1. No category

Mobilitetsplan (kortfattet) for plan 2424, Madla-Revheim
Et fleksibelt transportsystem
For å nå målet om null vekst i personbiltransport er det nødvendig at mål og strategier i regionale og
lokale planer trekker i samme retning. Dette innebærer restriksjoner på privat bilbruk, sterk styring
av arealbruken og et godt kollektiv-, fotgjenger- og sykkeltilbud. I områdeplanen legger vi vekt på 10minuttersbyen, noe som danner grunnlaget for en bydel der transportbehovet er minst mulig, og der
et robust og fleksibelt transportsystem for fotgjengere, syklister og de som reiser kollektivt
prioriteres høyt.
Madla-Revheim ligger strategisk plassert både i kommunen og i regionen. Området ligger ca. 5
kilometer fra Stavanger sentrum og under 8 km fra Forus. Det er kort vei til Madlakrossen, UiS og
rekreasjonsområder som Stokkavatnet, Hestnes, Møllebukta og Hafrsfjord.
Tilrettelegging for fotgjengere
For å nå målet om 10-minuttersbyen er god tilrettelegging for fotgjengere viktig. Det er realistisk å
forvente at 20 % trafikken i området vil foregå til fots. Det innebærer over 8 400 turer. Gående må
prioriteres med gode løsninger og tilstrekkelig kapasitet. Forbindelsene til overordnet gangnett,
holdeplasser, skole, barnehage, lokalsenter og andre lokale målpunkt må derfor være direkte og
attraktive.
Gode gangforbindelser øker aksepten for lengre gangavstand til nærmeste busstopp. Et godt nett av
gangveier bidrar også til sosialt liv i området, sosial kontroll og trivsel der folk bor og ferdes.
For å unngå omveier bør kryssing av kjøreveier primært skje i plan.
Illustrasjonen viser viktige gangforbindelser. Disse går både langs kjøreveier og i grøntstruktur. Videre
detaljering må sikre et finmasket nett som gir direkte, korte og attraktive gangforbindelser og
snarveier.
Høy kvalitet på sykkelveiene
Det forventes en dobling av sykkeltrafikken for området sammenlignet med dagens reisevaner
(reisevaneundersøkelsen 2012). Det tilsvarer en sykkelandel på 18 % og ca 7 500 nye sykkelreiser.
Høy kvalitet på sykkelveiene er et sentralt suksesskriterium for å øke sykkelandelen. Det er derfor
viktig å sikre direkte (korte og raske) og sammenhengende forbindelser mellom målpunktene.
Tilgjengelighetsanalysene viser at sykkel kan konkurrere med kollektivtransport og bil til mange
målpunkt i byområdet (Asplan Viak 2012). Det er derfor avgjørende å legge til rette for økt bruk av
sykkel både internt i området og for lengre strekninger.
I planen stiller vi krav om et transportnett som legger til rette for sykkel, og et sykkelnett med høy
kapasitet. Gater og forbindelser som ikke inngår i hoved- og bydelsnett skal i videre detaljering også
inneholde løsninger for sykkel i tråd med prinsippene skissert i områdeplanen.
Illustrasjonen viser sykkelnett med hoved- og bydelsruter. Sykkelnettet går både i gater og
grønnstruktur. Lenker som inngår i sykkelnettet skal tilrettelegges separat for gående og kjørende.
Styrket kollektivtransport
Bussvei 2020 vil styrke kollektivtransportens konkurranseflate, og gi svært god kollektivdekning for
de nordlige og sentrale delene av planområdet. Vi forventer derfor en betydelig vekst i antallet
kollektivreisende. For å bygge opp om kollektivsatsningen legger vi i planen til rette for høyest tettet
og aktivitet i områder med gangavstand til kollektivaksen. En kollektivandel på 18 % vil gi ca. 7 500
nye kollektivreiser.
Vi legger også til rette for en mulig sekundær kollektivtrasé i Regimentveien og Osmund Revheims
vei. Det vil gi god kollektivtilgjengelighet i hele planområdet, men vil innebære en omlegging av
dagens lokale busstilbud.
Ønsker om redusert bilbruk
Hovedveier for bil til og forbi området er rv. 509 Revheimsveien og fv. 382 Madlaveien. Disse knytter
planområdet til resten av byområdet. Regimentveien er en overordnet gate nord-sør gjennom
planområdet.
I planarbeidet har vi tatt utgangspunkt i at mindre enn 50 % av transporten skal avvikles med bil.
Dersom 50 % av alle nye reiser foretas med bil, vil dette gi ca. 21 000 nye bilreiser. En reduksjon i
bilbruken, f.eks. ved at andelen bilreiser reduseres til 36 %, tilsvare ca. 15 000 nye bilreiser. 36 %
tilsvarer den andel som Stavanger kommune må ned i for at det ikke skal være vekst i antall
personbilreiser (gitt befolkningsprognose august 2013). Også med en bilandel på 36 % vil antall
bilreiser øker betraktelig fra dagens nivå i denne delen av byområdet.
Vi har plassert parkeringsanleggene slik at det blir minst mulig kjøring internt i boligområdene. I
boliggatene blir gående og syklende prioritert, og i samlegatene vil det bli atskilte felt for biler,
syklister og fotgjengere.
Trygg varelevering
Fotgjengere og syklister skal ha prioritet i de interne gatene, men nødvendig kjøring ved varelevering,
utrykning, syketransport og renovasjon vil være tillatt. Vi ønsker å skape størst mulig bilfrie områder
og gode, trygge gangforbindelser til skoler, barnehager, idrettsanlegg og kollektivtilbud. Innenfor
senterområdet skal varelevering og av-/pålessing foregå innendørs i egne varemottak. Manøvrering i
forbindelse med varelevering skal løses innendørs eller på egen tomt. Kapasitet og utforming på
varemottaket må være slik at arbeidsmiljøet til mottakere og sjåfører blir ivaretatt.
Parkering
Bilparkering
I planen stiller vi krav om at bilparkering skal løses i fellesanlegg, slik parallelloppdragene og
transportanalysen anbefaler.
De ulike delområdene vil ha ulike parkeringsbehov. I områdene med høyest tetthet og utnyttelse, vil
parkeringsanlegget betjene både bolig, næring, skole og idrett. Vi ønsker sambruk av
parkeringsplassene i alle delområder. Dette gjør det mulig å redusere parkeringskravet. Dette vil også
bidra til tilgjengelige parkeringsplasser for gjester. Vi ønsker en fleksibilitet i parkeringsløsninger,
inkludert tilrettelegging for bilkollektiv. Vi kan gå ned på parkeringskravet dersom det foreslås lavere
bilhold og fleksible mobilitetsløsninger.
Områdene A, C og D er mer eller mindre rene boligområder. Her følger vi kommuneplanens
parkeringskrav på maks 1,2 parkeringsplasser per bolig (inkludert gjesteparkering) og maks 1,2
parkeringsplasser per 100 kvm næring.
Område B er mer sammensatt i funksjoner. Her er det en blanding av bolig, næring og handel, idrett,
skole og sykehjem. Området er nært knyttet til hovedkollektivaksen i Revheimsveien. Dette er et
arealintensivt område. Vi tar derfor utgangspunkt i kommuneplanens norm for arealintensive
områder, dvs. maks 0,9 parkeringsplasser per 100 kvm næring og maks. 1,2 parkeringsplasser per
bolig. Ved sambruk kan vi redusere parkeringskravet. Det er også aktuelt å gå ned på
parkeringskravet dersom det planlegges for lavere bilhold og tilrettelegges for felles
mobilitetsløsninger.
Sykkelparkering
Lett tilgang til sykkelparkering gjør det lett å velge sykkel som transportmiddel. I områdeplanen stiller
vi krav om et differensiert parkeringstilbud for sykkel - både i enkle funksjonelle stativ med eller uten
tak, og nær inngangsparti. Det skal også bygges parkeringsanlegg som hindrer hærverk og tyveri.
Dette anbefales der sykkelen skal stå parkert over lengre tidsrom - som ved boliger,
kollektivholdeplass, arbeidsplasser og knutepunkt. Sikker sykkelparkering bør være lett tilgjengelig,
enten i form av egne anlegg eller rom i et bygg.
Sykkelparkering ved kollektivholdeplass spesielt viktig. Sykkelparkering med høy standard ved alle
knutepunkt styrker fleksibiliteten i valg av transportmiddel.
Viktige forbindelser
Revheimsveien / rv. 509
Parallelt med områdereguleringen av Madla-Revheim har Statens vegvesen arbeidet med
detaljregulering av rv. 509 Revheimsveien (plan 2492).
Veien har ulike funksjoner. Revheimsveien er hovedkollektivakse og blir oppgradert fra dagens
standard til bussveistandard. Den vil få to kjørefelt for buss, der bussen har prioritet i alle kryss.
Kollektivfeltene er sidestilt, dvs. i ytterkanten av kjørebanen.
Rv. 509 er en riksvei, og fremkommelighet for bil vil bli prioritert. Med bakgrunn i klimaforliket og
mål om nullvekst i personbiltransporten, 10-minuttersbyen og planens tilrettelegging for
trafikkavvikling, har Stavanger kommune argumentert for å styrke byutviklingsaksen. Dette skal skje
ved å gi aksen en bymessig utforming og å prioritere framkommelighet for kollektivtransport og
sykkel.
Revheimsveien er hovedsykkelforbindelse og en del av Madlaruta. Veien planlegges med tosidig
sykkelanlegg separert fra gående og kjørende. Sidestilte kollektivfelt og svingefelt inn mot kryss gir en
veibredde som gjør det vanskelig å tilrettelegge for kryssing i plan på flere steder. Det vil derfor være
mulig å sykle i begge retninger på hver side av veien.
Regimentveien - samlegate
Fv. 405 Regimentveien er i dag kategorisert som fylkesvei og har en ensidig gang- og sykkelvei.
Regimentveien er hovedforbindelse for sykkel, og skolevei. Den må derfor ha gode forhold for både
syklister og gående. I planen har Regimentveien en funksjon som samlegate, med tosidig fortau og
tosidig sykkelløsning.
Reguleringsplan for Revheimsveien er utformet slik at krysset mellom Regimentveien og
Revheimsveien blir stengt for biltrafikk. Konsekvenser av å stenge Regimentveien for
gjennomgangstrafikk er vurdert, men trafikkanalysene viser at dette vi gi svært høy belastning på
Revheimsveien og redusere framkommelighet for kollektivtrafikken (analyse v/Rambøll 2014).
Analysen anbefaler derfor at Regimentveien holdes åpen og at det etableres nytt kryss ved Osmund
Revheims vei. Dessuten bør gaten utformes på en måte som reduserer gjennomgangstrafikk med bil.
Krysset ved Osmund Revheims vei og Regimentveien planlegges som rundkjøring (jf. neste avsnitt
(o_V1)). Stavanger kommune har anbefalt at Regimentveien endres til kommunal gate.
o_V1 - Den nye Osmund Revheims vei - samlegate
Osmund Revheims vei forbinder Revheimsveien med Regimentveien. Den er utformet som en
samlegate med tosidig fortau, tosidig sykkelløsning og kjørevei for bil. Gatesnittet utvides med et
svingefelt mot Revheimsveien. Det er behov for å sikre en god løsning for å håndtere skolebusser i
området. På hverdager vil det komme ca. 20 busser i samme tidsrom om morgenen og
ettermiddagen. Vi foreslår derfor at krysset med Regimentveien opparbeidet som en rundkjøring slik
at bussene har mulighet til å snu for å sette av skoleelevene på sørsiden av veien. I nytt gatesnitt er
det avsatt areal til 3 m bussholdeplass mellom buss-/bilvei og sykkelvei. I henhold til strategi for
overvannshåndtering skal dette arealet skal ha en overflate som absorberer vann.
o_V2 - ”Treske-ringen” - samlegate
«Treske-ringen» er koblet på Revheimsveien i kryss som i nord fortsetter mot Ragbakken. Gaten er
utformet som en samlegate med tosidig fortau, tosidig sykkelløsning og kjørevei for bil. Planen legger
opp til at gaten skal fungere som en ring, hvor biler kan kjøre inn til felles parkering. Som vist i
illustrasjonsplanen inneholder gaten tre servicelommer med gode gangforbindelser til
omkringliggende funksjoner.
o_V3 - Kompani Linges vei - samlegate/turvei med sykkelvei
Kompani Linges vei er samlegate. Den går fra krysset ved Regimentveien til siste adkomst i
eksisterende boligområde øst for Kompani Linges vei. Herfra og til Revheimsveien vil forbindelsen
være turvei med sykkelvei, samt atkomstvei for én eksisterende bolig.
På strekningen som fungerer som samlegate foreslår vi ensidig sykkelvei og fortau. De myke
trafikantene er adskilt fra kjøreveien med en 1,5 m buffersone som består av elementer fra
steingjerder og beplantning. Hensikten er å bevare deler av eksiterende karakter i området.
Kjøreveien opparbeides i 6 m bredde.
Vi beholder veiprofilen på eksisterende turvei, og gjør den om til sykkelvei. Eksisterende steinmur
beholdes og sikres, og det opparbeides ny turvei for gående.
o_v4 - “nye Alvasteinveien” - samlegate
«Nye Alvasteinveien» kobler seg på eksisterende Alvasteinsveien mot nord, og er en del av
kryssløsningen med Osmund Revheims vei mot sør. Nye Alvasteinsveien er i planen atkomst for
delfelt 5 og 6, og eksisterende boliger. Vi foreslår at gaten utformes som en samlegate fram til kryss
med eksisterende Alvasteinveien, med tosidig fortau, tosidig sykkelløsning og kjørevei. Eksisterende
Alvasteinveien utformes med forbedret gang- og sykkelforbindelse langs eksisterende vei.
Gatesnittet i ny Alvasteinveien utvides med et svingefelt mot Revheimsveien.
Turveinettet
Det skal være gjennomgående turveier i grønnstrukturen. Turvei gjennom hovedgrønnstrukturen skal
være hovedturvei bygd etter kommunens standard for turveier, og skal ha belysning, sitteplasser og
oppholdsarealer underveis. Ut fra hovedturveien skal det etableres lenker med annen karakter
(sti/tråkk) for en variert friluftsopplevelse.
Transportknutepunktene
Til planen er det knyttet bestemmelser om transportknutepunkt (mobilitetspunkt). Disse punktene
skal bidra til fleksibilitet i valg av transportmidler, og overgangen mellom disse, og gjelde for både
beboere og brukere av Madla-Revheim.
Erfaringer fra Oslo bilkollektiv viser at en bil i et bilkollektiv erstatter seks privateide biler. Med
referanse til byer der bildeleordninger er enda mer utbredt er erfaringen at en bil som deles erstatter
minimum ti privateide biler (jf. f.eks. Bremen). I planen ønsker vi å utnytte denne type erfaringer
gjennom krav til etablering av transportknutepunkt. Vi foreslår å etablere et sentralt knutepunkt opp
mot Revheimsveien og senterområdet, og lokale knutepunkt i delområdene.
Transportknutepunktene skal bidra til å styrke transportmulighetene i området, og sømløse
overganger mellom transportmidler vil gjøre det praktisk og lettvint å gå, sykle, reise kollektivt og ved
behov også benytte bil. Kafé, benker, ulike attraksjoner som gjør at stedet blir et treffpunkt, kan
bidra til å forsterke knutepunktets funksjon.
Planen gir rom for reduksjon i parkeringskravet ved tilrettelegging for fleksible transportløsninger.
Sentralt mobilitetspunkt
I planen krever vi at det etableres et sentralt mobilitetspunkt ved kollektivholdeplass i
senterområdet. I tillegg til lett tilgjengelig sykkelparkering, skal det settes av steder for parkering av
bysykler og bilkollektiv. Mobilitetspunktet bør også inneholde serviceområde for sykler og sted for
informasjon.
Lokale mobilitetspunkt
I delområdene skal det legges til rette for lokale mobilitetspunkt. Om disse løses sentral i
delområdet, eller som flere lett tilgjengelige steder i hvert delområde, må avklares nærmere i
detaljplanene. Ved mobilitetspunktene skal det settes av plass til sykkelparkering, parkering for
bilkollektiv og parkering for bysykler. Punktene bør også inneholde servicestasjon for sykler og sted
for informasjon.
Andre organisatoriske tiltak
Vi foreslår at det utvikles organisatoriske løsninger for området som bidrar til å redusere bilbruken.
En løsning kan være å tilby gunstige betingelser i bilkollektivet til beboere som ikke eier bil, eller som
binder seg til lav bilbruk. Rabattkort kan også inngå i en form for mobilitetspakke som inneholder
tilgang til både bildeleordning og sykkeldeleordning mv. Denne typen mobilitetspakker kan utformes
slik at de f.eks. er gratis eller svært rimelig for beboerne det første året/månedene de er bosatt i
området.
Det bør utarbeides informasjonsmateriell om mobilitet og smarte reisevalg for beboere og brukere
av Madla-Revheim.
Litteratur:
Asplan Viak 2012, Transportanalyse plan 2424 Madla-Revheim
Rambøll 2014, Trafikkanalyse Madla-Revheim, Hovedrapport
Stavanger kommune (2013). Framskriving av folkemengde, Stavanger kommune 15/8 2013.