Parkeringspolitikk i Hamar kommune Handlingsplan 2015
Parkeringspolitikk i Hamar kommune Handlingsplan 2015 - 2018 Vedtatt av kommunestyret 25.02.2015 Innhold Side Forord 4 Sammendrag 5 Del 1 Områder i og utenfor sentrum 7 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 Innledning Status for parkering i byen – noen utfordringer Belegg på avgiftsbelagte plasser i sentrum Tiltak i veg- og transportplan 2009 med status og vurderinger Handlingsplan 2013 7 8 9 10 13 6.0 Handlingsplan 2015 – 2018 6.1 Handlingsplan for sentrum 6.1.1 Levende by 6.1.2 Demping av biltrafikk 6.1.3 Felles parkeringsanlegg og parkeringshus 6.1.4 Samarbeid med private aktører om parkeringspolitikk 6.1.5 Tiltakene 2014 – 2017 (sentrumsområdet) 6.2 Handlingsplan for området utenfor sentrum 6.2.1 Demping av biltrafikk / felles parkeringsanlegg 6.2.2 P-hus langs innfartsveger / felles parkeringsanlegg 6.2.3 Parkering i boliggater 6.2.4 Dagparkering ved Vikingskipet (park and ride) 6.2.5 Regional parkeringspolitikk 6.2.6 Tiltakene utenfor sentrum – sammendrag 13 14 14 14 14 15 15 17 17 17 18 19 19 19 Del 2 HC-biler, El-biler og motoriserte tohjulinger 21 7.1 Kommuneplanens bestemmelser 21 7.2 Hva er status i dag på kommunens plasser 21 7.3 Handlingsplan for HC-biler, El-biler og motoriserte tohjulinger 22 Del 3 Sykkelparkering 24 8.1 Bakgrunn 24 8.2 Innledning 24 8.3 Kommuneplanens bestemmelser om sykkel 24 Handlingsplan 2015 - 2018 Side 2 8.4 Innspill til sykkelparkering i pågående byggeprosjekter 25 8.5 Innspill til dagens sykkelparkering 25 8.6 Oppsummering handlingsplan sykkel 30 Del 4 Forslag til endringer i parkeringsbestemmelser 31 9.1 Innføre maksimumskrav i tillegg til minimumskrav 31 9.2 Endringer i bestemmelser for boliger 31 9.3 Endringer i bestemmelser for kontor, forretning m.m. 31 9.4 Endringer i bestemmelser for andre typer bebyggelse 32 9.5 Redusert krav til p-plasser ved sambruk 32 9.6 Utvidet krav til p-plasser i P-hus og P-kjellere 32 9.7 Krav om tvungen frikjøp av p-plasser – utvidet mulighet 32 9.8 Krav til p-plasser for sykkel og bilplasser for bevegelseshemmede 32 9.9 Nytt krav om å erstatte p-plasser som går tapt ved utbygging. 33 Avslutning/ vurdering 33 Økonomiske og administrative konsekvenser 33 Del 5 Prispolitikk 34 10.1 Dagens priser i Hamar 34 10.2 Generelt om prispolitikk 35 10.3 Prispolitikk i forhold til kommunens mål 35 10.4 Avgift på parkering 36 10.5 Spørsmål om progressiv prising 36 10.6 Prising i P-hus 36 10.7 Pris på dagparkering 36 10.8 Varierende pris etter hvor i byen det er 37 10.9 Fordeling mellom korttid og langtid 37 10.10 Boligparkering – rabatt Handlingsplan 2015 - 2018 37 Side 3 10.11 Delegert myndighet til rådmannen 37 10.12 Frikjøpsbeløpet 37 10.13 Anbefalinger 38 Forord I sak 173/12 i formannskapet fikk kommuneutviklingskomiteen i oppgave å utarbeide en handlingsplan for parkeringspolitikk i Hamar kommune. Planen skal legges fram for formannskapet. Det tas utgangspunkt i kommunale mål for parkering hentet fra veg- og transportplanen fra 2009 og fra kommuneplanens samfunnsdel fra høsten 2010. Mandat og arbeidsoppgaver framgår av vedleggshefte (vedlegg 2). Komiteen skal legge opp til medvirkning og innspill fra organisasjoner og virksomheter, som berøres. Planen har vært utlagt til offentlig ettersyn høsten 2014. Det er deretter foretatt noen endringer. Kommunens inntrykk er at uttalelsene i stor grad er positive til at det utarbeides en slik plan og til mye av innholdet i planen. Saksordfører har vært Live Giset. Fra administrasjonen har Trond Arve Nilsen vært prosjektleder og med assistanse fra leder for parkeringsavdelingen Espen Johansen og sekretær for komiteen Torleif Bjelde Jensen. I innledende fase var sentrumsekspert Odd Midtskog og leder for Trondheim parkering inviterte til å snakke om parkeringspolitikk. Hamar sentrumsforening og Hamar gårdeierforening var invitert til disse 2 møtene. For øvrig er det innhentet ideer om parkeringspolitikk fra rapporter om temaet og fra en rekke andre byer. Under arbeidet er det foretatt enkelte registreringer av blant annet belegg på plasser i byen og det har vært arbeidet med ideer om blant annet å bygge P-hus på Johannesenløkka og langs Stangevegen. Forrige utredning av problemstillinger rundt parkering i Hamar sentrum er fra mai 2002/ 2003. Denne ble utarbeidet av konsulentfirmaet Civitas. Det ble også utredet problemstillinger rundt parkering i Hamar sentrum i år 2000 av konsulentfirmaet Hjellnes Cowi AS. Vi håper den nye handlingsplanen kan være til nytte i arbeidet med parkeringsspørsmål i de nærmeste årene. Handlingsplanen krever oppfølging i form av detaljplaner. Det er viktig at ansvaret for å følge opp handlingsplanen er klart plassert i administrasjonen. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 4 Sammendrag Handlingsplanen bygger på målene i kommuneplanen fra 2010 og veg- og transportplanen fra 2009. De viktigste målene er: Bidra til et levende sentrum Virke dempende på bilbruk Redusere samlet areal som brukes til parkering i sentrum Parkering skal i større grad skje i parkeringshus Det skal etableres anlegg for langtidsparkering langs innfartsvegene Kommunen skal ha ordninger som bidrar til flere felles parkeringsanlegg Komiteen foreslår i tillegg at følgende verdier skal gjelde for alt arbeid med parkering: Trafikksikkerhet Tilgjengelighet til byen Framkommelighet på vegnettet God service og godt omdømme Godt bymiljø Med utgangspunkt i disse målene og verdiene er det laget forslag til tiltak både for sentrum og området utenfor sentrum. Sentrum skal i størst mulig grad være for korttidsparkering, mens langtidsparkering skal skje lenger ut. Det bør bygges flere parkeringshus med kommunal drift for langtidsparkering langs innfartsvegene og parkeringshus for korttidsparkering i tilknytning til næringsutvikling i sentrum. For å nå målet er det nødvendig å kunne samarbeide om parkeringspolitikk med private, som har ca 60 % av alle plassene i det avgiftsbelagte området. Dette er utfordrende. Blant annet bør virksomheter med plasser for ansatte i bakgårder i sentrum heller akseptere parkering for ansatte lenger ut fra sentrum. Handlingsplanen består også av mindre tiltak, som kan øke brukervennligheten for de som skal parkere. Blant annet ble det innført et kommunalt system for betaling via Smarttelefon i 2013. Handlingsplanen inneholder også tiltak for HC-biler, El-biler og motoriserte tohjulinger. Tilbudet på slike plasser skal stå i forhold til behovet, og det krever at behovet kartlegges. Noen nye plasser inngår i planen. 20 nye plasser for tohjulinger ved Strandgateparken er allerede etablert under planprosessen. 14 nye plasser for HC-biler er også etablert under planprosessen. Det foreslås El-bilplasser med ladepunkt langs alle innfartsveger. Det er videre utarbeidet handlingsplan for sykkelparkering, og denne er forholdsvis konkret for sentrumsområdet. Blant annet foreslås det mange nye plasser som en del av byggeprosjektet på Stortorget. Mange er allerede etablert. Det foreslås også nye plasser ved Handlingsplan 2015 - 2018 Side 5 Østre torg, langs gågata, langs Strandgata og ved skysstasjonen. Tilbudet på plasser i sentrum vil øke betydelig hvis planen gjennomføres. Planen inneholder forslag til nye parkeringsbestemmelser, som er ment å bli en del av den kommende kommuneplanen. Foreslåtte endringer kan bidra til å oppfylle kommunens mål på en bedre måte enn i dag. Blant annet foreslås det å innføre maksimumskrav, dvs. at det ikke er tillatt å opparbeide flere plasser enn bestemmelsen sier i tettbygde deler av byen. Det vil også bli lettere å stille krav til parkeringshus eller parkeringskjeller, ved utbygging i sentrumskvartaler. Til sist inneholder handlingsplanen forslag til prispolitikk, som blant annet innebærer at de som parkerer må bære alle kommunens kostnader med å parkere på kommunale avgiftsbelagte plasser. Det åpnes for å innføre progressive priser for korttidsparkering i sentrumsgatene og i parkeringshusene (dyrere å parkere 2.time enn 1.time). Som nevnt i forordet har planen vært ute til offentlig ettersyn høsten 2014 og det er foretatt noen endringer i planen etter dette. Mange av uttalelsene var positive til forslaget og til å utarbeide en slik plan. Det er utarbeidet eget sammendrag av uttalelsene, som ikke inngår i denne planen. Handlingsplanen vil kreve oppfølging i form av flere detaljplaner. Noen av tiltakene er slik at de må behandles politisk eller må sendes vegmyndighet til godkjenning. Andre tiltak kan godkjennes administrativt. Det vil også være aktuelt å samarbeide med de som berøres av tiltakene. Handlingsplanen er overordnet og vil være førende for slike planer. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 6 Parkeringspolitikk i Hamar kommune Handlingsplan 2015 – 2018 Del 1 Område i og utenfor sentrum 1.0 Innledning Kommuneutviklingskomiteen har fått i oppgave fra formannskapet (sak 173/12) å utarbeide forslag til handlingsplan for parkeringspolitikk. Vedtak i saken er vist i vedlegg 1. Handlingsplanen skal bygge på kommunens mål for parkering vist i kommuneplanens samfunnsdel fra 2010 og veg- og transportplanen fra 2009. Dette framgår av mandatet fra formannskapet, vist i vedlegg 3. Målene med parkeringspolitikken etter kommunens overordnede planer er: Bidra til et levende sentrum Virke dempende på bilbruk Behovet for arealer til parkering i sentrum skal reduseres Parkering skal i større grad skje i parkeringshus for mer effektiv arealutnyttelse Det skal etableres anlegg for langtidsparkering langs innfartsvegene og ved skysstasjonen Sikre gode muligheter for varelevering og korttidsparkering i sentrum Kommunen må ha ordninger som bidrar til felles parkeringsanlegg Parkering ved boligbygging skal gjenspeile det faktiske behovet Det skal være miljømessige og trafikksikre løsninger for parkering i boligområder I tillegg til målene har komiteen valgt å foreslå for formannskapet verdier som skal være førende for alt arbeid med parkering (komiteens sak 29/12). Verdiene komiteen foreslår er: Trafikksikkerhet Tilgjengelighet til byen Framkommelighet på vegnettet God service og godt omdømme Godt bymiljø Tiltak i handlingsplanen og daglig drift skal bidra til å oppfylle disse verdiene. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 7 2.0 Status for parkering i byen – noen utfordringer. Oversikt over P-plasser i avgiftsbelagt sone pr.1.januar 2015: Type parkeringsplasser Korttidsparkering avgift Både langtid og korttid avgift Avgiftsbelagte plasser - sum Ikke avgiftsbelagte plasser reservert for ansatte Sum Antall kommunale Ca.710 Ca.1.250 Antall private Ca.1.960 Ca.1.270 Ca.2.040 Ca.1.960 Ca.3.310 Med avgiftsbelagt sone menes området som har kommunal parkeringsavgift og som er markert innenfor gul strek nedenfor. I tillegg er Johannesenløkka P-plass med i oversikten. Phuset på Vestre torg ble åpnet våren 2014 og antall kommunale plasser med både langtid og korttid økte med 320. Stadion kjøpesenter åpnet høsten 2014 med ca. 1.000 nye private plasser. Etter signaler fra eier kan det her etter hvert bli avgift etter 1-3 timer gratis først. Begge de nye plassene er med i oversikten foran. Figuren viser kommunens avgiftsbelagte sone - innenfor gul strek. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 8 Samlet var det pr. 1.august 2014 ca 5.270 p-plasser i sentrum. 63 % av P-plassene er i dag private. Dette betyr at kommunen bare i begrenset grad får gjennomført en samlet parkeringspolitikk for byen. Mer bruk av tvungen frikjøp av plasser for nybygg og større kommunalt engasjement i å bygge P- hus til felles bruk kan endre dette. Det samme kan skje hvis parkeringslov, som har vært på høring, blir vedtatt. I så fall kan kommunen pålegge reguleringer også på private plasser. Over 1.000 plasser i sentrum er forbeholdt ansatte. Her inngår alt fra små bakgårder midt i byen til plasser for store bedrifter lenger ut. Eidsiva AS, Fylkeshuset, Statens vegvesen, Statens hus og Hamar rådhus har til sammen ca.550 P-plasser. Behovet er høyere, og noen av bedriftene har leid plasser andre steder i sentrum. Kommunens mål i følge overordnede planer er at mer av arbeidsparkeringen må skje i felles P-hus langs innfartsvegene for å prioritere korttidsparkering i sentrum, for å oppnå mer effektiv arealutnytting, og for å redusere bilkjøring i sentrum. I kort avstand fra avgiftsbelagt sone har kommunen nærmere 800 gratis plasser utenom alle gratisplasser i gatene (Vikingskipet, Tjuvholmen, ved krematoriet og langs Stangevegen). Plassen ved Vikingskipet har tidligere vært vurdert som pendlerplass og med tett bussavgang inn til sentrum (park and ride). Løsningen ble den gang sett på som lite realistisk. Plassene langs Stangevegen skal fjernes etter hvert fordi de ligger på areal som er tiltenkt gangveg. I mange boliggater utenfor avgiftssonen er det mye dagparkering. Det er til nå ikke innført tiltak for å begrense slik fremmedparkering. I noen få store byer i Norge er det innført boligsoneparkering, som betyr at det ikke er tillatt å parkere i slike gater uten tillatelse. Før boligsoneparkering eventuelt innføres bør det være et alternativt tilbud for dagparkering og et godt utbygd kollektivtilbud. Et alternativ til boligsoneparkering er å utvide avgiftssonen til boliggatene. Dette vil redusere parkeringen ved at dagpendlere like gjerne kan velge plasser nærmere byen og ved at noen bosatte ordner plass på egen grunn. Fremmedparkeringen har gradvis økt, som følge av utvidet sone for korttidsparkering nærmere sentrum. Kommunens mål i overordnede planer er å ha plasser beregnet på sambruk hele døgnet, slik det nå er på Vestre torg. Eieren av Fuglsethtomta har fra høsten 2014 bare tillatt korttidsparkering med unntak av noen langtidsplasser for bedrifter. Slike endringer i privat regi øker behovet for kommunalt P-hus på Johannesenløkka. 3.0 Belegg på avgiftsbelagte plasser i sentrum. Belegget på korttidsplasser i sentrum ble sist registrert i oktober 2012. Registreringen ble foretatt på tidspunkt i uka når handletrafikken vanligvis er størst, dvs. fredag ettermiddag og lørdager før stengetid. Registreringene skjedde i Kirkebakken, Seminargata, Enggata, Østre Handlingsplan 2015 - 2018 Side 9 gate og Midtbyen park. Størst belegg var det fredag 5.oktober fra kl.1400 til 1515. Da var belegget samlet for plassene 75 %. Høsten 2011 ble det foretatt registreringer i et større område, dvs. på de aller fleste korttidsplassene i byen. Denne registreringen ble utført over hele den avgiftsbelagte tida på en fredag og en lørdag. Belegget varierte fra 50 til 78 % samlet for alle plassene. Konklusjon på registreringene for korttidsplasser var at det sjelden er vanskelig å finne plass i byen for den som godtar å gå litt. Noen parkeringsplasser har til tider nesten fullt belegg, og da kan likevel opplevelsen bli at det mangler plasser. En slik situasjon er neppe typisk for Hamar. Byen må ha kvaliteter som gjør at folk kommer likevel. Gratis parkering uten tidsbegrensning ville føre til mindre sirkulasjon på plassene. Forsøk med gratis parkering på en søndag med åpne forretninger før jul i 2012 viste at de mest sentrale plassene ble opptatt før forretningene åpnet – trolig av ansatte. Maksimal parkeringstid er 3 timer på korttidsplasser i dag. Statistikk har vist at nærmere 70 % av kjøpt parkeringstid er på 1 time eller mindre. Ved å innføre maksimal parkeringstid på 1 eller 2 timer, gjør en forholdene litt bedre for de som ønsker å stå kort tid, mens de andre får dårligere tilgang til byen. Et alternativ er å øke prisen på å stå lenge – progressiv prising. Fremmedparkering i boligområdene Østbyen, Briskebyen, Holset og Sagatun skal kartlegges. Resultatet vil foreligge i 2015. 4.0. Tiltak i veg- og transportplan 2009 med status og vurderinger. Veg- og transportplanen fra 2009 inneholder mange forslag til parkeringstiltak. Komiteen kan vurdere om det er behov for endringer. Konklusjon korttidsparkering 2009: 1. Langtidsparkeringsplasser i sentrum omformes til korttidsplasser ved behov 2. Prinsippet med 3 - timers grense for korttidsparkering fastholdes. I enkelte områder hvor situasjonen krever større gjennomstrømning kan kortere tidsintervaller vurderes fortløpende. (f eks området ved Knutstad-Holen, ved Posthuset og Strandgata). 3. Progressiv prising anbefales ikke nå, men tas opp til ny vurdering dersom det blir behov for større gjennomstrømning. 4. På kort sikt opprettholdes dagens prisnivå ut fra konkurransesituasjonen med private plasser. Merknad: Punkt 1 er i stor grad oppfylt når det gjelder kommunale plasser, men ikke for alle private plasser. Punkt 2: Kortere parkeringstid enn 3 timer gir bare litt flere ledige plasser. Punkt 3: Handlingsplan 2015 - 2018 Side 10 Progressiv prising gir også litt flere ledige plasser. Punkt 4: Prisnivå er økt med 15 % for timeparkering og 43 % for langtidsparkering fra 2013 til 2014. Konklusjon langtidsparkering 2009: 1. Det etableres langtidsparkering langs hovedinnfartsårene med gangavstand til sentrum. 2. Det vurderes å utvide dagens avgiftssone i sentrum til å omfatte sonene rundt de foreslåtte parkeringshus/langtidsparkeringene. 3. Ordningen med gunstigere betalingsordning for beboerne innenfor sonen må samordnes med dagens ordning i sentrum. 4. Boligsoner tett inntil avgiftssona bør følges tett opp for å unngå uønsket parkering. 5. Det tilrettelegges for langtidsparkering for bil og sykkel ved kollektivknutepunkt og bussholdeplasser. 6. Avgiftsnivå utredes på et senere stadium. 7. Åttemetersplanet avvikles gradvis for langtidsparkering. 8. Korttidsparkering etableres for å dekke reisendes behov ved jernbanen og det regionale bussnettet, men dette må fortrinnsvis løses på Jernbanens / Skysstasjonens eget område. Figur 2: Oversikt over parkeringssoner og P-hus i veg- og transportplan (2009) Handlingsplan 2015 - 2018 Side 11 ”P” viser forslag til lokalisering av innfartsparkeringshus. Blå strek viser avgiftssonen i 2013 og rød strek viser forslag til ny avgiftssone etter at parkeringshusene er etablert. Gul farge viser fase 1 for utvidelse av parkeringssonen. Utvidelsen er gjennomført fra 2014. Merknader: Punkt 1: P-hus på Vestre torg ble tatt i bruk i mars 2014 (320 plasser). P-huset kan brukes både til kort- og langtidsparkering. Mulighetstudie for P-hus på Johannesenløkka er utarbeidet i 2013. Punkt 2: Avgiftssonen, etappe 1 er gjennomført. Punkt 4: Det er mye fremmedparkering i boliggater rett utenfor avgiftsonen. Situasjonen følges opp. Punkt 5: Hamar skysstasjon har bra tilgang på parkeringsplasser for sykkel. Vanlige bussholdeplasser er derimot dårlig tilrettelagt for sykkelparkering. Punkt 7: Åttemetersplanet hadde i 2014 like mye langtidsparkering som i 2009. Punkt 8: Ved Jernbanen / skysstasjonen er det etablert parkeringsplass for reisende. Plassen fikk asfalt i 2012. På lenger sikt kommer det her næringsbygg kombinert med P-hus etter vedtatt reguleringsplan. Konklusjoner boligparkering 2009: 1. Gjeldende norm for boligparkering som minimumsnorm beholdes. 2. I henhold til SMAT bør boligparkeringen ha minimumsnorm for å dekke opp for bilholdet. Det er bruken av bil og ikke bilholdet som skal påvirkes gjennom parkeringspolitikken. 3. Boligområdene følges opp med skilting for miljø og framkommelighet. Merknader: Punkt 1: Nye parkeringsbestemmelser ble vedtatt som en del av kommuneplanens arealdel i 2011. Punkt 2: Minimumsnorm er beholdt. Noen byer har innført maksimumsnorm for å begrense arealbruken til parkering og påvirke bilbruken. Punkt 3: I boligområdene har fremmedparkeringen økt. Konklusjon parkeringsvedtekter 2009: 1. Dagens minimumsnorm fastholdes (parkeringsbestemmelser). 2. Det tilrettelegges for bruk av frikjøpsordningen for næringsbygg ved å fastlegge denne til et nivå slik at de fleste velger løsningen. Utbyggere oppfordres til å benytte ordningen. 3. Det skal stilles krav til etablering av sykkelparkering i p-hus, ved større utbyggingsprosjekter og de største bussholdeplassene. Normkrav må fastlegges. Merknader: Punkt 2: Frikjøpsordningen benyttes i enkelte prosjekter, men ikke mye til tross for lave satser i forhold til byggekostnader for p-plasser. Stavanger kommune har for eksempel Handlingsplan 2015 - 2018 Side 12 innført tvungent frikjøp i sentrum. Punkt 3: Krav til sykkelparkering er nå med i kommunens parkeringsbestemmelser, og følges opp i enkeltsaker etter plan- og bygningsloven. 5.0 Handlingsplan 2013 Komiteen ønsket å oppnå noen resultater raskt og har derfor sluttet seg til en administrativt utarbeidet handlingsplan for 2013. Denne planen er oversendt formannskapet til orientering tidligere. Handlingsplanen for 2013 (forkortet): 1. Nytt kommunalt system for betaling via Smart-telefon (gjennomført). 2. Elektronisk visning av ledige plasser i P-hus (gjennomført). 3. System for å sjekke ledig plass via Smart-telefon (blir gjennomført). 4. Flere plasser for scootere og motorsykler (gjennomført). 5. Lage samlet plan for sykkelparkering og etablere plasser for sykkel (gjennomført). 6. Gjennomgang av skilting (kontinuerlig gjennomgang). 7. Ordne plasser til varelevering (eks: tverrgater) (det samarbeides med bransjen) 8. Samarbeid med private aktører om felles regler for parkering (kontakt av og til). 9. Utvide sonen for avgiftsparkering (gjennomført). 10. Mulighetsstudie for P-hus på Johannesenløkka (gjennomført). 11. Vurdere videre tomt for P-hus langs Stangevegen (delvis gjennomført). 12. Samarbeid med arbeidsgivere om flere sykkelparkeringsplasser (i liten grad utført). 13. Gjennomføre reisevaneundersøkelse (ikke gjennomført). 14. Samarbeid med private om å få til felles P-hus (er drøftet - Johannesenløkka). 6.0 Handlingsplan 2015-2018 Planen er inndelt i følgende tema: Handlingsplan for sentrum Handlingsplan utenfor sentrum Parkering motoriserte tohjulinger, HC-biler og El-biler Sykkelparkering Kommunens parkeringsbestemmelser Prispolitikk Planen er utarbeidet av kommuneutviklingskomiteen med bistand fra administrasjonen. Saksordfører: Live Giset Handlingsplan 2015 - 2018 Side 13 Følgende har deltatt fast fra administrasjonen i møtene: Komitesekretær: Torleif Bjelde Jensen, Rådmannens stab Prosjektleder: Trond Arve Nilsen, Arealplan Leder for parkering: Espen Johansen, Teknisk drift og anlegg 6.1 Handlingsplan for sentrum Handlingsplanen er utarbeidet med utgangspunkt i kommunens langsiktige mål for parkering. Noen av utfordringene for kommunen i planperioden 2014-2017 er: 6.1.1 Levende by. Kommunens mål er at parkeringspolitikken skal bidra til levende sentrum. Det betyr at korttidsparkering må prioriteres i sentrum. Det må være god sirkulasjon på plassene. Langtidsparkeringen må i størst mulig grad ut fra sentrum, også fra private plasser/ bakgårder. Parkering er bare ett av flere virkemidler for å oppnå levende sentrum. Minst like viktig er det at byen er attraktiv på andre måter. Utemiljøet må bestå av mer enn parkeringsplasser og bilveger. 6.1.2 Demping av biltrafikk. Parkeringspolitikk kan være et godt virkemiddel for å dempe biltrafikk i sentrum hvis de rette tiltakene velges og hvis private aktører slutter opp om parkeringspolitikken. Virkemidlet ”parkeringspolitikk” kan være mer effektivt enn de fleste ”snille virkemidler” som kun appellerer til folks reisevaner. Gode arealplaner, som får flere til å bo i gangavstand fra byen, er kanskje den beste langsiktige måten å dempe biltrafikken på. Langtidsparkering bør legges nær innfartsvegene i utkanten av sentrum, slik veg- og transportplanen 2009 sier. Slik det er i dag kjører mange gjennom sentrum for å parkere hele dagen på 8-metersplanet eller de tar med bilen til en reservert plass i bakgården ved arbeidsplassen sin midt i sentrum. Det lar seg også gjøre å informere elektronisk om ledige kommunale plasser ved hjelp av skilting og Smarttelefon og dermed redusere noe av bilkjøringen inne i byen. Prisen på kommunal dagparkering har vært forholdsvis lav sammenliknet med andre byer. Dagsparkering kostet 21 kr. i 2013 og er økt til 30 kr. i 2014. Prisen på 30 kr. tilsvarer ca.6.000 kr. pr. år for dagpendlere. Hvis prisen økes til det dobbelte, ca.12.000 kr. pr. år, vil sikkert flere velge å gå, sykle eller bruke buss. For mange vil da buss bli billigere. Prisen på parkering bør stå i forhold til kommunens kostnader både til drift og investering i P-hus. 6.1.3 Felles parkeringsanlegg og parkeringshus Handlingsplan 2015 - 2018 Side 14 Felles parkeringsanlegg er arealbesparende og mye bedre trafikkmessig for byen enn om hver grunneier har sin plass. Det må bygges flere P-hus og P-kjellere som kan brukes både på dagtid og kveldstid. Det nye P-huset på Vestre torg er et slikt anlegg. Mulige steder for nye og gode P-hus i sentrum kan være: Grønnegata 92 AS (kryss Grønnegata/ Lierbakken) Dagens p-plass i Østre gate nedenfor Lærerhøyskolen Fuglsettomta Eier av Grønnegata 92 har lagt fram ideen om P-hus for Hamar kommune. Dagens parkeringsanlegg i Østre gate driftes av Hamar kommune. Kommunen og Statsbygg er eier på hver sin del av anlegget. På Fuglsettomta skal det bygges parkering i 2 plan under nytt næringsbebygg – til sammen anslagsvis 550 plasser – etter reguleringsplan. 200 plasser skal være tilgjengelig for byen. Det blir mye mindre behov for å ha parkering på åttemetersplanet hvis slike planer gjennomføres. Kostnadene med å bygge P-hus eller P-kjeller er betydelig høyere enn på bakkeplan. Kostnadene er i størrelsesorden 300.000 kr. pr. plass. P-hus kan finansieres privat, kommunalt eller gjennom et offentlig-privat samarbeid. Prisen på parkering og frikjøpsbeløpet må stå i forhold til kostnadene. Bymessig og økonomisk er det en fordel at Phus kombineres med næringsbygg på gatenivå. 6.1.4 Samarbeid med private aktører om parkeringspolitikk. Kommunen kan bare i begrenset grad gjennomføre parkeringspolitikken sin uten å samarbeide med private aktører. Alternativt må staten innføre hjemler for sterkere styring av privat parkering. Noen eksempler på samarbeid eller nye bestemmelser: Forhandle om felles regler for kommunale og private plasser Begrense antall parkeringsplasser ved hjelp av parkeringsbestemmelsene Regulere parkering ved hjelp av plan- og bygningsloven Innføre tvungen frikjøp av plasser i sentrumsområdet Pålegge avgiftsparkering på private plasser (krever lovendring) Pålegge regulert parkeringstid på private plasser (krever lovendring) Statlig beskatning av fordelen med gratis parkering for ansatte (krever nye regler) Det vil være en fordel for bilistene hvis kommunen og private samarbeider om felles regler, betalingssystemer og informasjon. Slik er ikke situasjonen i Hamar i dag. 6.1.5 Tiltakene 2014- 2017 (sentrumsområdet). Handlingsplan 2015 - 2018 Side 15 Sentrumsområdet omfatter arealet som er vist med brun farge i kommuneplanen (se kart nedenfor). Forslagene er beskrevet i vedlegg 1. Tiltakene innebærer at sentrum primært skal være for korttidsparkering, mens langtidsparkering primært skal skje langs innfartsveger utenfor sentrum. Dette vil samsvare med målene om levende by og begrenset biltrafikk i sentrum. Det er også i samsvar med veg- og transportplanen fra 2009. Ingen av forslagene er særlig restriktive eller begrensende for parkering. Dårlig planlagt kan restriktive tiltak flytte trafikkstrømmene ut av byen, og resultatet kan bli mer bilkjøring. Planen inneholder kort følgende tiltak for sentrum: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. Gradvis fjerne plasser ytterst på 8-metersplanet når P-hus på Vestre torg er ferdig. Redusere antall langtidsplasser i samarbeid med private og offentlige virksomheter. Medvirke til flere P-hus og P-kjellere for korttidsparkering – stille krav i plansaker. Medvirke til flere felles P-anlegg – stille krav i plansaker. Innføre tvungent frikjøp av plasser ved utbygging i hele eller deler av sentrum. Lage helhetlig plan for varelevering og ordninger for håndverkere. Elektronisk system for betaling ved inn- og utkjøring til P-plass (automatisk registrering som ved bomstasjoner). Krever utvikling av elektroniske systemer. 8. Elektronisk system for å registrere belegg på P-plasser. Gir god oversikt over ledige plasser til bruk ved sanntidsinformasjon og som grunnlag for planlegging. 9. Samarbeid med Rom Eiendom om P-hus for pendlere og byens besøkende langs Stangevegen. 10. Vurdere om noen kantsteinsplasser skal fjernes til fordel for annen bruk (varelevering, framkommelighet for buss, sykkelfelt, sykkelparkering). 11. Vurdere progressiv prising og redusert parkeringstid der det er vanskelig å finne ledige plasser. 12. Justere prisnivå slik at det er mulig å finansiere og drifte P-hus i byen. 13. Etablere flere plasser for scootere og motorsykler (etablert under planprosessen) 14. Gjennomføre reisevaneundersøkelse (fra handlingsplan 2013) Figur 3: Sentrumsområdet markert med brun farge. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 16 6.2 Handlingsplan for området utenfor sentrum Som nevnt skal korttidsparkering primært skje i sentrum og langtidsparkering utenfor sentrum. 6.2.1 Demping av biltrafikk / felles parkeringsanlegg Målet er, som nevnt, å fange opp arbeidspendlerne langs innfartsvegene i utkanten av sentrum. P-husene må være til felles bruk uten reserverte plasser for å oppnå en effektiv arealutnytting i byen. Mer areal kan dermed brukes til byutvikling og mindre til parkering. Noen boliggater kan skjermes for fremmedparkering når P-husene er ferdige. 6.2.2 P-hus langs innfartsveger / felles parkeringsanlegg Det foreslås i kommende 4-årsperiode kommunalt P-hus på Johannesenløkka (kommunal eiendom) og eventuelt langs Stangevegen, hvis det oppnås avtale med grunneier. Det antas videre at P-hus for reisende med tog kan være klart nær slutten av perioden. Her bestemmer Rom Eiendom utbyggingstempoet. I løpet av 2013 har kommunen fått innspill fra en stor grunneier, som ønsker samarbeid om Johannesenløkka P-hus. Mulighetsstudie er utarbeidet. Kommunen vurderer ulike modeller for finansiering, og målet er at P-huset skal bygges og driftes i økonomisk balanse. Avtale om frikjøp eller medfinansiering fra private kan bidra til å dekke kostnadene. Det vil også være økonomisk gunstig med forretninger på gateplan i bygget. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 17 Flere arbeidsgivere nær Johannesenløkka sier de mangler parkeringsplasser. Når utstillingsplassen er helt utbygd, blir mangelen på plasser enda større. Alt dette taler for å bygge P-hus på Johannesenløkka. P-huset ved skysstasjonen skal kombineres med næringsbygg, etter reguleringsplan. Det skal være minst 200 plasser for reisende. I tillegg skal det bygges P-hus for byen, langs Stangevegen på adresse Stangevegen 72 i følge veg- og transportplan 2009. Grunneier har avvist forslaget. Alternativ plassering kan vurderes, for eksempel samarbeid med Rom Eiendom. Men så langt gjelder veg- og transportplanen og kommuneplanen. Langs Furnesvegen må kommunen først avklare sted for innfartsparkering. P-huset kan dekke mye av behovet for å langtidsparkere i områdene rundt lærerhøgskolen og sjukehuset. Foreslått sted for P-hus i veg- og transportplanen (Furnesvegen 42) krever avtale med grunneier. Hamar kommune har også fått spørsmål om de ønsker å overta dagparkeringsplassen til Hamar sjukehus i Folkestads gate (gnr.1 bnr.648). Planmessige forhold knyttet til denne eiendommen må vurderes. Det bør være sykkelutleie i P-husene. Det bør også være elektroniske skilt som viser antall ledige plasser. Figur 4 (P-hus vist i veg- og transportplan fra 2009): Handlingsplan 2015 - 2018 Side 18 6.2.3 Parkering i boliggater. I boliggater nær sentrum er det i dag mye gratis fremmedparkering. De mest brukte boligområdene er: Østbyen Ved lærerhøgskolen Sagatun Noen større byer i landet har innført boligsoneparkering, dvs. at parkering bare kan skje med tillatelse og mot kjøp av års – eller månedskort. Gatene forbeholdes da bosatte, som mangler egen plass, eller bedrifter i området. Et slikt tiltak er enklest å innføre når nye P-hus i nærheten er klare til bruk. Et alternativ til boligsoneparkering er å utvide avgiftsonen til gater med fremmedparkering. Det kan redusere fremmedparkeringen enten ved at flere velger andre transportmidler eller ved at fordelen med å parkere i boligområdene blir borte. Å innføre boligsoneparkering vil lett bli oppfattet som et svært restriktivt virkemiddel for dagpendlere hvis det ikke tilbys alternative tilbud samtidig. Det kan i verste fall redusere etableringslysten i byen. 6.2.4 Dagparkering ved Vikingskipet (park and ride). Etter hvert kan det bli attraktivt for dagpendlere å parkere gratis eller til lav pris lengre ut fra sentrum. I Århus i Danmark er det lagt godt til rette for dette og med sykling inn til byen. I andre større byer satses det mer på gode kollektivtilbud fra slike plasser. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 19 Ved Vikingskipet er det på dagtid normalt mange ledige plasser. Her er det mulig å prøve ut ordningen, men det vil neppe være stor etterspørsel hvis det samtidig er lett tilgang til plasser til akseptabel pris nærmere sentrum. I beste fall kan det prøves ut på slutten av planperioden på 4 år. Det kreves i så fall avtale med HOA, og det må tas hensyn til regulert friområde på deler av dagens parkeringsplass nærmest Stangevegen. 6.2.5 Regional parkeringspolitikk. Regional parkeringspolitikk på tvers av kommunegrenser er mest interessant i forhold til reisende med tog. Valg av stasjon (Hamar, Stange eller Brumunddal) påvirkes av pris, tilgang på ledige plasser og samlet reisetid. Trafikkmessig er det en fordel å styre noe av pendlertrafikken ut fra sentrum i Hamar. Hamar kommune må da samarbeide med Rom Eiendom, Stange kommune og Ringsaker kommune. Nasjonal transportplan og Smatplanen for Hamarregionen har mål om å begrense veksten i biltrafikk. Kommunene har her en felles utfordring. Selv om parkeringspolitikk er et godt virkemiddel, har det ikke vært tradisjon for å samarbeide regionalt om dette. Riktignok finnes det eksempler fra Grenlandsområdet, Buskerudbyen og Folloregionen. Men i Hamarregionen har det ikke vært slikt samarbeid. Det enkleste er å starte med samarbeid om pendlerparkering for reisende med tog. Hvis ny parkeringslov vedtas, kan hver enkelt kommune vedta avgiftsparkering også på private plasser og sette regler om parkeringstider. Da vil grunnlaget for å samarbeide i regionen øke. Det er uvisst hva som skjer med lovforslaget. 6.2.6 Tiltakene utenfor sentrum – sammendrag. Prioritet 1 (2015/2016): 1. Bygge kommunalt P-hus på Johannesenløkka på kommunal eiendom. 2. Vurdere tomt for P-hus langs Stangevegen (fra handlingsplan 2013) 3. Utvide sone for avgiftsparkering ut til P-husene – som vist i veg- og transportplanen. Kan gjennomføres før P-husene er ferdig. 4. Vurdere soneparkering i boliggater for å hindre gratis fremmedparkering når nye Phus er ferdig. 5. Skilte antall ledige plasser ved P-hus og andre P-anlegg fra innfartsveger. Prioritet 2 (2017/2018) 1. Planlegge og bygge P-hus langs Stangevegen etter avtale med grunneier. (Stangevegen 72 eller inn mot jerbanen) 2. Vurdere tomt for P-hus langs Furnesvegen. Gjennomføre mulighetsstudie. 3. Innføre ordning med sykkelutleie ved P-hus utenfor sentrum. 4. Samarbeide med Rom Eiendom, Stange og Ringsaker om parkeringsanlegg for reisende med tog fra skysstasjoner. 5. Samarbeide med nabokommuner og evt. fylkeskommunen om en regional parkeringspolitikk. Prioritet 3 (2018 eller senere) Handlingsplan 2015 - 2018 Side 20 1. Tilrettelegge for gratis arbeidsreiseparkering ved Vikingskipet. Forsøke sykkelbokser for utleie eller utleiesykler. Vurdere pendelbusser til sentrum. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 21 Del 2 HC-biler, EL-biler og motoriserte tohjulinger 7.1 Kommuneplanens bestemmelser: Disse bestemmelsene blir brukt ved utarbeidelse og behandling av arealplaner og byggesaker. De kan også brukes for å rette opp mangler i byen, men her er man i større grad avhengig av velvilje fra grunneiere. HC- parkering: ”Minst 5 % av parkeringsplassene bør være reservert for bevegelseshemmede. Disse skal kunne anlegges på bakkeplan, og skal være plassert så nær inngang/ utgang og gangvegsystemer som mulig. I anlegg under tak må det tas spesielt hensyn til tilstrekkelig høyde.” Elbil- parkering: ”Et tilstrekkelig antall av plassene i allment tilgjengelige p-anlegg bør reserveres elbil, med mulighet for lading”. Motorsykler, scootere og mopeder. Kommuneplanen inneholder ingen krav til slike plasser. 7.2 Hva er status i dag på kommunens plasser: Oversikten tar bare for seg kommunale plasser. Det er ikke laget oversikt for de private plassene, som har andre nasjonale bestemmelser knyttet til HC-parkering og Elbil-parkering. HC-parkering: Av kommunens 1.960 avgiftsbelagte plasser i 2014 var det 47 HC-plasser. Dette tilsvarer 2,4 % av plassene. Alle HC-plassene ligger i sentrum med tanke på nærhet til målpunktene. Hvis en holder 8metersplanet utenom prosentberegningen er andel HC-plasser i sentrum ca. 4 %. Administrasjonen har inntrykk av at antall plasser er godt tilpasset behovet. HC-parkering er blant annet drøftet i funksjonshemmedes råd, og rådet er stort sett fornøyd med tilbudet. Like viktig som å oppfylle kravet om 5 % av plassene er det å tilpasse antall plasser til virkelig behov. Det er ikke bra verken med for få eller for mange plasser. Det er kun personer med legeattest og særskilt behov i sentrum, som kan få HC-kort etter forskrift. Særskilt behov i sentrum betyr at brukeren er avhengig av å benytte sentrum til daglige tjenester. Kortet er gyldig i 5 år. Det må søkes på nytt, hvis behovet fortsatt er til stede etter 5 år. Kortet med bilde følger personen og ikke kjøretøyet. For tida (2014) har 299 personer i Hamar kommune HCkort, men også personer med tillatelse fra andre kommuner kan parkere på skiltet plass. HC-parkering er gratis og uten tidsbegrensning etter dagens regelverk, men en arbeidsgruppe har for en tid tilbake foreslått for Samferdselsdepartementet pliktig betaling. Med Smarttelefon er betaling Handlingsplan 2015 - 2018 Side 22 blitt enklere for denne gruppen – også i Hamar. Det er ikke nødvendig å ta seg fram fra bil til automat og tilbake, slik som før. Det er et moment som kan tale for betaling. HC-plasser skal ha større bredde og lengde enn vanlige plasser. Dette er stort sett ordnet på kommunale plasser utenom veg, men på kantsteinsplasser er ikke vegene brede nok til å få det til. På private parkeringsområder er det generelt sett dårlig med HC-plasser, men noen er bedre enn andre. Folk med HC-kort har ikke krav på gratis parkering på private plasser, slik det er på offentlige plasser. Elbil-parkering: Kommunen har i dag (2014) følgende plasser med ladepunker i sentrum: 4 plasser på 8metersplanet, 2 plasser på Johannesenløkka og 4 nye plasser i P-hus Vestre torg (2014). I tillegg er det 2 plasser ved Eidsiva (ikke kommunale) og noen plasser ved Maxi. Det er planlagt for flere plasser for El-biler i P-hus Vestre torg når behovet øker. Trolig vil det bli 2 nye plasser i løpet av kort tid. Kommunen har til nå hatt kontakt med de faste elbilbrukerne i byen. Antall brukere er økende. Det er gratis å parkere med elbil på kommunale plasser over hele landet i dag, også på parkeringsplasser som ikke er reservert for El-biler. Det betyr at El-bilbrukere har mulighet til å parkere over alt i byen hvis de ikke trenger lading. På vanlige plasser beregnet på alle typer kjøretøy må El-bilene overholde bestemmelsene om parkeringstid. Det er ikke tilfelle på skiltede El-bil-plasser. Motorsykler, scootere og mopeder: Kommunene hadde ved inngangen til 2014 to skiltede områder for motoriserte tohjulinger: Koigen med 30 plasser og Håkons gate med 14 plasser. I tillegg har det i 2014 kommet ca.20 nye plasser i Strandgateparken nær Triangelparken. Parkering er gratis på disse plassene. Tohjulingene kan parkeres også på ordinære bilplasser i byen, men må da betale på samme måte som bilistene. Det har vært et problem hvor parkeringslappen skal plasseres, men tilbudet med å bruke Smarttelefon løser dette problemet. Det finnes også løsning hvis man betaler på tradisjonell måte (låsbar boks). 7.3 Handlingsplan for HC-biler, El-biler og motoriserte tohjulinger: Planen inneholder følgende tiltak: HC-biler: 1. Utgangspunktet er at 5 % av de kommunale plassene i sentrum skal være for HCbiler. Behovet vurderes jevnlig og antallet kan tilpasses slik at det er nok plasser, men samtidig ikke slik at mange plasser til stadighet er ledig. Behovet vurderes i samarbeid med brukerforening og/ eller funksjonshemmedes råd i kommunen. 2. HC-plasser skal utformes etter Statens vegvesens håndbok 017. Unntak kan vurderes for kantsteinsplasser der gater ikke er brede nok. 3. i 2014/ 2015 etableres følgende nye plasser: Vestre torg P-hus (10 plasser i øvre plan), Morterudsgate (3 plasser inn mot kulturhuset) og Skibladnerbrygga (2 plasser). Er nå etablert. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 23 4. Tildeling av HC-kort skal skje etter nasjonalt regelverk. Kommunen skal følge nasjonale regler for betaling, dvs. ikke betaling på skiltede plasser i dag. 5. Kommuneplanbestemmelsene for HC-parkering skal sette krav både til kommunale og private parkeringsplasser i forbindelse med plan- og byggesaker. El-biler: 1. Behovet for elbilplasser med ladepunkt skal vurderes jevnlig og antall plasser skal tilpasses behovet. Vurderingen skal skje i samråd med brukerforening/ brukerne. Hamar kommune skal være i forkant av utviklingen med hensyn til elbilbruk i byen. 2. I perioden 2015-2018 skal det etableres elbilplasser med ladepunkt langs alle innfartsvegene til byen og i gangavstand fra sentrum. 3. Nasjonalt regelverk for betaling skal følges, dvs. gratis parkering i dag. Motorsykler, scootere og mopeder: 1. Behovet for egne parkeringsplasser for motoriserte tohjulinger skal vurderes jevnlig og tilpasses behovet. Vurderingen skal skje i samråd med brukerforening/ brukerne. 2. Parkering skal være gratis på skiltede plasser, hvis ikke nasjonalt regelverk innføres med andre bestemmelser i planperioden. 3. I 2014 er det etablert nytt reservert område med ca.20 plasser for tohjulinger ved Strandgateparken på motsatt side av Triangelparken. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 24 Del 3 8.1 Sykkelparkering Bakgrunn Hamar kommune er inne i en rivende byutvikling og det tas offensive grep for å skape mer aktivitet i sentrum. I dette arbeidet er det av stor betydning at det legges til rette for at folk kan komme til byen på sykkel – og få parkert. Syklistene er hittil undervurdert som kundegruppe, både som handlende og som brukere av et aktivt sentrum. Kommunen har mål om en dobling av sykkelbruken innen 2016 regnet fra 2010, og i et byutviklingsperspektiv er det viktig å legge til rette for at mange flere velger å ta sykkelen til byen. Å være sykkelby forplikter! Syklistene er opptatt av å komme så nært det stedet de skal som mulig. Det må være tilgjengelige og synlige parkeringsmuligheter. Alternativt vil syklisten lene sykkel inn mot vegg og fasader, låse til benker, lyktestopler eller andre installasjoner. Dette vil gå på bekostning av jobben som nå gjøres med universell utforming og arbeid rundt estetisk utforming av gater og torg. 8.2 Innledning Handlingsplanen bygger blant annet på innspill fra Sykkelbyen Hamar ved prosjektleder Per Myrvang. Han foretok en kartlegging av sykkelparkeringen en rekke steder både i og utenfor sentrum i april 2013 (notat 24.04.13). Det ble gjort en enkel vurdering av status og behov hvert enkelt sted. Etter at kartlegging ble utført og møter ble holdt med ledere for byggeprosjekter i Hamar, har det skjedd forbedringer for syklister i byggeprosjekt Stortorget og Strandgata. Det kan også ha skjedd forbedringer andre steder. Kartleggingen viste at det kan legges bedre til rette for sykkelparkering enda flere steder. Det ble også foretatt en enkel kartlegging mandag 19.august 2013. Det var mange sykler i byen den dagen og været var gunstig for sykling. Mange sykkelstativer i sentrum var fullt belagt, og det var en del parkerte sykler inntil stolper og vegger. På sykkelplassene i parkeringshuset på Østre torg var det derimot nesten ingen sykler. Det betyr at sykkelparkering må legges nær målet for sykkelreisen. 8.3 Kommuneplanens bestemmelser om sykkel Kommuneplanen 2011-2022 har bestemmelser for sykkelparkering. Bestemmelsene gjelder i alle plan- og byggesaker. For tidligere utbygde områder var det ingen slike bestemmelser. Derfor er det mange steder færre sykkelplasser enn ønskelig. Bestemmelsene må etter hvert evalueres da denne type bestemmelser er nye i kommunen og må tilpasses sykkelbruken – også den ønskede sykkelbruken. Dagens bestemmelser er: Handlingsplan 2015 - 2018 Side 25 ”Boliger skal ha minimum 15 sykkelplasser pr. pr. 1000 m2. Kontor og forretning skal ha minimum 10 sykkelplasser pr. 1.000 m2. Andre formål skal ha minimum 6 sykkelplasser pr. 1.000 m2 og må vurderes i forhold til type virksomhet. Viktige kollektivknutepunkt/ bussholdeplasser, sentralt plassert i sentrum, skoler, kulturhus og lignende skal ha gode parkeringsmuligheter, fortrinnsvis under tak.” 8.4 Innspill til sykkelparkering i pågående byggeprosjekter Sykkelbyen Hamar har påpekt viktigheten av at det i alle byens byggeprosjekter ses på en helhetlig tilnærming til etablering av sykkelparkeringsplasser. Det har vist seg at planene for de ulike prosjektene ikke i tilfredsstillende grad har tatt hensyn til behovet, etter Sykkelbyen Hamar sitt syn. I møte med Grensesnitt-prosjektet i juni 2013 ble status gjennomgått. Planene for Stortorget og Strandgata er etter dette tilpasset. Planen for Strandgata var langt på vei låst, men her ble det foretatt justeringer. Det ble derfor etablert ca.35 plasser langs Strandgata i 2014, men det er også planlagt hvordan antall plasser skal økes hvis behovet er større. Planene for Stortorget viste et urovekkende lite antall sykkelparkeringsplasser, og det ble i møtet snakket om å få til en tredobling med et minimum på 100 sykkelparkeringsplasser. Sykkelbyen har utarbeidet et forslag om at Stortorget for fremtiden kan fungere som et nav for sykkel og sykkelparkering i sentrum. Stortorget vil ventelig tiltrekke seg mye aktivitet og mange besøkende, med Kulturhusets mangfoldige tilbud om kino, teater, bibliotek, ungdomshus og øvingslokaler, alle serveringsstedene som omslutter torget – og torget som samlingsplass i seg selv. Sykkelbyen Hamar ser for seg: - Et godt tilbud om antall sykkelparkeringsplasser – minimum 150. Informasjon om hovedruter for sykkel: til Løten, Stange, Brumunddal, Mjøstråkk og sentrale boområder i Hamar. Annen informasjon om Sykkelbyen Hamar. En servicestasjon for sykkel, med pumpe og enkelt verktøysett. Forslaget fra Sykkelby Hamar er nå ivaretatt, og helhetsplanen er vedtatt av rådmannen etter fullmakt fra formannskapet. Når utbyggingen er helt ferdig, blir det 150 plasser på eller nær torget, og av disse knyttes 100 plasser til kulturhuset. 8.5 Innspill til dagens sykkelparkering Det er tidligere spilt inn et foreløpig notat (24/4-2013) der dagens sykkelparkering i sentrum er nærmere kartlagt. Sykkelbyen Hamar har bidratt til at de ulike byggeprosjektene nå er på Handlingsplan 2015 - 2018 Side 26 sporet, men håper at Hamar kommune samtidig ser på øvrig sykkelparkeringstilbud i sentrum. Av notatet den 24/4 2013 fremgår vurderinger på at det er for få sykkelparkeringsplasser på Østre torg og langs sentrale kryss i gågata og Triangelparken. Østre torg Prioritet bør være på å etablere et bedre parkeringstilbud på Østre torg. Dagens takoverbygg fungerer bra, men helst skulle det vært et til. Viktig er det å kunne få til et bedre parkeringstilbud i hjørnet Peppes Pizza og Volume, ved kryss Vangsvegen / Grønnegt. Her er det i dag plassert løse sykkelstativer av ymse slag. I planene for den nye Vangsvegen er det sett på en type sykkelstativ – Vroom. Denne er også spilt inn som forslag til Stortorget fra Sykkelbyen Hamar. Kanskje denne typen også kan egne seg godt på dette hjørnet av Østre torg. Her kan en låse både ramme og hjul til stativet og hvert stativ kan ha plass til 3 sykler. I tillegg vil det bli et helhetlig grep når det også kommer på Stortorget og langs Vangsvegen. Se bilde under. Det er viktig at hensynet til sykkelparkering blir sett på i sammenheng. Det kan også ses på sykkelparkeringsmuligheter ved ”posthustrappa”. Traseen Håkonsgt, fra nytt kjøpesenter og til Østre torg, vil bli en sentral gate for handlende mellom kjøpesenteret og byen. Totalt for Østre torg bør det være ca. 100 sykkelparkeringsplasser. Kvartal 48 / Torghjørnet Handlingsplan 2015 - 2018 Side 27 Langs gågata, utenfor Kvartal 48 og Torghjørnet er det plass til kun 10 sykler på hvert sted. Dagens stativer fungerer ikke optimalt. En kan kun låse fremhjul til stativet og de er sårbare for hærverk. Selv i dag er tilbudet for lite og syklister parkerer inn til butikk, fasade, lyktestolper og øvrig. Antallet bør minimum dobles. Skråhelning i gater gjør at en kanskje bør se nærmere på type utforming av sykkelstativ i slike sentrale tverrgater i gågata. Nedenfor følger et eksempel som viser at en får plass til 10 sykler på èn bilparkeringsplass. Her får en også låst sykkelramma. I tillegg er det god ”symbolikk”. Det kunne også vært 2-3 slike i Strandgata og eventuelt i andre gater ved behov. En annen variant som er benyttet på skyss-stasjonen, jernbanestasjonen, Statens hus og rådhuset kan også være egnet; Tar lite plass og en kan få låst både fremjul og ramme: Triangelparken Handlingsplan 2015 - 2018 Side 28 Her er det nylig satt opp samme type som ved kvartal 48 og Torghjørnet. Det er i dag et tilbud om 26 sykkelparkeringsplasser. Med tanke på økt satsing og prioritet på Stortorget og Østre torg kan dette antallet i første omgang være greit. Ved behov for utskifting på sikt bør en se på oppgradering her i sammenheng med øvrige valgte løsninger i byen. Hamar skysstasjon Ved skysstasjonen (jernbanestasjonen) er det 60 plasser. 36 av disse plassene har tak og ligger vest for stasjonsbygningen. De andre er inntil veggen på stasjonsbygningen. Disse ligger nær målpunktet for de fleste og blir mye brukt. I mulighetsstudie for Hamar skysstasjon (2013) er det foreslått en ny plass med tak over for østre delen av skysstasjonen (ved busstasjonen). Antall plasser vil da bli ca. 100 stk.. Løsninger der det ikke er så god plass Utenfor butikker og der det kan være god nok plass til 1-4 sykler og der fortausarealet ikke gir rom til mye plass går det an å se på ulike alternativer: Skråstilt stativ og stativ inntil vegg Slike skråstilte løsninger bygger ikke så langt ut på fortauet og kan være praktiske inntil vegg. Her kan det investeres i enkeltstativ med plass til kun èn sykkel, eller flere. Bilde under viser eksempel på stativ skrudd inn til gjerde. Her kan også sykkelrammen låses. Dette kan gjøres inntil vegg og være et godt alternativ. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 29 Steder utenfor sentrum Som nevnt i innledningen er det foretatt kartlegging flere steder enn det som inngår i denne planen. Kommunen bør motivere de som mangler plasser eller har for dårlig kvalitet på tilbudet til å bedre forholdene for syklistene. Dette gjelder mange områder, for eksempel arbeidsplasser og forretninger. Deriblant kan tilbudet forbedres ved noen store offentlige arbeidsplasser. Selv ved Hamar rådhus, som har mange sykkelplasser, var nesten alle plassene opptatt under kartleggingen 19.08.13. Hvis forholdene legges bedre til rette og synliggjøres ved inngangene, vil flere trolig velge sykkel. Sykkelparkering ved bussholdeplasser Sykkelstativer ved bussholdeplasser vil være et godt servicetilbud til de som sykler til bussen. I tillegg kan det ha en symboleffekt som kan få flere til å velge kombinasjonen av sykkel og buss som reisevalg. Sykling til buss i stedet for gange kan korte ned reisetiden betraktelig. Det bør velges sykkelstativ der både ramme og hjul kan låses. Erstatte bilparkering med sykkelparkering. Hvis kommunen når sitt mål om stor økning i sykkeltrafikken, vil det bli behov for enda flere parkeringsplasser for sykkel. Dette vil gjelde både på offentlige arealer i byen og ved inngangen til mange arbeidsplasser og forretninger. En måte å løse dette på er å fjerne bilparkering til fordel for sykkelparkering. Som nevnt foran lar det seg gjøre å erstatte en bilplass med 10 parkeringsplasser for sykkel. Helhetlig design på sykkelstativer. Det bør være en helhetlig design på parkeringsstativer/ parkeringsløsninger i byen. Denne planen tar ikke stilling til hvilke type stativ som bør brukes alle steder i byen. Det forelås å utarbeide et designprogram for sykkelstativer. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 30 Økonomi. Kostnadene med sykkelstativer må i utgangspunktet dekkes av utbygger eller grunneier. I tillegg er det avsatt midler til ulike tiltak i Sykkelby Hamar. Konklusjon Det er viktig at det satses på sykkelparkering i sentrum. Hamar kommune må stå frem som et godt eksempel og også oppfordre butikk – og gårdeiere til å være med å tilrettelegge. Sykkelbyen Hamar håper pågående byggeprosesser ivaretar behovet i sin avsluttende fase og at det også satses på en utvikling på eksisterende plasser i byen. 8.6 Oppsummering handlingsplan sykkel 1. Østre torg Ca. 100 plasser med stativ og helst et nytt takoverbygg. Nye plasser i hjørnet ved Peppes Pizza og ved Posthustrappa. For eksempel stativ av typen Vroom. 2. Kvartal 48 / Torghjørnet 10 nye plasser hvert sted. Ønskelig med ny type stativ (se hovedrapport) 3. Triangelparken Ok foreløpig med de 26 plassene som er i dag. 4. Strandgata Det er ca 35 plasser nå når Strandgata er ferdig utbygd. Ved å fjerne 2-3 bilplasser i tillegg kan det bli ca.30 nye plasser i tillegg (eksempel på stativ se hovedrapport). 5. Stortorget Ca. 150 plasser i området. Servicestasjon for sykkel. Informasjon om sykkelruter og sykkelbyen Hamar. Mange av sykkelplassene har kommet på plass i 2014. 6. Skysstasjonen Øke antall plasser fra ca.60 i dag til ca.100 plasser. Nye plasser med tak på skysstasjonens østre del (jfr. mulighetsstudie for skysstasjonen) 7. Løsninger med sykkelstativ der det er liten plass (se hovedrapport) 8. Steder utenfor sentrum. Motivere bedrifter og forretninger til flere plasser og bedre kvalitet der det er behov – deriblant noen store offentlige arbeidsplasser. 9. Sykkelstativer ved bussholdeplasser. 10. Erstatte bilplasser med sykkelplasser når det er behov. Eksempel på sykkelstativ – se hovedrapport) 11. Helhetlig design på stativer og parkeringsløsninger for sykkel. 12. Økonomi. Utbygger eller grunneier betaler. Også mulig at Sykkelby betaler eller gir tilskudd. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 31 I tillegg til denne planen ble det i 2014 etablert 20 nye parkeringsplasser for sykkel i Vestre torg P-hus. Del 4 Forslag til endring i parkeringsbestemmelser. I arbeidet med nye bestemmelser har administrasjonen bygd på egne erfaringer og blant annet sett på parkeringsbestemmelser fra flere andre byer. I tillegg bygger forslaget på noen andre faglige kilder, blant annet en konsulentrapport fra Asplan Viak med forslag til felles bestemmelser for Porsgrunn og Skien kommuner fra 2009. Den rapporten er utarbeidet med støtte fra staten, som ledd i bymiljøpakke for Grenlandsregionen. Forslag til endringer i forhold til dagens bestemmelser er: 9.1 Innføre maksimumskrav i tillegg til minimumskrav. Til nå har kommunen bare stilt krav til hva bebyggelsen minimum må ha av p-plasser for biler. Nå foreslås det også en øvre grense for hvor mange p-plasser det kan anlegges i tillegg (maksimumskrav) i sentrale soner i byen. Utenfor byen foreslås det ikke maksimumskrav. Maksimumskrav skal bidra til å begrense arealbruken til parkering. Det vil neppe gå ut over tilgjengelighet med bil, men det signaliserer at kommunen ønsker å begrense unormalt høy tilrettelegging for bilen i områder nær byen. Hvis kommunen innfører tvunget frikjøp i et område, må antall plasser baseres på minimumskravet. Maksimumskrav brukes primært i større byer i følge nevnte konsulentrapport fra Asplan Viak. I rapporten anbefales det å ta i bruk maksimumskrav også i to sentrale soner i Porsgrunn. Bodø har i sine bestemmelser fra 2009 innført et absoluttkrav i sentrumssonen, dvs. verken flere eller færre plasser enn kravet. 9.2 Endringer i bestemmelsene for boliger. Bestemmelsene er knyttet til antall plasser pr. boenhet – ikke til antall kvadratmeter som i dag. Av 10 undersøkte byer er det 6 som knytter bestemmelsene til boenhet. Boeenhet er mer representativt enn kvadratmeter i følge rapporten fra Asplan Viak. Minimumskravet er det samme enten boligen er stor eller liten, men det er tillatt å bygge flere plasser inntil maksimumskravet hvis store boliger har høyere behov. Kravet til antall plasser for hybler er lavere. Forslaget skiller mellom krav til parkering for bosatte og krav til gjesteparkering. I tillegg skilles det mellom individuell parkering og parkering som er felles for flere boenheter. Kravet til gjesteparkering er mye lavere på fellesanlegg fordi fleksibiliteten blir mye bedre. 9.3 Endringer i bestemmelsene for kontor, forretning m.m. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 32 Minimumskravene er som i dag, men maksimumskrav er innført. En mindre endring er videre at maksimumskravet kan fravikes for forretning under 800 m2. Begrunnelsen er at maksimumskravet kan begrense for mye for små forretninger. Fravik er bare tillatt etter en konkret vurdering. I sone A (sentrum og bybebyggelse etter kommuneplanen) vil det neppe bli mange saker og praksis for å gi dispensasjon bør være streng. Antall saker vil trolig bli noe større i tettbebyggelse utenfor sentrum. 9.4 Endringer i bestemmelsene for andre typer bebyggelse (hotell, skoler, kino m.m.). Det videreføres at kravene må avklares i planprosessen og etter dokumentasjon fra tiltakshaver. Men i tillegg foreslås veiledende normer. 9.5 Redusert krav til p-plasser ved sambruk. Kravene kan reduseres hvis det dokumenteres at sambruk (fellesanlegg) fører til lavere behov. For eksempel hvis det inngås en avtale mellom et kjøpesenter og en kontorbedrift om parkering på lørdager. Ved dagens bestemmelser reduseres kravet til 70 % uten krav til dokumentasjon. 9.6 Utvidet krav om p-plasser i p-hus og p-kjellere. Krav til parkering innendørs er utvidet til også å gjelde område for ny bybebyggelse (jfr.kommuneplanens arealdel) innenfor sone A. Utenfor sone A, dvs. mindre sentralt, er det ingen slike krav, men gjennom reguleringsplan kan det kreves. 9.7 Krav om tvungen frikjøp av p-plasser – utvidet mulighet. Kommunen kan gi bestemmelser om tvungen frikjøp også for bykvartaler og ikke bare bydeler, som i dag. Tvungen frikjøp kan gjøre parkeringsplasser tilgjengelig for alle og gi fordel av sambruk. I tillegg får kommunen større mulighet til å gjennomføre en felles parkeringspolitikk for byen. For planlagt utbygging av Strandsonen er tvungen frikjøp allerede vedtatt. 9.8 Endringer i krav til p-plasser for sykkel og bilplasser for bevegelseshemmede. Kravene til plasser for sykkel er økt etter å ha sammenliknet dagens krav med kravene i en del andre byer. Hvis kravet viser seg å være for høyt i områder med store sykkelavstander, må det eventuelt senkes gjennom reguleringsplan. Dagens krav til plasser for bevegelseshemmede (minst 5 %) kan være noe høyt for store panlegg. For eksempel åpner bestemmelsene i Drammen for dispensasjon ned til 2 % for panlegg med over 200 biler, mens vi foreslår dispensasjon ned til 3 %. Statens vegvesen sier i sin håndbok at behovet skal vurderes for hver enkelt sak, men anbefaler 10 % for små anlegg og 5 % for store anlegg. Erfaringen fra Hamar kommune er at tallene fra Statens vegvesen er høyere enn etterspørselen etter slike plasser. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 33 Etter høring på handlingsplanen er det tatt inn en bestemmelse som sier at søknader om dispensasjon bør forelegges rådet for mennesker med nedsatt funksjonsevne til uttalelse. 9.9 Nytt krav om å erstatte nødvendige p-plasser som går tapt ved utbygging. Ny bestemmelse presiserer at plasser som bygges ned og som fortsatt er nødvendige for bebyggelse, må erstattes. På dette punktet kan dagens bestemmelse være uklare, noe et eksempel fra en byggesak i byen fra 2013 har vist. AVSLUTNING / VURDERING: Parkeringsbestemmelser kan utformes på svært mange måter, noe som også viser seg når en sammenlikner bestemmelser i forskjellige byer. Dette er dokumentert både i egne undersøkelser og i en TØI-rapport fra 2013 der parkeringspolitikken er sammenliknet i 5 av de største byene i landet. Forskjellene er overraskende store. Kommunene har dermed stor grad av frihet og må utforme bestemmelser i forhold til sine egne mål med parkeringspolitikken. Behovet for antall plasser for den enkelte virksomhet eller bolig vil ikke alltid passe til de normtallene kommunen fastsetter. Derfor er det bygd inn en viss frihet til å bestemme behovet selv innenfor de grensene kommunen setter. Normtallene bygger i stor grad på erfaring med parkeringsbehov. En konsekvens av at utbyggere selv bygger p-anlegg er at det blir flere og flere private panlegg i byene. Kommunen får dermed mindre og mindre kontroll med parkeringspolitikken. En annen måte å løse dette på er ta i bruk muligheten kommunen har til å kreve tvungen frikjøp. Men tvungen frikjøp krever større engasjement i å bygge kommunale p-hus. Veg- og transportplanen fra 2009 angir hvor kommunen kan bygge P-hus for arbeidsreisende langs alle innfartsveger. Det finnes også mulige tomter for korttidsparkering mer sentralt. I nevnte rapport fra Asplan Viak 2009 har målet vært å komme fram til normer som kan redusere bilbruk og øke kollektivandelen. Porsgrunn ble inndelt i 3 soner avhengig av tilgjengelighet med kollektive transportmidler. Normene ble foreslått lave (både minimumsnorm og maksimumsnorm) ut fra mål om vesentlig økte kollektivandeler og sykkel eller gange i framtida. Dette er en interessant tilnærming til oppgaven med å utarbeide normer, men de fleste andre kommuner, inkludert Hamar, har nok brukt en enklere tilnærming til oppgaven og med en mer moderat miljøprofil. Men inndeling av byen i 3 soner og strengest normer sentralt finner vi mange steder. Foreløpig er det uklart om Porsgrunn og Skien har fulgt forslaget fra Asplan Viak. Som nevnt, skulle nye normer være en del av avtalen med staten om bymiljømidler. ØKONOMISKE OG ADMINISTRATIVE KONSEKVENSER: Parkeringsbestemmelsene er tenkt brukt ved utarbeidelse av reguleringsplaner og behandling av byggesaker etter plan- og bygningsloven. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 34 Del 5 Prispolitikk 10.1 Dagens priser Hamar. I tabellen er det en oversikt over prisene i 2014. Parkering Korttidsparkering pr. time Korttidsparkering på langtidsplasser Dagparkering på langtidsplasser Abonnement beboer pr.år Abonnement ikke-beboer pr. år Månedskort beboer Månedskort ikke-beboer 2013 (kr.) 12,00 12,00 21,00 2014 (kr.) 15,00 15,00 30,00 2.570,00 4.343,00 257,00 434,38 P-hus Østre torg Timeparkering 0700-1800 Timeparkering etter 3 timer 0700-1800 Kveld/ nattparkering 2013 (kr.) 2014 (kr.) 15,00 16,00 40,00 P-hus Vestre torg Timeparkering Dagparkering 2013 (kr.) Ikke åpent Ikke åpent 2014 (kr.) 15,00 40,00 Parkering 8-metersplan (innerste del) og P-plass brygga Dagparkering 2013 (kr.) 2014 (kr.) 21,00 45,00 I tillegg er det i økonomiplan 2014-2017 vedtatt at det skal innføres progressiv prising fra 2015. Maksimaltid på parkering i sentrum vil da bli fjernet. Noe av bakgrunnen for de nye prisene er krav om økte inntekter fra parkering. Frikjøpsbeløp for manglende p-plass (inkl. mva) (2014) Handlingsplan 2015 - 2018 99.100,00 kr. Side 35 Priser i Gjøvik og Lillehammer. Gjøvik: Timeparkering (kl.08-15) (gratis på lørdager) Dagparkering Røverdalen Dagparkering Mjøsstranda Månedsleie uteplass Månedsleie nedre plan parkeringsanlegg Frikjøp av parkeringsplass Lillehammer: Timeparkering 1.time Timeparkering 2.time Timeparkering 3.time Dagparkering 8 timer 1.time kr.16, 2.time kr.10, 3.time kr.5, 4.time kr.5, 5.time kr.5, 6.time kr. 5, 7.time kr.4, 8.time kr.4 Dagparkering Lurhaugen 3 kr. pr. time Frikjøp av parkeringsplass (2013 pris) 2014 (kr.) 18,00 40,00 25,00 800,00 1.200,00 150.000,00 2014 (kr.) 16,00 24,00 30,00 54,00 21,00 225.000,00 Ulikheter i forhold til Hamar: 10.2 Korttidsparkering er litt dyrere enn på Hamar Det er tillatt å stå lenger enn 3 timer på Gjøvik Lillehammer har innført progressiv prising Dagparkering er dyrere enn på Hamar med ett unntak hver for Gjøvik og Lillehammer Frikjøpsbeløpet er svært ulikt i de 3 byene. Billigst er det på Hamar Generelt om prispolitikk. Avgiftene fastsettes av kommunestyret hvert år som en del av budsjett og økonomiplan. Det er ingen klare føringer fra staten med unntak av tilleggsavgift for ikke betalt parkering på 300 kr. og gebyr på feilparkering på 500.kr. 10.3 Prispolitikk i forhold til kommunens mål. Målene i kommuneplanen og veg- og transportplan 2009 bør være førende også for prispolitikken. Målene tilsier at det bør være korttidsparkering i sentrum og langtidsparkering langs innfartsveger lengre ut. Et annet mål er at inntektene fra avgiftsparkeringen skal dekke alle kostnadene kommunen har med parkering i byen. Overskuddet på drift skal i prinsippet dekke kapitalkostnadene. Sammenliknet med Gjøvik og Lillehammer ligger ikke Hamar høyt i prisnivå, selv om prisene ble økt fra 2013 til 2014. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 36 10.4 Avgift på parkering. Kommunens mål innebærer at det bør være avgift for parkering. Uten avgift og uten tidsbegrenset parkering vil det bli uønsket langtidsparkering i sentrum. Uten avgift og med tidsbegrenset parkering vil arbeidet med kontroll av parkeringstid bli et rent underskudd. Dette vil også skje hvis det innføres gratis parkering første timen, slik enkelte forretninger har. Siden 70 % parkerer kortere enn 1 time på kommunale plasser, vil inntektene bli redusert med ca. 6,5 mill.kr. årlig. Kommunen kan ikke dekke underskudd på samme måten som private, som dekker regningen gjennom salg – kanskje økt salg. Under høringen har det også vært forslag om gratis parkering 1.timen, gratis på lørdager og gratis kl.09-10 og kl.16-17 alle dager. Alle disse forslagene innebærer mindre sirkulasjon på plassene, at flere ansatte og bosatte i sentrum benytter plassene og at kommunens inntekter reduseres. 10.5 Spørsmål om progressiv prising. Noen byer har innført progressiv prising. Hensikten med det må være å prioritere korttidsparkering under 1 time på bekostning av de som har lenger ærend i byen. Det kan også være for å øke inntektene. Inntektene øker fra de som fortsatt står lenger enn 1 time, eller hvis samlet belegg på plassene i byen blir høyere. Det siste krever at flere besøker byen fordi det blir lettere å finne plass. Det er vanskelig å beregne inntektsøkningen. Et kostnadsoverslag viser at det koster 1,8 mill.kr. å innføre progressiv prising i sentrum fordi 22 stk. betalingsautomater og 90 stk. skilt må skiftes. 10.6 Prising i P-hus Kommunen har som mål at større del av parkeringen skal skje i parkeringshus for mer effektiv arealutnyttelse. Det betyr at prisen for å parkere i P-hus ikke må være for høy i forhold til å parkere utendørs. I hvilken grad bilistene er villige til å betale mer i P-hus for å oppnå en del fordeler (unngå snø og is m.m.) er vanskelig å si. Kommunen må også sette prisen høyt nok for å dekke utgiftene (drift og kapital). Å bygge P-hus er over dobbelt så dyrt som å anlegge plasser på bakkeplan. 10.7 Pris på dagparkering. Det er vanlig at prisen på dagparkering er rimeligere enn å stå 3 timer på korttidsplasser. Dagparkeringen er vanligvis et stykke utenfor sentrum. Hvis prisen på dagparkering blir høy, vil det påvirke valg av reisemiddel og slik sett være i tråd med kommunens mål om å dempe bilbruken. På den annen side kan det påvirke etableringslyst eller valg av arbeidssted, og slik sett være negativt i forhold til mål om levende by. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 37 10.8 Varierende pris etter hvor i byen det er. Samme pris for samme parkeringstid overalt i byen gjør prissystemet enkelt å forstå. Men ulik pris er nokså vanlig – ikke bare i Hamar. Det stedet som er mest attraktivt å parkere på bør ha høyest pris ved et slikt system. Etter hvert som sonen for avgiftsparkering utvides blir et slikt prissystem mer og mer aktuelt, for eksempel for dagparkering. 10.9 Fordeling mellom korttid og lang tid. Fordelingen mellom korttids- og langtidsparkering bør tilpasses etterspørselen. For eksempel er behovet for å parkere kort tid i sentrum mye høyere enn lenger ut fra sentrum. Det er også mindre attraktivt å parkere under 1 time på 8-metersplanet enn i sentrum. Det betyr at det kanskje ikke bør være progressiv prising på åttemetersplanet, men i sentrum. I tillegg kan det være dagparkering på deler av 8-metersplanet, hvis etterspørselen etter korttidsplasser er begrenset. 10.10 Boligparkering – rabatt. Dagens ordning med abonnement for bosatte er en fordel, da kommunen ønsker bosatte i sentrum og fordi en del beboere ikke har annen plass å benytte i rimelig nærhet fra bolig. 10.11 Delegert myndighet til rådmannen. Etter sak 9/14 i formannskapet har rådmannen delegert myndighet til å gjøre endringer i priser og parkeringsreguleringer innen vedtatt økonomisk ramme og etter intensjonene i veg- og transportplanen der prismekanismen eller reguleringen slår uheldig ut på parkeringsmønsteret. Formannskapet skal orienteres før endringen gjennomføres. Det er en fordel å kunne gjøre mindre endringer uten å måtte vente på vedtak i kommunestyret eller på nye priser i forbindelse med budsjettvedtak. Blant annet kan det vise seg i løpet av et år at grensen mellom korttid og langtid bør endres for å passe bedre til etterspørselen på en plass eller i ei gate. Vedtatte priser kan også vise seg å få konsekvenser som ikke er i tråd med kommunens mål for parkering. For eksempel kan etterspørselen etter å parkere bli så mye redusert at samlet inntekt på en plass blir mindre enn før. 10.12 Frikjøpsbeløpet. Frikjøpsbeløpet gir kommunen en inntekt på nærmere 80.000 kr. pr. plass når mva er fratrukket. Dette er langt lavere enn kommunens kostnader med å opparbeide en plass i Phus eller P-kjeller. Opparbeidelseskostnaden ligger i de fleste tilfelle over 300.000 kr. pr. plass, slik som på Vestre torg. Beløpet på frikjøp kan legges lavt for å gjøre frikjøp interessant i forhold til å opparbeide egne plasser. Da må kostnadene i større grad dekkes gjennom drift Handlingsplan 2015 - 2018 Side 38 (høyere avgifter). Selv med en heving av beløpet for frikjøp til samme nivå som på Gjøvik (150.000 kr.), vil frikjøp fortsatt være vesentlig billigere enn å bygge egne plasser. 10.13 Anbefalinger. Det anbefales følgende føringer for kommunens prispolitikk: Prispolitikken skal bidra til å oppfylle kommunens mål for parkering Inntektene fra parkering skal minimum dekke kostnadene med avgiftsparkering Det bør være avgift på korttidsparkering fra første time Progressive priser på korttidsparkering bør bare gjelde i sentrumsgatene, inkludert Phusene Østre og Vestre torg. På Vestre torg må priser tilpasses langtidsparkering. Prisen i P-hus skal ikke være høyere enn i sentrumsgatene Ordningen med abonnement for beboere til lavere pris bør opprettholdes Frikjøpsbeløpet bør heves til nærmere 150.000 kr. eks. mva. Rådmannen bør ha delegert myndighet til mindre endringer (f.sk. sak 9/14) Under høringen ble det foreslått at pris på parkering vurderes opp mot hva det koster å reise kollektivt. Dette ble vurdert under arbeidet med handlingsplanen, men inngår ikke i den endelige utgaven. Tanken bak forslaget kan være at bilistene for det første skal betale prisen kommunen har på vegnett og parkeringsplasser og for det andre å påvirke konkurranseforholdet mellom bilreise og kollektivreise. Handlingsplan 2015 - 2018 Side 39
© Copyright 2024