder fartsgrensen har økt fra rundt 50 prosent i 2009 til rundt 55 prosent i 2014. Men denne økningen er langt fra nok til at vi kan hevde å være på rett kurs mot målene om 72 prosent overholdelse i 2018 og 85 prosent overholdelse i 2024. Målene er svært ambisiøse, og det er tvilsomt om de vil bli nådd uten en kraftig økt innsats til tiltak for å øke respekten for fartsgrensene. Det er likevel viktig å presisere at sammenhengen mellom redusert fart og redusert antall ulykker er svært godt dokumentert, og det er ingen tvil om at den økte overholdelsen av fartsgrensene i perioden 2009-2014 har gitt et viktig bidrag til å redusere antall drepte og hardt skadde. Andel kjøretøy som overholder fartsgrensen (%) 100 90 85 80 72 70 60 50 50,1 54,9 40 30 20 10 0 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 Andel som overholder fartsgrensen Mål for 2018 Mål for 2024 Figur 3.6 Overholdelse av fartsgrensene – Registrert tilstand og mål Det er også sett på andelen som overholder fartsgrensene innenfor de ulike fartsgrensenivåene. For fartsgrense 100 km/t var det kun 45 prosent av kjøretøyene som overholdt fartsgrensen i 2014. For fartsgrensenivåene 50 km/t, 60 km/t, 70 km/t og 80 km/t lå overholdelsen på mellom 50 prosent og 60 prosent. I figur 3.7 har vi vist utvikling i hastigheten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor, fordelt på ulike fartsgrensenivåer. Fartsgrensene 30 km/t, 40 km/ og 110 km/t er ikke med i figuren da de ikke inngår i grunnlaget for tilstandsmålet. Fartsgrense 90 km/t er også utelatt. Dette fordi det er få registreringspunkter med denne fartsgrensen, hvilket betyr at vi kan få uforholdsmessig store svingninger fra år til år, uten at dette nødvendigvis gir et godt bilde av fartsutviklingen. Figuren viser også mål for 2014 som er hentet fra tiltaksplanen for 2010-2013. I tillegg vises hva situasjonen i 2018 bør være dersom vi skal være på rett kurs mot målet for 2024. 29 I 2024 skal farten som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor være lik fartsgrensen i de ulike fartsgrensenivåene. Figuren viser at vi har hatt en positiv utvikling for fartsgrensenivåene 50 km/t, 60 km/t, 70 km/t og 80 km/t. For fartsgrense 100 km/t har vi ikke hatt den samme positive utviklingen, og resultatet har vært mer eller mindre uendret gjennom perioden. For fartsgrensene 50 km/t, 60 km/t og 70 km/t viser resultatet for 2014 at farten som 85 prosent av kjøretøyene holdt seg innenfor kun ligger 0,8 km/t høyere enn målene som ble satt i tiltaksplanen for 2010-2013. 110 Fart som 85 % av kjøretøyene holder seg innenfor (km/t) 109,3 109,2 104,8 104,4 100 90 80 70 60 Utvikling 50 km/t 86,6 84,7 83,2 Mål 50 km/t 81,9 80 77,1 74 73,2 67,2 58,7 Utvikling 60 km/t Mål 60 km/t 64,6 63,8 55,2 54,4 50 100 71,9 70 Utvikling 70 km/t Mål 70 km/t Utvikling 80 km/t 62,3 60 Mål 80 km/t Utvikling 100 km/t 52,6 50 Mål 100 km/t 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 40 Figur 3.7 Fart som 85 prosent av kjøretøyene holder seg innenfor ved ulike fartsgrensenivåer Resultater fra Statens vegvesens ulykkesanalysegrupper (UAG) bidrar til å utdype bildet av fartsutviklingen. Tabell 3.3 viser utviklingen i andelen av dødsulykker der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor. Vi ser at utviklingen samsvarer relativt godt med resultatene vist i figurene 3.6 og 3.7. Fra 2005 til 2008 lå andelen stabilt på rundt 50 prosent. I perioden 2008 til 2014 har andelen dødsulykker med høy fart som medvirkende faktor gått kraftig ned, og lå på 23 prosent i 2014. I samme periode økte andelen som overholdt fartsgrensene fra rundt 50 prosent til rundt 55 prosent. 30 Tabell 3.3 - Utvikling i andel av dødsulykkene der høy fart har vært en sannsynlig medvirkende faktor Prosent av dødsul. der høy fart har vært en sanns. medvirk. faktor 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 49 49 52 51 46 41 35 28 35 23 Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Viktige forklaringsfaktorer for tilstandsutviklingen innen fart antas å være fartskontroller (stasjonære og mobile samt ATK), kampanjevirksomhet og holdningsendringer over tid. Statens vegvesen og politiet utviklet i 2014 en ny fartskampanje rettet mot ungdom og unge voksne. Det er laget én film rettet rettet mot målgruppen, og én film rettet mot foreldregruppen. Disse er blant annet vist på TV og lagt ut på facebook og Youtube. I tillegg er det utarbeidet fire informasjonsfilmer, en egen kampanjeside på www.vegvesen.no og en egen facebookside. Transportøkonomisk institutt har på vegne av Statens vegvesen evaluert effekten av ATK for å påvise ulykkeseffekter. Evalueringen av 14 ATK-strekninger i Norge viser at streknings- ATK reduserer antall personskadeulykker med mellom 12 og 22 prosent, og antall drepte og hardt skadde med mellom 49 og 54 prosent. Tilsvarende effekt ved evaluering av ATK-punkt etablert etter 2004 viser 32 prosent reduksjon i antall personskadeulykker og 49 prosent reduksjon av i antall drepte og hardt skadde. Planlagte tiltak Økt bruk av ny teknologi som automatisk fartstilpasning (ISA) vil kunne bidra til en positiv fartsutvikling over tid. Utfordringen ligger i å få trafikanter til å installere slike systemer. Statens vegvesen har montert informativt ISA i en del av sine nye kjøretøyer, og arbeider for å at også andre offentlige og private virksomheter tar dette i bruk. Det er viktig for overholdelse av fartsgrenser at trafikantene forstår de underliggende prinsippene. Statens vegvesen vil derfor utrede konsekvenser av ulike overordnede prinsipper for fastsettelse av fartsgrenser. Statens vegvesen vil også gjøre en faglig vurdering av effekten av endringer i innslagspunktet for tap av førerrett ved fartsoverskridelser. For å effektivisere kontrollvirksomheten, vil politiet vurdere uttesting av automatisk fartsmålerutstyr med kombinasjon av stoppost. 31 3.2 Tilstandsmål for kjøretøyparken 3.2.1 Lette kjøretøyer I tiltaksplanen for 2014-2017 legges det opp til å følge tilstanden for lette kjøretøyer innenfor to områder: - Innen 2018 skal 92 prosent av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer utføres med biler som - Vi vil følge utviklingen når det gjelder andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved har oppnådd fire eller fem stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester. periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll (2er feil) eller som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil). Andel av trafikkarbeidet som utføres med biler som har oppnådd fire eller fem EuroNCAP stjerner Registrering av tilstand Det felles europeiske testprogrammet European New Car Assessment Program (EuroNCAP) utfører kollisjonstester av nye biler og tildeler dem poeng etter hvor godt de beskytter mot skader ved ulykker. Poengene gis i form av stjerner, der fem stjerner er høyeste verdi og en stjerne er laveste. Testprogrammet omfatter fire ulike områder; voksnes sikkerhet i bil (front- og sidekollisjonstester), barns sikkerhet i bil, fotgjengeres sikkerhet og førerstøttesystemer. Tilstandsmålet i tiltaksplanen gjelder voksnes sikkerhet i bil. Statens vegvesen utarbeider årlig en oversikt over sikkerhetsstandarden til de 100 mest solgte bilmodellene, antallet solgte biler av disse modellene og utviklingen over tid 6. Datamaterialet er hentet fra statistikken til Opplysningsråden for veitrafikken over salg av nye biler, EuroNCAP’s hjemmesider, Folksams hjemmesider og hjemmesidene til forhandlerne av de ulike bilmerkene. Oversikten fra Statens vegvesen gir, sammen med data om kjøretøyparkens utskiftingstakt og kunnskap om hvordan årlig kjørelengde varierer over bilens levetid, grunnlag for å regne ut andel av trafikkarbeidet som utføres med biler som har fått fire eller fem EuroNCAP stjerner med hensyn til voksnes sikkerhet. Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Figur 3.8 viser Transportøkonomisk institutt 7 sine beregninger av utviklingen i andel av trafikkarbeidet som utføres av biler som har oppnådd fire eller fem stjerner i EuroNCAP sine kollisjonstester med hensyn til voksnes sikkerhet. Figuren viser at kjøretøyparken blir stadig 6 Statens vegvesen 2015: Sikre biler 2014. Årlig oversikt over antallet solgte nye personbiler av de 100 mest solgte bilmodellene. 7 Transportøkonomisk institutt 2015: Potensiale for forbedringer av trafikksikkerheten: Kjøretøytiltak. Arbeidsdokument, Alena Høye 24.03.2015 32 sikrere. I 2014 ble 76,8 prosent av trafikkarbeidet utført med biler som hadde fire eller fem EuroNCAP-stjerner (33,5 prosent med fire stjerner og 43,3 prosent med fem stjerner). Målet for 2018 er at andelen skal øke til 92 prosent. Målet ble satt med utgangspunkt i tilstanden som ble beregnet for 2012. Det ble lagt til grunn at målet ville bli nådd under forutsetning av at vi fikk en trendframskriving av de siste årenes utvikling. Figuren viser en svak negativ krumning på resultatkurven. Til tross for at nesten alle nye biler i 2013 og 2014 har fire eller fem EuroNCAP-stjerner, ligger vi noe etter «skjema» for å nå tilstandsmålet for 2018. Dette skyldes at eldre biler kjøres lenger enn det som tidligere var lagt inn i modellen, Andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer med biler som har 4 eller 5 EuroNCAP stjerner og at denne derfor er justert uten at tidligere års beregninger er endret. 100 92 90 76,8 80 70 60 50 40 30 20 10 0 16,6 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Registrert situasjon Mål for 2018 Figur 3.8 – Andel av trafikkarbeidet med lette kjøretøyer som utføres med biler som har 4 eller 5 EuroNCAP-stjerner (voksnes sikkerhet i bil) Fra og med 2009 ble det innført et nytt karaktersystem i EuroNCAP, hvor det tildeles en samlet karakter (en til fem stjerner). Denne inneholder både voksnes sikkerhet i bil, barns sikkerhet i bil, fotgjengeres sikkerhet og førerstøttesystemer. I tillegg inngår en test av beskyttelse mot nakkeslengskader, samt at det er tatt hensyn til om kjøretøyene har antiskrenssystemer (ESC) og systemer for fartsbegrensning. Tabell 3.4 viser andel av nybilsalget fordelt på antall oppnådde EuroNCAP-stjerner for hvert av årene 2009-2014. Vi har både vist resultater som gjelder voksnes sikkerhet i bil (grunnlag for figur 3.8) og samlet resultat for de ulike områdene. Tabellen viser at nesten alle biler som er solgt fra og med 2009 har fire eller fem EuroNCAPstjerner med hensyn til voksnes sikkerhet i bil. Imidlertid har andelen solgte biler med fem EuroNCAP-stjerner holdt seg mer eller mindre uendret. 33 Tabell 3.4 Andel av nybilsalget fordelt på antall oppnådde EuroNCAP-stjerner Antall stjerner ***** **** *** Ingen score ***** **** *** Ingen score 2009 2010 2011 2012 Resultat som gjelder voksnes sikkerhet i bil 2013 2014 69 % 66 % 62 % 63 % 67 % 66 % 27 % 30 % 35 % 35 % 31 % 33 % 2% 2% 1% 1% 0% 0% 3% 2% 2% 2% 1% 1% Samlet resultat (voksne + barn + fotgjengere m.m.) 42 % 50 % 65 % 77 % 89 % 93 % 1% 2% 2% 2% 2% 5% 2% 2% 1% 1% 1% 0% 55 % 47 % 32 % 20 % 9% 2% Gjennomførte tiltak som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Ny kjøretøyteknologi kan forklare mye av den positive utviklingen i drepte og hardt skadde de senere årene. Dette skyldes særlig økt utbredelse av elektronisk stabilitetskontroll/ antiskrens og bedre kollisjonsbeskyttelse. Statens vegvesen har utviklet en «nybilvelger» på nett. Det arbeides for å oppdatere denne jevnlig, slik at bilkjøpere får informasjon om nye, sikre førestøttesystemer. Planlagte tiltak Det må settes fokus på økt bruk av integrerte førerstøttesystemer. Eksempler på dette er skiltgjenkjenningssystemer, adaptiv cruise control, automatiske bremsesystemer og kantog midtllinjevarsler. Utfordringen ligger imidlertid i at dette er ekstrautstyr som bilkjøper selv må betale. Statens vegvesen vil derfor invitere forsikringsbransjen til å ta i bruk flere tiltak for å dreie kjøp og bruk mot de sikreste og mest miljøvennlige kjøretøyene. Andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten at det er registrert feil som krever etterkontroll eller som kvalifiserer til kjøreforbud Registrering av tilstand Årlig er i overkant av en mill. lette kjøretøyer inne til periodisk kjøretøykontroll (PKK). Utviklingen i andelen av kjøretøy som kan godkjennes uten at det hverken er funnet feil som kvalifiserer til kjøreforbud (3er feil) eller som krever etterkontroll (2er feil), gir en indikasjon på hvordan kjøretøyparkens tekniske tilstand utvikler seg. 34 Andel lette kjøretøyer ved PKK som blir godkjent uten 2er eller 3er feil (%) 60 58 56 55,5 54 52 50,8 50 48 46 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Figur 3.9 - Andel lette kjøretøyer som blir godkjent ved periodisk kjøretøykontroll uten 2er eller 3er feil Figuren viser at det var en kraftig reduksjon i andelen godkjente kjøretøy i perioden 20022006. Etter 2006 har andelen vært relativt stabil, med unntak av en nedgang fra 2013 til 2014. Statistikken viser at det særlig er innenfor to områder godkjenningsandelen er lav. Utviklingen når det gjelder andelen lette kjøretøyer med godkjente bremser har vært negativ i flere år, og var i 2012 nede i 68 prosent. Det andre området er hjul/hjuloppheng der godkjenningsandelen de senere årene har ligget stabilt på mellom 74 og 75 prosent 8. Forhold som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen PKK ble utvidet med enkelte nye kontrollpunkter fra 1/1-2014, i samsvar med EU-direktiv 2010/48/EU 9. Dette er trolig den viktigste årsaken til at andelen lette kjøretøy som ble godkjent uten 2er eller 3er feil ble redusert fra 51,9 prosent i 2013 til 50,8 prosent i 2014. 8 Tallene i avsnittet er basert på statistikk til og med 2012. Statistikk for 2013 og 2014 er ikke tilgjengelig på grunn av tekniske problemer. 9 Kommisjonsdirektiv 2010/48/EU av 5. juli 2010 om tilpasning til den tekniske utviklingen av Europaparlaments- og rådsdirektiv 2009/40/EF 35 3.2.2 Tunge kjøretøyer Foto: Hans Christian Østrem I tiltaksplanen for 2014-2017 legges det opp til å følge tilstanden for tunge kjøretøyer innenfor to områder: - Innen 2018 skal 90 prosent av alle tunge kjøretøyer ha godkjente bremser. Vi vil følge utviklingen i andel tunge kjøretøyer som er uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud. Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser Registrering av tilstand Statens vegvesen gjennomfører hvert år en registrering av andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser. Undersøkelsen gjennomføres som stoppkontroller etter bestemte utvelgelseskriterier som sikrer et tilfeldig utvalg. Utvalget omfatter kontroller i alle Statens vegvesen sine fem regioner. Resultatet på nasjonalt nivå framkommer gjennom en vekting, der det tas hensyn til tungtrafikkarbeidet i den enkelte region. Det betyr at registreringene skal gi et representativt bilde av situasjonen på vegnettet. 36 Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser (%) Vurdering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål 100 90 80 90 90 78 73 70 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Registrert situasjon Mål for 2014 Mål for 2018 Figur 3.10 Andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser – Registrert tilstand og mål 10 Figuren viser at det har vært en markant reduksjon i andelen tunge kjøretøyer med godkjente bremser, fra 84 prosent i 2010 til 72 prosent i 2013. Resultatet for 2014 lå hele 17 prosentpoeng lavere enn målet i tiltaksplanen for 2010-2013 om at 90 prosent av alle tunge kjøretøyer skulle ha godkjente bremser i 2014. Allerede ved utarbeidelse av tiltaksplanen for 2014-2017 innså vi at målet for 2014 ikke ville bli nådd. Vi valgte derfor å videreføre målet om at 90 prosent av de tunge kjøretøyene skulle ha godkjente bremser til 2018. Slik utviklingen har vært de senere årene framstår også dette som svært ambisiøst. Tunge kjøretøyer kan grovt deles inn i tre hovedgrupper; (1) lastebil > 7500 kg, (2) lastebil med påhengsvogn eller slepevogn og (3) trekkvogn med semitrailer. I den første gruppen ligger andelen med godkjente bremser på rundt 90 prosent, og i de to siste gruppene på rundt 70 prosent. Forskjellen skyldes at det som oftest er på tilhengeren vi finner bremsefeil. I perioden 2005-2013 har andelen av de tunge kjøretøyene i gruppe (1) ligget stabilt på rundt 25 prosent, mens andelen i gruppe (2) er redusert fra rundt 40 prosent til rundt 20 prosent og andelen i gruppe (3) har økt fra rundt 35 prosent til rundt 55 prosent. Registreringene viser at det er betydelige forskjeller mellom Statens vegvesen sine regioner. I Region øst har andelen tunge kjøretøyer med godkjente bremser de siste tre årene ligget på mellom 60 og 65 prosent, mens andelen i de andre regionene har ligget på mellom 75 og 85 prosent. En viktig årsak til den lave andelen i Region øst er at det er en vesentlig høyere andel utenlandske kjøretøyer blant de kontrollerte her enn i de andre regionene. Uten- landske kjøretøy er i all hovedsak trekkvogn med semitrailer, der andelen kjøretøy med godkjente bremser er relativt lav (jf avsnittet over). Endelig resultat for 2012 viste seg å være noe lavere enn det som står i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 (75 prosent i stedet for 77 prosent). Resultatet for 2014 10 (73 prosent) er et foreløpig tall. 37 Forhold som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen I tiltaksplanen for 2010-2013 ble det lagt til grunn at kontroll av bremser skulle inngå i minst 10 prosent av tungtransportkontrollene. Dette ble gjentatt i tiltaksplanen for 2014- 2017. Statens vegvesens kontrollstatistikk viser at målet er nådd hvert år fra og med 2010. Til tross for at kontroll av bremser har fått økt prioritet fra 2010, har registrert andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser gått ned (jf. figur 3.10). En medvirkende årsak til dette kan være at kompetansenivået blant kontrollørene har økt, som følge av utdanningsløpet på Statens vegvesen sin Trafikant- og kjøretøyskole (TKS). Dette kan ha ført til at det blir funnet flere feil, uten at standarden på kjøretøyene reelt har blitt dårligere. Planlagte tiltak Statens vegvesen vil videreføre arbeidet med å målrette kontrollvirksomheten, ved at kontrollene legges til tider og steder som gir størst trafikksikkerhetsmessig effekt. Kontroll av bremser vil fortsatt være et prioritert område. Statens vegvesen og politiet vil fortsette arbeidet med å få innført ny og ønsket kontrollteknologi. Eventuelle behov for endringer i hjemmelsgrunnlaget vil bli vurdert. Statens vegvesen vil i planperioden ta i bruk termografi som en ordinær del av kontrollvirksomheten for å avdekke dårlige bremser. I tillegg vil høyhastighets termografi, som innebærer utvelgelse av kjøretøyer i ordinær kjørefart, bli testet ut. Andel tunge kjøretøyer som er uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud Registrering av tilstand Særlig graverende feil og mangler som avdekkes ved teknisk utekontroll medfører bruksforbud, dvs at kjøretøyet holdes igjen inntil forholdet er rettet opp. Registrering av andelen tunge kjøretøyer med feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud inngår i Statens vegvesens årlige tilstandsundersøkelse for tunge kjøretøyer. Her vurderes bremser, vekter, dimensjoner, transportløyve, farlig gods og sikring av last. Utvalget av kjøretøyer er det samme som for registrering av andel tunge kjøretøyer med godkjente bremser. Det betyr at resultatet er basert på et tilfeldig utvalg av kjøretøyer, og at det er foretatt en vekting mellom regionene der det er tatt hensyn til andelen av tungtrafikk- arbeidet som foregår i den enkelte region. 38 Andel tunge kjøretøyer uten bruksforbud (%) 100 90 82 76 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Figur 3.11 Andel tunge kjøretøyer som ikke gis bruksforbud 11 Figuren viser at andelen tunge kjøretøyer uten feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud har holdt seg på mellom 75 og 76 prosent de siste fire årene. Registreringene viser at det også her er betydelige forskjeller mellom Statens vegvesen sine regioner. Resultatene for 2014 viser at andelen tunge kjøretøyer som ikke fikk bruksforbud lå på om lag 65 prosent i Region øst, om lag 75 prosent i Region midt og om lag 85 prosent i regionene sør, vest og nord. Den lave andelen i Region øst kan blant annet skyldes at det her er en vesentlig høyere andel utenlandske kjøretøyer enn i de andre regionene. I 2014 var det på landsbasis i underkant av 70 prosent av de utenlandske kjøretøyene som kunne kjøre videre uten bruksforbud, mens andelen for de norskregistrerte kjøretøyene lå på godt over 80 prosent. Forhold som kan bidra til å forklare tilstandsutviklingen Kontroll av tunge kjøretøyer er et sentralt tiltak for å heve standarden på kjøretøyparken. Kontroll med særlig fokus på dekk, kjetting og bremser har i tråd med politiske føringer hatt hovedprioritet, og har fra vintersesongen 2012-2013 til vintersesongen 2013-2014 økt fra i underkant av 7000 til rett i underkant av 28 000 kontrollerte transportenheter. Antall tungtransportkontroller har økt fra om lag 70 000 i 2013 til om lag 86 000 kjøretøy i 2014. Figur 3.11 viser at andel tunge kjøretøy med feil og mangler som kvalifiserer til bruksforbud holder seg på om lag samme nivå. Likevel har antall tunge kjøretøy som ilegges bruksforbud økt kraftig, fra om lag 10 300 i 2011 til om lag 19 950 i 2014. Dette skyldes vesentlig to 11 Endelig resultat for 2012 viste seg å være noe lavere enn det som står i Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 (76 prosent i stedet for 80 prosent). Resultatet for 2014 (76 prosent) er et foreløpig tall. 39 forhold; at Statens vegvesens tungtransportkontroller har blitt mer målrettede 12, og at kontrollørene har fått økt kompetanse etter å ha gjennomgått Statens vegvesen sitt trafikant- og kjøretøystudium (TKS). I tillegg har det hatt betydning at antall gjennomførte tungtransportkontroller ble trappet kraftig opp fra 2013 til 2014. Muligheten for å håndheve bruksforbudet har også blitt bedre, i og med at Statens vegvesen og politiet fra 1/5-2015 har fått hjemmel til å bruke hjullås for å holde igjen kjøretøyer. Planlagte tiltak For å få bedre muligheter for å sanksjonere og kontrollere trafikkfarlige kjøretøy, vil Statens vegvesen foreta en gjennomgang av regelverket for kontroll av tunge kjøretøy. Også behovet for revisjon av regelverket om sikring av last vil bli utredet. I tillegg vil Statens vegvesen avklare ansvaret for lastsikring, lastsikringsutstyr og festeanordninger i forbindelse med transport av containere og andre vekselflak. Det vil fortsatt være fokus på målretting av kontrollvirksomheten, og på å benytte ny kontrollteknologi. 12 De rundt 4000 tungtransportkontrollene som inngår i Statens vegvesen sin tilstandsundersøkelse er plukket ut på grunnlag av et tilfeldig utvalg. For de øvrige tungtransportkontrollene (omlag 82 000 i 2014) er det et mål å konsentrere innsatsen mot kjøretøy som antas å ha feil og mangler. 40 3.3 Tilstandsmål for vegnettet 3.3.1 Møteulykker Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt opp følgende mål for bygging av møtefrie veger: - Innen 1/1-2018 skal 50 prosent av trafikkarbeidet som utføres på riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere foregå på møtefrie veger. Registrering av tilstand Møtefrie veger omfatter firefelts motorveger og to- og trefelts veger med midtrekkverk. Opplysninger om nye møtefrie veger som åpnes for trafikk hentes fra årsrapporteringen til Statens vegvesen. Trafikkarbeidet på vegstrekningene beregnes med PC-verktøyet Skost. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatte mål Andel av trafikkarbeidet som foregår på møtefrie veger er et direkte resultat av hvilke strekninger som bygges ut til firefelts veg eller til to- og trefelts veg med midtrekkverk. I teksten nedenfor er det derfor gitt en samlet omtale av gjennomføring av tiltak og tilstandsutvikling. Pr 1/1-2014 var det om lag 780 km møtefri riksveg i Norge, fordelt på om lag 540 km firefelts veg og om lag 240 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Det er totalt 9000 km 41 riksveg med fartsgrense 70 km/t eller høyere, og om lag 45 prosent av trafikkarbeidet på disse vegene foregår på de 780 km som var møtefrie pr 1/1-2014. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for perioden 2014-2017 er det lagt til grunn at det i fireårsperioden skal bygges 248 km møtefri veg, fordelt på 107 km firefelts veg og 141 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Beregninger viser at dette vil føre til at andelen av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere som foregår på møtefrie veger, vil øke til om lag 50 prosent innen 1/1-2018. Statens vegvesens årsrapport for 2014 viser at 96 km møtefri veg ble åpnet for trafikk i 2014, fordelt på 63 km firefelts veg og 33 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Dette er høye tall sammenliknet med tidligere år, og innebærer at hele 39 prosent av målet om ny møtefri veg i perioden 2014-2017 ble åpnet for trafikk allerede i 2014. Satsingen i 2014 innebærer at andelen av trafikkarbeidet på riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere som foregår på møtefrie veger er økt fra 45 prosent pr 1/1-2014 til 47 prosent pr 1/12015. Framtidig behov for bygging av møtefrie veger Statens vegvesens vegnormaler (håndbok N100) angir behov for firefelts veg der gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) er høyere enn 12 000, og behov for midtrekkverk på to- og trefelts veger der ÅDT er mellom 6 000 og 12 000. I de rutevise riksvegutredningene, som er en del av det forberedende arbeidet med NTP 2018-2027, er det sett på framtidig behov for bygging av møtefri veg fram til 2050. Oppsummert for alle riksvegrutene er behovet for ny møtefri veg i perioden 2018-2050 anslått til 1 204 km ny firefelts veg og 1 138 km ny to- og trefelts veg med midtrekkverk 13. Det er imidlertid stor usikkerhet knyttet til prognosene for framtidig trafikkvekst, og vi må derfor se på tallene som en grov vurdering av framtidig behov. Dersom vi likevel velger å legge behovstallene i de rutevise riksvegutredningene til grunn, og i tillegg forutsetter at behovet for møtefrie riksveger skal være tilfredsstilt i 2050, betyr det at det hvert år i perioden 2018-2050 må bygges i gjennomsnitt 37,6 km ny firefelts veg og 35,6 km to- og trefelts veg med midtrekkverk. Forsterket midtoppmerking – et supplement til møtefrie veger Hovedformålet med bygging av møtefrie veger er å forhindre møteulykker. En undersøkelse utført i 2013/2014 viser at det også oppnås en betydelig reduksjon i alvorlige møteulykker ved etablering av forsterket midtoppmerking. Dette er løsninger der midtoppmerkingen er forsterket med fresing i asfaltdekket, og kan etableres for en langt lavere kostnad enn bygging av møtefrie veger. Forsterket midtoppmerking kan tjene som permanent løsning på veger med ÅDT lavere enn 6000, og som midlertidig løsning på veger med høyere ÅDT. 13 Statens vegvesen: Riksvegutredningen 2015 – Hovedrapport, mars 2015 42 Det ble i 2014 etablert forsterket midtoppmerking på 213 km riksveg. Ved utgangen av 2014 er det på landsbasis etablert forsterket midtoppmerking på 1 040 km riksveg. I forslag til statsbudsjett for 2015, er det satt som ambisjon at det i løpet av femårsperioden 2015-2019 skal etableres forsterket midtoppmerking på alle eksisterende riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere som oppfyller gitte krav. Målsettingen i budsjettet vil være gjenstand for årlig oppfølging. 3.3.2 Utforkjøringsulykker I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt opp følgende mål for gjennomføring av tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker: - Innen 1/1-2024 skal alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere oppfylle minimumsstandarden i NTP 2014-2023 med tanke på å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Fastsatt mål og registrering av tilstand I NTP 2014-2023 er det slått fast at Regjeringen vil videreføre målet om at alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere skal oppfylle gjeldende krav til utforming og omfang av siderekkverk, ettergivende master, profilert kantlinje, utbedring eller skilting av farlige kurver og utbedring av sideterreng der det ikke er siderekkverk. Dette er å anse som en ønsket minimumsstandard. I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt som tilstandsmål at innen 1/1-2024 skal alle riksveger med fartsgrense 70 km/t eller høyere oppfylle minimumsstandarden. Dette er å anse som et foreløpig mål, og det vil bli gjort en ny vurdering av ambisjonsnivået som en del av arbeidet med NTP 2018-2023. I arbeidet med de rutevise riksvegutredningene ble det gjort en kartlegging som viser at dersom tilstandsmålet i tiltaksplanen skal nås, så vil det medføre en kostnad på om lag 2,8 mrd kr. Dette er et noe lavere anslag enn det som ble lagt til grunn i arbeidet med tiltaksplanen. Statens vegvesen vil sette i gang en systematisk gjennomgang av riksvegnettet, og gjennomføre nødvendige tiltak for at vegene skal tilfredsstille minimumskravene. En metodikk for dette arbeidet er under etablering. I Statens vegvesen sitt handlingsprogram for 2014-2017 er det satt av begrenset med ressurser til målrettede tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. For å nå tilstandsmålet forutsettes derfor en kraftig opptrapping i perioden 2018-2023. 43 3.3.3 Tilrettelegging for gående og syklende Foto: Knut Opeide/Statens vegvesen I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt opp følgende mål når det gjelder tilrettelegging for gående og syklende: I planperioden 2014-2017 skal det tilrettelegges spesielt for gående og syklende på: - Om lag 175 km i tilknytning til riksvegnettet - Om lag 250 km i tilknytning til fylkesvegnettet Registrering av tilstand I tiltaksplanen for 2014-2017 er tilrettelegging for gående og syklende definert slik: «Tilrettelegging for gående og syklende kan være i form av tradisjonelle gang- og sykkelveger, sykkelveg med fortau eller sykkelfelt med fortau. Også gater der fartsgrensen settes ned til 30 km/t eller 40 km/t inngår, dersom dette er i samsvar med løsning i vedtatt hovednett for sykkel.» Tilrettelegging kan både være i form av anlegg for gående og syklende som bygges i tilknytning til eksisterende bilveg eller det kan være som en del av en større vegomlegging. Opplysninger om antall km som tilrettelegges for gående og syklende i tilknytning til riksvegnettet hentes fra årsrapporteringen til Statens vegvesen. Tilsvarende opplysninger for tilrettelegging i tilknytning til fylkesvegnettet skal kunne hentes fra KOSTRA-databasen (KOmmune STat RApportering). Når det gjelder tallene for 2014 har det imidlertid vist seg nødvendig med en betydelig kvalitetssikring av tallene som ligger i KOSTRA. 44 Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatt mål - riksveger Målet om at det i fireårsperioden 2014-2017 skal tilrettelegges for gående og syklende på om lag 175 km i tilknytning til riksvegnettet er hentet fra Statens vegvesen sitt handlings- program. I byer og tettsteder prioriteres bygging av et sammenhengende hovedvegnett for gående og syklende. Utenfor byer og tettsteder er det særlig skoleveger som skal prioriteres. Årsrapporteringen til Statens vegvesen viser at det i 2014 ble tilrettelagt for gående og syklende på 68 km i tilknytning til riksvegnettet. Av dette er 8 km tilrettelegging som en del av et sammenhengende nett i byer og tettsteder. Resultatet for 2014 gir 39 prosent måloppnåelse etter det første året av fireårsperioden. Med andre ord ligger vi godt an sammenliknet med om antall km med tilrettelegging skulle vært delt likt på hvert år. I budsjettproposisjonen for 2015 er det lagt til grunn at det skal tilrettelegges for gående og syklende på 37 km i tilknytning til riksvegnettet. Dersom dette blir fulgt opp får vi en måloppnåelse på 60 prosent halvveis i fireårsperioden. Registrering av tilstandsutviklingen opp mot fastsatt mål - fylkesveger Målet om at det i fireårsperioden 2014-2017 skal tilrettelegges for gående og syklende på om lag 250 km i tilknytning til fylkesvegnettet er hentet fra fylkeskommunenes handlingsprogram for fylkesvegnettet. Målene for den enkelte fylkeskommune er vist i fylkesomtalene i kapittel 11 i tiltaksplanen for 2014-2017. I 2014 ble det tilrettelagt for gående og syklende på 55,9 km i tilknytning til fylkesveg- nettet. Resultatet for 2014 gir 22 prosent måloppnåelse etter det første året av fireårs- perioden. Det betyr at antall km med tilrettelegging må økes noe de neste tre årene dersom målet for perioden 2014-2017 skal nås. Framtidig behov for tilrettelegging for gående og syklende Med forutsatt innsats i perioden 2014-2017 vil det i 2018 være et tilbud for gående og syklende på til sammen 2 150 km i tilknytning til riksvegnettet. I de rutevise riksveg- utredningene, som er en del av det forberedende arbeidet med NTP 2018-2027, er det gjort en kartlegging som viser at det er behov for ytterligere tilrettelegging på om lag 2 100 km i perioden 2018-2050 14. Kartleggingen tar utgangspunkt i en forutsetning om at det vil skje en kraftig vekst i gang- og sykkeltrafikken, slik det er lagt til grunn i NTP 2014-2023, og at tilretteleggingen for gående og syklende i tilknytning til riksveg skal være i samsvar med Statens vegvesens vegnormaler (håndbok N100). 14 Statens vegvesen: Riksvegutredningen 2015 – Hovedrapport, mars 2015 45 4. Noen hovedutfordringer etter første år av planperioden I tiltaksplanen for 2014-2017 er det vist at dersom vi tar hensyn til forventet trafikkvekst, og holder alt annet uendret, får vi en beregnet «nullsituasjon» i 2018 med 875 drepte og hardt skadde. For å få ha en utvikling i samsvar med målkurven, må vi gjennomføre tiltak i perioden 2014-2017 som gir til sammen 195 færre drepte og hardt skadde i enkeltåret 2018. Antall drepte og hardt skadde 1800 1600 1593 1400 1200 1000 840 800 875 821 600 680 400 500 200 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 0 Registrert antall drepte og hardt skadde Utvikling i nullsituasjonen Målkurve i NTP 2014-2023 Figur 4.1 Utvikling i drepte og hardt skadde i «nullsituasjonen» sammenholdt med målkurven Ulykkesreduksjon fordelt på hovedområder Tallene i tabellen nedenfor er hentet fra tiltaksplanen for 2014-2017. De viser resultatet av grove beregninger av hvordan de ulike hovedområdene forutsettes å bidra til en reduksjon på 195 drepte og hardt skadde. Tabell 4.1 Oppsummering av bidrag dersom vi skal oppnå den nødvendige reduksjon i drepte og hardt skadde Reduksjon i drepte og hardt skadde Bidrag fra forutsatt endring i trafikantatferd 73 Nødvendig bidrag som følge av sikrere kjøretøyer, bedre skadebehandling 68 Bidrag fra fysiske tiltak m.m. Sum = Nødvendig endring i drepte og hardt skadde for å være på rett kurs i forhold til etappemålet A 54 195 De oppgitte virkningene er «andre ordens virkninger», dvs at det er tatt hensyn til at det er en stor grad av avhengighet mellom de enkelte tiltakene/tilstandsforbedringene A 46 Tilstandsutviklingen beskrevet i kapittel 3 dekker sentrale områder innenfor trafikantatferd, kjøretøyparkens utvikling og vegstandard. Beskrivelsen i kapittel 3 gir, sammen med virkningsberegningene fra tiltaksplanen, et grunnlag for å vurdere hva som pr i dag ser ut til å være de største utfordringene for å holde stø kurs mot etappemålet. Trafikantatferd Tabell 4.1 viser at dersom vi når alle tilstandsmålene for 2018 innenfor trafikantatferd (jf. kap 3.1), så vil dette gi et samlet bidrag med 73 færre drepte og hardt skadde. Det klart største bidraget får vi dersom målet for overholdelse av fartsgrenser nås. Dersom andelen som overholder fartsgrensene øker fra 54 prosent i 2012 til 72 prosent i 2018, vil dette alene gi et bidrag med om lag 50 færre drepte og hardt skadde. Figur 3.6 i kapittel 3.1.4 viser at utviklingen går i riktig retning, men på langt nær så raskt som forutsatt i tiltaksplanen. Det er et stort behov for å styrke innsatsen til tiltak som kan gi økt overholdelse av fartsgrensene. Med synkende antall drepte og hardt skadde må vi regne med at en økende andel av ulykkene blir forårsaket av personer som ikke har evner eller intensjoner om å tilpasse seg samfunnets normer. Mange som ikke bruker bilbelte, som kjører i rus og som står bak de groveste fartsovertredelsene, tilhører denne gruppen. De vil ofte være vanskelige å nå med tradisjonelle trafikksikkerhetstiltak, og vi må derfor i større grad være villige til å tenke utradisjonelt og være åpne for å trekke inn nye aktører i trafikksikkerhetsarbeidet (f.eks psykiatrien og kriminalomsorgen). I kapittel 3.1.2 har vi vist at det over tid er en økende andel som bruker sykkelhjelm og fotgjengerrefleks. Dette er oppnådd med en relativt begrenset økonomisk innsats. Vi ser at målene for 2018 er innen rekkevidde, men at det er behov for å øke ressursinnsasen. Fysiske tiltak på veg Tabell 4.1 viser at fysiske tiltak i perioden 2014-2017 kan forventes å gi et bidrag med til sammen 54 færre drepte og hardt skadde. Dette omfatter investeringer på riksveger, fylkesveger og kommunale veger, samt en forutsetning om endret standard på drift og vedlikehold. Tilstandsmålene for vegstandard er i hovedsak begrenset til riksvegnettet. 2014 ga et godt bidrag til måloppnåelse når det gjelder trafikkarbeid på møtefrie veger og tilrettelegging for gående og syklende i tilknytning til riksveger. Det er satt høye ambisjoner om økt gåing og sykling, men dette betyr at vi også må ha høye ambisjoner med hensyn til trafikksikker tilrettelegging. En vesentlig del av utfordringen ligger på fylkesvegnettet og på det kommunale vegnettet. Mens det allerede brukes betydelige ressurser på å forhindre møteulykker og på tilrette- legging for gående og syklende, fokuseres det i langt mindre grad på målrettede tiltak for å forhindre alvorlige utforkjøringsulykker. Dette til tross for at rundt 30 prosent av de drepte og hardt skadde er involvert i utforkjøringsulykker. Det er viktig at den bebudede 47 gjennomgangen av riksvegnettet igangsettes, og at minimumsstandarden beskrevet i NTP 2014-2023 blir en realitet (jf. kapittel 3.3.2). Det er også et klart behov for en tilsvarende satsing på fylkesvegnettet der utfordringene med hensyn på utforkjøringsulykker er enda større. Sikrere kjøretøy Dersom tilstandsmålene innenfor trafikantatferd nås, og fysiske tiltak prioriteres som forutsatt i tiltaksplanen, vil det fortsatt være et «restbehov» på 68 færre drepte og hardt skadde (jf. tabell 4.1). Dette må i hovedsak tas gjennom sikrere kjøretøyer. TØI har gjort beregninger som viser at det ligger et stort potensiale i utskifting til nye og sikrere kjøretøyer 15. Dette gjelder i stor grad ny teknologi som ikke er dekket av tilstandsmålene i tiltaksplanen for 2014-2017. 15 TØI-rapport 1417/2015 Hvor mye kan antall drepte og hardt skadde i trafikken reduseres? (Rune Elvik og Alena Høye) 48 Vedlegg 1 Fylkesvise figurer med utvikling og mål for drepte og hardt skadde Nedenfor følger figurer pr fylke som viser utvikling i antall drepte og hardt skadde i perioden 2000-2014 samt målkurver for perioden 2014-2024. Målkurvene er hentet fra Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014-2017 og tar utgangspunkt i følgende prinsipp: - Antatt situasjon i 2014 tilsvarer om lag 7 prosent reduksjon i forhold til gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde i perioden 2009–2012 (840 dr/h.sk for landet totalt) Delmål for 2020 tilsvarer om lag 34 prosent reduksjon i forhold til gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde i perioden 2009-2012 (600 dr/h.sk for landet totalt) Mål for 2024 tilsvarer om lag 45 prosent reduksjon i forhold til gjennomsnittlig antall drepte og hardt skadde i perioden 2009-2012 (500 dr/h.sk for landet totalt) Østfold 100 87 80 60 43 40 41 29 20 24 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Akershus 140 120 122 100 80 80 70 60 50 40 42 20 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve 49 Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Drepte og hardt skadde totalt Målkurve 50 Riksveg Fylkesveg 42 2024 2023 2022 43 2024 2023 49 2022 Fylkesveg 2021 36 2021 Riksveg 2020 2019 2018 2017 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 40 2020 2019 40 2018 60 2017 Riksveg 2016 Målkurve 2016 40 2015 60 2015 60 2014 2013 2012 100 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 120 2014 Målkurve 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 Drepte og hardt skadde totalt 2011 2010 Drepte og hardt skadde totalt 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 120 2002 Oppland 140 2001 80 2001 2000 100 2000 Oslo 109 80 59 43 35 20 0 Kommunal veg Hedmark 120 100 77 60 36 20 0 Kommunal veg 121 100 80 59 35 20 0 Kommunal veg Drepte og hardt skadde totalt Målkurve 51 Riksveg 30 Fylkesveg 23 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 41 2024 2023 2022 24 2024 33 2023 Fylkesveg 2021 30 2022 34 2021 Fylkesveg 2020 2019 2018 2017 2016 2015 20 2020 2019 20 2018 40 2017 Riksveg 2016 Riksveg 2016 20 2015 40 2015 40 2014 60 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 80 2014 Målkurve 2013 2012 2011 2010 Målkurve 2013 2012 2011 2010 Drepte og hardt skadde totalt 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 Drepte og hardt skadde totalt 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 80 2001 80 2001 2000 120 2000 Buskerud 140 120 100 67 57 34 0 Kommunal veg Vestfold 100 79 60 20 0 Kommunal veg Telemark 100 78 60 19 0 Kommunal veg Drepte og hardt skadde totalt Målkurve 52 Riksveg Fylkesveg 21 40 2024 2023 2022 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 17 2024 2023 Fylkesveg 2021 10 2020 2019 2018 2017 Fylkesveg 2022 50 2016 17 2021 40 2015 24 2020 56 2019 60 2018 Riksveg 2016 Riksveg 2017 20 2016 30 2015 40 2015 10 2014 20 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 30 2014 Målkurve 2013 2012 2011 2010 Målkurve 2013 2012 2011 2010 Drepte og hardt skadde totalt 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 Drepte og hardt skadde totalt 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 100 2002 60 2001 70 2001 2000 60 2000 Aust-Agder 57 50 40 15 0 Kommunal veg Vest-Agder 61 50 39 29 17 0 Kommunal veg Rogaland 120 98 80 33 20 0 Kommunal veg Hordaland 120 109 100 79 80 75 60 56 47 40 20 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Sogn og Fjordane 50 40 39 30 27 19 20 16 14 10 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Møre og Romsdal 120 114 100 80 60 45 40 43 32 27 20 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve 53 Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Sør-Trøndelag 120 100 80 92 60 53 40 38 42 32 20 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Nord-Trøndelag 80 62 60 40 29 21 28 20 17 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Nordland 120 100 99 80 60 43 40 31 40 20 26 Drepte og hardt skadde totalt Målkurve 54 Riksveg Fylkesveg 2024 2023 2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 2015 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 0 Kommunal veg Drepte og hardt skadde totalt Målkurve 55 Riksveg Fylkesveg 12 10 2024 2023 2022 2021 18 2024 2023 15 2022 Fylkesveg 2021 14 2020 2019 2018 2017 2016 25 2020 2019 2018 Riksveg 2017 15 2016 17 2015 10 2015 20 2014 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 30 2014 Målkurve 2013 2012 2011 2010 Drepte og hardt skadde totalt 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 20 2002 60 2001 2000 70 2000 Troms 60 50 40 15 0 Kommunal veg Finnmark 30 25 17 10 5 0 Kommunal veg Vedlegg 2 Oversikt over kommuner som er i prosess for å bli sertifisert som «Trafikksikre kommuner» Kommunene er viktige aktører i arbeidet med å forebygge trafikkulykker. Både som vegeier, skole- og barnehageeier, arbeidsgiver og kjøper av transporttjenester har kommunene et viktig ansvar. For å lykkes med kommunalt trafikksikkerhetsarbeid må arbeidet skje i flere kommunale etater. I tillegg må arbeidet forankres i den politiske og administrative ledelsen. Trygg Trafikk har utarbeidet kriterier for hvordan kommunene bør jobbe, og dette har blitt til ordningen «Trafikksikre kommuner». I tiltaksplanen for 2014-2017 er det satt som ambisjon at det ved utløpet av planperioden skal være minst tre godkjente kommuner i hvert fylke. Det er pr juni 2015 ingen kommuner som er godkjent som «Trafikksikre kommuner». Imidlertid er det hele 55 kommuner og 2 bydeler som er inne i en prosess for å bli godkjent. De fleste av disse har inngått en formell avtale med Trygg Trafikk/fylkeskommunen. Nedenfor følger en oversikt som viser hvilke kommuner som pr 15/5-2015 er inne i en prosess for å bli «Trafikksikre kommuner». Kommune (ingen kommuner) Nesodden Godkjent som «Trafikksikker kommune» Stovner bydel Østensjø bydel Ringsaker godkjent som «Trafikksikker kommune» Østfold Akershus Rælingen Ski Er inne i en prosess for å bli X X Oslo Hedmark Tolga X X X X X 56 Kommune Gjøvik Godkjent som «Trafikksikker kommune» Oppland X Lesja X Lunner X Nord-Aurdal X Nord-Fron X Nordre Land X Sel X Sør-Fron X Vestre Toten X Østre Toten Ål Andebu X Buskerud Vestfold Lardal Porsgrunn Arendal Hægebostad Hjelmeland X X X Telemark Aust-Agder Froland Grimstad X X Stokke Nissedal X X Sande Tønsberg X X Jevnaker Drammen godkjent som «Trafikksikker kommune» Gran Øyer Er inne i en prosess for å bli X X X X X Vest-Agder Rogaland Karmøy X X X X Sokndal X Suldal X Time X Tysvær X 57 Kommune Austerheim Godkjent som «Trafikksikker kommune» (ingen kommuner) Fræna Oppdal Orkdal Snåsa Verdal Bodø Hordaland Sogn og Fjordane Møre og Romsdal Sør-Trøndelag Nord-Trøndelag Nordland X X X X X X X Narvik X Sortland Alta X X Hemnes Målselv X X Evenes Vefsn godkjent som «Trafikksikker kommune» Lindås Vaksdal Er inne i en prosess for å bli X Troms Finnmark Hammerfest X X X X Vadsø X 58 Vedlegg 3 Oversikt over kommuner som er godkjente som «Trygge lokalsamfunn» og kommuner som er på veg mot godkjenning «Trygge lokalsamfunn» er et verktøy for å hjelpe kommuner med å sette skadeforebyggende arbeid på agendaen og å opprettholde oppmerksomhet på skadeforebyggende arbeid over tid. «Trygge lokalsamfunn» er en nasjonal tilpasning av den internasjonale WHO-ordningen «Safe Communities», og administreres av Skadeforebyggende Forum. Modellen er først og fremst et verktøy for å hjelpe kommunene med å strukturere sitt arbeid. Den består av trinnvis framdrift og rapporteringsverktøy for å få skadeforebyggende arbeid inn i kommunenes planverk. Modellen bygger på politisk og administrativ forankring, kommunal forvaltning og kommunenes eksisterende strukturer, og er tilpasset norsk lovverk ved Plan- og bygningsloven og folkehelseloven. Trafikksikkerhet er en sentral del av arbeidet med «Trygge lokalsamfunn». Nedenfor følger en oversikt over kommuner, bydeler og fylkeskommuner som er sertifisert som «Trygge lokalsamfunn». Vi har også tatt med kommuner som er inne i en prosess på veg mot godkjenning, og som deltar i det nasjonale nettverket for «Trygge lokalsamfunn». Kommune/bydel/ fylkeskommune Askim Fredrikstad Halden Hvaler Godkjent som På veg mot god- lokalsamfunn» nasjonalt nettverk «Trygge Østfold X Spydeberg X Råde Trøgstad Ski Stovner bydel Alvdal Os Vågå (ingen kommuner) X X Rakkestad kjenning/deltar i X X X X Akershus X Oslo X Hedmark X X Oppland X Buskerud 59 Kommune/bydel/ fylkeskommune Andebu Godkjent som På veg mot god- lokalsamfunn» nasjonalt nettverk «Trygge Vestfold X Lardal Larvik X Nøtterøy X Sande X Re Sandefjord Stokke X X X X Tønsberg Nissedal (ingen kommuner) (ingen kommuner) kjenning/deltar i X Telemark X Aust-Agder Vest-Agder Rogaland Klepp X Hordaland Bergen Kvam Sogn og Fjordane fylkeskommune Flora Gloppen X X Sogn og Fjordane X Høyanger X Årdal X Luster X X X Møre og Romsdal Surnadal Sør-Trøndelag Trondheim X X Nord-Trøndelag (ingen kommuner) Nordland (ingen kommuner) Troms Troms fylkeskommune Harstad Tromsø (ingen kommuner) X X Finnmark 60 X Vedlegg 4 Oversikt over virksomheter som er sertifisert etter trafikksikkerhetsstandarden NS-ISO 39001 NS-ISO 39001 er et styringssystem for sikkerhetsledelse til bruk for virksomheter innenfor privat og offentlig sektor. Det er formulert en rekke krav til virksomheter som skal sertifiseres etter standarden. Kravene er knyttet til kartlegging av nåsituasjonen, risiko- analyser, identifisering av forbedringsområder og målsetninger for trafikksikkerhetsarbeidet. NS-ISO 39001 stiller også en rekke krav til virksomhetens ledelse, blant annet når det gjelder involvering av ansatte, iverksetting og kontinuerlig forbedring av systemet. I 2015 er det tre virksomheter i Norge som er sertifisert etter trafikksikkerhets-standarden NS-ISO 39001: • Gran Taralrud AS (inkluderer Taralrud Tanktransport AS) (Sertifikatet er avgrenset til virksomheten i Norge) • • Nettbuss Midt-Norge AS Nettbuss Sør AS 61
© Copyright 2024