Ladda ner - Saco-förbundet Trafik och Järnväg
Svensk Trafiktidning 1 TIDNING FÖR M EDLEM MAR I SACOFÖRBUNDET TRAFIK OCH JÄRNVÄG – WWW.TJ.NU – ÅRGÅNG 67 – MARS 2016 N R Avtalsrörelsen är igång – sid 3 Trötta blev vi men vi lyckades göra plats för alla – sid 6 Nya medlemsförmåner – sid 9 L E DA R E N Höghastighetståg eller… Måndag morgon kl 07.20 på spår 3, Göteborg central. Morgonpigg reporter från SVT spanar ut över huttrande resenärer. Jag gör mitt bästa för att se ut som en av pelarna på plattformen men nej. Det dröjer inte länge innan jag har en mikrofon under näsan, får jag ställa en fråga? Vad tycker du om höghastighetståg? D e som känner mig vet att 07.20 inte är min bästa tid på dygnet men efter lite eftertanke svarar jag någorlunda genomtänkt. Reportern sammanfattade mitt svar; du ser alltså investeringskostnaden som ett problem. Ja, det stämmer. Visst vill jag ha gärna åka mellan Göteborg och Stockholm på två timmar men till vilket pris? Eftersatt underhåll av befintlig järnväg, uteblivna investeringar i övriga infrastrukturen eller har vi råd med alltihop. Det är inte bara snabba resor mellan våra tre största städer som görs på räls, eller kanske borde göras på räls. Det svenska näringslivet är i hög grad beroende av att transportera gods in och ut ur landet. Ska höghastighetsbanan användas för pendeltrafik, regionaltåg eller mycket snabba fjärrtåg? Vem ska få åka först om det blir någon form av störning? Här gäller det att tänka efter innan banan är huggen i sten. Det är mycket viktigt att en in- vestering i höghastighetståg inte tas från befintliga anslag eller att underhållsanslagen börjar användas som regulator i systemet. Ska vi lyckas med de ambitiösa miljömålen som måste till för att klara klimatmålen är det nödvändigt att få ut så mycket som möjligt av den fossilfria järnvägen. Använd pengarna förnuftigt, det kanske räcker med kraftfulla åtgärder i befintligt järnvägsnät. ■ Ann-Charlotte Juliusson Svensk Trafiktidning Redaktion: Box 2131, 103 14 Stockholm Besöksadress: Lilla Nygatan 14 Telefon, kansli: 08-14 29 65. Telefontid: 09.00–16.00. Lunch: 11.30–12-30 Mail: [email protected] Ansvarig utgivare: Ann-Charlott Juliusson Hemsida: www.tj.nu Produktion & Tryck: Exakta AB Omslagsbild: Syrisk kvinna – under 2015 svarade Syrien för störst andel av nyanlända till Sverige. Läs mer på sid 6. Foto: Ibrahim Malla Tidningen påtar sig inte ansvar för artiklar, bilder etc, som utan föregående beställning eller uppmaning sänts till redaktionen från andra än medlemmar i TJ. Ann-Charlott Juliusson [email protected] 010-455 49 15 Stefan Strömqvist [email protected] 08-411 11 80 Björn Karlsson [email protected] 08-411 47 15 Sören Svensson [email protected] 010-123 11 02 Du vet väl om att du hittar TJ på webben varje dag/dygnet runt! www.tj.nu www.twitter.com/sacotj https://www.facebook.com/sacotj Fredrik Damm [email protected] 08-14 29 67 AV TA L S R Ö R E L S E N Förhandlingsarbetet kräver många diskussioner Avtalsrörelsen drar igång på spårtrafikoch järnvägsinfrastrukturområdena De två avtal där TJ är part (spårtrafik- resp järnvägsinfrastrukturavtalet) löper i likhet med många andra avtal på arbetsmarknaden ut den 31 mars 2016. Förberedelserna inför stundande avtalsrörelse är redan i full gång. TJ arrangerade i mitten av januari en avtalskonferens för att få in synpunkter inför formulering av våra avtalsyrkanden. Inbjudna var lokala fackliga funktionärer från de arbetsplatser där vi har många medlemmar samt företrädare för Sveriges Ingenjörer. Avtalsperiodens längd Ambitionen är att vi Saco-förbund på avtalsområdet ska komma in med gemensamma avtalskrav till motparten Almega. En kärnfråga är naturligtvis vilken avtalsperiod som ska eftersträvas? De flesta bedömare har av olika anledningar sett ett kortare avtal som mest sannolikt. ”Neutrala parter” som exempelvis Riksbanken har uttryckt att det ur ett nationalekonomiskt perspektiv vore bäst med ett treårigt avtal. Vilket kom att bli fallet på en stor del av arbetsmarknaden förra gången. I ett sådant scenario har Riksbanken förordat lite högre löneökningar det första avtalsåret men återhållsamhet vad gäller de följande åren. Detta för att få upp inflationstakten till eftersträvade 2 % per år. Arbetsgivarna anser föga förvånande att produktivitetstillväxten inte medger några löneökningar överhuvudtaget, eller i vart fall ytterst marginella sådana. Den argumentationen låter bekant! Lönebildningsmodell TJ och Saco-förbunden har på de flesta avtalsområden sedan flera år haft en decentraliserad och individualiserad lönebildningsmodell utan centralt satta siffror eller indi- motsatta förhållandet råder vad gäller spårtrafikarbetsgivarna. Skillnaden gör att det på spårtrafikavtalets område blir betydligt viktigare med lokala avtalsförhandlingar när väl det centrala avtalet skrivits under. Med största säkerhet kommer vi att yrka en förbättring av villkoren för ersättning från arbetsgivaren vid föräldraledighet. Här ligger vi efter många andra avtalsområden som har generösare villkor. En annan angelägen fråga främst för de unga är pensionsvillkoren. Vi kommer att framställa yrkanden om en ökad avsättning för pensionsändamål. Tanken med det är dels att skapa en möjlighet för delpensionslösningar men också att öka pensionsunderlaget även om man inte har möjlighet att gå i delpension. Möjlighet till delpension är angelägen i och med att dagens unga säkerligen kommer att få arbeta upp i högre ålder än vad som gäller oss som idag inte har så långt kvar till pension. Vi kommer att återkomma med ytterligare information framförallt på hemsida och i TJ-Aktuellt allteftersom avtalsrörelsen rullar vidare. viduella garantier. Modellen har inte varit oomtvistad, främst beroende på att det finns ett antal spårtrafikarbetsgivare som inte förstått eller velat tillämpa modellen enligt de centrala parternas intentioner. Detta är obegripligt eftersom både arbetsgivare och anställda skulle ha mycket att vinna på en tillämpning enligt löneavtalets anda. TJ och Sveriges Ingenjörer har därför sagt upp lönebilagan på spårtrafikavtalets område. Detta för att dels möjliggöra en diskussion om vilka alternativ till lönebildning som finns alternativt att hitta skrivningar som gör att lönebildningsprocessen kan fås att fungera bättre än hittills. Ändrade allmänna villkor De två aktuella avtalen är av olika karaktär. Spårtrafikavtalet är ett ganska ordfattigt ramavtal som förutsätter att det träffas lokala avtal anpassade till förhållandena hos olika de olika aktörer som avtalet gäller för. Motsatsen är järnvägsinfrastrukturavtalet som är omfångsrikt och rikt på mer detaljerade regler. Denna skillnad har sin naturliga förklaring i att det är en betydligt mer homogen grupp av företag som omfattas av det sistnämnda avtalet medan det STT ■ Björn Karlsson – SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 3 Foto: GreenCargo pressbild 4 STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 H Å L L BA R U T VE C K L I N G Hållbar utveckling är det enda som garanterar framtida välfärd Foto: Sören Svensson Industrin har stort ansvar i miljöfrågan Nu finns det ingen återvändo, vi måste begränsa den globala uppvärmningen och utsläppen av växthusgaser. 2015 var ett händelserikt år där FN antog de 17 globala målen för hållbar utveckling och Klimatkonferensen i Paris inte nöjde sig med 2 grader utan siktar mot max 1,5 grader temperaturhöjning. Miljö, ekonomiska och sociala dimensioner har integrerats i de 17 globala målen. Några exempel belyser bredden; Utrota all form av fattigdom överallt, Garantera säker tillgång till rent vatten och sanitet för alla, Bygga upp en hållbar infrastruktur, Förespråka inkluderande och hållbar industrialisering och främja innovation, Vidta omedelbara åtgärder för att bekämpa klimatförändringarna och dess konsekvenser. – Självisk jakt på makt och rikedom skadar miljön och de fattiga sade påven till mångas förvåning vid mötet. Andra konstaterar att det trots allt är en fördjupning med på fokus på miljö och klimat. Framstående forskare sätter de globala målen högre än resultatet av Klimatkonferensen i Paris. Världens första globala klimatavtal är en milstolpe men överenskommelsen är inte bättre än vad länder, företag och medborgare faktiskt gör för att minska utsläppen. Avtalet visar att man tar vetenskapen på allvar och vill höja takten i klimatarbetet. Att nästan alla länder står bakom avtalet är en seger för internationellt samarbete och visar att FN-processen faktiskt kan leverera, säger Svenska miljöinstitutet, IVL. Vid Akademikernas högskolepolitiska forum 2016 konstaterade huvudtalaren, professorn i miljövetenskap, Johan Rockström att – Hållbar utveckling är det enda som garantera framtida välfärd. Om vi passerar gränsen 2 grader kommer det inte att finnas någon väg tillbaka. Jorden kan inte återställa de processer som sätts igång om temperaturhöjningen passerar 2 grader. Det är inte förhandlingsbart. – Transportköparna börjar bli beredda att ta lite mer obekvämlighet, lite längre ledtider, säger Jonas Swartling, försäljningschef på Hector Rail på frågan om han ser någon förändring i kundernas agerande på godstransportområdet. Vissa bolag har helt klart valt att profilera sig på hållbarhet men de allra flesta är ännu inte beredda att betala mer, varken i pengar eller bekvämlighet, för en miljömässigt hållbar transport. Det behövs politiska initiativ för att få fart på processen. Hur hanterar vi frågorna på nationell nivå i Sverige? Miljömålsberedningen, under ledning av Anders Wijkman, är sammansatt av ledamöter från sju av riksdagspartierna samt sakkunniga och experter utsedda av regeringen. Syftet med Miljömålsberedningen är att nå en bred politisk samsyn med långsiktiga beslut på de svåraste områdena inom miljöpolitiken. Beredningen ska bl a redovisa ett förslag till ett klimatpolitiskt ramverk inklusive klimatmål senast den 1 mars 2016 och en strategi med styrmedel och åtgärder för en samlad och långsiktig klimatpolitik senast den 1 juni 2016. Det finns idag inget svar på hur vi ska göra för att klara de stora utmaningarna. Politiken har nu lagt fram en plan, nu är det upp till bevis. Ett tvärvetenskapligt samarbete mot de gemensamma målen måste till, hållbarheten måste genomsyra i stort sett alla beslut. Köerna på trafikleden utanför mitt fönster ringlar långsamt åt bägge håll i rusningstrafiken, tågen rullar förbi i bakgrunden. Det ska bli spännande att följa utvecklingen inom transport- och infrastrukturområdet de kommande åren. ■ Ann-Charlotte Juliusson STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 5 Foto: Tomislav Stjepic MALM Ö C E N T R AL Nyanlända på Malmö central Jag vill åka till Finland för att få en framtid, för där är det lugnt och kallt I början av september 2015 började antalet ankommande flyktingar till Sverige att öka dramatiskt. Många kom med tåg via Danmark. I nte sedan 2:a världskriget har så många befunnit sig på flykt. De allra flesta finner en fristad i något grannland men en liten del hittar upp till oss i Skandinavien. De flesta kommer från Syrien, Irak, Afghanistan, Somalia och Eritrea. Inte bara krig gör att 6 STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – människor väljer att lämna sitt land; ekonomiska förhållanden, kränkningar av mänskliga rättigheter eller en önskan om en bättre framtid driver också strömmen. Enligt FN:s flyktingkommissariat, UNHCR, söker färre än 10 procent av de som flyr asyl utanför NR 1 2016 sina egna grannländer. Många är på flykt inom sina egna länder. Flest människor på flykt finns i Asien och Afrika. Jag kom med tåget till Malmö en sensommardag 2015. Verkligheten som mötte mig var mycket starkare än de bilder som förmed- Foto: Tomislav Stjepic S TO C K H O L M C E N T R AL Förberedelser på Stockholm central lats av tidningar och TV en tid. Jag passerade en mamma som satt på en bänk i den nyare vänthallen med sina två små barn. Mamman reste sig för att gå en meter bort till ett Röda Kors bord. Barnens reaktion glömmer jag aldrig, de blev helt förtvivlade grät och klamrade sig fast vid mamman. Hon skulle gå en meter bort från sina barn. Under en period kom det 2– 2 500 personer per dygn till Malmö och 1–1 500 till Stockholm. Initialt var det stundtals fler frivilliga än hjälpbehövande på Stockholm Central. Bord, stolar, mat och kläder samlades in via upprop på webben, hjälpen strömmade in till centralen, berättar Markus Sedenberg, Jernhusens säkerhetsansvarige för Stockholm Central. Samtidigt, ombord på tågen på väg från Danmark till Malmö, börjar läget bli ansträngt. Trots att flyktingströmmarna uppmärksammats var ingen riktigt beredd på vad som skulle komma. Ingen beredskapsplan fanns att plocka fram ur datorn när det blev skarpt läge. Många anställda reagerade starkt på sina upplevelser under arbetspassen ombord, berättar Maria Thorman trafikledare på Transdev. Det blev svårt för ombordpersonalen att göra sitt jobb, de operativa samtalen kom allt tätare. Hela stationen i Malmö var överfull av frivilliga, myndigheter, flyktingar och ordinarie resenärer. Jernhusen började agera tidigt för att minimera påverkan på stationens funktioner, berättar Markus vid Stockholm Central. Men visst, det påverkade stationsdriften. Snart kom en väl fungerande samverkan i gång; polisen, räddningstjänsten, kommunen, Röda korset, Rosa Västarna och Migrationsverket. Alla var med. Tågen togs in på spår 19 för att i möjligaste mån låta socialtjänsten och migrationsverket arbeta ostört. Plats uppläts till Rosa Västarna, el, vatten och toalett fanns på plats fram till jul. Situationen för såväl tågpersoSTT – nalen som stationspersonalen har nu börjat återgå till mer normala. Efter införandet av gränskontrollerna har antalet flyktingar gått ner och arbetsbelastningen har sjunkit. Tidvis kunde det vara upp till 400 flyktingar på ett tåg vilket förde med sig en i stort sett orimlig arbetssituation. Därtill kom att alla hade åsikter om allt, det tog en tid innan läget hade stabiliserats. Vi försökte få så mycket resurser som möjligt för att kunna hjälpa flyktingarna och samtidigt ha en fungerande station. Vi fick chansen att göra skillnad. Mycket jobb var det, trötta blev vi men vi lyckades göra plats för alla, det känns väldigt bra, säger Markus. Ca 110 000 asylsökande kom till Sverige under perioden september till december 2015, enligt migrationsverkets hemsida. Antalet transitflyktingar framgår inte. ■ Ann-Charlotte Juliusson SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 7 Äntligen en annons som kan löna sig. Du har fått helt nya förmåner som medlem i Saco-förbundet Trafik & Järnväg! Danske Bank och Saco-förbundet Trafik & Järnväg har inlett ett långsiktigt samarbete som kommer att ge dig som medlem en hel del exklusiva förmåner. Från och med nu kommer du t ex kunna få: (JHQSHUVRQOLJUnGJLYDUH 9nUDYDUGDJVWMlQVWHUNRVWQDGVIULWWI|UVWDnUHW %ROnQIUnQOnJD 9LKDUIOHUI|UPnQHUVRPYlQWDUSnGLJRFKVRPYLVDPODWL'DQVNH)|UPnQVSURJUDP *nLQSnGDQVNHEDQNVHWMRFKXSSWlFNGHPLGDJ9nUWPnOlUDWWGXQnUGLQD Läs mer om erbjudandet på danskebank.se/tj I samarbete med: * 3 månader 1,29 %. Effektiv ränta 1,298 %. Ex 2 Mkr/50 år, totalt 2 647 405 kr M E D L E M S F Ö R MÅN TJ vässar medlemsförmånerna ytterligare Vi strävar ständigt efter att ge medlemmarna så mycket som möjligt för den redan konkurrenskraftiga medlemsavgiften. Det senaste är vi att i samarbete med Danske Bank nu kan erbjuda alla medlemmar och deras respektive att ta del av ett av marknadens absolut bästa helhetserbjudanden vad gäller banktjänster. Nedan ges kort information om detta. Du kan läsa mer om erbjudandet i Danske Banks annons i detta nummer av tidningen samt på vår hemsida som innehåller länk till bankens utförligare information. Bolån med medlemsrabatt Blir du kund i banken får du och din familj hjälp med allt i samband med att du byter bank. Hur stor ränterabatt du får är beroende av dina engagemang i banken. Via länk på TJs hemsida kan du gå in och se vilken förmånsnivå just du och din familj hamnar i. Hamnar du i någon av de två högsta nivåerna blir din ränterabatt på lån med 3-månaders bindningstid 0,7 procentenheter. I skrivande stund (slutet av januari 2016) skulle du för ett sådant lån erbjudas en ränta på 1,29%. För ett lån med tre års bindningstid skulle med samma förutsättningar din ränta bli 1,45%. Erbjudandet från Danske Bank innebär konkurrenskraftiga bolåneräntor även för den som inte har särskilt stora lån eller banktillgodohavanden. Redan vid en relativt låg total affärsvolym får du mycket bra villkor. Hela tanken i våra diskussioner med banken har varit att åstadkomma ett system som är uppbyggt så att både medlemmar med en ”stor respektive liten ekonomi” ska få ett attraktivt erbjudande. har behov av de förmåner/tjänster som ingår men för den som har det kan konstateras att första året är avgiftsfritt samt att priserna därefter är konkonkurrenskraftiga jämfört med andra motsvarigheter på marknaden. Förutom konkurrenskraftiga bolåneräntor erbjuds du som TJ-medlem även gratis Låneskydd under tre månader. Bil- och båtlån Som medlem erbjuds du också mycket förmånliga lånevillkor på Danske Banks bil- och fritidskrediter vilka omfattar såväl personbil, MC, husvagn/husbil som båt. Erbjudandet innefattar både låg ränta och rabatt på uppläggningsavgifter. Med mera Som kund i Danske Bank har man upp till 20% rabatt på försäkringar hos bolaget Moderna Försäkringar. Flyttar du ditt pensionssparande till banken utgår bonus som kompenserar för ev flyttavgifter m m bonus vid flytt av pensionssparande. Gå till danskebank.se/tj för att ta del av alla olika erbjudanden och jämför med vad just du skulle kunna ha för fördelar av att ta del av det som bjuds. Jag tror att många blir positivt överraskade av vår nya medlemsförmån. Erbjudandet är naturligtvis öppet även för dem som tidigare nappat på något av våra tidigare erbjudanden av liknande slag. Inlåning och placeringar Du kan även i den ”lågräntemiljö” som f n råder utan bindningstid få ränta på dina sparpengar redan från första kronan. De flesta TJ-medlemmar uppfyller även villkoren för att få en personlig kapitalrådgivare på banken. Kontopaket Precis som många andra banker har Danske Bank ett spektra av olika korttyper som inkluderar olika förmåner/tjänster (konventionella bankomatkort, Danske Silver, Danske Guld och Danske Platinum). Det är kanske inte alla som STT ■ Björn Karlsson – SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 9 TR AF I K SÄ K E R H E T DEL 2 I förra numret inleddes en artikelserie om trafiksäkerhet. För dig som vill läsa förra artikeln och inte har tidningen kvar, finns tidningen att läsa på TJ hemsida. Här är del 2. Katastrofen fortsätter Ökad kunskap skulle lösa problemet. Men det skulle bli ännu värre. Man började tro att det fanns en brist på kunskap hos en del individer. Vad kunde vara mer naturligt än att utbilda alla medborgare, helst så tidigt som möjligt. Man till och med utbildade barn i trafikkunskap. Barn skulle läras trafikregler så att dom själva kunde uppträda säkert i trafiken och på det sättet också påverka sina föräldrar att bli bättre människor. Givetvis slutade detta med ett enormt elände. Hundratals barn dog och den slutsats man drog var att man skulle börja ännu tidigare med trafikkunskap. Idag förekommer knappast detta längre, men då och då dyker det upp någon som tycker att vi borde återinföra trafikkunskap i skolan. I all välmening förstås. Information som enda åtgärd ger ingenting I takt med att man insåg utbildningens begränsningar blev det också alltmer populärt att informera allmänheten. Givetvis var det bra och viktigt att berätta om att bilbälte och hastighetsbegränsningar var bra – men det man 10 STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – också gjorde vara att komma med uppmaningar att ”se sig för”, ”vara försiktig” och ”visa omdöme”. Idag vet vi att sådana ”kampanjer” är värdelösa och ger bara en känsla av dådkraft. I själva verket cementerar man en skruvad inställning till säkerhet vilket omedvetet döljer det som skulle hjälpa. Men även Att lära barn trafikregler, i ett system vars regler är omöjliga att följa, är givetvis farligt. idag kommer då och då propåer om att samhället borde driva denna typ av informationskampanjer. Det vi vet idag är att information, eller snarare kommunikation, är en viktig och avgörande beståndsdel då man vidtar åtgärder av olika slag. Men som enda åtgärd ger det ingenting. Det finns fler exempel på ”nya grepp” för att förändra människors beteende och ansvarstagande. Att ”skrämmas” var ett tag populärt. Gärna med både blod och känslor. Andra grepp försöktes också. Humor, idiotförklaring och skampåle NR 1 2016 tillhörde samma grundidé. Idéen om att problemet är människan i systemet som inte vill eller kan anpassa sig till systemets spelregler. Och visst, en del av befolkningen följde många råd och det blev lite bättre. Men inte särskilt mycket! Ökat självförtroende mindre marginaler Nu tillkom också träning som metod. En teori sa att vi människor borde tränas att hantera kritiska situationer. Och om vi tränade dessa situationer så skulle det bli bättre. Men givetvis fungerar även denna metod dåligt. I bästa fall får man ingen effekt av avancerad träning, i sämsta fall får man en kraftig försämring. Mekanismen är nämligen att om man tränar på kritiska situationer så ökar självförtroendet och vi tillämpar mindre marginaler än tidigare. I början av 1960-talet stod vi kvar på samma punkt som i början, men med ett problem som växt till en gigantisk nivå. Mer än 1300 döda per år, på en population av 7,5 miljoner och 2 miljoner bilar på våra vägar. I storleksordning 5 % av befolkningen skulle komma att drabbas av död eller invaliditet på sikt om det fortsatte på det sättet. T R A F I K SÄ K E R H E T Saker började hända Ekonomiska perspektiv I USA gav man sig på bilindustrin och efter några år fick man till ett regelverk för bilar som gjorde nytta. Också annat infördes; bilbälten och obligatorisk användning, hastighetsbegränsningar och nya regler för utformning av vägar. Vetenskapen började göra sig hörd, och det utvecklades goda teorier och filosofier om hur man borde agera från samhällets sida. En av föregångarna var W Haddon, som genom sitt vetenskapliga sätt skapade den moderna trafiksäkerhetsfilosofin. Sverige fick ett Trafiksäkerhetsverk 1968, som var både kunnigt och radikalt. Men som nog var lite för radikalt och blev till efter tiden åthutat att lugna ner sig och framförallt sitta still i båten. Människan var ju fortfarande den svaga länken och skulle förändras till något bättre. Det var huvudspåret. 1980-talet var en sorglig parentes i säkerhetsarbetet, nästan ingenting hände, och siffrorna över antal döda steg igen. Nu skulle det bli ett systematiskt trafiksäkerhetsarbete. Vi kom in i de medvetna avvägningarnas tid. Med matematik och ekonomi skulle vi i samhället fördela resurser och åtgärder så att balans mellan nytta och elände uppstod. Framkomlighet stod mot säkerhet. Tid mot död. Det var också en välmenad ide. Vem kan säga något annat än att individers värdering av olika nyttigheter ska styra våra gemensamma investeringar. Alla får sitt, man behöver inte ”suboptimera” något som då drabbar ett annat område. Och vad gäller säkerhet så är det ju ett fritt val att använda våra vägar, och dessutom är det individen som har ansvaret var argument som de flesta köpte. DEL 2 grundval av befintliga lösningar, och i bästa fall på lösningar som stod för dörren men då med priser som gjorde dom omöjliga. När man i början på 1990-talet skulle räkna på om krockkuddar var en bra sak, så satte man priset till 7 000 kronor per bil! Idag, med dagens penningvärde, kostar det ungefär 300 kronor per bil. Och då får man också mycket mer än dåtidens system. Detta kan vi förstå idag när vi ser facit, det större problemet är att samhällsekonomiska modeller fortfarande missbrukas i den meningen att de inte driver innovation och förnyelse. Istället för att räkna fram vad en viss effekt som ska uppnås får kosta, så tar man befintliga lösningar, räknar upp dom med kostnadsindex och gör dom på det sättet successivt mer och mer ointressanta. Om ett företag skulle göra på samma sätt skulle det gå omkull eftersom man skulle sluta utveckla och rationalisera. Men så gör staten, tyvärr, och det har varit extremt svårt att ta fram nya och bättre lösningar. Nu ska det sägas direkt, att det inte är bara modeller över ekonomi som utgör eller ska utgöra hela argumentationen för hur vi ska välja i samhället. Det blir uppenbart när man ser listan på vad som borde prioriteras utifrån samhällsekonomiska beräkningar och vad som kommer till stånd. Det finns nästan ingen samstämmighet alls. Samhällsekonomiska beräkningar prioriterade fler poliser, cykelhjälmslag och motorvägar när de gjordes på 1990-talet. Förutom några fler mil motorväg så har inget av det som stod på topplistan blivit av. Även om de i och för sig var kloka. Minska riskerna om det är lönsamt Men samhället kunde hjälpa till och minska riskerna om det var lönsamt. Problemet med de så kallade samhällsekonomiska modellerna är inte avsikten med dom, utan tillämpningen. De användes på forts. nästa sida Polisrapporterad olycksstatistik STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 11 TR AF I K SÄ K E R H E T DEL 2 forts. från sid 11 Sedan kan vi så klart ha synpunkter på den etiska dimensionen att räkna på nyttor och förhållande till lidande och död. Men det är en diskussion som oftast inte leder någon vart. Samhällsekonomiska modeller som används till att räkna fram vad det får kosta att genomföra något som är bra kan man inte vara emot. Erfarenheter så långt Så vad lärde vi oss av denna korta, komprimerade och bitvis subjektiva beskrivning? Jo, att vi i likhet med många andra delar av samhället lät oss drivas av myter, moral och åsikter snarare än etik, vetenskap och systematik. Det vi inte får göra är dock att misstänkliggöra, demonisera och anklaga alla som bidragit till en av världens största hälsokatastrofer. Det är bara om vi inte tar lärdom av allt som gick snett som vi rätteligen borde läxas upp. Tyvärr använder vi inte kunskapen som vi egentligen har. Vi får hela tiden propåer om kampanjer, lära barn i skolan, träna folk i avancerad körning, utestänga gamla från trafiken, öka beteendeövervakningen etc. Allt det som vi är helt säkra på i bästa fall är verkningslöst men i sämsta fall riktigt farliga saker. Men eftersom många av förslagen låter bra och effektivt, så är det lätt att falla till föga om man inte har kunskapen om historien. Man får till och med kritik om man inte genomför vad som ytligt sett verkar klokt. Mobiltelefonförbud, testa alla gamlas hälsa, öka straffen för trafikbrott, lära cyklister veta hut är några exempel på för många självklara åtgärder men som alla har det gemensamt att de är verkningslösa eller skulle öka antalet som omkommer i trafiken. Och på järnvägsområdet är det också lätt att gå fel, det har vi en del exempel på ovan. Till detta kan vi lägga självmordsproblematiken, eller det vi kallar obehörigt spårbeträdande, som redan som ord signalerar brist på insikter om prevention. Hur ska man tänka? Hur styr man? Hur löser man framtidens problem? Det är inte så svårt som det låter. Men man får svälja en och annan besk medicin, inte minst själv, för att komma någonvart. Den första medicinen är att inse hur vi människor faktiskt fungerar, inte hur vi själva tycker att alla andra ska fungera. Och bara det kan vara så svårt, så svårt! ■ Claes Tingvall Claes Gustav Tingvall, född 2 november 1953 i Karlstad, är en svensk statistiker och professor i trafiksäkerhet vid Chalmers tekniska högskola. Han brukar beskrivas som fader till nollvisionen och uppfinnaren av mitträcke på 2+1-vägar. Han arbetade 1976–1981 vid Trafiksäkerhetsverket. Åren 1983–1994 forskade han vid Karolinska institutet och Folksam. Åren 1995–1998 och 2001–2010 var han trafiksäkerhetsdirektör i Vägverket och därefter (när myndigheterna slogs samman 2010) vid Trafikverket. Claes Tingvall var chef och professor vid Monash University Accident Research Centre i Melbourne 1998-2001. Han är numera adjungerad professor vid Chalmers Tekniska Högskola, Tillämpad Mekanik. Claes Tingvall är pensionerad från Trafikverket sedan 2015 och därefter seniorkonsult vid Åf. Q Sören Svensson Claes Gustav Tingvall 12 STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 PENSION Pension – viktigast för dig som är ung… Som vi tidigare utlovat fortsätter här vår artikelserie om pension med särskild inriktning på dem som är yngre och riskerar att få en lägre pensionsnivå än vad som är och varit fallet för deras föräldrageneration. Här kan du läsa om huvuddragen i tjänstepensionssystemet AKAP-KL i kommun- och landstingssektorn som i första hand berör dig som är född 1986 eller senare. För övriga arbetstagare i sektorn gäller pensionssystemet KAP-KL. Sedan något år har även kommunala arbetsgivare hakat på trenden med övergång från förmånsbestämt till premiebestämt system Med kommunala arbetsgivare avses kommun, landsting, region, medlemmar i arbetsgivar- organisationen Pacta och andra på visst sätt godkända subjekt. För anställda i ett förmånsbestämt system bestäms premien (och pensionens storlek) av ett antal olika faktorer och är inte helt enkel att vare sig fastställa eller prognosticera. Premiernas storlek bestäms i ett sådant system bland annat av vilken slutlön en individ har och hur länge vederbörande har arbetat i aktuell sektor. I ett premie- eller avgiftsbestämt system avsätts viss i förväg bestämd andel av lönesumman till pensionsändamål. Förhandlingarna på kommunsidan har pågått en längre tid för att även i denna sektor åstadkomma bra, långsiktigt hållbara och förutsebara pensioner som stödjer ett längre arbetsliv. De kommunala arbetsgivarna vill på samma sätt som privata och statliga arbetsgivare i högre utsträckning än vad som varit fallet tidigare kunna förutse storleken på pensionskostnaderna. Efter en omläggning för att åstadkomma detta, först för tjänstepensionsavtalen på privat sida har kommunerna från början av 2014 följt efter. Det nya kommunala tjänstepensionsavtalet (AKAP-KL) Det nya avtalet gäller från och med 1 januari 2014 och berör dig som är född 1986 och senare. Avtalet omfattar som beskrivs ovan anställda i kommun, landsting, region och vissa kommunala bolag. De premier som arbetsgivarens ska betala är i princip desamma som för privatanställda med motsvarande tjänstepension. Premien uppgår till 4,5 % på lönedelar upp till 7,5 inkomstbasbelopp och 30 % på lönedelar över den gränsen (gränsen går år 2016 vid en årslön på 444 750 kr). Det nya kommunala pensionsavtalet innebär alltså att man övergår till ett helt premie- eller avgiftsbestämt system till skillnad från det ”blandade” (både premie- och förmånsbestämda) system som gäller för dem födda 1985 eller tidigare. Som ung anställd tjänar du in pension från 21 års ålder och så länge du arbetar dock längst fram till det att du fyller 67 år. Hur pensionskapitalet ska förvaltas bestämmer varje individ själv. Antingen sparar man i s.k. traditionell försäkring, med viss garanterad avkastning, eller också väljer man fondförsäkring där utfallet bestäms av hur de valda fonderna utvecklas över tid. Man kan när som helst byta förvaltningsform för framtida inbetalningar men också flytta tidigare sparat kapital till annan förvaltare eller förvaltningsform. Den som inte gör något val får sina pensionspengar placerade i KPAs traditionella tjänstepensionsförsäkring med s.k. återbetalningsskydd. Hos KPA har placeringarna över tid haft en bra avkastning. Arbetstagare och arbetsgivare kan också träffas överenskommelse om inbetalning av extra premier. Det är något man exempelvis kan komma överens om när man anSTT – ställs eller senare under anställningen. Avtalet innehåller också möjlighet till överenskommelser om s.k. avtalspension, vilket kan beskrivas som en möjlighet till förtida utträde från arbetsmarknaden med pension på vissa villkor. Viktigt för unga att tidigt tänka på den framtida pensionen Pensionsavtalet ska innehålla färre inlåsningseffekter genom möjlighet att flytta kapital och underlätta rörlighet på arbetsmarknaden. Trots förbättringarna kan man som vi sagt tidigare anta att de som är unga i dag när de går i pension får räkna med en sämre pension än de som avslutar sitt yrkesliv idag. Som framgått i tidigare nummer av STT har EU-kommissionen har undersökt EU-ländernas olika pensionssystem och dessas hållbarhet. I rapporten konstateras att en svensk som gick i pension 2008 kunde påräkna en samlad pension (d v s allmän pension samt kollektivavtalad tjänstepension) som uppgick till ca 65 procent av slutlönen. Motsvarande siffra för den svensk som efter ett helt yrkesliv pensionerar sig år 2048 beräknas uppgå till knappt 50 %. Denna siffra är naturligtvis beroende av ett antal osäkra faktorer men ger ändå uttryck för en tydlig trend. Det är som vi tidigare uppmanat till viktigare än någonsin att tidigt i livet ha en plan för sitt sparande och en pensionärstillvaro som kan förväntas bli lång och förhoppningsvis aktiv. ■ Fredrik Damm SVENSK TRAFIKTIDNING – NR 1 2016 13 I N S I DA N Fråga Juristen Hej! Jag är medlem i TJ sedan många år och har en bekant som jobbar i en annan bransch än vår. Hennes problem är att hon inte fått ut lön på ett par månader. Vad kan hon göra för att få ut sin lön och var kan hon få hjälp? Jag vet inte om hon är med i något fack? SVAR: Tyvärr är det inte helt ovanligt om man arbetar i mindre företag att det dyker upp sådana här problem. Vi har en del medlemmar i TJ som vänt sig till kansliet för att få hjälp i sådana här situationer. Om det är så att din bekant är medlem i ett fackförbund ska hon naturligtvis vända sig dit för att få hjälp. Står hon utanför facket kanske hon behöver hjälp av någon extern jurist för att få hjälp. Något som tyvärr kan bli kostsamt. Den första åtgärden är naturligtvis att skriftligen kräva att arbetsgivaren omedelbart reglerar löneskulden. I de ärenden som jag hanterat rörande TJ-medlemmar har jag gjort just det men också påmint arbetsgivaren om att jag för medlemmens räkning kan ansöka om att arbetsgivaren försätts i konkurs om skulden inte betalas inom viss tid. Regler om detta finns i konkurslagens § 9 och det är viktigt att TJ F R ÅG AR man upprättar sitt kravbrev på rätt sätt. I de fall jag på detta sätt hjälpt TJ-medlemmar har redan hotet om en konkursansökan lett till att berörda arbetsgivare omedelbart betalat ut det som varit obetalt. ■ Björn Karlsson (frågor kan ställas till mig per mail [email protected] eller via telefon 08-411 47 15) Foto och intervjuer: Sören Svensson Vad tycker du om att media granskar fackföreningarnas verksamhet? Fredrik Damm, 45 år, Skogås, ombudsman vid TJ Roger Wallén, 54 år, Stockholm, serviceledare vid SJ AB Svar: Jag tycker att det är riktigt bra och att det behövs mer granskning. Fackliga organisationer ska inte ha skelett i garderoben! 14 STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – Svar: Självklart ska media granska fackliga organisationer, precis som de ska granska övriga samhället. NR 1 2016 Khalil Hesam, 64 år, Solna, personalledare vid Arriva Svar: Det är helt OK för att medlemmarna måste kunna lita på sitt fackförbund. K O R S O R D Pengar och ära! Ge dig in i kampen om skraplotter och möjliga prispengar och lös korsordet i Svensk Trafiktidning! g! 1:a – 5:e pris vardera fem skraplotter! För att delta i dragningen måste ditt rätta svar inkommit till; TJ, Box 2131, 103 14 Stockholm, senast den 2 maj 2016. Vinnarna publiceras i STT 2/2016. Pris till Stockholm, Ösmo, Eskilstuna, Märsta och Laholm. Här har du korsordslösarna som knäckte koderna rätt i Svensk Trafiktidnings senaste korsord och som drogs först vid dragningen. Grattis! 1:a pris 5 skraplotter plus äran: Carina Sämfors, Stockholm 2:a pris 5 skraplotter plus äran: Mikael Sunnerhage, Ösmo 3:e pris 5 skraplotter plus äran: Helena Sodini, Eskilstuna 4:e pris 5 skraplotter plus äran: Bert Ström, Märsta 5:e pris 5 skraplotter plus äran: Robert Lindelöf, Laholm För dej som körde fast visar vi här den rätta lösningen. Returadress: Saco-förbundet Trafik och Järnväg, TJ, Box 2131, 103 14 Stockholm Eldriftingenjör Johnny Larsson övervakar elkraftförsörjningen till järnvägen Namn: Johnny Larsson Ort: Gävle Befattning: Eldriftingenjör Arbetsgivare: Trafikverket Ålder: 52 år Facklig: Saco TJ förtroendevald inom Trafikverket D et ringer hela tiden i Johnnys telefon. Det blinkar på bildskärmen som visar ett kopplingsschema över transformatorstationen Holmån i Ångermanland. Ett fel har inträffat som påverkar kraftförsörjningen till stambanan övre Norrland. Johnny har kontakt med trafikcentralen i Boden som trafikleder sträckan Långsele-Boden. Han har också kontakt med personal hos underhållsentreprenören som skickats ut för att åtgärda problemet. Så kan arbetsdagen se ut för Johnny Larsson som är eldriftingenjör vid trafikcentralen i Gävle. Johnny har arbetat 7 år som eldriftingenjör. Jag träffar Johnny på 16 STT – SVENSK TRAFIKTIDNING – hans arbetsplats i Gävle för att ta reda på hur en av våra medlemmars arbete är i verkligheten. Innan Johnny blev eldriftingenjör har han arbetat med el- och teleanläggningar, projektledning och som arbetsledare. Den utbildning som Johnny har är gymnasium, enskilda kurser på högskolan och olika specialutbildningar på Trafikverksskolan i Ängelholm. Hur ser en normal dag ut för dig? ”Man vet aldrig hur dagen ska bli då det kan förändras snabbt. Det bästa med jobbet är att man får lösa problem och samtidigt lära sig lite om de små egenheter anläggningen har. Det svåraste är när det inträffar många fel under NR 1 2016 Foto: Sören Svensson PR OFI LE N kort tid. Då blir det gärna stresssigt. Det sker ofta när det är svåra väderförhållanden som stormar, åskväder, värmeböljor och stora temperatur växlingar. Då blir det väldigt många fel i anläggningen”, berättar Johnny. Är det många fel i anläggningen? ”Inte så många som påverkar driften, men det är alltid lite småfel då vi har en stor anläggningsmassa. Från Gävle övervakar vi elanläggningarna för järnvägen från Skövde i söder till Riksgränsen i norr”. Johnny berättar att de oftast arbetar 3 st samtidigt, men under helg och eftermiddagen så brukar de vara 2 st. ”Om vi vet att det blir svåra väderförhållanden så ökar vi bemanningen”. Vad skulle du önska dig mest av allt? ”Att jag får vara frisk och behålla hälsan”, avslutar Johnny innan han tar telefonen, klickar på bildskärmen och tar itu med ett nytt problem som inträffat. Sören Svensson
© Copyright 2024