20150615 E6 Manglerudprosjektet
E6 MANGLERUDPROSJEKTET /// KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI R APPORT /// JUNI 2015 OPPDRAGSGIVER Statens vegvesen Region øst KONSULENT Plan Urban Storgata 8 0155 Oslo www.planurban.no FORORD Statens vegvesen har igangsatt planlegging av E6 Manglerudprosjektet. Prosjektet har forankring blant annet i St. Meld nr. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 og i Oslopakke 3 (20152018). I løpet av 2015 skal det utarbeides planprogram for detaljreguleringsplan med konsekvensutredning. Dette dokumentet definerer viktige utredningsbehov med relevans for kollektivtilbudet og er grunnlag for planprogrammet. En forutsetning for prosjektet er at E6 skal være hovedåren i Sørkorridoren for gods og busstrafikk. For å avklare hva det vil bety for kollektivtransporten har det vært behov for å utarbeide en kollektivtransportstrategi for planområdet. Busstrafikken i sørkorridoren skal være med å dekke de fremtidige reisebehovene, i samspill med det øvrige kollektivnettet, og dermed bidra til å nå nullvekstmålet for personbiltrafikken. Dokumentet vurderer også hvordan de foreliggende tunnelalternativene kan kombineres med anbefalt kollektivsatsning. Kollektivtransportstrategien slik den nå foreligger viser hvordan E6 Manglerudprosjektet kan utvikle en bussinfrastruktur som gir optimal fremkommelighet, og som således bygger opp om Bryn som et viktig regionalt knutepunkt. Arbeidet er utført av Plan Urban på oppdrag fra Statens vegvesen Region øst og i samarbeid med Ruter og Oslo kommune. Dersom annet ikke er nevnt spesifikt i rapporten er figurer, bilder og illustrasjoner utarbeidet av Plan Urban. Oppdragsledere har vært Petter Skjelsbæk (for Statens vegvesen) og Helge Gidske Naper (for Plan Urban). Plan Urban AS Oslo, 15. juni 2015 SIDE 3 INNHOLD 1 /// INNLEDNING 9 1.1 Om E6 Manglerudprosjektet 9 1.2 Status på løsninger 6 /// AKTUELLE LØSNINGER PÅ MORTENSRUD OG BRYN 43 9 6.1 Innledning 43 1.3 Om kollektivtransportstrategien 9 6.2 Vurdering Mortensrud 44 1.4 Avgrensning av oppgaven 9 6.3 Vurdering Bryn nordvest 46 6.4 Vurdering Bryn nordøst 48 10 6.5 Vurdering Bryn sør 50 2.1 Nasjonale mål 10 6.6 Kombinasjon av alternativer på Bryn 52 2.2 Oslopakke 3 10 2.3 Kommunale mål 11 6.7 Oppsummering anbefalte alternativer på Bryn og Mortensrud 53 2.4 Prosjektmål for E6 Manglerudprosjektet 12 2.5 Drøfting av målene 12 7 /// ANBEFALT STRATEGI 54 2.6 Effektmål for kollektivtransportstrategien 12 7.1 Bussforbindelser på tvers 54 7.2 Knutepunkt, byttepunkt og holdeplasser 54 7.3 Gang- og sykkelforbindelser 54 7.4 Buss på hovedvegnettet 56 2 /// MÅL 3 /// PLANER OG STRATEGIER 13 3.1 Ruters strategier 13 3.2 Sømløst i sør 15 3.3 Statens vegvesens Kollektivtransportstrategi 16 3.4 Plansamarbeidet – Regional plan for Oslo og Akershus17 7.5 Krav til beredskap kan medføre behov for nytt alternativ61 7.6 Ombygging av Teisenkrysset 62 7.7 Måloppnåelse 64 7.8 Andre effekter/muligheter 72 73 3.5 Nytt forslag til Kommuneplan 18 3.6 Fremtidig Riksvegnett 19 3.7 KVU Bryn kollektivterminal 20 8 /// KAN KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN KOMBINERES MED TUNNELALTERNATIVENE? 3.8 KVU Oslonavet 21 8.1 Om alternativene 73 3.9 Planlagte kollektivfelt 22 8.2 Alternativ 2A 74 3.10 Andre relevante planer 22 8.3 Alternativ 2B 76 3.11 Oppsummering planer og strategier 24 8.4 Nytt tunnelalternativ – direkte kopling til Bryn? 76 4 /// SITUASJONSBESKRIVELSE OG ANALYSER 25 4.1 Trafikkstrømmer 25 4.2 Arealbruk 27 4.3 Marked og kollektive reisemuligheter 28 4.4 Knutepunktsutvikling 32 4.5 Fremkommelighet for kollektivtransporten 34 4.6 Reisetidsforhold kollektivtransport og bil 38 4.7 Oppsummering 40 5 /// OVERORDNET KONSEPT 41 5.1 Innledning 41 5.2 Tilrettelegge for buss på hovedvegnettet 41 5.3 Gode byttepunkt på hovedvegnettet 41 5.4 Plassering av holdeplasser 42 5.5 Styrke Bryn kollektivknutepunkt 42 8.5 Vil tungtrafikkfelt kunne kombineres med kollektivfelt? 77 8.6 Oppsummering 78 9 /// UTREDNINGSBEHOV I PLANPROGRAMMET 79 10 /// REFERANSER 81 SIDE 5 DENNE KOLLEKTIVSTRATEGIEN GIR FØRINGER OG ANBEFALER UTREDNINGER SOM SKAL GJENNOMFØRES I ARBEIDET MED REGULERINGSPLAN MED KONSEKVENSUTREDNING. SIDE 6 SAMMENDRAG Kollektivstrategien er utarbeidet for å sikre at de løsninger som skal utvikles i E6 Manglerudprosjektet passer inn i øvrige planer for kollektivtrafikken i Osloområdet. Prosjektet er dermed med på å bidra til å nå nullvekstmålet for personbiltrafik- kan bidra til at fremkommeligheten for buss til og fra knutepunktet blir god. » Løsningene må tilpasses en bymessig utforming som del av fremtidig utvikling av Hovinbyen. ken, avlaste Oslo bussterminal som i dag har sprengt kapasitet, samt tilrettelegge for at trafikk overføres fra E18 Mosseveien til E6. Når det gjelder knutepunkt i planområdet er beskrivelsen av disse noe mer sprikende. Om andre knutepunkt skal være supplement til Bryn, og hva Strategien bygger på Mulighetsstudie E6 Manglerudprosjektet (Statens vegvesens 2014), og gir føringer og anbefaler utredninger som skal gjennomføres i arbeidet med reguleringsplan med konsekvensutredning. Mål Med utgangspunkt i vurdering av prosjektets avgrensning, overordnede mål og utfordringer er det utarbeidet følgende effektmål for kollektivstrategien: slags rolle de skal fylle, er ikke entydig beskrevet i gjeldende strategier. Rollene til Helsfyr og Bryn og hvordan disse skal virke sammen, har vært nødvendig å avklare. Det er også et sprik mellom ambisjonene om høystandard kollektivløsninger og de løsningene som er planlagt og som bygges i planområdet. Kollektivfeltene er ikke gjennomgående og opphører på avkjøringsramper. Lengre strekninger mangler kollektivfelt. 1» Markeder og reiserelasjoner: Kollektivsys- Situasjonsbeskrivelser og analyser 2» temet i området skal dekke viktige markedsområder og relasjoner. Forutsigbarhet: Bussen skal bruke like lang 3» tid hver gang. Bussen skal ikke stoppe mellom holdeplassene. Reisetid: Forholdet i reisetid bil-kollektiv skal Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt sammenliknet med dagens situasjon fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i forslag til ny kommuneplan for Oslo. vris i kollektivtrafikkens favør (samme kjøretid i rush og utenom). Planer og strategier Gjeldende planer og strategier gir en rekke føringer for kollektivstrategien. For at strategiene skal realiseres kan E6 Manglerudprosjektet bidra med følgende: » Tilrettelegge for eksisterende og nye reiserelasjoner med kollektivtrafikk mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, og på tvers av Oslo. Ring 3 trekkes frem som en særlig viktig trasé, som lenke mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren. » Bedre fremkommelighet for buss er et sentralt virkemiddel for at det kan etableres effektive busslinjer på strekningene og for at buss i større grad skal kunne mate til bane. » Bryn kollektivknutepunkt er det viktigste knutepunktet i planområdet. E6 Manglerudprosjektet Det er behov for å øke reisemulighetene med det lokale kollektivtilbudet og styrke kollektivtrafikknettverket. Det gjelder særlig økt betjening av Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet. Det er også behov for å etablere flere byttepunkt mot de regionale busslinjene slik at de reisende slipper å dra innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet. Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort dersom området utbygges før bane er på plass. SIDE 7 Det er gjennomført en rangering av knutepunktene for å vise de forskjellige behovene som må dekkes sett opp mot knutepunktenes funksjon. Fortsatt bussbetjening av både Bryn og Helsfyr anbefales. Knutepunktene kan avlaste hverandre, flere steder. Planlagte kollektivfelt og løsninger i og det vil bli en omveg for mange reisende fra nordøst dersom bare Bryn skal betjenes med buss. E6 Manglerudprosjektet for hovedvegnettet vil hjelpe på noen områder. Samtidig er det ventet Måloppnåelse stor trafikkvekst som kan gi økte utfordringer for Oppsummert har strategien god måloppnåelse på lokalvegnettet og koblinger mellom lokalveg og hovedveg. alle målene som er definert, men det fremtidige Det er allerede behov for bedre fremkommelighet konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtransport varierer med ulike reisedestinasjoner. Overordnet konsept Det er på bakgrunn av en behovsvurdering utarbeidet et konsept for kollektivtrafikken i E6 Manglerudprosjektet som går ut på følgende: » Tilrettelegging for buss på hovedvegnettet (E6 og Ring 3) med sammenhengende kollektivfelt eller separat busstrasé. » Etablering av nye byttepunkt med god tilgjengelighet på hovedvegnettet og optimal holdeplassavstand. » Bryn styrkes som viktig kollektivknutepunkt øst for sentrum, samtidig som Helsfyr opprettholdes. Å styrke Bryns rolle som knutepunkt har vært en av de viktigste oppgavene i strategien. Bryn kan bli et nytt og sterkt kollektivknutepunkt øst for Oslo, noe som gjør det mye lettere å reise mellom sør og nordøst i Oslo. Bryn bidrar også med økt terminalkapasitet som supplement til Helsfyr og Oslo bussterminal. Rask og forutsigbar fremføring for bussene til/fra Bryn er en forutsetning for effektiv utnyttelse av den økte terminalkapasiteten, og for å bedre kollektivtrafikkens reisetid i konkurranse med bilen. Etableringen av nye byttepunkt langs hovedvegen er med på å binde det regionale og lokale tilbudet tettere sammen og åpner for bedre kollektivtilbud lokalt og for reisende som ikke skal til sentrum. Aktuelle løsninger på Mortensrud og Bryn For flere delstrekninger er det vurdert alternative løsninger. På Mortensrud og Bryn anbefales det å utrede to alternativer, fordi de vil virke forskjellig på lokalbuss og regionbuss. SIDE 8 Strategien viser bedre muligheter for reiser med kollektivtrafikk på tvers i planområdet som enten er manglende eller lite attraktive i dagens situasjon. Bussens fremføring blir svært forutsigbar med løsningen som er vist. Etablering av sammenhengende kollektivfelt og separat busstrasé er de viktigste virkemidlene. Sammenlignet med dagens situasjon, viser beregningene en forbedring i reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil på relasjoner mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. For reiser mot Vestkorridoren er reisetidsforholdet likt eller svakt dårligere. For reiser direkte til Oslo bussterminal er reisetidsforholdet klart dårligere i fremtidig situasjon. Disse relasjonene har direkte og effektive bussforbindelser som i anbefalt konsept er lagt om til å mate via Bryn knutepunkt. Kan kollektivtransportstrategien kombineres med tunnelalternativene? Denne strategien kan kombineres med tunnelalternativ 2A i Statens vegvesens mulighetsstudie for E6 Manglerudprosjektet, basert på de forutsetningene som er definert som en del av arbeidet. Utredningsbehov planprogram med konsekvensutredning. Alle løsningene/tiltakene må utredes nærmere i planprogrammet. Utredningsbehovene er definert i kapittel 9. 1 /// INNLEDNING Hensikten med kollektivtransportstrategien er å definere utredningsbehov i planprogram for arbeid Statens vegvesen har i en tidligere utredning konkludert med at det ikke er mulig å etablere med reguleringsplaner med KU som del av E6 kollektivfelt i Svartdalstunnelen. Manglerudprosjektet. 1.3 OM KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN 1.1 OM E6 MANGLERUDPROSJEKTET Som en del av videreutvikling av løsningskonsep- I Meld. St nr.26 (Samferdselsdepartementet 2013) er E6 Manglerudprosjektet prioritert med oppstart i tet er det behov for en omforent kollektivtransportstrategi. perioden 2018-2023. Prosjektets planområde strekker seg fra Klemetsrud i sør til Ulven i nord. I planområdet er det en rekke behov for tiltak som til sammen er prosjektutløsende: » Å redusere vegrelatert støy- og luftforurensing. » Øke standarden i forhold til vegnormaler og trafikkmengder. » Bedre fremkommeligheten for godstrafikken, spesielt mot Alnabru. » Bedre fremkommeligheten for kollektivtrafikken og gjøre det mer attraktivt å etablere nye kollektivtilbud. Utenfor planområdet er det behov for å øke terminalkapasitet for busser, fordi Oslo bussterminal og Helsfyr har nådd kapasitetsgrensen. Det er også behov for å omfordele trafikk fra E18 Mosseveien til E6. Disse behovene er førende for kollektivtransportstrategien. 1.2 STATUS PÅ LØSNINGER Det er gjennomført et omfattende forarbeid der en rekke løsninger for planområdet er vurdert, og Statens vegvesen har kommet frem til et løsningskonsept som skal videreutvikles. Løsningskonseptet for E6 Manglerudprosjektet går ut på å separere trafikk som i dag kjører via Ring 3 fra E6 sør til E6 nordøst, ved å etablere tunnel under Manglerudområdet. Konseptet innebærer kollektivprioritering både på veg i dagen og veg i tunnel (inkludert vurdering av mulighet for tungtrafikkfelt), samt gjennomgående nytt sykkelvegnett. Den nye vegløsningen vil føre til at ca. 2/3 av trafikken mellom Abildsø og Bryn vil benytte den nye tunnelløsningen. Tunnelløsningen foreligger nå som to alternativer som er dokumentert i E6 Manglerudprosjektet Systemanalyse og Mulighetsstudie (Statens vegvesen 2014a). Strategien er utarbeidet for å vise hvordan det best mulig kan tilrettelegges for kollektivtrafikk i planområdet og bygges opp under Bryn knutepunkt. Busser som trafikkerer E6 og Ring 3 er vektlagt som en del av det samlede kollektivtilbudet. Strategien definerer mål, samt tiltak og prioriteringer som må gjennomføres for at målene skal nås. Intensjonen er å tilrettelegge for at kollektivtrafikken kan dekke fremtidige reisebehov, slik at Ruter og andre kollektivselskaper har mulighet til å etablere effektive kollektivlinjer. Det vil også vurderes hvordan de foreliggende tunnelalternativene kan kombineres med den anbefalte løsningen i kollektivtransportstrategien. 1.4 AVGRENSNING AV OPPGAVEN Oppgaven avgrenses av gjeldende nasjonale mål og mål for Oslopakke 3. Kollektivtransportstrategien forholder seg til relevante planer og strategier. Strategien har som forutsetning at det etableres en ny tunnel, og situasjon uten tunnel eller tidsperioden før det etableres en tunnel skal ikke beskrives denne gangen. Buss som driftsart vektlegges når det gjelder tiltakene som er foreslått, men reisebehov og trafikkstrømmer er vurdert opp mot andre kollektive driftsarter. Buss som trafikkerer E6 og Ring 3 er utgangspunktet for strategien, men forbindelser til lokalt kollektivtilbud er en del av samlet strategisk konsept. SIDE 9 2 /// MÅL 2.1 NASJONALE MÅL 2.2 OSLOPAKKE 3 Målene i NTP 2014-2023 og Klimameldingen Utbygging og finansiering av veger og kollektivtra- danner føringer for den regionale transportpolitikken som Osloregionen er en del av. fikk i Oslo og Akershus koordineres gjennom Oslopakke 3. E6 Manglerudprosjektet er en del av pakken og styres derfor etter målene der. 2.1.1 Nasjonal transportplan Det overordnede målet i NTP er: Å tilby et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportsystem som Det overordnete målet for Oslopakke 3 er å utvikle et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig dekker samfunnets behov for transport og fremmer regional utvikling (Samferdselsdepartementet 2013). transportsystem i Oslo og Akershus. I 2012 ble målet om nullvekst i persontrafikken tatt inn som et av to hovedmål. I tillegg er det gitt tre andre mål: » Sikkert og universelt utformet transportsystem. » Attraktivt kollektivtilbud. » Bidra til bedre miljø og by- og tettstedskvalitet. Det er videre utarbeidet et sett av indikatorer for å kunne følge opp de ulike målene. En samlet oversikt over mål og indikatorer er gitt i Oslopakke 3 sitt målbilde som vist i Figur 2.1. 2.1.2 Klimaforliket Gjennom klimaforliket er det gitt egne mål for transportsektoren i storbyområdene: Veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. I og omkring storbyområdene skal kollektivformål og sykkeltiltak gis økt prioritet ved fordeling av samferdselsbevilgningene (Miljøverndepartementet 2012). Klimameldingen påpeker at kommunene har en sentral oppgave i å redusere transportbehovet gjennom en samordnet miljø-, areal og transportplanlegging, å legge til rette for kollektivtransport og å benytte andre virkemidler som påvirker valg av transportform. SIDE 10 2.3 KOMMUNALE MÅL Oslo kommunes kommuneplan "Oslo mot 2030" har vært ute på høring (Plan -og bygningsetaten 2014b). I høringsutkastet er det formulert mål innenfor kategoriene smart, trygg og grønn. De mest relevante målene for kollektivtransport i E6 Manglerudprosjektet er gitt under kategorien grønn, som handler om at Oslo skal være en verdensledende miljøby som tilrettelegger for miljøvennlig person- og godstransport. Følgende mål og satsinger er mest relevante: » Mål 3: Vekst gjennom kompakt byutvikling og banebasert fortetting. › Satsing 1: Fortettingen skal primært skje i en rekkefølge innenfra og utover langs banenettet. › Satsing 2: Utbygging av banenettet skal sikre nødvendig kapasitet og fremkommelighet og utløse potensial for ny og fremtidsrettet boligog næringsutvikling. › Satsing 3: Veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange. » Mål 1: Internasjonalt ledende miljøby. › Satsing 4: Klimanøytral persontransport og mer miljøvennlig godstransport skal prioriteres. › Satsing 5: Innbyggerne skal sikres luft og vann av god kvalitet og stille områder. Figur 2.1 Målbilde for Oslopakke 3 med overordnet mål (øverst), hovedmål (blå bakgrunn) og andre mål (lyseblå bakgrunn) samt indikatorer under hvert mål (Styringsgruppen Oslopakke 3 2014) SIDE 11 2.4 PROSJEKTMÅL FOR E6 MANGLERUDPROSJEKTET I E6 Manglerudprosjektet er det gjort følgende valg for å i størst mulig grad håndtere dilemmaene Det overordnede målet for prosjektet er: "Å tilby et effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig transportsystem i Sørkorridoren." Dette er i tråd med som oppstår når målene skal nås: det overordnede målet for transportpolitikken i NTP 2014-2023 og i Oslopakke 3. Målene for E6 Manglerudprosjektet ble revidert » Kryss på Abildsø og Ulven er plassert og utformet slik at det primært er gjennomgangstrafikken som kjører i tunnelen. » Ingen økning i antall felt for bil mellom Abildsø og Klemetsrud. » Det er utarbeidet en egen kollektivtransport- våren 2014. De nye målene for prosjektet er: » Et bedret bymiljø med redusert støy og mindre lokal luftforurensing. » Bedret fremkommelighet og økt kapasitet for kollektivtrafikk på E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte kollektivknutepunkt, både internt i planområdet og mot viktige knutepunkt i influensområdet. » Et sikkert, attraktivt og trygt gang- og sykkelvegnett langs E6 med gode koplinger mot eksisterende og planlagte traseer i syd og nord, samt mot viktige mål-/knutepunkt på strekningen. » Mer forutsigbar fremkommelighet for godstransporten på E6. 2.5 DRØFTING AV MÅLENE Målene i E6 Manglerudprosjektet medfører noen dilemmaer dersom de nasjonale og lokale målene skal nås samtidig: » Bedre bymiljø med redusert støy og mindre lokal forurensing kan oppnås ved å legge gjennomgangstrafikken i tunnel. Å bygge en ny tunnel for gjennomgangstrafikken gir økt kapasitet for bil, fordi krav til omkjøringsveger for tunnel i avvikssituasjoner gjør at antall kjørefelt på overflaten opprettholdes. Det er et dilemma å planlegge utbygging av nye veier som gir raskere reisetid og økt kapasitet for bil, samtidig som det er et lokalt mål at veksten i persontransport skal tas med kollektivtrafikk, sykling og gange. » Godstransporten har i likhet med kollektivtransporten behov for forutsigbar fremkommelighet. Det er et dilemma hvordan fremkommeligheten for godstransport skal bedres, uten at dette resulterer i økt vegkapasitet for øvrig biltrafikk. SIDE 12 strategi med ambisiøse mål for kollektivtrafikken (dette dokumentet). Prosjektet vurderer også om det kan etableres et eget tungtrafikkfelt både i tunnelen og på strekningen Abildsø – Klemetsrud. For å nå hovedmålet om nullvekst i biltrafikken må det imidlertid i tillegg gjennomføres tiltak konkret rettet mot reduksjon av veksten i biltrafikken. Eksempler på slike tiltak er en mer restriktiv parkeringspolitikk og vegprising, eller endring i bosettings- og arbeidsplassmønster som påvirker etterspørselen etter transport. Dette er forhold som ligger utenfor E6 Manglerudprosjektets kontroll. 2.6 EFFEKTMÅL FOR KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN Med utgangspunkt i vurdering av prosjektets avgrensning, overordnede mål og utfordringer har prosjektgruppen utarbeidet følgende effektmål for kollektivtransportstrategien: 1» 2» Markeder og reiserelasjoner: Kollektivsystemet i området skal dekke viktige markedsområder og relasjoner. Forutsigbarhet: Bussen skal bruke like lang tid hver gang. Bussen skal ikke stoppe mellom holdeplassene. 3» Reisetid: Forholdet i reisetid bil-kollektiv skal vris i kollektivtrafikkens favør og kollektivtransporten skal ha samme kjøretid i og utenom rush. Effektmålene for kollektivtransportstrategien er viktige for å bidra til at det transportsystemet som tilbys i Sørkorridoren er effektivt, miljøvennlig, sikkert og tilgjengelig. 3 /// PLANER OG STRATEGIER Det foreligger en rekke planer og strategier utarbeidet for planområdet til E6 Manglerudprosjektet. Grünerløkka-Tøyen-Bryn, noe som kan bidra til å styrke Bryn som knutepunkt. Ring 3 skal være en Hvilket kollektivtilbud som er tenkt å betjene om- hovedtrasé for regionbuss og lokalbuss i 2030- rådet er svært viktig i en kollektivtransportstrategi. I Oslo og Akershus er det i stor grad Ruter som perspektiv. Dette betinger imidlertid god fremkommelighet Bussbane langs Ring 3 er derfor et styrer hva slags busstilbud som skal tilbys. 3.1 RUTERS STRATEGIER viktig tiltak. Andre viktige fremkommelighetstiltak som nevnes er effektive bussfelt langs E6 nord for Klemetsrud. Høystandard busstilbud fra Sørkorri- Ruter utarbeider for tiden en ny strategisk plan doren mot Bryn, Groruddalen og Nedre Romerike K2016. Denne skal erstatte K2012 (Ruter 2011) er skissert. når den er ferdig og behandlet i Ruters styre. Inntil videre er det K2012 som gjelder. Ruter har også utarbeidet en egen trafikkplan for Sørkorridoren – Trafikkplan Follo. Under beskrives det som er særlig relevant for E6 Manglerudprosjektet. 3.1.1 K2012 Når det gjelder knutepunkt fremhever Ruter i K2012 Hauketo som et prioritert knutepunkt av lokal karakter. En viktig styrking av knutepunktet skjer når Ekebergbanen forlenges fra Ljabru til Hauketo. Viktige knutepunkt mellom jernbane og metro/buss er bl.a. Bryn, og det er behov for ny gateterminal på Bryn med tilhørende kollektivfelt. K2012 skisserer ny sentrumstunnel for t-banen, som skal gå Majorstuen-Bislett-Stortinget- Strategien i K2012 legger opp til at regionale busslinjer i fremtiden trafikkerer Ring 3 og Ring 1, men ikke områdene i mellom. I stedet legges det opp til økt mating fra regionbuss til bane blant annet på Ryen, Bryn og Økern. Bybuss er viktig langs Ring 3. I K2012 nevnes også en busstunnel mellom Gamlebyen og Bryn kollektivknutepunkt, med separat bussveg videre til E6 ved Alnabru. Busstunnelen er utredet av Statens vegvesen, men skrinlagt fordi det ikke var mulig å finne en god plassering av tunnelåpning ved Helsfyr eller Bryn. . Figur 3.1 Hovedtraseer for bybuss og regionbuss i K2012 (Ruter 2011) SIDE 13 3.1.2 Trafikkplan Follo Trafikkplan Follo (Ruter 2009) omtaler ikke Oslodelen av Sørkorridoren, men viser hvilke busslinjer som er planlagt å trafikkere eller passere planområdet for E6/Manglerudprosjektet når Follobanen står ferdig. Utgangspunktet er at toget med nytt dobbeltspor skal ta hovedtyngden av den sentrumsrettede kollektivtrafikken. Likevel vil det bli behov for høyfrekvente busslinjer langs både knutepunktsstoppende pendellinjer fra sørvestre deler av Akershus (Drøbak/Nesodden) mot Oslo sentrum og videre vest- og nordover. På sikt kan det være ønskelig at flere av busslinjene som i dag går på E18 til sentrum heller går langs E6, enten mot sentrum eller helst via et knutepunkt på Bryn og mot tyngre markeder i nord og øst. I likhet med K2012 viser Trafikkplan Follo at Ring 3 blir E18 og E6. Disse busslinjene vil bidra til et attrak- en viktigere trasé for regionbuss i fremtiden enn i dag, og at frekvensen på bussene fra Mortensrud tivt kollektivtilbud på en del tyngre reiserelasjoner, og sikre nok kapasitet i kollektivsystemet til å ta en vesentlig del av forventet trafikkvekst. til Ryen vil øke kraftig sammenliknet med dagens situasjon. Linjekartet viser at bussene svinger av til Enebakkveien ved Klemetsrud. Tilbudet langs E6 sør er basert på knutepunktsstoppende pendellinjer fra østre deler av Østfold og Akershus mot Ryen/Bryn, Groruddalen og Romerike/Gardermoen. Langs etter E18 at erFollobanen det foreslått Figur 3.2 Linjenettet i Sørkorridoren er satt i drift (Ruter 2010) SIDE 14 3.2 SØMLØST I SØR Sømløst i sør (NSB et.al 2015) er et samarbeids- Når Follobanen er realisert opprettholdes linje 501 med dagens frekvenser mellom Oslo og Ytre prosjekt mellom NSB, Ruter og Østfold fylkeskommune. Det overordnede målet med rapporten er høyere kollektivandel og økt effektivitet med Enebakk. Imidlertid vil tidligere planlagt frekvens- mer kollektivtrafikk for pengene. Rapporten tar for seg følgende: mater til/fra Ski togstasjon. fortetting mellom Ytre Enebakk og Oslo på linje 501 utgå, fordi linje 911 foreslås styrket. Linje 911 Busslinjene 541/542, mellom Drøbak/Frogn og » Trafikktilbud Oslo er et godt etablert og fungerende tilbud. » Infrastruktur Linjene betjener områder som ikke dekkes av tog, samtidig som det mangler gode vegforbindelser i området som kan knytte Drøbak/Frogn til Ås og Ski og dermed en rask togforbindelse til Oslo. Dette anbefales videreført som et forbedret busstilbud. » » » » Betalingsløsning/billetter Pris Informasjon Avvikshåndtering Rapporten legger til grunn realisering av Follobanen. Figur 3.3 Utsnitt av prinsippskisse for sømløst nett 2023 (NSB et.al 2015 Opprinnelig figur dekker hele Østfold). SIDE 15 3.3 STATENS VEGVESENS KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGI Hovedformålet med kollektivtransportstrategien var å synliggjøre og forankre en strategi for den satsingen Statens vegvesen Region øst skal bidra til innen kollektivtransport frem mot 2030 (Statens vegvesen 2011). Dokumentet beskriver hvordan Statens vegvesen skal bidra til å sikre fremkommelighet og kapasitet i vegnettet. For E6 Manglerudprosjektet er følgende særlig relevant: » Hovedtraseer for buss må prioriteres med høy kvalitet på både kjøreveg og holdeplasser/knutepunkt. » På de mest trafikktunge strekningene må det vurderes egne busstraseer med høy standard som er skjermet fra annen trafikk. » Ring 3 skal prioriteres med god fremkommelighet og utvikles med gjennomgående kollek- tivprioritering langs strekningen mellom Ryen og Lysaker knutepunkt. » Lokalbuss skal dekke områder i Oslo som supplerer trikk og t-bane både med hensyn til flatedekning og kapasitet. Busslinjene bør krysse aktuelle lokale knutepunkt for omstigning. » Bryn er et viktig målpunkt i Sørkorridoren. » E6 er den traseen som best gir grunnlag for videre lokal spredning av busstrafikken mot nordøst og Ring 3. Det må legges til rette for at busser fra sør kan knyttes bedre til banesystemet underveis i korridoren. Busser må nå aktuelle målpunkt utenfor Oslo sentrum, spesielt i nordøst. Statens vegvesen anbefaler at det legges til rette for økt antall kollektivreiser på flere relasjoner i Oslo fordi de fleste reisene har andre målpunkt enn knutepunktene i sentrum. Figur 3.4 Strekninger på riksvegnettet der kollektivtrafikken skal ha gjennomgående kollektivprioritering (Statens vegvesen 2010). SIDE 16 3.4 PLANSAMARBEIDET – REGIONAL PLAN FOR OSLO OG AKERSHUS tig område for byutvikling som knytter sammen Indre by og Groruddalen. Den sterke befolkningsveksten i Oslo og Akershus gir en rekke utfordringer og muligheter. Oslo kommune og Akershus fylkeskommune samar- » Når det gjelder kollektivsystemet skal bussma- beider derfor om å lage en regional plan for areal og transport for de to fylkene (Plansamarbeidet 2014). » Det må planlegges for at regionale arbeids- ting til tog samlet sett gi bedre tilbud for reisende til Oslo og regionale byer (R14). plasskonsentrasjoner langs Ring 3 får bedre kollektivtilgjengelighet fra Akershus. For å være konkurransedyktig må bussen kunne kjø- I tråd med Plan- og bygningsloven skal den regionale planen ligge til grunn for kommunenes arealplanlegging, og fylkeskommunal og statlig planlegging og prioritering innen areal og transport. re mest mulig køfritt og det må sikres god fremkommelighet inn mot knutepunktene. Plansamarbeidet skal levere endelig planforslag i november 2015. I Plansamarbeidets forslag til høringsutkast er følgende relevant for E6 Manglerudprosjektet: » Både Økern, Breivoll og Bryn/Helsfyr er nevnt som viktige områder for byutvikling som en del av Hovinbyen. Hovinbyen defineres som et vik- Figur 3.5 I Plansamarbeidets forslag til høringsutkast er både Økern, Breivoll og Bryn/Helsfyr nevnt som viktige områder for byutvikling (Plansamarbeidet 2014). SIDE 17 3.5 NYTT FORSLAG TIL KOMMUNEPLAN Det største transformasjonsområdet i Byrådets forslag til ny kommuneplan er Hovinbyen, mens det største ubebygde byutviklingsområdet er Gjersrud-Stensrud (Byrådssak 81.2/15). En av de største utfordringene for bymessig utvikling er hvordan barrierer i form av infrastruktur skal håndteres, og hvordan disse skal integreres i omkringliggende bystruktur. E6 Manglerudprosjektet vil bidra til realisering av Hovinbyen er et større område, som innebærer at Bryn, Breivoll, Økern og Valle Hovin veves sammen på samme måte som indre by er vevd sam- Hovinbyen når det gjelder å etablere kollektivfelt på alle innfartsårer. Det gjelder både E6 fra nord og sør og Ring 3 mellom Ryen og Teisen. men. Knutepunktene Økern, Helsfyr og Bryn er beskrevet som eksisterende knutepunkt som har eller kan få regional betydning. Samtidig er Breivoll nevnt som et mulig nytt regionalt knutepunkt. Realisering av potensialet i Hovinbyen forutsetter: » T-bane mellom Økern og Breivoll. » Jernbanestasjon på Breivoll. » Kollektivfelt på alle innfartsårer. I områdereguleringen for Gjersrud-Stensrud skal det ivaretas et robust kollektivtilbud tilpasset utbyggingstakten, og forlengelse av Mortensrudbanen til Gjersrud-Stensrud prioriteres først etter 2030. E6 Manglerudprosjektet blir viktig for å gi Gjersrud-Stensrud et forutsigbart busstilbud. Dette kan spille en viktig rolle i utbyggingsfasen, samt for å dekke andre reiserelasjoner enn bane etter 2030. Figur 3.6 Hovinbyen med delområder (Plan – og bygningsetaten 2014) SIDE 18 3.6 FREMTIDIG RIKSVEGNETT I “Fylkesdelplan for transportsystemet i Sørkorridoren” av mars 1999, er anbefalt strategi å utbedre E6 som felles trase for E6 og E18 fra Vinterbro til Ryen, og nedbygge Mosseveien. Som ledd i denne strategien er utbygging av E6 til fire felt fra Vinterbro til Klemetsrud gjennomført. I rapporten “Sørkorridoren. Utredning av transport og vegnett” (Statens vegvesen 2009) ble bygging av Ny tunnel under Manglerudområdet anbefalt prioritert foran Mosseveitunnel. Det er samtidig anbefalt nedbygging av Mosseveien og trafikkregulerende tiltak med økt kollektivprioritering slik at miljøforholdene langs Mosseveien kan bedres. Figur 3.7 Fremtidig riksvegnett (Statens vegvesen. Figur utarbeidet i E6 Manglerudprosjektet 2015) SIDE 19 3.7 KVU BRYN KOLLEKTIVTERMINAL Bymiljøetaten har utarbeidet en KVU for Bryn Et behov som er avdekket i arbeidet er behovet for en terminal som kan håndtere buss for tog kollektivterminal. I KVUen anbefales det å gå videre med alternativet ʺGateterminal i Østensjøveienʺ. Anbefalingen begrunnes med at alternati- med mating til t-bane. I KVUen er det lagt opp til å vet vil gi god nok kapasitet i fremtiden, ha god fremkommelighet og regularitet og samtidig gi grunnlag for den ønskede utviklingen på Bryn både lokalt og som regionalt knutepunkt som Bryn. Holdeplassene for avviksbusser bør i følge dimensjonere for minimum 25 busser pr time, slik at avvik på innerstrekningen kan håndteres på KVUen ligge nærmere togstasjonen enn gateterminalen for ordinær trafikk. I følge KVUen vurderer NSB behovet til å være 4 bussholdeplasser. fordeler kollektivreisende på sør og østsiden av Oslo sentrum. Begrunnelsen for at Bryn er det mest aktuelle knutepunktet i denne delen av Oslo er kombinasjonen av jernbanestasjon, t-banestasjon med mange linjer/høy frekvens, samt tunge busslinjer i to retninger. Bryn ligger i tillegg til dette sett fra sør og øst også lenger ut enn Økern og Helsfyr, og egner seg derfor best som byttepunkt mellom buss og skinnegående trafikk. Bryn har nærhet til både Ring 3 (øst-vest-trafikk) og E6 (nord-sørtrafikk). E6 Manglerudprosjektet er viktig for å sikre god fremkommelighet for buss frem til Bryn kollektivterminal, slik at den økte terminalkapasiteten kan utnyttes best mulig. God fremkommelighet til og fra kollektivterminalen vil også gjøre det mer attraktivt å gjennomføre bytter som innebærer bytte mellom buss og tog eller t-bane. KVUen forutsetter at dagens busslinje 21 forlenges fra Helsfyr til Bryn, at det etableres toveis kollektivfelt i Østensjøveien og envegs kollektivfelt i Niels Hansens vei og Brynsengveien. Øvrig betjening av terminalen med tilhørende behov for endringer i infrastruktur ligger utenfor prosjektets mandat. Figur 3.8 Én av flere løsninger som vurderes for gateterminal Bryn (Bymiljøetaten 2011). SIDE 20 3.8 KVU OSLONAVET Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter gjen- konkludert med hvilke. Både trikk langs Ring 2aksen og Ring 3-aksen gir god samfunnsøkono- nomfører for tiden en KVU for Oslonavet. Arbeidet koordineres av Jernbaneverket. KVUen skal belyse om og eventuelt hva slags kollektivt transport- misk nytte, best ut kommer trikk langs Ring 2. tilbud som må utvikles for at det overordnede politiske målet om at veksten i persontransport skal skje med kollektivtransport, sykkel og gange kan innfris. KVUen forventes ferdigstilt sommeren I dette konseptet tar t-banen en hovedrolle i Oslos 2015, og anbefalingene er ennå ikke klare. Den Dagens jernbanesystem nyttes fullt ut. Øvrig vekst informasjonen E6 Manglerudprosjektet har mottatt fra KVU Oslonavet er gjengitt i dette kapittelet, og er av foreløpig karakter. i omlandet dekkes av buss som kjøres raskt inn langs hovedvegene til knutepunkt ved t-banen langs Ring 3. De reisende benytter derfra t-bane videre mot sentrum og bytrikk/bybuss for reiser mot indre by og på tvers. Det bygges ny tbanetunnel, men ikke jernbanetunnel i dette konseptet. Etter bearbeiding og siling av et stort antall konsepter, er det besluttet å analysere fire konsepter i detalj. Disse er: » K1 Trikk- og busskonseptet » K2 T-banekonseptet » K3 S-bane og t-banekonseptet » K4 Jernbane- og t-banekonseptet. I alle konseptene er Bryn et viktig kollektivknutepunkt med overgang mellom ulike driftsarter. Bussmating til Bryn er viktig i alle konseptene, og er spesielt viktig i K1. Bryn knutepunkt henger sammen med Helsfyr knutepunkt og må dermed løses i sammenheng med hverandre. Alle banekonseptene gir økt frekvens og kapasitet på Bryn. K1 Trikk- og busskonseptet I dette konseptet tar bytrikken en hovedrolle i å fordele trafikken innenfor Ring 3. Kapasiteten i dagens t-bane- og jernbanesystem utnyttes fullt ut. Øvrig vekst i omlandet og forstedene dekkes av buss som kjøres raskt langs hovedveiene i korridorene inn til knutepunkt for omstigning til trikk ved Ring 3. Det utvikles et trikkenett som formidler trafikken fra disse knutepunktene både mot sentrum, mot indre by og på tvers. Det bygges verken ny t-bane- eller jernbanetunnel i dette konseptet. Det er også undersøkt trikkeforlengelser både langs Ring 2 og Ring 3, begge strekningene til Bryn. Det er sett på mulige traseer, men ikke K2 T-banekonseptet kollektivsystem, supplert av buss og trikk. Tbanetilbudet styrkes med flere avganger i hele systemet, samt nye reisemuligheter i indre by. K3 S-bane- og t-banekonseptet I dette konseptet tar t-banen sammen med S-bane en hovedrolle i Oslo-områdets kollektivsystem, supplert av buss, trikk og et styrket regiontog. Dagens lokaltog utvikles til S-bane, som er et raskt transportsystem på jernbane som dekker reiser fra forstedene mot sentrum, indre by og Hovinbyen, med stor kapasitet og hyppige avganger. Satsingen på S-bane frigjør kapasitet til å styrke regiontogtilbudet og vil avlaste sentrumsstasjonene. T-banetilbudet styrkes med flere avganger i hele systemet, samt nye reisemuligheter i indre by. Bytrikkens rolle styrkes for å gi bedre reisemuligheter i indre by og i Hovinbyen. Bybuss supplerer bane der det ikke er trafikkgrunnlag for trikk. Et styrket regionbusstilbud i ytre by og omlandet binder nettet sammen. K4 Jernbane- og t-banekonseptet I dette konseptet styrkes t-banen og jernbanen, supplert av buss og trikk. Økt jernbanekapasitet muliggjør flere avganger i lokal- og regiontogtilbudet. T-banetilbudet styrkes med flere avganger i hele systemet, samt nye reisemuligheter i indre by. Regionale knutepunkt styrkes for å sikre gode reisemuligheter mellom omlandet og indre by, samt avlaste sentrumsstasjonene. Bytrikkens rolle styrkes for å gi bedre reisemuligheter i indre by og i Hovinbyen. Bybuss supplerer bane der det ikke SIDE 21 er trafikkgrunnlag for trikk. Et styrket regionbusstilbud i ytre by og omlandet binder nettet sammen. 3.10 ANDRE RELEVANTE PLANER Sykkelstrategi Oslo kommune og Statens vegvesen samarbeider Som en del av K4 er det vurdert om den allerede regulerte underjordiske stasjonen på Bryn skal om et nytt, tettere og mer differensiert sykkelvegnett for Oslo. Dette arbeidet gjør at langt flere anbefales bygget. Stasjonen er en del av Garder- gater og veger enn tidligere vil være definert som mobanen. Eventuell bygging krever ytterligere utredning. sykkeltraseer, og i fremtiden også bli opparbeidet med egen infrastruktur for sykkel. For E6 Manglerudprosjektet kan dette bety både sykkelvegnett 3.9 PLANLAGTE KOLLEKTIVFELT og busstraseer i flere gater og veger enn i dag. Statens vegvesen og Bymiljøetaten har planlagt flere kollektivfelt i planområdet som gjennomføres uavhengig av E6 Manglerudprosjektet, og enkelte av disse er under bygging. Dette gjelder spesielt på lokalvegnettet, blant annet i Teisenveien og Tvetenveien. Følgende kollektivfelt er planlagt eller under bygging (se Figur 3.9): » Mellom Skullerud og Mortensrud utarbeides byggeplan for å koble sammen av-og-på rampene, slik at man i praksis får kollektivfelt på dette strekket – planlagt oppstart vår 2016 forutsatt finansiering. » Mellom Sandstuveien og Ryen er det nylig etablert kollektivfelt i inngående retning, mens det er planlagt kollektivfelt i utgående retning med realisering 2016/17. Gjennomføring avhenger av planavklaring (dispensasjon). » Det er etablert kollektivfelt på strekningen Ryen-Bryn men det er ikke sammenhengende pga. avkjøringsramper. » Statens vegvesen bygger for tiden kollektivfelt mellom Manglerud og Teisen som bygges i 2016 forutsatt finansiering. » Kollektivfelt som er en del av anbefalt løsning for Bryn kollektivterminal, blant annet i Østensjøveien. Disse krever vedtatt reguleringsplan samt finansiering slik at det er noe usikkerhet om disse blir bygget. SIDE 22 Bussbro mellom Ulvenveien og Teisenveien Det er regulert inn en bussbro over E6 som skal binde sammen Ulvenveien og Teisenveien. Reguleringsplanen er fra 1972, men broen har ikke blitt realisert. Det er heller ingen konkrete planer om å bygge denne broen. Figur 3.9 Planlagte kollektivfelt i planområdet. SIDE 23 3.11 OPPSUMMERING PLANER OG STRATEGIER De strategiske planene gir en rekke føringer for kollektivtransportstrategien til E6 Manglerudprosjektet. For at strategiene skal realiseres kan E6 Manglerudprosjektet bidra med følgende: » Tilrettelegge for eksisterende og nye reiserela- » » » » sjoner med kollektivtrafikk mellom Sørkorridoren og nordøst, og på tvers av Oslo. Ring 3 trekkes frem som en særlig viktig trasé, som lenke mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren Bedre fremkommelighet for buss er et sentralt virkemiddel for at det kan etableres effektive busslinjer på strekningene. Gjennomgående kollektivfelt og høy standard på kollektivløsningene er viktig for å bidra til endret reisemiddelfordeling. Bedre fremkommelighet for buss inn mot knutepunkt er viktig for å i større grad mate til bane. Bryn kollektivknutepunkt er det viktigste knutepunktet i planområdet. E6 Manglerudprosjektet kan bidra til at fremkommeligheten for buss til og fra knutepunktet blir god. Løsningene må tilpasses en bymessig utforming som del av fremtidig utvikling av Hovinbyen. Når det gjelder knutepunkt i planområdet er beskrivelsen av disse noe mer sprikende. Om andre knutepunkt skal være supplement til Bryn, og hva slags rolle de skal fylle, er ikke entydig beskrevet. Rollene til Helsfyr og Bryn og hvordan disse skal virke sammen fremstår ikke tydelig. Dette blir derfor viktig å avklare i denne kollektivtransportstrategien. Det er også et sprik mellom ambisjonene om høystandard kollektivløsninger og de løsningene som er planlagt og som bygges. Kollektivfeltene er ikke gjennomgående og opphører på avkjøringsramper. Lengre strekninger mangler kollektivfelt. SIDE 24 4 /// SITUASJONSBESKRIVELSE OG ANALYSER 4.1 TRAFIKKSTRØMMER Det er i flere tidligere arbeider gjennomført analy- Figur 4.3 viser at det på E6 fra sør er stort påtrykk av trafikk fra Vinterbro og innover. Dette betyr at ser av trafikkstrømmer i Oslo, blant annet som grunnlag for Statens vegvesens Kollektivstrategi (2011) og i arbeidet med busstrategi for Sørkori- de lokale reisene i området er av vesentlig størrel- doren (Rambøll 2008). Relevante hovedtrekk fra disse analysene beskrives under. Det er et særlig stort potensiale for å overføre se. reiser fra bil i Sørkorridoren på følgende relasjoner (Rambøll 2008): 4.1.1 Dagens reisestrømmer Figur 4.1 viser antall personreiser fordelt på bil og » Fra Sørkorridoren til sentrum/indre by. Figur 4.2 antall personreiser med kollektivtransport i Oslo (Statens vegvesen 2011). Store transportstrømmer følger hovedvegnettet, og spesielt Ring 3 har høyt volum av personreiser med bil. Kollektivreisene har i større grad konsentrasjon inn mot sentrum. Dette henger sammen med infrastruktur og kollektivtilbudet. Lengre ut i Oslo og i regionen er det tunge reisestrømmer med bil på hovedvegene. Andelen reiser med kollektivtrafikk blir mindre i takt med økt avstand til hovedstrekningene for bane og buss med tilhørende knutepunkt. I det sentrale influensområdet for E6 Manglerudprosjektet dominerer personreiser for bil, spesielt langs E6/Ring 3-korridoren i sør. Dette viser at kollektivtilbudet er lite attraktivt sammenliknet med bil i denne korridoren. » Fra Sørkorridoren til Nordøstkorridoren. » Fra Sørkorridoren til vest/nord. » Internt i Sørkorridoren. Figur 4.2 Antall personreiser med bil (YDT) i 2009 i Oslo. Bredde angir volum (Statens vegvesen 2011) Figur 4.1 Antall personreiser med kollektiv i 2009 i Oslo. Bredde angir volum (Statens vegvesen 2011) De kollektive transportmidlenes rolle over bygrensen, viser at Sørkorridoren kjennetegnes av stor trafikk med tog og lite trafikk med buss. Dette vil trolig forsterkes ved utbyggingen av Follobanen. Det antas å være et potensiale for økt antall reiser med buss i Sørkorridoren på strekninger som dekkes dårlig av skinnegående transport. SIDE 25 4.1.2 Fremtidige reisestrømmer De fremtidige reisestrømmene vil bli større som følge av befolkningsveksten. De endringene i Oslo som i størst grad vil påvirke reisestrømmene er sterk vekst innenfor Ring 3, Hovinbyen, GjersrudStensrud og enkelte områder langs E6. Det er også planlagt noen nye næringsområder langs E6/Ring 3. Generell vekst i Akershus vil også medføre at reisestrømmene i planområdet øker som følge av et økt antall lengre reiser. Veksten i persontrafikken skal i tråd med overordnete mål i stor grad tas med kollektive transportmidler. 4.1.3 Behov Figur 4.3 Fordeling av biltrafikk (ÅDT) fra E6 Sør (Statens vegvesen 2014a) Figur 4.4 Antall reisende over bygrensen i Sør (Prosam 2013) SIDE 26 Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt sammenliknet med dagens situasjon fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i forslag til Kommuneplan. Behovet for bedre fremkommelighet og økt kapasitet gjelder både lokalt og regionalt kollektivsystem. 4.2 AREALBRUK Vurdering av marked og reisestrømmer er basert på eksisterende arealbruk og planlagte utviklingsområder. Eksisterende arealbruk er vist i Figur 4.5 og baserer seg på bebyggelsesstruktur i planområdet. Områdene omfatter både bolig og næring. De fremtidige utviklingsområdene er definert i Oslos kommuneplan frem mot 2030 (Plan- og bygningsetaten 2014a). Dagens knutepunkt, prosjektets plan – og influensområde, og utviklingsområdene som vurderes berørt av E6 Manglerudprosjektet er vist på kartet. Figur 4.5 Plan- og influensområde for E6 Manglerudprosjektet samt utviklingsområder i gjeldende kommuneplan. SIDE 27 4.3 MARKED OG KOLLEKTIVE REISEMULIGHETER Det regionale kollektivtilbudet bærer preg av å være satt sammen av enkeltlinjer, og fungerer i Det er gjennomført en analyse av marked og reisemuligheter i planområdet. Som grunnlag for analysen er dagens reisemuligheter med ulike liten grad som et nettverk der det er godt tilrette- kollektive transportformer i planområdet konkretisert på kart. Kartene er utarbeidet for det lokale og regionale kollektivtilbudet. På kartene er det lagt inn et markedsområde 1 med radius 500 meter 4.3.2 Fremtidig utvikling av regionalt kollektivtilbud luftlinje for hver holdeplass og stasjon i planområ- det. 0F det. Som bakgrunn er det utarbeidet et kart som viser områder med og uten bebyggelse. Bebyggelsen er delt inn i dagens bebyggelse og store fremtidige utviklingsområder. 4.3.1 Dagens regionale kollektivtilbud I dagens situasjon dekkes planområdet med lokaltog, regionbuss og flybuss. Jernbanen har kun én stasjon i planområdet, lokalisert på Bryn. Denne er en del av hovedbanen. Bryn stasjon trafikkeres i dag av tog med linjenummer L 1 på strekningen Spikkestad– Lillestrøm. Togets markedsområde dekker derfor bare en liten del av planområdet, og tilbyr også få reisemuligheter. Ved lengre avvikssituasjoner på jernbanen erstattes tog med buss både fra sør og nord, og disse kjører da til Oslo S enten via E18 Mosseveien fra Sør eller via E6 fra nord. Flybussen betjener området med én linje som trafikkerer strekningen Oslo Bussterminal– Helsfyr–Gardermoen og én linje som trafikkerer Rygge – Vestby – Gardermoen via E6. Følgende regionbusser betjener planområdet: » En rekke avganger betjener Oslo bussterminal–Helsfyr–og Romerike (ulike destinasjoner) » Tre linjer (313, 345 og 435) betjener Romerike og Økern via Østre Aker vei. » En linje (501) betjener Oslo bussterminal-Follo (via Ryen og Svartdalstunnelen). 1 Plansamarbeidet for Oslo og Akershus har nylig definert markedsområder rundt kollektivsystemet på en annen måte enn det som er gjort i denne rapporten. SIDE 28 lagt for bytter mellom kollektivlinjene. Fremtidig utvikling beskriver hvordan området vil bli dekket med planlagte endringer i kollektivtilbu- Under Bryn ligger Romeriksporten, og det er regulert stasjon under bakken ved Bryn. KVU Oslonavet har vurdert om den regulerte underjordiske stasjonen på Bryn skal anbefales bygget. I KVUen konkluderes det med at en slik stasjon ser interessant ut, ut i fra en nettverkstankegang, men eventuell bygging krever ytterligere utredning. Det forutsettes derfor at fremtidig togtilbud i planområdet forblir omtrent som i dagens situasjon, og at stasjonen er plassert på samme sted. Det er 15 minutts frekvens på hovedbanen i dag. Det er ikke planlagt alternative strategier for å håndtere buss for tog i avvikssituasjoner, men KVU for Bryn terminal legger til rette for økt terminalkapasitet på Bryn til dette. For regionbuss viser Ruters K2012 at Ring 3 vil bli viktigere for regionbuss for å avlaste Oslo sentrum. Dette grepet er avhengig av god fremkommelighet på Ring 3 og inn mot knutepunkt. Trafikkplan Follo beskriver ett høystandard regionalt busstilbud fra Sør via Ryen til Oslo sentrum, og fra Sør via Ryen til Oslo Lufthavn Gardermoen. Dette vil medføre høy frekvens av busser mellom Mortensrud og Ryen og nye reisemuligheter fra Sør til Nordøst. 4.3.3 Behov Det er behov for å styrke det regionale kollektivtilbudet og tilrettelegge for avvikssituasjoner der det kjøres buss for tog både fra sør og nord. Det er behov for å integrere de regionale linjene i et kollektivt nettverk med gode byttepunkt. Figur 4.6 Det regionale kollektivtilbudet som er relevant for planområdet i dagens situasjon. SIDE 29 T-banen har hele 4 linjer som dekker større deler gi et høyfrekvent busstilbud mellom planområdet og på tvers av Oslo via Ring 2 og Waldemar av planområdet. Linjene er: Thranes gate. » Linje 1 Frognerseteren/Ellingsrudåsen. Reisemulighetene på det lokale kollektivtilbudet » Linje 2 Avløs/Ellingsrudåsen. » Linje 3 Sinsen/Mortensrud. » Linje 4 Sinsen/ Bergkrystallen. langs Ring 3 er i K2012 tilnærmet lik dagens si- T-banen dekker med linje 3 og 4 store områder på Det forutsettes behov for nye lokale busslinjer dersom Gjersrud-Stensrud bygges ut. 4.3.4 Dagens lokale kollektivtilbud begge sider av Ring3/ E6 mellom Bryn og bygrensen i sør. T-banen gjør at store deler av planområdet er godt dekket når det gjelder mulighet for sentrumsrettede reiser med kollektivtrafikk. Bybuss dekker planområdet med flere linjer. De viktigste linjene er: » » » » Linje 23 Simensbråten/Lysaker. Linje 24 Bryn/Fornebu. Linje 70 Vika/Skullerud. Linje 73 Jernbanetorget/Bjørndal (via Abildsø). Bybuss gir enkelte reisemuligheter på tvers av planområdet og på tvers av Oslo og langs Ring 3. Det mangler gode reisemuligheter fra Bryn mot Ring 2 og effektive reisemuligheter på tvers av planområdet. Det mangler muligheter for å reise utenfor bygrensen i sør til store deler av planområdet uten å dra innom Oslo sentrum. Der reisemulighetene er til stede vil de kreve mange bytter og er derfor lite aktuelle. 4.3.5 Fremtidig utvikling av lokalt kollektivtilbud For t-banen kan en ny tunnel under Oslo gi mulighet for økt frekvens på linjene som trafikkerer planområdet, men dette gir tilnærmet samme reisemuligheter som i dag. KVU Oslonavet har vurdert muligheten for å etablere reisemuligheter med t-banen på tvers fra planområdet mot Hovinbyen, men dette har ikke latt seg forene med logistikken for det samlede t-banetilbudet. For bybuss er det som en del av arbeidet med KVU Bryn Terminal foreslått at det etableres kollektivfelt i Østensjøveien mellom Helsfyr og Bryn slik at Linje 21 kan forlenges fra Helsfyr. Dette vil SIDE 30 tuasjon, men kvaliteten på tilbudet er foreslått forbedret i form av bedre fremkommelighet. 4.3.6 Behov Det er behov for å styrke reisemulighetene med det lokale kollektivtilbudet og forbedre det kollektive nettverket. Det gjelder særlig økt betjening av Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet. Det er også behov for å etablere flere byttepunkt mot de regionale busslinjene slik at de reisende slipper å dra innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet. Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort dersom området utbygges før bane er på plass. Figur 4.7 Det lokale kollektivtilbudet som er relevant for planområdet i dagens situasjon. SIDE 31 4.4 KNUTEPUNKTSUTVIKLING Det er gjennomført en analyse av knutepunktenes rolle i planområdet. Informasjonen om det lokale og regionale kollektivtilbudet er lagt til grunn for analysen. 4.4.1 Dagens situasjon I dagens situasjon har Bryn en viktig rolle som knutepunkt. Det er i dag høy frekvens på de lokale busslinjene (23 og 24), samt at knutepunktet trafikkeres av hele 4 t-banelinjer. Bryn er også det eneste knutepunktet i området som betjenes av Som del av analysen er det definert hvilke knutepunkt som har lokal og regional funksjon, og hvilke knutepunkt som har en viktig funksjon under tog (L1). avvikssituasjoner når det kjøres buss for tog. punkt, og Helsfyr betjenes også av 4 t-banelinjer. Knutepunkt og byttepunkt I forslag til ny kommuneplan for Oslo defineres kollektivknutepunkt som følger: "Områder med potensial for bymessig utvikling og kopling av to eller flere banebaserte linjer, hvorav minst én med regional funksjon" (Plan- og bygningsetaten 2014a). I arealbruksstrategien mot 2030 defineres følgende steder, som er relevante for denne kollektivtransportstrategien, som kollektivknutepunkt: » » » » » » Økern Helsfyr Bryn Breivoll Ryen Hauketo Med unntak av Ryen, er alle disse også definert som kollektivknutepunkt i arealstrategi 2015 i gjeldende kommuneplan. I kollektivtransportstrategien brukes begrepet knutepunkt om de stedene som er definert som kollektivknutepunkt i arealbruksstrategi 2030 i forslag til kommuneplan. Mortensrud, Skullerud og Abildsø er ikke definert som kollektivknutepunkt i forslag til kommuneplan. I kollektivtransportstrategien defineres disse derfor som byttepunkt. Byttepunkt defineres i kollektivtransportstrategien som et punkt hvor det er mulig å bytte fra en kollektivlinje til en annen, uavhengig av kollektivmiddel. Alle knutepunktene er således også byttepunkt, men ikke alle byttepunktene er knutepunkt. SIDE 32 Bryn og Helsfyr henger tett sammen som knuteHelsfyr spiller en spesielt viktig rolle som byttepunkt for regionbusser fra nordøst, og betjenes også av bybusslinje 21 og 28 som betjener Ring 2. Det er litt over 10 minutter gangavstand fra Helsfyr T til Brynseng T. Det gjør det lite aktuelt å foreta bytter mellom kollektivlinjer som stopper enten på Bryn eller Helsfyr. Ryen betjenes av én t-banelinje og bybusslinje 23. Både regionbuss og Flybuss stopper i dag på Ryen. Økern er et viktig knutepunkt lokalt som betjenes av både bybuss, regionbuss og t-bane. Økern ligger ved Ring 3 og Rv 163 Østre Aker vei. De tyngste busslinjene er linje 23 og 24 som kjører på Ring 3. Hauketo spiller en viktig rolle både lokalt og regionalt for de reisende som kommer fra sør. Hauketo betjenes av lokaltog, men også flere bybusser, og det er et viktig byttepunkt mellom buss og tog sør i Oslo. Mortensrud har en mer lokal funksjon, og betjenes av én t-banelinje, samt lokalbuss og flybuss. Det er ingen av knute- eller byttepunktene som i dag betjener buss for tog i avvikssituasjoner. Å mate fra buss til t-bane er et alternativ til å kjøre bussen inn til Oslo sentrum. Hauketo vil fortsette å ha både en regional og en lokal rolle i fremtiden på grunn av stasjon for jern- 4.4.2 Fremtidig utvikling I en fremtidig situasjon vil Bryns lokale og regionale rolle styrkes betraktelig. Forutsatt at ny kollektivterminal bygges på Bryn vil det kunne betjenes av langt flere busslinjer og reisemulighetene vil bane og bybuss. Hauketo kan betjenes av trikk i fremtiden dersom Ekebergbanen forlenges fra Ljabru. øke. Knutepunktet vil også kunne benyttes til å mate fra buss for tog til t-banen. Etablering av en eventuell ny stasjon for fly- og regiontog vil styrke Bryns regionale rolle betraktelig. Forbedringen av Mortensrud vil kunne forsterke sin lokale funksjon dersom Gjersrud/Stensrud bygges ut. kollektivtilbudet vil kunne gjennomføres parallelt På Breivoll er det planlagt utbygging av boliger, noe som vil styrke stedets lokale funksjon. Det antas i dette prosjektet at et eventuelt skinnegående kollektivtilbud på Breivoll vil ha lokal karakter. med utbyggingen av Hovinbyen. På lengre sikt vil Bryn kunne få en viktigere rolle for regionbuss enn Helsfyr. Dette avhenger av hvordan vegforbindelser til/fra Bryn, og Bryn som knutepunkt, utvikles i årene fremover. 4.4.3 Behov Det er gjennomført en rangering av knutepunktene for å vise de forskjellige behovene som må dekkes, sett opp mot knutepunktenes funksjon. Følgende rangering er gjort: Helsfyr vil opprettholde sin rolle som både regionalt og lokalt knutepunkt på grunn av sin viktige rolle som omstigningspunkt for regionbuss til tbanen og overgangsmuligheter for buss mot Ring 2. 1= Et viktig knutepunkt fordi det dekker alle funksjoner og har mange reisemuligheter. Kollektivtrafikken som betjener området har høy frekvens, noe som reduserer byttemotstanden. 2= Knutepunktet eller byttepunktet dekker minst to Ryen kan få en viktig rolle for regionbuss, fordi regionbusser som skal kjøre direkte til sentrum via Svartdalstunnelen kun vil stoppe på Ryen innenfor planområdet. Ryen vil også opprettholde sin lokale funksjon grunnet t-banen og tilknytningen til Ring 3. Dette avhenger imidlertid av terminalkapasiteten på Oslo S og hvor kort reisetiden blir til Bryn for overgang til t-bane eller tog. funksjoner. Kollektivtrafikken som betjener området har høy frekvens, noe som reduserer byttemotstanden. 3= Knutepunktet eller byttepunktet dekker bare én funksjon. Kollektivtrafikken som betjener området har middels god frekvens, noe som medfører byttemotstand. På Økern er det planlagt både arbeidsplasser og boliger, og bussens kundegrunnlag vil øke betraktelig. Økern kan også bli viktig dersom Ring 3 sin rolle som kollektivtrasé blir viktigere enn i dag. Det er også vurdert forskjell på dagens og fremtidig situasjon: x = Funksjon i dagens situasjon (x) = Tilleggsfunksjon i fremtidig situasjon Tabell 4.1 Knutepunkt og byttepunkt med relevans for planområdet med tilhørende funksjoner og rangering. KNUTEPUNKT Økern REGIONAL FUNKSJON LOKAL FUNKSJON x x 2 (x) 3 x 2 x 3 Breivoll Hauketo x Mortensrud AVVIKSFUNKSJON RANGERING Ryen (x) x (x) 2 Bryn x x (x) 1 Helsfyr x x 2 SIDE 33 4.5 FREMKOMMELIGHET FOR KOLLEKTIVTRANSPORTEN » Dalsåsen–Mortensrudkrysset (Dalsåsen/påkjøringsrampe, 73): 04:38 min. Forutsigbar fremføring er et av effektmålene for kollektivtransportstrategien. Dette supplerer målet om kort reisetid og handler om at bussen ikke skal » Sørliveien–Lofsrud (Enebakkveien/E6, 501): være utsatt for forsinkelser. 201): 03:09 min. » Lille Langerud–Abildsø (Enebakkveien, 70, 73): 03:08 min. 4.5.1 Dagens situasjon Forsinkelse er her definert som gjennomsnittlig reisetid minus nullkjøring. Nullkjøring er definert som 10 % persentil for reisetiden. For å gjøre delstrekninger sammenlignbare har vi tatt ut forsinkelsen angitt som minutt per kilometer. Kilden er forsinkelsesdata fra mars 2014 for de mest sentrale busslinjene som går gjennom området og berøres av E6 Manglerudprosjektet: 23, 24, 70, 73 og 501. Resultatene er vist i Figur 4.8 for morgenrush og Figur 4.9 for ettermiddagsrush. Resultatet viser at det er mange strekninger med forsinkelser opp mot 1 minutt pr. km, både på hovedvegnettet og lokalvegnettet i begge rushperiodene. Forsinkelsene følger rushretningen. F.eks. er det mer forsinkelse inn mot Ryenkrysset på E6 fra sør i morgenrush, og mer forsinkelse inn mot Ryenkrysset fra nord gjennom Svartdalstunnelen i ettermiddagsrush. Det er imidlertid etablert kollektivfelt på Ryen etter at registreringene ble gjennomført, noe som trolig redusert forsinkelsene der. Det er i tillegg tatt ut data for 90 % persentil for reisetider, som så er sammenliknet med nullkjøring for å gi et bilde på maksimal forsinkelse. Dette gir i større grad et bilde på robusthet, og viser hvor det er stor sannsynlighet for at bussen blir stående lenge. De største maksimale forsinkelsene i morgenrush er følgende: » Sandstuveien–Ryensvingen (Enebakkveien, 70, 73): 16:33 min. » Ryensvingen–Ryen (Enebakkveien, 70, 73): 05:15 min. » Ryen T–Oluf Onsums vei (Vårveien, 23): 03:31 min. SIDE 34 04:01 min. » Klemetsrud skole–Sørliveien (Enebakkveien, Figur 4.8 Fremkommelighet i morgenrush i mars 2014. SIDE 35 Figur 4.9 Fremkommelighet i ettermiddagsrush i mars 2014. SIDE 36 De største maksimale forsinkelsene i ettermiddagsrush er: Kollektivfelt mellom Sandstuveien og Ryen, inngående, er nettopp ferdigstilt. Utgående på sam- » Brynsengveien–Brynseng T (Brynsengveien/Østensjøveien, 23, 24): 04:58 min. me strekning er under planlegging, men har noe usikker fremdrift pga. behov for inngripen på sporområdet på Ryen. Kollektivfelt vil bidra til å løse » Ryenberget–Ryen (Plogveien/Enebakkveien, 70, 73): 05:21 min. » Ryen–Ryensvingen (Enebakkveien 70, 73): utfordringene på disse strekningene. Det vil fortsatt være utfordringer i kryssområder og på lokalveger. 05:01 min. E6 Manglerudprosjektet legger opp til bygging av Både gjennomsnittlig og maksimal forsinkelse viser at de største utfordringene knyttes til: » Av- og påkjøring fra hovedvegnettet på Klemetsrud » Kryssområdet på Ryen » Lokalveger som kan ha tilbakeblokkering fra hovedvegnettet (som ved Bryn t-bane og Lambertsetervegen ved Abildsø). 4.5.2 Fremtidig utvikling Modellberegninger tyder på at vi kan forvente en utfordrende køsituasjon fremover i prosjektområdet. Hovedbildet er at det meste av riksvegnettet i rush vil ha konstant kø eller tidvis kø og at køproblemene vil strekke seg lengre ut i korridoren enn i dag. Dette bildet bidrar til å forsterke de utfordringene vi ser i dag. kollektivfelt på E6. Trafikkanalyser av hva som vil skje med trafikken på avlastet veg må gjennomføres som en del av prosjektet. Det er viktig at det utarbeides løsninger som ivaretar bussenes fremkommelighet på lokalvegnettet. 4.5.3 Behov Det er allerede behov for bedre fremkommelighet flere steder. Planlagte kollektivfelt og løsninger i E6 Manglerudprosjektet for hovedvegnettet vil hjelpe på noen områder. Samtidig er det ventet stor trafikkvekst som kan gi økte utfordringer for lokalvegnettet og koblinger mellom lokalveg og hovedveg. Det er behov for at prosjektet arbeider med: » Løsninger for god fremkommelighet på avlastet veg. » Sammenhengende kollektivfelt som ikke opphører i kryss og avkjøringsramper. » Koblinger mellom lokalveg og hovedveg på Bryn, Ryen, Klemetsrud og Abildsø. Figur 4.10 Figuren illustrerer hvilken køsituasjon vi kan forvente i prosjektområdet mot år 2030 (SvRø 2010) SIDE 37 4.6 REISETIDSFORHOLD KOLLEKTIVTRANSPORT OG BIL viktigste innfartsåre mot Manglerud. Stensrud er et potensielt stort utbyggingsområde som kan bli Reisetid betyr mye for trafikantene. De nasjonale reisevaneundersøkelsene viser at kollektivandelen i stor grad avhenger av reisetidsforholdet mellom et viktig marked for bussforbindelser via E6. kollektivtransport og bil, i tillegg til muligheten for gratis parkering ved arbeidsplassen (TØI 2011). Dersom reisetidsforholdet kollektivtransport/bil overstiger 2, vil få velge å reise kollektivt. Reisetid og reisetidsforhold mellom kollektivtrans- 4.6.1 Dagens situasjon port og bil er vist i Figur 4.11 og Figur 4.12. For reiser fra Stensrud ser vi at kollektivtrafikken er mest konkurransedyktig på reiser mot indre by (med unntak av Skøyen) og langs Ring 3. Disse I arbeidet med kollektivtransportstrategien er det gjort vurderinger av reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil for utvalgte forbindelser. Vurderingene er dokumentert i et eget notat (Plan Urban 2015a). Notatet inneholder beskrivelse av metode, forutsetninger og beregninger. Det er valgt å ta utgangspunkt i Vinterbro og Stensrud, med forbindelser til ulike destinasjoner i Oslo. Vinterbro er et vegknutepunkt som kan representere destinasjoner i Sørkorridoren generelt. Stensrud representerer relasjoner hvor E6 er relasjonene har betydelig rushtidsforsinkelse og til dels kronglete kjøremønster for bil. På reiser mot Skøyen, Grorud og Trosterud er reiser med bil mer effektive enn med kollektivtransport. For reiser fra Vinterbro er kollektivtrafikken mest konkurransedyktig på reiser mot sentrum, Storo og Oslo vest. Disse relasjonene har effektiv bussforbindelse fra Vinterbro til Oslo med overgang til skinnegående transportmidler ved Oslo S. På reiser mot Økern, Bryn, Grorud og Trosterud tar kollektivtransport lengre tid enn bil, selv med be- Figur 4.11 Reisetid og reisetidsforhold mellom kollektivtransport og bil på reiser fra Stensrud til ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen viser veg- og banetraseer som benyttes. Reisetiden med kollektivtransport er basert på dagens linjenett, men med faste byttetider og forsinkelsesdata for mars 2014. Reisetiden for bil er basert på Prosam (2012) og Reisetider.no. SIDE 38 tydelige rushtidsforsinkelse for bil langs E6 mellom Klemetsrud og Ryen. konkurransedyktig er det nødvendig å sikre kollektivtrafikken god fremkommelighet og legge til rette for infrastruktur som muliggjør et bedre kollektivtil- 4.6.2 Fremtidig utvikling og behov Løsninger for kollektivtrafikk og bil i E6 Mangle- bud på forbindelser mellom Sørkorridoren og Oslo nordøst. Trafikkregulerende virkemidler for biltra- rudprosjektet vil påvirke reisetidsforholdet i fremti- fikken vil også kunne bidra til å styrke konkurran- dig situasjon. For å gjøre kollektivtransport mer seforholdet i kollektivtrafikkens favør. Figur 4.12 Reisetid og reisetidsforhold mellom kollektivtransport og bil på reiser fra Vinterbro til ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen viser veg- og banetraseer som benyttes. Reisetiden med kollektivtransport er basert på dagens linjenett, men med faste byttetider og forsinkelsesdata for mars 2014. Reisetiden for bil er basert på Prosam (2012) og Reisetider.no. SIDE 39 4.7 OPPSUMMERING Utviklingen i reisestrømmer gir behov for bedre Løsninger for kollektivtrafikk og bil i E6 Mangle- fremkommelighet for kollektivtrafikken, og på sikt også økt kapasitet i kollektivsystemet sammenliknet med i dag. Det blir en endring i målpunkt rudprosjektet vil påvirke reisetidsforholdet i fremti- sammenliknet med dagens situasjon blant annet fordi Hovinbyen er beskrevet som et stort vekstområde i forslag til kommuneplan. Behovet for bedre fremkommelighet og økt kapasitet gjelder tivtrafikken god fremkommelighet og legge til rette både lokalt og regionalt kollektivsystem. fikken vil også kunne bidra til å styrke konkurranseforholdet i kollektivtrafikkens favør. Det er behov for å styrke reisemulighetene med det lokale kollektivtilbudet og styrke det kollektive nettverket. Det gjelder særlig økt betjening av Bryn kollektivknutepunkt samt mer effektive reisemuligheter på tvers i planområdet. Det er også behov for å etablere flere byttepunkt mot de regionale busslinjene slik at de reisende slipper å dra innom Oslo sentrum for å nå destinasjoner i planområdet. Ved utbygging av Gjersrud-Stensrud vil det bli behov for å etablere nye busslinjer. Det gir behov for kollektivfelt på rampene i Åslandkrysset og på E6 mellom Åsland og Klemetsrud. Behov for kollektivfelt på disse strekningene vil bli særlig stort dersom området utbygges før bane er på plass. Det er gjennomført en rangering av knutepunktene for å vise de forskjellige behovene som må dekkes sett opp mot knutepunktenes funksjon. Det er allerede behov for bedre fremkommelighet flere steder. Planlagte kollektivfelt og løsninger i E6 Manglerudprosjektet for hovedvegnettet vil hjelpe på noen områder. Samtidig er det ventet stor trafikkvekst som kan gi økte utfordringer for lokalvegnettet og koblinger mellom lokalveg og hovedveg. Det er behov for at prosjektet arbeider med: » Løsninger for god fremkommelighet på avlastet veg. » Sammenhengende kollektivfelt som ikke opphører i kryss og avkjøringsramper. » Koblinger mellom lokalveg og hovedveg på Bryn, Ryen, Klemetsrud og Abildsø. SIDE 40 dig situasjon. For å gjøre kollektivtransport mer konkurransedyktig er det nødvendig å sikre kollekinfrastruktur som muliggjør et bedre kollektivtilbud på forbindelser mellom Sørkorridoren og Oslo nordøst. Trafikkregulerende virkemidler for biltra- 5 /// OVERORDNET KONSEPT 5.1 INNLEDNING Basert på situasjonsbeskrivelsen og analysene er det utviklet et overordnet konsept for kollektivtransportstrategien. Det overordnede konseptet er basert på behovene som er avdekket i analysen, Mortensrud og Bryn skiller seg ut fra de andre byttepunktene ved at det er flere alternative løsninger å velge imellom. Disse omtales derfor i kapittel 6. og er utviklet for at det skal være lettere å kommunisere de viktigste endringene som må gjennomføres for å nå målene. Det overordnede konseptet består av følgende: » Tilrettelegging for buss på hovedvegnettet (E6 og Ring 3) med sammenhengende kollektivfelt eller separat busstrasé. » Etablering av nye byttepunkt på hovedvegnettet med god tilgjengelighet. » Strategisk plassering av holdeplasser. » Bryn styrkes som viktig kollektivknutepunkt øst for sentrum, samtidig som Helsfyr opprettholdes. Det overordnede konseptet tar utgangspunkt i bussene som kjører på E6 og Ring 3. 5.2 TILRETTELEGGE FOR BUSS PÅ HOVEDVEGNETTET Konseptet gir best mulig fremkommelighet for bussen på E6, Ring 3 og til/fra Bryn knutepunkt. Det er i konseptet lagt til grunn at hele traseen fra Åsland til Økern skal ha kollektivfelt i begge retninger. Kryssløsninger skal også tilrettelegges for buss. For strekningen Ryen – Bryn gir en separat busstrasé den beste løsningen. Til sammen gir dette en infrastruktur som gir svært forutsigbar fremkommelighet for buss. 5.3 GODE BYTTEPUNKT PÅ HOVEDVEGNETTET I et godt kollektivt nettverk er det lagt til rette for gode byttemuligheter. I dette prosjektet anbefales det å legge til rette for gode byttepunkt på hovedvegnettet. I disse byttepunktene møtes regionale og lokale busslinjer. Både Klemetsrud, Mortensrud, Skullerud, Abildsø, Ryen og Bryn er identifisert som steder hvor de regionale og lokale busslinjene møtes. Knutepunkt Byttepunkt Figur 5.1 Overordnet konsept for kollektivtransportstrategien. SIDE 41 5.4 PLASSERING AV HOLDEPLASSER 5.5 STYRKE BRYN KOLLEKTIVKNUTEPUNKT En viktig del av kollektivnettet er etableringen av I konseptet er Bryn det viktigste kollektivknutepunktet. Bryn er viktig for både regionale og lokale holdeplasser på riktig sted. Hvor stoppestedene lokaliseres er viktig for å minimere tidsbruken for de reisende, og dermed styrke konkurranseforholdet mellom buss og bil i bussens favør. Når det gjelder stoppestedsavstand, er det to hensyn som må vektes mot hverandre; kundenes ønske om stopp nær bestemmelsessted og kundens ønske om rask kjøretid. reiser, og er strategisk plassert mellom Sørkorridoren, Nordøstkorridoren og Ring 3. Bryn fremheves også som et viktig kollektivknutepunkt i gjeldende strategier og planer. Enda viktigere blir Bryn dersom det etableres en ny bussterminal, t-bane, togtilbudet forbedres og det skjer byutvikling i Hovinbyen. Stoppestedsavstand i by på 600 meter vil gi opptil 400 meter å gå, og dette må regnes som en akseptabel gangavstand (Ruter 2011). En person vil normalt gå ca. 400 meter på 5 minutter. Dette prinsippet gjelder for bybuss, og det er andre kriterier som ligger til grunn for hvor regionbuss skal stoppe. Regionbuss kjører lengre strekninger. Dersom den skal stoppe med samme stoppmønster som bybuss vil en reise ta uforholdsmessig lang tid. Det vil medføre at konkurranseforholdet til bil svekkes betraktelig. For regionbuss er det viktigere at holdeplassen ligger riktig plassert i forhold til bebyggelse, arbeidsplasser og byttepunkt. Det er også viktig at avstanden mellom holdeplassene ikke er for kort slik at kjøretiden blir lang. Følgende prinsipper legges til grunn i overordnet konsept: » For bybuss legges prinsippene til Ruter om 600 meter holdeplassavstand til grunn. » Avstanden mellom holdeplassene for regionbuss bør være over 1 km for å gi bussen en rask fremføring. » Bryn/Brynseng må sees på som ett knutepunkt, Bryn - hvor bussbetjening og stoppesteder/stoppmønster må sees i sammenheng med utvikling av banetilbudet og detaljplanlegges i en senere planfase. SIDE 42 Ved å tilrettelegge for infrastruktur som gjør at det er fordelaktig å betjene Bryn knutepunkt for regionbuss, vil konseptet bidra til å avlaste Oslo bussterminal. Tilretteleggingen av denne infrastrukturen samt utbygging av Bryn kollektivterminal vil tilrettelegge for effektive reiserelasjoner mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren samt langs Ring 3. E6 Manglerudprosjektet kan best styrke Bryn som knutepunkt ved å etablere forutsigbar fremkommelighet for bussene til og fra knutepunktet, og etablere et effektivt byttepunkt ved Bryn stasjon. 6 /// AKTUELLE LØSNINGER PÅ MORTENSRUD OG BRYN 6.1 INNLEDNING I dette kapitlet vurderes aktuelle løsninger på Bryn og Mortensrud spesielt. I begge områdene finnes flere ulike traseer som det kan være aktuelt at prioriteres for kollektivtrafikk. Vi har derfor vurdert hvilke alternativer som svarer best på effektmålene for kollektivtransportstrategien. Følgende områder drøftes (se Figur 6.1 ): » » » » Mortensrud (2 alternativer) Bryn nordvest (3 alternativer) Bryn nordøst (3 alternativer) Bryn sør (3 alternativer) I kapittelet vil hvert område beskrives, og alternative løsninger vurderes opp mot kriteriene reisetid, forutsigbar fremkommelighet og markedsområde. Alle alternativene har en holdeplassavstand på ca. 600 meter. Om de anbefalte alternativene kan kombineres med hverandre vurderes også. Figur 6.1 Områder som er vurdert med alternative løsninger i strategien. SIDE 43 6.2 VURDERING MORTENSRUD Området består av Mortensrudkrysset med mulig 6.2.3 Drøfting av alternativene og anbefaling Alternativ 1 er et betydelig raskere alternativ enn kobling til Mortensrud T. Vurderingen går ut på om buss på hovedvegnettet skal kjøre inn til Mortensrud knutepunkt eller ikke. Det er derfor utarbeidet alternativ 2. Besparelsen er på ca. 4 minutter. For to alternativer (Figur 6.2). Et hvor buss ikke kjører inn til Mortensrud T, men kan stoppe på holdeplass i krysset på E6. I det andre alternativet legges det til rette for bedre fremkommelighet inn mot T. For reisende som skal videre mot Oslo indre bussen som kjører på hovedvegen innebærer det et tidstap dersom den skal kjøre inn til Mortensrud by/Oslo nordøst er dette negativt. Bytte på Mortensrud vil innebære lenger reisetid enn å kjøre buss til f.eks. Bryn og bytte der. Mortensrud T. Tabell 6.1 Egenskaper ved alternativene på Mortensrud 6.2.1 Alternativ 1 Alternativet går ut på at bussene ikke kjører innom Mortensrud T og innebærer følgende: Holdeplass ALT. 1 ALT. 2 Mortensrud Mortensrud T (langs E6) » Kollektivfelt/tungtrafikkfelt på E6. Det er lagt opp til holdeplasser i busslomme langs E6 (i begge retninger). » Reisetiden for alternativet gjennom området er 2 min med stopp. » Dagens gangforbindelse mellom Mortensrud T og E6 er på ca. 350 meter (ca. 3-4 min å gå). Denne forutsettes oppgradert. Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet for buss på E6, uten at buss kjører innom Mortensrud T. 6.2.2 Alternativ 2 Alternativet går ut på at bussene kjører av E6 og inn til Mortensrud T for å betjene denne og innebærer følgende: » Kollektivfelt på E6. » Traseen går via ramper av/på E6 til/fra Mortensrudveien. Alternativet inneholder kollektivprioritering på rampene i Mortensrudkrysset. » Det er også lagt opp til kollektivprioritering i Mortensrudveien. Kollektivfelt anses som den beste løsningen, men det kan vurderes andre tiltak i Mortensrudveien for å sikre god fremkommelighet for buss. » Reisetiden for dette alternativet blir 6 min og 15 sekunder (i snitt begge retninger). Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet for bussene på E6 og til/fra Mortensrud T i lokalveinettet. SIDE 44 Kollektivfelt Ja Ja Tidsbruk 2 min 6 min 15 sek På den andre siden vil alternativ 2 komme bedre ut for reisende som skal til Mortensrud, reise lokalt i Oslodelen av Sørkorridoren eller bruke Mortensrud som byttepunkt. For reisende som skal bytte transportmiddel på Mortensrud eller har Mortensrud som målpunkt, vil alternativet 1 innebære en gangavstand på ca. 350 meter mellom holdeplassene. Det er ikke en ideell avstand for et byttepunkt. Alternativ 2 er bedre for disse reisende fordi passasjerene vil spare byttetid i form av kortere gangavstand mellom holdeplassene. Det anbefales at Statens vegvesen realiserer alternativ 1 som del av E6 Manglerudprosjektet. Samtidig anbefales det at Oslo kommune og Statens vegvesen i felleskap utreder alternativ 2 for å gi bedre fremkommelighet for lokalbuss til Mortensrud T. Figur 6.2 Alternativ 1 (lilla) og 2 (blå) på Mortensrud. Alternativ 1 er best for regionbuss og anbefales realisert som del av E6 Manglerudprosjektet. Alternativ 2 er best for lokalbuss og anbefales utredet i felleskap av Oslo kommune og Statens vegvesen. SIDE 45 6.3 VURDERING BRYN NORDVEST Området Bryn nordvest er avgrenset av Økern og Bryn terminal. I dette området vurderes det hvilke traseer som bør benyttes for at bussene skal komme seg fra nordvest og inn til Bryn terminal. Det er utarbeidet tre alternativer for Bryn nordvest (Figur 6.3). » Videre trasé fra Teisenveien via Tvetenveien og Brynsengveien til Bryn. Det må vurderes om det kan etableres kollektivfelt på deler av Tvetenveien. » Reisetiden for alternativ 3 er beregnet å bli 10 minutter og 25 sek. Alternativet gir forholdsvis rett kjørelinje mellom 6.3.1 Alternativ 1 Økern og Ring 3, men med antatt lavere hastighet Alternativet går ut på å opprettholde dagens for- på lokalvegnettet enn på Ring 3. Fremkommeligheten kan bli noe uforutsigbar avhengig av hva slags kollektivprioritering det er mulig å gjennomføre på Ulvenveien, Teisenveien og Tvetenveien. bindelse for linje 23/24 på Ring 3 til/fra Bryn. Alternativet innebærer følgende: » » » » Sammenhengende kollektivfelt på Ring 3. Buss får ikke kollektivprioritering på rampene. Buss får kollektivfelt i Brynsengveien. Reisetid for alternativet er beregnet å bli 7 min og 25 sek inkludert holdeplassopphold. Alternativet gir god fremkommelighet på Ring 3, men noe uforutsigbar fremkommelighet på rampene. 6.3.2 Alternativ 2 Alternativet går ut på å anlegge sidestilt separat busstrasé. Alternativet innebærer følgende: » Sidestilt busstrasé på Ring 3 til Økern. » Reisetiden for alternativet er beregnet å bli 7 min og 25 sek inkludert holdeplassopphold Bussen er sikret forutsigbar fremkommelighet gjennom kollektivfelt på hele strekningen i alternativet. 6.3.3 Alternativ 3 Alternativet går ut på å etablere en ny forbindelse for lokalbuss i Teisenveien. Alternativet innebærer følgende: » Den regulerte broen over E6, som forbinder Ulvenveien med Teisenveien, bygges og benyttes av buss. » Det etableres ikke kollektivfelt på strekningen fordi buss trafikkerer lokalvegnettet. Kollektivfelt anses som for vanskelig å gjennomføre uten større inngrep i eksisterende bebyggelse. SIDE 46 En variant der buss kjører fra Teisenveien til/fra Niels Hansens vei er sortert ut fordi disse bussene ikke treffer Bryn terminal uten å måtte foreta snubevegelser etter å ha betjent holdeplassene. Tabell 6.2 Egenskaper ved alternativene på Bryn nordvest. ALT. 1 ALT. 2 ALT. 3 Holdeplass 4 hpl 4 hpl 4 hpl Kollektivfelt Ja Ja Nei, kun i Brynsengveien Tidsbruk 7 min 25 7 min 25 10 min 25 sek sek sek 6.3.4 Drøfting av alternativene og anbefaling Alternativ 1 og 2 gir samme reisetid og en rask bussforbindelse mellom Bryn og Økern via Ring 3. Hvilket alternativ som kan kombineres med anbefalt alternativ på Bryn sør vil derfor avgjøre hvilket av disse to alternativene som anbefales. Det vil også bli behov for et godt lokalt tilbud i takt med utvikling av Hovinbyen. Busstrasé i Teisenveien kan inngå i et slikt tiltak. En slik trasé vil dekke et større markedsområde enn kun busstrasé på Ring 3. Alternativ 3 anbefales derfor for lokalbuss, som supplement til alternativ 1 eller 2. Alle alternativene kan kombineres med alternativ 2A og 2B i mulighetsstudien. Alternativ 2 og 3 anbefales. Figur 6.3 Alternativer 1 (grønn), alternativ 2 (blå) og alternativ 3 (lilla) for Bryn nordvest. Alternativ 3 anbefales for et raskt og forutsigbart busstilbud på Ring 3. Alternativ 2 gir mulighet for å etablere et nytt lokalbusstilbud som supplement til busstilbudet på Ring 3 og anbefales også. Alternativ 1 anbefales ikke, fordi det ikke kan kombineres med anbefalt løsning for Bryn sør. SIDE 47 6.4 VURDERING BRYN NORDØST Bryn nordøst består av området mellom Ulvensplitten på E6 og Bryn terminal og Helsfyr terminal. I dette området har vi vurdert hvordan bussen skal kjøre fra E6 nord til Bryn terminal. Det er også » Buss kjører via Grensesvingen i blandet trafikk når de kommer fra nordøst, etter at de har betjent Helsfyr T og skal til Bryn. » Buss kjører via Østensjøveien og betjener Helsfyr T og kjører i Strømsveien. vurdert en trasé som går til Helsfyr knutepunkt. Det er utarbeidet tre alternativer for Bryn nordøst (Figur 6.4). » Det etableres kollektivfelt mellom Helsfyr og 6.4.1 Alternativ 1 » Alternativet er beregnet å ta 4 min 28 sek, inkludert stopp langs E6. Bryn. » Buss til/fra nordøst betjener både Bryn og Helsfyr. Alternativet går ut på å kjøre busser til/fra nordøst inn på dagens trasé for linje 23 ved Ulvensplitten. Alternativet består av: » Sammenhengende kollektivfelt på Ring 3. » Buss får ikke kollektivprioritering på rampene og i krysset Ring 3/Ulvensplitten. » Buss får kollektivfelt i Brynsengveien. » Buss fra nordøst betjener Bryn, men ikke Helsfyr. » Reisetiden antas å være 4 min og 49 sek, inkludert holdeplass i Teisenkrysset. 6.4.2 Alternativ 2 Alternativet går ut på å kjøre buss til/fra nordøst på E6 Strømsveien til Teisenkrysset. Bussene benytter i dagens trasé for linje 23 og 24 på Ring 3 til/fra Bryn. Alternativet innebærer at: » Teisenkrysset bygges om med ny forbindelse » Det etableres sammenhengende kollektivfelt på Ring 3. » Buss ikke får kollektivprioritering på rampene. » Buss får kollektivfelt i Brynsengveien. » Buss til/fra nordøst betjener Bryn, men ikke Helsfyr. » Reisetiden er beregnet å bli 4 min og 55 sek. Alternativet gir god fremkommelighet på Ring 3, men noe uforutsigbar fremkommelighet på rampene. 6.4.3 Alternativ 3 Alternativet går ut på at buss kjører til/fra nordøst på E6 Strømsveien til Helsfyr. Bussene stopper på Helsfyr før de kjører i Østensjøveien til Bryn. Alternativet innebærer at: SIDE 48 Tabell 6.3 Egenskaper ved alternativene på Bryn nordøst. ALT.1 ALT. 2 ALT. 3 Holdeplass 2 hpl 2 hpl 2 hpl Kollektivfelt Ja Ja Ja Tidsbruk 4 min 4 min 28 sek 4 min 49 sek 6.4.4 Drøfting av alternativene og anbefaling Reisetiden varierer noe for de tre alternativene. Mellom alternativ 1 og 2 skiller det 49 sekunder. Alternativ 2 krever ombygging av Teisenkrysset. Denne traseen er mer rettlinjet og har kortere reisetid enn alternativ 1. Selv om Bryn terminal etableres vil Helsfyr forbli et viktig byttepunkt for busser fra nordøst. Det er derfor viktig å skape god fremkommelighet for buss som skal til Helsfyr. Mulighet for å betjene både Bryn og Helsfyr til og fra Nordøst gir en fleksibel løsning. Etter en samlet vurdering anbefales både alternativ 2 og 3. Alle alternativene kan kombineres med alternativ 2A og 2B i mulighetsstudien. Figur 6.4 Alternativ 1 (lilla), alternativ 2 (blå) og alternativ 3 (grønn) for Bryn nordøst. Alternativ 2 og 3 anbefales. Til/fra Nordøst vil Helsfyr fortsatt være et viktig byttepunkt, samtidig som Bryn vil tilføre ny terminalkapasitet. Alternativ 1 har lengst reisetid og anbefales ikke. SIDE 49 6.5 VURDERING BRYN SØR Området Bryn sør består av strekningen mellom Ryen og Bryn knutepunkt. Det er vurdert hvordan hovedvegnettet for buss skal etableres mellom Ryen og Bryn. Det er utarbeidet tre alternativer for strekningen (Figur 6.5). Prinsippillustrasjoner av løsningene er vist i kapittel 7.4. 6.5.1 Alternativ 1 Alternativet går ut på å benytte Brynstunnelen og innebærer følgende: » Kollektivfelt basert på dagens feltinndeling og kjøreretninger. Det ytterste feltet i hvert tunnelløp gjøres om til kollektivfelt. » Buss benytter eksisterende rampesystem sammen med øvrig trafikk for å komme til/fra Ring 3 og til Nils Hansens vei. » Det anlegges busslommer slik at regionbuss kan kjøre forbi lokalbuss på hele strekningen. » Biltilgjengeligheten opprettholdes fra Ring 3 til/fra Nils Hansens vei. » Reisetiden for alternativet er beregnet til ca. 2 min og 50 sek (inkludert holdeplassopphold). Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet i begge retninger på strekningen Ryen – avkjøring til Nils Hansens vei. Deretter kjører buss i blandet trafikk på ramper/lokalveinettet på en kort strekning før det treffer planlagte kollektivfelt i Nils Hansens vei. Dette gir uforutsigbar fremføring for buss. 6.5.2 Alternativ 2 Alternativet går ut på å anlegge separat busstrasé i begge retninger til/fra Ryen mot Bryn via eksisterende Brynstunnel. Alternativet innebærer følgende: » Et tunnelløp i Brynstunnelen reserveres for buss mens det andre tunnelløpet benyttes av øvrig trafikk. » Ved å legge begge kollektivfeltene på én side av Ring 3 kan det etableres en toveis busstrasé. » Ved Traktorvegen legges busstraseen enten under vegen, eller Traktorvegen/Ring3 signalreguleres med prioritet for buss. SIDE 50 » Med denne løsningen kan det etableres en direkte avkjøring fra Ring 3 til/fra Nils Hansens veg reservert for buss, enten som en viderebruk av eksisterende ramper eller i form av en ny rampe. » Det anlegges ikke busslommer, fordi regionbuss kan kjøre forbi lokalbusser som betjener holdeplasser i den reserverte busstraseen på hele strekningen eller i traseen for øvrig. » Dagens biltilgjengelighet til/fra Ring 3 til Nils Hansens veg fjernes. » Reisetiden for alternativet er beregnet til 2 min og 37 sekunder med holdeplass ved Bryn senter og Bryn stasjon. Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet på strekningen Ryen – avkjøring til/fra Nils Hansens veg med direkte tilkobling til planlagte kollektivfelt i Nils Hansens veg. Siden kollektivfeltene etableres i samme løp er det heller ikke behov for kryssing av bilvei. Det gir færre kryss på strekningen for buss. 6.5.3 Alternativ 3 Alternativet består av kollektivfelt til/fra Ryen til Bryn senter. Alternativet innebærer følgende: » Kollektivfelt på Ring 3 til/fra Ryen mot Bryn. » Ved Bryn senter er det av/påkjøring til Østensjøveien fra Ring 3. » Bussene trafikkerer Østensjøveien mellom Bryn senter og frem til kollektivfelt ved Niels Hansens vei. » Bussholdeplassene etableres som lommer på strekningen med unntak av holdeplass ved Bryn senter som etableres som kantsteinsholdeplass. » Reisetiden for alternativet er beregnet til 2 minutter og 25 sekunder. Alternativet gir forutsigbar fremkommelighet på strekningen Ryen – Bryn senter. På strekningen Bryn senter – Niels Hansens vei er fremkommeligheten uforutsigbar pga. trafikk i lokalvegnettet. Buss kjører på kollektivfelt på deler av strekningen, og er utsatt for friksjon med biltrafikken. Figur 6.5 Alternativ 1 (grønn), alternativ 2 (blå) og alternativ 3 (lilla) for Bryn sør. Alternativ 2 anbefales etter en samlet vurdering. SIDE 51 6.5.4 Drøfting av alternativene og anbefaling Reisetiden i alternativene skiller seg ikke betydelig fra hverandre i våre beregninger. Likevel er det rimelig å anta at Alternativ 2 vil gi mindre variasjon i kjøretiden enn de andre alternativene, fordi buss sikres uforstyrret fremkommelighet hele vegen til/fra Bryn terminal. Alternativ 2 legger også til rette for en ny holdeplass ved Bryn stasjon. Denne holdeplassen dekker et fremtidig markedsbe- En variant av alternativ 2 er å kjøre på/av Ring 3 ved Hellerud T og gjøre Østensjøveien om til separat busstrasé. Dette gjør at bussene ikke trafikkerer brynstunnelen. Krav til tunnelsikkerhet gjør det nødvendig å også utrede dette alternativet. Denne varianten av alternativ 2 er beskrevet i kapittel 6.5. Prinsipp for løsningen med separat busstrasé er vist i Figur 6.6. hov og gir de reisende bedre tilgang til/fra Bryn stasjon. Tabell 6.4 Egenskaper ved alternativene på Bryn sør. ALT. 1 ALT. 2 ALT. 3 Holdeplass Bryn senter Bryn sen- Bryn senter og Bryn ter stasjon Kollektivfelt Ja Ja Ja Tidsbruk 2 min 40 sek 2 min 25 sek 2 min 50 sek Alle de tre alternativene bygger opp om Bryn som kollektivknutepunkt, men alternativ 2 gir best tilgjengelighet til/fra Bryn stasjon. Det er planlagt videre utvikling av Brynsområdet i retning nordøst for jernbanen som del av Hovinbyen. Alternativ 2 bygger opp om denne utviklingen. Både Ruters K2012 og Statens vegvesens kollektivstrategi anbefaler høystandard kollektivtraseer. Alternativ 2 er den eneste av alternativene som kan karakteriseres som en slik løsning. Alternativ 1 og 2 kan bare kombineres med mulighetsstudiens alternativ 2A fordi feltbalansen ikke vil opprettholdes dersom det anlegges kollektivfelt i Brynstunnelen. Alternativ 3 kan kombineres med alternativ 2A og 2B i mulighetsstudien. Etter en samlet vurdering anbefales alternativ 2. SIDE 52 Figur 6.6 Prinsipptegning av separat busstrasé. 6.6 KOMBINASJON AV ALTERNATIVER PÅ BRYN Alternativene som er utarbeidet for de tre korridorene rundt Bryn er vurdert hver for seg, og det er derfor gjort en vurdering av hvordan alternativene kan kombineres. Dersom alternativene skal kunne kombineres, faller alternativ 1 Bryn nordvest ut fordi det blir komplisert å videreføre til den sidestilte busstraseen som anbefales i Bryn sør. Øvrige alternativer lar seg kombinere, og oppsummeres i kapittel 6.7. 6.7 OPPSUMMERING ANBEFALTE ALTERNATIVER PÅ BRYN OG MORTENSRUD På Bryn anbefales det å tilrettelegge for rask fremføring for regionbuss til Bryn og Helsfyr mel- For flere delstrekninger er det vurdert alternative løsninger. På Mortensrud og Bryn anbefales det å utrede to alternativer, fordi de vil virke forskjellig lom Bryn og Ring 3 og betjening av lokalt marked på lokalbuss og regionbuss. Betjening både av Helsfyr og Bryn med buss anbefales, fordi knutepunktene kan avlaste hverandre, og fordi det vil bli en omvei for mange På Mortensrud anbefales det både å legge til rette for betjening av Mortensrud T for lokal buss og holdeplass langs E6 for regionbuss. på Teisen og langs Ring 3. reisende fra nordøst dersom bare Bryn skal betjenes med buss. Tabell 6.5 Oppsummering av anbefalte alternativ på Bryn og Mortensrud. I tabellen betyr grønn buss regionbuss, og rød buss lokalbuss. OMRÅDE ANBEFALT HVORFOR Mortensrud Alternativ 1 Anbefalt for regionbuss på grunn av den korte reisetiden og forutsigbar fremkommelighet. Alternativ 2 Anbefalt for lokalbuss fordi alternativet betjener markedsområdet bedre enn alternativ 1, men bruker lenger tid. Alternativ 1 Ikke anbefalt. Alternativ 2 Anbefales for regionbuss fordi løsningen gir rask og uhindret fremkommelighet for bussen, og gir mulighet for en rask forbindelse mellom Bryn og Økern. Alternativ 3 Alternativet anbefales for lokalbuss fordi det tilrettelegger for at det kan utvikles et godt lokalt tilbud i takt med utviklingen av Hovinbyen. Traseen vil dekke et større markedsområde enn alternativ 2. Alternativ 1 Ikke anbefalt. Alternativ 2 Alternativet anbefales fordi det gir kortere reisetid enn de andre alternativene, unntatt for busser som ikke skal til/fra nordøst til/fra Helsfyr. Alternativ 3 Alternativet anbefales for å gi god fremkommelighet for busser til/fra nordøst til/fra Helsfyr. Helsfyr vil supplere Bryn som knutepunkt. Alternativ 1 Ikke anbefalt. Alternativ 2 Anbefalt for regionbuss og lokalbuss fordi traseen gir mindre variasjon i kjøretiden enn de andre alternativene. Alternativet legger også til rette for en ny holdeplass ved Bryn stasjon. Alternativ 3 Ikke anbefalt. Bryn nordvest Bryn nordøst Bryn sør SIDE 53 7 /// ANBEFALT STRATEGI Basert på det overordnete konseptet er det gjennomført vurderinger av løsninger i planområdet. I dette kapittelet beskrives anbefalt strategi, og 7.3 GANG- OG SYKKELFORBINDELSER For å få flere til å reise kollektivt er det viktig å skape gode gang- og sykkelforbindelser til holde- hvordan den kan materialiseres. plassene/byttepunktene. Dette gjøres ved å legge til rette for god tilgjengelighet til holdeplassene i Strategien omhandler følgende tiltak (Figur 7.1): begge retninger, samt nye forbindelser til nærlig- » Bussforbindelser på tvers gende bolig- og næringsområder. Ved å legge til rette for gode gang- og sykkelforbindelser vil også byttepunktenes funksjon styrkes. Det må også » Stoppesteder » Gang- og sykkelforbindelser » Buss på Ring 3 og E6 (hovedgatenettet) opprettes sykkelparkering ved knutepunkt og 7.1 BUSSFORBINDELSER PÅ TVERS Hvordan dette løses rent fysisk må vurderes som del av planprogrammet og videre planprosess. For å etablere et nettverk for buss er det i strategifiguren vist lokale koblinger på tvers av E6. Dette vil gi grunnlag for nye reisemuligheter til/fra og innad i Oslo sør. De som reiser til/fra Akershus kan benytte seg av byttepunkt langs E6 eller Ring 3, i stedet for å reise via Oslo bussterminal. Det anbefales at tilhørende lokalveger tilrettelegges med kollektivprioritering for å støtte opp under strategien, og at Ruter på sikt etablerer effektive lokale busslinjer på tvers av planområdet. Det E6 Manglerudprosjektet kan bidra med er å tilrettelegge byttepunktene på en best mulig måte for å gjøre de attraktive for et lokalt tilbud. 7.2 KNUTEPUNKT, BYTTEPUNKT OG HOLDEPLASSER For at kollektivtrafikken skal dekke nye markedsområder og gi mulighet for nye reiserelasjoner, etableres det flere nye byttepunkt langs E6. I disse byttepunktene legges det spesielt til rette for gode koblinger mellom regionbuss og lokalbuss, og regionbuss og bane. For at byttepunktene skal fungere optimalt, er det viktig at det også legges til rette for og utvikles et godt lokalt tilbud. Byttepunktene er gitt forskjellig karakter ut i fra punktets betydning. Bryn utpeker seg som et viktig knutepunkt, med både regional og lokal funksjon. Derfor er det vektlagt hvordan gode forbindelser til/fra knutepunktet kan etableres. Ved å tilrettelegge for effektive bytter på Bryn til/fra både buss, t-bane og tog kan Oslo bussterminal avlastes. SIDE 54 byttepunkt. Figur 7.1 Anbefalt strategi innebærer å skape god fremkommelighet på hovedveiene, og etablere gode forbindelser på tvers, og til og fra knutepunkt. SIDE 55 7.4 BUSS PÅ HOVEDVEGNETTET Strategien skal møte regionens fremtidige trans- » Av- og påkjøringsramper der kollektivfelt ikke opphører. portbehov ved å tilrettelegge for buss på hovedvegene E6 og Ring 3. Det skal tilrettelegges for buss ved å etablere kollektivfelt eller separat » Sammenhengende kollektivfelt langs motor- busstrasé på hovedvegene i prosjektet. Dette innebærer sammenhengende kollektivløsning på E6 og Ring 3 fra Klemetsrud til Økern, og på E6 fra Ulven til Helsfyr. Fremkommeligheten til buss » Hensyn til gående og syklende som skal be- veg, samtidig som kollektivfelt også gjør det mulig å betjene holdeplass. nytte seg av holdeplass. » Løsningene krever mer areal enn i dagens situasjon. skal være forutsigbar og kollektivløsningene må derfor være sammenhengende og av høy kvalitet. Løsningene blir forskjellig avhengig av om man velger sidestilt eller midtstilt kollektivfelt. 7.4.1 Kollektivfelt For strekningen Klemetsrud – Ryen legges det opp til sidestilt kollektivfelt i begge retninger. Det bygges i dag kollektivfelt på deler av strekningen, og strategien anbefaler videreføring av dette arbeidet. Strekningen langs E6 fra Klemetsrud til Ryen kan regnes som en transportetappe der hastigheten for buss er høy og holdeplassene er få. Dette gir utslag i utformingen av traseen. Figur 7.2 viser prinsipp for løsning på strekningen. Det er lagt opp til planskilte kryss og separasjon mellom trafikantgruppene, noe som muliggjør høy hastighet. Mulig løsning med tungtrafikkfelt I E6 Manglerudprosjektet skal tungtrafikkfelt utredes som et mulig alternativ til tradisjonelle kollektivfelt. En slik løsning kan påvirke utformingen av resten av vegsystemet. Samtidig er det også anbefalt at kollektivfeltene skal være sammenhengende, også gjennom kryss. Disse to forutsetningene skaper noen utfordringer når det gjelder utforming av løsning. Følgende må løses/vurderes: Sidestilt kollektivfelt For løsningen med sidestilt kollektivfelt, kjører bussen av E6 på rampe for å kunne betjene en holdeplass. Samtidig fortsetter kollektivfeltet langs motorvegen for å kunne betjene buss som ikke stopper og annen tungtrafikk. Løsningen har følgende fordeler: » Sidestilt kollektivfelt sikrer at kollektivfeltet ikke opphører, fordi krysningen skjer i to plan. » Kollektivfeltet fortsetter langs motorvegen, samtidig som det også fører bussen opp mot holdeplass. » Sidestilt kollektivfelt gjør at de reisende kan forholde seg til en holdeplass slik den vanligvis er utformet, et stykke unna motorvegen. Det gjør at de reisende har minst mulig behov for å bevege seg i området rundt motorvegen. Løsningen er imidlertid arealkrevende på grunn av alle rampene, og det kan være utfordrende å lage gode løsninger der det er behov for planskilte kryss. Figur 7.2 Prinsipptegning for kollektivfelt langs E6 (Statens vegvesen 2014a). SIDE 56 Midtstilt kollektivfelt Løsningen med midtstilte kollektivfeltet rampes (se Figur 7.5- Figur 7.8). Det er foreslått å etablere busstraseen på nord- opp til krysningen som ligger i et annet plan. På dette planet kan de reisende gå av og på bussen. Løsningen gir bussen rett fremføring. Kollektivfel- vestsiden av Ring 3, med en gjennomgående tet videreføres samtidig på bakkeplan slik at busser som ikke stopper og tungtrafikk kan kjøre som vanlig. endringer av kryss og tilkoblinger. løsning for ordinær biltrafikk i begge retninger parallelt på sørøstsiden. Løsningen gir behov for Det vurderes å være mest hensiktsmessig å starte sidestilt busstrasé fra Ryenkrysset og nordøst- » Løsningen innebærer at kollektivfeltet ikke opphører, fordi bilene som benytter seg av avkjøringen ikke har behov for å krysse kollektivfeltet. Samtidig sikrer løsningen at bilistene kan kjøre av og på motorvegen. » Løsningen krever at det tas spesielt hensyn til de reisende som benytter seg av holdeplassen. Hvordan dette kan løses, spesielt med tanke på trafikksikkerhet, må vurderes nærmere. 7.4.2 Separat busstrasé Manglerudprosjektet skal redusere overflatetrafikken på Ring 3 mellom Ryen og Ulven, noe som gjør det mulig å bygge om vegstandarden og etablere nye løsninger. På strekningen mellom Ryen og Økern kan derfor området urbaniseres og trafikkstøyen reduseres. over. Krysset gjør det mulig å etablere en overgang mellom trafikksystemet sørvest og ny løsning på nordøstsiden. Løsningen gir i praksis en ekstra arm i rundkjøringen som da vil få seks armer. Figur 7.4 viser separat busstrasé fra Ryen til Økern. Det legges til rette for holdeplasser ved Ryen, Manglerud, Bryn senter/Høyenhall og Bryn stasjon før Bryn kollektivterminal. Traseen fortsetter forbi Bryn på Ring 3 og frem til Økern. Løsningen er basert på eksisterende kryss og tar ikke høyde for endringer av Ulvensplitten og Teisenkrysset. Det er derfor foreslått en mer urban løsning på busstraseen (Plan Urban 2015b). Forslaget innebærer å etablere en separat busstrasé ved å benytte to av dagens kjørefelt (se Figur 7.3). En slik busstrasé vil kunne gi god fremkommelighet for buss. Dette er en løsning som er ny i Norge sammenliknet med vanlig sidestilt kollektivfelt, og vi har derfor illustrert mulige måter å løse det på Figur 7.3 Prinsipptegning av separat busstrasé (Ryen og Økern). SIDE 57 En av de største utfordringene ved løsningen er krysset ved Traktorveien. Dagens løsning gir mulighet for av-/påkjøring mot høyre for trafikk mellom Ring 3 og Traktorveien. Dette er utfordrende når det gjelder bussens fremkommelighet. Utfordringen kan løses på flere forskjellige måter og må utredes nærmere, men det er i dette arbeidet vist eksempler på hvordan det kan gjøres. Figur 7.5 viser en mulig løsning der Traktorveien utformes som bro og bussen kjører på undersiden. En annen løsning er å skape et kryss med signalanlegg og venstresvingefelt (Figur 7.6) En av strategiens viktigste oppgaver er å gi god tilgjengelighet til/fra Bryn knutepunkt. Bryn er antatt å bli det viktigste knutepunktet øst for Oslo, og strategien bygger opp under dette. Det forutsettes kollektivfelt i tilknytning til terminalen. Den mest hensiktsmessige måten å gjøre det på er å tilrettelegge for en sidestilt busstrasé. Det gir bussen kollektivfelt på hovedgatenettet frem til Bryn, samtidig som det er kollektivfelt til/fra selve terminalområdet. Siden t-banen allerede er en barriere mellom vegen og bebyggelsen, er det lite potensiale til nye krysningspunkter utover dagens, og derfor begrenset antall kryss busstraseen kommer i konflikt med. Figur 7.4 Oversikt over foreslått separat busstrasé fra Ryen til Økern. Ved å etablere busstrasé på nordøstsiden av dagens veg, vil det bli lettere for bussen å kjøre av ved Bryn kollektivterminal. Samtidig åpner løsningen for å etablere en ny holdeplass rett ved Bryn stasjon. Holdeplassen etableres på broen over jernbanelinjene rett nord for Brynstunnelen. Her er det trapper rett ned på plattformene til Bryn togstasjon. Å etablere en holdeplass over jernbanestasjonen vil bygge opp under Bryn som regionalt knutepunkt. Løsningen forutsetter at Ring 3 bygges ned til gate med signalanlegg, kryssinger i plan og mer bymessig utforming (se Figur 7.8). SIDE 58 Figur 7.5 Eksempel på separat busstrasé og planskilt kryssing av Traktorveien. Figur 7.6 Eksempel på kryss i plan med signalanlegg i Traktorveien. SIDE 59 Figur 7.7 Eksempel på ny mulig holdeplass ved Bryn stasjon. Til høyre er det vist ny bro for trafikk mellom Ring 3 og ny tunnel. Figur 7.8 Eksempel på mulig holdeplass ved Manglerud og kryssing i plan. Ring 3 er oppgradert med gateutforming. SIDE 60 7.5 KRAV TIL BEREDSKAP KAN MEDFØRE BEHOV FOR NYTT ALTERNATIV Trafikkmengden i Brynstunnelen medfører krav om mulighet for 2-veis trafikk i et løp ved avvikssituasjoner, og dette kan være utfordrende å få til om det ene løpet er reservert for buss. Det er også behov for å vurdere om løsningen tilfredsstiller krav til beredskap med mulighet for omkjøringsveger. Det anbefales derfor å utrede muligheten for en separat busstrasé mellom Bryn senter og Bryn både via Brynstunnelen og Østensjøveien. Busstraseen vil inneholde mange av de samme positive egenskapene som løsningen gjennom tunnelen gjør, i form av uforstyrret fremkommelighet. Løsningen vil imidlertid ikke gi holdeplass på broen over Bryn stasjon. Alternativet er vist i Figur 7.9. Figur 7.9 Alternativ til separat busstrasé. SIDE 61 7.6 OMBYGGING AV TEISENKRYSSET Utformingen av Teisenkrysset skaper trafikale Figur 7.10 beskriver utfordringene. De brune pilene viser hvilke retninger det er lov å kjøre i de utfordringer i planområdet. Den største utfordringen med krysset er at det ikke er mulig å kjøre ut/inn på E6 i alle retninger, og at man må kjøre ulike kryssene i dag. Teisenkrysset kan ikke be- omvei via Ulvensplitten eller lokale veger som Østensjøveien og Tvetenveien. Dette bidrar til å skape økt trafikk i Østensjøveien og Tvetenveien. De anbefalte løsningene i rapporten forutsetter tes. nyttes som kryss i alle retninger, og både Ulvenkrysset og Østensjøveien/Tvetenveien må benyt- ombygging av Teisenkrysset. Figur 7.10 Dagens situasjon for Teisenkrysset og Ulvensplitten gir stor trafikk i Tvetenveien og Østensjøveien. SIDE 62 For kollektivtrafikken er det viktig med forutsigbar fremføring. Østensjøveien er, og vil bli en veldig Ved å bygge om Teisenkrysset til et fullverdig kryss vil behovet for å kjøre i Østensjøveien og viktig kollektivstreng og det er planlagt busstermi- Tvetenveien reduseres. Det vil bli lettere å forstå nal på Bryn. Også Tvetenveien har potensial for å bli viktig for buss. Nye svingmuligheter for buss i kjøremønsteret i området. Det blir ikke behov for å kjøre via Ulvenkrysset i noen retninger, og Ul- Teisenkrysset vil også gi grunnlag for å betjene vensplitten blir avlastet. Det anbefales derfor å Bryn med buss fra nordøst. vurdere muligheter og konsekvenser av å bygge om Teisenkrysset. Figur 7.11 Et ombygd Teisenkryss kan avlaste Tvetenveien og Østensjøveien for trafikk. SIDE 63 7.7 MÅLOPPNÅELSE Anbefalt strategi skal dekke identifiserte behov og bidra til å nå følgende effektmål for kollektivtrafikken i prosjektet: 1» Dekke viktige markeder og reiserelasjoner 2» Forutsigbar fremføring Kort reisetid i forhold til bil 3» den og kan bli et viktig byttepunkt mellom lokalbuss, regionbuss, bane og tog. Det strategien tilfører er muligheten for å etablere et effektivt kollektivtilbud langs E6 og Ring 3, med spesielt god kobling til Bryn. Det vil ikke lenger lønne seg å reise via sentrum, men heller direkte til området sør, øst og nordøst i Oslo. Løsningen er også så konkurransedyktig at den kan avlaste Oslo bussterminal for reiser til/fra flere destinasjoner. Måloppnåelse for anbefalt strategi vurderes opp mot en referansesituasjon hvor strategien ikke gjennomføres. Referansesituasjonen innebærer følgende: » Planlagte kollektivfelt er bygget. » Bryn terminal og knutepunkt er bygget ut i henhold til prosjektet definert i KVU Bryn. » Det kjøres fortsatt med dagens linjenett og rutetilbud. Det er altså ikke gjort endringer for å betjene Bryn. » Befolknings- og trafikkvekst gir mer kø og påvirker fremkommeligheten der kollektivtrafikken kjører sammen med øvrig trafikk. 7.7.1 Vurdering av marked og reiserelasjoner Strategien skal bidra til å dekke nye/viktige markedsområder og skape nye reiserelasjoner. Fordi strategien tar utgangspunkt i hovedveinettet, dreier de nye reisemulighetene seg mye om bedret reisetid og bedre/flere muligheter for å bytte kollektivt reisemiddel. Det er i referansesituasjonen kollektivdekning i store deler av prosjektområdet, enten med lokalbuss eller bane. Men selv om dekningsgraden er høy er ikke tilbudet like godt over alt. Tilbudet er enten svært sentrumsrettet (med bane) eller så er linjene for lange, og går innom for mange steder og tar for lang tid (lokalbuss) slik at tilbudet ikke blir attraktivt. Det er få direkte reisemuligheter, og få gode byttepunkt utenfor sentrum. Kollektivtransportstrategien skal derfor bidra til å skape raskere og bedre reiserelasjoner sør i Oslo, og gjøre det mer attraktivt å bytte mellom kollektive reisemidler utenfor sentrumskjernen. Dette gjøres blant annet ved å bygge opp under Bryn som knutepunkt. Bryn vil få en viktig rolle i fremti- SIDE 64 Strategien bidrar til en bedre sammenbinding av Bryn knutepunkt ved å vise gode overgangsmuligheter både til toget og til t-banen. På sikt vil trolig Bryn fortettes også på nordsiden av Ring 3. Ved etablering av en ny holdeplass på Ring 3 på broen over jernbanen, dekkes både fremtidige markedsområder ved holdeplassen og markeder med overgang mellom tog og buss. Løsningen som er vist gjør det også mulig å etablere en fremtidig ekspressbuss på Ring 3 som ikke kjører innom Brynseng T. Samtidig som koblingen til Bryn styrkes, etableres det også flere byttepunkt langs E6. Disse dekker nye markedsområder som ikke dekkes i dag. Men det forutsetter gode gang- og sykkelforbindelser mellom byttepunkt og tilhørende bolig- og næringsområder. I disse byttepunktene tilrettelegges det også for kobling til effektive lokalbusslinjer som raskt frakter reisende på tvers av planområdet. Dette øker attraktiviteten i det lokale nettverket sør i Oslo. Strategien håndterer også fremtidige viktige markeder. Dersom Gjersrud – Stensrud bygges ut, kan gjennomgående kollektivfelt på E6 få en viktig rolle i påvente av at det etableres baneløsninger. Løsningen er også tilpasset en bymessig utvikling av Hovinbyen. Dersom det etableres ny gateterminal på Bryn vil løsningen i stor grad bidra til at den økte terminalkapasiteten kan utnyttes. Dette vil både avlaste Oslo bussterminal og gi mulighet til nye reiserelasjoner. Figur 7.12 Nye markedsområder og reiserelasjoner som muliggjøres med kollektivtransportstrategien. SIDE 65 7.7.2 Vurdering av forutsigbarhet Strategien viser en løsning som gir forutsigbar Strategien anbefaler også at det gjennomføres kollektivprioritering på lokalveinettet ved Mortens- fremføring for bussene. Forutsigbar fremføring sikres hovedsakelig med sammenhengende kollektivfelt og separat busstrasé. Hvilke strekninger rud og mot nye byttepunkt på Skullerud og kollektivtransportstrategien tilfører kollektivfelt er vist i Figur 7.13 og forklares under. fremkommelighet. Abildsø. En ny lokal bussforbindelse mellom Ulvenveien og Teisenveien bør også sikres god Til sammen vil dette kunne gi en situasjon med Det er i referansesituasjonen etablert og planlagt flere kollektivfelt i planområdet. Ved Klemetsrud er det kollektivfelt under etablering som del av påkjøring til E6 fra sør. Nord for Mortensrud er det planlagt kollektivfelt i begge retninger i 2016 forutsatt finansiering. Ved Ryen er det etablert kollektivfelt i inngående retning og planlagt i utgående retning med realisering i 2016. Mellom Ryen og Bryn er det etablert kollektivfelt og kollektivfelt under bygging, men disse opphører ved flere avkjøringsfelt. Ved Bryn er det som del av KVU Bryn terminal forutsatt kollektivfelt i Østensjøveien, Brynsengveien og Nils Hansens vei. Mellom Bryn og Økern er det planlagt kollektivfelt på flere delstrekninger i 2017, forutsatt finansiering. Referansesitasjonen kjennetegnes av at det ikke er sammenhengende kollektivfelt i planområdet. Dette gir uforutsigbar fremføring for bussene. Kollektivtransportstrategien skal derfor bidra til å skape sammenhengende kollektivfelt med høy standard som gir langt bedre forutsigbarhet for bussene (Figur 7.13). Dette gjøres med sammenhengende kollektivfelt fra Klemetsrud til Ryen. Mellom Ryen og Bryn etableres separat busstrasé som en høystandard bussløsning. Med separat busstrasé kan bussene kjøre uhindret av all annen trafikk. SIDE 66 svært god og forutsigbar fremføring for bussene. Figur 7.13 Kollektivfelt som anbefales i kollektivtransportstrategien. SIDE 67 7.7.3 Vurdering av reisetid Ett av målene er at kollektivtrafikken skal ha kort omstigning til buss langs Ring 3 og nordover på E6. Reisetiden representerer bussreise uten for- reisetid sammenliknet med bil. Reisetidsforholdet mellom bil og kollektivtrafikk i dagens situasjon er vurdert i kapittel 4.6. Figur 7.14 og Figur 7.15 viser sinkelser, som bygger på en høystandard buss- hvordan reisetiden med kollektivtransport endres fra referansesituasjon til anbefalt strategi, for utvalgte reiserelasjoner mellom Sørkorridoren og ulike destinasjoner i Oslo. Beregningene er doku- Det forutsettes altså at ingen busser kjører langs mentert i et eget notat om reisetider (Plan Urban 2015a). Reisetid med kollektivtransport avhenger av både infrastruktur og linjenett. Kollektivtransportstrategiens løsninger for infrastruktur vil legge til rette for endringer i linjenettet. I reisetidsberegningene for anbefalt strategi har vi valgt å legge til grunn en utvikling av linjenettet som utnytter hovedgrepene i Kollektivtransportstrategien: Bedre fremkommelighet langs hovedvegnettet og utvikling av Bryn som det viktigste knutepunktet for buss fra Sørkorridoren. Dette innebærer at busslinjene fra Drøbak og Enebakk legges om til Bryn hvor det er løsning som lagt til grunn i anbefalt strategi. Mosseveien. Denne forutsetningen er valgt for å illustrere forskjellen i reisetid via E6–Bryn (med god fremkommelighet) og via Mosseveien–Oslo bussterminal (med dagens fremkommelighet). I praksis vil det være fullt mulig å legge busslinjer langs Mosseveien i fremtidig situasjon. Det er imidlertid usikkert i hvor stor grad det er mulig å legge til rette for god fremkommelighet for buss langs Mosseveien i fremtidig situasjon. Resultatene viser at anbefalt strategi gir kortere reisetid på relasjoner mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. Dette er relasjoner som får stor gevinst av å bytte på Bryn i stedet for Oslo S. For reiser mot Vestkorridoren er det mindre forskjell i reisetid. Figur 7.14 Endring i reisetid med kollektivtransport fra dagens situasjon til anbefalt strategi. Reiser fra Stensrud til ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen viser veg- og banetraseer som benyttes. SIDE 68 For reiser direkte til Oslo bussterminal gir anbefalt strategi noe lengre reisetid enn dagens situasjon. terminal. Med økt trafikk vil forsinkelsene og reisetiden for bil øke i rushperiodene, og reiser via E6 Disse relasjonene har direkte og effektive buss- med kollektivfelt vil etter hvert kunne bli konkur- forbindelser i dag. I vurderingen er det tatt høyde for forsinkelse på 3–8 minutter i henhold til ruteta- ransedyktig også for kollektivreiser direkte til Oslo S. bell for dagens situasjon på strekningene Vinterbro–Oslo bussterminal og Stensrud–Oslo buss- Figur 7.15 Endring i reisetid med kollektivtransport fra dagens situasjon til anbefalt strategi. Reiser fra Vinterbro til ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen viser vei- og banetraseer som benyttes. SIDE 69 7.7.4 Vurdering av reisetidsforhold Reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil vil i utgangspunktet styrkes i kollektivtrafikkens favør på de relasjonene som får kortere reisetid i anbefalt strategi (se kapittel 7.7.3). Dette kan imidlertid motvirkes av veganlegg som gir kortere reisetid for biltrafikk. » Tunnelen øker veikapasiteten i tiltaksområdet, derfor vil køene i området reduseres. Likevel kan det fortsatt være køer på avlastet veg. » Tiltaket kan gi ytterligere redusert fremkommelighet i Ryenområdet. » Tunnelen avlaster lokalvegnettet på Brynseng noe, men kan medføre økte køer og forsinkelser på E6 mellom Alna og Furuset. Det er gjort en vurdering av reisetid for bil, og reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil i fremtidig situasjon (Plan Urban 2015b). Vurderingen viser at ny tunnel mellom Abildsø og Ulven gir ca. 1 minutt kortere reisetid på strekningen hvis vi ser bort fra forsinkelser. Den trafikale situasjonen for bil i fremtidig situasjon er vurdert gjennom transportmodellberegninger dokumentert i et trafikknotat for E6 Manglerudprosjektet trinn 3 (Statens vegvesen 2014b). Notatet viser følgende hovedtrekk for bil: Med dette som utgangspunkt er det gjort en vurdering av reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil for fremtidig situasjon (reisetiden for kollektivtransport er som angitt i kapittel 7.7.3). Resultatene er vist i Figur 7.16 og Figur 7.17. Sammenlignet med dagens situasjon, viser beregningene en forbedring i reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil på relasjoner mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. For reiser mot Vestkorridoren er reisetidsforholdet likt eller svakt dårligere. Figur 7.16 Reisetid og reisetidsforhold mellom kollektivtransport og bil på reiser fra Stensrud til ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen viser vei- og banetraseer som benyttes. SIDE 70 For reiser direkte til Oslo bussterminal er reisetidsforholdet klart dårligere i fremtidig situasjon. Disse relasjonene har direkte og effektive bussforbindelser i dag, som i anbefalt strategi er lagt om til å mate via Bryn knutepunkt. Figur 7.17 Reisetid og reisetidsforhold mellom kollektivtransport og bil på reiser fra Vinterbro til ulike destinasjoner i Oslo. Illustrasjonen viser vei- og banetraseer som benyttes. SIDE 71 7.7.5 Oppsummering måloppnåelse 7.8 ANDRE EFFEKTER/MULIGHETER Oppsummert har strategien god måloppnåelse på Oslo bussterminal og Helsfyr terminal har nådd alle målene som er definert. kapasitetsgrensen. Reisetid er viktig for om det er aktuelt å terminere busser utenfor sentrum med bytte til skinnegående trafikk på nye terminaler. Strategien dekker viktige markeder og reiserelasjoner. Det tilfører bedre muligheter for reiser med kollektivtrafikk på tvers i planområdet som enten er manglende eller lite attraktive i dagens situasjon. Det gir en bedre dekning på Bryn og en bedre dekning av et fremtidig større lokalt marked langs Teisenveien. Bussens fremføring blir svært forutsigbar med løsningen som er vist. Etablering av sammenhengende kollektivfelt og separat busstrasé er de viktigste virkemidlene. Sammenlignet med dagens situasjon, viser beregningene en forbedring i reisetidsforholdet mellom kollektivtransport og bil på relasjoner mellom Sørkorridoren og Nordøstkorridoren, samt nordøstlige deler av indre by. For reiser mot Vestkorridoren er reisetidsforholdet likt eller svakt dårligere. For reiser direkte til Oslo bussterminal er reisetidsforholdet klart dårligere i fremtidig situasjon. Disse relasjonene har direkte og effektive bussforbindelser som i anbefalt strategi er lagt om til å mate via Bryn knutepunkt. SIDE 72 Strategien anbefaler at Helsfyr i fremtidig situasjon fortsatt skal fungere som et viktig byttepunkt for busser fra nord til t-bane og lokalbuss. Sammen med Bryn bidrar Helsfyr med terminalkapasitet som kommer i tillegg til kapasiteten til Oslo bussterminal. Ved å sørge for god fremkommelighet til begge knutepunktene kan dette gi muligheter for å omstrukturere hvilke busslinjer som skal betjene det enkelte knutepunktet. Strategien kan derfor gi grunnlag for å utarbeide et nytt linjekart for både regionbuss og lokalbuss. Det er som del av utarbeidelsen av strategien identifisert behov for bedre og nye gangforbindelser til holdeplassene. Bedre gangforbindelser vil redusere den reelle avstanden mellom bolig og arbeidsplasser langs E6 og de nye holdeplassene i byttepunktene. Bedre gangforbindelser er også viktige for at regionale busslinjer ikke må kjøre av E6 for å betjene de lokale markedene. Dette er spesielt viktig på Klemetsrud og Mortensrud. Sykkelparkering/innfartsparkering ved byttepunktene bør det også legges til rette for. Sykkel kan i mange tilfeller være raskere enn et lokalt busstilbud. Løsninger for sykkel bør også vurderes på alle steder der det tilrettelegges for bedre gangforbindelser. Det bør derfor tilrettelegges for bytte mellom sykkel og buss. 8 /// KAN KOLLEKTIVTRANSPORTSTRATEGIEN KOMBINERES MED TUNNELALTERNATIVENE? 8.1 OM ALTERNATIVENE Det er gjennomført et omfattende forarbeid der en rekke løsninger for planområdet er vurdert, og Statens vegvesen har kommet frem til et løsningskonsept som skal videreutvikles. Et sentralt spørsmål i arbeidet er om en annen tunnelløsning ville gitt en bedre tilkopling til Bryn for busstrafikken. I dette kapittelet vurderes hvordan de foreliggende tunnelalternativene kan kombineres med kollektiv- Løsningskonseptet for E6 Manglerudprosjektet går ut på å separere trafikk som kjører på Ring 3 og E6 ved at E6 legges i tunnel under Manglerud- transportstrategien, og om det er behov for å bearbeide tunnelalternativene med en direkte området. Konseptet innebærer kollektivprioritering Mulighetsstudien kalles 2A og 2B. både på veg i dagen og veg i tunnel (inkludert vurdering av mulighet for tungtrafikkfelt), samt gjennomgående nytt sykkelvegnett. Den nye vegløsningen vil føre til at ca. 2/3 av trafikken mellom Abildsø og Bryn vil benytte den nye tunnelløsningen. Tunnelløsningen foreligger nå som to alternativer som er dokumentert i ʺE6 Manglerudprosjektet Systemanalyse og Mulighetsstudieʺ (Statens vegvesen 2014a). påkobling til Bryn. Alternativene som er anbefalt i På strekningen Ryen-Klemetsrud er de to alternativene like (se Figur 8.1). Analysene som er gjennomført som del av mulighetsstudien viser at en bedre struktur og fremkommelighet for busstrafikken gir flere kollektivreisende, men det har ingen vesentlig endring på reisemiddelvalget. Det viktigste er å få bygd opp en robust og fleksibel infrastruktur for busstrafikken. Dette vil gjøre det mer attraktivt for kollektivselskapene å etablere nye busslinjer, slik at det på sikt blir flere som reiser kollektivt. Utarbeidelsen av kollektivtransportstrategien har vært basert på de to foreliggende løsningene. Løsningene skal imidlertid fortsatt bearbeides. De låser derfor ikke handlingsrommet for å komme med nye ideer til løsninger. Figur 8.1 Prinsipper for strekningen Ryen–Klemetsrud (Statens vegvesen 2014a). SIDE 73 8.2 ALTERNATIV 2A I alternativ 2A føres tre felt fra E6 sør igjennom ny Etablering av busstrasé gjør at løsningen i kollektivtransportstrategien er langt mer robust enn i tunnel til Bryn. Høyrefeltet er et kombinert kjørefelt for kollektiv og tunge kjøretøy. alternativ 2A der det er forutsatt at kollektivfeltene I dagsonen på Bryn splittes de tre feltene fra sør i to felt til E6 ved Ulven og to felt til Ring 3 mot Sinsen. Alternativet viser at det er mulig å etablere kollektivfelt i eksisterende Brynstunnel og videre på broen over Bryn stasjon med svært gode overgangsmuligheter til tog. Begrunnelsen for å oppheve kollektivfelt i kryss er som regel trafikksik- langs Ring 3 mot Ulven. Alternativet viser også etablering av rundkjøring på Ring 3 for mulig kobling til Bryn. I motsatt retning kommer to felt fra E6 nord og ett felt fra Ring 3. Alternativet forutsetter også tiltak på strekningen Ulven-Trosterud. Ring 3 mellom Ryen og Bryn bygges om til gate med 2x2 kjørefelt og 2x1 kollektivfelt og lyskryss. Kollektivprioriteringen oppheves i kryssene. 8.2.1 Kan 2A kombineres med kollektivtransportstrategien? Alternativ 2A lar seg kombinere med sidestilt busstrasé slik den er foreslått i kollektivtransportstrategien. Basert på de forutsetningene som er vist i Figur 8.3 har 2A like mange felt avsatt til kollektivtrafikk mellom Ryen og Ulven som kollektivtransportstrategien. Dette inkluderer at to av fire felt avsettes til kollektivfelt i eksisterende Brynstunnel. I likhet med kollektivtransportstrategien forutsetter 2A at Ring 3 kan bygges om til gate. opphører i kryssene. At et løp reserveres til buss gjør det også mulig å etablere en god holdeplass kerhetshensyn. Ved å etablere egen busstrasé ivaretas trafikksikkerheten uten at det er nødvendig å oppheve kollektivfeltene i kryssene. En forskjell er også at kollektivtransportstrategien legger opp til egen busstrasé ved avkjøringen til Bryn. Dette gir en robust løsning for bussene uten friksjon med biltrafikk. Det er behov for å vurdere om løsningen med separat busstrasé tilfredsstiller krav til beredskap med mulighet for omkjøringsveier. Et alternativ er derfor å etablere separat busstrasé i Østensjøveien mellom Hellerud T og Bryn. En slik variant vil avvike noe fra alternativ 2A. Alternativ 2A viser ikke kollektivprioritering i Østensjøveien. Totalt sett er det vurdert at 2A trolig kan kombineres med kollektivtransportstrategien, men løsningen må utredes nærmere som del av planprogrammet. Hensyn til trafikksikkerhet og beredskap i eksisterende Brynstunnel må vurderes spesielt. Forskjellen på kollektivtransportstrategien og alternativ 2A er hvor feltene er plassert i veibanen og i eksisterende Brynstunnel. Etablering av busstrasé samler kollektivfeltene og gjør at ett løp i Brynstunnelen settes av til buss og ett til bil. Figur 8.2 Alternativ 2A mellom Abildsø og Ulven (Statens vegvesen 2014a). SIDE 74 Figur 8.3 Alternativ 2A der forutsetninger som er benyttet i kollektivtransportstrategien er vist i tekstboksene. SIDE 75 8.3 ALTERNATIV 2B I Alternativ 2B føres tre felt fra E6 sør gjennom ny 8.4 NYTT TUNNELALTERNATIV – DIREKTE KOPLING TIL BRYN? tunnel til Brynsbakken. Høyrefeltet er kombinert felt for kollektiv og tunge kjøretøy. Under Brynsbakken splittes de tre feltene fra sør i to felt som Som del av arbeidet er det vurdert muligheten for å etablere et helt nytt tunnelalternativ med direkte tilkobling for buss til Bryn. videreføres i tunnelen til Ulven og i to felt som kobles til Ring 3 i Brynsbakken sør for Brynstunnelen. I motsatt retning kommer to felt fra E6 nord og ett felt fra Ring 3. Direkte tilkopling er vurdert fra Ulven til Bryn og fra Ryen til Bryn. Det er forutsatt at begge tilkoplinge- Ring 3 mellom Ryen og Bryn bygges om til gate med 2x2 kjørefelt og 2x1 kollektivfelt og lyskryss. Kollektivprioriteringen oppheves i kryssene. Alternativet legger ikke opp til at kollektivtrafikken skal benytte Brynstunnelen men Østensjøveien mellom Bryn og Brynsenteret. Østensjøveien blir ikke avlastet slik at det er behov for å forbedre kollektivforbindelsen Teisen – Bryn med dette alternativet. I alternativet vises derfor en samleveg/lokalveg med kollektivtrafikk. 8.3.1 Kan 2B kombineres med kollektivtransportstrategien? Alternativ 2B kan ikke kombineres med anbefalt løsning i kollektivtransportstrategien, fordi alternativet legger opp til at Østensjøveien trafikkeres istedenfor Brynstunnelen. Alternativet gir både dårligere fremkommelighet for kollektivtrafikken og gjør at man mister muligheten for en ny holdeplass på broen på Ring 3 over Bryn stasjon. Alternativet gjør det også mindre aktuelt å etablere en ekspressbuss på Ring 3 som ikke kjører innom Bryn knutepunkt. ne er 2 km lange. Det er ikke utarbeidet detaljerte løsninger for disse alternativene, men de drøftes under på prinsipielt nivå. Drøftingen gir grunnlag for å konkludere om direkte tilkopling for busser til Bryn bør vurderes videre eller ikke. 8.4.1 Fremkommelighet Dersom det etableres busstrasé mellom Ryen og Bryn gir dette 100 % fremkommelighet for bussene. Det er derfor ikke noen ytterligere fremkommelighetsgevinst å hente dersom det etableres tunnel med direkte tilkopling til Bryn i stedet for separat busstrasé i dagen. 8.4.2 Reisetid Forskjell i reisetid avhenger av om bussene stopper på holdeplasser eller ikke. Sammenlikningen under er basert på en typisk regionbuss som kjører uten å stanse på holdeplassene mellom Ryen og Bryn og Ulven og Bryn. Reisetiden på busstrasé mellom Ryen og Bryn er vurdert til å være i underkant av 3 minutter. Øvre fartsgrense er 50 km/t. Reisetiden i tunnel Ryen – Bryn er vurdert til å være i overkant av 1 minutt og 30 sekunder med gjennomsnittshastighet for buss på 75 km/t. Figur 8.4 Alternativ 2B mellom Abildsø og Ulven (Statens vegvesen 2014a). SIDE 76 Reisetiden på kollektivfelt og busstrasé mellom Ulven og Bryn er vurdert til å være 3 minutter. 8.5 VIL TUNGTRAFIKKFELT KUNNE KOMBINERES MED KOLLEKTIVFELT? Øvre fartsgrense er 50 km/t på busstrasé og 80 Statens vegvesen vurderer om det skal etableres km/t i kollektivfeltene. Reisetiden i tunnel Ulven Bryn er vurdert til å være i underkant av 1 minutt et eget tungtrafikkfelt. En foreløpig drøfting av dette foreligger i notat om tungtrafikkfelt E6 Mang- og 30 sekunder med gjennomsnittshastighet for lerudprosjektet (Statens vegvesen 2015). Løs- bussen på 75 km/t. ningen er aktuell mellom Klemetsrud og Abildsø, via ny tunnel til Ulven. Tunneler som gir bussene direkte tilkopling til Bryn vil derfor gi 1 minutt og 30 sekunder kortere reisetid enn den beste overflateløsningen. Dersom holdeplassene Teisenkrysset og Bryn stasjon skal betjenes i overflateløsningen, vil tunnelene gi ca. 2 minutter kortere reisetid. 8.4.3 Marked Tunnel Ryen – Bryn vil medføre at bussene mister et marked med direkte overgang til tog på Bryn. Tunnel Ulven – Bryn vil medføre at bussene mister en mulighet for overgang til Ring 3 ved Teisenkrysset. Overgangen flyttes til Bryn, noe som medfører en omvei for de reisende. Det vil fortsatt være behov for å trafikkere Ring 3 med lokalbuss for å betjene et lokalt marked. En direkte tilkopling til Bryn erstatter ikke dette behovet eller gjør at arealet som benyttes til kollektivfelt og holdeplasser på overflaten reduseres. En tunnel vil normalt kreve at det avsettes store arealer til tunnelåpninger med ramper. Dette vil gi mindre arealer som kan benyttes til bebyggelse i Bryn knutepunkt. Kundegrunnlaget på Bryn vil derfor bli mindre med tunnel enn med busstrasé. Figur 8.5 Tungtrafikkfeltet vil kombinere buss og tunge lastebiler (Skiltforskriften 2014). Ved utarbeidelse av tungtrafikkfelt vil buss og tunge kjøretøy over 7,5 tonn kjøre i samme felt. Trafikkmengden for tunge kjøretøy (10.000-12.000 T-ÅDT) er svært stor i forhold til antall busser. Ut fra trafikktellinger er trafikkmengden på tunge kjøretøy i rushtiden 4-7 % (400-700 T-kjt/t) av døgnets tunge kjøretøytrafikkmengde langs E6. Mengden av tunge kjøretøy i rushtiden kan øke i fremtiden dersom tungtrafikkfeltet etableres, og det er usikkert hvordan tungtrafikkfeltet kan påvirke tilbudet til kollektivtrafikken. Tungtrafikkfeltene skal fungere flettefritt, og dermed har både kollektivtrafikken og tunge kjøretøy ingen friksjon med andre typer kjøretøy i kryssområdene. Det kan imidlertid oppstå friksjon mellom buss og lastebil. Busser som ikke skal innom Bryn kan benytte tungtrafikkfeltet i tunnelen. Ved behov kan tilfartskontroll ved kryssene og bussholdeplassene utformes til fordel for kollektivtrafikk. Kapasiteten og forholdet mellom kollektivtrafikk og tunge kjøretøy i rushtiden må utredes nærmere, for å se om det vil være nødvendig med restriksjoner for tungtrafikken i denne perioden. SIDE 77 8.6 OPPSUMMERING Kollektivtransportstrategien kan kombineres med alternativ 2A i mulighetsstudien, men ikke med alternativ 2B, gitt de forutsetningene som er beskrevet. Som del av arbeidet med kollektivtransportstrategien er det også vurdert om et alternativ som gir direkte påkobling for busser til Bryn fra Ulven eller Abildsø bør vurderes nærmere. Drøftingen over viser at det med en tunnelløsning ikke er forskjell i fremkommeligheten til bussene, fordi løsningen som kan etableres uten tunnel gir 100 % fremkommelighet. Reisetiden vil kunne reduseres med 1 min 30 sek - 2 minutter. Tunnel vil imidlertid være negativt for markedet til kollektivtrafikken, og erstatter ikke behovet for gode kollektivløsninger for lokaltrafikken. Det er derfor ikke grunnlag for å gå videre med en utredning av et nytt tunnelalternativ som gir direkte tilkopling for buss til Bryn hverken fra Ulven eller fra Ryen. Når det gjelder kombinasjonen tungtrafikkfelt og kollektivfelt i deler av planområdet, anbefales det at kapasiteten og forholdet mellom kollektivtrafikk og tunge kjøretøy i rushtiden utredes. Figur 8.6 Eksempel på feltinndelingen i E6 Manglerudprosjektet. Figuren viser strekningen Klemetsrud-Abildsø, med kjørefelt hovedveg, kjørefelt tungtrafikk og kjørefelt kollektivtrafikk (Statens vegvesen 2015). SIDE 78 9 /// UTREDNINGSBEHOV I PLANPROGRAMMET Hensikten med å utarbeide kollektivtransportstrategien er å definere utredningsbehov som skal defineres i planprogrammet for E6 Manglerudpro- Bussforbindelser på tvers En viktig del av strategien er å legge til rette for gode krysningspunkter slik at de kan brukes som sjektet. Utredningsbehovene som er definert er delt inn i tema og beskrives i dette kapittelet. byttepunkt mellom regionbuss og lokalbuss. » Mulighetene for kollektivprioritering på lokalvegnettet, som er knyttet til hovedvegene, an- Prosjektutvidelse til Åsland Det anbefales kollektivfelt på E6 mellom Åsland befales utredet. » Et effektivt fremtidig linjenett for lokalbuss som muliggjøres av de nye forbindelsene anbefales og Klemetsrud i tillegg til Klemetsrud-Ryen. Det anbefales utredet hvordan kryssene skal utformes for gjennomgående kollektivfelt mellom Klemetsrud og Ryen, inkludert på rampene. Bussprioritering til Bryn kollektivknutepunkt Det anbefales å etablere separat busstrasé mellom Ryen og Økern via Bryn kollektivknutepunkt. » Det anbefales utredet hva som er den mest hensiktsmessige måten for biltrafikk å krysse bussvegen ved blant annet Traktorvegen. » Muligheten for separat busstrasé uten å benytte Brynstunnelen anbefales utredet. utredet. » Trafikksituasjon generelt i lokalvegnettet som konsekvens av E6 Manglerudprosjektet anbefales utredet. Ombygging av Teisenkrysset Det anbefales å utrede om Teisenkrysset kan bygges om, slik at bussen kan kjøre i alle retninger uten å måtte ta omvegen via Ulvenkrysset. Dette vil også kunne avlaste Tvetenveien og Østensjøveien. Ombygging av Ring 3 Holdeplasser Basert på prinsippet om 600 meter holdeplassavstand for lokalbuss og 1 km for regionbuss er det skissert et anbefalt stoppmønster på hovedvegene. » Anbefalt holdeplasstruktur anbefales utredet, inkludert på lokalvegnettet. » Bryn knutepunkt utredes som det viktigste knutepunktet i Sørkorridoren. » Ny mulig holdeplass nær Bryn stasjon anbefales utredet slik at bytter mellom tog og buss blir mer effektive. I kollektivtransportstrategien er det forutsatt at Ring 3 bygges om med gatemessig utforming og fartsgrense 50 Km/t. Vegdirektoratets føringer er 60 Km/t på den samme strekningen. Ombygging av Ring 3 mellom Økern og Ryen anbefales utredet. Vegkapasitet og reisemiddelvalg Det anbefales at E6 Manglerudprosjektet utreder på hvilken måte krav til omkjøringsveg for tunnelen opprettholder bilkapasitet. Dette vil påvirke hvor mange som reiser med bil eller kollektivtrafikk i planområdet. Tilrettelegging for gående og sykkel Det anbefales å utrede nye gangforbindelser og krysningspunkt for myke trafikanter ved alle holdeplasser. Det gjelder spesielt ved Mortensrud, Klemetsrud, Ryen og Bryn. Det bør det også tilrettelegges for sykkel til knutepunkt og byttepunkt, og for sykkelparkering. Det anbefales at det utredes hvordan sykkelstrategien og kollektivtransportstrategien kan kombineres på strekninger med sammenfallende trasé, og hvordan kvaliteten på sykkelløsninger skal ivaretas. Tungtrafikkfelt Kapasiteten og forholdet mellom buss og andre tunge kjøretøy anbefales utredet, dersom det blir aktuelt med tungtrafikkfelt i prosjektet. En kraftig vekst i godstransporten kan medføre at fremkommeligheten for buss ikke blir uhindret, noe som vil påvirke konkurranseforholdet mellom bil og kollektivtrafikk. SIDE 79 Figur 9.1 Anbefalte utredningsbehov i Planprogrammet for E6 Manglerudprosjektet. SIDE 80 10 /// REFERANSER Akershus Fylkeskommune og Oslo kommune (1999): Fylkesdelplan for transportsystemet i Rambøll (2008) for Statens vegvesen: Busstrategi Sørkorridoren fase 2. Sørkorridoren. Bymiljøetaten (2011): Bryn kollektivknutepunkt. Ruter (2010): Trafikkplan Follo. Kollektivtrafikktilbud 2012-2018 for Ski, Ås, Vestby, Frogn, Nesod- Alternative løsninger for Bryn gateterminal. den og Enebakk. Ruterrapport 2010:13. Byrådssak 81.2/15: Smart Trygg Grønn. Kommu- Ruter (2011): K2012. Ruters strategiske kollektiv- neplan for Oslo. Oslo mot 2013. Byrådets forslag til ny kommuneplan for Oslo. trafikkplan 2012-2060. Ruterrapport 2011:10. Civitas (2006) for Statens vegvesen: Busstrategi Sørkorridoren – fase 1. Jernbaneverket (2014): KVU Oslo-Navet, tilgjengelig fra: http://www.jernbaneverket.no/kvuoslonavet Samferdselsdepartementet (2009): St.meld. nr. 17 (2008-2009). Om Oslopakke 3 trinn 2. Samferdselsdepartementet (2013): St.meld. nr. 26 (2012-2013). Nasjonal transportplan 2014-2023. Miljøverndepartementet (2012): Meld. St. 21 (2011-2012). Norsk klimapolitikk. Skiltforskriften (2014): Forskrift om endring i forskrift om offentlige trafikkskilt, vegoppmerking, trafikklyssignaler og anvisninger. Samferdselsdepartementet. NSB, Ruter og Østfold Fylkeskommune (2015): Sømløst i sør. Statens vegvesen (2009): Sørkorridoren. Utredning av transport og vegnett. Plan- og bygningsetaten (2014b): Invitasjon til åpen plan- og idékonkurranse om Hovinbyen. Statens vegvesen (2011): Kollektivtransportstrategi. Strategisk grunnlag for kollektivtransporttiltak i Oslo og Akershus. Plansamarbeidet (2014): Regional plan for areal og transport i Oslo og Akershus. Politisk styringsgruppes forslag til høringsdokument av 23.09.2014. Statens vegvesen (2011): Hvordan henger rutene sammen? Innspill til rutevise utredninger for Oslo og Akershus. Plan Urban (2015a): Reisetidsforhold kollektivtrafikk og bil. Vedleggsnotat til E6 Manglerudprosjektet Kollektivstrategi. Statens vegvesen (2014a): Manglerudprosjektet. Trinn 3 – systemanalyse, alternativsøk og anbefaling. Mulighetsstudie. Plan Urban (2015b). Sidestilt bussløsning. Vedleggsnotat til E6 Manglerudprosjektet kollektivtransportstrategi. Statens vegvesen (2014b): Trafikknotat for E6 Manglerudprosjektet trinn 3, Statens vegvesen Region øst, oktober 2014. Prosam (2012): Fremkommelighetsundersøkelse for bil i Oslo og Akershus 2011-2012. Prosamrapport 200. Rambøll As for Oslo kommune Bymiljøetaten og Statens vegvesen Region øst. Statens vegvesen (2015): Notat om tungtrafikkfelt E6 Manglerudprosjektet. Prosam (2013): Bygrensetellingen 2012. Prosamrapport 204. Enable Consulting AS for Ruter. Styringsgruppen Oslopakke 3 (2014): Oslopakke 3. Handlingsprogram 2015–2018. Forslag fra Styringsgruppen for Oslopakke 3. Statens vegvesen, Jernbaneverket, Oslo kommune, Akershus fylkeskommune, 8. mai 2014. SIDE 81 TØI (2011): Bystruktur og transport. En studie av personreiser i byer og tettsteder. TØI rapport 1178/2011. Urbanet analyse (2011): Utvikling av rutetilbud. Tilgjengelig fra: http://www.tiltakskatalog.no/b-22.htm www.reisetider.no: Reisetider. Informasjon om trafikkavviklingen på utvalgte strekninger i Trondheim, Bergen, Stavanger, Oslo og i Østlandsområdet. Statens vegvesen. Aksessert april 2015. SIDE 82 Plan Urban as www.planurban.no Storgata 8 NO-0155 Oslo telefon: +47 22 41 05 10 faks: +47 22 41 05 11
© Copyright 2024