Udatert
Oppland Senterparti, møte på Otta.
XXX
Ark.mK0.M-0008
1
OPPLAND SENTERPARTI'S MØTE PA OTTA.
Herr møteleder (Statsråd Johan J. Jacobsen)
Jeg skal få lov å suplere formann i flyplassutvalget
Sigurd Granrud og si noen ord om fylkets vurdering av
kortbaneflyplassmuligheter i det indre Østlandet og
behovet for å knytte dette distriktet til det innen
landske flyrutenett.
Først noen ord om tilgienaelighet. Det indre Østlandet
har selv med en relativt sentral beliggenhet i forhold
til hovedstadsområdet relativt dårlig tilgjengelighet/
transporttilknytning til andre deler av landet.
Spesielt til sentrale vekstområder på Vestlandet og Nord
vestlandet.
Transportmulighetene er dårligere enn hva en i første omgang
skulle forvente. Det viser seg at de fleste regionale sentra
i landet har bedre tilgjengelighet enn det indre Østlands
området. Forholdene har i tillegg endret seg til ugunst for
dette distriktet etterhvert som andre deler av landet er
knyttet til flyrutenettet.
Det er ulike måter å måle tilgjengelighet på, total reisetid,
fraværstid m.v. Tøl 1979 Fagernes og Otta rangert som
nr. 55 og 58 av 66 regionsentra.
Det å få dokumentert, gjerne overbevist, om hvilke reisetidsproblemer og dermed konkuranseforhold vi står overfor har vi
ansett som en viktig arbeidsoppgave. Det er her ikke bare snakk
om fysisk avstand, men i like stor grad også et psykologisk
avstandsproblem. Det viser seg at når det gjelder kontakt med
interessante markeder, vekstnæringer og oljetilknyttede
virksomheter i kyst-Norge, oppfattes transportmulighetene til
og fra innlands-Norge vanskeligere enn hva tilfellet egentlig
er. Dersom en skal trekke disse distriktene med i en nærings
messig utvikling, er det nødvendig å bryte denne psykologiske
avstandsbarriere og få distriktet ut av den transportmessige
bakevje.
St.meld.nr. 36 (Luftfartsmeldingen) som ble lagt fram den
16. desember 1983 var i denne sammenheng på mange måter et
gjennombrudd. Det ble her åpnet for å knytte innlandet til
landets flyrutenett. Det ble i Stortingsmeldingen under
streket at fly som transportmiddel, er et meget betydelig
regionalpolitisk virkemiddel også et viktig virkemiddel for
utvikling av reiselivsnæringen.
Stortingsmeldingen var, etter min oppfatning, en bekreftelse
på at et lokalt initiativ og engasjement, samt grundig og
seriøs planlegging gir resultater. Ett ja til kortbaneflyplass
i Valdres og et ja til etablering av flyplass på Rudshøgda, må
være signal om en videre utbygging av kortbanenettet i det
indre Østlandet.
i
/
2
i'
Vi forutsetter at Stortingets enstemmige vedtak om bygging
av Leirin og Rudshøgda i løpet av planperioden 1986-89, blir
fulgt opp.
Etter vår vurdering,
flyplass i det indre
messige, nærings- og
tredje plassen ligge
er det grunnlag for en tredje kortbane
Østlandsområdet. Både ut fra transport
sysselsettingsmessige behov bør denne
i dette distriktet.
Når det gjelder Leirin i Valdres så må jeg få understreke at
alle lokale avklaringer er etter vår kjennskap foretatt.
Det er bygd veg inn til selve flystripa, inngått kontrakt med
entreprenør, ansatt byggeleder m.v. Arbeidet starter opp den
15. august d.å. og plassen skal kunne ta imot rutetrafikk
1. august 1987.
Leirin er "nøkkelen" til en rask gjennomføring av flyplass
prosjektet i Nord-Gudbrandsdalen.
Når det gjelder flyplassprosjektet i Nord-Gudbrandsdalen,
så har vi utfra foreliggende vurderinger av operative
og tekniske forhold ansett Tolstadåsen i Vågå som det
mest realistiske prosjektet. For Tolstadåsenprosjektet
er det spesielt 2 forhold som har opptatt oss
- lokaliseringen og
- trafikkgrunnlaget
Nord-dalskommunene samlet seg i 1967 etter anbefaling fra
Luftfartsverket om Tolstadåsen. Tolstadåsen ligger noe
ugunstig til rent kommunikasjonsmessig, og det er behov for
relativt kostbare tilknytningsveger. (12.9 mill.kr. i 85priser). Det er imidlertid ikke funnet andre alternativer i
området verken syd eller nord for Otta som tilfredsstiller
de krav som må settes tilben plass med regulær rutetrafikk.
Regulariteten for Tolstadåsen er anslått til 96 %.
Det har vært stilt visse spørsmål til mulighetene for
instrumentell utflyving østover i dårlig vær fra Tolstadåsen.
Disse eventuelle problem anser vi inntil noe annet fore
ligger fra Luftfartsverket som overkommelige. Denne heftelsen
har imidlertid ligget på prosjektet siden januar i år da vi
ble kjent med forholdet i møte med Luftfartsverket.
Det er forstemmende at Luftfartsverket istedenfor å avklare
det prosjekt kommunene i distriktet og fylket har gått inn for,
har vært pålagt av Samferdselsdepartementet å utrede andre
prosjekter i dalen (Frya, Brennhaug). Dette er prosjekter som
ikke er sett i en saraferdselsmessig sammenheng og hvor vi vet
for Fryas vedkommende at Luftfartsverket så tidlig som i 1967
ga beskjed om at plassen ikke egnet seg for instrumentering
og dermed regulær rute- og chartertrafikk. Jeg ser det
nødvendig at en kommer fram til andre planprosedyrer for småflyplassutbygging i fylkene og at dette spørsmålet tas opp i
forbindelse med revisjon av Norsk Luftfartsplan.
Når det gjelder vår andre betenkning vedrørende Tolstadåsen
- trafikkgrunnlaget,
3
så er dette vanskelig å anslå. Det bor ca. 21 000 mennesker
innenfor 1 times reiseavstand fra Tolstadåsen. Det er anslått
trafikktall i 1990 på 7 500 - 17 500.
Når det gjelder det videre arbeid med kortbaneflyplasser i
Oppland fylke, har fylkestinget gitt sin tilslutning til at
det skal arbeides med etablering av en kortbaneflyplass i
Nord-Gudbrandsdalen for innpassing i Norsk Luftfartsplan.
Vi ønsker i samarbeid med det lokale flyplassutvalg og
kommunene i nord-dalen og få avklart alle planspørsmål i
løpet av denne høsten, slik^at en formell konsesjonssøknad
kan forelegges fylkestinget i desember 1985 for oversendelse
til Samferdselsdepartementet.
Jeg vil håpe det er mulig å knytte også dette distriktet til
flyrutenettet - "Bryte" transportbarrierer og få distriktet
ut av den registrerte bakevje.
Arild Bøhn.