1. No category

Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for
økt verdiskaping i Nord-Norge
Innhold
November 2015
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Innhold
1
INTRODUKSJON FRA FAGGRUPPEN _______________________________________________________________ 4
2
SAMMENDRAG AV HOVEDPUNKTER ______________________________________________________________ 5
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
2.7
NÆRINGSUTVIKLING OG LOGISTIKKLØSNINGER MÅ HENGE SAMMEN __________________________________________
FLASKEHALSENE MÅ FJERNES ____________________________________________________________________
NORD-NORGE MÅ VÆRE DØGNÅPENT ______________________________________________________________
NORD-NORGE MÅ VÆRE TILGJENGELIG _____________________________________________________________
MER MÅ FRAKTES SJØVEIEN _____________________________________________________________________
GRØNNERE TRANSPORT MÅ VEKTLEGGES ____________________________________________________________
TIDSRIKTIG TRANSPORT AV INFORMASJON ___________________________________________________________
5
5
6
6
7
7
8
3
NOEN HISTORISKE «GLIMT» _____________________________________________________________________ 9
4
NORD-NORGE I DAG __________________________________________________________________________ 11
4.1
VEI_____________________________________________________________________________________
4.2
FERGER__________________________________________________________________________________
4.3
SJØTRANSPORT OG HAVNER ____________________________________________________________________
4.3.1 Sjøtransport i Nord-Norge _______________________________________________________________
4.3.2 Havner i Nord-Norge ____________________________________________________________________
4.3.3 Noen rammebetingelser - havnekostnader __________________________________________________
4.4
JERNBANE ________________________________________________________________________________
4.5
LUFTFART ________________________________________________________________________________
5
VI SER FREMOVER ____________________________________________________________________________ 25
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
6
11
13
15
15
18
20
21
22
SJØMATNÆRINGEN __________________________________________________________________________
OLJE- OG GASSNÆRINGEN _____________________________________________________________________
KRAFTFOREDLENDE INDUSTRI ___________________________________________________________________
REISELIV _________________________________________________________________________________
VI MÅ GJØRE ANDRE TING ENN DET VI HAR GJORT FØR __________________________________________________
25
27
29
32
35
VI HAR BEHOV FOR LOGISTIKKLØSNINGER I VERDENSKLASSE_________________________________________ 36
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
«FJERN FLASKEHALSENE» _____________________________________________________________________
«DØGNÅPENT NORD-NORGE» __________________________________________________________________
«ET TILGJENGELIG NORD-NORGE» _______________________________________________________________
«MER PÅ HAVET» __________________________________________________________________________
«GRØNNERE TRANSPORT» _____________________________________________________________________
Side 2 av 42
36
38
39
39
41
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Figurliste
FIGUR 3-1: "PRINDZ GUSTAV" ____________________________________________________________________________ 9
FIGUR 3-2: NOEN HISTORISKE GLIMT _______________________________________________________________________ 10
FIGUR 4-1: ANDEL AV NORGES VEINETT SOM LIGGER I NORD-NORGE (2015) ___________________________________________ 11
FIGUR 4-2: VEIFORBINDELSER MELLOM NORD-NORGE OG UTLANDET_________________________________________________ 12
FIGUR 4-3: ANTALL TRANSPORTERTE KJØRETØY ≥14 METER, FERGESAMBAND I NORD-NORGE (2014) __________________________ 14
FIGUR 4-4: HURTIGRUTEN OG NOR LINES’ ANLØPSSTRUKTUR I NORD-NORGE PR. NOVEMBER 2015 ____________________________ 16
FIGUR 4-5: RISIKOTRAFIKK I BARENTS SRS OMRÅDET (KILDE: KYSTVERKET/VTS) _________________________________________ 17
FIGUR 4-6: TOTALE TONN OVER KAI, HAVNER I NORD-NORGE (KILDE: FLERE) ___________________________________________ 19
FIGUR 4-7: JERNBANEINFRASTRUKTUR I NORD-NORGE __________________________________________________________ 21
FIGUR 4-8: LUFTHAVNER I NORD-NORGE (KILDE: AVINOR) _______________________________________________________ 22
FIGUR 4-9: REISEAKTIVITET TIL/FRA LUFTHAVNENE I NORD-NORGE, INKLUDERT SVALBARD I 2014. (KILDE: AVINOR). ________________ 23
FIGUR 5-1: SJØMATNÆRINGENS VEITRANSPORTER I NORD-NORGE, 2014 _____________________________________________ 26
FIGUR 5-2: HISTORISK OLJEPRISUTVIKLING (KILDE: BP) __________________________________________________________ 28
FIGUR 5-3: AREALSTATUS FOR NORSK SOKKEL (KILDE: OLJEDIREKTORATET, APRIL 2015) ____________________________________ 29
FIGUR 5-4: SENTRALE AKTØRER INNENFOR KRAFTFOREDLENDE INDUSTRI I NORD-NORGE ___________________________________ 30
FIGUR 5-5: EN VISJON OM EN HØYHASTIGHETS FIBERRING – USA, NORDLAND-EUROPA (KILDE: MO INDUSTRIPARK) ________________ 32
FIGUR 6-1: BRUDD I TRANSPORTKJEDER (PRESENTASJON KIRKENES 1.10.15, OECD-TERRITORIAL REVIEW – NORTHERN NORWAY 2015) _ 37
FIGUR 6-2: PRIORITERINGER OLJE OG GASS (KILDE ENI/NORSK OLJE OG GASS) __________________________________________ 37
FIGUR 6-3: POLITISK ER ALLE ENIGE ________________________________________________________________________ 39
FIGUR 6-4: VERDENS FØRSTE LNG-DREVNE LASTESKIP ER NORDNORSK (NSK SHIP DESIGN)__________________________________ 41
Tabelliste
TABELL 4-1: STAMNETT- HAVNER I NORD-NORGE (KILDE: KYSTVERKET) .............................................................................................18
Bildeliste
BILDE 4-1: KIVILOMPOLO TOLLSTASJON (KILDE: ALTAPOSTEN) _____________________________________________________
BILDE 4-2: TØRRBULKFARTØY I NARVIK HAVN (FOTO: TRANSPORTUTVIKLING AS) ________________________________________
BILDE 4-3: MALMBÅT TIL KAI VED SYDVARANGERS ANLEGG I KIRKENES (FOTO: TSCHUDI) ___________________________________
BILDE 5-1: CRUISESKIP PÅ NORDKAPP (FOTOKREDIT: PEDER AUSTRUD, NORDNORGE.COM)__________________________________
BILDE 5-2: TUNGTRANSPORT UTEN SJÅFØRER – AUTONOME BILER (KILDE: DAIMLER) ______________________________________
BILDE 6-1: GASSFERGEN M/F "LØDINGEN" PÅ VEI INN TIL BOGNES (FOTO: TRANSPORTUTVIKLING AS, MAI 2015) _________________
Side 3 av 42
13
15
19
34
35
40
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
1 Introduksjon fra faggruppen
Menon og Kunnskapsparken Bodø utarbeidet rapporten «Nord-Norge i verdensklasse» for
Agenda Nord-Norge i 2014. Rapporten la til grunn at «det finnes et imponerende mulighetsrom
for langsiktig næringsutvikling i landsdelen», men også at «kvaliteten på det vi skaper må være
i verdensklasse ettersom det meste vi produserer selges på globale markeder med tøff
konkurranse.»
Rapporten omtalte i tillegg potensialet for transportvekst på følgende måte: «Når mulighetene i
Nord-Norge utnyttes fullt ut vil behovet for frakt for eksport av sjømat 6-dobles sammenlignet
med i dag. Eksporten av metaller og materialer skal opp med 140 prosent og leveransene fra
offshore leverandørindustri vil også øke kraftig……. Dersom infrastrukturen skal klare dette, må
utfordringene som vi har skissert ovenfor møtes med tiltak.»
Kunnskap og kvalitet er en nødvendig betingelse for verdiskaping, men den må også
materialiseres i de transport- og logistikkløsninger som skal bringe varer til markedet,
innsatsfaktorer til bedriftene, turister til landsdelen, informasjon til næringslivet osv. Vi må
derfor ha svært gode og bærekraftige transportløsninger; vi må sikre at logistikk er en sentral
del av næringsutviklingen, vi må fjerne flaskehalsene, etablere et døgnåpent og tilgjengelig
Nord-Norge og bidra til rammebetingelser som styrker bl.a. sjøtransportens betydning.
I nord-syd retning ligger mer en halve Norge i Nord-Norge. Nå må det utvikles
transportinfrastruktur og logistikk for det 21. århundre.
Faggruppen har tatt utgangspunkt i fire næringer som ble presentert i fjorårets rapport (sjømat,
kraftforedlende industri, reiseliv og olje/gass) og fokusert på enkelte områder som er viktige for
disse næringers utvikling.
Faggruppen har ingen ambisjon om å lage en Nasjonal transportplan for Nord-Norge, eller en
komplett oversikt over tiltak som er viktige for økt verdiskaping i næringslivet.
Vi har fokusert på transport- og logistikkutfordringer, og foreslått noen tiltak vi mener vil være
vesentlige for næringsutviklingen i landsdelen, og som vil gi viktige bidrag til å bringe NordNorge opp i verdensklasse. Målsettingen er å bidra med noe, ikke alt. Rapporten skal være et
bidrag til samfunnsdebatten.
Faggruppen har bestått av Renate Larsen (Adm.dir. i Lerøy Aurora), Marit Bærøe (Regionsjef i
Sjømat Norge Nord), Anne Grete Johansen (NordNorsk Reiseliv), Geir Solheim
(Avdelingsdirektør i NHO Reiseliv Nord-Norge), Bjørn Bjørgve (Industrikoordinator i ENI Norge),
Stig Kjærvik, (Samferdselsforum Nord), Gisle Solvoll (Førsteamanuensis, Handelshøgskolen ved
Universitetet i Nordland), Arve Ulriksen (Adm.dir. i Mo Industripark) og Stig Nerdal (Daglig leder
i Transportutvikling AS).
Nord-Norge
November 2015
Arve Ulriksen/s/
Faggruppens leder
Stig Nerdal/s/
Sekretær
Side 4 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
2 Sammendrag av hovedpunkter
Transport er en avledet aktivitet av næringslivets behov for å flytte gods, - og personer slik at
disse kan bygge nettverk, inngå avtaler, komme til/fra jobb osv. Transport er også en avledet
aktivitet av privatpersoners behov for mobilitet for å dekke personlige behov i form av valg av
bosted, opplevelser, besøke familie, få tilgang til kommunale tjenester osv. Samtidig har
utviklingen av gode transportløsninger innvirkning på næringslivets verdiskaping og
befolkningens velferd. Årsaks-virknings sammenhengen går begge veier.
2.1 Næringsutvikling og logistikkløsninger må henge sammen
Næringsutvikling og forbedring av logistikkløsninger henger sammen. Når de store linjer i
landsdelens næringsutvikling planlegges, bør en også tenke på effektivitet og lønnsomhet i
fremtidige logistikkløsninger, - så langt dette er mulig. Retningsbalanse i transportene er en
sentral forutsetning for kostnadseffektive transportløsninger. Vi må ha som ambisjon å bygge et
nordnorsk næringsliv som både eksporterer, importerer og også i større grad videreforedler de
ressurser landsdelen rår over.
Vi har en industri i landsdelen som produserer LNG, som kan benyttes til fremdrift av
transportmidler. Vi kan produsere egen hydrogen, som også kan benyttes til transportformål og
industribygging. Utvikling av «informasjonstransport» gjennom et optimalt fibernett, gir
grunnlag for nye arbeidsplasser innenfor voksende industrinæringer.
2.2 Flaskehalsene må fjernes
Nordnorske bedrifter er lokalisert over hele landsdelen. De fleste ligger langt fra de største
hovedveiene, jernbanen, stamnetthavnen, stramnettflyplassen osv. Dvs langt fra alt som
prioriteres i Nasjonal transportplan. Transportstrekningene er vanligvis lange, og i mange
tilfeller står en ovenfor flere forhold som kan forsinke eller stoppe en transport. Konsekvensen
av dette er at man ikke tilfredsstiller markedet, vi taper renommé, mister konkurransekraft og
reduserer muligheten til å skape verdier.

Nordnorsk næringsliv er en «storforbruker» av veitransport. Det er behov for en effektiv
og sikker E6, med gjennomgående høy standard. Fjerning av flaskehalser på E6 må ha
høyeste prioritet. E6 må gjøres fergefri og planleggingen av en fast forbindelse må
starte opp. Vinterregulariteten over Kvænangsfjellet må forbedres.

Tilknytningen til E6, eller en annen hovedfartsåre/grenseovergang, skjer gjerne via
fylkesveier med dårlig standard. Fylkesveinettet i Nord-Norge er 2-3 ganger lengre enn
europa-/riksvegnettet. Sentrale deler av fylkesveinettet, og veiene til nabolandene, må
få like høy standard som den fremtidige E6.

Nord-Norge har 43 helårlige fergesamband. Hver dag transporteres det ca. 350 tunge
næringskjøretøy på disse sambandene. Svært mange næringsaktører i landsdelen er
avhengig av ferge for å kunne drive næringsvirksomhet. Derfor må fergene fungere som
en sømløs forlengelse av veinettet, - også når reservemateriell settes inn.

Flaskehalsene kan være utenfor landsdelen og landet. Eksempelvis behøver ikke dårlig
regularitet på jernbanen bare å skyldes infrastrukturutfordringer i umiddelbar nærhet.
Forsinkelsen kan ha sin årsak et annet sted. Gode logistikkløsninger for nordnorsk
Side 5 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
næringsliv krever derfor samarbeid med andre, eksempelvis jernbanestrekningen
Narvik-Oslo der kapasitet og regularitet også må forbedres i sørlige deler av Sverige og
Oslo-Svenskegrensen.
2.3 Nord-Norge må være døgnåpent
Nordnorsk næringsliv opererer i et internasjonalt marked. I et globalt marked kan ikke en
nordnorsk bedrift forholde seg kun til lokal tidssone. En må forholde seg til det markedet en
skal betjene, både mht tid og kvalitet. Nattestengte forbindelser begrenser utviklingen.

Ideelt sett burde alle tollstasjoner i Nord-Norge hatt døgnåpen drift. I dag er 2 av 12
døgnåpne; Kivilompolo/RV93 (Finnmark) og Kilpisjärvi/E8 (Troms). Nord-Norges mest
trafikkerte grensepassering for næringstrafikk (Bjørnfjell/E10) må ha døgnåpen drift. Det
samme gjelder Umbukta/E12 som betjenes fra tollstasjonen i Tärnaby. Begge disse er
en del av EU’s TEN-T nettverk. Når disse åpnes for døgnåpen drift vil de fire mest
trafikkerte utenlandspasseringene for næringstrafikk være døgnåpne.

Ingen nordnorske fergesamband har døgnåpen drift. Dette gjelder også de mest
trafikkerte næringssambandene og landsdelens hovedvei E6. Fergesambandet på
landsdelens hovedvei, E6, må få døgnåpen drift inntil en fast forbindelse er etablert.
Nord-Norges mest trafikkerte tungtrafikksamband, Bognes-Lødingen, må også ha
døgnåpen drift.
2.4 Nord-Norge må være tilgjengelig
Det er utfordrende å selge et produkt som er vanskelig tilgjengelig. Ved lange avstander er det
kun flytransport som effektivt kan sikre mobilitet og god tilgjengelighet. Tilbudet må ha god
regularitet.
Dette gjelder både forflytninger innad i landsdelen, og for å sikre god tilgjengelighet for
reiselivsnæringen og øvrig næringsliv i landsdelen. Innbyggerne i Nord-Norge reiser mest med
fly i hele Norge. Alle regioner må ha et godt flyrutetilbud.

Kapasiteten for flyvninger inn og ut av landsdelen må styrkes, spesielt i trafikktunge
perioder, og det må etableres flere direkteruter til utlandet.

Muligheten for flytransport internt i landsdelen og øst-vest på Nordkalotten må
forbedres.

For å øke helårsturismen må reisetid kortes ned, transportpriser
konkurransedyktige og tilbudene koordinerte for å gi en sømløs opplevelse.

Det må etableres en flyplasstruktur som sikrer god tilgjengelighet til landsdelens
nærings- og befolkningstunge regioner.
o
o
o
være
Det er positivt at en ny flyplass i Hammerfest har bred politisk og næringsmessig
forankring.
Lofotens tilgjengelighet med fly må styrkes, spesielt i en reiselivssammenheng.
Avinor har fått i oppdrag å fortsette planleggingen med sikte på en ny, stor
lufthavn ved Mo i Rana. Konsesjonssøknad skal leveres før årsskiftet 2015/2016.
Side 6 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Prosjektet bør realiseres så raskt som mulig for å styrke en region med stort
verdiskapingspotensial, men dårlig tilgjengelighet til resten av landet og verden.
2.5 Mer må fraktes sjøveien
Det foregår mye sjøtransport i Nord-Norge, mer enn det som normalt registreres i offentlige
statistikker.
Det er et generelt ønske at mer av godstransporten skal overføres til sjø. Dette begrunnes både
med miljømessige forhold, økonomi og forventet vekst i transportarbeidet. Siden svært mye
allerede går sjøveien, vil en slik satsing i stor grad være rettet mot transporter som i dag går på
vei, f.eks. stykkgods og containere, samt den forventede økningen i transportarbeidet.

Den eneste rene containerførende sjøruten i Nord-Norge med intermodal kopling mot
jernbane ble nedlagt høsten 2013. Arbeidet med å få etablert den nye Nordnorge-linjen
må intensiveres. Oppstart av denne ruten er også en viktig signaleffekt i forhold til
målsettingene om overføring av mer transportarbeid til nærskipsfart, i kombinasjon med
en Nordlandsbane med høyere operasjonell standard enn i dag.

Enkelte havnerelaterte kostnader, spesielt i form av faste varevederlag, begrenser
muligheten for økt nærskipsfart. Dette fordi vederlagene utgjør en for stor andel av det
reder skal ha betalt i form av sjøfrakt. Differensierte vederlag, der man i større grad tar
hensyn til at noen korte sjøruter ikke har det tilstrekkelige inntektsgrunnlag for å
forsvare høye faste kostnader, er et bidrag til å øke transportarbeidet på sjø.

Med den vekst som forventes innenfor sjømatnæringen, og derigjennom økende
veitransport, må det utvikles sjøtransportkonsepter som er tilpasset denne næringens
logistikkbehov.
2.6 Grønnere transport må vektlegges
Eksterne kostnader ved transport må reduseres, ikke bare utslipp til luft og vann, men også
støy, ulykker, trafikktetthet på offentlige veier osv.
Flere forhold vil bidra til mer miljøvennlig transport, - bl.a.:

Overføre mer av transportarbeidet til sjø, bl.a. for å redusere noe av tungtransporten på
vei

Øke bruken av nye fremdriftsformer som LNG, elektrisitet og hydrogen, - energikilder
som allerede er tilgjengelige i landsdelen, -og som kan generere ytterligere
industriproduksjon

Sikre tilgang til landstrøm på havner, og etablere flere tankanlegg for LNG

Elektrifisere Nordlandsbanen, eller etablere annen miljøvennlig fremdrift, i tillegg til
heving av operasjonell standard

Det må sikres gjennomgående god kapasitet på hele jernbanestrekningen mellom Narvik
og Alnabru
Side 7 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge

Vurdere å separere tungtrafikken på vei fra mindre kjøretøy for å bidra til mer fleksibel
trafikkavvikling, færre ulykker, økt bruk av større kjøretøy og på sikt autonome
(selvgående) biler

Utvikle grønne transportløsninger. Disse er viktige for den nordnorske reiselivsprofilen, et
konkurransefortrinn og avgjørende for et økende antall miljøbevisste tilreisende.
2.7 Tidsriktig transport av informasjon
En transatlantisk fiberkabel er viktig for Nord-Norge for å knytte sammen landsdelen med både
Europa og USA. Dette åpner opp landsdelen for internasjonal datatrafikk som kan generere
mange forretningsmuligheter for datasenter- og telekommunikasjonsindustrien.
Side 8 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
3 Noen historiske «glimt»
På siste halvdel av 1800-tallet holdt Peder til på sørsiden av Ranfjorden. Han var bonde og
handelsmann, - og han drev med jektefart, som hans far og bestefar før han. Kanskje den
«grønneste» transport som er mulig å drive. Han sendte tørrfisk og skinn fra Nord-Norge til
Bergen og tok mel, korn, salt, tobakk og litt brennevin tilbake. Han var en god skipper, - ofte
kom han frem den uken han hadde sagt at han skulle komme frem. Både kundene i Bergen og
de hjemme satte pris på slik regularitet. Transportbehovene var der, og man hadde
utfordringer knyttet til forflytning av varer og folk. Som i dag, -men det var en annen tid.
For Peders etterkommere var sjøen fortsatt viktigst,
men utviklingen hadde gitt dem andre muligheter enn
seil og årer.
I 1838 gikk dampskipet «Prinds Gustav» ut fra bryggen
i Trondheim og opp leia til de fjerne Nordlandene, - til
Tromsø. Ruten ble etter hvert utvidet til Hammerfest.
Figur 3-1: "Prindz Gustav"
Rundt 1870 var dampskipsfarten på Nord-Norge kommet i bra gjenge, og de første nordnorske
«dampskibsselskab» dukket opp; Tromsø Amts Dampskibsselskab (1866), Helgelandske
Dampskibsselskab (1867) og Saltens Dampskibsselskab (1868). Nord-Norge opplevde en
revolusjon av maritime etableringer basert på ny teknologi.
I 1881 ble det Vesteraalske Dampskibsselskab (VDS) stiftet på Stokmarknes. Tolv år etter
stiftelsen av VDS navigerte Richard With for første gang et større fartøy gjennom nattemørket
med nyervervelsen M/S «Vesteraalen». Hurtigruten var en realitet og Nord-Norge ble nærmest
døgnåpent over natten.
I andre halvdel av 1800-tallet begynte også en del reisende å interessere seg for den vakre
natur og de rike forekomster av fisk og vilt som fantes i Norge. Sommeren 1875 arrangerte
Thos. Cook & Søn, den første turistreisen til Nordkapp. Og VDS fulgte opp med turer langs
kysten og til Spitsbergen med sin «Sportsman’s route».
Rundt århundreskiftet kom jernbanen til landsdelen. Malmbanen fra Sverige til Narvik ble
ferdigstilt i 1902. Deretter kom den private industribanen «Dunderlandsbanen» i 1904. 3 år
etter, i 1907, ble det bygget malmbane fra Bjørnevatn til Kirkenes. Alle banene ble bygget ut
fra et industrielt formål, og skulle ikke benyttes til annen transport enn det de var ment for.
Nordlandsbanen hadde kommet til Mosjøen i 1940 og i løpet av 2. verdenskrig var banen
kommet nord for Mo i Rana, der den private Dunderlandsbanen ble innlemmet i
Nordlandsbanen. Den 1. februar 1962 kom første persontog til Bodø.
I nyere tid har det skjedd mye som har forandret behovet for transport og logistikk i NordNorge. Fra slutten av 60-tallet fikk vi «Kyllingmarker» over hele landsdelen. De har bidratt til
økt tilgjengelighet og næringsutvikling. Samtidig har vi bygget nye veier, bruer og tunneler, noe som også har endret behovet for både sjøtransport og småflyplasser.
Fra begynnelsen av 70-tallet, der den første oppdrettslaksen kom i plastposer med sjøfly til
Lovund fra Hitra, har en i landsdelen utviklet en havbruksnæring med et betydelig og økende
transportbehov.
På siste halvdel av 70-tallet kom hurtigbåtene, og det ble mulig å utføre transport av både
passasjerer og gods på en langt raskere måte enn tidligere.
Side 9 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
I 1980 tillot Regjeringen oljeleting nord for 62. breddegrad og i 1984 ble Snøhvitfeltet funnet.
Mer enn 20 år senere (2007) ble den første gassen fra Snøhvitfeltet sendt direkte til anlegget
på Melkøya. Noen år senere kom «oljeetableringene» i Sandnessjøen og Brønnøysund. I 2012
begynte vi å bruke egne ressurser og NSK Ship Design AS i Harstad, designet og kontraherte
verdens første LNG-drevne fraktefartøy. Som jekta til Peder, -en av de «grønneste» transporter
som det var mulig å drive. Men det var en annen tid. Nå må det utvikles infrastruktur og
logistikk for det 21. århundre.
2012
Verdens første LNG-drevne fraktefartøy kontraheres fra Nord-Norge
2007
Den første gassen fra Snøhvit sendes til Melkøya
2000
Regjeringen tillater oljeleting nord for 62. breddegrad
Hurtigbåtene kommer
Den første oppdrettslaksen kom i plastposer med sjøfly til Lovund fra Hitra
«Kyllingmarker»
1980
1970
1962
Første persontog til Bodø
1950
1907
Sydvarangers bane til Kirkenes
1904
Dunderlandsbanen til Mo
Malmbanen til Narvik
1900
1902
1893
1881
Hurtigruten
Vesteraalske
1868
Saltens Dampskibsselskab
1867
Helgelandske Dampskibsselskab
1866
Troms Amt Dampskibsselskab
1850
1838
1800
I 1838 gikk dampskipet «Prinds Gustav» ut fra bryggen i
Trondheim og opp leia til de fjerne Nordlandene, - til Tromsø
Jektefarten varte fra slutten av middelalderen og frem til tidlig på 1900-tallet
Transportutvikling AS, 2015
Figur 3-2: Noen historiske glimt
Side 10 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
4 Nord-Norge i dag
I dette kapitlet beskrives noen forhold knyttet til Nord-Norges transportinfrastruktur og
transportnettverk. Vi berører også transportstatistikk, transportløsninger og noen
utfordringer/muligheter. Det er ingen komplett beskrivelse.
4.1 Vei
Nord-Norge har 3.123 km riks-/europavei og 8.508 km fylkesveier. Landsdelen har videre 6.922
km kommunale veier og 12.873 km private veier. Pr. 2015 har Nord-Norge 29,4 % av Norges
Europa-/Riksveinett, 19,2 % av fylkesveinettet og 17,7 % av det kommunale veinettet. (Kilde:
SSB).
I nord-syd retning ligger mer enn halve Norge i Nord-Norge.
30 %
Befolkningsandel
2015
25 %
9,3 %
20 %
15 %
10 %
5%
0%
Europa-/riksvei
Fylkesvei
Lange avstander bidrar til
at Nord-Norge har mer vei
å vedlikeholde enn det
befolkningen tilsier. I 2015
finner vi 9,3 % av Norges
befolkning i Nord-Norge.
Når
befolknings-/trafikkgrunnlaget oppfattes lavt
kan det være utfordrende å
forsvare nye tiltak, hvis
bare prissatte virkninger fra
samfunnsøkonomiske analyser legges til grunn.
Kommunal vei
Figur 4-1: Andel av Norges veinett som ligger i Nord-Norge (2015)
Ved forvaltningsreformen i 2010 ble store deler av veinettet i Norge overført fra staten til
fylkene. Det er i dag et betydelig vedlikeholdsetterslep på fylkesveiene i Nord-Norge. I 2013
beregnet Statens Vegvesen at etterslepet på fylkesveiene i Nord-Norge var på nærmere 16
milliarder kroner («Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet ?», Statens Vegvesen,
2013).
E6
E6 går fra Kirkenes til Trelleborg i Sverige. E6 går gjennom hele Nord-Norge, hovedsakelig i
nord-syd retning. E6 er viktig for transporter innad i landsdelen, i de enkelte fylker og som
tilknytningsvei til forbindelser ut av landsdelen.
Store deler av næringslivet i Nord-Norge er ikke lokalisert langs E6. Viktigheten av E6 påvirkes
derfor av tilgjengeligheten til E6 i form av andre veiforbindelser. Alle fylkene i Nord-Norge har
slike viktige tilknytninger til E6.
I Nordland og Troms representerer flere av disse veiene også viktige øst-vest forbindelser
mellom kyst, innland og grensestasjoner. I Finnmark har nord-syd forbindelser tilsvarende
viktighet som øst-vest forbindelser i Nordland og Troms.
Side 11 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Med unntak av Bodø, ligger samtlige jernbaneterminaler for godstransport i landsdelen i nærhet
til E6; både Narvik, Fauske, Mo i Rana og Mosjøen. Flere av de største havnene er også
tilknyttet E6, men ikke alle.
Det er gjort, og gjøres et betydelig arbeid for å heve standarden på riks-/europavegnettet i
Nord-Norge. Fylkesveinettet, som er 2-3 ganger så langt som riks-/europaveinettet i landsdelen,
og som representerer tilførselsveiene til riks-/europaveinettet, har mange steder store
standardmessige utfordringer.
Grensepasseringer
Landsdelen har 12 veiforbindelser mot utlandet; - Russland, Finland og Sverige.
 12 station
 Only two
Døgnåpen
Begrenset åpningstid
E75 Utsjok
FV885 Polmak
E105 Storskog
RV893 Neiden
RV92 Karigasniemi
E8 Kilpisjärvi
RV93 Kivilompolo
E10 Bjørnfjell
Åpningstid tollstasjoner
Andel stengt av døgnets timer (hverdager)
RV77 Graddis
E12 Umbukta
RV73 Krutfjell
FV296 Skalmodalen
www.transportutvikling.no
Figur 4-2: Veiforbindelser mellom Nord-Norge og utlandet
Finnmark har en forbindelse mot Russland og fem forbindelser mot Finland. Kivilompolo (RV93)
er den dominerende grenseovergangen mot Finland. Troms har en forbindelse mot Finland, E8
Kilpisjärvi. Nordland har fem grensepasseringer mot Sverige, med Bjørnfjell (E10) og Umbukta
(E12) som de største på næringstrafikk.
Ser man Nord-Norge under ett, var E10 Bjørnfjell i Nordland grenseovergangen med mest
næringstransport langs vei i 2014. Deretter kom RV93 Kivilompolo (Finnmark), E8 Kilpisjärvi
(Troms) og E12 Umbukta (Nordland). E10 Bjørnfjell og E12 Umbukta er tilknyttet det
Europeiske TEN-T nettet. E10 forbindelsen er klassifisert som en del av kjernenettverket
(«Core network»).
Side 12 av 42
 We close d
important
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Figur 4-2 viser lokaliseringen av grensepasseringsmulighetene, og hvor stor andel av døgnets
timer de enkelte tollstasjoner i Nord-Norge er stengt for næringstransport på hverdager. Noen
grensepasseringer har felles tollstasjon, f.eks. Krutfjellet og Umbukta, hvor tollklareringen skjer
i Tärnaby i Sverige. Enkelte svenske og finske tollstasjoner utfører tjenester for norsk regning.
Kun tollstasjonene på RV93 Kivilompolo
(Finnmark) og E8 Kilpisjärvi (Troms) har
døgnåpen drift.
Den mest trafikkerte grense-passeringen,
E10 Bjørnfjell (Nordland), har ikke
døgnåpen drift. Den har imidlertid litt
utvidet åpningstid i «skreisesongen».
Bilde 4-1: Kivilompolo tollstasjon (Kilde:
Altaposten)
4.2 Ferger
Nord-Norge har en betydelig fergeaktivitet. Fergene er en del av veinettet og mange av
sambandene er avgjørende for både næringslivets konkurranseevne og enkeltpersoners
mobilitet. I flere kommuner er man avhengig av ferge for å komme til og fra eget
kommunesenter. Fergene blir således viktige for
funksjonaliteten
av
flere
boog
«Hele 55 % av Nordlands havbruksproarbeidsmarkedsområder i Nord-Norge.
duksjon kommer fra fire slakterier der
eneste regulære transportalternativ inn til
Mange av landsdelens sjømatprodusenter har en
fastlandet er ferge.»
beliggenhet som gjør at ferge er avgjørende for å
komme seg til markedene med ferdigprodukter, og
(Næring- og godsstrømsanalyse Nordland,
for å motta nødvendige innsatsfaktorer som
Transportutvikling AS, mai 2015)
emballasje, paller mv.
Pr. november 2015 har Nord-Norge 43 helårlige fergesamband, noe avhengig av om enkelte
samband betraktes som ett eller to. 63 % av sambandene er i Nordland, 24 % i Troms og 13 %
i Finnmark. Det er 4 riksvegsamband i landsdelen, alle er i Nordland. I tillegg finnes det enkelte
sommersamband.
Til sammen ble det i 2014 transportert nærmere 4 millioner PBE1 på alle sambandene i NordNorge, inklusive sommersamband og samband som ble nedlagt i 2014. I 2014 ble det
gjennomsnittlig transportert over 350 tunge næringskjøretøy hver ukedag over sambandene i
Nord-Norge. Trafikkbelastningen på hverdager er høyere. Det meste av transportarbeidet
skjedde i Nordland. Flere av de tunge kjøretøyene som skal til, eller kommer fra, Troms og
Finnmark benytter sambandene i Nordland.
1
PersonBilEnhet. Relativt mål som benyttes i fergedriften for å si noe om hvor stor plass og hvor stor
belastning det enkelte kjøretøy utgjør for fergen/fergedekket. En vanlig personbil er ca. 1 PBE, mens
større vogntog tilsvarer ca. 10 PBE.
Side 13 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Figur 4-3 viser en rangering av sambandene i Nord-Norge i 2014, etter antallet transporterte
tunge kjøretøy (≥14 meter).
Figur 4-3: Antall transporterte kjøretøy ≥14 meter, fergesamband i Nord-Norge (2014)
Det største tungtrafikksambandet forbinder Vesterålen og E6 (Lødingen-Bognes).
Næringsaktører i bl.a. Lofoten og Sør-Troms benytter også dette sambandet. Det tredje største
sambandet (E6, Skarberget-Bognes) representerer det eneste permanente logistikkbruddet på
E6. Dette sambandet ligger nord i Nordland fylke, der E6 krysser Tysfjorden. Det nest største
sambandet, Drag-Kjøpsvik, kan betraktes som et parallellsamband til E6-sambandet, da det
krysser samme fjord og tilknyttes E6.
De 3 største fergesambandene i Nord-Norge er alle koplet opp mot E6. For nordnorsk
næringsliv som er lokalisert nord for Tysfjorden/Vestfjorden må ett av disse sambandene
benyttes hvis nord-sør transporter skal skje på norske veier.
Fergeforbindelsene er ikke døgnåpne og har lav frekvens. Dette gjelder også sambandet med
mest tungtrafikk (Bognes-Lødingen) og E6 forbindelsen over Tysfjorden. E6 er stengt for trafikk
i 3 timer 45 minutter (nordover) og 4 timer
(sørover) på natten.
«Sambandet Storstein – Nikkeby –
Lauksundskaret utføres av fergen «Reinøy».
Bognes-Lødingen er stengt i 7 timer hver natt.
Fergen som utfører ruten kan ikke transportere
mer enn 1 fullastet vogntog. Dette fører både til
forsinkelser og ekstra kostnader på
For bedrifter som produserer på sene skift vil
sjømattransport fra Arnøya. Fergen ble
dette være en begrensning i forhold til full
ombygget i 2013/2014, noe som førte til endret
produksjon- og transportfleksibilitet.
stabilitet og redusert dekkslast fra ca. 200 tonn
til 87,5 tonn.»
På en del steder er det utfordringer knyttet til
fergemateriellets kapasitet og frekvens, bl.a.
(Status for næringstransporter i Troms,
til/fra Arnøya i Skjervøy kommune.
Transportutvikling AS, august 2015)
Side 14 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Mange næringsaktører påpeker at de største utfordringene er knyttet til reservemateriellet.
Dette er ferger som settes inn ved planlagt verkstedsopphold eller når det skjer noe uforutsett.
4.3 Sjøtransport og havner
29. mai 2015 la Regjeringen frem sin nye maritime strategi; «Maritime muligheter– blå vekst for
grønn fremtid». Strategiene berører naturlig nok ikke detaljer for landsdeler og fylker. For NordNorge påpekes imidlertid potensialet for vekst, at landsdelen har «spredt maritim aktivitet» og
at en Arktisk Maritim Klynge (AMK) er under utvikling.
Strategien har et eget kapittel om Nordområdene, som først og fremst fokuserer på miljø,
sikkerhet og beredskap. Den berører i liten grad konkrete maritime transportsatsinger.
Det er imidlertid en målsetting å overføre mer transportarbeid til sjø, bl.a. fordi dette kan
redusere de samlede eksterne kostnader som forårsakes av transport. Målsettingen gjelder
spesielt for kortere sjødistanser, - såkalt nærskipsfart.
4.3.1 Sjøtransport i Nord-Norge
Nord-Norge har en lang kystlinje. Seilingsdistansen mellom f.eks. Kirkenes og Brønnøysund er
663 nautiske mil (n.m.), eller ca. 1.228 kilometer. Fra Kirkenes til Oslo er seilingsdistansen over
1.400 n.m. eller nærmere 2.600 km, -omtrent som veidistansen Oslo-Roma. Fra de fleste
havner i Oslofjordområdet kan en nå havner på det Europeiske kontinentet ved å seile omtrent
halve distansen av en nærskipsfartstransport i Nord-Norge.
Industriell tonnasje
Det klart største sjøtransportarbeidet i Nord-Norge utføres av det vi kan kalle industriell
tonnasje. I denne gruppen finner vi store og varierte transporter:





Kraftforedlende industri til/fra steder som Mosjøen, Mo i Rana, Sørfold, Glomfjord og
Finnfjordbotn.
Mineralnæringen i fylket som f.eks. Elkem Tana og Stjernøya i Alta kommune, store
omlastingsfunksjoner av svensk malm som utskipning fra LKAB’s anlegg i Narvik og små
tørrbulkfartøy som daglig transporterer store mengder grus, pukk o.l.
Fisketransporter fra fryselagre i bl.a. Tromsø.
Kysttankere som leverer petroleumsprodukter til kysttankanlegg i landsdelen.
Større tørrbulkfartøy fra industri i landsdelen der det foregår både utvinning og
prosessering lokalt, som f.eks. Mo i Rana og Kirkenes.
Bilde 4-2: Tørrbulkfartøy i Narvik Havn (Foto: Transportutvikling AS)
Side 15 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Målt i tonn representerer mineralindustrien den klart største bruker av skipstonnasje
(tørrbulkfartøy) i Nord-Norge. Størrelsen på tørrbulkfartøyene varierer fra store Cape Size fartøy
i Narvik som kan være på rundt 200.000 tonn dødvekt, til lokale små kystfartøy på 1.000 tonn.
Hurtigbåter/lokalbåter
Pr. november 2015 er det 42 hurtigbåt-/lokalruter i Nord-Norge, med flere hundre anløpssteder.
Hurtigbåtene frakter for det meste passasjerer, men også noe gods. For mange lokalsamfunn i
Nord-Norge representerer disse fartøyene den eneste muligheten for transport og for å
opprettholde/utvikle fungerende bo- og arbeidsmarkedsregioner.
«Sjømatflåten»
Nord-Norge har en stor og variert «sjømatflåte»:


3.426 registrerte fiskebåter, tilsvarende 56 % av landets fiskefartøy.
en betydelig havbruksnæring, med variert tilknyttet maritim aktivitet. Bl.a. brønnbåter
som fører levende fisk, tankfartøy som transporterer ensilasje, spesialtilpassede fartøy,
lektere osv.
Nor Lines/Hurtigruten
Nor Lines samarbeider med Hurtigruten når det gjelder godstransport, og det meste
Hurtigrutens godskapasitet selges av Nor Lines.
HONNINGSVÅG
HAVØYSUND
BERLEVÅG
BÅTSFJORD
MEHAMN
ØKSFJORD
SKJERVØY
TROMSØ
M/S «Nordnorge» (1997) –
Kilde: Hurtigruten
HAMMERFEST
VARDØ
KJØLLEFJORD
VADSØ
ALTA
KIRKENES
RISØYHAMN
FINNSNES
HARSTAD
SORTLAND
M/S «Kvitbjørn» (2015)
– Kilde: Nor Lines
STOKMARKNES
SVOLVÆR
NARVIK
STAMSUND
BODØ
ØRNES
FAUSKE
Anløp Nordland
Anløp Nord-Norge
MO
SANDNESSJØEN
Hurtigruten (10)
NESNA
Hurtigruten (25)
• Nordland (10)
• Troms (4)
• Finnmark (11)
MOSJØEN
BRØNNØYSUND
RØRVIK
Transportutvikling AS, november 2015
Nor Lines (16)
• Nordland (3)
• Troms (4)
• Finnmark (9)
Figur 4-4: Hurtigruten og Nor Lines’ anløpsstruktur i Nord-Norge pr. november 2015
Side 16 av 42
Nor Lines (3)
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
De 11 Hurtigruteskipene anløper daglig 25 havner i Nord-Norge, med to daglige anløp (nord og
syd). Den største delen av godset fraktes mellom Tromsø og Kirkenes, og består av dagligvarer,
medisiner, fisk o.l., - i tillegg til personbiler.
Godsbåtene transporterer dagligvarer, brunevarer, bygningsartikler o.l. til Nord-Norge, samt fisk
og andre varer til/fra Nord-Norge. Godsbåtene er også containerførende, og de er utstyrt med
kraner slik at også «kranløse» havner kan betjenes.
Kartet i figur 4-4 viser Hurtigruten og Nor Lines’ anløpssteder i Nord-Norge pr. november 2015.
Nor Lines inkluderer Hurtigrutens anløp i sin produktpakke. I kartet er Nor Lines’ anløp vist for
de steder hvor de har egne båter og anløp, i tillegg til Hurtigrutens anløp. Mens Hurtigruten
følger en tradisjonell anløpsstruktur, har Nor-Lines de senere år «rettet ut» sine ruter for bl.a. å
redusere sine deviasjonskostnader. Havner inne i fjordarmer som f.eks. Mosjøen, Mo i Rana og
Narvik betjenes ikke lenger av Nor Lines. Mange transporter som før ble betjent med båt,
utføres nå med bil.
Det finnes ingen rene containerlinjer i Nord-Norge.
Cruiseskip
Det er en økende cruisetrafikk langs kysten av Nord-Norge, på Svalbard og i havområdene
rundt. I 2014 var det 416 cruiseanløp i Nord-Norge, inklusive Svalbard. Honningsvåg og Tromsø
hadde ca. halvparten av anløpene.
Risikotransport langs kysten av Nord-Norge
I 2014 registrerte Vardø Trafikksentral
(VTS) 1.642 seilaser med «risikofartøy2» i
Barents SRS området, dvs mellom
Murmansk og Røst.
Antallet er økende, jfr. figur 4-5.
287 fartøy fraktet ca. 12 millioner tonn
petroleumsprodukter.
40
%
av
petroleumsproduktene ble fraktet på
russisk registrerte fartøy.
Figur 4-5: Risikotrafikk i Barents SRS området
(Kilde: Kystverket/VTS)
Det har vært få hendelser og ulykker av større omfang, men konsekvensene kan bli store hvis
en ulykke skulle skje.
Det er flere etater som ivaretar beredskapen langs den nordnorske kysten. Øverste ansvarlige
er Kystverket. Hovedoppgaven til VTS er å overvåke risikotrafikk, treffe tiltak og igangsette
varsling. Kystverket disponerer to store slepebåter i nord, som benyttes til 1. linjeberedskap
mot akutt forurensing av det marine miljøet.
2
Alle tankfartøy og fartøy som fører farlig og/eller forurensende last, alle fartøy over 5000 BT (lengde ca.130
meter) samt fartøy som fører radioaktivt materiale.
Side 17 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
I tillegg til Kystverkets beredskap, er det flere andre som ivaretar beredskapen, som
Kystvakten, Redningsselskapet, Hurtigruten, private slepebåtselskaper, Luftforsvarets Orion-fly
og private helikopterselskap. Kystverket har også den nasjonale beredskap ved marine
forurensing. Oljeselskapene har etablert en felles organisasjon, Norsk Oljevernforening For
Operatørselskap, som også har en omfattende beredskap langs hele kysten.
Maritimt Forum Nord har igangsatt prosjektet SARiNOR 1, hvor fokus er rettet mot redning av
personell ved en større ulykke i Nordområdene. Det foreslås nå å videreføre SARiNOR 1prosjektet med en fase 2 som fokuserer på berging av materielle verdier og hindre
miljøforurensing.
4.3.2 Havner i Nord-Norge
Nord-Norge har svært mange havner og kaianlegg. Det vanlige er å betrakte havner som
«kommunale», selv om transportaktiviteten betjenes av andre enn kommunen, f.eks. YARA i
Glomfjord, LKAB i Narvik og Elkem Tana. Disse utfører sine havnerelaterte aktiviteter selv.
Det er 46 kommunale havner i Nord-Norge som har rapportert sin aktivitet til SSB i løpet av de
siste årene. For 9 av disse finnes det jevnlig oppdaterte tall (Bodø, Brønnøy, Mo i Rana,
Mosjøen, Narvik, Harstad, Tromsø, Hammerfest og Kirkenes).
I Norge finnes 32 stamnetthavner, som gjennom NTP er gitt riksveitilknytning. Det innebærer at
staten sitter med ansvaret for både sjøverts og landverts infrastruktur til og fra disse havnene.
Bakgrunnen for at disse havnene sikres riksveitilknytning, er erkjennelsen av at sjøtransporten
må ses i sammenheng med de andre transportformene. Status som stamnetthavn kan ha
betydning for prioriteringen av infrastrukturtiltak i den grad det er behov for utbedring av
havnens tilknytning til
Kommune
Havn
Terminal
Note
landbasert eller sjøverts infrastruktur.
Rana
Mo i Rana havn
Toraneset
Bodø
Bodø havn
Bodøterminalen
Narvik
Narvik havn
Fagernesterminalen
Harstad
Harstad havn
Stagnesterminalen
Tromsø
Tromsø havn
Breivika
Alta
Alta havn
Elvebakken Terminalkaia
Hammerfest
Hammerfest havn
Polarbase
Hammerfest
Hammerfest havn
Melkøya
Nordkapp
Honningsvåg havn
Honningsvåg havn
Sør-Varanger
Kirkenes havn
Passasjerterminalen
Utpekt havn
I Nord-Norge er det 10
stamnetthavner/terminaler, jfr. tabell 4-1.
Utpekt havn
Tabell 4-1: Stamnetthavner i Nord-Norge
(Kilde: Kystverket)
De største volumene, målt i tonn, går over et fåtall større havner. Dette er i hovedsak bulk. De
største bulkkaiene har andre eiere enn kommunene, men aktiviteten registreres i de
kommunale statistikkene.
Målt i tonn er Narvik havn den klart største havnen i Nord-Norge. Det meste av aktiviteten er
relatert til LKABs utskipning av svensk malm (tørrbulk) fra sitt anlegg i Narvik. Dette er ikke
unikt for Narvik, da 7 av de 10 største havnene har én dominerende kunde/vare. Hammerfest
må volummessig regnes som en petroleumshavn (gass), mens Kirkenes har både malm og
petroleumsprodukter som store varegrupper i sin havnestatistikk.
Side 18 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Blant de 10 største havnene er det bare Mo i Rana og
Tromsø som kan sies å ha et visst mangfold i de volum
som går over kai. Dvs at man har flere typer varer, og
en viss balanse i inn- og utgående volum. Med unntak
av Bodø og Mosjøen er det lite containertrafikk over
havnene i Nord-Norge.
Bilde 4-3: Malmbåt til kai ved Sydvarangers anlegg i
Kirkenes (Foto: Tschudi)
Vi har innhentet tall for 2014 fra de fleste havnene i landsdelen. Vi har også tatt med større
private anlegg som ikke registreres i offentlig statistikk, samt landet fisk som ikke figurerer i
offentlig havnestatistikk. I figuren under har vi rangert havnene etter summen av inngående og
utgående tonn over kai.
6 000 000
Narvik: Ca. 21 mill. tonn tørr bulk
5 000 000
4 000 000
3 000 000
2 000 000
0
Narvik Havn KF
Kirkenes
Hammerfest
Mo i Rana Havn KF
Meløy
Brønnøy Havn KF
Mosjøen Havn KF
Tana
Sørfold
Tromsø
Alta
Nesna
Sortland Havn KF
Bodø Havn KF
Hadsel Havn KF
Tysfjord Havn
Øksnes Havnevesen KF
Lenvik
Balsfjord
Harstad
Alstadhaug Havnevesen KF
Lødingen kommune
Kvalsund
Vågan Havnevesen KF
Bø i Vesterålen
Gildeskål
Lyngen
Andøy Kommune Havnevesen
Leirfjord
Værøy Kommune
Vestvågøy Kommune
Ballangen
Lurøy
Båtsfjord
Berg
Nordkapp
Træna
Røst
Skånland
Måsøy
Flakstad Kommune
Sømna
Moskenes
Berlevåg
Karlsøy
Fauske
Hasvik
Vadsø
Sørreisa
Kåfjord
Gamvik
1 000 000
Figur 4-6: Totale tonn over kai, havner i Nord-Norge (Kilde: flere)
Blå søyler representerer mer eller mindre kjente tall, mens de røde søylene viser tonn som
vanligvis ikke er kjent eller gjengitt i de nyeste statistikkene. De fire største havnene (Narvik,
Kirkenes, Hammerfest og Mo i Rana) fører løpende statistikk, og tallene er offentlig kjent. Vi ser
imidlertid at Meløy figurerer som Nord-Norges 5. største havn som følge av YARA. Tana havner
på 8. plass som følge av Elkem Tana. Sørfold rangeres som nr. 9 (Salten Verk) og Nesna
kommer opp på 12. plass som følge av utskipningen til Gabbro Nor på Tomma.
Side 19 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Nord-Norge har mange gode havner og kaianlegg. Det gjøres et kontinuerlig arbeid fra
Kystverket med farledsforbedringer, mudring og merking. Det finnes likevel mange forhold som
gjør at havnene ikke bidrar med optimale forhold for næringslivet og samfunnet forøvrig. Det
kan være kaiforhold og farleder, manglende muligheter for landstrøm, svak landbasert
tiknytning til havnen osv.
Eksempelvis nevnes kapasitet på jernbanen til havnen i Narvik, Breivikakrysset i Tromsø som
begrenser inn- og utfart til havnen, manglende dypvannskai i Mo i Rana som bidrar til
betydelige kostnader i form av omlastinger i havnebassenget og manglende landanlegg i
Kirkenes for omlasting av råolje.
Staten har et ansvar for utbedring og vedlikehold av definerte farleder. Det ytes tilskudd til
fiskerihavner, noe som er svært bra. I dag finnes det imidlertid ikke tilsvarende ordninger som
gir drahjelp til havner som er viktige for øvrig eksportrettet industri og næringsliv.
Transportetatene tar i sitt arbeid med neste Nasjonal transportplan (NTP) til orde for et mer
aktivt samarbeid mellom staten, fylkene og industrien om å bygge ut havneinfrastruktur og
transportløsninger. Statlig drahjelp i et spleiselag med industrien og regionale myndigheter vil
kunne bidra til å løfte nordnorsk konkurransekraft. Det er positivt at myndighetene i 2015
bevilget kompensasjonsmidler for å utvikle farleder til Polarbase i Hammerfest og Elkem Tana i
Finnmark. Slik innsats kan med fordel trappes opp, bl.a. i forhold til industrielle havner med
vekstpotensial og stykkgodshavner langs kysten som betjener nærskipsfarten.
4.3.3 Noen rammebetingelser - havnekostnader
Det er et ønske å øke sjøtransportens rolle, bl.a. ut fra miljøhensyn. Dette er nedfelt i svært
mange politiske dokumenter, både nasjonalt og internasjonalt.
I Regjeringens nye Maritime Strategi (Maritime muligheter– blå vekst for grønn fremtid, 2015)
heter det at:
«Regjeringen vil stimulere til overføring av gods fra veg til sjø, herunder i arbeidet med
nasjonal Transportplan vurdere en midlertidig tilskuddsordning for godsoveføring rettet
mot bedrifter som velger å benytte sjøtransport fremfor landtransport.»
Det er mange forhold som påvirker valg av transportmiddel. Økonomiske forhold vil alltid være
viktige. I de analyser som løpende foretas av mulighetene for mer nærskipsfart fokuseres det
naturlig nok på kostnader, bl.a. statlige avgifter. Det har vært mindre fokus på de kostnader
som oppstår ved kommunale havner. De kommunale havnene som opererer innenfor Havneog Farvannsloven har anledning til å belaste avgift og vederlag når fartøy anløper innenfor
havnedistriktet. Dvs innenfor kommunegrensene slik disse er definert i Plan- og Bygningsloven.
Anløpsavgift kan belastes uavhengig av om fartøyet anløper en kommunal eller privat kai. Det
er tilstrekkelig at fartøyet anløper innenfor kommunens sjøområde. I tillegg belastes forskjellige
vederlag i henhold til det som er vedtatt i den enkelte havns kommunale regulativ. Havnene
skal ha betalt for den jobben de gjør, men enkelte forhold i de kommunale regulativene bidrar
ikke til styrking av sjøtransport på korte relasjoner (nærskipsfart).
Som et eksempel nevnes varevederlag på containere/enhetslaster. Dette vederlaget er normalt
et fast beløp pr. container, og i utgangspunktet ikke påvirket av sjøfraktens
størrelse/transportdistansen. Det er ikke unormalt å ta ca. 200 kroner i fast varevederlag for en
container som går over en havn. Dette skjer i begge ender av transportstrekningen slik at
samlet vederlag, i dette tilfellet, blir 400 kroner.
Side 20 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Hvis sjøtransporten foregår over en lang distanse, med høy sjøfrakt, kan et slikt vederlag være
mindre vesentlig for sjøtransportens konkurranseevne. Er transportdistansen kort, og sjøfrakten
lav, kan disse kostnadene være avgjørende for om man velger sjøtransport eller ikke. Havnene
bør være oppmerksom på dette forholdet når nærskipsfartsruter skal utvikles og etableres.
Det er som nevnt flere andre havnerelaterte forhold som påvirker sjøtransporten. Det foregår i
dag et arbeid med sikte på revisjon av Havne- og Farvannsloven. Her bør det legges vekt på at
loven reelt bidrar til å sikre mer gods på kjøl, og at brukerne i mindre grad må forholde seg til
en svært omfattende og byråkratisert vederlags- og avgiftsstruktur. Hurtigruten mottok
eksempelvis 18.000 fakturaer i 2014 fra sine 34 anløpshavner.
Kystverkets rolle som tilsynsorgan må også tydeliggjøres og styrkes. I motsetning til annen
infrastruktur, belastes brukerne av havnene alle kostnader for havneinfrastrukturen. Staten bør
også ta en større andel av finansieringen av sjøtransportens infrastruktur for å styrke
sjøtransportens konkurransekraft.
4.4 Jernbane
Nord-Norge har i overkant av 10 % av Norges jernbanenett. I Nord-Norge er det to baner som
er åpne for offentlig transport. Dette er Nordlandsbanen som går mellom Bodø og Trondheim,
og Ofotbanen som går mellom Narvik og den svenske riksgrensen der den tilknyttes det
svenske jernbanenettet og
videre til Alnabru. I tillegg
er det i underkant av 10
SYDVARANGER
kilometer
industribane
KIRKENES
<10 km dieseldrevet
industrijernbane
mellom Bjørnevatn og
BJØRNEVATN
Kirkenes.
OFOTBANEN
Ca. 40 km elektrifisert
offentlig jernbane
NARVIK
NORDLANDSBANEN
Ca. 400 km dieseldrevet
offentlig jernbane
BODØ
MO
MOSJØEN
GRENSE SVERIGE
Nordlandsbanen
(til
NordTrøndelags grense) står for rundt 90 %
av jernbaneinfrastrukturen i Nord-Norge.
Ofotbanen er en elektrifisert og fjernstyrt bane med høy
standard, men med strekningsvise kapasitetsutfordringer.
Det er tidligere bevilget midler til flere lange kryssingsspor. Flere er
FAUSKE
etablert og de siste er under bygging. Dette vil bidra til å øke
kapasiteten og bedre regulariteten på den ca. 170 km lange distansen
mellom Narvik og Kiruna, og være spesielt positivt for LKAB’s
malmtrafikk, men også for annen trafikk. For lengre transporter, f.eks.
godstogene mellom Alnabru og Narvik vil effektene også være positive,
men i noe større grad styrt av hvor forsinkelser og kapasitetsbrist oppstår.
Transportavstanden mellom Narvik og Alnabru er nesten 2.000 km.
Figur 4-7: Jernbaneinfrastruktur i Nord-Norge
Volummessig domineres trafikken av LKABs jernmalm fra Kiruna til Narvik. I dag transporterer
LKAB i underkant av 30 millioner tonn, fordelt på utskipning over havnene i Narvik og Luleå. Ca.
2/3 går over Narvik. LKAB planlegger en samlet økning av produksjonen til 35-40 millioner tonn.
I tillegg transporteres det store mengder fisk og dagligvarer på strekningen Narvik-Alnabru.
Side 21 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Nordlandsbanen går mellom Bodø og Trondheim. Den kan tilknyttes det svenske jernbanenettet
via Hell og Meråkerbanen. Banen er dieseldrevet og den har bare fjernstyrte stasjoner og
signalanlegg på strekningen Trondheim-Mosjøen (Eiterstraum, sør for Mosjøen). Det er i tillegg
lang avstand mellom kryssingsspor og flere spor er for korte til å kunne håndtere lange tog.
Både manglende kryssingsspor og fjernstyring er begrensende for kapasiteten på banen. Banen
har generelt dårlig standard, selv om det pågår og er planlagt flere tiltak som bedrer banens
standard og kapasitet. Jernbaneverket har antydet et vedlikeholdsetterslep på rundt 3 milliarder
på strekningen Trondheim-Bodø. Det detaljplanlegges i dag økt aksellast nord for Mo i Rana i
forbindelse med Rana Grubers utskipning av prosessert jernmalm, der det legges opp til en
økning fra dagens 5 millioner tonn til 7,5 millioner tonn. Strekningen Ørtfjellet-Mo i Rana er den
tyngst belastede delen av Nordlandsbanen. I siste NTP legges det opp til at Nordlandsbanen blir
fjernstyrt til Bodø i siste del av perioden, dvs i løpet av 2023. Dette er en betydelig forsinkelse i
forhold til tidligere planer. Det meste av det norske jernbanenettet er fjernstyrt. I dag har alle
hovedstrekninger fjernstyring, unntatt Nordlandsbanen fra Eiterstraum til Bodø.
Både Nordlandsbanen og Ofotbanen har regularitetsproblematikk som er begrensende for
bruken av banene. Godsterminaler finnes i Narvik og Kiruna (Ofotbanen/Malmbanen) og Bodø,
Fauske, Mo i Rana og Mosjøen (Nordlandsbanen).
Med unntak av utskipning av mineraler i bulk fra Narvik, Mo i Rana og Kirkenes, er det lite
sjøtrafikk tilknyttet jernbaneinfrastrukturen i Nord-Norge. Det containerførende fartøyet «Tege»
som var koplet mot Nordlandsbanen i Bodø ble avviklet høsten 2013.
4.5 Luftfart
I Nord-Norge er det 27 lufthavner; 13 i Nordland, 3 i Troms og 11 i Finnmark. Over halvparten
av Norges lufthavner ligger i Nord-Norge. Avinor har flere utfordringer knyttet til driften av sine
lufthavner. Nye myndighetskrav, etterslep på oppgraderinger av lufthavnene, samt forventet
trafikkvekst medfører et betydelig investeringsbehov. Dash-8 100/200 med 39 seter har
begrenset levetid og forventes utfaset i perioden 2025 - 2030. Pr. i dag finnes det ikke flytyper
med mer enn 19 seter som kan operere på 800 m - 900 m lange rullebaner. Av disse, og av
markeds-/etterspørselsmessige årsaker, er dagens flyplasstruktur moden for endringer.
Figur 4-8: Lufthavner i Nord-Norge (Kilde: Avinor)
Side 22 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Flere av flyplassene kan ikke utvides fysisk. En del flyplasser kan utvides uten at dette gir noen
operativ eller markedsmessig effekt. Flyplassene i Leknes, Stokmarknes og Vadsø kan imidlertid
utvides med god operativ/markedsmessig effekt. Det jobbes med å få etablert nye og større
lufthavner i Mo i Rana, Lofoten og Hammerfest. Når Hålogalandsbrua står ferdig i 2017 vil
flyplassen i Narvik (Framnes) legges ned.
Et godt flytransporttilbud er viktig både for fritids- og arbeidsbetingede reiser. Innbyggerne i
Nord-Norge reiser mest med fly i hele Norge. De 3 største lufthavnene i Nord-Norge, målt i
antall passasjerer, er Tromsø, Bodø og Harstad/Narvik lufthavn (Evenes), jfr. figur 4-93. Bodø
og Tromsø er de sentrale navene i lufthavnsystemet med henholdsvis 415.000 og 347.000
transferpassasjerer (passasjerer som bytter fly). Direkteruter til utlandet går primært fra
Tromsø, Evenes og Bodø.
Tromsø
Bodø
Harstad/Narvik
Alta
Kirkenes
Bardufoss
Svalband
Hammerfest
Mo i Rana
Leknes
Brønnøysund
Stokmarknes
Vadsø
Svolvær
Sandnessjøen
Mosjøen
Lakselv
Andøya
Narvik
Sørkjosen
Mehamn
Vardø
Honningsvåg
Båtsfjord
Røst
Værøy
Hasvik
Berlevåg
0
200 000
400 000
600 000
800 000
1 000 000
1 200 000
1 400 000
1 600 000
1 800 000
2 000 000
Figur 4-9: Reiseaktivitet til/fra lufthavnene i Nord-Norge, inkludert Svalbard i 2014. (Kilde: Avinor).
Når det gjelder passasjerstrømmer så er det direkterutene mellom stamflyplassene i landsdelen
og Oslo som har klart flest passasjerer, men Trondheim er også en viktig destinasjon. Internt i
landsdelen er Bodø–Tromsø og Hammerfest–Tromsø sentrale ruter, foruten de rutene som
mater passasjerer inn til navene Bodø og Tromsø. Uten et godt flyrutetilbud vil det ikke være
mulig å drive næringsvirksomhet, herunder reiselivsaktivitet, i Nord-Norge slik vi kjenner det i
dag.
Flyfrakt innen Norge utføres av Widerøe, SAS og Norwegian. I tillegg benytter Posten egne fly
både mellom lufthavner på fastlandet og mellom Tromsø og Svalbard.
3
Sum terminalpassasjerer, både rute- og charter.
Side 23 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Når det gjelder eksport, er en vesentlig del av varevolumet fersk fisk (80-85 %). Fisken kjøres
da til lufthavnene i Oslo (OSL), Helsingfors, Stockholm m.fl., der fisken sendes videre med fly.
Andre varer er reservedeler til skip og offshoreinstallasjoner, øvrige hasteleveranser til
offshoreindustrien, medisinske prøver og materiell/utstyr. Muligheter for flyfrakt er en viktig
forutsetning for næringsvirksomhet ved at avstandsulemper til markedene reduseres. Dette
åpner for å drive næringsvirksomhet i Nord-Norge som ellers ikke ville vært mulig.
For næringsvirksomheten, spesielt langs kysten, er det viktig at kollektivtransporttilbudet
fungerer godt. I så henseende er flyrutetilbudet i landsdelen av stor viktighet. Derfor er det
viktig for næringslivets rammebetingelser at Staten ved Samferdselsdepartementet viderefører
sine kjøp av flyruter på det regionale flyrutenettet (FOT-rutene). Det er ingen signaler som
indikerer at omfanget av statlige kjøp av flyruter vil reduseres fremover. Det kan imidlertid
være rom for endringer i statens kjøp. Eksempelvis er dagens reisemuligheter mellom
Helgeland og Harstad/Narvik lufthavn (Evenes) og Hammerfest og Evenes dårlige. Utfasingen
av Dash 8 flyene, sammen med en forventet endring i flyplasstrukturen, gjør at flyrutetilbudet
vil se noe annerledes ut om noen år enn i dag.
Veipakke Helgeland blir dyrere fordi
entreprenøren ikke stoler på Røssvoll
og Kjærstad.
«Det er for dårlig regularitet på de lokale
flyplassene og derfor ser vi ingen annen
mulighet enn å fly våre mannskaper inn til
Bodø og bruke annen transport derfra.
Det er for mange overflyginger og
innstillinger og dette vil fordyre hele
prosjektet».
For næringslivet generelt og reiselivsnæringen
spesielt er flyrutetilbudet viktig. Nye lufthavner på
Helgeland, i Lofoten og ved Hammerfest som kan
ta ned store jetmaskiner vil gi disse regionene en
vekstimpuls både for utvikling av tradisjonell
industri, oppdrettsnæring og reiseliv og gjøre
regionene mer attraktive for innbyggerne.
(Konsernsjef Albert Kristian Hæhre, NRK
Nordland 5. september 2015)
Side 24 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
5 Vi ser fremover
Hvilke logistikkløsninger næringslivet har behov for styres både av situasjonen i dag, men ikke
minst, hva en forventer fremover.
De aktuelle næringene (sjømat, olje og gass, kraftforedlende industri og reiseliv), herunder
fremtidsperspektiver,
er
beskrevet
i
rapporten
«Nord-Norge
i
verdensklasse»
(Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014).
HØY VERDISKAPING
5.1 Sjømatnæringen
Den norske sjømatnæringen produserte i 2014 ca.
2.7 millioner tonn rund fisk. Ca. 60% av dette kom
fra Nord-Norge. I Nord-Norge produserte vi over 20
millioner sjømatmåltider hver dag i 2014. Dvs. 40
ganger mer enn vi har behov for, hvis hver
nordlending spiser fisk hver dag.
«I Nord-Norge produserte vi over 20
millioner sjømatmåltider hver dag i
2014. Dvs. 40 ganger mer enn vi har
behov for, hvis hver nordlending spiser
fisk hver dag.»
(Logistikk i verdensklasse,
november 2015)
Det gjør vi ikke, og den nordnorske sjømatnæringen er en internasjonal aktør som leverer
produkter av høy kvalitet til et stort og spredt globalt marked. Verdiskapningen pr innbygger er
svært høy.
Næringen transporterer mer enn ferdigproduktet fisk. Den nordnorske sjømatnæringen
transporterte ca. 3.3 millioner tonn inn og ut av anlegg i 2014 (Fra Kyst til Marked,
Transportutvikling AS, 2015). I dette tallet inngår i tillegg til fisk, biprodukter som ensilasje og
innsatsfaktorer som fôr, paller, emballasje og salt.
Det ble transportert ut ca. 1.4 millioner tonn ferdigprodukter i 2014, hvorav fangstnæringen
(tradisjonelt fiske) stod for over 62 %. Ca. 770.000 tonn fisk ble transportert ut med bil. Men
næringen benytter alle former for transport. Jernbane benyttes i stor grad for transport til Oslo
(Alnabru). Det meste sendes fra Narvik, men også fra Kiruna, Bodø, Fauske og Mo i Rana.
Fra 1994 og frem til i dag har det vært en betydelig vekst i transporten av sjømat med tog fra
Narvik. I 2014 ble det transportert rundt 180.000 nettotonn fisk med jernbane fra Narvik.
Havbruksnæringen er en større bruker av tog enn fangstnæringen.
Nordnorske sjømataktører, enten det er mottak for fangst eller slakterier for havbruk, er spredt
over hele landsdelen. I Nord-Norge var det i begynnelsen av 2015 23 aktive lakseslakterier og
132 operative aktører som tar imot og videresender fangst, med eller uten vesentlig
bearbeiding. I tillegg er det en mengde andre aktører involvert i sjømatnæringen og som har
store transportbehov. Det transporteres fisk til mottak og slakterier, smolt til oppdrettsanlegg,
det produseres fôr, emballasje, paller og annet utstyr. Det lagres og transporteres salt og
ensilasje. Det transporteres avfall, personell osv.
Det er nærmere 6 ganger flere tradisjonelle fiskerimottak enn havbruksslakterier i Nord-Norge.
De er spredt langs hele kysten, gjerne tilknyttet en fylkeskommunal vei.
Side 25 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Figur 5-1: Sjømatnæringens veitransporter i Nord-Norge, 2014
Kartet ovenfor viser sjømatnæringens veitransporter i 2014. Tykke streker indikerer mye
transport. For sjømatrelatert transport er E6/E10 Bjerkvik-Bjørnfjellkysset den mest trafikkerte
veistrekningen i Nord-Norge. Kartet finnes i bedre oppløsning på fylkeskommunenes nettsider.
Side 26 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Fra 2010 til og med 2014 har de samlede landinger i Nord-Norge blitt
redusert med 15 %. Pelagiske landinger er redusert, mens landingene
av torskefisk har økt. I 2014 ble det landet nærmere en million tonn
villfanget fisk i Nord-Norge.
Fra 2010 til 2014 økte salget av havbruksprodukter fra Nord-Norge
med 137.351 tonn (38 %). I 2014 ble det produsert rundt en halv
million tonn oppdrettsfisk i Nord-Norge, i hovedsak laks.
Den tradisjonelle strukturen med mange små aktører innen
sjømatnæringen er under endring. Vi ser bl.a. dette i havbruksnæringen, ved at antallet
slakterier reduseres. I Nord-Norge var det 31 aktive slakterier i 2007. I dag er det 23. Samtidig
produseres det en vesentlig større mengde havbruksprodukter enn tidligere. Dette påvirker
transportarbeidet i landsdelen ved at enkelte steder får en høyere transportbelastning.
I underlagsdokumentasjonen for den siste Forvaltningsplanen for Barentshavet og
havområdene utenfor Lofoten (Sektoranalyse for Fiskeri, havbruk og nye marine næringer,
SINTEF 2013) ser man for seg en mulig dobling av fangstvolumene og en mulig syv-dobling av
havbruksvolumene frem mot 2100.
Det er utarbeidet flere prognoser som vedrører fremtiden for fiskeriene i Nord-Norge. Betydelig
vekst er det gjennomgående temaet, - spesielt for havbruksnæringen.
Blir veksten som antatt vil dette bidra til en vesentlig økning av veitransportarbeidet i
landsdelen, - hvis ikke større mengder blir fraktet med båt og tog.
5.2 Olje- og gassnæringen
I mulighetsstudien som ble laget for Agenda Nord-Norge i 2014 «Nord-Norge i verdensklasse»
(Menon og Kunnskapsparken Bodø, 2014), ble kapitlet om Olje- og gassnæringen mot 2030
innledet som følger:
«Petroleumsrettet næringsliv i Nord-Norge er i kraftig vekst. Aktiviteten er særlig høy i
Hammerfest, Harstad, på Helgeland og i Bodø, men gradvis involveres stadig nye
regioner i denne næringen. Ifølge Kunnskapsparken Bodø (2014c) sysselsetter nå
leverandørindustrien i Nord-Norge ca. 8.800 personer og nærmere 3.000 årsverk knytter
seg til leveranser til olje- og gassnæringen. Ytterligere 1.300 personer jobber i
oljeselskapene i Nord-Norge (tall fra SSB).»
Rapporten fra Menon/Kunnskapsparken Bodø la til grunn at (med referanse til Oljedirektoratet)
en i 2030 kunne se konturene av at olje- og gassproduksjonen i Barentshavet og nordlige deler
av Norskehavet blir større enn i Nordsjøen.
De fleste næringer har oppgangs- og nedgangstider. Det gjelder fiskerier, mineralnæringen,
industri og andre konkurranseutsatte næringer. Petroleumsnæringen opplever i dag en
situasjon der prisen en lavere enn for få år siden, men høyere enn f.eks. på 90-tallet.
Side 27 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Figur 5-2 viser den langsiktige utviklingen av råoljeprisen, slik BP har beregnet denne. Den lyse
grønne linjen viser en inflasjonsjustert pris i 2014 kroner. Den røde streken er lagt inn av oss og
indikerer dagens oljepris, som ligger i underkant av 50 dollar pr fat.
Crude oil prices 1861-2014
US dollars per barrel, world events
PRIS HØSTEN 2015
BP Statistical Review of World Energy 2015
© BP p.l.c. 2015
Figur 5-2: Historisk oljeprisutvikling (Kilde: BP)
Vi har ingen ambisjon om å antyde hva en fremtidig olje- eller gasspris vil bli. Vi legger
imidlertid til grunn at gode logistikkløsninger for næringen vil bidra til at man kan oppnå
lønnsomhet ved en lavere salgspris enn i en situasjon der det er mangler eller flaksehalser i
logistikken. Gode logistikkløsninger bidrar derfor til bedre konkurransekraft for nordnorsk
petroleumsnæring.
Godstransportene foregår i stor grad i tilknytning til basene i Hammerfest og Sandnessjøen,
mens transporten av personell i stor grad skjer via Hammerfest og Brønnøysund. Disse basene
dekker allerede eksisterende behov knyttet til utbygde felt.
Fra Helgeland dekkes eksisterende felt som Norne (1997) og
Skarv (2012). Fra Hammerfest betjenes Snøhvit (2007) og Goliat
som nettopp er satt i drift (2015).
Faggruppen legger til grunn at det kommer utbygginger
fremover som gir samme logistikkbehov som i dag, og at
nåværende baser vil være sentrale.


«Fremtiden er forutsigbar: Det
kommer nye utbygginger som
gir mer av nøyaktig samme
logistikkbehov.»
(ENI/Nord-Norsk Olje gass)
Gassfeltet Aasta Hansteen forventes å være i drift i 2017. Det ligger ca. 300 km
nordvest for Sandnessjøen.
Nord og øst for Hammerfest finnes oljefeltene Gohta/Alta, Johan Castberg og Wisting.
Når disse kommer i drift er usikkert.
Side 28 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
I tillegg kommer sør-østlige Barentshav, der en i Meld. St. 36 (2012-2013) – «Nye muligheter
for Nord-Norge» åpnet Barentshavet sørøst for petroleumsvirksomhet. I Barentshavet sørøst
utgjør gass 80 prosent av de estimerte ressursene.
Oljedirektoratet har utviklet to scenarier for Barentshavet sørøst, basert på to forskjellige
ressursanslag. Her legges det til grunn at de første oljefunnene kan bygges ut i 2023/2025.
Figur 5-3 viser arealstatus for
den norske sokkelen pr april
2015, herunder områder som er
åpnet for letevirksomhet.
Arealstatus for norsk sokkel pr april 2015
(Kilde: Oljedirektoratet)
Områder som er åpnet for
petroleumsvirksomhet
er
markert med grønn farge.
I fremtiden vil det sannsynligvis
komme
forsyningsbase
og
helikopterbase lengre øst i
Finnmark enn Hammerfest.
Dette har å gjøre med offshoreaktivitetenes behov for nærhet
til industrielle støttepunkter på
land.
Figur 5-3: Arealstatus for norsk
sokkel (Kilde: Oljedirektoratet, april
2015)
5.3 Kraftforedlende industri
«Den kraftforedlende industrien i Nord-Norge er verdensledende i ren produksjon av metaller,
kjemiske produkter og andre kraftintensive produkter. Den er svært kraftkrevende,
internasjonal, stadig mer teknologiintensiv og krever gode havneforhold, som nettopp NordNorge kan tilby.» (Kilde: Nord-Norge i verdensklasse, Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014).
Nord-Norge har flere store bedrifter som benytter lokale energiressurser til produksjon av
produkter basert på bl.a. lokale og importerte råmaterialer. Bedriftene i denne kategorien kan
variere fra avansert prosessindustri som benytter store mengder energi til mindre
energikrevende mineralprodusenter. Vi har imidlertid lagt til grunn at kraftforedlende industri
skal ha rundt 15 MW uttak i mer enn 5.000 av årets timer.
Enkelte selskaper har et stort forbruk av energi, men ikke så stort som faggruppen har lagt til
grunn i sin definisjon. Elkem Tana er en av disse. Elkem Tana skiper imidlertid ut rundt 900.000
tonn kvartsitt, og er således en av Nord-Norges største brukere av sjøtransport. I figuren under
Side 29 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
har vi markert noen av disse bedriftene med blå søyler/faner. Bedrifter markert med røde
søyler/faner representerer de bedrifter som er klassifisert som kraftforedlende industri.
2 500
Kraftforedlende industri Nord-Norge
Skipninger over kai i 2014 (tonn inn og ut)
2 000
Kraftforedlende industri
ELKEM TANA
Andre større mineral/industribedrifter
1 500
AUSTERTANA
SYDVARANGER AS
1 000
KIRKENES
500
STJERNØYA
0
SIBELCO NORDIC AVD STJERNØY
SKALAND
SKALAND GRAPHITE AS
FINNFJORDBOTN
FINNFJORD AS
ELKEM SALTEN
NORCEM KJØPSVIK
KJØPSVIK
DRAG
THE QUARTS CORP
SØRFOLD
YARA GLOMFJORD FABRIKKER
SMA MINERAL AS
GLOMFJORD
RANA GRUBER AS
MO
CELSA ARMERINGSSTÅL AS
ALCOA MOSJØEN ANODE ANS
MOSJØEN
GLENCORE MANGANESE NORWAY AS
ALCOA NORWAY ANS. AVD. MOSJØEN
BRØNNØYSUND
FESIL RANA METALL AS
BRØNNØY KALK AS
www.transportutvikling.no
Figur 5-4: Sentrale aktører innenfor kraftforedlende industri i Nord-Norge
Den kraftforedlende industrien i Nord-Norge benytter de fleste former for transportløsninger,
men de er storforbrukere av sjøtransport. Gode sjøbaserte løsninger står derfor sentralt. Dette
inkluderer både skipsrotasjoner, havneforhold, farleder mv. De fleste større selskapene opererer
over egne kaianlegg, mens noen har et samarbeid med lokale havnevesen.
Figur 5-4 viser en oversikt over større bedrifter innenfor kraftforedlende industri i Nord-Norge,
samt transportmengder over kai i 2014 for de aktuelle selskapene. Det dreier seg samlet om
mer en 10 millioner inn-/utgående tonn, hvorav omtrent 70 % var utgående transporter.
Selv om sjøtransporten dominerer volummessig, er både bil- og jernbanetransport svært viktig
for denne typen industri, f.eks.:





Alcoa i Mosjøen benytter biltransport til både inn og utgående transporter, - både
nasjonalt og til/fra andre land
Brønnøy Kalk tar inn flere tusen tonn sprengstoff og diesel med bil
Rana Gruber transporterer rundt 5 millioner tonn malm på Nordlandsbanen, fra Ørtfjellet
til Mo i Rana
Celsa har biltransporter med stål til Norge og Sverige som utgjør nærmere 100.000 tonn
Fesil Rana Metall transporterte 35.000 tonn FeSi med bil til Sør-Norge, Sverige og
Finland
Side 30 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge





Veitransporten mellom Mo Industripark til Rana Industriterminal utgjør mer enn 2.2
millioner tonn. Hadde dette skjedd på vei med vanlig aksellast hadde det dreid seg om
mer enn 200.000 tunge kjøretøy pr år.
Selv om YARA i Glomfjord i svært stor grad benytter båt, går det flere tusen biler inn og
ut fra anlegget hvert år
Norcem i Kjøpsvik tar inn store mengder brennbart materiale som benyttes i ovnene
med bil
Finnfjord AS transporterer mer enn 10.000 tonn FeSi på vei til Finland
Sydvaranger Gruver hadde i 2014 noen av de største biltransportene i Nord-Norge, da
flere hundre tusen tonn pukk ble transportert med bil fra Bjørnevatn til havnen i
Kirkenes
Denne listen er kun ment som eksempler på at de store industribedriftene har betydelige
landtransporter i tillegg til sjøtransport.
Utviklingen, og transportbehovet, i kraftforedlende
råvaretilgang, markedsforhold, arealtilgang osv.
industri
påvirkes
av
kraftpriser,
Rapporten Nord-Norge i verdensklasse (Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014) konkluderte på
følgende måte:
«Fremtidig potensial for produsentene i Nord-Norge henger nært sammen med
tilgangen på energi. Energiproduksjonen fra vannkraft øker med mer enn 30 prosent
gjennom etablering av småkraft og nye større vannkraftanlegg. De store gassressursene
som tas opp utenfor Helgeland og Hammerfest er ikke tatt i bruk som energikilde i
kraftforedlende industri. Et nytt effektivt linjenett som dekker Nord-Norge er påbegynt,
noe som i kombinasjon med økt transportkapasitet gjør etablering av nye
kraftforedlende bedrifter mulig. Landsdelens kraftforedlende bedrifter er langt fremme i
innføring av ny teknologi for energiøkonomisering.
NGU har estimert industrimineraler og malmer i Nord-Norge med en verdi på mer enn
1500 milliarder. Med dette som bakgrunn anbefaler en rekke rapporter utvikling av nye
kraftforedlende bedrifter. De viktigste produktene som anbefales er produksjon av jern
fra malmforekomster i Nord-Norge, videreforedling av svensk jernmalm, produksjon av
råvarer til solcelleindustrien, økt produksjon av aluminium, økning i den silisiumbaserte
produksjonen, og petrokjemisk produksjon.»
«Sammen med batteridrevne elbiler er
hydrogen per i dag det
eneste drivstoffet som
kan gi nullutslippstransport, gitt at
strømmen batteriet lades
med og hydrogenet blir
produsert fra en fornybar
energikilde.»
(Kilde: Norges
Miljøvernforbund)
Vi nevner også muligheten for å utnytte ressursgrunnlaget til
produksjon av hydrogen, - noe som kan bli viktig for «grønn
fremdrift» av fremtidige transportmidler. Det tyske Fraunhofer
instituttet (Eicke R. Weber, Fraunhofer-Institute and Albert-Ludwigs
University, Freiburg, Germany) har konkludert med at fremtidens
kraftnett må, i tillegg til dagens energikilder, inkludere hydrogen.
Produksjon av hydrogen kan være en stor mulighet for Nord- Norge,
og spesielt deler av Finnmark. Her kan innelåst (som følge av
manglende overføringskapasitet) kraftproduksjon nyttiggjøres i
produksjon av hydrogen. Samtidig reduseres behovet for å bygge ut
et kostbart kraftnett. Slik produksjon vil kunne rettferdiggjøre
utbygging av industristruktur, havneanlegg og tilhørende
veisystemer.
Side 31 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Transport er mer enn transport av varer og personer. I dag inkluderer begrepet også effektive
transportveier for «bites». Datasenterindustrien er en hurtigvoksende kraftforedlende industri.
Flere datasenterprosjekter kan ha et behov på 100 til 300 MW.
Dagens norske fibernett er i hovedsak utbygd for private forbrukere, og det er i liten grad
tilrettelagt for industriell utnyttelse. Sverige og Finland har en langt bedre infrastruktur enn
Norge. Industriell høyhastighets-ringfiber USA - Nordland - Europa
Visjon;
Legge til rette for at datasenter industrien og tilhørende aktører velger Nord Norge
som etableringssted samt at hele nordkalotten styrker sin posisjon ift digitalindustrien
Figur 5-5: En visjon om en høyhastighets fiberring – USA, Nordland-Europa (Kilde: Mo Industripark)
En transatlantisk fiberkabel er viktig for Nord-Norge for å knytte sammen denne landsdelen
med både Europa og USA. Dette åpner opp landsdelen for internasjonal datatrafikk som kan
generere mange forretningsmuligheter for datasenter- og telekommunikasjon industrien.
Datasenterindustrien etterspør slik infrastruktur, såkalt «connectivity», og denne typen
industriell fibertilknytning er et av de viktigste kravene for at denne industrien ønsker å etablere
seg i vår region. De andre forutsetningene innfrir vi allerede, som gunstige klimatiske forhold
(dvs lav gjennomsnittstemperatur), tilgjengelig landareal samt stort tilfang av «grønn» energi
(vannkraft). En transatlantisk industriell fibertilknytning kan åpne opp den nordlige landsdelen
for en større industriell satsing.
5.4 Reiseliv
Ifølge UNWTO (United Nation World Travel Organization) er reiselivsnæringen en av de raskest
voksende næringene globalt, og det spås en vekst på minst 3% per år frem til 2030.
Rapporten «Nord-Norge i verdensklasse» (Menon/Kunnskapsparken Bodø, 2014) presenterte
reiselivsnæringen i Nord-Norge som en av «To næringer med store, men usikre muligheter».
Det ble bl.a. fokusert på begrensninger i produktets tilgjengelighet, spesielt i forhold til
flytransport:
«For at turister skal ha tilgang til å oppleve reiselivsproduktenes innhold er
tilgjengelighet av største viktighet. Den fysiske tilgjengeligheten til det nordnorske
Side 32 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
reiselivsproduktet er relativt dårlig i forhold til de store markedene i Norge og
internasjonalt. Mangel på stamruteflyplasser er en stor utfordring for flere av regionene i
Nord-Norge. Nord-Norge er, på bakgrunn av lange avstander, den landsdelen i Norge
som i størst grad er avhengig av luftfart. Både for reiser til/fra landsdelen og innen
landsdelen er andel flytransport høyere enn i noen andre landsdeler. Tall fra Avinor viser
at flyandelen for reiser mellom Nord-Norge og Østlandet ligger på 90-98 %, avhengig av
reisestrekningen. Nord-Norge har i dag to nasjonale lufthavner, fem regionale lufthavner
og tjue lokale lufthavner, - hvorav alle eies og drives av Avinor og i enkelte tilfeller av
Forsvaret. 11 av Avinors 18 operative anbudsruter ligger i Nord-Norge.»
og at
«Avinor melder at det jobbes med å få etablert nye og større lufthavner i Mo i Rana,
Lofoten og Hammerfest.»
For å samle kompetansen ble landsdelsselskapet NordNorsk Reiseliv AS etablert i 2010.
I en pressemelding fra NordNorsk Reiseliv AS heter det at:
«Reiselivsbedriftene i Nord-Norge har lagt bak seg tidenes beste sommersesong. Med en
sterk satsing på vinteropplevelser og markedsføring av nordlyset, ser man konturene av
en lønnsom, bærekraftig og helårlig næringssektor i nord. Det er denne utviklingen som
ligger til grunn for etableringen av et stort samarbeidsprosjekt for reiselivsnæringen på
Nordkalotten.»
Reisemønstrene og bruk av transport innenfor turistnæringen er ulike i sommer- og
vintersesongen. På vinteren reiser en stor del til byer og tettsteder i landsdelen med fly, mens
det er mange rundreisende på vei om sommeren. I tillegg til forretningsreisende, vil stadig flere
ferierende ha en effektiv reisevei, og ønsker derfor å ankomme med direktefly. For å bidra til
konkurransekraft, lønnsomhet og verdiskaping over tid, er stabil tilgjengelighet derfor blitt
stadig viktigere.
Utfordringen med svak flytilgjengelighet, forsterkes av at landsdelen preges av lange avstander
og har færre gode substitutter til langreist infrastruktur enn resten av landet, som f.eks.
jernbane. Uten gode lufthavner, vil reiselivsregionen Nord-Norge gå glipp av mange tilreisende
og svekke sine muligheter for å utvikle en lønnsom helårsnæring.
Rutetilbudet og kapasiteten er begrenset, og lokale lufthavner i Nord Norge har jevnt over korte
rullebaner og ikke mulighet til å ta i mot større passasjerfly. I tillegg må tilreisende ofte bytte fly
og betale en relativt høy billettpris. I praksis vinner dessuten ofte yrkestrafikkens og
institusjonenes ønsker fram i ruteplanleggingen, på bekostning av reiselivets behov. Strenge
krav i Avinors anbudsordning for FOT-rutene vedrørende kabintrykk for småfly og
navigasjonssystemer, medfører dessuten at det blir vanskelig for andre aktører å konkurrere
med Widerøe. En tyngre satsning på enkelte større lufthavner, der man legger til rette for
direkteruter og chartervirksomhet, vil kunne bedre luftfartsdekningen for folk lokalt og samtidig
bringe inn flere tilreisende. Dette betinger imidlertid også en utbedring av tilførselsveiene til de
sentrale lufthavnene og etablering av et mer koordinert og tilgjengelig, offentlig transporttilbud
som kan ta gjestene videre ut i regionene.
Fremtidens gjester stiller større krav til sømløse tilbud og tilgjengelig transport. Dette fordrer en
gjennomgående forbedret informasjonsflyt og langsiktig og koordinert ruteplanlegging.
Side 33 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Cruisetrafikken til Nord-Norge er økende. Siden 2010 har antall ankommende passasjerer økt
med 45% (fra 290.000 i 2010 til 420.000 i 2014). Antall anløp øker ikke like raskt, noe som
skyldes at gjennomsnittsstørrelsen for cruiseskipene er økende. I 2010 var det i gjennomsnitt
823 passasjerer om bord i skipene, mens det i 2015 var 1.106.
For havnene betyr dette at de må være i stand til å ta imot stadig større skip, og at
dimensjonene for dybde og lenge ved kai må tilfredsstille kravene. Særlig Leknes og Bodø har
utfordringer i forhold til dette.
Bilde 5-1: Cruiseskip på Nordkapp (Fotokredit: Peder Austrud, nordnorge.com)
Det er også et tilbakevendende problem å skaffe nok busser ved store anløp, og særlig når det
er flere anløp samme dag. Dette krever at bussmateriellet har stor setekapasitet, samt
tilfredsstillende standard. Utfordringen er at dette gjelder et visst antall dager i sesongen, og
leverandørene har utfordringer med å bygge opp kapasitet i forhold til dette.
Snuhavnoperasjoner har vært gjennomført i varierende grad i Nord-Norge og på Svalbard i en
rekke år. Nå synes dette å være en økende trend, da det korter ned cruisene betydelig (fra 1114 dagers cruise til en ukes cruise). Slike operasjoner krever flytting av et stort antall
passasjerer og betydelige mengder bagasje i løpet av kort tid, der både havn og lufthavn må
samarbeide tett for at operasjonene skal gå tilfredsstillende. Dette setter særlige krav til
infrastrukturen ved flyplassene, både med hensyn på passkontroll, fortolling og håndtering av
passasjerer og bagasje.
Hurtigruten har vært, og er, en viktig faktor for å utvikle vinterturisme i Nord-Norge.
Hurtigruten frakter et økende antall passasjerer året gjennom både til destinasjoner som
Svalbard og Antarktis, og langs norskekysten. Med sine daglige anløp bidrar selskapet til
landbasert næringsutvikling i mange havner. To eksempler på dette er Kirkenes Snøhotell og
Side 34 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Arctic Coast i Kjøllefjord som baserer en stor del av sin virksomhet på Hurtigrutens passasjerer.
Hurtigruten er avhengig av gode logistikkløsninger på land, i første rekke tilknytning til gode
flyplasslokasjoner, som Tromsø og Kirkenes. Selskapet er også en aktiv pådriver for utbygging
av ny flyplass i Lofoten. Med sine 34 daglige anløp langs norskekysten, og regelmessige anløp i
Longyearbyen, er selskapet også avhengig av en effektiv og konkurransedyktig havnestruktur.
5.5 Vi må gjøre andre ting enn det vi har gjort før
Ser vi oss tilbake, 30-50 år, har vi hatt en utvikling svært få kunne forutse.
Ingvar Kamprad ble sett på som urealistisk da han skulle selge møbler utenfor bykjernen, og
uten at de var skudd sammen. For ca. 40 år siden hadde vi ikke fargefjernsyn, og for 30 år
siden hadde vi ikke mobiltelefoner eller internett. Vi brukte Telex, og trodde at brev var en rask
måte for formidling av bilder og tekst. Vi hadde knapt hørt om containere, godstog med «to
etasjer», og i alle fall ikke om biler som kjører uten sjåfører.
Et slikt tidsperspektiv, 30-50 år og enda lengre frem i tid, ligger til grunn for mange av de
vurderinger og planer som lanseres i dag. Det kommer sannsynligvis til å skje minst like mye i
de neste 50 årene, som i de 50 årene som har passert.
Transport bidrar med betydelige «eksterne kostnader» som påvirket miljøet vi lever i, og det
miljøet vi skal leve i fremover. Alle næringer må forholde seg til at transportarbeidet i fremtiden
må utføres på en «grønnere måte», uansett om vi mener at klimaproblemer er menneskeskapte
eller ikke.
Med «eksterne kostnader» mener vi ikke bare utslipp til luft og vann, - men også støy,
pressproblemer, ulykker og alle de negative effekter transport genererer. – Samtidig er
transport en nødvendig aktivitet for Nord-Norge for å sikre fremtidig verdiskaping.
Forurensing i form av utslipp kan vi redusere med ny teknologi og andre fremdriftsformer som
elektrisitet, gass, hydrogen osv.
Autonome kjøretøy er ikke noe nytt. Daimler i Tyskland har allerede utviklet autonome tunge
kjøretøy som teknologisk sett er klare for det Europeiske markedet. På havnen i Yokohama i
Japan, og flere andre havner, har man posisjonert containere i flere 10-talls år med
forflytningsutstyr som ikke krever personell.
Vanskelig og dyrt, helt sikkert. Men i USA kjører man i enkelte stater tungtransport på vei uten
aktive sjåfører i bilene. Skal Nord-Norge være i logistikkmessig verdensklasse om noen år, så
kan dette være ett av mange tiltak vi må sette på dagsorden, -kanskje drevet med hydrogen.
Bilde 5-2: Tungtransport
uten sjåfører – autonome
biler (Kilde: Daimler)
Side 35 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
6 Vi har behov for logistikkløsninger i verdensklasse
Transport er en avledet aktivitet av næringslivets behov for å flytte gods, - og personer slik at
disse kan bygge nettverk, inngå avtaler, komme til/fra jobb osv. Transport er også en avledet
aktivitet av privatpersoners behov for mobilitet for å dekke personlige behov i form av valg av
bosted, opplevelser, besøke familie, få tilgang til kommunale tjenester osv. Samtidig har
utviklingen av gode transportløsninger innvirkning på næringslivets verdiskaping og
befolkningens velferd. Årsaks-virknings sammenhengen går begge veier.
Vi har behov for gode transportløsninger for å sikre dagens aktivitet, og for å posisjonere oss
for en fremtid der både volumene vil øke og andre krav til transportene vil oppstå.
Næringsutvikling og forbedring av transportløsninger er ofte nært tilknyttede aktiviteter. Når de
store linjer i landsdelens næringsutvikling planlegges, bør en også tenke på effektivitet og
lønnsomhet i fremtidige logistikkløsninger, - så langt dette er mulig. Retningsbalanse i
transportene er en sentral forutsetning for kostnadseffektive transportløsninger. Vi må ha som
ambisjon å bygge et nordnorsk næringsliv som både eksporterer, importerer og i større grad
videreforedler de ressurser landsdelen rår over.
6.1 «Fjern flaskehalsene»
Nordnorske bedrifter er lokalisert over hele landsdelen, gjerne langt fra de største hovedveiene,
jernbanen, stamnetthavnen, stamnettflyplassen osv. Transportstrekningene er vanligvis lange,
og i mange tilfeller står en ovenfor forhold i logistikk-kjeden som kan forsinke eller stoppe en
transport. Konsekvensen av dette er at man ikke tilfredsstiller markedet, vi leverer ikke i tide, vi
taper renommé og mister konkurransekraft.
«Strekningen E6 gjennom Nord-Troms og VestFinnmark til Alta er en stor utfordring for oss i
TINE. Kvænangsfjellet er ofte stengt på
vinterstid.
Når eneste omkjøringsvei er via Finland, et
alternativ som er 15 mil lengre hver vei opplever
kundene våre i det nordligste fylket alt for ofte
at vi ikke klarer å levere i hht leveringsplan.
Bilene som går mellom Harstad og Alta leverer
varer på Storslett på vei til Alta. Det betyr at
bilen ved stengt Kvænangsfjell må kjøre t/r
Skibotn-Storslett, 230 km, for så å kjøre om
Finland til Alta.»
(TINE Harstad,2015)
Det kan dreie seg om mangelfull infrastruktur
(f.eks.
dårlige
veier),
manglende
operasjonelle løsninger (f.eks. ferger med for
lav kapasitet), administrative forhold (f.eks.
stengte tollstasjoner) eller faktorer vi har
mindre kontroll på som f.eks. dårlig vær.
Når disse bruddene i logistikk-kjeden er kjent
(f.eks. en stengt tollstasjon eller en havn med
for liten dybde) velger aktørene andre
løsninger som fungerer, men som ikke alltid
er optimale for langsiktig konkurranseevne.
De kjører en annen vei og de omlaster over
en annen kai enn de ellers ville ha valgt.
Det engelske begrepet «Interoperability» benyttes gjerne for å beskrive transportkjeder som
ikke har slike begrensninger; dvs et system der alle «koplinger» er kjent og elementene i
transportkjeden samhandler på en god måte uten spesielle gjennomføringsrestriksjoner.
Side 36 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Lack of interoperability
Independent of where, or why, the chain
breaks, you will not satisfy your customer
Infrastructure
Operation
Procedures
Force Majeure
www.transportutvikling.no
Sjømatnæringen, spesielt havbruksnæringen, er
storforbruker av veitransport. De har behov for en
god og sikker E6 og veier ut av Norge. Men, de
må komme seg inn til disse hovedveiene, - gjerne
på fylkesveier med dårlig standard og ferger som
ikke alltid tilfredsstiller kravene til kapasitet og
frekvens.
Nordnorsk næringsliv står
ovenfor mange slike forhold.
De fleste bedrifter har en eller
annen utfordring. Noe er
lokalt, noe er kanskje mer
regionalt/nasjonalt eller internasjonalt
Figur 6-1: Brudd i transportkjeder
(Presentasjon Kirkenes 1.10.15,
OECD-Territorial Review –
Northern Norway 2015)
«Den dårlige standarden på fylkesveinettet er
direkte konkurransevridende, i disfavør av
Nord-Norge. Når vi skal etablere ny næringsvirksomhet i nord er fylkesveiene en av de
største hindringene for å få til etableringer og
økt verdiskaping for den produksjon vi allerede
har.»
(Renate Larsen, Adm.dir. Lerøy Aurora)
Petroleumsnæringen i
Nord-Norge
har
fjerning av flaskehalser som øverste
prioritet
i
sine
logistikkstrategier, der
prioriteringene først
og fremst rettes mot
en flyplasstruktur som
sikrer næringen på
kort og lang sikt.
Veisystemet og farledsprosjekter
har
også høy prioritet.
Figur 6-2: Prioriteringer
olje og gass (Kilde
ENI/Norsk Olje og gass)
Side 37 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Vi snakker også om flaskehalser, eller «lack of interoperability» når f.eks.:






E6 Kvænangsfjellet stenges flere hundre timer hver vinter.
Godstogene på Ofotbanen og Nordlandsbanen er flere timer forsinket.
For lavt tilbudt kapasitet og regulariteten på Hammerfest lufthavn fører til at omveier og
urasjonelle løsninger benyttes for å komme til/fra Hammerfest.
Fergen fra Arnøya til fastlandet bare tar en fullastet godsbil, eller når reservemateriellet
på et fergesamband ikke har tilstrekkelig kapasitet eller standard.
Man må omlaste 480 kilometer rør, til en ekstra pris av 10 millioner, til Polarled, fordi
man mangler dypvannskai i Mo i Rana.
Bilen med fersk fisk må snu som følge av ras på fylkesveien og store deler av
landsdelens fylkesveinett forfaller osv.
De negative effektene av dette, for Nord-Norges konkurransekraft er betydelig, og det er bare
noen eksempler.
6.2 «Døgnåpent Nord-Norge»
Nordnorsk næringsliv er en del av et internasjonalt marked. Når klokken er 16:00 i Tromsø har
man stått opp i New York og lagt seg i Japan. I et globalt marked kan ikke en nordnorsk bedrift
forholde seg til lokal tidssone, men til det marked en skal betjene, både i forhold til tid og
kvalitet.
Regionale begrensninger vanskeliggjør muligheten til å betjene et internasjonalt marked og i
mange tilfeller påvirker det også muligheten for en effektiv og fleksibel lokal produksjon.
En nattestengt tollstasjon kan begrense muligheten
for produksjon på siste skift, bidra til urasjonelle
transportveier og føre til at man ikke rekker neste
transportforbindelse i utlandet. Kun 2 av 12
grensepasseringer i Nord-Norge er døgnåpne, ingen
av disse er i Nordland. Grenseforbindelser med høy
trafikk og som i tillegg er tilknyttet det Europeiske
TEN-T nettet må være døgnåpne hvis de skal
tilfredsstille ambisjonene om «seamless transport
chains».
«It promotes and strengthens seamless
transport chains for passenger and
freight, while keeping up with future
technological trends. This policy is vital
for Europe to re-boost its economy and to
generate new jobs.»
(Kilde: The Pillars of the TEN-T policy,
European Union, 2015)
Det samme skjer når fergene stenges på natten. Dette gjelder også de mest trafikkerte
næringssambandene og landsdelens hovedvei E6. Et nattåpent Nord-Norge, langs E6, kan bare
løses ved nattåpne ferger eller en fastlandsforbindelse over Tysfjorden.
«Det er klart at ved streik vil store
deler av Vestfjorden være stengt av
mellom Bodø og Lofoten og
Vesterålen.»
(Kilde: Driftsdirektør Erik Olsen i
Torghatten Nord, NRK 15. mai 2014)
Norge er i dag delt på midten, da Tysfjorden ikke er
fergefri. En av de viktigste trafikkårene er ikke åpen hele
døgnet, med hva det innebærer av manglende
forutsigbarhet
for
næringsliv,
befolkning
og
samfunnssikkerhet. Nord-Norge skiller seg ut positivt i
forhold til resten av Norge med god vekst, rikelig tilgang
på ressurser og et stort utviklingspotensial. En
fremtidsrettet
transportinfrastruktur
er
imidlertid
avgjørende, og fergefri E6 er en viktig faktor for å lykkes.
Tettere
integrering
av
regionene
med
en
Side 38 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
sammenhengende og døgnåpen E6 vil bidra til et større regionalt marked, et mer innovativt og
kunnskapsbasert arbeidsliv, økt næringsdynamikk, samt rasjonelle og kostnadseffektive
offentlige tjenestetilbud.
En fergefri fjordkryssing vil bidra til logistikk i verdensklasse.
6.3 «Et tilgjengelig Nord-Norge»
Man kan ikke selge et produkt som ikke er tilgjengelig. Tilgjengeligheten styres av flere av de
forhold som allerede er nevnt, men når avstandene er lange blir flytransport den beste
transportform som på en effektiv måte kan sikre mobilitet og tilgjengelighet.
Det gjelder både forflytninger internt i landsdelen og for å sikre nordnorsk tilgjengelighet for
reiselivsnæringen. Innbyggerne i Nord-Norge reiser mest med fly i hele Norge.
Vi har mangelfull tilgjengelighet når:





det kan koste det samme å fly mellom to steder i Nord-Norge, som å fly jorden rundt
møter mellom nordnorsk næringsliv og deres forretningsforbindelser må legges til et
annet sted enn i Nord-Norge, f.eks. Gardermoen, som følge av tidsbruk og kostnader.
kapasiteten på Hammerfest lufthavn gjør at petroleumsnæringen må velge andre
reiseruter enn direktefly til Hammerfest, for å komme til Hammerfest
det er mest praktisk å kjøre 800 km med bil fordi det ikke finnes øst-vest flyforbindelser
(utover en nylig igangsatt prøveordning mellom Tromsø-Luleå og Oulu)
flytilbudet og ruteplanlegging til og i Nord Norge i stor grad styres av lokale behov og
yrkestrafikk, med den konsekvens at det er dårlig tilpasset rutetilbud til turister og lite
og svært dyr kapasitet igjen til reiselivet.
6.4 «Mer på havet»
Det foregår mye sjøtransport i Nord-Norge, -mer enn det som normalt finnes i offentlige
statistikker. I stor grad dreier det seg om industriell tonnasje i form av transporter til/fra store
industribedrifter, mineraltransporter, oljeprodukter, fisk o.l. Gode havner og farleder er svært
viktig for utvikling av sjøtransporten.
POLITISK ØNSKER MAN MER NÆRSKIPSFART
»Ingen ønsker flere trailere på veiene…....
Vi må få mer gods til å ta sjøveien….»
(Tidligere Kyst- og Fiskeriminister Lisbeth
Berg-Hansen).
»Havet ligger der, det koster ikke noe å
bruke det. Vi kan ikke asfaltere oss ut av
det økte transportbehovet.»
(Samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen).
Figur 6-3: Politisk er alle enige
Men vi har (i stor grad) manglet
deavøkonomiske
incitamentene
Side 39
42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Det er et generelt ønske om at mer av godstransporten skal overføres til sjø. Det begrunnes
både med miljømessige forhold, økonomi og forventet vekst i transportarbeidet. Siden svært
mye allerede går sjøveien, vil en slik satsing være rettet mot transporter som i dag går på vei.
F.eks. generelt stykkgods, containere o.l.
I rapporten «Nord-Norge i verdensklasse» (Menon og Kunnskapsparken Bodø, 2014) lå det en
forventning om at «vi i 2030 har hatt en containerbåt i drift i flere år og at Nordnorge-linjen
(Oslo-Bodø-Tromsø-Alta) er etablert som et effektivt intermodalt transportalternativ for både
nordgående og sørgående varestrømmer.»
I 2013 ble M/S «Tege» sin rute nedlagt etter nærmere 30 års drift. Ruten gikk mellom Bodø
havn/Nordlandsbanen og Tromsø/Alta. Ruten var ikke bare et viktig supplement til transport av
enhetslaster i Nord-Norge, men en intermodal containerførende sjørute i Nord-Norge med
kopling mot jernbane (Nordlandsbanen). Ruten opererte også mellom havner i Nord-Norge der
det er avstandsmessige fordeler sammenlignet med bil. Oppstart av denne ruten er også en
viktig signaleffekt i forhold til målsettingene om overføring av mer transport til nærskipsfart.
Havnerelaterte kostnader, spesielt i form av faste varevederlag, begrenser muligheten for økt
nærskipsfart fordi vederlagene blir for høye i forhold til det reder får betalt i form av sjøfrakt.
Differensierte vederlag, der man i større grad tar hensyn til at noen korte sjøruter ikke har det
tilstrekkelige inntektsgrunnlag for å forsvare høye faste kostnader, kan være et bidrag til å øke
transportarbeidet på sjø. Vi tror havnene er åpne for en dialog om dette, både når det gjelder
differensierte vederlag, tydeligere signalisering mht til regulativfestede rabatter osv.
Bilde 6-1: Gassfergen M/F "Lødingen" på vei inn til Bognes (Foto: Transportutvikling AS, mai 2015)
Nord-Norge har i de siste årene fått sine første LNG-drevne fartøy, både godsførende skip og
riksvegferger. NSK Ship Design AS i Harstad var først ute i verden med å designe og få et LNGdrevet fraktefartøy i drift. Det kommer flere, spesielt som følge av nye miljøkrav og
internasjonale reguleringer.
Nord-Norge har svært store gassreserver som kan brukes til fremdrift av slike miljøvennlige
skip. Men vi har svært få tankanlegg langs kysten som sikrer effektiv tanking av denne type
fartøy. Skal man utvikle en flåte for fremtiden, må man også ha de nødvendige logistikkmessige
muligheter for tanking av denne flåten.
Hurtigruten er viktig for reiselivsnæringen. Den representerer pr. i dag det eneste regulære
transportmiddel langs kysten. Den har mange anløp og transporterer både gods, og reisende på
korte distanser. Den funksjon Hurtigruten har, knyttet til gods og distansepassasjerer, er svært
viktig for mange lokalsamfunn i Nord-Norge.
Side 40 av 42
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Med den vekst som forventes innenfor sjømatnæringen, og da også økt veitransport, må det
utvikles sjøtransportkonsepter som er tilpasset denne næringens logistikkbehov.
Nord for 70 grader er det dårlig satellittdekning på grunn av bl.a. jordens krumming. Derfor er
nødvendig bredbånds- eller sanntidsmulighet for kommunikasjon mangelfull. Problemstillingen
er relevant for leterigger og annen sjøtransport i området. Ved utbygging av landbaserte faste
innretninger, som vil kreve god fiberdekning, kan disse bidra til å løse både tale- og
bredbåndskommunikasjon.
6.5 «Grønnere transport»
Eksterne kostnader ved transport må reduseres, ikke bare utslipp til luft og vann, men også
støy, ulykker, trafikktetthet på offentlige veier osv.
Flere av de forhold som er nevnt tidligere vil bidra til mer miljøvennlig transport, - bl.a.:






overføre mer av transportarbeidet til sjø, bl.a. for å
redusere noe av tungtransporten på vei
øke bruken av nye fremdriftsformer som LNG, elektrisitet
og hydrogen, - energikilder som allerede er tilgjengelige i
landsdelen, -og som kan bidra til ny industriell utvikling
tilgang til landstrøm på havner og flere tankanlegg for LNG
elektrifisering, eller annen miljøvennlig fremdrift som f.eks.
hydrogen, av Nordlandsbanen, i tillegg til heving av
operasjonell standard.
Det må sikres gjennomgående god kapasitet på hele
jernbanestrekningen mellom Narvik og Alnabru
øke beredskap og sikkerhet langs kysten for å sikre oss
mot ulykker som kan gi betydelige negative effekter for
landsdelen, -også for en reiselivsnæring i vekst
Hydrogen by rail
“Hydrogenics .signed a 10year exclusive agreement to
supply Alstom Transport with
hydrogen fuel cell systems for
Regional Commuter Trains in
Europe. ………… The fuel cell
systems will be developed to
meet European train
compliance regulations.
(Kilde: Hydrogenics
Corporation, 7. august 2015)
Det finnes høy maritim kompetanse i Nord-Norge
Verdens første LNG-drevne fraktefartøy, er planlagt, designet, finansiert,
kontrahert, drives av nordnorske aktører og med mannskap fra Nord-Norge.
Dette var den største fôrfraktebåten som til da var satt i drift. «M/S «Høydal»
ble levert i august 2012 til NSK Shipping.
Figur 6-4: Verdens første
LNG-drevne lasteskip er
nordnorsk (NSK Ship
Design)
www.transportutvikling.no
Side 41 av 42
verdens første gassdrevne lasteskip og den
største fôrfraktebåten som er satt i drift.
Logistikk i verdensklasse
En forutsetning for økt verdiskaping i Nord-Norge
Vi må også se på forhold som mange i dag vil betrakte som kompliserte å få gjennomført. Selv
om en klarer å overføre mer transportarbeid til sjø og bane, må en forvente at transporten av
tunge kjøretøy vil øke betydelig på veiene i Nord-Norge, bl.a. som følge av stor vekst i
sjømatnæringen.
Ingen transportmidler kan konkurrere med bilens fleksibilitet.
Vi må allerede nå vurdere muligheten for å
separere tungtrafikken på vei fra andre mindre
kjøretøy
ved
at
det
etableres
egne
tungtrafikkveier/filer, også i Nord-Norge.
«Vogntog har stengt E6 268 ganger i vinter
Så langt i vinter har vogntog i trøbbel helt eller
delvis sperret E6 268 ganger her i landet.
Halvparten av bilene fikk trøbbel i verstingfylket
Nordland..»
(Kilde: NRK Nordland, 27.01.2015)
Dette vil kunne bidra til en mer fleksibel
trafikkavvikling og færre ulykker.
Dette vil også kunne bidra til at de største
kjøretøyene (i dag 25,25 meter) kan benyttes i
større utstrekning.
På sikt vil dette også kunne åpne for autonome
kjøretøy på deler av veinettet.
«Fra 15. september erstattes prøveordningen
for modulvogntog opp til 60 tonn på utvalgte
norske veger av en varig ordning. Dette er en
seier for miljø og trafikksikkerhet.»
(Kilde: NHO Transport, 9. september 2014)
-oo0oo-
Side 42 av 42