1. No category

Svet
Evropske unije
Bruselj, 14. december 2016
(OR. en)
15592/16
ENT 233
ENV 805
MI 797
SPREMNI DOPIS
Pošiljatelj:
za generalnega sekretarja Evropske komisije:
direktor Jordi AYET PUIGARNAU
Datum prejema:
Prejemnik:
9. december 2016
generalni sekretar Sveta Evropske unije Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN
Št. dok. Kom.:
COM(2016) 782 final
Zadeva:
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o
delovanju sistema dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil,
vzpostavljenega z Uredbo (ES) št. 715/2007 o homologaciji motornih vozil
glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6)
in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil
Delegacije prejmejo priloženi dokument COM(2016) 782 final.
Priloga: COM(2016) 782 final
15592/16
ka
DG G 3 A
SL
EVROPSKA
KOMISIJA
Bruselj, 9.12.2016
COM(2016) 782 final
POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU
o delovanju sistema dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil,
vzpostavljenega z Uredbo (ES) št. 715/2007 o homologaciji motornih vozil glede na
emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do
informacij o popravilu in vzdrževanju vozil
SL
SL
1.
UVOD
Člen 9 Uredbe (ES) št. 715/2007 (v nadaljnjem besedilu: uredba o Euro 5 in 6) 1 o dostopu do
informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (v nadaljnjem besedilu: IPV 2):
„Komisija najpozneje 2. julija 2011 predloži Evropskemu parlamentu in Svetu
poročilo o delovanju sistema dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju vozila,
v katerem preuči predvsem vpliv na konkurenco in delovanje notranjega trga ter
koristi za okolje. Poročilo vsebuje oceno, ali bi bilo v revidirani okvirni direktivi o
homologaciji ustrezno konsolidirati vse določbe o dostopu do informacij o popravilu
in vzdrževanju vozil.“
Leta 2011 je bilo zelo malo vozil Euro 5 in 6 servisiranih v neodvisnih delavnicah (večina
vozil je bila še v garanciji) 3. Poleg tega ni bila na voljo niti objektivna ocena delovanja
sistema dostopa do IPV vozila niti podrobni tehnični podatki o sistemu. Zato je bil potreben
celovit pregled delovanja sistema, ki bi bil lahko podlaga za pripravo tega poročila.
Evropska komisija je zato počakala do prvega četrtletja 2014, preden je začela študijo,
namenjeno pregledu delovanja sistema dostopa do IPV vozil (v nadaljnjem besedilu: študija
IPV). Študija IPV zagotavlja celovito in podrobno analizo, ki ji sledijo priporočila, ter zajema
šest področij, ki so bistvena za razumevanje delovanja sistema. V spletni knjigarni EU
Bookshop je bila objavljena novembra 2014 4.
Raziskovalne metode za to študijo so vključevale kombinacijo teoretičnih raziskav, analize
zbirke podatkov (ki je zajemala 19 uradnih spletišč z IPV), 80 razgovorov z zainteresiranimi
stranmi in 2 467 anket. Z obiski pri treh neodvisnih izvajalcih 5 v Nemčiji, Združenem
kraljestvu in na Poljskem je bila opravljena tudi terenska raziskava. Med skupinami
zainteresiranih strani, s katerimi je bilo med študijo opravljeno posvetovanje, so bili
proizvajalci vozil (v nadaljnjem besedilu: proizvajalci originalne opreme 6); serviserji;
1
Uredba (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih
vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do
informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (UL L 171, 29.6.2007, str. 1).
2
„Informacije o popravilu in vzdrževanju vozila“ pomeni vse informacije, potrebne za diagnozo, servisiranje,
pregled, periodične kontrole, popravilo, ponovno programiranje, ponovno vključitev vozila ali diagnostično
podporo vozilu na daljavo, ki jih proizvajalec zagotovi svojim pooblaščenim trgovcem in serviserjem,
vključno z vsemi poznejšimi spremembami in dopolnili takšnih informacij. Te informacije vključujejo vse
informacije, potrebne za vgradnjo delov ali opreme v vozila.
3
Uredba (ES) št. 715/2007 se je začela uporabljati septembra 2009. Za nova vozila Euro 5, dana na trg po
navedenem datumu, velja vsaj dveletna garancijska doba, šele štiri leta pozneje pa so bila dovolj stara, da so
bila na servisiranje ali popravilo odpeljana k neodvisnim izvajalcem. Leta 2011 je bila večina vozil Euro 5
še v garanciji, tako da so jih večinoma servisirali pooblaščeni serviserji. Položaj se je bistveno spremenil v
zadnjih nekaj letih, ko je več vozilom Euro 5 potekla garancija in/ali so bila prodana drugim uporabnikom.
4
Študija IPV.
5
Neodvisni izvajalci so podjetja, ki niso pooblaščeni trgovci in serviserji, so pa neposredno ali posredno
vključena v popravilo in vzdrževanje motornih vozil. Med njimi so zlasti serviserji; proizvajalci ali
distributerji servisne opreme, orodij ali nadomestnih delov; izdajatelji tehničnih informacij; avtomobilski
klubi; izvajalci pomoči pri okvarah vozil na cesti; izvajalci pregledov in preskušanja; ter ponudniki
usposabljanj za vgrajevalce, proizvajalce in serviserje opreme za vozila na alternativna goriva.
6
Proizvajalci vozil se pogosto imenujejo proizvajalci originalne opreme.
2
proizvajalci orodja in opreme; dobavitelji delov in trgovci na debelo z deli; izdajatelji
podatkov; homologacijski organi; predelovalci vozil in nacionalni organi, odgovorni za redne
tehnične preglede vozil.
Študija IPV Komisiji zagotavlja poglavitne točne in zanesljive podatke, ki jih Komisija
potrebuje za izpolnitev svoje obveznosti poročanja. Izvedena je bila v tesnem sodelovanju s
službami Komisije in v skladu s pogoji njenega povabila k oddaji ponudb. Poleg tega je bila
zainteresiranim stranem in državam članicam večkrat predstavljena v Tehničnem odboru za
motorna vozila in Delovni skupini za motorna vozila ter bila deležna splošne podpore
udeležencev.
Splošni namen zakonodaje o dostopu do IPV vozil je spodbujati konkurenco in dobro
delovanje notranjega trga. Kot je poudarjeno v študiji IPV, je po nakupu vozila konkurenca na
trgih storitev popravil in vzdrževanja ter nadomestnih delov manj močna kot na trgu novih
vozil. Povedano drugače, ker so nadomestni deli in tehnično znanje pogosto značilni prav za
določeno znamko ali model, bi lahko protikonkurenčne prakse zadevnega proizvajalca
škodovale potrošnikom. Posledično se lahko zaradi takih praks zvišajo stroški popravil.
Neodvisni izvajalci torej potrošnikom omogočajo večjo izbiro, zagotovljena pa je tudi
konkurenca med mrežami proizvajalcev vozil na trgu poprodajnih storitev.
Pričakuje se, da se bodo zaradi večje konkurence med mrežami proizvajalcev vozil in
neodvisnimi izvajalci stroški popravil in vzdrževanja za potrošnike znižali. Ti stroški naj bi
predstavljali znaten delež skupnih izdatkov potrošnikov za motorna vozila. Če potrošnike
odvračajo od zagotavljanja rednega vzdrževanja vozil, lahko vplivajo na javno zdravje in
varnost. Vozila, ki niso ustrezno vzdrževana, imajo verjetno višje emisije ter bi lahko
negativno vplivala na varnost v cestnem prometu in na okolje.
Da bi lahko neodvisni izvajalci konkurirali na trgu popravil vozil, morajo imeti dostop do
IPV. Ta dostop je nujen za izvedbo najrazličnejših postopkov, povezanih z vzdrževanjem
avtomobila skozi vso njegovo življenjsko dobo, vključno z diagnosticiranjem napak, popravili
in opredelitvijo nadomestnih delov.
V ta namen morajo proizvajalci originalne opreme v skladu z zakonodajo EU neodvisnim
izvajalcem zagotoviti preprost, neomejen in standardiziran dostop do IPV vozil.
V tem poročilu je preučeno izpolnjevanje obveznosti glede dostopa do IPV vozil pri
proizvajalcih originalne opreme. Preučeno je tudi, ali sistem dostopa do IPV, vzpostavljen z
Uredbo, dosega svoje prvotne cilje v smislu učinkov na konkurenco in notranji trg ter
okoljskih koristi.
Na podlagi teh izsledkov so v poročilu opisana tudi področja, na katerih bi bilo mogoče
spremeniti in izboljšati zakonodajo EU o dostopu do IPV lahkih potniških in gospodarskih
vozil (v nadaljnjem besedilu: predpisi IPV 7).
V skladu s členom 9 uredbe o Euro 5 in 6 je treba oceniti, ali bi bilo v revidirani okvirni
direktivi o homologaciji ustrezno konsolidirati vse določbe o dostopu do informacij o
popravilu in vzdrževanju vozil. Ta konsolidacija je bila izvedena s predlogom Komisije za
7
Uredba (ES) št. 715/2007 in Uredba Komisije (ES) št. 692/2008 z dne 18. julija 2008 o izvajanju in
spremembi Uredbe (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil glede
na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o
popravilu in vzdrževanju vozil (UL L 199, 28.7.2008, str. 1).
3
uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji in tržnem nadzoru motornih vozil in
njihovih priklopnikov 8.
2.
IZPOLNJEVANJE
OBVEZNOSTI, KI JIH IMAJO PROIZVAJALCI ORIGINALNE OPREME NA
PODLAGI PREDPISOV IPV
V študiji IPV so bili ocenjeni izvajanje člena 6 uredbe o Euro 5 in 6 ter člena 13 Uredbe
Komisije (ES) št. 692/2008 ter stopnje skladnosti večjih proizvajalcev originalne opreme v
Evropi z navedenima členoma.
Ocena skladnosti je osredotočena predvsem na delovanje sistema prek spletišč z IPV, ki
neodvisnim serviserjem zagotavljajo dostop do potrebnih informacij o vozilih.
V študiji se na splošno ugotavlja, da se je stopnja skladnosti s predpisi IPV v zadnjih nekaj
letih izboljšala. Proizvajalci originalne opreme so vložili precej truda v zagotovitev, da
njihovi sistemi dajejo potrebne informacije v skladu s predpisi IPV.
Večina vprašanj, povezanih z dostopom do IPV prek spletišč proizvajalcev originalne opreme,
bo večinoma rešenih z uvedbo standardov CEN/ISO, ki zagotavljajo standardizirano obliko za
IPV, ki se posredujejo prek spletišč proizvajalcev originalne opreme 9. Izjemi sta dostop do
informacij o zbirnih podatkih o delih, določenih z identifikacijsko številko vozila (VIN), in
diagnostični podpori vozilu na daljavo.
Čeprav študija IPV glede dostopa do IPV, povezanih z varnostjo 10, ugotavlja, da bi bila lahko
potrebna dodatna pojasnila in navodila, bi se moral položaj izboljšati z uvedbo sheme IPV,
povezanih z varnostjo (SERMI – SEcurity related Repair and Maintenance Information) 11.
Glede izpolnjevanja obveznosti, ki jih za male proizvajalce določa člen 6 uredbe Euro 5 in 6,
je v študiji poudarjeno, da naj bi homologacijski organi na splošno podpirali formalno
upoštevanje manjših proizvajalcev in večstopenjskih proizvajalcev v predpisih IPV. To
upoštevanje bi bilo lahko v obliki odstopanja ali drugih sprejemljivih načinov zagotavljanja
dostopa do IPV vozil.
Kljub doseženemu napredku nekatere težave še vedno ovirajo splošno delovanje sistema
dostopa do IPV vozil.
8
Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji in tržnem nadzoru motornih vozil in
njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila
z dne 27. januarja 2016, COM(2016) 31 final, 2016/0014 (COD), ki ga trenutno preučujeta Evropski
parlament in Svet.
9
Deli 1–4 standarda ISO 18541 Cestna vozila -- Standardiziran dostop do informacij o popravilih in
vzdrževanju avtomobilov (RMI) -- 1. del: Splošne informacije in definicija primerov uporabe
(18. september 2014); 2. del: Tehnične zahteve (18. september 2014); 3. del: Zahteve za funkcionalni
uporabniški vmesnik (18. september 2014) in 4. del: Preskus skladnosti (1. november 2015).
10
S shemo SERMI so kot IPV, povezane z varnostjo, opredeljene informacije, programska oprema, funkcije in
storitve, potrebne za popravilo in vzdrževanje opreme, ki jo v vozilo vgradi proizvajalec, da vozila ne bi bilo
mogoče ukrasti ali odpeljati ter da bi ga bilo mogoče izslediti in vrniti.
11
Namen sheme SERMI, predvidene s členom 13(9) Uredbe (ES) št. 692/2008, je vzpostaviti vseevropski
postopek za akreditacijo, odobritev in dovoljenje za dostop do IPV, povezanih z varnostjo, s katerim bi se
moral racionalizirati sedanji nabor različnih sistemov, ki jih imajo proizvajalci originalne opreme.
4
Ključna vprašanja zadevajo težave serviserjev pri dostopu do IPV neposredno s spletišč
proizvajalcev originalne opreme. Precejšnje razlike med uporabniškimi vmesniki in
nezdružljivost programske opreme povzročajo veliko nevšečnosti uporabnikom, zlasti
občasnim uporabnikom ali serviserjem, ki servisirajo veliko različnih znamk.
Druga sporna vprašanja izhajajo iz dejstva, da zainteresirane strani različno razlagajo
določene vidike, ki v zakonodaji niso dovolj podrobno obravnavani. Taki primeri so izrazi,
kot so „standardizirana oblika“, „lahko dostopen“, „na pripraven način“ in „nedvoumna
identifikacija vozil“, ter podrobne zahteve o zagotavljanju učnega gradiva in ustreznih
vgrajenih sistemov za diagnostiko na vozilu/IPV vozil. Homologacijski organi so v zvezi s
tem zaprosili za dodatna navodila, ki bi jim pomagala pri preverjanju skladnosti. Zato je v
študiji IPV ugotovljeno, da bi bilo treba povišati raven podrobnosti, ki jo v zvezi s temi vidiki
določajo predpisi IPV (glej oddelek 2 študije IPV).
3.
OCENA UČINKOV, KI JIH IMA SISTEM DOSTOPA DO IPV NA KONKURENCO IN NOTRANJI
TRG
Namen določb predpisov IPV je vzpostaviti in zaščititi poštene tržne razmere za vse vrste
storitev, povezanih s popravilom in vzdrževanjem motornih vozil. To ni omejeno samo na
njihova neposredna popravila, temveč vključuje tudi najrazličnejše storitve, povezane s
popravilom in vzdrževanjem, ki presegajo samo popravilo (tj. orodjarstvo, objavljanje
podatkov ter prodaja in distribucija delov). Konkurenca na področju vseh takih storitev, ki jih
pogosto opravljajo neodvisna mala in srednja podjetja (MSP), je za potrošnike izjemno
pomembna.
Ključni dejavniki, od katerih so odvisni izbira potrošnikov in koristi zanje, kot je poudarjeno
v študiji IPV, so stroški popravil in vzdrževanja, razpoložljivost lokalnih serviserjev in
možnost izbire med njimi ter prosta izbira delov in njihove kakovosti.
Ti dejavniki so se na splošno izboljšali, saj so predpisi IPV omogočili učinkovitejšo
konkurenco na poprodajnem avtomobilskem trgu. Posledično so se znižali stroški popravila in
vzdrževanja za potrošnike, zaščitila pa se je tudi izbira za potrošnike, saj lahko lastnik svoje
vozilo odpelje v katero koli delavnico želi.
Vendar so bile ugotovljene težave, ki jih je treba odpraviti, da se vsem akterjem zagotovi enak
dostop do tehničnih informacij.
Na splošno se zdi, da imajo potrošniki koristi od konkurence na trgu, saj so se znižali njihovi
izdatki za popravila in vzdrževanje, hkrati pa se je izboljšala tudi tehnologija vozil, kot je
poudarjeno v študiji IPV.
V tem oddelku so povzeti učinki na konkurenco in notranji trg za serviserje, distributerje
delov in trgovce na debelo z deli, proizvajalce diagnostičnih in servisnih orodij ter izdajatelje
tehničnih informacij.
3.1.
Serviserji
Večina serviserjev je MSP, potrebne naložbe v orodja in usposabljanje za popravilo vse bolj
zapletenih sodobnih vozil pa so precejšnje (glede na hitro rastoč nabor izdelkov in
prilagajanje vozil željam potrošnikov). Zato je zanje ekonomsko neupravičeno in prezapleteno
(vsak proizvajalec originalne opreme ima posebno spletišče in svoj informacijski sistem), da
bi IPV kupovali od vsakega posameznega proizvajalca originalne opreme posebej. Neodvisni
5
serviserji se zato zanašajo na dostop do IPV večinoma prek drugih tretjih ponudnikov (v
okviru širše opredelitve „neodvisnih izvajalcev“), vključno z:
•
informacijami o nadomestnih delih iz katalogov za več znamk, ki jih zagotovijo
trgovci na debelo z deli in distributerji delov;
•
diagnostičnimi orodji za več znamk, ki jih zagotovijo proizvajalci diagnostičnih in
servisnih orodij;
•
informacijami o popravilu in vzdrževanju za več znamk, ki jih zagotovijo izdajatelji
tehničnih informacij, ter
•
tretjimi ponudniki usposabljanja.
Vsi ti akterji so glavni vir tehničnih informacij za neodvisne serviserje, zagotavljajo pa tudi
storitve pooblaščenim serviserjem, ki vse pogosteje pokrivajo več znamk.
Serviserji, ki so MSP, navadno težko krijejo stroške tehničnih informacij, orodij in
usposabljanja, ki so potrebni za servisiranje sodobnih vozil, ter se težko kosajo z agresivnimi
strategijami promocijskih cen za standardizirane izdelke. Pričakuje se, da bodo precej
prizadeti tradicionalni samostojni serviserji, kar se kaže v vse večjem številu neodvisnih
avtomehaničnih delavnic, ki se pridružujejo franšiznim mrežam. Eden od glavnih razlogov za
pridružitev takim mrežam je pridobitev dostopa do tehničnih informacij proizvajalcev vozil
ter dostopa do usposabljanja in trženja.
3.2.
Distributerji delov in trgovci na debelo z deli
Glavna težava distributerjev delov in trgovcev na debelo z deli je dostop do informacij za
nedvoumno identifikacijo delov. To je zapleteno vprašanje, ki je od leta 2009 predmet
pravdnih sporov na nacionalni ravni (s pritožbami družbam za proizvodnjo vozil in
homologacijskim organom ter sodnimi spori pred nacionalnimi sodišči) in ravni EU (z
neformalnimi stiki z Evropsko komisijo) 12. Ne glede na vprašanja, povezana s tem, kako bi
bilo treba razlagati predpise IPV, trgovci na debelo z deli poročajo, da se zaradi pomanjkanja
dostopa do nedvoumnih informacij o delih pogosto zgodi, da se kot ustrezni opredelijo dva ali
trije deli. Če serviserji ne morejo opredeliti enega samega dela, običajno naročijo več delov,
tiste, ki jih ne potrebujejo, pa nato vrnejo.
To vodi do zvišanj skupnih stroškov (ocenjenih na 10–15 %) zaradi dodatnih logističnih in
upravnih izdatkov, kar lahko nazadnje pripelje do višjih cen delov za potrošnike. Ker so
vozila vse bolj zapletena, se tudi pričakuje, da bo ta težava vse pogostejša.
Večina trgovcev na debelo z deli in distributerjev delov se zanaša na podatke/informacije
drugih neodvisnih ponudnikov, namesto da bi do podatkov dostopali neposredno pri
proizvajalcih originalne opreme. Razlog za to so zamude pri razpoložljivosti podatkov, cena
informacij, težave pri iskanju pravih stikov in zelo dolgotrajen postopek sklepanja dogovorov.
12
Za podrobnosti, vključno s pritožbami pred homologacijskimi organi in sodnimi spori, glej oddelke 4.3.2,
4.3.3 in 4.3.4 študije IPV, strani 67–69.
6
3.3.
Proizvajalci diagnostičnih in servisnih orodij
Čeprav se proizvajalci orodja zavedajo svojih pravic na podlagi predpisov IPV, še naprej
dajejo prednost obratnemu inženirstvu pred neposrednim dostopanjem do potrebnih tehničnih
informacij pri proizvajalcih originalne opreme. To velja kljub slabostim obratnega
inženirstva, ki zahteva precej časa, napora in stroškov ter ne zagotavlja popolnih informacij.
Razlogi, ki jih proizvajalci navajajo za uporabo obratnega inženirstva namesto neposrednega
dostopa do tehničnih informacij proizvajalcev originalne opreme, so predvsem:
•
cena dostopa do informacij;
•
pogodbene določbe;
•
oblika posredovanih informacij;
•
zamude in dolgi roki.
To najverjetneje vpliva tudi na konkurenčnost drugih neodvisnih serviserjev, saj proizvajalci
orodja za več znamk svojih izdelkov ne morejo dati na trg istočasno z orodjem znamk
proizvajalcev originalne opreme.
3.4. Izdajatelji tehničnih informacij
Izdajatelji podatkov (tudi tako imenovani neodvisni ponovni izdajatelji) zagotavljajo tehnične
informacije o več znamkah različnim izvajalcem na poprodajnem trgu. Med njihovimi
strankami so neodvisne in pooblaščene avtomehanične delavnice, dobavitelji delov in trgovci
na debelo z deli. Neodvisni ponovni izdajatelji izvajalcem na poprodajnem trgu omogočajo,
da se izognejo težavam zaradi različnih podatkovnih struktur na spletiščih proizvajalcev
originalne opreme in dobijo informacije po nižji ceni.
Neposredni dostop do podatkov proizvajalcev originalne opreme je edini način, da lahko
ponovni izdajatelji podatkov pridobijo vse ustrezne informacije, ki jih potrebujejo.
Glavni izzivi, s katerimi se srečujejo izdajatelji tehničnih informacij, so:
•
cena dostopa do informacij;
•
pridobivanje licenc za ponovno izdajanje od proizvajalcev originalne opreme;
•
pogodbene določbe, ki jih vsiljujejo proizvajalci originalne opreme, vključno z
omejitvami, ki so za ponovne izdajatelje neizvedljive;
•
oblika zagotovljenih informacij za lažjo elektronsko obdelavo (npr. oblika podatkov,
opaznost posodobitev in popolnost informacij, ki vplivajo na hitrost in stroške
obdelave podatkov).
Morebitne težave, povezane s prenosom informacij od proizvajalcev originalne opreme do
ponovnih izdajateljev na prvi stopnji (npr. zamude pri sklepanju pogodb,
nepopolnost/netočnost podatkov itd.), se največkrat prenesejo na končne uporabnike.
7
4.
OKOLJSKE KORISTI SISTEMA DOSTOPA DO IPV
Najprej so bili v študiji IPV opredeljeni trije potencialni mehanizmi, na podlagi katerih bi
lahko dostop do IPV pozitivno vplival na okolje:
•
preprečevanje presežnih emisij zaradi nepravilnega delovanja ali nepravilno
vzdrževane opreme;
•
omogočanje izvedbe popravil in vzdrževalnih del na vozilih bližje običajni lokaciji
vozila;
•
zmanjšanje emisij med življenjsko dobo zaradi predelave ali obnove sestavnih in
drugih delov.
Dostop do IPV je v nekaterih primerih dejansko lahko koristen za odkrivanje nekaterih napak,
ki povzročajo dodatne emisije iz vozil. To še zlasti velja za kode napak, ki so posebne za
posameznega proizvajalca originalne opreme. Če imajo neodvisni izvajalci dostop do teh kod,
lahko popravila izvedejo hitreje in torej ceneje.
Vendar je v študiji IPV poudarjeno, da so dejanski učinki dostopa do teh informacij na skupne
emisije omejeni, saj na skoraj vse napake, povezane z nadzorom emisij, opozori vgrajeni
sistem za diagnostiko na vozilu.
Poleg tega je v študiji ugotovljeno, da je napredek na področju kakovosti okolja težko
količinsko opredeliti zaradi pomanjkanja neodvisnih podatkov in ker se bo dejanski vpliv
pokazal šele čez leta.
5.
PODROČJA, NA KATERIH BI BILO MOGOČE SPREMENITI IN IZBOLJŠATI PREDPISE IPV
V skladu z analizo, predstavljeno v prejšnjih oddelkih, in na podlagi ustreznih priporočil iz
študije IPV bi bilo mogoče izboljšati več bistvenih elementov predpisov IPV. Celo po uvedbi
standardov CEN/ISO se zdi, da je treba odpraviti pomanjkljivosti zlasti v zvezi z naslednjimi
vprašanji.
5.1.
Pregled sklicevanja na načelo „neomejenega in standardiziranega dostopa, ki ni
diskriminatoren“ v okviru obveznosti proizvajalcev, da zagotovijo dostop do
IPV vozil
V skladu s členom 6(1) uredbe o Euro 5 in 6 proizvajalci „preko interneta omogočijo
neodvisnim izvajalcem neomejen in standardiziran dostop do informacij o popravilu in
vzdrževanju vozil, prek standardizirane oblike na lahko dostopen in pripraven način, ki ni
diskriminatoren v primerjavi z danimi pogoji ali z dostopom pooblaščenih trgovcev in
vzdrževalcev“. To načelo zagotavljanja dostopa do IPV vozil „na nediskriminatorni osnovi“
se pojavi tudi v odstavkih 5 in 6 istega člena.
Izkušnje, pridobljene z izvajanjem predpisov IPV, so pokazale, da neodvisni izvajalci ne
potrebujejo vedno enakih vrst informacij kot pooblaščeni prodajalci. Nekateri neodvisni
izvajalci dejansko zahtevajo informacije drugih vrst ali oblik kot poolaščeni prodajalci, da bi
potrošnikom zagotovili različne storitve, ki jih potrebujejo. Zato bi bilo mogoče razmisliti o
reviziji tega načela, da bi se natančneje opredelilo ali da bi se poiskalo primernejše referenčno
merilo za izpolnjevanje obveznosti proizvajalcev iz člena 6 uredbe o Euro 5 in 6.
8
5.2.
Pojasnitev, katere informacije se lahko štejejo za informacije, povezane z
varnostjo, v nasprotju z informacijami, povezanimi z varovanjem
Čeprav je upravičeno treba omejiti dostop do informacij, povezanih z varnostjo, se bodo brez
enotnega razumevanja vsebine in mej tega pojma razlike verjetno nadaljevale.
Kot je pojasnjeno v oddelku 2, bi se moral položaj z uvedbo sheme SERMI pri postopkih in
upravnih ureditvah izboljšati. Kljub temu so za pripravo časovnega načrta za izvajanje sheme
SERMI in njene vključitve v predpise IPV potrebne nadaljnje tehnične razprave med
Komisijo in vključenimi zainteresiranimi stranmi. Med drugim bodo potrebne zakonodajne
spremembe.
5.3.
Izboljšanje postopka za vlaganje pritožb pri homologacijskih organih
Občasne ali nesistematične težave bi pomagala rešiti standardizacija upravnih določb za
pritožbe, ki jih neodvisni izvajalci vlagajo pri homologacijskih organih, ker proizvajalci
originalne opreme ne izpolnijo svojih obveznosti zagotavljanja dostopa do IPV vozil. Prav
tako bi morala pojasniti, kako naj homologacijski organi obravnavajo pritožbe, vložene v več
državah članicah.
Po potrebi bi se lahko po posvetovanju s homologacijskimi organi in zainteresiranimi stranmi
izdala preprosta postopkovna navodila.
5.4.
Dostop do informacij o podatkih o delih vozila, kot so opredeljeni z
identifikacijsko številko vozila, in na podlagi skupnega strukturiranega
postopka
Komisija priznava, da je to zelo sporno vprašanje. Kot je pojasnjeno v oddelku 3.2, je
trenutno predmet pravdnih sporov, ker proizvajalci originalne opreme in neodvisni izvajalci
različno razlagajo zahteve iz drugega, tretjega in četrtega pododstavka točke 2.1 Priloge XIV
k Uredbi Komisije (ES) št. 692/2008.
Dostop do informacij o podatkih o delih vozila, kot so opredeljeni z identifikacijsko številko
vozila, se zdi za neodvisne izvajalce bistvenega pomena za njihov sedanji poslovni model.
Pomagati bi jim moral pri upravljanju logistike in zalog ter zagotavljanju, da so na voljo in
pravočasno dobavljeni pravi deli ter da je vračil čim manj. V zvezi s tem je trenutno glavna
težava neodvisnih izvajalcev potreba po ročnem skeniranju podatkov.
Novi sklop standardov ISO 18541 o dostopu do IPV, naveden v oddelku 2, ne zajema
skupnega strukturiranega postopka za izmenjavo podatkov o delih vozila, ki se lahko
zamenjajo z nadomestnimi deli, kot so opredeljeni z identifikacijsko številko vozila. Ko bodo
v prihodnje popravljeni predpisi IPV, bi se torej lahko vanje vključil prihodnji skupni
strukturirani postopek za izmenjavo teh podatkov.
Pri tem postopku bi bilo treba enako upoštevati interese in potrebe proizvajalcev vozil in
neodvisnih izvajalcev, raziskati pa bi bilo treba tudi rešitve, kot so odprte oblike zapisov. Ni
nujno, da so te zahteve tako podrobne kot sedanji standardi CEN/ISO (na podlagi primerov
uporabe) za dostop do spletišč z IPV.
9
5.5.
Uvedba odstopanj ali drugih načinov posredovanja IPV za vozila, ki se
proizvajajo v zelo majhnih serijah, vozila, ki so nišni izdelki, in vozila za
posebne namene
Glede na študijo IPV spletišča proizvajalcev vozil, ki se proizvajajo v majhnih serijah, in
proizvajalcev vozil, ki so nišni izdelki, običajno uporablja najmanj neodvisnih izvajalcev. Iz
tega razloga in ker imajo ti zelo majhen delež na avtomobilskem trgu, nekateri od teh
proizvajalcev menijo, da so sedanji predpisi IPV nesorazmerni glede na obseg njihovega
poslovanja. Poleg tega bodo za izvajanje novih standardov CEN/ISO o dostopu do IPV ali
drugih postopkov, kot je shema SERMI, potrebne dodatne naložbe.
Člen 6 uredbe o Euro 5 in 6 ne določa odstopanj od obveznosti za proizvajalce vozil, ki se
proizvajajo v majhnih serijah, ali proizvajalce vozil, ki so nišni izdelki. Homologacijski
organi so na to opozorili kot na razlog za zaskrbljenost. Odstopanja za take proizvajalce bi se
lahko preučila pri prihodnjih spremembah predpisov IPV v skladu z določbami o takem
dostopu za druge kategorije vozil, kot so kmetijska in gozdarska vozila ali trikolesna vozila in
štirikolesniki.
5.6.
Prilagoditev tehničnemu napredku
Pri preučitvi učinkov sistema dostopa do IPV vozil na konkurenco so v oddelku 5.5 študije o
takem dostopu na kratko obravnavana nova vprašanja, od katerih je najpomembnejša
telematika.
V študiji IPV je ugotovljeno, da bo na splošno področje uporabe teh informacij o vozilih
verjetno vključevalo vsaj nekatere informacije, poslane brezžično. Vendar bo treba natančne
opredelitve in načine za izmenjavo podatkov dodatno pojasniti in vključiti v predpise IPV, da
bo zagotovljen pravičen dostop do informacij.
Zaradi vse večje povezljivosti vozil se podoba avtomobilske industrije zdaj spreminja.
Podatki, do katerih se je prej dostopalo prek fizične povezave v vozilu, so zdaj vse bolj
dostopni na daljavo. Tako bo mogoče zagotavljati dostop do informacij v realnem času, kar
bo omogočilo podporo pri diagnostiki in prognozo na daljavo ter številne druge storitve (npr.
zavarovanje glede na uporabo, storitve zagotavljanja pomoči, storitve, vezane na lokacijo,
pametno polnjenje električnih vozil, souporaba avtomobilov, upravljanje prometa itd.).
Poleg tega se bodo vozila sposobna povezati z infrastrukturo in drugimi vozili, kar bo
omogočilo sodelovalno in zelo avtomatizirano vožnjo. S tem se bo povečala tudi njihova
tehnična zapletenost in potreben bo usklajen pristop, ki bi se moral izražati v specifikacijah in
standardih, kot so določeni s členoma 6 in 8 Direktive 2010/40/EU (direktiva ITS) 13.
Ti novi izzivi vzbujajo pomisleke zaradi morebitne izključitve neodvisnih izvajalcev iz tega
novega poslovnega modela in/ali spremljanja njihovih dejavnosti s strani proizvajalcev
originalne opreme, ki jim konkurirajo. Vloga evropske zakonodaje bo ključna za zagotovitev
načelnega izpolnjevanja nekaterih bistvenih pogojev, zlasti tistih, ki jih je opredelila platforma
C-ITS 14 in ki so:
13
Direktiva 2010/40/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 7. julija 2010 o okviru za uvajanje
inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in za vmesnike do drugih vrst prevoza (UL L 207,
6.8.2010, str. 1).
14
Glej poglavje 8 Poročila platforme C-ITS o dostopu do podatkov in virov
http://ec.europa.eu/transport/themes/its/doc/c-its-platform-final-report-january-2016.pdf.
10
v
vozilu:
•
predhodna privolitev osebe, na katero se nanašajo podatki (voznika/lastnika vozila);
•
poštena in neizkrivljena konkurenca;
•
zasebnost in varstvo podatkov;
•
dostop, zaščiten pred nedovoljenimi posegi, in odgovornost;
•
podatkovno gospodarstvo.
Ti pogoji bi morali biti izpolnjeni ob hkratnem upoštevanju potrebe po varstvu morebitne
intelektualne lastnine proizvajalcev originalne opreme. To je glavna skrb proizvajalcev
originalne opreme, saj njihove zaščitene informacije ne spadajo v okvir zakonodaje o dostopu
do IPV vozil.
Z nedavnim sprejetjem uredbe o homologaciji sistemov eCall 15 se je pozornost znova
usmerila na potrebo po uvedbi pogojev za odprto in neizkrivljeno konkurenco pri uporabi
podatkov v vozilih. V členu 12 Uredbe Evropski parlament in Svet pozivata Komisijo, naj
preuči potrebo po tehničnih zahtevah za medobratovalno, standardizirano, varno platformo z
odprtim dostopom.
Platforma C-ITS je opredelila tri tehnične rešitve za dostop do podatkov v vozilu. Ocenjene
bodo v študiji o dostopu do podatkov in virov v vozilu, ki jo je Komisija dodelila družbi TRL
(Transport Research Laboratory) in naj bi bila dokončana v drugem četrtletju 2017. Te tri
rešitve so:
•
vgrajena platforma za uporabo;
•
vmesnik v vozilu;
•
platforma s podatkovnim strežnikom.
Tehnične in pravne ugotovitve študije o dostopu do podatkov in virov v vozilu bodo podlaga
za prilagoditev predpisov IPV, ki se med drugim uporabljajo za telematiko.
6.
DRUGE
ZADEVE,
HOMOLOGACIJI
KI
NE
SPADAJO
NA
PODROČJE
UPORABE
ZAKONODAJE
O
Študija IPV vsebuje več priporočil za izboljšanje delovanja sistema dostopa do IPV. Komisija
meni, da ta priporočila ne spadajo na področje uporabe predpisov IPV. Povezana so s
pogodbenimi določbami ali smernicami, ki ne spadajo na področje uporabe zakonodaje o
homologaciji, ampak se zanje uporabljajo gospodarsko pravo in dogovori, sklenjeni med
strankami, in sicer:
15
•
določitev višine pristojbin;
•
smernice za sklepanje pogodb med proizvajalci originalne opreme in specializiranimi
posredniki;
Uredba (EU) 2015/758 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2015 o zahtevah za homologacijo
za uvedbo sistema eCall, vgrajenega v vozilo, kot storitev številke 112 in spremembi Direktive 2007/46/ES
(UL L 123, 19.5.2015, str. 77).
11
•
navodila o praktičnih postopkih pri pogajanjih o pogodbah, ki so sprejemljivi za obe
strani, vključno s:
o preučitvijo določb o odpovedi in ozemeljskih določb;
o ustreznimi pristojbinami, ki se lahko zaračunajo;
o ustrezno podlago za pristojbine;
7.
•
dobro prakso v zvezi s potrebnimi časovnimi okviri za pogajanja o pogodbah in
sklenitev dogovorov;
•
pogodbenimi določbami za zagotovitev ustreznega varstva in uporabe podatkov.
SKLEPNE UGOTOVITVE
Da so lahko neodvisni serviserji konkurenčni in zagotavljajo ustrezne storitve potrošnikom,
morajo imeti dostop do tehničnih informacij, potrebnih za popravilo vozil. Te informacije
postajajo vse pomembnejše zaradi večje zapletenosti vozil, vse večjega števila delov in večje
uporabe vgrajene elektronike.
Izvajanje predpisov IPV je prispevalo k splošnemu izboljšanju dostopa do IPV v zadnjih letih.
Vendar nekatere ovire ostajajo, odvisno od proizvajalca originalne opreme in posamezne vrste
informacij, ki se zahtevajo. To slabi konkurenco med pooblaščenimi in neodvisnimi serviserji
ter ustvarja neenake pogoje.
Komisija bo na podlagi sprememb in izboljšav, predlaganih v oddelku 5 tega poročila, in
glede na rezultate postopka za boljšo pripravo zakonodaje razmislila o ukrepih, potrebnih za
izboljšanje delovanja sistema dostopa do IPV vozil.
Poleg tega proizvajalce originalne opreme in neodvisne izvajalce spodbuja, naj nadaljujejo
razprave za dosego dogovora o zadevah, opredeljenih v študiji IPV, ki ne spadajo na področje
uporabe zakonodaje o homologaciji in so navedene v oddelku 6 tega poročila.
12