Skibladner - malinmilder
For folket som bor langs denne innsjøen er det ikke nok at isen går opp om våren, at de første lerkene tripper omkring eller at grågjessene tegner sin plog mot himmelen. Først når «Mjøsas hvite svane» spiler vingene ut over fjordens krusende flate vet vi at sommeren er kommet også herover. Skibladner er selve symbolet på sommeren. VERDENS ELDSTE HJULDAMPER I DRIFT Skibladner Som selve livsnerven i landskapet ligger Mjøsa mellom Hedmark og Oppland. I gamle dager var innsjøen også selve veien gjennom Opplandene. Sommerstid ble det brukt båt, om vinteren hest og slede over isen. Trafikken var stor, og godstransporten var viktigst. For med sin nesten tolv mils lengde utgjorde Mjøsa en femtedel av hele den veien som gjennom tusen år har vært den viktigste ferdselsåren innenlands, den mellom Oslo og Trondheim. Det var naturlig at tanken om dampskip på Mjøsa meldte seg etter at de første dampskipene hadde kommet til Norge i 1827. Den som fikk realiserttanken, var Ludvig Wiese. Han var kjøpmann på Lillehammer, som den gang var den eneste byen ved Mjøsa. Høsten 1840 ble det første dampskipet på Mjøsa sjøsatt. Det var hjuldamperen Jernbarden, det første fartøyet her til lands som var bygd av jern. Båten var 100 fot lang, bygd i Glasgow og klinket sammen ved Minne 1841. Den gikk i rute på Mjøsa fra 1841 til 1875 med passasjerer og gods, senere mest med gods og med lektere på slep. Jernbarden alene dekket ikke behovet, og Ludvig Wiese tok initiativet til å bygge nok et dampskip. Denne gangen kom det fra Shields og ble satt sammen ved Lillehammer. Det fikk navnet Dronningen og gikk i rute fra 1847 til 1887. Til å begynne med mest med passasjerer og post, etter hvert mer med gods. I 1851 begynte arbeidet med Norges første jernbane, Hóvedbanen fra Christiania til Eidsvoll, som ble åpnet i 1854. Den ble bygd av engelskmenn, som også drev den de første årene. For å samordne ferdselen til lands og til vanns kjøpte de alt i 1851 opp både Jernbarden og Dronningen. At de to skipene som var mjøsegnenes stolthet, ble solgt til engelskmenn, som attpåtil økte takstene, vakte uvilje i distriktet. I 1852 ble det stiftet et nytt selskap med tanke på å ta opp konkurransen. Dette selskapet eksisterer fortsatt under navnet Oplandske Dampskibsselskap A/S. To skip ble bestilt, og det første som ble ferdig, i juli 1856, var Færdesmanden. Det var bygd av Akers mek. verksted med byggnr. 1, og det første dampskip her sønnafjells som var helt ut norskbygd. Færdes- manden, som var av tre på jernspanter, og som ble bygd på Lillehammer, var et kombinert passasjer- og lasteskip, men gikk snart over til å frakte gods. Skipet var i fart helt til 1887, de siste 20 årene omtrent utelukkende som tømmertrekker og lasteskip. Jernbarden var oppkalt etter Eirik Jarls skip i slaget ved Svolder, men Færdesmandens navn var en hyllest til en yrkesgruppe som skipet skulle være med å overflødiggjøre. Like etter Færdesmanden var sjøsatt, ble også Skibladner ferdig. Dette skipet skulle bli Oplandskes flagskip. Fartøyet var bygd i Motala i Sverige. Det ble fraktet med båt og jernbane til Eidsvoll og satt sammen ved Minne. 2. august 1856 ble Skibladner satt i fart. Siden da har skipet hele tiden gått i rute mellom Eidsvoll og Lillehammer. I tilsammen elleve år har Skibladner imidlertid vært ute av drift p.g.a. krig eller forlis. Så lenge skipet spilte en samferdselsmessig rolle, var fartstiden gjerne 8-9 måneder eller mer, avhengig av isforholdene. Fra 1919 har det bare vært sommerrute, og Skibladner er i våre dager først og fremst turistskip. Skibladner gjør det mulig for de reisende, i fullt monn, å oppleve mjøslandskapet slik det bør sees,- fra sjøsiden. Selv om skipet skovler seg fram med bra fart, tar turen selvsagt lengre tid enn med tog eller bil. Men desto bedre tid har du til å suge inn naturinntrykk og til å se på skipets blankpussede detaljer. Den skråstilte maskinen har i mer enn 100 år drevet skovlene rundt. Skibladner har vært postførende skip siden 1856. Det var først i 1970 at skipet fikk eget poststempel og i 1975 kom motivstempelet. Skipet fører til daglig postflagg. Til Skibladners 125 års jubileum i 1981 ble skipet hedret med eget frimerke. Skibladner har sunket i opplag to ganger. Begge ganger sank fartøyet ganske enkelt til bunns på vinteropplagsplassen ved Minne. Første gang skjedde det i 1937, neste gang i 1967. Årsaken ble aldri oppklart. Mjøsa er et stille «innlandshav» i dag, men en gang var det stor trafikk her. Foruten en hel flåte av seiljakter, som senere ble utstyrt med motor, har det i årenes løp vært mer enn 60 damp- og motorbåter i fart på innsjøen. De fleste gikk i lokaltrafikk, noen til bare for en mannsalder siden, og tømmertrekkerne drev på enda lenger. Nå er bare Skibladner igjen. Skibladners hardeste konkurrent i passasjertrafikken var i mange år hjulbåten Kong Oscar, bygd i 1867 og senere ombygd til «flytende hotell» under navnet Mjøsen. Landets hurtigste Skibladner har to ganger vært landets hurtigste ruteskip. Da skipet ble sjøsatt i 1856, hadde den to maskiner på tilsammen 70 HK og kom opp i en fart på 13 knop. I 1888 ble skipet bygd om og forlenget med 6-7 meter. Samtidig fikk skipet nye skovler og en helt ny maskin på 605 HK, den samme er forøvrig ombord i dag. Farten ble nå 15 knop. Etter å ha gått over fra kull til olje i 1920 kunne farten økes enda mer. Vanligvis går skipet med 14 knops fart, tilsvarende 26 km i timen. Sommer på Mjøsa Er du blant dem som ikke kan tenke deg en sommer på Mjøsa uten Skibladner, og som gruer for at den dagen skal komme da vår kjære sommergjest ikke lenger vil pløye Mjøsas blå bølger? Da skal du vite at du sammen med oss i foreningen «Skibladners Venner» kan være med å sikre at Skibladner fortsatt i uoverskuelig framtid vil være det sikreste tegn på at sommeren er kommet til verdens vakreste innsjø. «Skibladners Venner» er en forening av entusiastiske Skibladnervenner som på ulike vis arbeider for å bevare dette unike klenodium som vi er så heldige å ha her på Mjøsa i hjertet av Norge. Skibladners historie går helt tilbake til Krimkrigens dager. Den var for mange opplendinger som emigrerte til Amerika i siste halvdel av forrige århundre, den første del av den lange sjøreisen til det forjettede land. I våre dager kommer etterkommere av disse pionerene tilbake til «gamlelandet» for å finne sine røtter, og ikke minst få oppleve det skipet på hvis dekk deres forfedre tok det første steg inn i en ukjent framtid. Skibladners skjebne har mange ganger vært uviss. Dårlige tider og dårlig økonomi har ofte truet skipets eksistens. Men en usvikelig kjærlighet og ubøyelig optimisme blant gode Skibladnervenner, har til nå klart å berge Skibladner i storm og stille og urent farvann. Takket være Skibladners mange gode venner fremstår skipet i dag i velholdt stand, klar til å møte framtidige utfordringer og å hilse gamle og nye venner velkommen ombord til ferd med verdens eldste hjuldampskip i fortsatt drift. Velkommen ombord og velkommen som medlem i «Skibladners Venner» og bli delaktig i det ærefulle arbeid å ta vare på dette for oss alle så umistelige klenodium. Skibladnerhilsen Karin Olssøn, Leder Skibladners Venner Langs ruten På begge sider av Mjøsa ligger kambrosilurområdet Toten og Hedmarken. Geologiske og meterologiske forhold har gjort Mjøsbygdene til noen av de mest fruktbare og lettdrevne jordbruksdistrikter i hele landet. Det dyrkes mest korn og poteter, men også frukt og grønnsaker. Gardene er større enn landsgjenomsnittet. Industrien er mangfoldig - her produseres alt fra raketter til fiskekroker - men for en stor del er den basert på primærnæringene. Foruten skogsindustrien er også næringsmiddel- og bekledningsindustrien viktig. Brenneriene som det før var mange av, er snart en saga blott. Høydepunktet nådde dampskipfarten i 1870-årene. Etter hvert gikk det nedover. Den innbyrdes konkurransen ble for stor, og særlig jernbanen mellom Eidsvoll og Hamar, som ble åpnet i 1880 og videre forbi Lillehammer i 1894, tok mye av trafikkgrunnlaget. Før brua mellom Moelv og Biri kom i 1985, var det likevel livlig ferjetrafikk på Mjøsa, spesielt mellomGjøvik og Mengshol. Mjøsa er egentlig en dyp elv, som gjennom hundretusener av år ble gravd ut av den store isen som dekket Norge. Etter den siste istiden var både Mjøsa og landet sør for en «havfjord», så å si en forlenget Oslofjord. På grunn av landhevingene ble Mjøsa etter hvert oppdemt og innestengt av morenene på Romerike, framfor alt av terskelen ved Minne. Gardsnavnet Minne betyr munning, og på den andre siden av oset ligger Dorr, som kan bety dør - «døren til Mjøsa». Det er praktisk talt ingen øyer i Mjøsa utenom Helgøya, og det er bare to egentlige fjordarmer, Tangenvika og Furnesfjorden, pluss den lille Åkersvika mellom Hamar og Stange. De fire små messingkanoene i baugen tjente opprinnelig et praktisk formål. De skulle varsle at nå kom skipet, det var nødvendig om natten og i usiktbart vær. Men de ble også brukt til saluttering. Hang det flagg oppe på en gård som tegn på bryllup eller annen festlighet, ble kanonene avfyrt, og det måtte kvitteres fra land. Når det var «storkar» ombord som ville betale for skuddene, så smalt det alt i ett. «Nå har je vøri i by`n og sælt tømmer og tent pæing,» blir det hermet etter en hedmarking, «nå ska vi ha sjampanje og skøtt hele vægen». «Så seile vi på Mjøsa» skrev Alf Prøysen, og det er det lange tradisjoner for. Helleristningene ved Stein i Ringsaker er et bevis for at det var bosetning her allerede i steinalderen. Lillehammer ligger ved inngangen til Gudbrandsdalen og var vertskapsby for de olympiske vinterleker i 1994. Byen er kjent for landets største friluftsmuseum, De Sandvigske Samliger på Maihaugen. Skibladner er verdens eldste hjuldamper i drift. Det er nok bevart et par eldre hjuldampere andre steder i verden, men de er ikke i rutefart. Men Skibladner går - og skal fortsette å gå! Fordi den fortsatt gjør nytte, fordi den er et innslag av poesi i hverdagen, fordi den er unik og dermed verne verdig, fordi både mjøsfolk og andre vil den skal gå. Skibladner som internasjonalt teknisk kulturminne Hardanger Fartøyvernsenter i Norheimsund ble i 1992 engasjert til å utføre omfattende restaureringsarbeider. Denne gangen ble det lagt avgjørende vekt på historisk dokumentasjon, restaureringsplanlegging, dokumentasjon av det som ble utført og vedlikeholdsmanualer for skipet. Arbeidene førte også til at gamle håndverksteknikker ble ivaretatt og holdt i hevd. Materialvalg, farger og andre detaljer ble utført strengt i henhold til hva de gamle kildene kunne vise. Det hadde tidligere blitt vedtatt at skipet skulle restaureres tilbake til utseendet fra 1888-1937. Det var litt av et puslespill å sette sammen all dokumentasjonen til et hele som det kunne lages rekonstruksjonstegninger ut i fra. Det er gjennom mange år blitt samlet inn gjenstander, fotografier og gjort intervjuer med tidligere mannskaper. Sammen med tegninger og arkivmateriale fra Oplandske Dampskibsselskap, Skipskontrollen og Teknisk Museum, dannet dette materialet et spennende innsyn i skipets tekniske historie. I perioden 1992-95 ble følgende deler av båten antikvarisk restaurert: Soldekk og kapteinsdekk (øvre dekk), Matsalongen («1. plads»), 2. plass salong, Herresalongen, rekke, mast og rigg. Fremdeles gjenstår det å restaurere flere mindre rom ombord. Den største utfordringen ligger nå i dokumentasjon og restaurering av maskinen. Den unike tresylindrede dampmaskinen fra 1888 er fremdeles i funksjon. På grunn av slitasje og krav fra Skips-kontrollen blir det stadig skiftet ut deler i maskinen. Det er derfor nå på høy tid å foreta en større restaurering av maskinen for å sørge for at den ikke blir borte bit for bit. Maskinen er jo i dag et teknisk vidunder, og er derfor like bevaringsverdig som selve skipet. Skibladner har fått navnet sitt fra norrøn mytologi. Ski˙bla˙nir var fruktbarhetsguden Frøys kostelige skip, som kunne seile på både land og sjø og som alltid hadde medvind. Det kunne også foldes sammen og puttes i lommen. Navnet kommer av ski(d) + blad, og en antar at skipet kunne foldes sammen ved at de enkelte skier (bord) kunne legges oppå hverandre. Ombygginger Skibladner har gjennom sin 140 årige historie blitt bygd om ved flere anledninger. Ombyggingene ble foretatt enten for å dekke nye behov eller fordi det kom nye og mer moderne tekniske løsninger. 1938-1967 1856-1888 1968-1991 Skipet hadde grønt skrog med rosa overbygning. To skorsteiner og en dekksalong akterut på dekket. Det var to små lasterom ombord med hver sin kran. 1888-1925 Skipet ble forlenget og fikk ny maskin og nye kjeler. Mast med lastebom og vinsj på fordekket ga skipet en helt ny profil. Overbygningen ble forlenget. Skipet fikk lys grått skrog med hvit overbygning. Kullfyringen ble erstattet med oljefyring. 1926-1937 Skipet ble bygget om for å dekke turistenes behov. Både rundingen akterut og halve fordekket ble kledd inn for å få mer inneplass. Etter at skipet sank ble den pusset opp med moderne interiører og farger etter datidens funkissmak. Forsøk på antikvarisk restaurering tilbake til 1888-utgaven. Interiørene ble totalt ombygget. Øvre dekk ble skiftet ut i 1983 til en ny og moderne konstruksjon som alt etter to år ga store råteskader. De gamle dampkjelene fra 1888 ble skiftet ut i 1984. Tegningene er laget av Hardanger Fartøyvernsenter. Mjøsa Norges største innsjø er 366 km2 stor, og ligger 123 meter over havet. Storparten av vannmengden kommer fra Gudbrandsdalen gjennom Lågen. Mjøsa er 117 km lang og 14 km på det bredeste. Vannstanden har vært regulert tre ganger i løpet av tiden 1911-1965, i tillegg kommer reguleringen av Sundfossen ved Eidsvoll i 1858 for å gjøre Vorma seilbar for dampskipene. Størst målte dybde er 449 meter utfor Skreifjellet, og middel-dybden er beregnet til 153 meter. Vannmengden i Mjøsa er 56.244 millioner m3, det årlige avløpet er 10.000 millioner m3. Vannet holder seg i sjøen mellom 5 og 6 år. Ved flommene i 1789 og 1860 sto Mjøsa rundt 5 meter over nåværende middelsvannstand. Mjøsa er drikkevannskilde for 100 000 mennesker og kloakkutslipp for enda flere, og dertil avløpsbasseng for industri og jordbruk. Stor forurensning sammen med økt algevekst var bakgrunnen for store redningsaksjoner (Mjøsaksjonen) på 1970-tallet. Mjøsa er en fiskerik innsjø med over 20 arter. Den gjeveste er mjøsørreten (hunderauren) som kan bli 14-15 kilo. Gjedde og åbor er også gjenstand for sportfiske, og tidligere var sikfiske ganske stort. Størst økonomisk betydning har fiske etter lågåsild (lagsild). Denne fisken er en liten lakseart som blir fanget rundt Neslandet midtsommers og framforalt i nordenden om høsten, når den går opp i Lågen for å gyte. Lågåsildfisket har helt siden middel-alderen vært Norges største innenlandsfiske. 1891 begynte å gå opp og ned Mjøsa hver dag. 1856 byggeår, satt inn i rutetrafikk 2. august. 1894 jernbanen åpnet langs hele Mjøsas østside. 1860 1870 1860- 1990 1880 Viktige årstall i Skibladners historie 1890 1900 1888 omfattende ombygging, ny maskin og skipet blir 20 fot lengre, fargene endret fra grønt skrog med rosa overbygning til grått skrog med hvit overbygning. 1902 1920-1925 1937 flere ombygginger, dampkjelene ble endret fra kull til oljefyring, flere åpne dekk ble innebygget. skipet sank under vinteropplag i Minnevika 5. mars. 1917-1918 1906 1920 stor turistmarkedsføring av «Skibladner» med bl.a. Adolf Skramstads brosjyre «Mjøsen - Reisehaandbog». Skreia- og Gjøvikbanen åpnet, Valdresbanen under bygging. 1968 tok opp igjen rutetrafikken som et symbol på sommer og fred. 1930 1926 siste året Oplandske Dampskibsselskap ga aksjeutbytte. 1940 1950 1940-1944 lå i opplag i Vorma. 1938 satt i rute igjen etter en omfattende oppussing til samtidsriktige interiører i bjørkefinèr og huntonitt. omfattende historisk dokumentasjon og restaureringsplan utarbeidet, stort antikvarisk restaureringsarbeid begynte. ble definert som Norges første fartøyvernprosjekt, omfattende ombygging og oppussing. 1945 skipet lå i opplag pga konjunkturene under 1. verdenskrig. 1910 1992 1960 1970 1969 satt i rute igjen. 1967 sank under vinteropplag i Minnesvika 6. februar. 1980 1984 lå i opplag hele sesongen, kjelene og døvre dekk skiftes.
© Copyright 2024