1. No category

Til Jernbaneverket v/Intercity-prosjektet
Planleggingsleder Elsebeth A. Bakke
Dobbeltspor Nykirke – Barkåker, konsekvensutredning
Foreløpig uttalelse fra Naturvernforbundet i Horten
1. Innledning
Naturvernforbundet i Horten viser til utredningsprogrammet og møte i referansegruppen onsdag 25. mars 2015. Som varslet på møtet i
referansegruppen ønsker Naturvernforbundet å komme med en foreløpig uttalelse til de traseforslag som nå foreligger og som skal utredes videre
frem til senhøsten 2015. Vi kommer tilbake med en formell høringsuttalelse når konsekvensutredningen foreligger.
Generelt vil Naturvernforbundet uttrykke tilfredshet med at plan- og utredningsprosessen i Jernbaneverkets regi nå synes å finne sted på et faglig
grunnlag. Tidligere uttalelser fra nøkkelpersoner i Jernbaneverket har skadet tilliten til Jernbaneverket og et faglig grunnlag for endelig beslutning
om trasevalg.
Nedenfor gis våre foreløpige vurderinger av de enkelte alternativer.
2. Linje via Bakkenteigen
Vi vurderer det som positivt at linjen er flyttet noe lenger vest (Sande bruk/Glenne). Samlet vurderer vi det likevel som kun en marginal forbedring.
Linjen via Bakkenteigen vil ha svært negative konsekvenser for:
Hensynet til jordvernet og kulturlandskapet langs store deler av traseen,
Særlig Borre-skåla og Raet/Adal, som står på listen over nasjonalt verneverdige kulturlandskap. Tapet av høyverdig dyrket mark, med god
mulighet for økologisk produksjon, blir meget betydelig. Vi forutsetter at tap av dyrket mark kartlegges detaljert og ber om at det også gjøres
samfunnsøkonomiske beregninger som viser fremtidig tap av verdiskaping ved landbruksproduksjon, jf. verdiskapingsrapport for landbruk og
matindustri i Vestfold. Vi vil minne om at Raet er den største sammenhengende endemorenen i Skandinavia. Den ble dannet under ett av breens
siste store fremstøt i perioden yngre dryas (12 800-11 500 år siden). Etter vår vurdering vil bygging av dobbeltspor langs Raet også forsterke
presset på kystsonen mellom Kirkebakken og Åsgårdstrand.
Hensynet til det biologiske mangfoldet i Borrevannet som et særlig verdifullt verneområde, spesielt for fuglelivet. Vi vil anbefale at det tas
nærmere kontakt med Norsk Ornitologisk Forening, NOF Vestfold.
Landskap, estetikk og støy. En 3,5 km lang og 30-40 meter høy jernbanebro vil skape en svært uheldig barrierevirkning og generelt være
meget uheldig for fuglelivet i Borrevannet. Vi ber Jernbaneverket kvalitetssikre beregning av brohøyden, jf. henvendelse fra Knutepunkt
Horten Vest, og sørge for best mulig kunnskap om brohøyde og mulige konsekvenser.
Dobbeltspor med meget høy trafikk vil bli lokalisert nær store boligområder som Horten Sør/Granly, Skoppum og Åsgårdstrand. Disse
områdene vil være støyutsatt.
Muligheten for fremtidig utbygging av både nærings- og boligområder i området Bakkenteigen, Kirkebakken og Tonsåsen. En dobbeltsporet
jernbane vil etter vårt syn ikke være forenlig med planlagt boligbygging i Tonsåsen, blant annet grunnet støy.
Adalstjernet og Fogdeskogen kan bli ødelagt som et unikt verneområde av stor biologisk verdi og som viktig lokalt friluftsområde. Videre
kan vannåren på Raet bli helt eller delvis ødelagt (punktert) som følge av anleggsarbeid. Vannåren gir tilførsel av vann til Adalstjernet. Vi
forutsetter at vannåren kartlegges og at kostnader ved sikring av vannåren og Adalstjernet vurderes, jf. Romesriksbanen og sikringen av
Puttjern.
Kulturminner. Kartlegging viser at det er et meget stort antall verdifulle kulturminner langs traseen, uansett detaljert plassering av linjen.
Rapporten «Skinner og minner», utarbeidet for NSB Bane region sør i 1995, viser forekomsten av kulturminner i de ulike korridorene. For
den østre korridoren (Bakkenteigen) er «kulturminne-tettheten» svært stor. Behovet for arkeologiske utgravinger og undersøkelser for
traseene som foreslås, må derfor avklares i omfang, tidsbruk og kostnader.Videre vil linjen kunne komme i konflikt med planlagt UNESCOområde.
Vi vil peke på at følgende fire vesentlige sider ved Bakkenteigen-alternativet utredes meget grundig i videre arbeid og prosess:
Grunnforholdene langs linjen via Bakkenteigen må utredes meget grundig, med hensyn til sikkerhet, stabilitet, ansvar og kostnader.
Linjen via Bakkenteigen vil ventelig være vesentlig mer kostnadskrevende enn Skoppum vest-alternativet.
Som nevnt ovenfor vil den meget lange og høye jernbanebroen være uheldig for fuglelivet ved Borrevannet. Vi forutsetter at det gjøres
grundige faglige vurderinger av slike konsekvenser. Mulige støyvirkninger, både støyeffekter ved Borrevannet grunnet lokale forhold og for
området Kirkebakken – Horten må utredes grundig, jf. fremtidig trafikktetthet på Vestfoldbanen. Vi forutsetter at det er dialog med lokale
helsemyndigheter om spørsmål knyttet til støy og folkehelse, herunder at det foretas støyberegninger.
Lokalisering av stasjon. Hovedargumentet for linjen via Bakkenteigen er nærheten til Høgskolen i Vestfold og muligheten for å bruke tog
som transportmiddel. Vi forstår det slik at stasjonen nå er tenkt lokalisert noe nord for høgskolen, for eksempel i området ved Glenne. I så
fall vil det gi en såpass lang avstand til høgskolen at argumentet om nærhet ikke holder. Vi kan ikke se at det er fysisk mulig å etablere et
fremtidsrettet knutepunkt i tilknytning til stasjon på Bakkenteigen. Se også eget punkt nedenfor om utvikling av knutepunkt og trafikksystem
for ny stasjon.
Generelt vil vi påpeke at en linje med kurvatur og store brospenn, på krevende og usikker grunn med leire, er uheldig med tanke på at
Vestfoldbanen kan bli koblet sammen med fremtidig sørlands-/sørvestbane og at Vestfoldbanen skal kunne brukes til frakt av gods. Dette er
jernbanefaglige spørsmål som må tillegges stor vekt. Vi vil også understreke at det for Bakkenteigen-alternativet (og Skoppum øst) foreligger
betydelig fare for forsinkelser grunnet vanskelige grunnforhold og muligheter for arkeologisk utgravning. Det må også påregnes økte kostnader og
tidsbruk som følge av at nåværende toglinje vil måtte krysses på minst to steder.
3. Skoppum øst
Generelt har alternativet Skoppum øst etter vår vurdering de samme svakheter som Bakkenteigen-alternativet; selv om jernbanebroen fra
Skoppum-siden blir noe kortere enn broløsningen for Bakkenteigen-alternativet. Vår vurdering kan kort oppsummeres slik:
Hensynet til jordvernet og kulturlandskapet langs store deler av traseen,
særlig landbruksområdene vest for Borre-skåla og i området Raet/Adal. Tapet av dyrket mark blir meget betydelig og i samme omfang som
for Bakkenteigen-alternativet.
Som nevnt ovenfor vil den meget lange jernbanebroen være uheldig for fuglelivet ved Borrevannet og den vil fremstå meget dominerende i
landskapet.
Grunnforhold må også her antas å være krevende med tanke på broløsning, også kostnadsmessig.
I videre prosess bør detaljert stasjonslokalisering for dette alternativet avklares. I den pågående lokale debatten i Gjengangeren er alternativet
Skoppum øst spilt inn som en mulig kompromissløsning, med bare 400-500 meter avstand fra stasjon til høgskolen.
Den stipulerte avstanden fra stasjon til høgskole er under enhver omstendighet feilaktig. En adkomstvei (gang- og sykkelsti) fra stasjonen til
høgskolen må legges enten nord eller sør for verneområdet Adalsmyra. Følgelig vil minsteavstanden mellom stasjon og høgskole utgjøre minimum
1,0-1,5 km. Vi ber om at man i den videre prosessen utarbeider detaljert kartdokumentasjon som klargjør mulige stasjonsplasseringer og avstand
mellom stasjoner og høgskolen.
For øvrig finner vi grunn til å påpeke at en stasjon vest for Adalsmyra vil kreve nytt veisystem og at det vil være umulig eller vanskelig å etablere et
hensiktsmessig knutepunkt. Vi vurderer at det vil medføre både store naturinngrep og betydelige kostnader. Stasjon for alternativet Skoppum øst
bør etter vår oppfatning plasseres så nær Rv 19 som mulig.
Dersom man velger linjen Skoppum øst, vil ventelig linjeføring på vestsiden av Adalsbekken (fra steinruddet/miljøstasjonen) gi minst tap av
matjord. Trase nær Adalsbekken bør unngås. Adalsbekken har et rikt og særpreget artsmangfold. Bekken må derfor hensyntas.
Naturvernforbundet vil generelt advare mot å vurdere Skoppum øst som et mulig kompromiss.
4. Skoppum vest
Naturvernforbundet vurderer at Skoppum vest er det klart beste alternativet ut fra følgende faktorer:
Det er den klart korteste og raskeste linjen som ikke medfører utfordringer m.h.t. kurvatur. Linjen er nær 2,5 km kortere enn Bakkenteigenalternativet.
Kostnadsrammen vil ventelig ligge vesentlig lavere enn for de to andre alternativene.
Det er ingen utfordringer knyttet til grunnforhold og påfølgende kostnader og risiko m.m.
Tunnel og linjeføring gjør at man unngå å dele Nykirke-samfunnet.
Linjen kommer ikke i konflikt med hensynet til jordvern og de særlig verdifulle landbruks- og kulturområdene som Borre-skåla, Raet og Adal.
Linjen føres i stor grad i tunnel og kommer dermed i begrenset utstrekning i konflikt med skog- og friluftsområder.
Linjen kommer i svært liten grad i konflikt med nåværende og fremtidige boligområder, herunder støyproblematikk.
Naturvernforbundet vil anbefale at man i den videre prosessen tar ut den vestre varianten av linjen Skoppum vest gjennom skogområdet Tangsrød.
Det vurderes som mest hensiktsmessig å føre linjen i lang tunnel gjennom Tangsrødåsen (øst), slik at man tar best mulig vare på Tangsrødmarka,
herunder hensynet til vilt (rådyr og elg som regelmessig observeres) og dyrket mark (Tangsrødjordet). Så langt mulig bør man legge traseen på
østsiden av Uleberget som er et fint turmål. Den vestre varianten kan komme i konflikt med det verdifulle våtmarksområdet Hengsrudvannet
(myra) vest for Solerødveien.
For boliger og gårdsbruk ved Solerødveien vil ventelig tunnel gjennom Tangsrødåsen være det beste alternativet; eventuelt også tunnel gjennom
åsen på nordsiden av Solerødveien (Adalsborgen). Vi vurderer at lokalisering av traseen i skogområdet på østsiden av Adalsborgen vil være meget
gunstig for å unngå at boliger og gårdsbruk ved Solerødveien blir berørt.
Ved å legge traseen gjennom skog sør i Tangsrødmarka unngår man bruk av dyrket mark på den ca. 3 km lange strekningen gjennom Tønsberg
kommune.
Generelt vil vi understreke at muligheten for rask utbygging av dobbeltspor på strekningen Nykirke – Barkåker er best dersom man velger
alternativet Skoppum vest. Det er etter alt å dømme det klart rimeligste og minst konfliktfylte alternativet. For dette alternativet foreligger det ikke
krevende utfordringer slik det gjør for alternativene Bakkenteigen og Skoppum øst. Ulike faglige vurderinger faller etter vår vurdering entydig i
favør av Skoppum vest og man vil i tillegg unngå risikoen for utsettelse, som er forbundet med Skoppum øst og Bakkenteigen.
5. Utvikling av stasjon og knutepunkt
Naturvernforbundet ser det som avgjørende at man velger det alternativet som har best mulighet for samfunnsutvikling, utvikling av fremtidsrettet
knutepunkt og er best posisjonert i forhold til det samlede markedet for persontrafikk med Vestfoldbanen.
Vår oppfatning er at man på en meget god måte kan utvikle en miljøby Skoppum vest, jf. konseptet utarbeidet av Snøhetta, og knytte en slik
miljøby til et robust knutepunkt med togstasjon. Knutepunkt Horten Vest vil redegjøre nærmere for dette i egen henvendelse. Vi vil likevel
understreke at Skoppum vest er det området som har det største utbyggingspotensialet for nye boliger i Horten kommune.
Naturvernforbundet vurderer videre at det ligger meget godt til rette for utvikling av et robust og fremtidsrettet knutepunkt Skoppum vest,
med kort avstand til E18, RV 19/fylkesvei 306 Horten – Skoppum – Revetal og flere næringsområder i regionen. Her er det – i motsetning til
Bakkenteigen og Skoppum øst – tilgjengelig store arealer uten vesentlig konfliktpotensiale.
Knutepunkt Skoppum vest gjør det mulig å koble tog, ekspressbuss, lokalbuss, bil, sykkel og gangsti; nettopp i samsvar med den faglige tilnærming
som ligger til grunn for utvikling av knutepunkt.
Stasjon plassert Skoppum vest vil ha meget god tilgjengelighet for reisende fra et større regionalt område som også omfatter Tønsberg, spesielt
Sem, Barkåker og Slagen og Re kommune. Både tilgjengelighet og ikke minst trafikkavvikling vil være vesentlig bedre for dette alternativ
enn Bakkenteigen. Hortensveien er i dag sterk trafikkbelastet, med svak fremkommelighet om morgenen, særlig på strekningen Tønsberg –
Bakkenteigen.
Vi finner grunn til å minne om at alle avstander i Vestfold er svært små sett i en nasjonal sammenheng. Alle tettsteder som sogner til knutepunktet
Skoppum vest ligger slik sett i relativt begrenset avstand fra stasjonspunktet. Dette gjelder både i kjørte km, i tidsbruk og klimagassutslipp. Ut fra
et klimaperspektiv vil vi påpeke at i Vestfold må klimatiltakene balanseres mot fylkets gode jordsmonn og gunstige klimatiske forhold for korn- og
grønnsaksproduksjon til fordel for resten av landet og i forhold til de omtalte korte avstandene.
Samlet er det vår oppfatning at et moderne knutepunkt Skoppum vest har et langt større utviklings- og trafikkpotensiale enn Bakkenteigen, jf.
befolkningen i Re og aktuelle områder i Tønsberg. For togpendlere i Horten, bosatt i de vestlige og nordlige bydeler, vil Holmestrand være en
potensiell stasjon, spesielt dersom fremkommelighet og tilgjengelighet ikke er god.
Vi forutsetter at ny stasjon har både et godt kollektivtilbud og god parkeringskapasitet. Vi forutsetter også at et moderne knutepunkt planlegges
med tanke på bruk av ny teknologi som for eksempel førerløse biler. Parkeringskapasiteten ved Skoppum stasjon er i dag ikke tilstrekkelig, noe som
medfører unødvendig bruk av bil.
Vi kan ikke se at det for alternativet Bakkenteigen er dokumentert et betydelig potensial for ny persontrafikk med jernbane. Både studenter og
lærere bor i stor grad i nærområdet (Horten, Tønsberg og Sandefjord) og bruker bil, ev. buss. Stasjonsplassering Bakkenteigen vil være gunstig med
tanke på gjestelærere, men vi kan ikke se at det er et tungtveiende argument for valg av linje og stasjon. Snarere vil en jernbanelinje med stasjon
være til hinder for videre utvikling av høgskolen og tilknyttede nærings- og boligområder.
I den offentlige debatten er det fra flere hold vist til at Bakkenteigen skal ha det største trafikkpotensialet. Vi kjenner ikke til at det foreligger
faglige vurderinger m.m. utover rapporter fra Vista Analyse i 2006 og 2012. Vi ber Jernbaneverket foreta beregninger på et godt faglig og metodisk
grunnlag; uavhengig av de rapporter som foreligger fra Vista Analyse, og som er basert på Vista Analyses oppdrag for Høgskolen i Vestfold (2006).
Vi ser frem til den videre prosessen og avtaler gjerne et snarlig møte for gjennomgang av våre vurderinger. Vi ser det også som viktig å
gjennomføre gode befaringer av de aktuelle traseene.
Med vennlig hilsen
Naurvernforbundet i Horten
Dag N. Kristoffersen
Leder
Kopi:
Samferdselsdepartementet
Stortingsrepresentantene på Vestfold-benken
Fylkesmannen i Vestfold
Horten kommune
Tønsberg kommune
Re kommune
Naturvernforbundet i Vestfold
Norges Naturvernforbund v/Holger Schlaupitz
Knutepunkt Horten Vest
Ragnhild Trosby,
Nestleder