1. No category

Miljøkonsekvensvurdering – ytre miljø
Hovedplan Skien hensetting, Bratsbergbanen
Miljøkonsekvensvurdering
Jernbaneverket utbygging
05.08.2011.
Miljøkonsekvensvurdering
Bratsbergbanen
Hovedplan Skien hensetting
00A
Høringsutgave
05.08.2011.
Lanlin
tajlin
Rev
Revisjonen gjelder
Dato
Utarb. av
Kontr. av
Ant. sider
Dato
27.05.2011.
Prosjekt
760789
Miljøkonsekvensvurdering – ytre miljø
Bratsbergbanen
43
Prosdusent
Hoveplan Skien hensetting
Prod. Dok. nr
Km 179,8 – km 180,5
Erstatning for
Godkj. av
Saks.ref
Linn Langseth
Erstattet av
Dokument nr.
IUP-00-A-02247
Rev.
002
INNHOLDSFORTEGNELSE
Sammendrag
LANDSKAP
Skien Nylende tilhører landskapsregion 4 – Låglandsdalføra i Telemark, Buskerud og
Vestfold. Landskapsformene og bosetningsmønsteret er representativt for regionen.
Landskapet i området er først og fremst et bylandskap med bebygde arealer.
Bebyggelseskarakteren er variert, men domineres av tildels massive industri- og
næringsbygg. På toppen av bergryggen, øst for stasjonsområdene, ligger det derimot
et større boligfelt. Tiltaksområdet ligger i skrånende terreng.
-
Verdien settes til middels pga representativiteten for området.
-
Omfanget vurderes til lite/intet siden tiltakene ikke vil bryte med områdets
karakter som industriområder.
-
Konsekvensen vurderes til ubetydelig for alle tre alternativene.
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV
Tyngden av boligbebyggelsen i området ligger sørvest og nordøst for jernbanelinja og
verkstedsområdet. Vest for jernbanelinja og verkstedet er bebyggelsen i all hovedsak
dominert av nærings- og industribygg. Utenom selve stasjonen er det ingen offentlige
og/eller felles uteområder og møteplasser i området. Grønnstrukturene er beskjedne
og egner seg ikke til et aktivt friluftsliv. Vegnettet er derimot godt utbygd og lett
tilgjengelig for gående og syklende.
-
Verdien settes til middels siden området er representativt for et bynært
område med varierende kvaliteter.
-
Omfanget vurderes til lite/intet siden arealene som vil bli brukt ikke har vært
eller vil bli tilgjengelig for allmennheten.
-
Konsekvensen vurderes til ubetydelig for alle tre alternativene.
KULTURMILJØ
Området som i dag kalles Skien Nylende ble først innlemmet som en del av Skien ved
byutvidelsen i 1916. Frem til dette tidspunktet ble området brukt til jordbruk og beite.
Jernbanen satte tidlig sitt preg på området og et kombinert bolig-, nærings- og
industriområde vokste frem.
Innenfor planområdet er det ikke registrert bevaringsverdige eller vedtaksfredete
bygninger, men selve stasjonsbygningen og Bratsbergbanen har lokal kulturhistorisk
verdi. Det er heller ikke registrert funn eller lokaliteter av automatisk fredete
kulturminner. Funnpotensialet vurderes som lite.
-
Verdien settes til liten siden kulturmiljøet er vanlig forekommende.
-
Omfanget vurderes til liten positiv fordi tiltakene sikrer videre bruk og derav
økt den kulturhistorisk verdi.
-
Konsekvensen vurderes til liten positiv for alle tre alternativene.
4 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
INNHOLDSFORTEGNELSE
NATURMILJØ
Området er sterkt påvirket av industri-, nærings- og boligvirksomhet og har i all
hovedsak mistet sin naturlige vegetasjon. Arealene preges av asfalt og betong og er
nesten uten biologisk betydning.
Likevel finnes noen få grønne restarealer i form av kantsoner rundt jernbane og vei,
samt private hager i boligområdene. I følge Naturbase.no rommer tiltaksområdet
ingen registrerte viktige naturtyper eller plante- og dyrearter.
Det kan eksistere forekomster av skrotemarksamfunn innenfor området til Skien
stasjon, spesielt i det området som ønskes utbygd. Slike samfunn kan potensielt
inneholde sjeldne innførte arter. Kartlegging er ikke gjort.
-
Verdien settes til liten siden naturmiljøet regnes å være av ordinær økologisk
betydning.
-
Omfanget vurderes til liten negativ grunnet nedbygging av allerede
sparsomme grønne arealer.
-
Konsekvensen vurderes til liten negativ for alle tre alternativene.
NATURRESSURSER
Områdets karakter av industri og urbanisering gjør at temaet naturressurser ikke er
relevant å behandle ytterligere for denne hovedplanen.
STØY OG STRUKTURLYD
På oppdrag fra Jernbaneverket utarbeidet SWECO i februar 2011 en støyutredning
med tanke på endring av driftssituasjon og bygging av nye hensettingsspor ved Skien
stasjon. Utredningen tar kun for seg alternativ 2 og 3, dvs hensetting uten toghall.
Beregningene viste at 45 adresser ville få et nattlig ekvivalent lydnivå (Lnight) på
fasader over grenseverdien for gul sone jf T-1442. For disse adressene må det utføres
støytiltak i en eller annen form. En mulighet er å sette opp støyskjermer. Dette
forutsetter en 900 meter lang støyskjerm langs hele terminalområdet i øst og en 150 m
lang støyskjerm sørøst. Kostnadsmessig er dette estimert til 10,5 millioner NOK (10 000
NOK per løpemeter skjerm). Regelverket åpner også for bruk av innendørs nattkrav
hvis kostnadene ved å oppfylle kravene til utendørs støynivå blir uforholdsmessig dyre.
Ved en slik løsning vil Jernbaneverket bli pålagt å gjennomføre tiltak direkte på de
berørte boligene. SWECO estimerer da at i verste fall må det gjøres fasadetiltak på 19
boliger, hvilket tilsvarer en kostnad på ca 2,85 millioner NOK eksklusiv
prosjekteringskostnader (19 x 150 000 NOK).
For alternativ 4, hensetting med toghall, viser beregninger gjort internt i JBV, at 16
adresser har Lnight på fasader som overskrider grenseverdien for gul støysone. Selv
om antall adresser som er berørt er lavere enn for alternativ 2 og 3 ventes det at
støyskjermenes lengde vil bli den samme. Dette skyldes bredden på boligfeltet.
Kostnaden vil derfor bli den samme som i alternativ 2 og 3 – 10,5 millioner NOK. Ved å
ta i bruk innendørs nattkrav vil kostnaden komme på 1,95 millioner NOK (13 X 150 000
NOK).
Bygging av toghall vil føre til at færre boliger blir utsatt for støynivåer som overskrider
grenseverdien for gul sone (Lnight), men kostnadsmessig handler det i bestefall om en
forskjell på 900 000 kr. I verstefall ingen endring på grunn av lengden på
støyskjermene.
INNHOLDSFORTEGNELSE
FORURENSNING, MASSE- OG AVFALLSHÅNDTERING
Sweco Norge AS har, på oppdrag fra Jernbaneverket, gjennomført en miljøteknisk
grunnundersøkelse ved Skien stasjon i forbindelse med utbygging av togspor til
hensetting av tog.
Det ble tatt 45 prøver med skovlbor i 15 punkter. 25 prøver ble sendt til analyse.
Analyseresultatene viser at metallkonsentrasjonen i massene stort sett faller inn under
tilstandsklasse 1, med unntak av arsen, kobber, bly og sink i enkelte av prøven under
tilstandsklasse 2.
Det ble påvist konsentrasjon av sum PCB som faller inn under tilstandsklasse 2, av
benso(a)pyren og PAH opp til tilstandsklasse 4, og THC fraksjon >C12 – C35 opp til
tilstandsklasse 3.
Massene ved Skien togstasjon kan gjenbrukes på eiendommen. Det forutsettes at
masser i området rundt prøvepunkt 14 ikke legges i grunnvannssone eller med fare for
kontakt av annen vannansamling og at de ikke legges i den øverste meteren under
terreng.
Ved transport av masser ut av området må alle fyllmasser, samt alle masser i
delområde 2 leveres til godkjent deponi.
Naturlig avsatt grå silt og lys brun tørrskorpeleire/silt under 1,5 kan disponeres fritt.
Tiltaksområdet huser også en vaskemaskin driftet av NSB og et avisningsanlegg driftet
av Mantena AS. Anleggene er forskriftsmessig montert med oppsamlingskummer
knyttet til verkstedets olje- og slamutskiller gjennom rør i bakken. Noe
grunnforurensning må likevel påregnes i disse områdene siden anleggene ikke er
bygget inn eller skjermet for omgivelsene.
Ballasten kan inneholde miljøgifter og bør derfor tas prøver av ved en eventuell
utskiftning.
KONKLUSJON
Alternativene er så like at det for det ytre miljøet har lite å si hvilket alternativ man
velger. Alternativ 4 vil føre til lavere støynivåer enn alternativ 2 og 3, men her må
kostnadene ved bygging av toghall veies opp mot kostnadene for anbefalte
støytiltak.
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK FOR DE ULIKE TEMAENE
 Sørge for at fyllingen blir visuelt sett godt utformet og at terrasseringen av
terrenget opprettholdes.

Legge til rette for gjenvekst og/eller beplantning av stedegen vegetasjon rundt
og innenfor området der dette er mulig.

Legge til rette for kommunens planlagte tursti i nedkant av tiltaksområdet.

Ved bygging av en eventuell toghall bør den arkitektoniske utformingen vise
hensyn til stasjonsbygningen fra 1917.

Kartlegging av tiltaksområdet med tanke på sjeldne og sårbare arter.

Legge til rette for reetablering av grøntarealer på og omkring det ferdig
utbygde anlegget.
6 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
INNHOLDSFORTEGNELSE

Man bør i neste planfase få en avklaring på om man kan legge mer vekt på å
få et tilfredsstillende lydnivå innendørs og heller gjøre befaring på støyberørte
adresser enn for eksempel en langsgående skjerm dersom dette blir for
kostbart. Man bør befare alle boliger med lydnivå over grenseverdien for gul
støysone for ekvivalent lydnivå på fasade. Beregninger viser at 23 boliger bør
befares.
Generelt gjelder at alle eksterne og interne lovverk og retningslinjer skal følges.
Innholdsfortegnelse
1 Innledning
2 Metode
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
AVGRENSE MILJØER/OMRÅDER
VERDIVURDERING ETTER KRITERIER
OMFANGSVURDERING
KONSEKVENSVURDERING
AVBØTENDE TILTAK, MILJØOPPFØLGINGSPROGRAM
9
10
10
10
10
12
12
3 Beskrivelse av tiltakene
13
4 Landskapsbilde/bybilde
14
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
OVERORDNEDE KARAKTERISTISKE TREKK
VERDIVURDERINGER
OMFANG
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
REISEOPPLEVELSE
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
5 Nærmiljø og friluftsliv
5.1
5.2
5.3
5.4
5.5
DAGENS SITUASJON FOR SKIEN NYLENDE
VERDIVURDERINGER
OMGANG
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
6 Kulturmiljø
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
OVERORDNEDE KARAKTERISTISKE TREKK FOR SKIENSOMRÅDET
VERDIVURDERING
OMFANG
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
7 Naturmiljø
7.1
7.2
7.3
7.4
OVERORDNENDE KARAKTERISTISKE TREKK
VERDIVURDERING
OMFANG
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
14
15
16
17
17
17
18
18
18
19
19
20
21
21
22
22
23
23
24
24
25
25
26
INNHOLDSFORTEGNELSE
7.5 OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
8 Naturressurser
8.1 DAGENS SITUASJON FOR SKIEN NYLENDE
9 Støy og strukturlyd
9.1 LUFTBÅREN STØY
9.2 STRUKTURLYD
9.3OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
26
27
27
28
28
29
29
10 Forurensning, masse- og avfallsdeponering
31
10.1 DISPONERING AV MASSER
10.2 HÅNDTERING OG DISPONERING AV AVFALL
10.3 OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
31
32
33
11 Oppsummering og anbefaling
34
12 Miljøoppfølging
35
13 Litteraturliste
42
13.1 BØKER, ARTIKLER OG RAPPORTER
13.2 LOVVERK
13.3 WEB-SIDER
Vedlegg
8 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
42
42
43
44
INNLEDNING
1
Innledning
Vurdering av konsekvenser er gjort etter Jernbaneverkets forslag til metode, slik det er
beskrevet i JD 202, Innhold og presentasjon av hovedplaner. Her henvises det til
veiledere for KU etter PBL samt Statens Vegvesen H140. Det finnes i tillegg veiledere
for de ulike fagtema som anvendes under verdisetting, vurdering av omfang og analyse
av konsekvenser. Riksantikvaren, Direktoratet for Naturforvaltning, Statens Vegvesen,
Miljøverndepartementet o.a. har laget relevante veiledere.
Vurderingene og analysen skal være beslutningsrelevant og tilpasset prosjektets
størrelse og omfang.
Konsekvensvurderingen for ytre miljø deles inn i følgende fagtema:

Landskapsbilde/bybilde

Nærmiljø og friluftsliv

Kulturmiljø

Naturmiljø

Naturressurser

Støy og vibrasjoner

Forurensing, masse- og avfallshåndtering
Vurderingene innen de enkelte fagtema skal reflektere Jernbaneverkets miljø- og
arealpolitikk, Nasjonale og regionale føringer og prioriteringer og kommunale
prioriteringer, hensyn og planer. De skal være faglig begrunnet innen hvert fagtema.
Detaljeringsnivået for konsekvensvurderingen tilpasses prosjekts størrelse, temaenes
beslutningsrelevans og grad av konsekvens. De ulike temaene vil altså behandles ulikt
etter behovene i prosjektet. Vurderingene skal være beslutningsrelevante.
METODE
2
Metode
Alle problemstillinger og tema som skal vurderes innen analysen skal sorteres innen et
av de fem fagtemaene:

Landskapsbilde/bybilde

Nærmiljø og friluftsliv

Naturmiljø

Kulturmiljø

Naturressurser

Støy og vibrasjoner

Forurensing, masse- og avfallshåndtering
For følgende fagtema går man i gjennom følgende trinn (basert på håndbok 140):

Avgrense miljøer/områder

Verdivurdering etter kriterier for det enkelte fagtema

Omfangsvurdering, tiltakets effekt vurderes etter kriterier

Konsekvens for hvert miljø/område fastsettes

Lage samlet vurdering for hvert alternativ

De alternative tiltakene rangeres for hvert fagtema

Det gjøres en samlet vurdering for de ikke-prissatte konsekvensene
Temaene støy og viberasjoner, forurensning, masse- og avfallshåndtering faller i følge
SVV håndbok 140 under prissatte konsekvenser. Vi har valgt å inkludere disse temaene
i denne analysen da de er høyst relevante for planprosessen. Disse temaene vurderes,
men verdi-, omfang- og konsekvensvurderes ikke.
De neste kapitlene beskriver kort hvert av trinnene.
2.1
AVGRENSE MILJØER/OMRÅDER
For å gjøre avgrensingen er man avhengig av å hente inn relevante data for det enkelte
fagtema. Kilder finnes på lokalt, regionalt og nasjonalt nivå, og i tilegg må man vurdere
behovet for ytterligere registreringer og undersøkelser. Befaring er som regel
nødvendig. Avgrensingen i områder vil ofte strekke seg utover de områdene som
berøres av det aktuelle tiltaket da det er fagtemaet som definerer hvordan
miljøene/områder avgrenses. Eksempelvis kan landskapsrom, biotoper/økosystemer,
større friluftsområder være hensiktsmessige avgrensinger.
Innenfor hvert fagtema lages det normalt et kart som viser de avgrensede
miljøene/områdene.
2.2
VERDIVURDERING ETTER KRITERIER
Verdien angis etter en tredelt skala: liten – middels – stor. Kriteriene for
verdiangivelse er ulikt mellom de ulike fagtemaene, se mer om metoden i SVV. H140.
Verdivurderingen skal faglig begrunnes.
2.3
OMFANGSVURDERING
Her vurderes for første gang tiltaket mot de ulike miljøene/forekomstene i
planområdet. Det aktuelle tiltaket/alternativet har effekt i de definerte
10 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
METODE
miljøene/områdene. Omfanget vurderes i forhold til 0 alternativet, som er slik
situasjonen er/vil være dersom man ikke gjennomfører tiltaket. Kriteriene for
vurdering av omfang er faglige, og således ulike for hvert fagtema. Effekten av tiltaket
vurderes og gis en omfangsvurdering etter en 5-delt skala (fra SVV H. 140).
Konsekvensvifta (se figur) er det verktøyet som brukes for å angi konsekvens for det
enkelte miljøet/området gjennom å se på verdi og omfang.
Kilde: Statens vegvesen, håndbok 140
Figur 1: Konsekvensvifta
METODE
2.4
KONSEKVENSVURDERING
Vurderingen av konsekvens gjøres på grunnlag av punktene ovenfor: områdenes verdi
sammen med tiltakets omfang. Dette brukes til å vurdere og oppsummere
konsekvenser for hvert miljø/område for hvert fagtema under hvert alternativ. En
samlet vurdering av konsekvensene brukes deretter for å rangere hvert alternativ
innenfor det enkelte fagtema. Til sist vurderes hvert alternativ samlet for alle
fagtemaene. Dermed vil de ulike alternativene/tiltakene være rangert i forhold til
hverandre.
De enkelte fagtemaene er samlet hver for seg og deretter gjøres det en samlet
vurdering for hvert alternativ.
Videre vil de enkelte alternativene vurderes i en samletabell for å sikre et tydelig
beslutningsgrunnlag og en samlet forståelse av de ikke prissatte konsekvensene:
Fagtema
Alt 0
Alt 1
Alt 2
Alt 3
Landskapsbilde/bybilde
Nærmiljø og friluftsliv
Kulturmiljø
Naturmiljø
Naturressurser
Samlet vurdering
Rangering av alternativene
2.5
AVBØTENDE TILTAK, MILJØOPPFØLGINGSPROGRAM
Avbøtende tiltak som foreslås/vurderes skal angis slik at de kan følge planen. Dersom
konsekvensvurderingen forutsetter avbøtende tiltak må disse beskrives tydelig og
følge planen i detaljplan, prosjektering, byggefase og eventuelt driftsfase, jf.
Jernbaneverkets styringssystem, Miljøhåndboka for eksempler på
miljøoppfølgingsprogram.
12 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
BESKRIVELSE AV TILTAKENE
3
Beskrivelse av tiltakene
Planområdets utstrekning er fra stasjonsbygningen ved km 180,5 til km 179,8 i nord.
Amtmand Aalls gate fungerer som avgrensning i vest.
Gjeldende plan er kommunedelplanen 2007-2020 vedtatt 30.08.2007. I følge denne er
det aktuelle området allerede regulert til jernbaneformål. Ny planprosess er derfor
ikke nødvendig, men tiltakene er søknadspliktige i henhold til PBL (byggesak).
OVERSIKT OVER TILTAKENE
Resultatmål
Generelt
– Behov for økt hensettingskapasitet i Skien i forbindelse med innføring
av ny grunnrutemodell fra 2012, nå utsatt til 2014, og innfasing av
nytt togmateriell på pendelen mellom Skien –Lillehammer i 2012.
o
Dagens kapasitet: 7 x Type 70 og 3 x Y1 togsett
o
Fremtidens kapasitet: 18 togsett à 107 m – 9 x Type 70 +
9 x Type 74, samt 3 x Y1 à 24,4 m.
– Etablering av 5 nye spor og serviceramper med nedsenk av
servicerampene til plattformovergang vest for dagens
verkstedsbygning.
– Etablering av servicekiosk.
– Etablering av servicebygg for 14-18 medarbeidere, ca 130 kvm.
– Etablering av miljøstasjon ved servicebygget.
– Opplegg for toalettømming via spor 17.
– Etablering av parkeringsplasser vest og sør for nye spor.
– Inngjerding av området.
– Etablering av lagerkapasitet.
– Etablering av lokalstilte sporveksler med drivmaskiner og elektriske
sporvekselsignaler med motoriserte sporsperrer.
– Nytt KL-anlegg.
– Endringer i lavspenningsanlegget.
– Alternativ 1:
o
2 sporgrupper og flytting av vask-/avisingsanlegg –
forkastet i prosjektrådsmøtet 15.09.2010.
– Alternativ 2:
o
Alternativene
5 nye spor på fylling vest for verkstedshall.
– Alternativ 3:
o
Som alt. 2, men spor 15, 16 og 17 ligger lavere enn spor
13 og 14.
– Alternativ 4:
o
Toghall over nye og eventuelt eksisterende
hensettingsspor.
Planen innebærer en utbygging av Skien stasjon til driftsbanegård for å imøtekomme
endringene i den nye grunnrutemodellen og NSBs innkjøp av nye tog.
Ved gjennomføring vil hovedplanen resultere i en funksjonell og god driftssituasjon,
med tanke på hensetting og servicearbeider, i Skien fra 2012.
Foreslåtte løsningsalternativer skal på best mulig måte ivareta overordnede strategier
gitt i Nasjonal transportplan 2010-2019 samt baseres på hovedmålene i JBVs
handlingsprogram.
LANDSKAPSBILDE/BYBILDE
4
Landskapsbilde/bybilde
Figur 2 Landskapsoversikt (Kilde: Finn.no)
4.1
OVERORDNEDE KARAKTERISTISKE TREKK
Tiltaket berører én landskapsregion:
Region 4: Låglandsdalføra i Telemark, Buskerud og Vestfold
Aktuell underregion: Skien/Porsgrunn
Landskapets hovedform består av et klart definert dalprofil omkranset av lave åser i
vest, nord og øst. Selve dalbunnen ligger under den marine grense, hvilket gir store
arealer med fruktbar leirjord. Denne leirjorden skaper et mosaikkpreget landskap
bestående av sletter, bølgende flater, raviner, sand- og grusavsetninger.
Lengst mot sør åpner dallandskapet seg mot store vannflater. Skienselva meandrer
gjennom dalbunnen og renner ut i Frierfjorden i sør. Elva er et sentralt lineært element
i landskapet og har vært med på å forme by-, bosteds- og infrastrukturutviklingen i
Skien.
Det mest sentrale elementet er kontrasten mellom de tett bebygde og lukkede
sentrumsområdene og det åpne jordbrukslandskapet rundt.
4.1.1
SKIEN NYLENDE
Tiltaksområdet ligger lokalisert til industriområdet Nylende, ca 1,5 km nord for Skien
sentrum.
KARAKTERTREKK
Skien Nylene ligger i det store landskapsrommet som utgjør Skien-/Gjerpensdalen.
Dette storskala landskapsrommet er omkranset av lave grønne åser. Videre er det
innenfor dette landskapet romdannelser i mindre skalaer, først og fremst skapt av
kontrasten mellom byrommet med sine rette gater og tette bebyggelse i sør og
landbrukslandskapet med store åpne flater og små klynger av bebyggelse i nord. Selve
tiltaksområdet ligger i overgangen mellom disse to ulike rommene.
Et dominerende element er bergryggen som skiller Skiendalføret fra Gjerpensdalføret.
Denne strekker seg i nord-sørgående retning og fungerer som en viktig avgrensing og
linje i landskapet.
14 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
LANDSKAPSBILDE/BYBILDE
Andre viktige elementer er selve Skien Nye stasjon med sin store stasjonsbygning i
stein, åpen plass i front og omkranset av et grøntanlegg. Stasjonen og sporområdene
sammen med Mantenas verksted fungerer som et eget lite landskapsrom – avgrenset
av boligbebyggelse i øst, service-, næring-, bolig- og industriområde i sør og vest, og
landbruksarealer i nord.
TERRENGFORM
Tiltaksområdet ligger på vestsiden av bergryggen der denne skråner ned mot
Skiensdalføret. Selve sporområdet ligger på kote 40-41 lengst øst med et fall ned til
kote 35 i vest. Visuelt sett preges området av terrassering ned mot dalbunnen.
VEGETASJON
Landskapet rundt tiltaksområdet preges av grå arealer med store flater av asfalt,
betong og grus. Unntakene er grøntanlegget rundt stasjonsbygningen, kantsoner langs
vei og bane, villahager og områder som ligger brakk.
VANN
Vann er ikke et vesentlig element i tiltaksområdet. Kun en liten bekk som renner langs
Amtmand Aals gate i vest.
BEBYGGELSE
Landskapet i området er først og fremst et bylandskap med bebygde arealer.
Bebyggelseskarakteren er variert, men domineres av tildels massive industri- og
næringsbygg. På toppen av bergryggen, øst for stasjonsområdene, ligger det derimot
et større boligfelt med gode siktlinjer ned til tiltaksområdet. Hvilket er utsatt for visuell
og luftbåren støy.
INFRASTRUKTUR
Jernbanens sporområder beslaglegger store arealer og er et dominerende element. I
tillegg kommer parkeringsplasser og ulike vei- og gateløp.
4.2
VERDIVURDERINGER
Området fremstår tildels som en grå massiv flate uten spesielle særpreg, grunnet
omfattende industri- og næringsarealer. De visuelle kvalitetene er noe begrenset, men
stasjonsbygningen og det “grønne” boligfeltet i øst trekker opp. Skien Nylende kan
derfor anses som et vanlig bynært område som gir et vanlig godt totalinntrykk.
∆
Landskapet har middels verdi
LANDSKAPSBILDE/BYBILDE
4.3
OMFANG
Alternativ
Alternativ 2
Lokalitet
Fyllingen følger til en viss grad terrenget ved at de nye sporene legges
noe lavere enn de eksisterende samt at parkeringsplassen igjen legges
lavere enn de nye sporene. Inntrykket av terrassering beholdes.
Lokaliseringen og linjeføringen vil ikke bryte med stedets visuelle
karakter. Dimensjoneringen og utformingen ventes heller ikke å bryte
med områdets karakter som industriområde. Innslaget av
grønnstruktur vil derimot bli noe mindre og dermed bidra til
landskapsrommet fremstår som enda gråere.
∆
Alternativ 3
Likt alternativ 2, men inntrykket av terrassering forsterkes ytterligere
ved at spor 16 og 17 legges lavere enn 13, 14 og 15.
∆
Alternativ 4
I all hovedsak som alternativ to, men med toghall. Området vil med en
ny stor toghall fremstå som mindre åpent enn alternativ 2 og 3.
Dimensjoneringen av anlegget vil fremstå som noe mer markant uten
at dette vil påvirke omfanget vesentlig. Nylende som industristed huser
flere store bygg. En ny toghall vil således ikke skille seg ut.
∆
16 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
LANDSKAPSBILDE/BYBILDE
4.4
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
For alle tre alternativene vil lokaliseringen og linjeføringen, dimensjonen og
utformingen stort sett være tilpasset landskapet og omgivelsene rundt.
Landskapsområde
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Skien Nylende
0
0
0
Samlet konsekvens
0
0
0
Rangering
Ingen
Ingen
Ingen
4.5
REISEOPPLEVELSE
Det kjøres ikke persontogtrafikk i tiltaksområdet, med unntak for selve Narvik stasjon.
Situasjonen vil derfor bli som i dag.
4.6
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
Selv om konsekvensene av tiltaket vurderes som ubetydelig, bør visse momenter
følges opp videre i planleggingen:

Sørge for at fyllingen blir visuelt sett godt utformet og at terrasseringen av
terrenget opprettholdes.

Legge til rette for gjenvekst og/eller beplantning av stedegen vegetasjon rundt
og innenfor området der dette er mulig.
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV
5
Nærmiljø og friluftsliv
Tiltaksområdet strekker seg over et ca 34 500 kvm stort areal og er regulert til
jernbaneformål i Kommunedelplanens arealdel for 2007-2020. De umiddelbare
områdene rundt (influensområdet) er regulert til erverv og bolig.
5.1
DAGENS SITUASJON FOR SKIEN NYLENDE
BEFOLKNING, BOLIGOMRÅDER OG ANDRE BEBYGDE OMRÅDER
Tyngden av boligbebyggelsen i området ligger sørvest og nordøst for jernbanelinja og
verkstedsområdet. Vest for jernbanelinja og verkstedet er bebyggelsen i all hovedsak
dominert av nærings- og industribygg. Skien stasjon ligger sørøst for tiltaksområdet.
OFFENTLIGE OG FELLES UTEOMRÅDER OG MØTEPLASSER
Utenom selve stasjonen er det ingen av betydning i området.
VEI- OG STINETT FOR GÅENDE OG SYKLENDE
Vegnettet er godt utbygd og lett tilgjengelig for gående og syklende. Det er gang/sykkelavstand til Skien sentrum med dertil tilhørende fasiliteter og aktiviteter.
IDENTITETSSKAPENDE ELEMENTER
Bratsbergbanen ble åpnet i 1917 sammen med den nye stasjonsbygningen. Det har
vært kontinuerlig jernbanevirksomhet her siden da og jernbanen i seg selv virker som
et viktig identitetskapende element.
FRILUFTSOMRÅDER
Grønnstrukturene er beskjedne og begrenser seg til kantsoner langs jernbane og vei,
samt private villahager. Friluftsliv er derfor ikke et aktuelt tema.
5.2
VERDIVURDERINGER
Med beliggenhet utenfor sentrumskjernen er boligtettheten noe mindre og kan anslås
å ha middels verdi, men som service-, nærings- og industristed er området av stor
verdi siden bruks- og oppholdsintensiteten er høy. Grunnskoler, barnehager og andre
fritidstilbud er det derimot lite av. Det er få felles uteområder å snakke om samt få
muligheter til å bedrive friluftsliv og andre aktiviteter. Området har således liten verdi.
Veg- og stinettet er mye brukt siden området huser et stort antall arbeidsplasser og et
vesentlig antall bosatte, derav middels verdi. Verdiene strekker seg fra liten til stor,
men med overvekt på middels.
∆
Nærmiljø og friluftsliv har middels verdi
18 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV
5.3
OMGANG
Alternativ
Alternativ 2
Lokalitet
Området som planlegges brukt er gammel jernbanegrunn og ligger i
dag brakk. Inngjerding sørger for at allmenheten ikke har tilgang.
Endringer i forhold til dagens situasjon er liten.
∆
Alternativ 3
Likt som alternativ 2.
∆
Alternativ 4
Likt som alternativ 2.
∆
5.4
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
Tiltakene vil i liten grad endre forholdene for nærmiljøet og friluftslivet.
Landskapsområde
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Skien Nylende
0
0
0
Samlet konsekvens
0
0
0
Rangering
Ingen
Ingen
Ingen
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV
5.5
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
Følgende momenter bør følges opp i videre planlegging:

Legge til rette for kommunens planlagte tursti i nedkant av tiltaksområdet.
20 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
KULTURMILJØ
6
Kulturmiljø
Figur 3 Skien stasjon (Kilde: Wikipedia)
6.1
OVERORDNEDE KARAKTERISTISKE TREKK FOR
SKIENSOMRÅDET
Skien by ligger i Telemark fylke og regnes som en av Norges eldste byer. Områdets
strategiske beliggenhet mellom land og vann fungerte som en effektiv katalysator for
bosteds- og næringsutvikling. Skiens historie som handelsknutepunkt strekker seg
derfor tilbake til 900-tallet.
Handelshistorien starter med grunnleggelsen av en markedsplass med bakgrunn i
handelen med brynestein i vikingtiden. I 1358 fikk byen kjøpstadsrettigheter. Fra 1450tallet og utover kom trelasthandelen til å dominere næringslivet, men med innslag av
bergverksdrift fra 1500-tallet av. Fra 1800-tallet av vokste industrien med
grunnleggelsen av blant annet Union Bruk, Skotfoss Bruk, Skien Cellulosefabrikk m.fl.
Utviklingen av samferdselssektoren med byggingen av Telemarkskanalen og
Vestfoldbanen ble svært viktig for byens næringsliv. Telemarkskanalen sto ferdig i
1890-årene. Jernbanestrekningen mellom Drammen og Skien sto ferdig i 1882 og
Bratsbergbanen ble offisielt åpnet i 1920.
Grunnet lang bosetning og omfattende industrihistorie er Skien rikt på kulturminner
fra eldre og nyere tid, selv om mye har forsvunnet i de tallrike bybrannene
oppgjennom tiden.
Omlandet rundt bykjernen med sitt gamle kulturlandskap anses som svært rikt på
automatisk fredete kulturminner.
KULTURMILJØ
6.1.1
SKIEN NYLENDE
Skien Nylende ligger lokalisert ca 1,5 km nord for Skien sentrum og har i tidligere tider
vært dyrket land. Mest sannsynlig har området tilhørt storgården Mæla med røtter
tilbake til 500-tallet f.Kr. Området ble innlemmet som en del av Skien ved byutvidelsen
i 1916 og har siden da vært preget av bebyggelse og industri.
Jernbanen kom til å sette sitt preg på områdets historie. Skien Nye stasjon ble åpnet i
1917 som én av flere stasjoner langs Bratsbergbanen. Banen er bindeleddet mellom
Vestfoldbanen og Sørlandsbanen.
Nylende ligger akkurat på grensen til et område som anses som svært rikt på
automatisk fredete kulturminner. Området ble befart sammen med fylkeskommunen
den 05.10.10. Intet av interesse ble funnet og funnpotensialet ble konstatert som liten
grunnet omfattende bruk av området til jernbane- og industriformål.
Det er ikke registrert bevaringsverdige eller vedtaksfredete bygninger innen for
planområdet.
6.2
VERDIVURDERING
Stasjonsbygningen i stein har gode arkitektoniske kvaliteter, er representativt for
epoken og er har en viss kulturhistorisk verdi. Det samme gjelder Bratsbergbanen med
omliggende jernbanerelatert virksomhet. Utover disse to elementene er kulturmiljøet
vanlig forekommende og derav av liten verdi.
∆
Kulturmiljøet har liten til middels verdi
6.3
OMFANG
Alternativ
Lokalitet
Alternativ 2
Utbygging vil sikre videre bruk av området og kan på lang sikt høyne
den kulturhistoriske verdien. Stasjonsbygningen vil ikke bli berørt.
Potensialet for funn av automatisk fredete kulturminner anses som
marginalt. Tiltaket berører ingen vedtaksfredete eller bevaringsverdige
byggverk.
∆
22 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
KULTURMILJØ
Alternativ 3
Likt som alternativ 2.
∆
Alternativ 4
Likt som alternativ 2.
∆
6.4
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
Stasjonsmiljøet med omkringliggende jernbanevirksomhet opprettholdes. Noe som
kan øke verdien på kulturmiljøet på lengre sikt.
Landskapsområde
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Skien Nylende
+
+
+
Samlet konsekvens
+
+
+
Rangering
Ingen
Ingen
Ingen
6.5
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
Følgende momenter bør følges opp videre i planleggingen:

Ved bygging av en eventuell toghall bør den arkitektoniske utformingen vise
hensyn til stasjonsbygningen fra 1917.
NATURMILJØ
7
Naturmiljø
Figur 4 Vegetasjon (Foto: Linn Langseth)
7.1
OVERORDNENDE KARAKTERISTISKE TREKK
Skien kommune har et stort geologisk mangfold som spenner over 1500 millioner år.
Vest og nordvest for sentrum av byen dominerer det gamle grunnfjellet med bergarter
som gneiss, amfibolitt, gabbro, granitt og kvartsitt. I selve Skien- og Gjerpensdalføret
dominerer bergartene kalkstein, sandstein og skifer. Berggrunnen er her dekket av et
lag med marin leire. Øst for dalføret derimot dominerer den vulkanske bergarten
basalt. Kalkstein og basalt er bergarter som forvitrer lett. Dette sammen med den
næringsrike marine leira har gjort at Skiensområdet har et veldig variert og rikt
biologisk mangfold.
Kommunen tilhører den boreonemorale vegetasjonssonen som er karakterisert av
bartrær og edellauvskog på lokalklimatisk gunstige steder. Floraen er artsrik og
representert av mange tørketålende og næringskrevende arter.
Viltmessig anses Skien kommune å være rikt både med tanke på insekter, amfibier,
fugler og pattedyr.
7.1.1
SKIEN NYLENDE
Området er sterkt påvirket av industri-, nærings- og boligvirksomhet og har i all
hovedsak mistet sin naturlige vegetasjon. Arealene preges av asfalt og betong og er
nesten uten biologisk betydning.
Likevel finnes noen få grønne restarealer i form av kantsoner rundt jernbane og vei,
samt private hager i boligområdene. I følge Naturbase.no rommer tiltaksområdet
ingen registrerte viktige naturtyper eller plante- og dyrearter.
Det finnes mest sannsynlig forekomster av skrotemarksamfunn innenfor området til
Skien stasjon, spesielt i det området som ønskes utbygd. Slike samfunn kan potensielt
inneholde sjeldne innførte arter. Kartlegging er ikke gjort.
24 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
NATURMILJØ
Viltmessig anses området som fattig. Nedbygde arealer, fravær av dammer og
våtmarker, samt fragmenterte grønnstrukturer gir dårlige livsvilkår for insekter,
amfibier, krypdyr, fugler og pattedyr.
7.2
VERDIVURDERING
Tiltaksområdet vurderes å være av ordinær landskapsøkologisk betydning. Det
biologiske mangfoldet og de geologiske forekomstene er representativt og vanlig for
distriktet.
∆
Naturmiljøet er av liten verdi
7.3
OMFANG
Alternativ
Alternativ 2
Lokalitet
Tiltaket vil føre til at det området som ligger brakk i dag og som
fremstår som grønt, vil forsvinne. Slike skrotemarksamfunn kan
inneholde sårbare og sjeldne planter og insekter knyttet til tørre og
varme sand- og grusarealer. Slik området fremstår i dag virker
vegetasjonen først og fremst å bestå av ulike lauvtrær, gressarter og
markblomster som hvit- og rødkløver, stemorsblomst, geitrams og
løvetann. Ingen av disse anses som truet.
∆
Alternativ 3
Likt som alternativ 2.
∆
NATURMILJØ
Alternativ 4
Likt som alternativ 2.
∆
7.4
KONSEKVENS OG SAMLET VURDERING AV ALTERNATIVENE
Området i dag som ligger brakk og som fremstår som grønt vil forsvinne. Artene virker
å være trivielle, men disse vil gå tapt.
Landskapsområde
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 4
Skien Nylende
-
-
-
Samlet konsekvens
-
-
-
Rangering
Ingen
Ingen
Ingen
7.5
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
Følgende momenter bør følges opp videre i planleggingen:

Kartlegging av tiltaksområdet med tanke på sjeldne og sårbare arter.

Legge til rette for reetablering av grøntarealer på og omkring det ferdig
utbygde anlegget.
26 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
NATURRESSURSER
8
Naturressurser
8.1
DAGENS SITUASJON FOR SKIEN NYLENDE
Selve tiltaksområdet bærer preg av industri og samferdsel og ligger i ytterkanten av
Skien sentrum og kan karakteriseres som relativt urbant.
Naturressurs
Kommentar
Jordbruk
Ikke berørt.
Skogbruk
Ikke berørt.
Utmarksressurser
Ikke berørt.
Fiske-/havbruk
Ikke berørt.
Berggrunn
Ikke berørt.
Løsmasser
Ikke berørt.
Grunnvann
Ikke berørt.
Overflatevann (ferskvann)
Ikke berørt.
Områdets karakter av industri og urbanisering gjør at temaet naturressurser ikke er
relevant å behandle ytterligere for denne hovedplanen.
STØY OG STRUKTURLYD
9
Støy og strukturlyd
9.1
LUFTBÅREN STØY
Støy fra jernbane oppstår som følge av kontakt mellom hjul og skinner og er avhengig
av graden av ujevnheter, fart og kurvatur. Jernbanestøy omfatter også støy fra
motorer, generatorer, kompressorer, vifter, bremser, åpning og lukking av dører,
lossing og lasting av gods etc.
9.1.1
SKIEN NYLENDE
Det foreligger støyvurderinger gjort i forbindelse med bygging av ny verkstedhall i
1997. Rapportene viser til overskridelser av grenseverdiene etter den gang gjeldende
regelverk.
Hensettingsspor planlegges bygget vest for eksisterende verksted og i et område som
er lite følsomt for støy. Det vil si at selve tiltaksområdet vender ut mot industri- og
næringsarealer. Målingene som ble gjort i 1997-99 tok i all hovedsak for seg
boligområdet på østsiden av jernbanelinja og verkstedhallen.
Det ble fra Veritas sin side foreslått å sette opp en 320 meter lang støyskjerm langs
deler av skinnegangen ca fra km 179,8 til km 180,15. Disse anbefalingene har ikke blitt
fulgt opp.
Jernbaneverket besluttet derfor å utføre nye målinger i henholdt til dagens gjeldende
regelverk. Følgende ble krevd utredet for dagens og fremtidens situasjon:

Ekvivalent lydtrykknivå Leg,24h for støy fra terminalområdet (verksted og
hensetting) i henhold til Forurensningsforskriften kap. 5.

Samlet ekvivalent lydtrykknivå Leq,24h, fra all jernbanevirksomhet (verksted,
hensetting og Bratsbergbanen) i henhold til Forurensningsforskriften kap. 5.

Lden og Lnight for verksted og hensettingsområdene i henhold til T-1442.

Lden og Lnight for Bratsbergbanen i henhold til T-1442.

Maksimalt lydtrykknivå LpAF,max fra verksted- og hensettingsområdet.

Støysonekart verksteds- og hensettingsområdet i Lden og L5AF.

Anslag av antall støyfølsom bebyggelse som vil bli berørt med forslag til
kostnadsestimerte støyreduksjonstiltak.
Disse målingene og beregningene ble gjort før alternativet med toghall ble lagt til
hovedplanen og resultatene er kun dekkende for alternativ 2 og 3.
UTEN TOGHALL
Beregningene viste at 45 adresser ville få et nattlig ekvivalent lydnivå (Lnight) på
fasader over grenseverdien for gul sone jf T-1442. For disse adressene må det utføres
støytiltak i en eller annen form. En mulighet er å sette opp støyskjermer. Dette
forutsetter en 900 meter lang støyskjerm langs hele terminalområdet i øst og en 150 m
lang støyskjerm sørøst. Kostnadsmessig er dette estimert til 10,5 millioner NOK (10 000
NOK per løpemeter skjerm).
Veilederen til T-1442, TA-2115 viser til at dersom det er uforholdsmessig dyrt å
tilfredsstille kravene til utendørs støynivå utenfor soverom i nattperioden, kan
28 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
STØY OG STRUKTURLYD
kommunen tillate bruk av innendørs nattkrav, forutsatt at anleggseier/tiltakshaver
gjennomfører tiltak på bolig.
MED TOGHALL
Alternativ 4 ble lansert først etter at SWECOs rapport var levert Jernbaneverket og
siden avtalen mellom SWECO og Jernbaneverket var avsluttet fikk Trygve Aasen,
akustiker og ansatt i Jernbaneverket, i oppgave å lage nye beregninger for alternativet
med toghall. Han tok utgangspunkt i de dataene SWECO hadde innhentet til
beregningene gjort i 2010/2011.
Beregningene viser at 38 adresser vil få et nattlig ekvivalent lydnivå (Lnight) på fasader
som overskrider grenseverdien for gul sone, jf T-1442. For disse adressene må det
utføres støytiltak. Også her er oppsetting av støyskjermer en mulighet. Man kan anta
at lengden på skjermen ikke blir vesentlig mindre enn for alternativ 2 og 3 siden
spredningen på boligene er den samme. Det vil si at kostnadsrammen for selve
skjermene vil ligge på 10,5 millioner NOK.
Også her bør man vurdere å søke kommunen om å få ta i bruk innendørs nattkrav for å
få ned kostnadene.
9.2
STRUKTURLYD
Vibrasjoner som følge av togbevegelser kan via bakken forplante seg i bygninger slik at
gulv, vegger og tak avstråler støy – såkalt strukturlyd.
I rom som vender ut mot dagsoner gir strukturlyden oftere lavere støynivåer enn den
luftoverførte støyen som går gjennom fasaden. I bygninger som ligger over
tunneler/kulverter er derimot strukturlyden den dominerende støykilden.
For strukturlyd er det bare maksimalnivåene som er av interesse da ekvivalensnivåene
er svært lave.
Retningslinjene for behandling av støy i arealplanleggingen T-1442 og
Forurensningsforskriften kap. 5, omhandler ikke strukturstøy. Dette reguleres
gjennom Teknisk forskrift til Plan- pg bygningsloven. Minstekravet er satt til klasse C, i
henhold til Norsk Standard NS 8175. Støy fra tekniske installasjoner målt i sove- og
oppholdsrom skal her ikke overstige LAmax 32 dB.
Strukturlyd anses ikke å være et problem vedrørende hensetting ved Skien stasjon.
9.3
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
Følgende momenter bør følges opp videre i planleggingen:

Man bør i neste planfase få en avklaring på om man kan legge mer vekt på å
få et tilfredsstillende lydnivå innendørs og heller gjøre befaring på støyberørte
adresser enn for eksempel en langsgående skjerm dersom dette blir for
kostbart. Man bør befare alle boliger med lydnivå over grenseverdien for gul
støysone for ekvivalent lydnivå på fasade. Beregninger viser at for alternativ 2
og 3 bør 23 boliger befares - gjennomsnittskostnaden for innendørs støytiltak
ligger på mellom 100 000-150 000 NOK pr. bolig inkludert utendørs lokal
skjerming. Av boliger som befares er det ca. 30% - 80% av de utvalgte som får
tiltak. Ut i fra dette vil kostnaden i verste fall være 19 x 150 000 = 2,85
millioner NOK. Tilsvarende tall for alternativ 4 er 16 x 150 000 NOK = 1,95
STØY OG STRUKTURLYD
millioner NOK. I tillegg kommer prosjekteringskostnader. Det bør også
diskuteres hvorvidt man skal tilby balansert ventilasjon til boenheter med
høyt lydnivå på fasade foran soverom. Dette vil øke kostnadene til prosjektet.
Hvor mye er usikkert.
30 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
FORURENSNING, MASSE- OG AVFALLSDEPONERING
10
Forurensning, masse- og
avfallsdeponering
10.1
DISPONERING AV MASSER
Alle typer jernbanearealer bør betraktes som forurenset, om enn i større eller mindre
grad.
Masser fra ballastrensing skal håndteres i henhold til intern prosedyre – STY-2230.
Andre typer masser/ forurenset jord skal håndteres i henhold til
Forurensningsforskriftens kapittel 2.
Generelt foreligger det krav om gjennomføring av prøvetaking i forbindelse med
håndtering av ballastmasser og andre potensielt forurensede masser.
Analyseresultatene skal sammenlignes med normverdiene i:

Forurensningsforskriftens kapittel 2, vedlegg 1

Helsebaserte tilstandsklasser for forurenset grunn – TA 2553/2009 – KLIF.
Disponering av massene vurderes på bakgrunn av forurensningsgraden.
POTENSIELLE FORURENSNINGSKILDER
Kilde
Mulige miljøgifter
Skinner og hjul
Mangan (Mn), vanadium (V), kobolt (Co),
molybden (Mo), nikkel (Ni) og krom (Cr)
Hjullagre
Bly (Pb), antimon (Sb) og tinn (Sn)
Jernbaneakslinger
Kobber (Cu), tinn (Sn) og bly (Pb)
Smøremidler
Tungolje, kalsium (Ca), aluminium (Al) og
barium (Ba)
Kontaktledninger
Kobber (Cu)
Galvanisert utstyr
Sink (Zn)
Signallys, sporveksler
Kvikksølv (Hg)
Diesel og olje
Olje og polyaromatiske hydrokarboner
(PAH) hvorav benzo(a)pyren representerer
det største forurensningsproblemet
Sviller
Kreosot og benzo(a)pyren (PAH)
Sprøyting av ugress
Glyfosat og glufosinat
Pukk og grus
Varierende konsentrasjoner av alle 92
naturlig forekommende grunnstoffer,
Konsentrasjonen avhenger av
bergartstype. Ingen organiske miljøgifter
FORURENSNING, MASSE- OG AVFALLSDEPONERING
Togvaskeanlegg og avisningsanlegg
Ulike typer vaskemidler, avfettingsmidler
og glykol.
10.1.1
HOVEDPLAN SKIEN HENSETTING
Sweco Norge AS har, på oppdrag fra Jernbaneverket, gjennomført en miljøteknisk
grunnundersøkelse ved Skien stasjon i forbindelse med utbygging av togspor til
hensetting av tog.
Det ble tatt 45 prøver med skovlbor i 15 punkter. 25 prøver ble sendt til analyse.
Analyseresultatene viser at metallkonsentrasjonen i massene stort sett faller inn under
tilstandsklasse 1, med unntak av arsen, kobber, bly og sink i enkelte av prøven under
tilstandsklasse 2.
Det ble påvist konsentrasjon av sum PCB som faller inn under tilstandsklasse 2, av
benso(a)pyren og PAH opp til tilstandsklasse 4, og THC fraksjon >C12 – C35 opp til
tilstandsklasse 3.
Massene ved Skien togstasjon kan gjenbrukes på eiendommen. Det forutsettes at
masser i området rundt prøvepunkt 14 ikke legges i grunnvannssone eller med fare for
kontakt av annen vannansamling og at de ikke legges i den øverste meteren under
terreng.
Ved transport av masser ut av området må alle fyllmasser, samt alle masser i
delområde 2 leveres til godkjent deponi.
Naturlig avsatt grå silt og lys brun tørrskorpeleire/silt under 1,5 kan disponeres fritt.
Tiltaksområdet huser også en vaskemaskin driftet av NSB og et avisningsanlegg driftet
av Mantena AS. Anleggene er forskriftsmessig montert med oppsamlingskummer
knyttet til verkstedets olje- og slamutskiller gjennom rør i bakken. Noe
grunnforurensning må likevel påregnes i disse områdene siden anleggene ikke er
bygget inn eller skjermet for omgivelsene.
Ballasten kan inneholde miljøgifter og bør derfor tas prøver av ved en eventuell
utskiftning.
10.2
HÅNDTERING OG DISPONERING AV AVFALL
Med avfall menes kasserte løsøregjenstander eller stoffer.
Jernbaneverket krever at andel kildesortert avfall skal ligge på minst 70%.
Avfallshåndteringen skal skje etter gjeldene eksterne og interne regelverk:

Forskrift om begrensning av forurensning

Forskrift om gjenvinning og behandling av avfall

Forskrift om asbest

Forskrift om tekniske krav til byggverk

Forskrift om byggesak

Veileder til håndtering av farlig avfall (STY-5423)
32 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
FORURENSNING, MASSE- OG AVFALLSDEPONERING

Instruks for arbeid/håndtering av kreosotimpregnert trevirke (STY-3933)
FARLIG AVFALL
Farlig avfall skal leveres mottak for farlig avfall godkjent av miljøvernmyndighetene.
Ved mellomlagring skal avfallet oppbevares på en slik måte at det ikke medfører fare
for forurensning, søl, spill eller skade på personer. Visse typer farlig avfall, eksempelvis
asbest, skal merkes spesielt.
EE-AVFALL
Kasserte elektriske og elektroniske produkter, inklusive kabler, skal leveres til
forhandlere av elektriske produkter, skraphandlere eller sorteringsanlegg som er
godkjent av miljøvernmyndighetene.
VANLIG PRODUKSJONSAVFALL
Uimpregnert treavfall, metallavfall og betongavfall skal leveres til gjenbruk eller til
avfallsanlegg godkjent av miljøvernmyndighetene.
10.2.1
HOVEDPLAN FOR SKIEN HENSETTING
Noe gammel overbygning skal fjernes, dvs sviller, skinner, veksler, signalkomponenter,
KL samt annet elektrisk materiale. En garasje skal flyttes, men ikke rives. Ellers er det
bare nye komponenter som skal på plass. Det vil derfor forekomme avfall etter selve
anleggsfasen.
10.3
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK
Gjeldende eksterne og interne lovverk skal følges.
.
OPPSUMMERING OG ANBEFALING
11
Oppsummering og anbefaling
Følgende tabell viser samlet vurderingen for følgende fagtemaer for hvert enkelt
alternativ:
Fagtema
Alt 2
Alt 4
Alt 3
Landskapsbilde/bybilde
0
0
0
Nærmiljø og friluftsliv
0
0
0
Kulturmiljø
+
+
+
Naturmiljø
-
-
-
Naturressurser
/
/
/
Samlet vurdering
+/-
+/-
+/-
De tre alternativene kommer likt ut med tanke på påvirkning på ytre miljø.
Konsekvensene kan for kulturmiljøet bli liten positiv med tanke på opprettholdelse av
området som et jernbaneteknisk kulturmiljø. For naturmiljøet vil konsekvensen bli liten
negativ på grunn av et potensielt skrotemarkområde bygges ut.
34 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
MILJØOPPFØLGING
12
Miljøoppfølging
Vedlagte sjekkliste gir føringer for videre miljøoppfølging i detaljplan- og byggefasen.
Hovedplanen legger opp til et relativt stort terrenginngrep på et lite område. Arealene
som blir berørt er gammel jernbanegrunn og ligger i dag brakk. Det foreligger ingen
kjente konflikter vedrørende landskap, nærmiljø og friluftsliv, kulturminner, naturmiljø
og naturressurser.
Følgende bør likevel følges opp videre i planleggingen:
LANDSKAPSBILDE/BYBILDE

Sørge for at fyllingen blir visuelt sett godt utformet og at terrasseringen av
terrenget opprettholdes.

Legge til rette for gjenvekst og/eller beplantning av stedegen vegetasjon rundt
og innenfor området der dette er mulig.
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV
 Legge til rette for kommunens planlagte tursti i nedkant av tiltaksområdet.
KULTURMILJØ

Ved bygging av en eventuell toghall bør den arkitektoniske utformingen vise
hensyn til stasjonsbygningen fra 1917.
NATURMILJØ
 Kartlegging av tiltaksområdet med tanke på sjeldne og sårbare arter.

Legge til rette for reetablering av grøntarealer på og omkring det ferdig
utbygde anlegget.
STØY OG STRUKTURLYD
 Vurdere hvilke støytiltak som skal iverksettes.
FORURENSNING, MASSE- OG AVFALLSDEPONERING
 Gjeldende eksterne og interne lovverk skal følges.
Miljøprogram og MOP anbefales.
LANDSKAPSBILDE/BYBILDE
TEMA MED AVKLARENDE
SPØRSMÅL
Landskap og terrenginngrep:
JA
KANSKJE
NEI
-
Vil tiltaket påvirke fysiske
former i landskapet?
X
-
Vil tiltaket være synlig fra
viktige betraktningspunkter?
X
-
Kommer tiltaket i konflikt med
arealer som er vernet med
hjemmel i lov eller forskrift?
X
IKKE
VURDERT
MÅ FØLGES
OPP
MILJØOPPFØLGING
-
Vil det i anleggsperioden bli
utført landskaps- og
terrenginngrep som kan
påvirke grunnforholdene?
-
Vil tiltaket medføre inngrep
som reduserer landskapets
visuelle inntrykk?
X
X
X
NATURMILJØ OG FRILUFTSLIV
TEMA MED AVKLARENDE
SPØRSMÅL
JA
KANSKJE
NEI
MÅ
FØLGES
OPP
IKKE
VURDERT
Bomiljø/sosiale
forhold/helsemessige forhold
-
Vil tiltaket påvirke bomiljøet i
området i anleggsperioden og
ved ferdig anlegg?
X
X
-
Vil tiltaket i anleggsperioden
medføre utslipp av
helseskadelige stoffer, støy,
elektriske eller magnetiske
forhold?
X
X
-
Vil tiltakene i anleggsperioden
føre til at helseforholdene blir
endret?
-
Vil tiltaket i anleggsperioden
kunne føre til angst eller frykt i
befolkningen for ukontrollerte
utslipp, ulykker eller
katastrofer?
-
Er det forhold ved arbeid på
dette anlegget som er
vesentlig annerledes enn det
man vanligvis finner for denne
typen arbeid?
Friluftsliv
-
Vil tiltaket redusere
tilgjengeligheten til mindre
nærrekreasjonsområder,
større naturområder, verdifullt
landskap, kulturmiljø eller
kulturminner av betydning?
-
Vil tiltaket endre muligheten
36 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
X
X
X
X
X
X
MILJØOPPFØLGING
for opplevelse gjennom
direkte forbruk av areal eller
indirekte påvirkning fra
tiltaket?
-
Vil tiltaket endre muligheten
for å drive ulike typer
naturbasert friluftsliv eller
utendørs fritidsaktiviteter i
nærmiljøet?
-
Vil tiltaket redusere
tilgjengeligheten til og/eller
endre barns leke- og
fritidsområder?
X
X
Næringsliv, sysselsetting og
transport
-
Vil tiltaket påvirke annet
næringsliv i området i
anleggsperioden?
-
Vil anleggsperioden påvirke
reisemønster og
transportarbeid?
-
Vil anleggsperioden medføre
hindringer for
kollektivtransporten?
X
X
X
X
X
X
X
X
IKKE
VURDERT
MÅ FØLGES
OPP
Infrastruktur
-
Vil tiltaket medføre endringer i
infrastrukturen i
anleggsperioden?
KULTURMILJØ
TEMA MED AVKLARENDE
SPØRSMÅL
Kulturmiljø
-
Vil ferdig anlegg eller
anleggsperioden påvirke
kulturminner eller
kulturmiljøer som er
automatisk fredet,
vedtaksfredet eller regulert til
hensynsone med formål
kulturminnevern?
JA
KANSKJE
NEI
X
MILJØOPPFØLGING
-
Vil tiltaket berøre marine
kulturminner?
-
Vil tiltaket føre til endringer i
kulturlandskapet av varig
betydning?
X
X
NATURMILJØ
TEMA MED AVKLARENDE
SPØRSMÅL
Naturmiljø
JA
KANSKJE
NEI
-
Vil anleggsperioden eller
ferdig anlegg påvirke sårbare
naturområder?
X
-
Vil anleggsperioden eller
ferdig anlegg påvirke
nøkkelområder for flora og
fauna?
X
-
Vil anleggsperioden eller
ferdig anlegg påvirke vernede
naturområder eller plante- og
dyrearter?
-
Vil anleggsperioden eller
ferdig anlegg påvirke
økologiske sammenhenger?
-
Vil anleggsperioden og/eller
ferdig anlegg føre til
endringer i antall plante- og
dyrearter?
-
Har området et spesielt rikt
biologisk mangfold?
-
Vil anleggsperioden og/eller
ferdig anlegg berøre
prioriterte arter eller
naturtyper.
-
Vil anleggsperioden og/eller
ferdig anlegg berøre
rødlistede arter?
-
Vil anleggsperioden og/eller
ferdig anlegg berøre
svartelistede arter?
38 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
IKKE
VURDERT
MÅ FØLGES
OPP
X
X
X
X
X
X
X
X
MILJØOPPFØLGING
NATURRESSURSER
TEMA MED AVKLARENDE
SPØRSMÅL
Landbruk
-
Vil tiltaket medføre endringer i
ressursgrunnlaget eller
driftsforholdene for jordbruket
eller skogbruket i
anleggsperioden og/eller ved
ferdig anlegg?
-
Vil viktige jakt- og
fiskeinteresser bli påvirket i
anleggsperioden og/eller ved
ferdig anlegg?
-
Vil driftsgrunnlaget for
reindriftsnæringen bli påvirket
i anleggsperioden og/eller ved
ferdig anlegg?
Ferskvannsressurser
-
Vil anleggsperioden eller
ferdig anlegg påvirke vernede
vassdrag?
-
Vil anleggsperioden og/eller
ferdig anlegg påvirke fremtidig
utnyttelse av
vannforekomster?
-
Medfører anleggsperioden
og/eller ferdig anlegg
endringer i vannkvalitet,
vannføring eller vannstand i
elver, innsjøer eller
grunnvannsmagasiner?
JA
KANSKJE
NEI
X
X
X
X
X
X
Marine ressurser
-
-
Vil anleggsperioden eller
ferdig anlegg medføre
endringer i vannkvalitet,
strømforhold,
utskiftingsforhold, temperatur,
saltholdighet eller tykkelse på
overflatebelegget?
Vil anleggsperioden og/eller
ferdig anlegg påvirke lokale
gyte- og oppvekstområder,
fiskeplasser eller
X
X
IKKE
VURDERT
MÅ FØLGES
OPP
MILJØOPPFØLGING
akvakulturanlegg?
Mineraler og masseforekomster
-
Vil anleggsperioden eller
ferdig anlegg være til hinder
for utnytting av kjente
masseforekomster?
X
FORURENSNING OG AVFALL
TEMA MED AVKLARENDE
SPØRSMÅL
Luftforurensing
-
Medfører tiltaket utslipp til
luft utover det som vil være
normalt ved
anleggsvirksomhet?
-
Medfører utslippet
helserisiko?
JA
KANSKJE
NEI
IKKE
VURDERT
MÅ FØLGES
OPP
X
X
Vannforurensning
-
Fører tiltaket til utslipp til
vann?
X
-
Kan tiltaket medføre
forurensning av
drikkevannskilde?
X
-
Medfører utslipp i
anleggsfasen noen form for
helserisiko?
-
Medfører utslipp i
anleggsfasen begrensninger i
fremtidig bruk av
vannforekomster?
-
Medfører tiltaket behov for å
forebygge spredning av
forurensning i anleggsfasen?
Støy, vibrasjoner og rystelser
-
Medfører anleggsperioden
støy, vibrasjoner eller
40 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
X
X
X
X
X
X
MILJØOPPFØLGING
rystelser utover gjeldende
krav?
Stråling
-
Vil det forekomme
strålingsfare i
anleggsperioden?
Avfall
-
Medfører tiltaket produksjon
av avfall som krever
avfallsplan?
-
Skal rivearbeider utføres som
såkalt selektiv riving for å
redusere mengden avfall til
deponi?
-
Er det i prosjekteringen
bevisst valgt materialer som
er egnet til ombruk og
gjenvinning?
-
Er det mulighet for
elementbygging og
prekapping?
-
Inneholder de valgte
materialene miljøskadelige
stoffer?
-
Er det i prosjekteringen
bevisst valg å gjenbruke
eksisterende materialer?
Grunnforurensning
-
Medfører tiltaket bruk av
forurensede arealer?
-
Medfører tiltaket behov for å
forebygge spredning av
forurensning i anleggsfasen?
-
Medfører tiltaket behov for
disponering av forurensede
masser?
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
LITTERATURLISTE
13
Litteraturliste
13.1
BØKER, ARTIKLER OG RAPPORTER
Direktoratet for naturforvaltning (2000): Viltkartlegging. DN-håndbok 11-2000.
Direktoratet for naturforvaltning (2007): Kartlegging av naturtyper – verdisetting av
biologisk mangfold. DN-håndbok 13-2007.
Egede-Nissen, C (2010): Miljøteknisk grunnundersøkelse og tiltaksplan Skien stasjon,
hensettingsspor. SWECO.
Heggland, A (2003): Kartlegging av naturtyper. Verdisetting av biologisk mangfold i
Skien kommune. Siste sjanse rapport 2003-1.
Holme J. (2005): Kulturminnevern. Lov, forvaltning, håndhevelse. Økokrim 2005.
NIJOS (1998): Najonalt referansesystem for landskap – beskrivelse av underregioner for
de sentrale jordbruksbygdene på Østlandet. NIJOS-rapport 4/1998.
Onsrud, K.E. (2009): Støy fra jernbana. 3-2009 For Jernbane.
Pedersen, T.O. (2011): Skien hensetting, støyanalyse. SWECO.
Puschmann, O. (2005): Nasjonalt referansesystem for landskap. Beskrivelse av Norges
45 landskapsregioner. NIJOS-rapport 10/2005. Norsk institutt for jord- og
skogkartlegging. Ås.
Skien kommune (2008): Sentrumsanalyse. Hovedrapport. Rambøll og SPIR
plan+arkitektur.
Statens vegvesen (2006): Konsekvensanalyser. Håndbok 140.
Vartdal, E. (1998): Jernbanestøy – Bratsbergbanen. Multiconsult.
13.2
LOVVERK
Lov av 9. juni 1978 nr. 50 om Kulturminner (Kulturminneloven)
Lov 1985-06-14 nr. 77: Plan- og bygningslov. Endringer 2009.
Lov 1981-03-13 nr. 06: Lov om vern mot forurensninger og om avfall.
For – 2004-06-01-931: Forskrift om begrensning av forurensning, kapittel 2 og 5.
T-1442: Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging.
TA 2553/2009: Helsebaserte tilstandsklasser for forurenset grunn.
STY-0542: Miljøhåndboka, Jernbaneverket.
42 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
LITTERATURLISTE
13.3
WEB-SIDER
Artsdatabanken: http://www.artsdatabanken.no


Norsk rødliste for arter 2010.
Norsk svarteliste 2007 – Økologiske risikovurderinger av fremmede arter.
Direktoratet for naturforvaltning (DN): http://www.dirnat.no

Naturbase – kartdatabase
Fylkesmannen i Telemark: http://www.fylkesmannen.no
Miljøstatus i Norge: http://www.miljostatus.no
Norges geologiske undersøkelse (NGU): http://www.ngu.no




Arealis – areal- og planinformasjonsdatabase
Granada – grunnvannsdatabase
Grus- og pukkdatabasen
Mineralressursdatabasen
Riksantikvaren (RA); http://www.riksantikvaren.no



Askeladden – kartdatabase
Kultursøk – kartdatabase
SEFRAK-registeret
Skien kommune: http://www.skien.kommune.no
Telemark fylkeskommune: http://www.telemark-fk.no
Wikipedia: http://no.wikipedia.org
VEDLEGG
Vedlegg
[1]
Jernbaneverket v/ Linn Langseth – Bratsbergbanen – Skien stasjon –
hensetting – vurdering av undersøkelsesplikt jmf KML § 9 (til Telemark
fylkeskommune).
[2]
Telemark fylkeskommune – Svar – Bratsbergbanen – Skien stasjon –
hensetting – vurdering av undersøkelsesplikt jmf KML § 9.
[3]
SWECO – støyanalyse m/vedlegg – Skien hensettingsområde.
[4]
Jernbaneverket v/ Linn Langseth – notat – Toghall og støy.
[5]
Jernbaneverket v/ Linn Langseth – notat – Miljøvurdering Borgestad
hensetting.
44 | HOVEDPLAN NARVIK STASJON
Mal: Jernbaneverkets styringssystem STY-3094 Rev. 01 (01.07.07) Godkjent av: Sikkerhetsdirektør
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
2 av 30
1 SAMMENDRAG
1.1 Bakgrunn
I forbindelse med ny ruteplan har NSB kjøpt inn 50 nye togsett av type 74(FLIRT) og 75(FLIRT). 24
(type 74) av disse skal trafikkere strekningen Skien – Lillehammer. Disse togsettene bør hensettes i
pendelens ytterpunkter når de ikke er i drift, som på nattestid og i helger, for å kunne settes i drift
igjen uten vesentlig tidstap. Skien stasjon er pendelens endepunkt i sørvest. Stasjonen mangler
kapasitet for hensetting.
1.2 Hensikt
Hensikten med RAMS-vurderingen er å identifisere og vurdere tilgjengelighet, pålitelighet,
vedlikeholdbarhet og sikkerhet for stasjonen i normal driftssituasjon etter planlagt endring er
gjennomført. Forventet ytelse skal vurderes opp mot Jernbaneverkets akseptkriterier for RAMS og
tiltak skal identifiseres for hendelser og forhold som er uakseptable eller ligger i ALARP-området.
Vurderingen skal anbefale om planlagt løsning er akseptabel.
1.3 Resultater og anbefalinger
Konklusjonen forutsetter at anbefalte tiltak følges opp i prosjektet.
Etter analysegruppens vurderinger kan alternativene 2, 3 og H3 bygges slik at det tilfredsstiller
Jernbaneverkets akseptkriterier for sikkerhet. Alternativene H1 og H2 anbefales ikke. I alternativene
H1 og H2 vil det bli setninger i vognhallen, og det er for stor usikkerhet om hvor store konsekvenser
det vil gi for det ferdige anlegget i drift.
Alternativ H3 er det eneste av de anbefalte alternativene som har tinekapasitet for togsett.
Det foreligger flere forutsetninger for at hensettingsområde kan bygges på den måten som er
beskrevet i planen, disse er vist i kapittel 2.4.
1.4 Forutsetninger og antagelser
RAM-ytelse og sikkerhet forutsetter at det er tatt hensyn til de anbefalte tiltakene.
Analysen forutsetter:
- Bygningselementene er i henhold til kravene i teknisk regelverk.
- Ingen planoverganger over hensettingssporene.
- Tog hensettes under spenningssatt KL, som beskrevet i forslag til ny veileder for
driftsbanegårder, /3/.
- Sporveksler med lokalstillere er impulsstyrt.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
3 av 30
1.5 Tiltak
Tabell 1 viser tiltak som må følges opp i prosjektet. Andre kolonne viser hvilke alternativ hvert enkelt
tiltak er knyttet til. Alternativ 2 og 3 er uten hall mens alternativene H1, H2 og H3 er alternativer med
hall.
Tabell 1 Risikoreduserende tiltak
Nr Alternativ Tiltak
T1 2, 3, H1, H2,
H3
T2 2, 3, H
T3 H1, H2
T4 H3
T5 H1, H2, H3
T6
T7
T8
T9
T10
T11
H1, H2, H3
H1, H2, H3
H1, H2, H3
2, 3
H1, H2, H3
H1, H2, H3
T12 2, 3
T13 3
T14 3
T15 2, 3
T16 2, 3
Belysning inne på driftsbanegården, spesielt på sporsperrer og sporveksler.
Unngå sporsperrer inne på hensettingsspor.
Sporveksler skal være impulsstyrte og ha sporvekselsignal.
Pga. setninger i grunn: Ikke bruk fast dekke i hall. Differensialsetninger i grunn vil ødelegge
betongplatene.
Overgangsplater må bygges fra hall og til spor på utsiden av hall
I hall må det prosjekteres med litt avstand mellom vognsett og port, vognsett og vognsett og
vognsett og sporstopper. Til sammen ca. 9 meter.
System for sikker åpning av port må prosjekteres i detaljplan.
Kant på servicerampe eller dekke må merkes for å vise avstand til vognprofil
Det må settes av nok plass til sporstopper iht. teknisk regelverk.
KL må kunne kobles ut seksjonsvis ved brann.
Brannberedskapene i vognhall må dimensjoneres i detaljplanfasen.
Hallen må planlegges med omhu for å unngå brennbare materialer. Brennbar væske og gass
plasseres fortrinnsvis utenfor vognhall.
Det må være mulig å gå trygt langs togsiden, for eksempel ved bruk av 16 – 22 mm stein
Det må sikres visitasjon av togside på tog i spor 15 og 16 kan gjennomføres på trygg måte. Unngå
at person må gå i skråning langs togside.
Det må sikres at de som utfører service på toget ikke får problemer pga. høydeforskjell på sporet.
KL-master langs spor 17 må trekkes ut eller skjermes.
For at det ikke skal være mulig å koble togvarme til begge ender av et dobbeltsett må
togvarmepostene settes opp slik at ledningene er for korte til å koble til begge ender av togsettet.
Asfaltere mellom spor 10 og 11 og mellom spor 11 og 12.
T17 2, 3, H1, H2,
H3
T18 H1, H2, H3 Avstand til fast objekt på servicerampe må minst være 230 cm fra CL spor.
NB! Må søke disp. på avstander som er mindre enn skifteprofil, dvs. mindre enn 252 cm pluss
kurveutslag.
T19 H1, H2, H3 Serviceramper må ha sklisikkert dekke, f.eks. Epoxy slurry med sand.
T20 H1, H2
Finn løsninger som hindrer setningsskader på servicerampe og dekke.
T21 H1, H2
Pga. arbeidsmiljø: Hall må ha fast dekke på gulv. F.eks. asfalt.
T22 H1, H2, H3 Ved krysningspunkter må det være trinn i servicerampe. Ved ender og midt i hall
T23 H1, H2, H3 Vognhall må skiltes med høgspenning livsfarlig. I tillegg må det være mulighet for å koble ut og
jorde strømmen separat i vognhallen.
T24 2, 3, H1, H2, Dersom det skal benyttes Siemens BSG-9 drivmaskiner må det være rådegravsvarme.
H3
T25 2, 3
Forholdene må tilrettelegges slik at det er mulig å rydde for snø. For eksempel bør gjerde flyttes fra
spor 17 og ned mot parkeringsplass. Kan også være behov for port i nord.
T26 2,3
Tiltak for å sikre at vasking og avising ikke tar for mye av skiftekapasitet. Dette kan være
prosedyrer, rutiner, instrukser etc.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
4 av 30
INNHOLDSFORTEGNELSE
1
SAMMENDRAG ........................................................................................................................................ 2
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2
INNLEDNING ............................................................................................................................................ 5
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
2.6
3
AKSEPTKRITERIER .................................................................................................................................... 8
UTSJEKK AV AKSEPTKRITERIER ................................................................................................................ 8
ANALYSEMETODIKK ................................................................................................................................. 8
SYSTEMBESKRIVELSE........................................................................................................................ 10
4.1
4.2
4.3
5
BAKGRUNN ............................................................................................................................................... 5
FORMÅL ................................................................................................................................................... 5
OMFANG OG AVGRENSNINGER .................................................................................................................. 5
ANTAKELSER OG FORUTSETNINGER.......................................................................................................... 5
TERMINOLOGI........................................................................................................................................... 6
ANALYSEGRUPPENS SAMMENSETNING ..................................................................................................... 7
AKSEPTKRITERIER OG ANALYSEMETODIKK ............................................................................. 8
3.1
3.2
3.3
4
BAKGRUNN ............................................................................................................................................... 2
HENSIKT ................................................................................................................................................... 2
RESULTATER OG ANBEFALINGER .............................................................................................................. 2
FORUTSETNINGER OG ANTAGELSER .......................................................................................................... 2
TILTAK ..................................................................................................................................................... 3
FØR ENDRING ......................................................................................................................................... 10
PLANLAGT ENDRING ............................................................................................................................... 10
DISPENSASJONER OG AVVIK ................................................................................................................... 14
FAREIDENTIFISERING ........................................................................................................................ 15
5.1
5.2
OPPSUMMERING AV SYNERGIMELDINGER .............................................................................................. 15
FAREIDENTIFISERING .............................................................................................................................. 16
6
RISIKOVURDERING OG RISIKOREDUSERENDE TILTAK ........................................................ 18
7
VURDERING AV RESULTATENE ...................................................................................................... 20
7.1
7.2
VURDERING MOT BESLUTNINGSKRITERIER ............................................................................................. 20
USIKKERHET VED ANALYSEN ................................................................................................................. 20
8
KONKLUSJON OG ANBEFALINGER ................................................................................................ 21
9
REFERANSER ......................................................................................................................................... 22
10
VEDLEGG ................................................................................................................................................ 23
FAREIDENTIFISERING ................................................................................................................................. 24
SYNERGIMELDINGER .................................................................................................................................. 29
Tabell 1 Risikoreduserende tiltak .............................................................................................. 3
Tabell 2 Beskrivelse av terminologi .......................................................................................... 6
Tabell 3 Oversikt over deltagere på analysemøte ..................................................................... 7
Tabell 4 Oppsummering av saker som er registrert i Synergi på Skien stasjon. .................... 15
Tabell 5 Fareidentifisering...................................................................................................... 18
Tabell 6 Risikoreduserende tiltak. ........................................................................................... 18
Figur 1 Risikoklassifisering ....................................................................................................... 8
Figur 2 Figur som illustrerer ALARP-prinsippet. ..................................................................... 9
Figur 3 Før endring – Skjematisk tegning. .............................................................................. 10
Figur 4 Etter endring – Skjematisk tegning. ............................................................................ 11
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
5 av 30
2 INNLEDNING
2.1 Bakgrunn
I forbindelse med ny ruteplan har NSB kjøpt inn 50 nye togsett av type 74(FLIRT) og 75(FLIRT). 24
togsett type 74 skal trafikkere strekningen Skien – Lillehammer. Togsettene bør hensettes i pendelens
ytterpunkter når de ikke er i drift, som på nattestid og i helger, for å kunne settes i drift igjen uten
vesentlig tidstap. Skien stasjon er pendelens endepunkt i sørvest. Stasjonen mangler kapasitet for
hensetting.
Vognhall kom inn i planen i løpet av våren 2011 etter ønske fra NSB. Hovedgrunnen for å bygge
vognhall er å øke oppetiden på materiellet. Om vinteren blir det oppbygging av snø og is på vognene.
Bygging av flere og lange tunneler øker oppbyggingen av is på togene pga. de store
temperaturforskjellene fra tunnel til friluft.
Vognhall gir også bedre beskyttelse av materiellet og bedre arbeidsmiljø for de som bruker
driftsbanegården.
2.2 Formål
Hensikten med RAMS-vurderingen er å identifisere og vurdere tilgjengelighet, pålitelighet,
vedlikeholdbarhet og sikkerhet for hensetting på Skien i normal driftssituasjon etter den er ferdig
utbygd. Forventet ytelse skal vurderes opp mot Jernbaneverkets akseptkriterier for RAMS og tiltak
skal identifiseres for hendelser og forhold som er uakseptable eller ligger i ALARP-området.
Vurderingen skal anbefale om planlagt løsning er akseptabel i henhold til de sikkerhetsmål og
akseptkriterier som er satt for jernbanen i Norge.
2.3 Omfang og avgrensninger
Vurderingen omfatter kun driftsfasen etter ferdigstilt prosjekt. Analysen omfatter ikke HMS.
Analysen har tatt utgangspunkt i beskrivelsen av prosjektet som ligger i utkast til hovedplan, se /2/.
2.4 Antakelser og forutsetninger
Analysen forutsetter:
- Bygningselementene er i henhold til kravene i teknisk regelverk.
- Tog hensettes under spenningssatt KL, som beskrevet i forslag til ny veileder for
driftsbanegårder, /3/.
- Sporveksler med lokalstillere er impulsstyrt.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
6 av 30
2.5 Terminologi
Tabell 2 Beskrivelse av terminologi
Uttrykk/
forkortelse
Beskrivelse
ALARP
As Low As Reasonably Practicable. ALARP-prinsippet innebærer at selv om
kravet om å unngå uakseptabel risiko er tilfredsstilt så skal en søke å
gjennomføre forbedringer utfra nytte/kost vurderinger.
Automatic Train Control / Automatisk togkontroll
En sporstrekning der det til enhver tid bare kan befinne seg ett tog av gangen.
Avisingsanlegg med påførsel av anti-isingsmiddel.
Område hovedsakelig for drift og vedlikeholdsoppgaver av rullende materiell
hvor flytting av rullende materiell foregår som skifting.
Skift som settes bort på ubestemt tid. Hensatt materiell skal settes innenfor
sporsperre, avledende sporveksel eller på skifteområde innenfor middel for
nabospor.
Jernbaneverket Utbyggingsdivisjonen
Kontaktledning. Vanligvis 15 kV ledning.
Tog som består av motorvogn og styrevogn, eventuelt med mellomvogner
Skinner, sporveksler, sviller og ballast. Hviler på underbygningen
På engelsk: Potential loss of life. På norsk: Forventet antall døde. Vanligvis pr
år.
Programmerbare logiske systemer
Planovergang.
På engelsk: Reliability, Availability, Maintainability and Safety. På norsk:
Pålitelighet, Tilgjengelighet, Vedlikeholdbarhet og Sikkerhet. Et uttrykk hentet
fra RAMS-standarden som heter EN50126.
Skinneoverkantplan - Et tenkt plan som berører begge skinnetoppene i et spor.
En avgrenset del av sporet, hvor det kan detekteres om det er tog eller ikke.
Sporveksel
Vognhall eller motorvognhall er en jernbanebygning for vedlikehold og
hensetting av togmateriell. En vognhall brukes bare til lettere vedlikehold av
togmateriell, for eksempel renhold av togsett.
ATC
Blokkstrekning
Deicing
Driftsbanegård
Hensetting
JBV U
KL
Motorvognsett
Overbygning
PLL
PLS
PLO
RAMS
SOK
Sporfelt
SPV
Vognhall
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
7 av 30
2.6 Analysegruppens sammensetning
Opprinnelig ble analysen ble gjennomført i JBV sine lokaler i Oslo den 26. oktober 2010. Etter
analysemøte kom det inn et nytt alternativ med vognhall, og det ble bestemt å lage en oppdatert
analyse som også omfatter de nye alternativene. Nytt analysemøte ble holdt i JBV sine lokaler 6.
oktober 2011.
Tabell 3 Oversikt over deltagere på analysemøte
Navn
Kristin Thomessen
Einar Langdal
Ingeborg Tulluan
Tore Tomasgård
Funksjon
26/9-10 6/10-11 Tilhørighet (Org / Fag)
Prosjektleder hovedplan
X
Sikkerhetsrådgiver
X
Sporplanlegger
X
Ruteplan, materiellplan og
X
hensetting
Kjell Salvesen
Verneombud Stallen Skien
X
Lokfører
Birger Ekli
Prosjektplanlegger
X
Bård Øyen
Faglig leder elkraft
X
Jarl Nordli
Prosjektleder byggefasen Halden X
DBG
Kato Haugan
Togekspeditør Skien
X
Jan Erik Karlberg Drift Skien
X
Arnulf Robsrud
Underbygging
Jubskås Adriana
Prosjekteringsleder Detaljplan
Camelia
Baneteknikk
Frank Kristoffersen Signalingeniør
Siri Mette Karlsen Prosjektstøtte
Magne Hagen
KL-ingeniør
Jørgen Bryn
Prosjektering
Henriksen
Silje Storsveen
RAMS-rådgiver
Martin Huse
Rådgiver verksted og vognhall
Siw Øvland
Prosjektleder NSB Materiell
X
X
X
Jernbaneverket UP
Jernbaneverket UT
Jernbaneverket UP
NSB Planavdelingen
NSB
Jernbaneverket Drift
Jernbaneverket DVB
Jernbaneverket Utbygging
X
X
Jernbaneverket Trafikk
NSB
Jernbaneverket
Jernbaneverket
X
X
X
X
Jernbaneverket
Jernbaneverket
Jernbaneverket
Aas Jacobsen
X
X
X
Jernbaneverket
NSB
NSB
Etter sikkerhetsrådgivers vurdering har analysegruppens, samlet sett god kompetanse for å vurdere de
forhold og problemstillinger som er blitt tatt opp i denne analysen. Analysegruppen har blant annet
god kunnskap om relevant og gjeldende regelverk, om prosjektområde og om de berørte fagområder.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
8 av 30
3 AKSEPTKRITERIER OG ANALYSEMETODIKK
3.1 Akseptkriterier
Jernbaneverket har kriterier knyttet til risiko, som alle alltid skal være oppfylt:
 Akseptkriteriet for samfunnsrisiko er 11 drepte per år for jernbanenettet i Norge.
 Akseptkriteriet for individuell risiko for 2. person (reisende) og 3. person, målt for mest
eksponerte individ, er 10-4 (sannsynlighet for død per år).
 Akseptkriteriet for individuell risiko (dødsrisikoen) for 1. person (alle ansatte innen
jernbanevirksomhet, inklusiv entreprenørers ansatte) er FAR-verdi < 12,5.
ALARP-kriterium, som innebærer at alle tiltak som er praktisk gjennomførbare, skal gjennomføres.
Alle tiltak som med rimelighet kan iverksettes skal iverksettes.
Disse kriteriene kommer i tillegg til andre krav som forskriftskrav og interne krav
3.2 Utsjekk av akseptkriterier
Alle akseptkriteriene skal alltid være møtt. Man kan begrunne at man er innenfor kriteriene med
følgende resonnementer:
 Standard løsning (og at denne dekker alle farer): ”akseptabel andre steder; akseptabel her”
 Risiko lavere enn før: ”akseptabel før; akseptabel nå”
 Risikoen ved løsningen øker med mindre enn 1 % av risiko på strekningen: ”akseptabel
før; liten endring; akseptabel nå”
Ved løsninger med stor usikkerhet eller større økning i risiko må strekningsanalysen oppdateres og
akseptkriteriene sjekkes ut. Se Sikkerhetshåndboken /1/ for detaljer rundt akseptkriteriene.
Det er videre ALARP-kriteriet som gjelder og innebærer at alle tiltak som med rimelighet kan
iverksettes skal iverksettes.
Selve analysemøte begynner med en
beskrivelse av analyseobjektet. Ved
fareidentifikasjon blir det gjennomgått ulike
scenarioer for å identifisere farer som kan
oppstå under normal drift. Deretter
gjennomføres en systematisk gjennomgang av
alle Jernbaneverkets topphendelser. Etter
fareidentifiseringen gjennomføres en
farevurdering og identifisering av
risikoreduserende tiltak.
”Hvor ofte skjer det?”
Lav Frekvens - Høy
3.3 Analysemetodikk
Før analysemøtet gjøres det et forarbeid hvor det samles inn relevante data om systemet som skal
vurderes. Erfaringsdata hentes inn ved bruk av
Synergi og eventuelt andre verktøy og kilder.
Stor
Analysemøte gjennomføres med en gruppe
som er kvalifisert til å vurdere de
risiko
problemstillinger som er aktuelle for det
vurderte systemet.
Moderat
risiko
Liten
risiko
Lav - Konsekvens
- Høy
”Hvis det skjer, hva så?”
Figur 1 Risikoklassifisering
I selve analyseskjema brukes en kvalitativ vurdering av risiko, og det skilles mellom liten, moderat og
stor risiko. For å vurdere risiko brukes både frekvens og konsekvens. Konsekvensen relateres til
personskade og dødsfall, men også skade på materiell.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
9 av 30
Dersom stor risiko brukes i skjemaet, så er det for å vise at det er høyt risikonivå. Moderat risiko
brukes om hendelser og tilstander som vi forventer gir et middels risikobidrag. Liten risiko brukes om
hendelser og tilstander som gir et lite risikobidrag.
Risiko skal vurderes for strekningen. Hvis analysen viser at strekningen har et risikonivå som ikke
møter akseptkriteriet, så skal det gjennomføres tiltak for å bringe risikonivået ned på et akseptabelt
nivå. Det er naturlig å starte med risikoreduserende tiltak for de hendelser som har høy risiko.
For alle identifiserte hendelser med risiko skal behov for tiltak vurderes ut fra ALARP-prinsippet.
Figur 2 forsøker å illustrere ALLARP-prinsippet.
Uakseptabel risiko betyr i denne sammenheng et betydelig risikobidrag på strekningen, at den
individuelle risikoen øker betydelig eller at FAR-verdien øker betydelig. Risikoen kan også bli
uakseptabel som følge av at akseptkriteriet er blitt strengere.
I ALARP-område kan det være en marginal økning i risikoen. Tiltak skal vurderes, men kost/nyttevurderinger skal brukes.
Dersom risikoen er neglisjerbar er det vanlig å si at risikoen ikke er i ALARP-område. Tiltak kan
fortsatt identifiseres og anbefales, men det er ikke et krav.
Figur 2 Figur som illustrerer ALARP-prinsippet.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
10 av 30
4 SYSTEMBESKRIVELSE
Hovedplanen beskriver tre alternativer som kalles alternativ 1, 2 og 3.
4.1
Før endring
22
Plassering av
vaskemaskin
og avising
Figur 3 Før endring – Skjematisk tegning.
Spor 6 brukes ved toalettømming. Sporveksel 9 i spor 4 ligger i avhengighet med sporveksel 22 i spor
3. Sporveksel 20 og 23 er ikke i bruk.
Før endring er det kun sporveksel 7 som er motorstyrt inne på driftsbanegården.
4.2
Planlagt endring
Hovedplanen har to konsepter, ett med to alternativer uten hall og ett med tre alternativer
med hall.
4.2.1 Alternativ uten vognhall
Hovedplanen har to alternativer som kalles alternativ 2 og alternativ 3. Alternativ 1 har blitt silt ut før
RAMS-analysen.
Felles for begge alternativene uten vognhall er:
• Bredde asfaltert vei:
•
2 stk. 3,20 m
• 1 stk. 2,20 m
• Bredde rampe inn mot verksted:
• 2,50 m ved spor 10, asfaltert vei mellom spor 10 og 11
• 1,40 m mellom 11 og 12. Det vil si, det som er til rådighet mellom sporene.
• Servicekiosker på asfaltert vei
• Servicebygg, ca. 130 m2
• Toalettømming fra alle fem nye spor
• Servicebygg for totalt 14 – 18 medarbeidere, totalt ca. 130 m2
• Vannuttak
• Togvarmeposter 1000 V og strømuttak 230 V
• Parkering
• Etablering av miljøstasjon ved servicebygg
• Inngjerding av området
• Støyskjerming
• Lagerkapasitet
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
11 av 30
Skjematisk sporplan er lik for alternativ 2 og 3, men i alternativ 3 ligger spor 15, 16 og 17 1,3 meter
lavere enn i alternativ 2.
Figur 4 Etter endring – Skjematisk tegning.
4.2.1.1 Alternativ 2 - Friluft
•
•
•
•
1 sporgruppe på stor fylling.
En veksel ut av hovedområdet.
Mulighet for flere fremtidig spor, men da må veksel legges i eksisterende uttrekkspor ved
vaskemaskin, og vaskemaskin og avisingsanlegg flyttes.
5 veksler på rad som alle tog må kjøre over.
4.2.1.2 Alternativ 3 - Friluft
•
Som alternativ 2, men spor 15, 16 og 17 ligger ca. 1,3 m lavere enn sporene 13 og 14.
4.2.2 Alternativ med vognhall
Vognhall bygges over de 5 ytterste sporene på driftsbanegården, dvs. over spor 13 til 17.
Hensettingshallen skal bygges med mulighet for stalling av 10 togsett á 110 m. Totalt skal det
hensettes 18 togsett på området. Det er utarbeidet et forslag til sporplan som danner grunnlag
for byggets utforming. For å romme dette må hallen ha en bredde på ca. 29 m og en lengde på
ca. 240 m. Fri høyde fra overkant spor må være 6,0 m. for å ivareta nødvendige høyder inkl.
sikkerhetsavstander.
For et hensettingsområde uten hall, er det vurdert at område ikke har behov for betongplate
på grunn. Oppsamling av tinevann og krav til renhold er ikke nødvendig i samme grad som
om område bygges inn. Alternativene er nærmere belyst under kap. 2 Grunn- og
fundamenter.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
12 av 30
Det er i denne fasen ikke lagt spesiell vekt på arkitektur. Det er lagt opp til et konsept som
muliggjør videreutvikling av arkitektoniske løsninger. Både fasader, plan og overlys kan med
fordel gjennomgå et arkitektonisk studie.
Tomten i Skien er krevende å bygge på. Det er dårlige grunnforhold med kvikkleire og
forholdsvis langt til fjell. Dette gjør tomten eksponert for både setninger og utfordringer i
forbindelse med stabilitet. Det er gjort vurderinger i forhold til å flytte hallen nærmere
eksisterende verkstedhall. Grunnforholdene er i følge tidligere grunnundersøkelser ikke
vesentlig bedre der, men det er muligens litt kortere til fjell. Forskjellen ansees som såpass
marginal at forholdet til logistikk og drift bør være bestemmende for plassering av hallen.
Tomten i Skien består av vanskelige grunnforhold. Hensettingshallen er tenkt plassert på en
tomt med kvikkleire og i størrelsesorden 40 m til fjell. Fra dagens nivå må arealet på deler av
tomten fylles opp med opp til ca. 6 m. Dette må utføres med lette masser for ikke å
overbelaste grunnen. Det henvises for øvrig til vedlegg ” Vurdering av vognhall over
hensettingsspor på Skien stasjon.”
I prinsippet er det to elementer som skal fundamenteres, sporområde og hallen. Disse to
elementene kan enten fundamenteres hver for seg eller de kan fundamenteres sammen. Vi har
sett på tre alternative løsninger.
4.2.2.1 Vognhallalternativ 1
Direkte fundamentering av både sporområde og hall uten betongplate i sporområde.
Direktefundamentering av både hallen og sporområde gir en forutsetning om at hallen må
bygges med en midtsøyle. Grunnens beskaffenhet gjør at bæring kun på ytterveggene ikke er
mulig fordi grunntrykket blir for stort og stabiliteten i grunnen er for dårlig. Fundamentene
må bygges i betong som kontinuerlige såler. De må settes på dagens terrengnivå og deretter
fylles ned med opp mot 6 m med lette masser.
Alternativet er forbundet med en del usikkerhet. Det må utføres mer nøyaktige geotekniske
beregninger og vurderinger for å eliminere denne usikkerheten. Forhold både i forbindelse
med grunnens stabilitet og størrelse på setningene er momenter som må belyses nærmere.
I vedlagt geoteknisk vurdering er det foreslått at det ikke bygges betongplate i sporområde
pga. faren for deformasjoner i grunnen. Dette er den enkleste løsningen spesielt dersom det
bygges på setningsutsatt grunn som vi gjør her. Dersom det oppstår deformasjoner i
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
13 av 30
sporområde, vil dette kunne justeres ved at man pakker under skinnene og får dem justert opp
til riktig nivå igjen. Vi mener imidlertid at det er stor sannsynlighet for at myndighetene vil
kreve at all avrenning fra tining og renhold må samles opp og føres til utskillere før det kan
slippes ut på det offentlige nettet. Sporområde uten betongplate er i så henseende en
utfordring. Vi mener også at det er stor sannsynlighet for sjenerende lukt i hallen uten en
betongplate, fordi muligheten for renhold av pukklaget er begrenset.
For å holde hallen tilstrekkelig varm for tining av togene, vil det kreve betydelig
energitilførsel. Et gulv uten isolasjon vil øke behovet ytterligere og ansees som en dårlig og
lite energiøkonomisk løsning.
Dette er det billigste alternativet, men vi mener det er stor usikkerhet om det er mulig å få lov
til å bygge dette dersom myndighetskrav og driftsforhold legges til grunn. Det må jobbes
videre med denne problemstillingen både internt i Jernbaneverket og eksternt mot
myndighetene.
4.2.2.2 Vognhallalternativ 2
Direkte fundamentert sporområde, hallen fundamentert med peler til fjell.
Ved å føre alle lastene fra hallen ned til fundamenter som er pelet til fjell, belaster ikke hallen
fyllingen. Alternativet åpner derfor for å bygge en hall uten søyle i midten. Takbjelker kan
bære fra yttervegg til yttervegg hvor lastene føres ned i fundamentene, enten ved bærende
yttervegg, eller ved hjelp av søyler plassert i ytterveggen.
På grunn av rådende grunnforhold må det peles med stålkjernepeler eller med stålpeler. Disse
peletypene gir begrenset massefortrengning og dermed blir problemet med poretrykksøkning
i kvikkleira mindre. Dette alternativet gir en sikker og setningsfri fundamentering av bygget.
Sporområde blir imidlertid stående på fyllingen, og er dermed eksponert for setningsrisiko. I
og med at bygget står i ro og sporområde kan sette seg, er det stor sannsynlighet for at det
oppstår differansesetninger mellom sporområde og hall. Dette må man ha et bevisst forhold
til om denne løsningen velges.
Uten betongplate i sporområde, gjelder de samme usikkerhetene som beskrevet i alternativ 1.
Ved å støpe betongplate i sporområde elimineres usikkerheter rundt myndighetskrav og
driftsforhold, men det vil knytte seg langt større utfordringer til å tilbakeføre område til
opprinnelig nivå, dersom det har blitt utsatt for setninger. En stiv betongplate på bevegelig
underlag er også en utfordring med tanke på riss og oppsprekking.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
14 av 30
Det er gjort noen vurderinger knyttet til bruk av en mer elastisk overflate i sporområde f. eks.
asfalt. Dette krever en spesiell gjennomgang med tanke på hvilken kjemisk sammensetning
vann fra avrenningen og annet spill fra togene har. I tillegg vil det være vanskelig å få en
asfaltoverflate så tett at ikke søl fra driften trekker ned i overflaten og med det, skaper
sjenerende lukt i hallen.
4.2.2.3 Vognhallalternativ 3
Hall og sporområde peles til fjell
I dette alternativet fundamenteres både hallen og sporområde med peler til fjell. Dette
medfører at hallen kan bygges uten midtsøyle. Setningsfaren på hallen og sporområde
elimineres. Det er imidlertid risiko for setningsdifferanse i overgangen mellom betongplaten
og sporområde på utsiden av hallen. Ulempen kan muligens reduseres noe ved bruk av
setningsplater.
Å heve sporet på utsiden av hallen vil imidlertid være mindre utfordrende. Vi anser det som
forholdsvis enkelt å pakke sporområde slik at skinnegangen kommer opp på riktig nivå.
Dette alternativet åpner også for å utnytte arealet under betongplaten i hallen. Som nevnt
ovenfor er det nødvendig å fylle opp tomten med opp mot 6 m i enkelte områder. Hvis man
lar være å fylle opp dette volumet, kan det benyttes til ulike formål for eksempel parkering,
eller fyrrom. Ulempen med dette alternativet er at det har en betydelig kostnad.
4.3 Dispensasjoner og avvik
For vognhall kan det være aktuelt å søke dispensasjon for krav til togprofil. Sporene inne i vognhallen
skal i utgangspunktet ha skifteprofil, mens prosjektet ønsker å bygge hallen med minste tverrsnitt A96.
Da analysen ble gjennomført var det ikke klart om det var behov eller ønskelig å planlegge med avvik
fra teknisk regelverk. Hallen er planlagt slik at den kan bygges ute planlagte avvik fra teknisk
regelverk. Dersom detaljplanen ønsker å planlegge smalere hall er det mulig å redusere bredden litt
mellom spor og til fast objekt, men da må det søkes om dispensasjon fra teknisk regelverk.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
15 av 30
5 FAREIDENTIFISERING
Fareidentifiseringen ble gjennomført systematisk for vurdert alternativ. Fareidentifisering fra
analysemøte er gjengitt i vedlegg 1.
5.1 Oppsummering av Synergimeldinger
Det er funnet noen få relevante saker registrert i Synergi. Tabell 4 gir en oppsummering av hendelser
på Skien stasjon.
Tabell 4 Oppsummering av saker som er registrert i Synergi på Skien stasjon.
Topp- Antall registrerte Kommentarer
hendelse uhell/tilløp
Personskader
3
Avsporing
5
Sammenstøt togtog
Passhendelser
Sammenstøt togobjekt
Planovergangsulykke
Brann
Passasjerer
skadet på
plattform.
0
Personer skadet i
og ved spor
9
Uhell med KL
0
 1995. Arbeidsulykke i toghallen. Person kom i kontakt med 1000V ved
opprigging av tog. Alvorlig skade, men uten varig mén.
 2009. Fysisk vold mot fører. Lette skader.
 2010. Sporskifter falt under skifting. Lette skader.
 2006. Type 70 kjører på sperrebukk på vaskesporet. Sporer av med en boogie.
 2008. Skift sporer av i håndstilt spv. inne på driftsbanegården.
 2009. Txp misforsto signalbilde på stillerapparat og la over sporsperre under
skifting. Materiell til tog ble skiftet fra skiftetomt til spor 2 over spv. 6 og 2.
 2010. Is i sporrenner spor 7. Tilløp.
 2010. Y1 kjørte på sporsperre ut fra driftsbanegård og ut på togspor.
0
0
1
0
8
 2005. Syklist sykler over personovergang like før tog. Tilløp
 2007. Lokfører falt og slo seg under skifting. Skled på is.
 2008. Glatt trapp på stasjonen
 2009. Seks hendelser. To saker om mangelfull brøyting inne på
driftsbanegård.
- 2007. Ulovlig ferdsel ved forsignal innkjør A
- 2008. TXP ser person som går i sporet på Skien st.
- 2009. Drosje kjører til TXP-kontor og reisende går ulovlig over spor for å
rekke tog.
- 2009. To ungdommer klatrer over gjerde for å rekke tog.
- 2010. Personer krysser stasjonsspor og går langs sporet.
- 2010. To personer med sykkel krysser hovedspor ved vaskemaskin.
- 2010. Person krysser spor i B-ende. Snarvei med godt skjult hull i gjerde.
- 2010. Person klatrer over gjerde og krysser spor 1 og 2 i sør ved plattform
- 2010. To personer krysser spor 1 og 2 på stasjon. Virker som en vanlig rute
for de som krysser sporet.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
16 av 30
5.2 Fareidentifisering
Fareidentifiseringen er viset i vedlegg 1. I dette kapitlet er det vist kommentarer fra gjennomgangen
av alternativene og en oppsummering av resultatet fra fareidentifiseringen.
5.2.1 Fra gjennomgang av alternativ 2
Alternativ 2 ble gjennomgått systematisk med analysegruppa. Her er en oppsummering av
farer og forhold som ble identifisert i analysemøtet:
-
-
-
5.2.2
Sporveksel 1 er kritisk, og driftsbanegården er sårbar dersom den svikter. Sporvekselen må ha
en lav feilrate og det må sikres at det ikke kjøres over sporveksel men den er i feil stilling.
Sporveksler må være oppkjørbare eller ustyrt med sporvekselsignal.
Mot syd er innkjørhovedsignal A er uheldig plassert og bør flyttes ut, men det ligger utenfor
omfanget til prosjektet som ser på driftsbanegård.
Spor 9 brukes, før endring, til hensetting av ”langtidssyke” tog:
o Det er kommet ønske om varmepost i spor 9 slik at det kan brukes til hensetting.
o Det er også et ønske å få tak over spor 9, men det ligger utenfor dette prosjektet.
o 400 meter kjøreledning mangler for at tog skal kunne kjøres til Notodden. Dersom det
hadde vært på plass kunne det vært en mulighet å sette materiell som skal hensettes
lang tid der.
Toalettømming skal kunne gjøres fra spor 13, 14, 15, 16 og 17. Det kan frigi spor 6 slik at
spor 4, 5 og 6 kan brukes til skifting.
Vei inn mot verkstedhall, forbi spor 10 vil være kombinert plattform og vei.
Materiell som kjøres inn på kvelden får en vendingsliste. For å kunne gjennomføre nødvendig
skifting på en effektiv måte må det være to skiftespor som er ledig, med mulighet for omløp.
For at fører skal kunne se posisjon på sporveksel er det en fordel med sporvekselsignal, men
det er ikke et absolutt krav. Belysning av sporveksel må det være.
Snørydding:
o Drift prøver å rydde snø på driftsbanegården på dagtid.
o Snø skal deponeres slik at det er minst 5 meter til nærmeste strømførende del på KL.
o Dersom gjerde plasseres nær spor 17 vil det være mindre plass til å magasinere snø,
og mer snø må kjøres bort. Eventuelt må snø freses vekk over gjerde.
o Drift kan bruke sporrenser, men det må da være personell og utstyr på stedet for å
rydde snø fra serviceområder/serviceplattformer samtidig.
o Nord på plattformene på spor 13 til 17 må det trolig velges mellom å kunne kjøre
snømåkeutstyr eller om det skal være servicebygg på plattform.
Det skal ikke være fysisk mulig å koble varmepost til begge ender av et dobbeltsett.
Ledningene må være for korte slik at muligheten til å koble varmepost til begge ender av
togsettet fjernes.
Fra TXP er det uttrykt ønske om nytt uttrekksspor mot nord.
Plasseringen av vaskemaskinen og av deicing er ikke ideell for kapasiteten på skifteområdet.
Vaskemaskinen bør påbygges en enhet for vask av den buede front på tog av type 74/75.
Etter deicing kan tog ha redusert bremsekraft. Rett etter deicing kan bremsekraften være nede
i kun 5 %.
Hensetting av gult materiell er en utfordring. Spor 1 kan forlenges for å øke kapasiteten.
Y1-materiell skal etter planen settes i spor 9. Sporet brukes i dag til materiell som er
midlertidig ute av drift pga. feil på materiellet.
Fra gjennomgang av alternativ 3
Alternativ 3 ble gjennomgått systematisk med analysegruppa. Her er en oppsummering av
farer og forhold som ble identifisert i analysemøtet:
-
-
Bortsett fra spor 15, 16 og 17 som er senket så er det lite forskjell fra alternativ 2.
På grunn av høydeforskjellen blir det vanskeligere å brøyte spor og å visitere tog.
o Anbefaler at det lages en mur for å ta opp høydeforskjellen mellom spor.
o Arbeidsmiljøet kan lide som følge av høydeforskjellen.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
17 av 30
5.2.3 Fra gjennomgang av vognhallalternativ
Utformingen av selve hallen er tilnærmet identisk i de tre vognhallalternativene. De største
forskjellene er:

Vognhallalternativ 1 har søyle i midten av hallen. De andre alternativene har ikke søyler

Vognhallalternativ 1 og 2 har ikke betongdekke på gulv. Sporene i hall ligger på pukk.

Vognhallalternativ 3 har fast betonggulv i hele hallen.
-
Vintervedlikehold
-
o
Vinteren 2010 var det mye problemer med snø og is på togsett.
o
Før var det lokstall for alle lokomotiver, vanligvis på stasjoner hvor rutene terminerte.
o
De-Icing er der prosess som gjøres etter togene er vasket og før togene settes ut i
trafikk. Vanligvis brukes det en blanding med varm glykol /propylen glykol. Å deice
et togsett tar ca. 15 – 20 minutter.
o
NSB har fått større problemer med oppbygging av is på togsettene etter at det har blitt
flere og lange tunneler. Årsaken til at det bygger seg opp is i forbindelse med tunneler
er at lange tunneler fortsatt har mange plussgrader selv om det er minusgrader ute. I
tunnelen begynner snø og is å smelte, og smeltevannet fryser med en gang toget
kommer ut av tunnelen igjen.
Arbeidsmiljø
o
-
-
Fast betongdekke i hele hallen var en klar anbefaling fra analysegruppen. Uten fast
betongdekke forventes det at arbeidsmiljøet i hallen blir langt dårligere enn med fast
dekke. Med fast dekke vil det være mulig å ha kontroll på alt vann, oljesøl,
forurensing og støv i hallen.
Security
o
Langveggen blir et naturlig skille for adgangskontroll.
o
Det vil vanligvis være mennesker i vognhallen når det er motorvognsett der.
o
Det skal lagres store verdier i hallen. Verdiene i hallen må sikres.
Sikkerhet
o
I hallen skal det være skiltet med høgspenning livsfarlig.
o
Alt i hallen skal ha skinnestrengpotensiale.
o
Alle ansatte i hallen skal få opplæring. F.eks. i bruk av vann til rengjøring og
slukking.
o
Dersom porten kjøres ned er det fare for at KL-anlegget skades.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
18 av 30
6 RISIKOVURDERING OG RISIKOREDUSERENDE TILTAK
Risikovurderingen er vist i vedlegg 1. I dette kapitlet gis en oppsummering av identifiserte farer og
risikoreduserende tiltak.
Tabell 5 oppsummerer farer for alle alternativene.
Tabell 6 viser risikoreduserende tiltak for alle alternativene. 3. Tredje kolonne viser hvilket
alternativ tiltaket gjelder for. Referansefeltet “Ref” viser referanse fareidentifiseringen i vedlegget.
Tabell 5 Fareidentifisering.
#
Topphendelse
1
Avsporing
2
Sammenstøt tog-tog.
3
Sammenstøt togobjekt.
4
Brann
5
Personer skadet på
plattform
Person skadet på PLO
Person i og ved spor.
6
7
Farer
-
Avsporing i sporsperre
Sporer av i sporveksel
Svikt i undergrunn
Skift støter sammen.
Med kjøretøy
Med ras
Med dyr
Brann i tog
Brann i baneutrustning
Brann langs bane
Farlig gods
Faller på plattform
Blir truffet av tog
Uhell på planovergang
Person snubler i pukk
Høydeforskjell til spor
15 og 16 i alternativ 3.
- Kontakt med KL
-
Risikovurdering
Med anbefalte tiltak er det ikke vurdert å være
liten risiko for avsporing.
Ingen spesielle farer for sammenstøt er
identifisert.
I alternativene med hall er det fare for at
motorvognsett treffer port inn til vognhall.
Brann i motorvognsett i vognhall er en fare som
må behandles spesielt. Det er store verdier som
er planlagt å hensette i hallen.
Plattform ligger utenfor driftsbanegården.
Ingen spesielle farer er identifisert.
Med anbefalte tiltak er det vurdert å være
akseptabel risiko for personskader langs spor.
Fareidentifisering som tar utgangspunkt i Jernbaneverkets topphendelser er vist i vedlegg.
Tabell 6 viser identifiserte tiltak. I kolonnen “Alt.” Er det vist hvilke alternativer tiltaket skal
gjennomføres for. Der det står bare H1, H2, H3gjelder tiltaket for alle alternativer med vognhall.
Tabell 6 Risikoreduserende tiltak.
Vognhallalternativene er vist med H1, H2, H3i ”Alt” kolonnen.
ID Ref Alt.
Kvalitativ vurdering av risiko
Før
Tiltak
T1 F1 2, 3, H1, Moderat Belysning inne på driftsbanegården, spesielt på sporsperrer og
H2, H3
sporveksler.
Unngå sporsperrer inne på hensettingsspor.
T2 F2 2, 3, H Moderat Sporveksler skal være impulsstyrte og ha sporvekselsignal.
T3 F4 H1, H2 Stor
Ikke bruk fast dekke i hall. Differensialsetninger i grunn vil ødelegge
betongplatene.
T4 F5 H3
Moderat Overgangsplater må bygges fra hall og til spor på utsiden av hall
T5 F7 H1, H2, Moderat I hall må det prosjekteres med litt avstand mellom vognsett og port,
H3
vognsett og vognsett og vognsett og sporstopper. Til sammen ca. 9
meter.
T6 F11 H1, H2, Moderat System for sikker åpning av port må prosjekteres i detaljplan.
H3
T7 F12 H1, H2, Moderat Kant på servicerampe eller dekke må merkes for å vise avstand til
H3
vognprofil
Etter
Liten
Liten
Stor
Liten
Liten
Liten
Liten
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
ID
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
19 av 30
Ref Alt.
Kvalitativ vurdering av risiko
Før
Tiltak
T8 F13 H1, H2, Moderat Det må settes av nok plass til å få opp sporstopper iht. teknisk
H3
regelverk.
T9 F14 2, 3
Moderat KL må kunne kobles ut seksjonsvis ved brann.
T10 F18 H1, H2, Moderat Brannberedskapene i vognhall må dimensjoneres i detaljplanfasen.
H3
T11 F19 H1, H2, Moderat Hallen må planlegges med omhu for å unngå brennbare materialer.
H3
Brennbar væske og gass plasseres fortrinnsvis utenfor vognhall.
T12 F22 2, 3
Moderat Det må være mulig å gå trygt langs togsiden, for eksempel ved bruk av
16 – 22 mm stein
T13 F23 3
Moderat Det må sikres visitasjon av togside på tog i spor 15 og 16 kan
gjennomføres på trygg måte. Unngå at person må gå i skråning langs
togside.
T14 F24 3
Moderat Det må sikres at de som utfører service på toget ikke får problemer pga.
høydeforskjell på sporet.
T15 F25 2, 3
Liten
KL-master langs spor 17 må trekkes ut eller skjermes.
T16 F26 2, 3
Liten
For at det ikke skal være mulig å koble togvarme til begge ender av et
dobbeltsett må togvarmepostene settes opp slik at ledningene er for
korte til å koble til begge ender av togsettet.
T17 F27 2, 3, H1, Liten
Asfaltere mellom spor 10 og 11 og mellom spor 11 og 12.
H2, H3
T18 F28 H1, H2, Liten
Avstand til fast objekt på servicerampe må minst være 230 cm fra CL
H3
spor.
NB! Må søke disp. på avstander som er mindre enn skifteprofil, dvs.
mindre enn 252 cm pluss kurveutslag.
T19 F29 H1, H2, Moderat Serviceramper må ha sklisikkert dekke, f.eks. Epoxy slurry med sand.
H3
T20 F30 H1, H2 Stor
Finn løsninger som hindrer setningsskader på servicerampe og dekke.
T21 F31 H1, H2 Stor
Hall må ha fast dekke på gulv. F.eks. asfalt.
T22 F32 H1, H2, Moderat Ved krysningspunkter må det være trinn i servicerampe. Ved ender og
H3
midt i hall
T23 F33 H1, H2, Liten
Vognhall må skiltes med høgspenning livsfarlig. I tillegg må det være
H3
mulighet for å koble ut og jorde strømmen separat i vognhallen.
T24 F34 2, 3, H1, Moderat Dersom det skal benyttes BSG-9 drivmaskiner må det være
H2, H3
rådegravsvarme.
T25 F35 2, 3
Moderat Forholdene må tilrettelegges slik at det er mulig å rydde for snø. For
eksempel bør gjerde flyttes fra spor 17 og ned mot parkeringsplass. Kan
også være behov for port i nord.
T26 F36 2,3
Moderat Tiltak for å sikre at vasking og avising ikke tar for mye av
skiftekapasitet. Dette kan være prosedyrer, rutiner, instrukser etc.
Etter
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Moderat
Moderat.
Liten
Liten
Liten
Liten
Liten
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
20 av 30
7 VURDERING AV RESULTATENE
7.1 Vurdering mot beslutningskriterier
Risiko vurderes her mot Jernbaneverkets akseptkriterier. Se også kapittel 3.1.
Standard løsning
Alternativene uten vognhall

Løsningene som er beskrevet i hovedplan er, etter analysegruppens vurdering, standard
løsninger. Løsningen som velges på hensetting av tog og tilkobling til togvarmepost skal være
iht. veileder for driftsbanegårder /3/.

I alternativ 3 ligger spor 15, 16 og 17 ca. 1,3 meter lavere enn sporene 13 og 14. Løsningen
gir både mer fall ned mot hensettingsspor 15, 16 og 17 og det gir en litt ugunstig
høydeforskjell for de som skal arbeide inne på driftsbanegården.
Alternativene med vognhall

Jernbaneverket har ikke laget egne retningslinjer for vognhaller, men det er bygget
driftsbanehall tidligere, f.eks. vognhallen i Lodalen som ble bygget på 1980-tallet. For nye
vognhaller haller gjelder i utgangspunkt samme krav for spor inne i en hall som ute i friluft.

En vognhall uten fast dekke, som i alternativene H1 og H2, vil være en spesiell løsning for en
driftsbanegård.
Risiko lavere enn før
Hensettingsområdet får nye hensettingsspor, nye sporveksler med drivmaskin og lokalstillere og
sporvekselvarme. Området blir inngjerdet tilrettelegges for hensetting og for enkelt renhold inkludert
toalettømming.
For vognhallene er det kun alternativ H3, med fast dekke, som anbefales. En vognhall vil bedre
arbeidsforholdene for de som arbeider på driftsbanegården. Vedlikeholdet av vognmateriellet vil
bedres med en vognhall. Det er spesielt avisningskapasitet som oppnås med en vognhall, og det
forventes at oppetiden på materiellet øker og at faren for havari med togsett i togspor vil reduseres.
Risikoen ved løsningen øker med mindre enn 1 % av risiko på strekningen
Det er ikke identifisert forhold som tilsier at risikoen øker som følge av planlagt endring på Skien
hensetting.
ALARP
Prosjektet har identifisert farer og anbefalt tiltak. Med de anbefalte tiltakene mener prosjektet at
Jernbaneverket har tilfredsstilt ALARP-prinsippet i sine planer.
7.2 Usikkerhet ved analysen
Analysen har et par usikkerheter som kan endre utfallet av analyseresultatet:
- En gruppe i Jernbaneverket arbeider med en veileder for driftsbanegårder /3/. Forslag til
veileder er til godkjenning hos JBV Premiss. For denne analysen er det en forutsetning at
hensetting under spenningssatt KL tillates slik forslag til veilederen beskriver.
Resultatet av analysen er avhengig av at risikoanalysegruppen har vært i stand til å trekke frem de
farer som er relevant for denne analysen.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
21 av 30
8 KONKLUSJON OG ANBEFALINGER
Konklusjonen forutsetter at anbefalte tiltak følges opp i prosjektet.
Etter analysegruppens vurderinger kan alternativene 2, 3 og H3 bygges slik at det tilfredsstiller
Jernbaneverkets akseptkriterier for sikkerhet. Alternativene H1 og H2 anbefales ikke. I alternativene
H1 og H2 vil det bli setninger i vognhallen, og det er for stor usikkerhet om hvor store konsekvenser
det vil gi for det ferdige anlegget i drift.
Alternativ H3 er det eneste av de anbefalte alternativene som har tinekapasitet for togsett.
Det foreligger flere forutsetninger for at hensettingsområdet kan bygges på den måten som er
beskrevet i planen, disse er vist i kapittel 2.4.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
9 REFERANSER
/1/
/2/
/3/
Jernbaneverkets sikkerhetshåndbok.
Hovedplan Skien hensetting, saksreferanse 201003977.
Veileder Driftsbanegårder, saksreferanse 201004603.
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
22 av 30
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
10 VEDLEGG
1
Fareidentifisering
2
Synergimeldinger
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
23 av 30
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
24 av 30
FAREIDENTIFISERING
I tabellen er dagalternativene vist kun med nummer. Hallalternativene er vist med bokstaven H.
ID Topphendelse
Forhold
F1 Avsporing
Fare/ kritisk
enkelthendelse
Kjører på
sporsperre
Beskrivelse av scenario
F2 Avsporing
Kjører på
sporveksel i feil
stilling
Sporer av i sporveksel pga. 2,
misforståelser eller fordi
3,
fører ikke ser stilling på
H
sporveksel
F3 Avsporing
Svikt i
underbygning
Svikt i underbygning pga.
dårlige grunnforhold.
F4 Avsporing
Setninger
Differensialsetnigner i hall
F5 Avsporing
Setninger
F6 Sammenstøt togtog
Front – Front,
flankekollisjon,
front-ende løpsk
tog
Setninger i overgang
mellom pælet dekke i hall
og spor inn til hall
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg. Før endring er det
ca. 700 meter til
skifteuttrekk, etter endring
er det ca. 1200 meter til
skifteuttrekk.
Sporer av i sporsperre pga.
misforståelser.
Alt. Vurdering av risiko
Før
Tiltak
2,
Moderat Belysning
3,
Unngå sporsperrer inne på
H
hensettingsspor.
Moderat Impulsstyrte sporveksler
Sporvekselsignal
Belysning
Sporveksel 1 er spesielt
kritisk. Må ha høy
pålitelighet.
2,
Stor
3,
H
H1, Stor
H2
H3
2,
3,
H
Se kommentar.
Kommentar
Etter
Liten
Liten
Liten
Ikke bruk fast dekke i hall.
Stor
Differensialsetninger i grunn
vil ødelegge betongplatene.
Moderat Overgangsplater må bygges Liten
fra hall og til spor på utsiden
av hall
Liten
Ingen
Liten
Behov for sporsperre inne på
hensettingsspor er avhengig av
måten det skal forrigles mot
KL.
Dagens sporvekselsignal er
mekanisk koblet til sporveksel.
Kan være i veien ved
vintervedlikehold.
Sporvekselsignal er ikke et
absolutt krav, men på Paradis
ble det montert spv.signal etter
flere uhell pga. spv. i feil
stilling.
Tiltak, dvs.
Grunnundersøkelser, er
allerede gjennomført
Både H1 og H2 vil få
differensialsetninger.
Sjelden mer enn ett skift i
bevegelse samtidig. Det skal
være en fører som er
skifteleder ved skifting.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
ID Topphendelse
Forhold
F7 Sammenstøt
mellom materiell
Fare/ kritisk
enkelthendelse
Skifteuhell
Beskrivelse av scenario
Materiell skiftes inn i
materiell
F8 Sammenstøt togobjekt
Med kjøretøy
F9 Sammenstøt togobjekt
Med dyr
F10 Sammenstøt togobjekt
Med ras
F11 Sammenstøt togobjekt
Med port
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
Materiell kjører inn i port
på vognhall. Feilvurderer
bremselengde. I verste fall
kan KL-anlegget rives ned
F12 Sammenstøt togobjekt
Objekt i hall
Alt. Vurdering av risiko
H
Liten
I hall må det prosjekteres
med litt avstand mellom
vognsett og port, vognsett og
vognsett og vognsett og
sporstopper. Til sammen ca.
9 meter.
2,
Liten
Ingen
3,
H
2,
Liten
Ingen
3,
H
2,
Liten
Ingen
3,
H
H
Moderat System for sikker åpning av
port må prosjekteres i
detaljplan.
F13 Sammenstøt togobjekt
Bonemaskin, vasketralle
H
eller truck haver i
togprofil/spor.
Materiell kjører inn Fører feilberegner med
H
i sporstopper
skifting og kjører inn i butt.
F14 Brann
Brann i tog
F15 Brann
I baneutrustning
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
22.11.2011
00A
25 av 30
Liten
Liten
Kommentar
Med tre meter slakk på hver
side av vognsettet skal det
være nok plass til å
gjennomføre skifting uten fare
for sammenstøt.
Objekt kan havne i spor, men
det vil vanligvis få liten
konsekvens.
Liten
Liten
Liten
Liten
Kant på servicerampe eller
Liten
dekke må merkes for å vise
avstand til vognprofil
Moderat Det må settes av nok plass til Liten
å få opp sporstopper iht.
teknisk regelverk.
2, 3 Liten
KL må kunne kobles ut
seksjonsvis ved brann.
Liten
2, 3 Liten
Ingen
Liten
Planen forutsetter at det lages
prosedyrer og rutiner som
sikrer at vognsett ikke
behandles med Glykol for
innkjøring i vognhall.
Kun lav hastighet inne i hall.
Endebutt må dimensjoneres for
å ta små skifteuhell, f.eks. med
hydraulisk buffer som er festet
til fast konstruksjon. Sjekk
også dimensjoneringen av
buffere på vognsettene.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
ID Topphendelse
Forhold
F16 Brann
Fare/ kritisk
enkelthendelse
Langs
spor
F17 Brann
Farlig gods
F18 Brann
Brann i tog
F19 Brann
I baneutrustning
F20 Personer skadet på Person faller på
plattform
plattform eller blir
truffet av
passerende tog
F21 Uhell på
Tog treffer person
planovergang
F22 Personer skadet i
og ved spor
F23 Personer skadet i
og ved spor
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
26 av 30
Beskrivelse av scenario
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
Brann i tog i vognhall.
Brann sprer seg til flere
tog.
Brann i utstyr/materiale i
vognhall sprer seg til
vognsett.
Alt.
2,
3,
H
2,
3,
H
H
Vurdering av risiko
Liten
Ingen
Liten
Liten
Ingen
Liten
Liten
H
Liten
Ingen spesielle farer er
identifisert for ferdig
anlegg.
2,
3,
H
Liten
Brannberedskapene i
Liten
vognhall må dimensjoneres i
detaljplanfasen.
Hallen må planlegges med
Liten
omhu for å unngå brennbare
materialer. Brennbar væske
og gass plasseres fortrinnsvis
utenfor vognhall.
Ingen
Liten
Forutsetter at det ikke er
planoverganger. Tilkomst
er fra endene.
Fører inspiserer toget fra
utsiden før avgang.
Kommentar
2,
Liten
Ingen
Liten
3,
H
Person snubler i
2, 3 Moderat Det må være mulig å gå trygt Liten
pukk
langs togsiden, for eksempel
ved bruk av 16 – 22 mm
stein
Fall ved arbeid ved Spor 14 ligger ca. 1,3 meter 3
Moderat Det må sikres visitasjon av
Liten
spor
høyere enn spor 15.
togside på tog i spor 15 og
Skråning gjøre det
16 kan gjennomføres på
vanskeligere å gå langs
trygg måte. Unngå at person
togside i spor 14 og 15 ved
må gå i skråning langs
visitasjon av togside.
togside.
Togene har aktiv og passiv
brannbeskyttelse.
Plattformer for passasjerer
ligger utenfor
driftsbanegården.
Forutsetter at personell går til
hensatt tog fra endene.
Forutsetter at tiltak gjør det
trygt å inspisere togside i spor
15 og 16.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
ID Topphendelse
Forhold skadet i
F24 Personer
og ved spor
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
27 av 30
Fare/ kritisk
Beskrivelse av scenario
enkelthendelse
Fall
ved arbeid ved Spor 14 ligger ca. 1,3 meter
spor
høyere enn spor 15. Kan
også gjøre det vanskeligere
for de som utfører service
på toget. Vogner etc. kan
komme i bevegelse.
Kontakt med KL KL-mast kan komme nær
spor 17.
Uhell med lavspent Dersom togvarme kobles til
begge ender av et
dobbeltsett vil det være
uheldig
Alt. Vurdering av risiko
3
Moderat Det må sikres at de som
utfører service på toget ikke
får problemer pga.
høydeforskjell på sporet.
F27 Personer skadet i
og ved spor
Fall ved arbeid ved
spor
F28 Personer skadet i
og ved spor
Klemfare
Person blir klemt mellom
vognside og fast objekt på
servicerampe.
2,
3,
H
H
F29 Personer skadet i
og ved spor
Fall
Personell sklir på
serviceramper.
F30 Personer skadet i
og ved spor
Fall
Ujevnt og oppsprukket
dekke pga. setningsskader.
F31 Personer skadet i
og ved spor
Dårlig innemiljø
gir helseskade.
Vanskelig å rengjøre hall
med pukk. Vil gi dårlig
innemiljø.
F25 Personer skadet i
og ved spor
F26 Personer skadet i
og ved spor
2, 3 Liten
2, 3 Liten
Liten
Liten
Liten
Kommentar
Forutsetter at tiltak hindrer at
vogner kommer i bevegelse
mot spor og at servicepersonell
kan flytte utstyr til og fra
plattform til spor 14/15 og
16/17 på trygg måte.
KL-master langs spor 17 må Liten
trekkes ut eller skjermes.
For at det ikke skal være
Liten
mulig å koble togvarme til
begge ender av et dobbeltsett
må togvarmepostene settes
opp slik at ledningene er for
korte til å koble til begge
ender av togsettet.
Asfaltere mellom spor 10 og Liten
11 og mellom spor 11 og 12.
Avstand til fast objekt på
servicerampe må minst være
230 cm fra CL spor.
NB! Må søke disp. på
avstander som er mindre enn
skifteprofil, dvs. mindre enn
252 cm pluss kurveutslag.
H
Moderat Serviceramper må ha
sklisikkert dekke, f.eks.
Epoxy slurry med sand.
H1, Stor
Finn løsninger som hindrer
H2
setningsskader på
servicerampe og dekke.
H1, Stor
Hall må ha fast dekke på
H2
gulv. F.eks. asfalt.
Liten
Liten
Moderat Servicerampe og fast dekke på
et område som setter seg kan
være en dårlig løsning.
Moderat. Kan være vanskelig med fast
dekke på grunn av setninger i
grunn.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
ID Topphendelse
Forhold skadet i
F32 Personer
og ved spor
Fare/ kritisk
enkelthendelse
Fall
Beskrivelse av scenario
Stor høydeforskjell fra
SOK til servicerampe.
F33 Personer skadet i
og ved spor
Kontakt med KL
Motorvognsett står hensatt
under KL. Fare for å
komme i kontakt med KL
eller for å spyle vann på
KL
F34 Tilgjengelighet
Sporveksel fryser
Drivmaskin og overføring
fryser på sporveksel med
BSG-9 drivmaskin.
Økt vedlikeholdsbehov.
F35 Vedlikeholdbarhet Vanskelig
vintervedlikehold
F36 Tilgjengelighet
Vask og avising
går utover
skiftekapasitet
Vaskemaskin og
avisingsanlegg står på
uttrekkspor og vasking og
avising kan gå utover
skiftekapasiteten på
22.11.2011
00A
28 av 30
Alt. Vurdering av risiko
H
Moderat Ved krysningspunkter må
Liten
det være trinn i
servicerampe. Ved ender og
midt i hall
H
Liten
Vognhall må skiltes med
Liten
høgspenning livsfarlig. I
tillegg må det være mulighet
for å koble ut og jorde
strømmen separat i
vognhallen.
2,
Moderat Dersom det skal benyttes
Liten
3,
BSG-9 drivmaskiner må det
H
være rådegravsvarme.
2, 3 Moderat Forholdene må tilrettelegges Liten
slik at det er mulig å rydde
for snø. For eksempel bør
gjerde flyttes fra spor 17 og
ned mot parkeringsplass.
Kan også være behov for
port i nord.
2,3 Moderat Tiltak for å sikre at vasking Liten
og avising ikke tar for mye
av skiftekapasitet. Dette kan
være prosedyrer, rutiner,
instrukser etc.
Kommentar
Alle som arbeider i hallen skal
ha opplæring i personlig
sikkerhet. Kun lett vedlikehold
skal utføres i vognhall. Alt
arbeid nær KL skal utføres
med utkoblet og jordet KLanlegg og med leder for
elsikkerhet.
Alstom er bygget på en annen
måte, uten rådegrav.
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
29 av 30
SYNERGIMELDINGER
Personskader:
Nr.
Dato
33809
28.12.2005 Skien (Lokstall)
Sted/bane/anlegg Sakstype
205966 20.06.2009 Skien St
215762 21.02.2010 Skien St
Skade: Personskade - C. Alvorlig
pers.skade (>24H1, H2,
H3sykehusinnleggelse)
Skade: Personskade - F.
Førstehjelpsskade (Uten fravær) l)
Skader - øvrige (tidl.
matr/infrstr/3pers. eiendom)
Skade: Personskade - F.
Førstehjelpsskade (Uten fravær)
Beskrivelse
Melding om arbeidsulykke i toghallen Skien kl. 21.30. En person arbeidet under opprigging av et tog å fikk 1000V. i kroppen. Personen ble brannskadet og sendt til sykehus, men har det etter forholdene bra.
Snakket med leder Jan Rune Nordgård, Skien. De hadde varslet alle. Har fått opplysning at det er Mantena sitt område og det er de som har varslinga. Derfor ingen uhellstelegram
Fysisk vold utøvd mot tjenestegjørende personale hos NSB AS NSB skriver: Manglende varsling til beredskapsvakt fra DROPS.Tagging av styrevogn 70602 og mellomvogn 70818 driftsbanegården i Skien.
Lokfører på nattskifting i Skien kommer over fem menn/gutter som tagger styrevogn og mellomvogn på et 70 sett. 4 av menn/guttene stikker av når de oppdager lokfører. Den 5 mannen kommer mot lokfører
og srayer han i ansiktet. Lokfører får tak i mannen og legger han i bakken. Lokfører ber om hjelp fra mantena over skifteradioen. Personalet fra mantena kommer å hjelper inntil politiet kommer ca. 10
minutter senere. Leder i Skien blir ikke varslet om hendelsen.Leder hører om dette på telemarksendingen lørdag morgen. Leder kontakter Drops for å høre hvem som var på arbeid. Får beskjed av vaktleder på
drops om at det er TXP som er blitt sprayet. Kommer på arbeid på mandags morgen der får jeg høre at det er en lkofører som er blitt sparyet i ansiktet. Dette er for dårlige varslings rutiner
Sporskifter falt under skifting i Skien, slo hofte og vred rygg NSB skriver: Hadde skifting i Skien. Skulle legge klart for skift. Pga mye snø og sterk vind,(alt var helt hvitt) fosrvant plutselig beina under meg og
falt. Slo hofte og fikk vridning i rygg. Ingen tog i nærheten.
Avsporinger:.
Nr.
Dato
62646
23.05.2006 Skien St
Sted/bane/anlegg Sakstype
199042 26.12.2008 Skien St
207549 30.07.2009 Skien St
216112 04.03.2010 Skien (Lokstall)
223220 11.09.2010 Skien St
Beskrivelse
Skade: l) Skader - øvrige (tidl. matr/infrstr/3pers. Type 70 kjørt i sperrebukk på utrekkspor/vaskespor Skien, sporet av med en boggie. Togsettet hadde trykket en sperrebukk en nesten hel vognlengde utenfor sporet. Materiellet sto med bakerste
eiendom)
boggie så vidt inne på sporet og i ca 10 graders vinkel nedover i en skråning. Fronten på styrevognen lå delvis oppe på sperrebukken mot en liten jordvoll. Grunnforholdene på stedet var dårlige og
togsettet sto ikke stabilt.
Skade: l) Skader - øvrige (tidl. matr/infrstr/3pers. Avsporing skift Skien st Togleder skriver: Txp Skien melder om avsporing av materiell i diftsbanegården. NSB Drops varslet, beredskapsvakt NSB varslet og rykket ut. Banevakt sjekket håndstilt
eiendom)
sporveksel.
Skade: l) Skader - øvrige (tidl. matr/infrstr/3pers. Togsett 7009 sporet av under skifting i Skien. Togsett 7009 sporet av under skifting i Skien.Første boggie på motorvogn sporet av.Sporsperre ble lagt over av txp.
eiendom)
Tilløp
Sporrenner spor 7 og utenfor verkstedet i Skien er fulle av is NSB skriver: Sporrenner spor 7 og utenfor verkstedet i Skien er fulle av is. Dette kan føre til avsporing
Skade: d) Skade på JBV
infrastruktur/anleggsområde f) Skade på
Jernbaneforetakenes rullende materiell
Sammenstøt mellom skinnegående materiell:
Signalfall:
Sammenstøt tog-objekt:
Brann eller eksplosjon:
Avsporing skift Y1-1331 ved Driftsbanegården i Skien. Hendelseslogg: Y1 kjørte på en sporsperre ut fra driftsbanegården i Skien på vei ut til togspor på stasjonen. 23:58 Drops kaller ut folk fra
berging og beredskap Jernbane Nsb skriver: Avsporing under skifting, Y1-1331. Trolig missforståelse i kommunikasjonen mellom fører og TXP Skien, og for sen observasjon av sporssperresignalet,
førte til at togsettet kjørte på sporsperren i stasjonens sydende og sporet av med en boggi. Fører og lokføreraspirant skriver rapport. Varslet etter prosedyre.
Ingen rapporterte hendelser
Ingen rapporterte hendelser
Ingen rapporterte hendelser
Ingen rapporterte hendelser
Passasjerer skadet på plattform:
Nr.
Dato
94348
22.02.2007 Tilstand
Sakstype
Beskrivelse
Lokfører falt og slo seg under skifting ved Skien Driftsbanegård. Lokfører skled på is da han skulle legge over sporveksel til spor 10 inne på driftsbanegården i Skien.
196836 03.11.2008 Tilløp
Glatt trapp ned fra plattform Skien st.Person skadet. NSB skriver: Passasjer ble skadet ved fall i trapp ned fra plattformen. Personen kom med tog 837, gled på glatte flise i trappa. Skadet i hodet, hentet av ambulanse.
200160 19.01.2009 Tilstand
Mangelfull brøyting på plattform til spor 2, Skien st. Må brøytes som til spor 3
200161 19.01.2009 Tilstand
Plattform Skien st. belagt med is Det er nesten ufremkommelig på plattformen, og det er direkte farlig å bevege seg der. Strøing ble bestilt og lovet utført innen kl.04:30. Dette skjedde ikke.
200314 27.01.2009 Tilløp
Driftsbanegården i Skien må brøytes Driftsbanegården i Skien må brøytes
201390 15.02.2009 Tilstand
Manglende snøbrøyting Skien driftsbanegård NSB skriver: Vanskelig å bevege seg, samt vanskelig å ha visuell syn på sporene pga snø.
202777 19.03.2009 Tilstand
Mangler rullestolrampe i Skien. NSB skriver: Det mangler rullestolrampe, noe som er meldt mange ganger tidligere. 7/6, 26/10, 5/11, 12/12 - 2008
205966 20.06.2009 Førstehjelps- Fysisk vold utøvd mot tjenestegjørende personale hos NSB AS NSB skriver: Manglende varsling til beredskapsvakt fra DROPS.Tagging av styrevogn 70602 og mellomvogn 70818 driftsbanegården i Skien. Lokfører på nattskifting i Skien kommer over fem
skade
menn/gutter som tagger styrevogn og mellomvogn på et 70 sett. 4 av menn/guttene stikker av når de oppdager lokfører. Den 5 mannen kommer mot lokfører og srayer han i ansiktet. Lokfører får tak i mannen og legger han i bakken. Lokfører ber om
hjelp fra mantena over skifteradioen. Personalet fra mantena kommer å hjelper inntil politiet kommer ca. 10 minutter senere. Leder i Skien blir ikke varslet om hendelsen.Leder hører om dette på telemarksendingen lørdag morgen. Leder kontakter Drops
for å høre hvem som var på arbeid. Får beskjed av vaktleder på drops om at det er TXP som er blitt sprayet. Kommer på arbeid på mandags morgen der får jeg høre at det er en lkofører som er blitt sparyet i ansiktet. Dette er for dårlige varslings rutiner
Dokumentnummer: IUP-00-Q-02137
Hovedplan Skien hensetting
RAMS-analyse
Dato:
Revisjon:
Side:
22.11.2011
00A
30 av 30
Personer skadet ved planovergang:
Nr.
Dato
Sted/bane/anlegg Sakstype Beskrivelse
24948 03.11.2005 Skien St
Tilløp
Syklist syklet over overgang like foran tog 2573 Vedkommende hadde vært passasjer i toget,og syklet raskt mot sentrum. Txp rakk ikke å få tak i vedkommende for samtale.
Person skadet i og ved spor. Ulovlig ferdsel eller opphold i spor.
Nr.
Dato
Sted/bane/anlegg
Sakstype Beskrivelse
99991
03.04.2007 Skien St - Hovedsignal Skien St - Tilløp
Ulovlig ferdsel v/innkjørsignal A, Skien. Tog 2573 holdt nesten å kjøre på en person ved forsignalet til innkjør A Skien. politiet varslet.
A 761 SKN [Hovedsignal i
Innkjørtogveien - Skien]
177071 19.04.2008 Skien St
Tilstand Ulovlig ferdsel i sporet Skien st Togleder skriver: Politiet i Telemark har observert en mann i sporet på Skien st. Txp Skien hadde mannen under kontroll.
209595 09.10.2009 Skien St
Tilløp
210759 17.11.2009 Skien St
Tilløp
218762 21.05.2010 Skien St
Tilløp
220329 21.06.2010 Skien St
Tilstand
223192 06.09.2010 Skien St
Tilstand
222876 07.09.2010 Skien St
Tilstand
223193 08.09.2010 Skien St
Tilstand
Personer i/ved sporet Skien st. Jeg jobber som txp ved Skien stasjon. Fredag 09.10 hendte følgende: Kl 03:33 stiller jeg utkjørsignal for tog 804. Jeg har ordre å fordele og går over til plattform. Når ordre er tildelt gir jeg
kjøretillatelse. Jeg veksler noen ord med lokfører før han lukker døra og gjør klar til avgang. Jeg står på plattform og venter på at toget skal kjøre. Da varsler lokfører med lokfløyte, et støt som både jeg og konduktør
vekker til av. I det samme kommer to reisende opp på plattform foran lokomotiv. De springer ombord i toget. Det var grunnen til at lokfører varslet. Jeg går framover forbi lokomotivet for å se om det kan komme flere. Jeg
ser da ei drosje som er i ferd med å forlate området ved txp-kontoret, men ingen flere reisende. Etter konferanse med lokføre/konduktør mener vi at det inntrufne ikke er til hinder for at toget skal kjøre som normalt. Jeg
tar telefonisk kontakt med drosjesentralen i Skien for å varsle om at det ikke er tillatt for noen å kjøre opp til txpkontoret og slippe reisende av der. "Snarveien" over spora til plattform er stengt med to porter, påskrift er :
skal være låst. Denne morgenen var port nr 1 nærmest txp-kontor ikke låst men skjøvet i lukket stilling. Den lar seg ikke låse. Port nr 2 var låst forskriftsmessig. Jeg mener følgende skjedde: De reisende var seint ute og
drosjesjåføren som var kjent med de forskjellige adkomstmuligheter til plattform ved Skien stasjon valgte å yte service og kjørte de reisende opp foran txpkontoret for at de skulle kunne bruke "snarveien" Iallfall en av de
reisende klatra over gjerde/port ved spor 3 og begge krysset sporet foran lokomotivet for å komme til plattform. Til alt hell ble ingen skadet og situasjonen var avklart da toget forlot stasjonen. Men det er ikke vanskelig å
forestille seg at hendelsen kunne fått annet utfall. Avslutningsvis vil jeg få melde at påskriften på skiltene bør få et tilleg om at adgang kun gjelder personale i tjeneste eller noe liknende.
Ulovlig ferdsel i spor, Skien st Innmelder skriver: Personer ( to stk ungdommer i edru tilstand ), klatret over gjerdet med tydelig hensikt å komme med toget fra Skien st. Etter at personene kom seg over gjerdet, tok de
seg over og krysset spor 1 og 2 og tok seg opp på perrong og påstigning til toget som kom inn/stod på spor 3. Hendelsen skjedde samtidig da tog var på innkjørtogveien til spor 3 Skien st.
Ulovlig ferdsel over sporene ved Skien st. Jeg er på arbeid som trafikkstyrer ved Skien stasjon og har satt opp innkjørsignal for ventende tog 831. Rutemessig ankomst til Skien er 23:35 og toget er meldt i rute. Jeg får
melding fra lokfører/skifteleder. Han har observert uvedkommende til fots i stasjonens togspor. I det jeg kommer ut fra kontoret ser jeg en person forsvinne ned fra stasjonsområde i retning mot byen. Jeg går over til
plattform for å være tilstede ved togets ankomst. Jeg møter skifteleder og vi samtaler om nattens gjøremål. Da vi snur oss mot toget som kommer, lyskasterne er synlige på noe avstand, så kommer en person og krysser
over sporene i motsatt lei av hva den tidligere omtalte gjorde. Fra spor 3 mot spor 1. Toget er på dette tidspunkt anslagsvis 100 - 150 meter utafor ytterste sporvekse og har innkjørtogvei til spor 2. Vi påkaller personen og
skifteleder roper til vedkommende at det er både farlig og ulovlig å ferdes over sporene på det vis. Personen går inn på plattform til spor 1 og er i dekning bak gjerdet, jeg avstår derfor fra å bruke alarmknapp på medbrakt
togradio. Fra plattform ved spor 1 har øyensynlig vedkommende i tankene å klatre over gjerdet til naboeiendommen. Toget ankommer og vi ser ikke mer til personen. Jeg melder fra til politivakta i Skien om forholdet. Jeg
rapporterer hendelsen og ønsker en vurdering av tiltak for å redusere slik ulovlig og farlig ferdsel som beskrevet ovenfor. På personalmøte 14 April hadde vi besøk fra Mantena og det blei informert om skjerping av
adgangskontrollen til området der verkstedhallen ligger. Som et apropos til den saken så er det blitt lettere for uvedkommende å komme til sporområdet syd for stasjonsbygget. Her er det bl a ryddet vekk buskas som
tidligere fungerte effektivt som sperre. Et annet moment i saken er følgende: Rett ut for togekspedisjonskontoret har vi en "snarvei" for personalet over sporene til plattform. To porter låst med såkalt firkantnøkkel for vår
tilgang. Ca 45 meter lenger syd opphører inngjerdingen! Der er det fri tilgang til sporområde, bl a via en usikret planovergang. Verdt å nevne i denne sammenheng er og at øst for stasjonen er det blitt betydelig mer
aktivitet(forretningsdrift av ulike slag). En matbutikk med kveldsåpent og en bensinstasjon med nattåpent er blitt samlingssted for ungdom. Dette har medført at stasjonsområdet syd er mye mer "i leia" for slike som ferdes
uten å bry seg om trafikkregler o.l. med hilsen Einar Slettedal Trafikkstyrer ved Skien togekspedisjon.
Ulovlig ferdsel i spor ved Skien st. Nsb skriver: 2 stk personer i sivilt med sykkel krysser over spor og hovedtogspor ved vaskemaskin på Skien st ende nord. Ble observert når tog 805 hadde annkommet Skien st og stod
ved plattform
Ulovlig ferdsel person i sporet ved Skien. Innmelder skriver: Person observert i det han krysser spor anlegget i stasjonens B ende. Personen kom fra by siden og krysset over til siden hvor det befinner seg mat butikk og
bensinstasjon. Personen virket til å være kjent på veien siden han fort fant fram til ett godt skjult hull i gjerdet bak en busk på siden mot butikken. Ting kan tyde på og det kan virke som dette en "kjent snarvei". Hullet i
gjerdet er klippet opp som for med hensikt å lage såkalt snarvei. Hullet i gjerde er relativt godt skjult bak en busk. Spor området i denne B enden er til tider mye trafikkert i forbindelse med skifting siden dette inngår i
uttrekk område fra driftsbanegården i Skien.
Ulovlig ferdsel person i sporet ved Skien. Innmelder skriver: Observert person som klatret over gjerdet ved søndre ende av plattform Skien st. Vedk. gikk over sp 1 og 2, til plattform og til utgangen Det står en
koplingsboks for strøm inntil gjerdet på utsiden. Denne brukes til trapp. Forslag til strakstiltak: Smør inn gjerdet med vekselolje.
Kato Haugan txp Skien
Ulovlig ferdsel personer i sporet ved Skien. Innmelder skriver: 2 stk personer i spor . Krysser gjerde spor 1 og 2 Skien St B - Ende Kl 14.00: To personer kommer opp til perrong Skien, beveger seg så over spor 2 og 1,
rett foran, og tilsynelatende helt uten å bry seg om matriell oppsatt til tog 2581 med avgang 14.08 spor 2. Person 1 tar seg over gjerdet mens person 2 setter seg ned for å vente ved siden av spor 1 , der det er en type
midlertidig "perrong" ,laget i sviller samt ett slags gjerde anordning i tre tilhørende denne "perrong løsningen" nevnte gjerde i tre fungerte som ett klatre stativ da denne personen 1 krysseet JBV sitt netting gjerde. Kl
14.10 returnerer person 1, med brus og andre varer i hånden, og krabber så over gjerdet igjen inn på JBV sitt spor anlegg. Person 1 og 2 krysser så sammen over spor 1 og 2 for deretter og ta trappen ned i vente hall og
forlate stasjonen. På andre siden på det sted der gjerdet krysses befinner det seg en bensinstasjon.Så dette virket til å være en "helt vanlig handle rute "
Ingen rapporterte personskader ifm. elektrisk anlegg.
Ingen rappoter om skader på ytre miljø.
Jernbaneverket
Skien hensettingsområde
Støyanalyse
Sammendrag
På oppdrag fra Jernbaneverket har Sweco utarbeidet en støyutredning i forbindelse med
endring av driftsituasjon på hensettingsområde (verksted og hensetting av tog) ved Skien
stasjon samt en utvidelse av antall hensettingsspor i området.
Beregning av lydnivå til bebyggelse, forurensningsforskriften kap. 5
Ingen boliger er nødvendig å befare for dagens situasjon da lydnivået innendørs antas å
ligge godt under LpAeq,24 = 42 dBA.
Beregning av lydnivå til bebyggelse for fremtidig situasjon, T-1442
Det er beregnet at 45 adresser vil få et nattlig ekvivalent lydnivå (Lnight) på fasader over
grenseverdien for gul støysone. Disse må få støytiltak i en eller annen form. Siden
boligene er spredt langsmed hele området vil en støyskjerm langs hele terminalområdet bli
relativt kostbart. Et grovt overslag på ca. 900 meter støyskjerm á 10000,- pr. løpemeter gir
en kostnad på 9 millioner NOK. I tillegg bør det være ca. 150 meter støyskjerm på motsatt
side lengst sør i området som øker kostnaden til ca. 10,5 millioner NOK.
Veilederen til T-1442, TA-2115 viser til at dersom det er uforholdsmessig å tilfredsstille
kravene til utendørs støynivå utenfor soverom i nattperioden, kan kommunen tillate bruk av
innendørs nattkrav, forutsatt at anleggseier/tiltakshaver gjennomfører tiltak på bolig.
Man bør få en avklaring på om man kan legge mer vekt på å få tilfredsstillende lydnivå
innendørs og heller gjøre befaring på støyberørte adresser enn for eksempel en
langsgående skjerm dersom dette blir for kostbart. Man bør befare alle boliger med lydnivå
over grenseverdien for gul støysone for ekvivalent lydnivå på fasade. Beregninger viser at
23 boliger bør befares.
Fra tidligere prosjekter har vi en gjennomsnittskostnad for innendørs støytiltak på mellom
100000-150000,- pr. bolig inkludert utendørs lokal skjerming. Av boliger som befares er
det ca. 30-80% av de utvalgte som får tiltak. Ut i fra dette vil kostnaden i verste fall være
19*150000 = 2,85 millioner. I tillegg kommer prosjekteringskostnader. Det bør også
diskuteres hvorvidt man skal tilby balansert ventilasjon til boenheter med høyt lydnivå på
fasade foran soverom. Dette vil øke kostnadene til prosjektet.
rao4n 2008-01-23
Innendørs lydnivå
Det bør befares boliger med tanke på innendørs lydnivå hvor døgnveid ekvivalent lydnivå
Lden overstiger grenseverdien for gul støysone på 55 dBA for hensettingsområdet. Befarte
boliger gir grunnlag for beregning av lydnivå innendørs som kan sammenliknes med
grenseverdiene gitt i byggeforskriften NS 81751. 23 adresser har lydnivå over
grenseverdien for gul støysone.
i
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
Innhold
1
2
Innledning.......................................................................................... 1
Grenseverdier for støy ..................................................................... 3
2.1
Utendørs lydnivå fra jernbane og terminalvirksomhet ....................................... 3
2.1.1
T-1442: Kriterier for soneinndeling ............................................................... 3
2.1.2
T-1442: Anbefalte støygrenser ved planlegging av ny virksomhet eller
bebyggelse .................................................................................................. 4
2.2
Innendørs lydnivå for støyfølsom bebyggelse i nærheten................................. 4
2.2.1
Forurensningsforskriftens kapittel 5 ............................................................. 4
2.2.2
NS 8175 (Lydforhold i bygninger) ................................................................ 5
3
Metode og beregningsgrunnlag ...................................................... 6
3.1
3.2
3.3
3.4
4
Definisjoner ...................................................................................................... 6
Modell for beregninger ..................................................................................... 6
Trafikkdata ....................................................................................................... 6
Hensetting og verksteddrift............................................................................... 7
Målinger ............................................................................................. 8
4.1
Kildemålinger 24.november 2010 ..................................................................... 8
4.1.1
Meteorologi.................................................................................................. 8
4.2
Kilde- og fjernmålinger 20.desember 2010 ....................................................... 8
4.2.1
Meteorologi.................................................................................................. 8
4.3
Usikkerhet i beregninger ................................................................................ 10
5
Resultater ........................................................................................ 11
5.1
5.2
5.3
6
Konklusjoner ................................................................................... 14
6.1
6.2
6.3
Beregning av lydnivå til begyggelse, forurensningsforskriften kap. 5 .............. 14
Beregning av lydnivå til bebyggelse for fremtidig situasjon, T-1442 ................ 14
Innendørs lydnivå ........................................................................................... 14
Referanser ....................................................................................... 16
rao4n 2008-01-23
7
Tabelloversikt, boliger i gul og rød sone for T-1442 Lden ................................. 11
Tabelloversikt, boliger i gul og rød sone for T-1442 Lnight ................................ 12
Tabelloversikt, boliger i gul og rød sone for T-1442 L5AF ................................. 13
ii
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
1
Innledning
På oppdrag fra Jernbaneverket har Sweco utarbeidet en støyutredning i forbindelse med
endring av driftsituasjon på hensettingsområde (verksted og hensetting av tog) ved Skien
stasjon samt en utvidelse av antall hensettingsspor i området.
Figur 1
Kart over området hentet fra Skien kommunes kartløsning, dagens situasjon
Jernbanestasjonen og hensettingsområdet ligger nord i Skien like ved Jernbanevegen og vest
for riksvei 32 inn til byen. Nærmeste boligområde ligger rett øst for stasjonen, og vest for
hensettingsområdet er det et industriområde som antas ikke å være følsomt for støy.
rao4n 2008-01-23
I denne rapporten er det kun tatt hensyn til Alternativ 3 utarbeidet av Jernbaneverket. Dette
alternativet har de to ytterste av de nye hensettingssporene i ca. eksisterende terrenghøyde.
Det antas å være minimal forskjell i lydnivå mellom de to alternativene 2 og 3.
1
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
Verkstedbygning
5 nye
hensettingsspor
3D-modell av Skien hensettingsområde, fremtidig situasjon med nye hensettingsspor. Kilde: Cadna/A.
rao4n 2008-01-23
Figur 2
2
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
2
Grenseverdier for støy
2.1
Utendørs lydnivå fra jernbane og terminalvirksomhet
Miljøverndepartementets planretningslinje T-1442 er gjeldende fra 1.januar 2005 og skal
legges til grunn ved planlegging og behandling av enkeltsaker etter plan- og bygningsloven.
• Etablering av nye boliger eller annen støyfølsom arealbruk ved eksisterende eller
planlagt støykilde.
• Etablering av ny støyende virksomhet (for eksempel ny veg/bane).
• Utvidelse eller oppgradering av eksisterende virksomhet, forutsatt at ny plan medfører
krav om ny plan etter plan- og bygningsloven.
Døgnveid ekvivalent lydnivå (Lden) i området 55-65 dBA for terminalvirksomhet og 58-68 dBA
for skinnegående trafikk klassifiseres som gul sone. Dette er en vurderingssone hvor
støyfølsom bebyggelse kan oppføres dersom avbøtende tiltak gir tilfredsstillende støyforhold.
Rød sone markerer lydnivå over 65 dBA for vegtrafikk og industri uten impulslyd og 68 dBA for
skinnegående trafikk. Områder i rød sone er ikke egnet til støyfølsomme bruksformål, og
etablering av ny støyfølsom bebyggelse bør som hovedregel unngås, med unntak av
sentrumsområder. Områder med lydnivå under 55 dBA klassifiseres som hvit sone.
2.1.1
T-1442: Kriterier for soneinndeling
Tabell 1
Utdrag fra T-1442 Tabell 1: Kriterier for soneinndeling. Alle tall i A-veid dB, frittfeltverdier.
Støysone
Gul sone
Rød sone
Støykilde
Utendørs lydnivå i
Utendørs lydnivå i
Utendørs lydnivå
nattperioden kl. 23Utendørs lydnivå
nattperioden kl. 2307
07
Bane
58 Lden
75 L5AF
68 Lden
90 L5AF
Uten impulslyd: 65
Uten impulslyd: 55
Lden
Industri, havner og
Lden
45 Lnight, 60 L5AF
55 Lnight, 80 L5AF
terminaler
Med impulslyd: 50
Med impulslyd: 60
Lden
Lden
For industri, havner og terminaler med impulslyd skal de strengere grenseverdiene legges til
grunn når denne type lyd opptrer med i gjennomsnitt mer enn 10 hendelser pr. time. De
strengeste grenseverdiene gjelder også for støy med tydelig rentonekarakter hos mottaker.
rao4n 2008-01-23
I dette tilfellet med terminalvirksomhet (verksted og hensetting) ved jernbane er det estimert
færre enn 10 hendelser av impulslyd pr. time slik at grenseverdien for utendørs lydnivå uten
impulslyd er gjeldende.
3
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
Veilederen til T-1442, TA-21156 sier følgende om nattkrav for eksisterende anlegg:
Anbefalte støygrenser i nattperioden gjelder utenfor soverom. Grensene er strenge, i tråd med
WHOs anbefalinger. Spesielt ved endringer av eksisterende anlegg kan det oppstå situasjoner
der nattkravene er uforholdsmessig kostbare å overholde. I slike tilfeller kan det benyttes
innendørs støygrenser kombinert med at anleggseier/tiltakshaver bekoster nødvendig
støyisolering og ventilasjonstiltak, se omtale nedenfor.
Der støy fra transportmidler er dominerende støykilde på natt, for eksempel på
bussterminaler, kan kommunen også vurdere å tillate samme maksimalnivågrenser som er
anbefalt for aktuell støykilde (veg, bane). Ekvivalentnivågrensen for terminaler bør imidlertid
overholdes.
Med bakgrunn i dette, er det valgt grenseverdi for statistisk maksimalt lydnivå på L5AF = 75
dBA ettersom dominerende støykilde er i form av togbevegelser på området.
2.1.2
T-1442: Anbefalte støygrenser ved planlegging av ny virksomhet eller
bebyggelse
Tabell 2
Utdrag fra T-1442 Tabell 2: Anbefalte støygrenser ved etablering av ny støyende virksomhet og bygging
av boliger, sykehus, pleieinstitusjoner, fritidsboliger, skoler og barnehager. Alle tall oppgitt i A-veid dB,
frittfeltverdier.
Støykilde
Bane
Industri, havner og
terminaler
•
•
•
Lydnivå på uteplass og
utenfor rom med
støyfølsom bruk
Lden
58 Lden
Uten impulslyd: 55 Lden
Med impulslyd: 50 Lden
75 L5AF
Maksimalt lydnivå på
uteplass og utenfor rom
med støyfølsom bruk,
dag og kveld, kl. 07-23
-
45 Lnight, 60 L5AF
-
Lydnivå utenfor
soverom, natt kl. 23-07
Grenseverdiene for ekvivalentnivå gjelder lydnivå midlet over år.
Grenseverdiene gjelder i den beregningshøyde som er aktuell for den enkelte boenhet.
Krav til maksimalt lydnivå i nattperioden gjelder der det er mer enn 10 hendelser pr.
natt.
Grenseverdi for uteplass må være tilfredsstilt for et nærområde i tilknytning til bygningen som
er avsatt og egnet til opphold og rekreasjonsformål.
2.2
Innendørs lydnivå for støyfølsom bebyggelse i nærheten
2.2.1
Forurensningsforskriftens kapittel 5
rao4n 2008-01-23
Tiltaksgrensen for støy gjelder døgnekvivalent nivå innendørs, og er LpAeq24h 42 dB.
Tiltaksgrensen skal være overholdt fra og med 1.1.2005, og skal senere ikke overskrides.
4
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
2.2.2
NS 81751 (Lydforhold i bygninger)
Når utendørs grenseverdi som er gitt i Tabell 2 ikke kan oppnås foran fasader bør
grenseverdien innendørs (klasse C) i byggeforskriften (Tabell 3) tilfredsstilles. Byggeforskriften
henviser til NS 8175, som også er revidert og tilpasset slik at utendørs grenseverdier for
boliger i klasse C samsvarer med T-1442.
Tabell 3
Utdrag fra NS8175 Tabell 5: Lydklasser for boliger. Høyeste grenseverdier for innendørs A-veid
Klasse
C
30
Klasse
D
35
45
50
rao4n 2008-01-23
maksimalt og ekvivalent lydtrykknivå, Lp,AFmax og Lp,AeqT, fra utendørs lydkilder.
Klasse
Klasse
Type brukerområde
Målestørrelse
A
B
I oppholds- og soverom fra utendørs lydkilder
LpAeq,24h (dB)
20
25
Lp,AFmax (dB)
I soverom fra utendørs lydkilder
35
40
natt, kl. 23-07
5
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
3
Metode og beregningsgrunnlag
Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442)2 er gjeldende fra 01.01.2005
og skal legges til grunn ved planlegging og behandling av enkeltsaker etter plan- og
bygningsloven.
3.1
Definisjoner
Lden, dag-kveld-natt lydnivå
A-veid ekvivalent lydtrykknivå for et helt døgn korrigert for dag-, kveld- og nattperioder,
henholdsvis 0 dB, 5 dB og 10 dB. Tidspunktene for de ulike periodene er dag: 07-19, kveld:
19-23 og natt: 23-07. Lden-nivået skal i kartlegging etter direktivet (T-1442) beregnes som
årsmiddelverdi, det vil si som gjennomsnittlig støybelastning over et år.
Ln og Lnight
A-veid ekvivalent lydnivå for 8 timers nattperiode fra kl. 23-07.
Lp,AeqT
A-veid ekvivalent lydnivå som er et mål på det gjennomsnittlige (energimidlede) nivået for
varierende støy over en bestemt tidsperiode T. Ekvivalentnivå gjelder for en viss tidsperiode
T, f.eks. 1/2 time, 8 timer, 24 timer.
Lp,AFmax
A-veid maksimalt lydtrykknivå målt med tidsforsinkelse Fast på 125 ms.
Lp,AFmax,95 og L5AF
A-veid lydtrykknivå målt med tidskontakt Fast på 125 ms som overskrides av 5 % av
hendelsene i løpet av en nærmere angitt periode, dvs. et statistisk maksimalnivå i forhold til
antall hendelser.
3.2
Modell for beregninger
Det er benyttet digital terrengmodell og antatt markabsorpsjon = 1 ("myk mark").
Beregningene er utført etter Nordisk beregningsmetode for jernbanestøy og Nordisk
beregningsmetode for industri med programmet Cadna/A (versjon 4.1.137). Som grunnlag for
støysonene er det beregnet immisjonspunkter med avstand 2 x 2 meter i høyde 1,7 meter
over terreng. Immisjonspunkter i fasadeplanet er beregnet til hver etasje hvor etasjehøyden er
satt til 2,8 meter med 1.etasje på 2 meter over terreng.
Beregnede lydnivåer foran fasader er frittfeltsverdier med mindre annet er spesifisert.
Lydrefleksjoner fra andre omkringliggende bygninger er tatt med. Disse er modellert med en
absorpsjonsfaktor på = 0,21. Beregningene inkluderer 1.ordens refleksjoner.
3.3
Trafikkdata
rao4n 2008-01-23
Trafikkdata er hentet med Jernbaneverket v/Linn Langseth og Line Johanne Pedersen.
Hastighetene gjelder inne på stasjonsområdet. Trafikktallene i antall togmeter fordelt på
dag/kveld og natt, brukt i beregningene er gjengitt i Tabell 4 og Tabell 5.
Dagens situasjon
Jernbane nordover:
Y1, 8 tog om dagen, lengde 25 meter, 30 km/t
Jernbane sørover:
6
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
Y1, 9 tog om dagen, lengde 25 meter, 30 km/t
Type 70, 7 dag, 4 kveld og 11 natt, lengde 105 meter, 30 km/t
EL18 + stamme, 2 dag, 1 kveld og 3 natt, lengde 107 meter, 30 km/t
Fremtidig situasjon
Jernbane nordover:
Y1, 8 tog om dagen, lengde 25 meter, 30 km/t
Jernbane sørover:
Y1, 9 tog om dagen, lengde 25 meter, 30 km/t
Type 70, 5 dag, 2 kveld og 9 natt, lengde 105 meter, 30 km/t
Type 74 (FLIRT), 6 dag, 2 kveld og 6 natt, lengde 109 meter, 30 km/t
Tabell 4 Trafikktall, beregnet fra informasjon gitt av JBV, dagens situasjon
Togtype
Type Y1
BM 70
Dag
Kveld
Natt
Dag
Kveld
Natt (23Tidspunkt
(07-19)
(19-23)
(23-07)
(07-19)
(19-23)
07)
Nord
195
0
0
0
0
0
Sør
220
0
0
763
436
1177
Dag
(07-19)
0
0
EL18
Kveld
(19-23)
0
321
Natt
(23-07)
0
321
Tabell 5 Trafikktall, beregnet fra informasjon gitt av JBV, fremtidig
Togtype
Type Y1
BM 70
Dag
Kveld
Natt
Dag
Kveld
Tidspunkt
(07-19)
(19-23)
(23-07)
(07-19)
(19-23)
Nord
195
0
0
0
0
Sør
220
0
0
763
436
Dag
(07-19)
0
654
FLIRT
Kveld
(19-23)
0
218
Natt
(23-07)
0
654
3.4
Natt (2307)
0
1177
Hensetting og verksteddrift
En del av grunnlaget for bestemmelse av tid, posisjon, aktivitet/hendelser er hentet fra Notat
2210103 laget av Jernbaneverket.
Kildetyper:
• Verksted
• Hensetting (parkering av tog)
• Bratsbergbanen
• Trykkluft fra tog
• Høyttaleranlegg, hentet og beregnet fra tidligere målinger utført av DNV4
rao4n 2008-01-23
Kildetyper ikke tatt med:
• Tømming av septik ikke tatt med da dette anses som ubetydelig bidrag
• Vasking, spor 20 pga. driftsituasjon
• Avising, spor 20, målt, men ikke tatt med pga. ubetydelig bidrag.
Togbevegelser er satt med varighet 1-20 minutter i løpet av en dag fordelt på dag, kveld og
nattestid. Tomgang (kompressorer, vifter o.l.) for type 70 og EL 18 er satt til hele perioden om
kvelds- og nattestid. Høyttaleranlegg er satt til ca. 20 sekunder pr. toggjennomkjøring
(ankomst eller avgang).
Virksomhet fra verkstedporter er satt til hele døgnperioden.
7
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
4
Målinger
4.1
Kildemålinger 24.november 2010
Målinger på hensettingsområdet ble foretatt mellom kl 1800 og 2100. Det ble fokusert på å
måle hendelser nær togene for å få en kildekartlegging som brukes i beregninger. Følgende
hendelser ble målt:
• Igangsetting, passering, tomgang og nedbremsing togstammer med lokomotiv av type
EL18.
• Igangsetting, passering og nedbremsing for tog type 70.
• Igangsetting, passering og nedbremsing for tog type Y1 (diesellokomotiv).
• Avising
Ved hensettingsområdet er det også noen hendelser om kvelden fra vegtrafikk på veg
nærmest boliger og parallelt med jernbanen. Disse antas å ha ubetydelig påvirkning på
målingene.
4.1.1
Meteorologi
Overskyet, 4 m/s vind nordfra, ca. -10 C. Terreng uten snø.
Måleutstyr:
• Lydmåler Norsonic 118
• Mikrofon Norsonic 1206
• Kalibrator Norsonic 1251, klasse 1
Målehøyde for alle målinger er ca. 1,5 meter over terreng.
Bakgrunnsstøy ble målt mellom 45 og 50 dBA for alle målingene.
4.2
Kilde- og fjernmålinger 20.desember 2010
Målinger på hensettingsområdet ble foretatt mellom kl 1900 og 0200. Det ble målt både på
hendelser nær togene for å få en kildekartlegging som kan brukes i beregninger samt logging
nær boligområde for kontroll. Følgende hendelser ble målt:
• Igangsetting, passering, og nedbremsing togstammer med lokomotiv av type EL18.
• Igangsetting, passering, tomgang og nedbremsing for tog type 70.
• Lydutstråling fra porter med aktivitet i verksted.
• Utslipp av trykkluft fra tog.
• Avisingsanlegg.
Ved hensettingsområdet er det også noen hendelser om kvelden fra vegtrafikk på veg
nærmest boliger og parallelt med jernbanen. Vegtrafikk nær der lydnivået logges (nær boliger)
er notert og analysert og tidsrommet fjernet fra målingene.
rao4n 2008-01-23
4.2.1
Meteorologi
Overskyet, 2 m/s vind, ca. -15 C. Terreng med snø.
Måleutstyr:
• 2 stk lydmåler Norsonic 118
8
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
•
•
2 stk mikrofon Norsonic 1206
Kalibrator Norsonic 1251, klasse 1
Målehøyde for alle målinger er ca. 1,5 meter over terreng.
Bakgrunnsstøy ble målt mellom 45 og 50 dBA for alle målingene.
Lydeffektnivåer fra målingene som er brukt i beregningene gjengis i Tabell 6. Det er for
enkelhets skyld antatt at maksimalt lydeffektnivå LW,AFmax er tilsvarende statistisk maksimalt
lydnivå LW,5AF. Beregninger viser også at ekvivalent lydnivå vil være dimensjonerende for
eventuelle støytiltak.
Tabell 6
Lydeffektnivåer, beregnet fra målinger 24.november og 20.desember 2010
Lydeffektnivå
Hendelse
Gjenstand /
ekvivalent i
togtype
måleperioden,
LW,Aeq,T
maksimalt i
måleperioden
95 persentil,
LW,5AF
Igangsetting
Togstamme EL-18
106 dBA
112 dBA
Passering
Togstamme EL-18
109 dBA
112 dBA
Nedbremsing
Togstamme EL-18
122 dBA
132 dBA
Tomgang
Togstamme EL-18
102 dBA
104 dBA
Igangsetting
Togtype B70
109 dBA
117 dBA
Passering
Togtype B70
111 dBA
118 dBA
Nedbremsing
Togtype B70
107 dBA
114 dBA
Tomgang
Togtype B70
92 dBA
95 dBA
Igangsetting
Togtype Y1
104 dBA
110 dBA
Passering
Togtype Y1
110 dBA
116 dBA
Nedbremsing
Togtype Y1
106 dBA
109 dBA
Togtype Y1
106 dBA
109 dBA
Togtype FLIRT
105 dBA
110 dBA
1
Tomgang
2
Igangsetting
2
Passering
Nedbremsing
Tomgang
2
2
Aktivitet åpen port
Aktivitet
rao4n 2008-01-23
Lydeffektnivå
1
2
Togtype FLIRT
105 dBA
110 dBA
Togtype FLIRT
103 dBA
107 dBA
Togtype FLIRT
93 dBA
96 dBA
Porter til verksted
91 dBA
95 dBA
Høyttaleranlegg
98 dBA
98 dBA
Ikke målt. Lydnivå fra rolig nedbremsing er brukt.
5
Estimert lydnivå fra rapporten til leverandør .
9
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
4.3
Usikkerhet i beregninger
Grunnet lite tid ble det målt relativt få hendelser slik at lydnivået vil kunne avvike noe fra
gjennomsnittet for hver hendelse. Det ble prioritert flere målinger på mest støyende og
fremtidige hendelser. I beregningene er de høyeste målte hendelsene brukt primært. F.eks. så
er målt lydnivå fra bremsing av togstamme med EL18 uten hyling utelatt i beregningene for å
få et konservativt bilde av situasjonen. Beregningene anses å ligge noe høyere i lydnivå
sammenliknet med målinger gjort ute ved boliger.
De nye FLIRT-togene har ikke blitt satt i drift mens arbeidet med denne rapporten har pågått
og det har derfor ikke blitt gjort målinger på disse. Lydnivå hentet fra rapport fra Stadler5 tilsier
at disse gir generelt noe lavere lydnivå for bevegelseshendelser for togene av type 70 og med
noe høyere lydnivå på tomgang.
Det er gjort noen forenklinger i plassering av togkilder lengre unna boliger ved at kilder har blitt
lagt sammen og samlet til ett objekt i beregningsprogrammet.
rao4n 2008-01-23
Nytt høyttaleranlegg er planlagt i drift for fremtiden. Det har ikke vært mulig å gjøre målinger
på eller fremskaffe lyddata dette. Det antas at høyttaleranlegget vil gi omtrent samme lydnivå
som eksisterende anlegg ut til nærliggende boliger, men det anbefales å gjøre kontrollerende
lydmålinger når høyttaleranlegget kommer i drift.
10
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
5
Resultater
Tegning X001 og X002 viser lydnivå på fasader i frittfeltverdier for dagens situasjon med
hensyn på døgnekvivalent lydnivå LpAeq,24. Høyeste ekvivalente lydnivå på fasade er beregnet
til LpAeq,24 = 57 dBA.
5.1
Tabelloversikt, boliger i gul og rød sone for T-1442 Lden
Tegning X003 og X005 viser støysonekart for henholdsvis terminalvirksomhet og generell
banetrafikk med høyeste lydnivå på fasade uavhengig av etasje i frittfeltverdier. For
terminalvirksomhet er det beregnet 23 adresser med døgnveid ekvivalent lydnivå over
grenseverdien for gul sone som er gjengitt i Tabell 7. Disse adressene er hentet ut fra
kartgrunnlaget som støyfølsomme bygninger, men det bør kontrolleres om disse faktisk er
støyfølsomme bygninger (boliger).
Tabell 7
Adresser nær Skien hensetting med lydnivå over grenseverdien for gul støysone. Døgnveid ekvivalent
lydnivå Lden i A-veid dB.
Adresse
Lden
P.A. MUNCHS GATE NORD 100
64,2
ALEXANDER KIELLANDS GATE 45
63,3
ALEXANDER KIELLANDS GATE 43
62,7
P.A. MUNCHS GATE NORD 98
62
JERNBANEVEGEN 8
60
JERNBANEVEGEN 14
59,7
JERNBANEVEGEN 33A
58,6
JERNBANEVEGEN 33B
58,6
JERNBANEVEGEN 33C
58,6
JERNBANEVEGEN 33D
58,6
P.A. MUNCHS GATE NORD 96
58,5
RISINGVEGEN 11A
58,3
JERNBANEVEGEN 29
58,2
JERNBANEVEGEN 51
58
57,9
P.A. MUNCHS GATE NORD 103
57,4
JERNBANEVEGEN 31
56,8
RISINGVEGEN 1
56,6
JERNBANEVEGEN 1
56,4
JERNBANEVEGEN 35
56,2
ALEXANDER KIELLANDS GATE 39
55,5
RISINGVEGEN 7
55,5
JERNBANEVEGEN 37
55,3
rao4n 2008-01-23
RISINGVEGEN 5
11
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
5.2
Tabelloversikt, boliger i gul og rød sone for T-1442 Lnight
Tegning X004 viser støysonekart og høyeste lydnivå på fasade uavhengig av etasje i
frittfeltverdier. Det er beregnet 45 adresser med lydnivå over grenseverdien for gul sone som
er gjengitt i Tabell 8. Disse adressene er hentet ut fra kartgrunnlaget som støyfølsomme
bygninger, men det bør kontrolleres om disse faktisk er støyfølsomme bygninger (boliger).
Tabell 8
Adresser nær Skien hensetting med lydnivå over grenseverdien for gul støysone. Ekvivalent lydnivå natt
Lnight i A-veid dB.
Adresse
Lnight
P.A. MUNCHS GATE NORD 100
58,4
ALEXANDER KIELLANDS GATE 45
57,5
ALEXANDER KIELLANDS GATE 43
56,9
P.A. MUNCHS GATE NORD 98
56,2
JERNBANEVEGEN 8
54
JERNBANEVEGEN 14
53,8
P.A. MUNCHS GATE NORD 96
52,7
JERNBANEVEGEN 33A
52,5
JERNBANEVEGEN 33B
52,5
JERNBANEVEGEN 33C
52,5
JERNBANEVEGEN 33D
52,5
RISINGVEGEN 11A
52,3
JERNBANEVEGEN 1
52,2
JERNBANEVEGEN 29
52,1
JERNBANEVEGEN 51
52,1
RISINGVEGEN 5
P.A. MUNCHS GATE NORD 103
51,5
JERNBANEVEGEN 31
50,7
RISINGVEGEN 1
50,6
JERNBANEVEGEN 35
50,1
ALEXANDER KIELLANDS GATE 39
50
RISINGVEGEN 7
49,5
JERNBANEVEGEN 37
49,2
REKTOR ØRNS GATE 32
49,1
P.A. MUNCHS GATE NORD 101
rao4n 2008-01-23
52
49
JERNBANEVEGEN 16
48,6
JERNBANEVEGEN 39A
48,6
JERNBANEVEGEN 39B
48,6
JERNBANEVEGEN 39C
48,6
JERNBANEVEGEN 39D
48,6
JERNBANEVEGEN 39E
48,6
12
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
Adresse
Lnight
JERNBANEVEGEN 39F
48,6
JERNBANEVEGEN 39G
48,6
JERNBANEVEGEN 39H
48,6
JERNBANEVEGEN 28
48,4
RISING TERRASSE 7C
48,2
VATTENBERGHØGDA 4
47,9
RISING TERRASSE 3B
47
RISINGVEGEN 9
46,4
RISING TERRASSE 9
46,2
RISINGVEGEN 11B
46
REKTOR ØRNS GATE 28
45,9
JERNBANEVEGEN 43
45,4
JERNBANEVEGEN 47
45,4
REKTOR ØRNS GATE 30
45,2
5.3
Tabelloversikt, boliger i gul og rød sone for T-1442 L5AF
Tegning X006 og X007 viser støysonekart for henholdsvis generell banetrafikk og
terminalvirksomhet med høyeste lydnivå på fasade uavhengig av etasje i frittfeltverdier. For
terminalvirksomhet er det beregnet 4 boliger over grenseverdien for gul sone som er gjengitt i
Tabell 9. Disse adressene er hentet ut fra kartgrunnlaget som støyfølsomme bygninger, men
det bør kontrolleres om disse faktisk er støyfølsomme bygninger (boliger).
Tabell 9
Adresser nær Skien hensetting med lydnivå over grenseverdien for gul støysone. Statistisk maksimalt
lydnivå L5AF.
Adresse
L5AF
P.A. MUNCHS GATE NORD 100
78,4
ALEXANDER KIELLANDS GATE 45
77,4
ALEXANDER KIELLANDS GATE 43
77
76,2
rao4n 2008-01-23
P.A. MUNCHS GATE NORD 98
13
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
6
Konklusjoner
6.1
Beregning av lydnivå til begyggelse, forurensningsforskriften kap.
5
Ingen boliger er nødvendig å befare for dagens situasjon da lydnivået innendørs antas å ligge
godt under LpAeq,24 = 42 dBA.
6.2
Beregning av lydnivå til bebyggelse for fremtidig situasjon, T-1442
Det er beregnet at 45 adresser vil få et nattlig ekvivalent lydnivå på fasader over
grenseverdien for gul støysone. Disse må få støytiltak i en eller annen form. Siden boligene er
spredt langsmed hele området vil en støyskjerm langs hele terminalområdet bli relativt
kostbart. Et grovt overslag på ca. 900 meter støyskjerm á 10000,- pr. løpemeter gir en
kostnad på 9 millioner NOK. I tillegg bør det være ca. 150 meter støyskjerm på motsatt side
lengst sør i området som øker kostnaden til ca. 10,5 millioner NOK. Se vedlegg X008 for
forslag til støyskjerm. Nøyaktig beregning av høyde og plassering av støyskjerm må revideres
dersom dette blir aktuelt senere.
Veilederen til T-1442, TA-21156 viser til at dersom det er uforholdsmessig å tilfredsstille
kravene til utendørs støynivå utenfor soverom i nattperioden, kan kommunen tillate bruk av
innendørs nattkrav, forutsatt at anleggseier/tiltakshaver gjennomfører tiltak på bolig.
Man bør få en avklaring på om man kan legge mer vekt på å få tilfredsstillende lydnivå
innendørs og heller gjøre befaring på støyberørte adresser enn for eksempel en langsgående
skjerm dersom dette blir for kostbart. Man bør befare alle boliger med lydnivå over
grenseverdien for gul støysone for døgnveid ekvivalent lydnivå (Lden) på fasade. Ut i fra Tabell
7 gir dette at 23 boliger bør befares.
Fra tidligere prosjekter har vi en gjennomsnittskostnad for innendørs støytiltak på mellom
100000-150000,- pr. bolig inkludert utendørs lokal skjerming. Av boliger som befares er det
ca. 30-80% av de utvalgte som får tiltak. Ut i fra dette vil kostnaden i verste fall være
19*150000 = 2,85 millioner. I tillegg kommer prosjekteringskostnader. Det bør også diskuteres
hvorvidt man skal tilby balansert ventilasjon til boenheter med høyt lydnivå på fasade foran
soverom. Dette vil fordyre prosjektet noe.
Ved innsetting av nye tog, type 74 (FLIRT), vil lydnivå fra enkelthendelser som bremsing gå
markant ned i forhold til bruk av EL18 (se Tabell 6). Dette betyr at alle typer lydnivå (Lden, Lnight
og L5AF) sannsynligvis vil bli redusert for det meste av nærliggende bebyggelse selv om antall
tog for hensetting øker.
rao4n 2008-01-23
6.3
Innendørs lydnivå
Det bør befares boliger med tanke på innendørs lydnivå hvor døgnveid ekvivalent lydnivå Lden
overstiger grenseverdien for gul støysone på 55 dBA for terminalområdet. Befarte boliger gir
grunnlag for beregning av lydnivå innendørs som kan sammenliknes med grenseverdiene gitt i
14
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
rao4n 2008-01-23
byggeforskriften NS 8175. Fra Tabell 7 har 23 adresser lydnivå over grenseverdien for gul
støysone.
15
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
7
Referanser
1
Lydforhold i bygninger - Lydklasser for ulike bygningstyper (NS 8175:2008), februar 2008
Retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (T-1442), 01.01.2005
3
Hovedplan Skien hensetting RAMS-analyse, Notat 221010, foreløpig, Jernbaneverket 2010
4
Driftsbanegård Skien stasjon - Støymålinger, Rapport 97-316, Det Norske Veritas 02.12.1997
5
BU_1188300d Noise concept, Project L-1491 NSB, Stadler 09.11.2009
6
Veileder til Miljøverndepartementets retningslinje for behandling av støy i arealplanlegging (TA-2115),
2005
rao4n 2008-01-23
2
16
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
Vedlegg
rao4n 2008-01-23
Se egne støysonekart:
X001 Verksted og hensetting, døgnekvivalent lydnivå LpA,eq24. Dagens situasjon.
X002 Verksted og hensetting og generell banetrafikk, døgnekvivalent lydnivå LpA,eq24. Dagens
situasjon.
X003 Verksted og hensetting, døgnveid ekvivalent lydnivå, Lden. Fremtidig situasjon.
X004 Verksted og hensetting, ekvivalent lydnivå natt, Lnight. Fremtidig situasjon.
X005 Generell banetrafikk, døgnveid ekvivalent lydnivå Lden. Fremtidig situasjon.
X006 Generell banetrafikk, statistisk maksimalt lydnivå L5AF. Fremtidig situasjon.
X007 Verksted og hensetting, statistisk maksimalt lydnivå L5AF. Fremtidig situasjon.
X008 Verksted og hensetting, ekvivalent lydnivå natt, Lnight. Fremtidig situasjon med forslag til
støyskjerm.
02.02.2011
Skien hensettingsområde - støyanalyse
Oppdrag 461771; TIP
p:\124\461771 skien hensettingsområde - støyanalyse\08 rapporter\461771 skien
hensettingsområde - støyanalyse rev 1.docx
Notat:
Til:
Anne Cecilie Underthun Marstein / Plan og utvikling, plan øst
Fra:
Anita Skauge/P/PDIR
Telefonnr:
224 55 118 (Nina Tveiten)
Dato:
15.05.2012
Saksref:
201101677-6
Kopi til:
Ivar Hagland / Bane, Baneforvaltning, Bjørn Ståle Varnes / Bane øst,
Drammen - og Vestfoldbanen, Helge Tunheim / Bane, Bane Teknikk, Nina
Tveiten / Plan og utvikling, plan og myndighetskontakt, Paul Runnestø / Plan
og utvikling, plan og myndighetskontakt, Sara Brøngel Grimstad / Plan øst,
utredning øst, Sjur Helseth / Plan øst, utredning øst, Øyvind Gurholt /
Trafikkstyringssentral Drammen, Svein Arvesen / Utbygging,
prosjektgjennomføring, Kristin Aflekt Thomessen / Prosjekttjenester, plan og
analyse, Knut-Erik Gudem / 61310 prosjektledelse, Per Magne Mathisen /
Bane, stab, Harald Nikolaisen / Utbygging, stab
Teknisk hovedplan Skien hensetting, godkjenning
Det vises til oversendelse av hovedplan Skien hensetting til sluttbehandling.
Hensikten med prosjektet er å ivareta behov for hensetting for 18 togsett på 107m lengde i forbindelse
med ny grunnrutemodell R 161.1 samt se på løsninger som ivaretar eksisterende aktiviteter i dette
området.
Inntil arbeidet med utvidelse av hensettingsområde på Skien stasjon er ferdigstilt, vil Borgestad bli tatt i
bruk.
Det er sett på to konsepter for hensetting, et for utendørs og et for innendørs hensetting. Prosjektet har
anbefalt alt. 2 med alle spor som ligger på samme nivå for utendørs hensetting. Dette innebærer høye
fyllinger men dette oppveies med fordeler for sporgeometrien og drift. Styringsramme for prosjekter er
beregnet til 210 mill.2012-kr.
Alternativ 3 med fundamentering basert på peler til fjel og, oppvarmet hall med tinefunksjon er anbefalt
for innendørs hensetting. Styringsramme for dette alternativet er beregnet til 390 mill.2012-kr.
Prosjektets styringsgruppe har anbefalt at JBV går videre med alternativ 2 for utendørs hensetting.
Kostnader for det anbefalte alternativet 2 er fordelt på følgende kostnadselementer i mill. 2012-kr:
Felleskostnader (ledelse, planlegging, prosjektering, admin.)
24,8 mill.kr
Rigg, bygninger, andre driftskostnader
22,6 mill.kr
Arbeidsstikning, teknisk kontroll, dokumentasjon
2,2 mill.kr
Underbygning
64,2 mill.kr
Overbygning
21,4 mill.kr
Elektro
27,3 mill.kr
Sum entreprisekostnad
162,5 mill.kr
Usikkerhetsavsetning (10%)
47,5 mill.kr
Forventet sluttkostnad (P50) totalt
210,0 mill.kr
201101677-6 Side 1 av 2
Følgende forhold må ivaretas i neste planfase:
-
-
-
Det er knyttet usikkerhet til fremtidig behov for hensetting i dette området i forbindelse med ny
ruteplan 2023. Ev. ytterligere behov for hensetting på Skien stasjon kan løses som fase 2 med
hensetting nord for stasjonen uten at dette kommer til å ha store konsekvenser for den
foreliggende planen.
Størrelse på driftskostnader er en viktig del av beslutningsgrunnlaget for prosjektet, da det ikke
foreligger beregninger av samfunnsøkonomisk nytte. Vi forutsetter at prosjektet foretar en
vurdering og beregning av driftskostnader i samarbeid med banesjefen og Trafikk, samt en
vurdering av drifts- og vedlikeholdskostnader i forhold til investeringskostnader slik at den
beste, kostnadseffektive løsningen blir valgt.
Hensetting av gule maskiner forutsettes ivaretatt i samarbeid med banesjefen.
Entydige verkstedgrenser må avklares i samarbeid med banesjefen.
Øvrige merknader fra Trafikk (notat av 19.08.2011) og banesjefen (notat av 17.12.2011) må
ivaretas.
Plassering av eksisterende garasjeanlegg må avklares.
Det forutsettes at prosjektet samarbeider med banesjefen i forbindelse med utskifting av
sporveksler.
Tekniske forutsetninger for prosjektet må avklares i samarbeid med aktuelle premissgivere på
dette området i JBV.
Det er utarbeidet en veileder for driftsbanegårder som grunnlag for utforming av slike. Denne
veilederen har pr dato ingen formell status, og det bør vurderes å gi den en formell
sluttbehandling. I utgangspunktet bør veilederen legges til grunn for utformingen av planen i
Skien, men lokale tilpasninger må vurderes.
Under forutsetning at våre kommentarer ovenfor ivaretas i det videre arbeidet, godkjennes
teknisk hovedplan for Skien hensetting med en styringsramme for prosjektet (P50) på 210
mill.2012-kr. Kostnadsramme (P85) er beregnet til 240 mill.2012-kr.
Med hilsen
Anita Skauge
Plandirektør
Paul Runnestø
seksjonssjef Plan og myndighet
201101677-6 Side 2 av 2
Skien hensetting
TEKNISK HOVEDPLAN
Jernbaneverket utbygging
22122011
SAMMENDRAG
Sammendrag og anbefaling
Hovedplanen beskriver to ulike konsepter; utendørs hensetting og innendørs
hensetting. Hvert konsept har tre alternative løsninger.
Planen viser gjennomførbare og realistiske alternativer som tilfredsstiller behovet for
hensetting av togmateriell i Skiensområdet, totalt 18 togsett, og ivaretagelse av dagens
aktiviteter.
I tillegg til hovedplanrapporten er det laget et notat som beskriver midlertidig tiltak på
Borgestad som er knyttet til det økte hensettingsbehovet i Skiensområdet i forbindelse
med NSBs nye togsett som settes i drift fra 2012.
Begge konsepter med de ulike alternativer vil på lik linje bidra med å oppfylle
prosjektets målsettinger i kapittel 2.
Planen beskriver valg av tekniske løsninger, miljøvurderinger, kostnader og en
vurdering av alternativene.
Tabell 1: kostnader og ulikheter i alternativene
Utendørs hensetting
Styringsramme
(P50) *
Ulikheter i
alternativene
Innendørs hensetting
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
210
200
350
370
390
Alle spor på
samme nivå
Spor 15, 16
og 17 ligger
lavere
Sporområde
og hall
direktefunda
mentert
Sporområde
direktefunda
mentert, hall
peles til fjell
Sporområde
og hall peles
til fjell
* MNOK
FRAMDRIFT
Grovt antatt fremdrift vil være detaljplan og byggeplanfase i 2012 og 2013.
Produksjonen/bygging vil finnested i 2014 og 2015. Den antatte ferdigstillelsen av
anlegget antas til årsskiftet 2015/2016.
Det er i kapitel 15. 2 vist en mulig framdriftsplan fram til ferdigstillelse og driftsetting
av anlegget.
ANBEFALING
Prosjektet ser på to konsepter, et for utendørs-, og et innendørs hensetting av tog.
Ettersom disse er svært ulike i hvilke funksjonskrav de oppfyller, vil det være vanskelig å
anbefale et konsept fremfor et annet. Det er derfor ønske fra PØ at prosjektet skal
anbefale et alternativ innenfor hvert konsept, mens spørsmålet om hall eller ikke hall
skal besluttes av andre utenfor prosjektet.
ALTERNATIV 2 - ANBEFALT ALTERNATIV UTENDØRS HENSETTING
Alternativet viser en løsning, som på lik linje med alternativ 3, oppfyller alle mål som er
definert i prosjektet. Løsningen skiller seg fra alternativ 3 ved at alle spor ligger på
samme nivå. I alternativ 3 er spor 15, 16 og 17 planlagt 80 cm lavere enn spor 13 og 14.
4 | SKIEN HENSETTING
FORORD
Selv om Alt 2 fører til en høyere fylling, er det en stor fordel både for sporgeometrien,
vertikalkurvatur, og det driftsmessige at sporene ligger i plan.
Alternativ er beregnet til 6.8 MNOK mer enn alternativ 3 (grunnkalkyle)
ALTERNATIV 3 - ANBEFALT ALTERNATIV INNENDØRS HENSETTING
Forskjellene i alternativene for innendørs hensetting skyldes ulik løsning av
fundamentering. Grunnet de dårlige grunnforholdene i området, og på grunnlag av
utførte geotekniske beregninger, er alternativ 1 og 2 forbundet med stor usikkerhet til
konsekvenser for anlegget i drift. Det må utføres mer nøyaktige geotekniske
beregninger og vurderinger for å eliminere denne usikkerheten, og dermed kunne
beslutte å gå videre med et av disse alternativene. I alternativ 3 fundamenteres både
hallen og sporområde med peler til fjell. Alternativ 3 åpner også for muligheten for å
utnytte arealet under selve hallen til ulike formål som for eksempel parkering, lager,
tekniske rom og lignende. Alternativet viser også eneste løsning med fast
betongdekke. De øvrige alternativene, innendørs og utendørs, er planlagt med vanlig
sporoppbygging. For hall med tinefunksjon gir fast dekke en stor driftsfordel, både i
forhold til rengjøring og oppvarming av hallen, og et bedret arbeidsmiljø. Av hensyn til
miljøet, vil et fast dekke kunne kontrollere avrenning fra tining og renhold. Hvor vidt
dette er et krav eller ikke må imidlertid undersøkes nærmere.
Beregnet kostnadsdifferanse (grunnkalkyle) dyreste (alt 3) og billigste alternativ (alt 1)
for innendørs hensetting er 49 MNOK.
SKIEN HENSETTING | 5
SAMMENDRAG
Forord
Jernbaneverket utbygging legger herved fram teknisk hovedplan for Skien hensetting
for godkjenning.
Hovedplanen ble sendt til styringsgruppen for gjennomlesing i perioden 30112011 16122011. Planen er merknadsbehandlet og oppdatert i henhold til innkommende
kommentarer.
Planen er utarbeidet i henhold til prosjektprogram for utendørs hensetting godkjent
ved notat 24092010, og tilleggsbestilling på konsept innendørs togparkering datert
31052011. Hovedplanen beskriver to ulike konsepter; utendørs hensetting og
innendørs hensetting. Hvert konsept har vurdert tre alternative løsninger. Planen
beskriver planleggingsprosess, valg av tekniske løsninger, miljøvurderinger og
vesentlige konsekvenser og vurderinger av alternativene.
Inntil arbeidet med utvidelse av hensettingsområdet ved Skien stasjon er ferdigstilt, vil
Borgestad bli tatt i bruk fra primo 2012, som en midlertidig løsning. Prosjektet teknisk
hovedplan Skien hensetting fikk i den forbindelse i oppdrag av Plan Øst å se på en
midlertidig hensetting av 6 togsett av type BM70 på Borgestad, fra mars 2012 til
desember 2014.
Det er gjennomført konsekvensvurdering for ikke prissatte konsekvenser, RAMSanalyse, kapasitetsanalyse og usikkerhetsanalyse. Det er utarbeidet geoteknisk
rapport, støyrapport og en LCC(Life Cycle Cost) vurdering.
Etter ny UPB-prosess ble innført 01042011 er organiseringen slik at prosjekteier(PE) er
Plan Øst ved Sjur Helseth og prosjekteiers representant(PER) er Sara Brøngel Grimstad.
Jernbaneverket Utbygging har hatt ansvaret for gjennomføringen av arbeidet, med
Joar Bergset som oppdragsansvarlig(OA), og Kristin A. Thomessen som
prosjektleder(PL). Eksterne representanter er Tore Tomasgard fra NSB, Jon Rune
Nordgård fra Mantena og Trond Rusten fa ROM eiendom.
Følgende har inngått i prosjektgruppa som fagansvarlig/medarbeider:
Ingeborg Tulluan - Spor, Sigbjørn S. Røstad og Magne Hagen - KL,
Kjell Atle Kvamshagen - Lavspenning, Frank Kristoffersen - Signal
Arnulf Robsrud og Guro Brendbekken(Optimal Geoteknikk AS) - Geoteknikk,
Per E. Medhus(Aas Jacobsen) – konstruksjon, Torben Brand - Kapasitetsanalyse,
Einar Langdal - RAMS analyse, Anders M. Loken( DNV) - Usikkerhetsanalyse,
Linn Langseth - Miljøvurderinger, Max Juni – Arkitektur
Intern involveringsgruppe/fagråd har bestått av:
Nils J. Wiersdalen (RVBTB), Truls Oppen (UPP), Arve Hustadnes (Baneteknikk), Jarl E.
Nordli (Reg. prosjekter) og Tore Tomasgard (NSB).
Prosjektet startet med prosjektråd, men etter UPB prosessen ble innført, ble det
besluttet at styringsgruppe skulle etableres. Styringsgruppen har bestått av: Sjur
Helseth (PØ), Sara Brøngel Grimstad(PØ), Joar Bergset(UT), Øyvind Gurholt(T), Bjørn
Ståle Varnes (Drammen og Vestfoldbanen) og Knut Erik Gudem (prosjektledelse).
Trondheim 22122011
6 | SKIEN HENSETTING
BAKGRUNN, hensikt og mål
Innholdsfortegnelse
1 Bakgrunn, hensikt og mål
9
1.1 BAKGRUNN OG HENSIKT
1.2 MÅL
1.3 FORHOLD TIL ANDRE PLANER
9
9
13
2 Planleggingsprosess
2.1
2.2
2.3
2.4
14
ORGANISASJONSKART
PROSJEKTPROGRAM OG TILLEGGSBESTILLING
PLANARBEID
PLANBEHANDLING
14
15
15
15
3 Situasjonsbeskrivelse
16
3.1 DAGENS TRAFIKK OG DRIFT
3.2 INFRASTRUKTUR
17
18
4 Funksjonskrav og tekniske forutsetninger
4.1
4.2
4.3
4.4
21
TEKNISKE FORUTSETNINGER – UTENDØRS HENSETTING
TEKNISKE FORUTSETNINGER – INNENDØRS HENSETTING
OPPMÅLING
GRUNNUNDERSØKELSER
21
22
23
23
5 Idéfase og silingsprosess
24
5.1 SILINGSPROSESS
5.2 ALTERNATIV 1
5.3 AVKLARING MED KOMMUNEN
24
26
26
6 Planbeskrivelse – generelt
27
6.1 FELLES FOR ALLE ALTERNATIVER
27
7 Planbeskrivelse – utendørs hensetting
30
7.1 FELLES LØSNINGER FOR BEGGE ALTERNATIVER
7.2 ALTERNATIV 2 (ANBEFALT ALTERNATIV)
7.3 ALTERNATIV 3
30
32
33
8 Planbeskrivelse – innendørs hensetting
35
8.1 FELLES LØSNINGER FOR ALLE ALTERNATIVER
8.2 ALTERNATIV 1: DIREKTE FUNDAMENTERING AV BÅDE SPOROMRÅDE OG
HALL UTEN BETONGPLATE I SPOROMRÅDE.
8.3 ALTERNATIV 2: DIREKTE FUNDAMENTERT SPOROMRÅDE, HALLEN
FUNDAMENTERT MED PELER TIL FJELL.
8.4 ALTERNATIV 3: HALL OG SPOROMRÅDE PELES TIL FJELL (ANBEFALT
ALTERNATIV)
8.5 KOSTNADER
9 Geoteknikk
9.1 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON
10 Kapasitetsanalyse
35
45
46
47
47
49
49
51
SKIEN HENSETTING | 7
BAKGRUNN, hensikt og mål
10.1 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON
11 RAMS - analyse
11.1 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON, RAMS RAPPORT
12 Usikkerhetsanalyse kostnader
12.1 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON, USIKKERHETSANALYSE
13 Virkningsanalyse
13.1 SAMMENDRAG OG KONKLUSJON, IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER MILJØKONSEKVENSVURDERING
14 Oppsummering, betraktninger og anbefaling
14.1 OPPSUMMERING
14.2 BETRAKTNINGER
14.3 ANBEFALT ALTERNATIV
15 Videre planlegging og gjennomføring
15.1 FINANSIERING
15.2 FRAMDRIFTSPLAN
15.3 GJENNOMFØRING
Vedlegg
8 | SKIEN HENSETTING
51
53
53
56
56
60
60
64
64
66
68
69
69
69
70
71
BAKGRUNN, hensikt og mål
1
Bakgrunn, hensikt og mål
1.1
BAKGRUNN OG HENSIKT
Bakgrunnen for prosjektet er at i forbindelse med ny grunnrutemodell 2012 (R2012)
har NSB kjøpt inn 50 nye togsett av type 74(FLIRT) og 75(FLIRT). 24 (type 74) av disse
skal trafikkere strekningen Skien – Lillehammer. Disse togsettene bør hensettes i
pendelens ytterpunkter når de ikke er i drift, som på nattestid og i helger, for å kunne
settes i drift igjen uten vesentlig tidstap. Skien stasjon er pendelens endepunkt i
sørvest. Hensikten med prosjektet er å ivareta behov for hensetting samt nødvendige
skifte- og togbevegelser for hele stasjonen og linjen i henhold til dimensjonering av ny
grunnruteplan.
Prosjektet fikk i mai 2011 en tilleggsbestilling til foreliggende prosjektprogram.
Bakgrunnen for bestillingen var ønske framkommet fra NSB om å få utredet et
alternativt konsept med innendørs togparkering. Da dette er et prøveprosjekt for
alternativ utforming av hensettingsprosjektet, og det ikke foreligger tidligere erfaringer
å bygge på, har prosjektet blitt utviklet i nært samarbeid med det pågående prosjektet
for Veileder driftsbanegårder og hensettingsområder med NSB som bruker.
Inntil arbeidet med utvidelse av hensettingsområdet ved Skien stasjon er ferdigstilt, vil
Borgestad bli tatt i bruk fra primo 2012, som en midlertidig løsning. Prosjektet
hovedplan Skien hensetting fikk i den forbindelse i oppdrag av Plan Øst å se på en
midlertidig hensetting av 6 togsett av type BM70 på Borgestad fra mars 2012 til
desember 2014. Dette skyldes NSBs mottakelse av nytt materiell og innfasing av dette,
samt redusert kapasitet på Skien i forbindelse med utvidelse av hensettingsområdet.
Arbeidet ble presentert som et notat til prosjektet Skien hensetting. Notatet ble
godkjent 16092011.
1.2
MÅL
1.2.1
EFFEKTMÅL
Bygge ut areal for å møte behov i 2012 for hensetting av materiell på Skien stasjon.
1.2.2
RESULTATMÅL
Utarbeide en hovedplan hvor hensettingsområde for rullende materiell er definert i
forhold til ny togfremføringsforskrift. Prosjektet skal videre kostnadsvurdere tiltaket og
gjennomføre en RAMS-analyse og usikkerhetsvurdering, innenfor gitte tids- og
kostnadsrammer.
Hovedplanen skal:
•
Behandle hensettingsbehov i forbindelse med iverksettelse av ny
grunnrutemodell R2012.
•
Stalling for 18 togsett a 107m (9xType 70)+(9xType 74) og 3 stk Y1 a 24,4 m.
•
Dagens kapasitet: 7Ttype 70 og 3 x Y1 togsett.
•
Behandle løsninger for å ivareta eksisterende aktiviteter i området som skal
videreføres.
SKIEN HENSETTING | 9
BAKGRUNN, hensikt og mål
Det skal gjøres en vurdering av løsningsalternativene hvor alternativet skal gi den
beste løsningen i lys av Jernbaneverkets hovedmål
for perioden 2010-2013:
• Sikkerhet, punktlighet og omdømme
• Produktivitet og kvalitet, samt
• Kompetanse og kultur
Hovedplanen skal dessuten foreslå løsningsalternativ som best ivaretar overordnede
strategier gitt i Nasjonal transportplan 2010-2019.
1.2.3
MÅL OG FORVENTNINGER FOR TILLEGGSBESTILLING KONSEPT INNENDØRS
HENSETTING
Det vises til tidligere godkjent prosjektprogram. For tilleggsbestillingen gjelder de
samme mål og forutsetninger. Konseptene skal være sammenlignbare.
KRAVSPESIFIKASJON SKIEN
•
Daglig renhold
•
Vannuttak, strømuttak
•
Driftsveg langs sporet
•
Hovedrenhold
•
Driftsplattform
•
Toalettømming – bør vurderes om kapasiteten på spor 6 er god nok
•
Behov for fasiliteter: 2 trafoer, 9 togvarmeposter, gangbane mellom togene,
I tillegg til å ta utgangspunkt i mål og krav som beskrevet over, har også behov, krav og
ønsker fra NSB som bruker vært førende for prosjektet.
Tabellen på neste side viser må/bør krav fra NSB.
10 | SKIEN HENSETTING
BAKGRUNN, hensikt og mål
Tabell 2: MÅ/BØR krav - NSB
System
Funksjon
KL anlegg
Må
Bør
N/A
Kommentar
X
KL anlegg
Seksjonering
KL anlegg
Nødutkobling hele hallen
1000 V
anlegg
Varmeposter
Porter
Alle spor i nord enden
X
El.betjening
Porter
En innkjørsel i hall fra
syd
X
For vareleveranser fra bil
Brannsikring
Sprinkleranlegg
Brannsikring
Nødutganger
X
Ihht bygningstekniske krav
Tining
Tinemedie: Varmluft alle
spor
X
Luftanlegg for hele hallen. Rapport
Rambøll for kapasitet
Tining
X
Kan være ”må” for hall andre steder
enn Skien
X
X
Togene står oppkoblet mot KL anlegg
X
Tinemedie: Varmt vann
alle spor
X
Tining
Avrenning/drenering
X
Innetempera
tur
Arbeidssone
Min
15°
Kan løses med mobile enheter.
Kapasitet: 3/4¨ slange tilpasset
kommunalt nett.
Acodrain? Samt drenering fra
rilleskinne? Kapasitet tilpasset vanlig
kommunalt nett. Mulig behov for
fordrøyningsbassenger/oljeutskillean
legg.
850kW
Innetempera
tur
Arbeidssone
Min
17°
Plattform
Hovedrenholdsplattform
Plattform
Daglig renhold
Plattformer
Fast dekke
X
Plattform
Stigning på ramper
1/12
I henhold til tekniske
forskriftskrav/forskrift universell
utforming
Plattformer
Frittliggende i hall. 1 stk.
Bredde
1,7m
For daglig renhold.
Plattformer
Mot vegg. 1 stk. Bredde
1,7m
+
For daglig renhold. 1,7 meter bredde
+ evt. taksøylebredde
Plattformer
Frittliggende. 1 stk.
Bredde
3,0m
For hovedrenhold. Taksøyle kan
plasseres på plattform. Helst
asymmetrisk med tanke på
fremkommelighet på plattform
Oppstilling
Avstand mellom tog og
vegg der det ikke er
2,5m
Avstand mellom konstruksjonsprofil
og bygningskonstruksjon skal være
60
cm
60
cm
SKIEN HENSETTING | 11
BAKGRUNN, hensikt og mål
plattform
Oppstilling
Oppstilling
Oppstilling
Kloakktømmeanleg
g
Kloakktømmeanleg
g
Kloakktømmeanleg
g
Takhøyde
hall
Vannfylling
minimum 0,8m.
Avstand mellom 2
enkeltsett
4,25
m
Avstand CL skinner der det ikke er
plattform
Avstand mellom tog og
endebutt
4m
Ett enkeltsett er 105,5 meter langt
Sikkerhetsavstand
mellom tog i
lengderetning
5m
For tog som kommer inn som
enkeltsett
Stasjonært
(X)
(X)
Mobilt
(X)
(X)
Avløp koblet mot
kommunalt anlegg
X
Lavest mulig
Kaldt vann med 8 stusser
fra tak pr plattform
12 | SKIEN HENSETTING
6 anlegg (med 3 tømmestusser) a 1,5
MNOK pr anlegg.
Koblet på eksisterende anlegg på
verksted
Avhengig av KL anlegg.
Kostnadsvurdering skinne kontra
tråd opp mot spart takhøyde
X
BAKGRUNN, hensikt og mål
1.3
FORHOLD TIL ANDRE PLANER
1.3.1
EKSTERNE PLANER
NSB
Innendørs togparkering – En mulighetsstudie, nov 2010 Rev. 7 dato: 02122010
(Utarbeidet av Rambøll for NSB)
KOMMUNEPLAN
Figuren viser utsnitt av kommuneplanens arealdel 2007-2020, vedtatt 30082007.
Planområdet er regulert til jernbaneareal. Røde streker er regulert framtidig turveg.
Figur 1: utsnitt av kommuneplanens arealdel 2007-2020
VARSEL OM OPPSTART AV REGULERINGSPLANARBEID
I medhold av plan og bygningsloven §§ 3-7, 12-1 og 12-8 varsles at Statens vegvesen
skal starte opp reguleringsplanarbeid langs fylkesvei 4, mellom kryss med Gjerpensgate
og kryss med Petersborgveien, inkludert disse kryssene.
Planområdet er avgrenset som vis i kart, se figur 2. Planområdet er avgrenset ganske
“vidt” for å omfatte konsekvenser av eventuell avkjørselsanering. Den berørte
strekningen langs Mælagata er ca. 1,5 km lang.
Figur 2: utsnitt av forslag til reguleringsplan, Fv 44 Mælagata
SKIEN HENSETTING | 13
PLANLEGGINGSPROSESS
2
Planleggingsprosess
2.1
ORGANISASJONSKART
Prosjekteier (PE)
Sjur Helseth PØ
Styringsgruppe
Sjur Helseth PØ
Sara Brøngel Grimstad PØ
Joar Bergset UT
Øyvind Gurholt T
Bjørn Ståle Varnes Drammen- og
Vestfoldbanen
Knut Erik Gudem Prosjektledelse
Stor Oslo
Prosjektansvarlig (PER)
Sara Brøngel Grimstad PØ
Prosjekteiers organisasjon
Prosjektleders organisasjon
Oppdragsansvarlig (OA)
Joar Bergset UT
Ekstern involveringsgruppe
Tore Tomasgard NSB
Jon Rune Nordgård Mantena
Trond Rusten ROM Eiendom
Prosjektledelse
Kristin A. Thomessen Prosjektleder
Siri Mette Carlsen Prosjektlederstøtte
Prosjektgruppe
Ingeborg Tulluan Spor
Sigbjørn S. Røstad og Magne Hagen KL
Kjell Atle Kvamshagen Lavspenning
Frank Kristoffersen Signal
Arnulf Robsrud, Guro Brendbekken Optimal
Geoteknikk AS Geoteknikk
Per E. Medhus Aas Jacobsen konstruksjon
Torben Brand Kapasitetsanalyse
Einar Langdal RAMS- analyse
Anders M. Loken DNV Usikkerhetsanalyse
Linn Langseth Miljøvurderinger
Max Juni Arkitektur
14 | SKIEN HENSETTING
Intern involveringsgruppe/
Fagråd
Nils J. Wiersdalen RVBTB
Truls Oppen UPP
Arve Hustadnes Baneteknikk
Jarl E. Nordli Reg. prosjekter
Tore Tomasgard NSB
PLANLEGGINGSPROSESS
2.2
PROSJEKTPROGRAM OG TILLEGGSBESTILLING
Prosjektprogrammet er datert september2010. Prosjektprogrammet ble sendt på
høring 23082010 og godkjent i prosjektrådsmøte 15092010 med merknader.
Tilleggs bestilling på konsept innendørs parkering er datert 31052011. Notat for
midlertidig hensetting på Borgestad er godkjent 16092011.
2.3
PLANARBEID
Planarbeidet er lagt opp etter ”Styringsdokument for planoppgaver i Utbygging”.
Tabell 1 under viser de ulike fasene som er utført i planarbeidet.
Tabell 3: Planarbeid
Tema
Kapittel i hovedplanen
Funksjonskrav og tekniske
forutsetninger for prosjektet
Kap. 4 Tekniske forutsetninger
Idéfase
Kap. 5 Idéfase og silingsprosess
Gjennomføre planlegging
Kap. 6 , 7 og 8 Planbeskrivelse
Gjennomføre geoteknisk arbeid
Kap. 9. Geoteknikk
Gjennomføre kapasitetsanalyser
Kap. 10. Kapasitetsanalyse
Gjennomføre RAMS
Kap. 11. RAMS-analyse
Gjennomføre usikkerhetsanalyser
Kap. 12. Usikkerhetsanalyse kostnader
Gjennomføre virkningsanalyse
Kap 13 Virkningsanalyse
Oppsummere alternativer
Kap. 14. Oppsummering, betraktninger og
anbefaling
2.4
PLANBEHANDLING
Prosjektet er behandlet etter hovedprosessene i Utredning, prosjektering og bygging
(UPB-prosessen) for Tekniske Hovedplaner.
Arbeidene med hovedplanen startet opp vinteren 2010. Idédugnad ble gjennomført 2104
2010. Befaring i planområdet ble gjort 28062010. Innmålinger 06102010.
Grunnundersøkelser i forbindelse med hovedplanen ble utført uke 42 2010. Det har også
blitt gjort en støyvurdering for området
Utarbeidelse av hovedplannotat Borgestad- midlertidig hensetting ble utført i perioden
november 2010 til mars 2011.
RAMS- analysemøte ble gjennomført 26102010 for utendørs hensetting og 06102011
for innendørs hensetting.
Usikkerhetsanalysemøte ble gjennomført 11112011.
SKIEN HENSETTING | 15
SITUASJONSBESKRIVELSE
3
Situasjonsbeskrivelse
Skien stasjon ligger på Bratsbergbanen, ved km 180.500. Bratsbergbanen går fra
Nordagutu til Eidanger. Ved Nordagutu knyttes Bratsbergbanen til Sørlandsbanen.
Vestfoldbanen går fra Drammen til Eidanger.
Figur 2: Skien stasjon ligger ca. 1,5 km nord for Skien sentrum, kart kilde: Norge digitalt
Figur 3: (høyre) oversiktskart
Planområdet har utstrekning fra stasjonsbygningen ved km 180,5 til km 179,8 i nord.
Mot vest er det Amtmand Aalls gate som avgrenser området.
Tomta som er aktuell for nye hensettingsspor ligger mot vest, i et søkk 2-4 meter
lavere enn stasjonsområdet.
Stasjonsområdet består av 3 togspor og 10 spor til henholdsvis hensetting, verksted og
vedlikehold. Videre består området også av verkstedhall og parkering for ansatte. På
stasjonen er det en mellomplattform til spor 2 og 3, denne blir ikke berørt av
prosjektet. Den vestre delen av stasjonen er delvis ubebygd, og delvis leid ut til
Byggmakker. Dette området eies av ROM Eiendom AS.
16 | SKIEN HENSETTING
SITUASJONSBESKRIVELSE
Figur 4: (over) ortofoto over planområdet, kilde: Norge digitalt
Figur 5: (marg) planområde 1-4
Figur 6: eiendomskart, JBV-ROM
3.1
DAGENS TRAFIKK OG DRIFT
Det er ingen rutetekninsk vending på Skien og det utføres ingen splitt eller skjøting på
stasjonen. Det går ut 5 enkeltsett og 5 dobbeltsett om morgen og returner som 9
enkeltsett og 3 dobbeltsett om kvelden/natten. Dette fører til at enkelte sett må
skjøtes om morgen i driftspausen. Da det forutsettes at alle settene hensettes
enkeltvis på grunn av teknisk regelverk og togfremføringsforskriften, må alle 5
dobbeltsett skjøtes om morgen på driftsbanegården.
I dag hensettes 7 tog av Type 70 på stasjonen og Mantena har et verksted hvor det er
hovedbase for Type 70. Det er daglig renhold, hovedrenhold og toalettømming på
området.
2 x Type Y1 står hensatt her og disse trafikkerer strekningen Notodden – Porsgrunn.
Spor 13 er sporadisk i bruk for hensetting av gule maskiner og gjestemaskiner.
Driftsmønster på Skien stasjon er spesielt fordi det kun er hensetting på kveldstid, men
ikke vending på dagtid. Togene kjøres inn på kvelden og ut på morgenen med en times
mellomrom. Det er dermed ingen hensetting av tog midt på dagen.
SKIEN HENSETTING | 17
SITUASJONSBESKRIVELSE
3.2
INFRASTRUKTUR
3.2.1
TRASÉ/SPORPLAN
Figur 7:
8: skjematisk sporplan for Skien stasjon, dagens situasjon (kilde: Network statement)
Stasjonen har 3 togspor. Spor 4 har et langt uttrekkspor mot nord, dette brukes av tog
som skal inn/ut av spor 5-6, verkstedsporene 7-9 og de utvendige sidesporene 10-12.
Spor 13 er sjelden i bruk. Spor 6 ligger ved høy servicerampe, her gjøres
toalettømming, daglig- og hoved renhold i dag. I enden av spor 4 ligger vaskemaskin og
avisingsanlegg.
Sporveksel 1, 3, 5, 5a, 13, 15, 19 og 21 ble etablert i år 1997. Alle er av type 1:9 R=190,
bortsett fra veksel nr. 21 som er av type 1:8.
Det er ikke planoverganger i området der nye spor planlegges.
Tabell 4: spordisponering
spor nummer
Funksjon
1, 2 og 3
Togspor
4 og 5
Logistikk, sammensetting,
oppsetting
6
Renhold, toalettømming,
logistikk
7 og 8
Verkstedhall
9
Hensetting av skadet materiell
eller enkeltsett type 70
10, 11 og 12
Hensetting
Uttrekkspor
Ingen hensetting
18 | SKIEN HENSETTING
Kommentarer
Spor 3 brukes også til logistikk
og oppsetting av ferdige
sammenskiftede tog som skal
ut i trafikk. Det er i dag
dispensasjon for å bruke spor
1 for hensetting av Y1 togene.
Type 70 (4 sett)
Togsett kan hensettes her da
alle aktiviteter er avsluttet (2
sett).
Lok og vognstammer (6 sett)
SITUASJONSBESKRIVELSE
3.2.2
UNDERBYGNING OG NORMALPROFIL
Det er registrert bløte, svært sensitive (kvikke) løsmasser til store dybder (<40m) på
det aktuelle tomteområdet.
Det er også registrert opptil 3 m med svært humusholdige materialer i toppen av
eksisterende terreng. Disse massene forventes det at man må skifte ut i varierende
omfang for å unngå setninger på hensettingsområdet.
3.2.3
SIGNAL OG SIKRINGSANLEGG
Sikringsanleggene i eksisterende anlegg på Skien stasjon er bygget i EB-58 teknologi
med delvis utrustet ATC (DATC). Området hvor det sees på bygging av nye
hensettingsspor er i et lokalstillerområde som er utenfor sikringsanleggets
virkeområde.
Eksisterende skifteområde er et usikret område uten sporfelter. Det benyttes loddstol
for omlegging av noen av sporvekslene. Det finnes ikke noen instruks for
skifteområdet, annet enn hva som er nedfelt i Togframføringsforskriften Kapittel 3,
Skifting, § 3-1 til § 3-24.
Skifting til/fra området foregår ved at høyt skiftesignal ZM på utkjørsignal M sin mast
aktiveres av Txp og at sporvekselgruppe 9/20 legges i minus av Txp.
Eksisterende sikringsanlegg er ikke av en slik beskaffenhet at det kan utvides til å
omfatte et skifteområde.
3.2.4
KONTAKTLEDNINGSANLEGG
Anlegget av type system 20 med 1000kg strekk i kontakttråd og bæreline på hovedspor
og modifisert system 35 med 720kg strekk i kontakttråd og bæreline på hensetting og
sidespor. Anlegget er bygd i 1997.
JORDING
Anlegget er direkte jordet til skinnestreng. Det ligger også langsgående jordleder som
objekter er koblet til.
SEKSJONERING
Anlegget er seksjonert for hensetting på spor 9, 10, 11 og 12.
RETURKRETS
Det er returledere forbi stasjonen. Retur fra hensettingsområdet går igjennom
skinnegangen, via tverrforbindere til returledere som er ført over stasjonen.
MASTER OG ÅK
Det er fagverksmaster på hele området av type B3 og H3 og åk type 11 og 12.
3.2.5
LAVSPENNING
STRØMFORSYNING
Strømforsyningen til dagens togvarmeposter kommer fra nettstasjon i området
tilhørende det lokale E-verket. Denne nettstasjon har betegnelsen S 1735 og
inneholder 3 stk. transformatorer av ulike spenningsnivå og ytelser. Den ene av disse
trafoene er beregnet på hensetting av togsett og har en ytelse på 2000kVA.
Sekundærspenningen er 1730V. Nettstasjonen ligger inne på NSB (Mantena) sitt
område. Nettstasjonen har reserveplass for nok en transformator.
SKIEN HENSETTING | 19
SITUASJONSBESKRIVELSE
Det står enda en nettstasjon (S 1741) inne på stasjonsområdet.
SPORVEKSELVARME
Sporvekselvarmen kommer fra gruppeskap som mates fra hovedtavla som er plassert i
Elteknisk hus inne på området.
TOGVARMEPOSTER
Det står 4 stk. togvarmeposter på området i dag. Togvarmepostene står i spor 9 samt i
enden av spor 10, 11 og 12 (som alle er buttspor).
20 | SKIEN HENSETTING
FUNKSJONSKRAV og tekniske forutsetninger
4
Funksjonskrav og tekniske
forutsetninger
Alt som planlegges av utendørs- og innendørs hensetting ansees som en del av det
nasjonale nettet, og må tilfredsstille kravene som stilles til tekniske installasjoner i
Jernbaneverket spesielt:
• Jernbaneloven og dens forskrifter deriblant spesielt togfremføringsforskriften
gjeldende fra desember 2009 og teknisk regelverk.
Verkstedområdet anses ikke som en del av det nasjonale nettet og blir dermed kun
berørt av jernbaneloven og de forskriftene som gjelder for allment jernbanenett.
Fra den 22. november 2011 er grensestolper montert for markering av grense mellom
verkstedområdet og det offentlige jernbanenettet. Denne grensen bør også i fremtidig
løsning markeres tydelig.
4.1
TEKNISKE FORUTSETNINGER – UTENDØRS HENSETTING
4.1.1
TRASÉ/SPORPLAN
Teknisk regelverk Overbygning JD 530 kap 5 ”Sporets trasé” har regler for plassering av
sporveksler og vertikalkurver. Kapitlet har også parametre for horisontaltrasé.
Serviceramper kan planlegges etter kap 14 ”Plattformer og spor på stasjoner”, men
dette gjelder ikke høyde. Dette baseres på pågående utarbeidelse av Veileder
driftsbanegårder og hensettingsområde, og ønske fra NSB.
Ny plassering av sporveksler skal ha min. 6,0 m avstand mellom veksler og til OB og OE.
Minste horisontale kurve velges til 250 m for å unngå stor slitasje.
Vertikalt fall/stigning har minstekrav 5,0 promille for hensettingsområde, ellers er
normal-krav for sidespor 12,5 promille og minste-krav 30,0 promille. Vertikalkurver for
nye baner har minste-krav 2500 m, og vertikalkurver for eksisterende baner har
minste-krav 1300 m (hastighet 40 km/t).
4.1.2
OVERBYGNING
Overbygning JD 530 kap 4 ”Generelle krav” viser at overbygningsklasse C+ bør velges i
spor 3, dette for å kunne kjøre 90 km/t med aksellast 22,5 tonn. I spor 1 og 2 kan man
velge overbygningsklasse C eller C+. Forskjellen ligger i svilleavstand.
4.1.3
UNDERBYGNING OG NORMALPROFIL
Underbygningen skal prosjekteres og bygges i henhold til Jernbaneverkets tekniske
regelverk JD 520 Underbygning – prosjektering og bygging, Geoteknikk i vegbygging
samt diverse veiledninger fra NGF (Norsk Geoteknisk Forening).
Frostmengde for Skien kommune er F100= 22.000 C° (timegrader). For vanlige
jernbanespor med telefarlige materialer i traubunnen kreves det en tykkelse av
frostsikringslag /forsterkningslag med sprengstein = 2,2 m. Med frostsikringslag av grus
og forsterkningslag av sprengstein er det tilstrekkelig med til sammen 1,6 m tykkelse
på underbygningen. På fyllinger av sprengstein er det tilstrekkelig med 0,7 m
underbygning som tilsvarer min. tykkelse på forsterkningslaget. For hensettingsspor
kan disse kravene reduseres med 50 % (JD520, Banelegeme 2.4).
SKIEN HENSETTING | 21
FUNKSJONSKRAV og tekniske forutsetninger
4.1.4
SIGNAL OG SIKRINGSANLEGG
Gjeldende regelverk for prosjektering, bygging og kontroll av signalanlegg i
Jernbaneverket benyttes for planarbeidet. Herunder JD 515 Plassering av skilt langs
sporet, Signalforskriften (JD 32x), Togframføringsforskriften (JD 34x), JD 550 Signal
Prosjektering, JD 551 Signal Bygging,
JD 553 Signal Kontroll og JD510 Felles bestemmelser Elektro.
Kravet i teknisk regelverk er 2 drivmaskiner for hver 1:9 sporveksel. Det er forutsatt at
sporvekslene utstyres med 2 Alstom drivmaskiner koplet etter samme prinsipp som på
hensettingsområdet på Kongsberg stasjon.
Det forutsettes at Jernbaneverket Trafikk og Marked Seksjon for Funksjonell
godkjenning kan godkjenne skjematisk plan med nye lokalbetjente sporveksler med
drivmaskin og lokalbetjente sporsperrer.
Det har blitt en overordnet føring i Jernbaneverket at det ikke skal planlegges med
ERTMS teknologi før det foreligger erfaring fra ERTMS utbyggingen på Østfoldbanen
Østre linje som er planlagt ferdig 2012.
4.1.5
KONTAKTLEDNINGSANLEGG
KL-anlegget bygger på teknisk regelverk og forskrift om elektriske forsyningsanlegg
(FEF). Anlegget skal bygges som system 20B for hensettingsområdet ref JD 540 kap 5
pkt 3. Det forventes at prosjektet Veileder driftsbanegårder og hensettingsområder
løser problemstilling rundt forrigling mellom signal, togvarme og KL til neste planfase.
Det er beregnet en egen seksjon pr togsett på hensettingsområdet, som utgangspunkt
for kostnadsestimatet.
4.1.6
LAVSPENNING
All jernbaneteknisk prosjektering og utførelse skal være i henhold til Jernbaneverkets
tekniske regelverk JD 510 ”Felles elektro”, JD 543, ”Lavspenning - regler for
prosjektering”, JD 544, ”Lavspenning - regler for bygging” samt NEK 400 2010.
Prosjektering og bygging skal tilfredsstille gjeldene normer og forskrifter.
Sporvekselvarmeanleggene og belysning forutsettes bygget etter gjeldende krav i
teknisk regelverk.
Belysning: kravet til arealbelysning er 15 lux i henhold til teknisk regelverk
4.2
TEKNISKE FORUTSETNINGER – INNENDØRS HENSETTING
I følgende tekst er forutsetninger som gjelder spesielt for hall beskrevet (plan- og
bygningsloven). Forutsetninger beskrevet for utendørs hensetting vil også gjelde for
innendørs hensetting.
Det er forutsatt at hensettingshallen prosjekteres etter gjeldende norsk regelverk og
Jernbaneverkets krav til sikkerhet og sporgeometri. I tillegg er innspill fra
brukerorganisasjonen hos NSB lagt til grunn for den utformingen som er skissert. NSB
sine representanter har medvirket i den utformingsprosessen som er gjennomført.
Byggteknisk forskrift TEK 10 legges til grunn for valg som ikke overstyres av
Jernbaneverkets egne krav.
Deler og materiell til verkstedene må kunne fraktes inn til verkstedbygningene i
henhold til gjeldende sikkerhetsforskrifter
22 | SKIEN HENSETTING
FUNKSJONSKRAV og tekniske forutsetninger
• Brann- og redning må ha tilgang til verkstedene på en slik måte at de aldri har mer
enn 50 meter til nærmeste utgang, dvs. at det kreves framkomst for utrykningsbiler
hele veien rundt bygget
Belastninger:
• Toglaster: Dimensjonerende toglaster er angitt i notat ”Vestfoldbanen Hovedplan
Skien hensetting Bratsbergbanen Prosjekteringsforutsetninger. Belastninger på
hensettingsspor og stasjonsområde.” Datert 15122010.
Alle bygningskonstruksjoner skal som minimum dimensjoneres for laster i hht.
følgende standarder:
• NS-EN 1990:2002+NA:2008 Eurokode - Grunnlag for prosjektering av konstruksjoner
• NS-EN 1991-1-1:2002+NA:2008 Eurokode 1: Laster på konstruksjoner - Del 1-1:
Allmenne laster - Tetthet, egenvekt og nyttelaster i bygninger
• Eurokode 1: Laster på konstruksjoner - Del 1-2: Allmenne laster - Laster på
konstruksjoner ved brann
• NS-EN 1991-1-3:2003+NA:2008 Eurokode 1: Laster på konstruksjoner - Del 1-3:
Allmenne laster – Snølaster
• NS-EN 1991-1-4:2005+NA:2009 Eurokode 1: Laster på konstruksjoner - Del 1-4:
Allmenne laster - Vindlaster
• NS-EN 1998-1:2004+NA:2008Eurokode 8: Prosjektering av konstruksjoner for
seismisk påvirkning - Del 1: Allmenne regler, seismiske laster og regler for bygninger
• I tillegg til bærekonstruksjonenes egenlast, skal laster fra ikke bærende
konstruksjoner medregnes. Dette gjelder for eksempel skillevegger, himlinger,
taktekking, påstøper, gulvoppbygninger, forblendinger osv.
4.3
OPPMÅLING
Kartdata er hentet fra Statens kartverks nedlastningsløsninger for partene i Norge
digitalt - samarbeidet (geoNorge.no).
Oppmåling ble gjennomført 06102010.
Geodetisk referanse er EUREF89/UTM Sone 32 (horisontalt) og NN 1954 (vertikalt).
4.4
GRUNNUNDERSØKELSER
Det ble gjennomført grunnundersøkelser i uke 42 2011.
SKIEN HENSETTING | 23
IDÉFASE og silingsprosess
5
Idéfase og silingsprosess
5.1
SILINGSPROSESS
21042010 ble det gjennomført en idédugnad for å belyse behov og alternativ med
fordeler og ulemper for hensettingsområdet. I figurene under ser man varianter av
løsninger som framkom under idédugnaden. De første fire figurene viser alternativer
for spor arrangement, mens figur 13 til figur 15 viser mulig utførelse, fylling kontra
konstruksjon.
Nordagutu
Figur 8: Spor arrangement 1 - Nye
hensettingsspor langs dagens hensettingsareal
Figur 9: Sporarrangement 2 - Nye hensettingsspor i
bakkant, langs utrekksspor.
Nordagutu
Figur 10: Spor arrangement 3 - Nye
hensettingsspor i fiskebein ved dagens
hensettingsareale
24 | SKIEN HENSETTING
Figur 11: Spor arrangement 4 - Nye hensettingsspor i
fiskebein i bakkant, ved utrekksspor.
IDÉFASE og silingsprosess
Figur 12: Utførelse A – Fylling for å unngå bakke opp fra ”myra”
Figur 13: Utførelse B – Fylling og fundamentering for en framtidig toghall
Figur 14: Utførelse C – Hensetting på konstruksjon/dekke, for å unngå høydeforskjell
Sporarrangement 2, figur 9, med hensetting i bakkant, vil kreve regulering grunnet
større arealbehov. Hensetting i fiskebeinsmønster har aldri vært utført i Norge og
krever en del ekstra veksler. På bakgrunn av blant annet dette, valgte man etter
idédugnad og siling å gå videre med alternativet sporarrengement 1, figur 8, - nye
hensettingsspor langs dagens hensettingsareal.
For konseptet innendørs hensetting forutsettes figur 13, utførelse B – fylling og
fundamentering og figur 14, utførelse C – hensetting på konstruksjon/dekke, for å
unngå høydeforskjell.
Alternativ 3 for utendørs hensetting kom opp senere i forbindelse med de geotekniske
vurderinger. Det ble sett på mindre fylling ved å senke tre spor.
SKIEN HENSETTING | 25
IDÉFASE og silingsprosess
5.2
ALTERNATIV 1
Figur 15: skjematisk sporplan, alternativ 1
Dette alternativet innbefatter flytting av vaskemaskin og avisingsanlegg som ligger i
nordenden av spor 4. Ny plassering av disse ble diskutert, men det ble ikke funnet en
alternativ plassering.
Prosjektet ble i møte den 15092010 anbefalt av prosjektrådet å jobbe med alternativ 2.
inntil en kapasitetsvurderingen ble utført, og eventuelt viste at alternativ 1 var bedre
kapasitetsmessig.
Kapasitetsvurderingen (vedlegg 2) viste at togkapasiteten ikke ble dårligere ved å
beholde vaskemaskin og avisingsanlegg. Alternativ 1 ble dermed ikke jobber videre
med.
5.3
AVKLARING MED KOMMUNEN
Prosjektet har lagt til rette for kommunens planer i området ved å forholde seg til
gjeldende reguleringsplan. Det vil si at føringer i reguleringsplanen er tatt hensyn til.
Under arbeidet med støyanalysen ble det tatt direkte kontakt med Skien kommune.
Jernbaneverket, ved prosjekteier, har også vært i kontakt med kommunen og
informert om prosjektet.
26 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – generelt
6
Planbeskrivelse – generelt
Prosjektet har sett på to ulike konsepter, utendørs og innendørs hensetting. Hvert
konsept har tre alternative løsninger.
Foto 1: verkstedhallen til venstre i bildet, området som fylles ut til høyre
KONSEPT UTENDØRS HENSETTING
• Alternativ 1: 2 sporgrupper og vask/avisingsanlegg flyttes
•
Alternativ 2: 5 nye spor på fylling
•
Alternativ 3: De 3 ytterste sporene ligger lavere
KONSEPT TOGHALL
• Alternativ 1: direkte fundamentering av både spor og hall
•
Alternativ 2: direktefundamentert sporområde, hallen fundamentert med
peler til fjell
•
Alternativ 3: hall og sporområde peles til fjell
Sporplanen er lik for alle alternativene i toghallkonseptet. Forskjellen i alternativene
skyldes ulik fundamentering.
6.1
FELLES FOR ALLE ALTERNATIVER
6.1.1
TRASE/SPORPLAN
Det bygges 5 nye spor for hensetting. Spor 13, 14, 15, 16 og 17 er en gruppe med
parallelle spor for IC-tog. Sporene har lengde 280 m.
Eksisterende spor skal ikke oppgraderes.
Spor 1 er foreslått til hensetting av gule maskiner. Det er i dag dispensasjon for å bruke
spor 1 for hensetting av Y1 togene. Banesjefen er ansvarlig for å søke om videre
dispensasjon for hensetting av gule maskiner dersom det er nødvendig.
SKIEN HENSETTING | 27
PLANBESKRIVELSE – generelt
Foto 2: spor 13
Eksisterende spor 13 ned til Myra, har tidligere blitt nyttet til hensetting av gule
maskiner samt laste / losse arbeider. Her er det god vegforbindelse og ingen
kjøreledning. Dersom gule maskiner skal hensettes i spor 1, må det tas hensyn til at
dette sporet er strømsatt.
Sporenes minste horisontale radius mellom sporvekslene og hensettingsområdet er
240 m. Sporene har stigning 2 promille på selve hensettingsområdet. Det er fall fra
stasjonsområdet og ned til hensettingsområdet, fallet varierer med alternativene.
6.1.2
OVERBYGNING
Sporene får skinnetype 54E3 og betongsviller. Det bygges 4 nye sporveksler 1:9 med
R=190 m. Det bygges 4 sporveksler 1:9 med R=190 m som erstatter eksisterende
sporveksler. Alle 8 stk veksler får skinnetype 54E3.
I toghall skal sporet bygges som fastspor, uten glideskjøt i overgang til normal
overbygning.
Det bygges sporstopper i enden av hvert av de nye sporene.
6.1.3
SIGNAL- OG SIKRINGSANLEGG
Det forutsettes at det skal bygges et nytt gruppeskap for sporvekselvarme med egen
ny tilførsel 230V AC, og at det ut fra dette gruppeskapet skal gå tilførsler ut til
styreskapene for den enkelte sporveksel og deretter lokalstiller.
Det forutsettes å bygge to styreskap for de lokalstilte sporvekslene, med egen eltilførsel fra anleggets hovedfordeling. Fra disse styreskapene, legges det separate
stikkabler ut til sporvekslene og lokalstillerne. På den måten blir det et ryddig anlegg
som er oversiktlig og lett og vedlikeholde.
Det etableres ikke sporsperrer på hensettingssporene. Sikkerhetsvurderingen rundt
dette er at togsettene som hensettes, har godkjent parkeringsbrems, og at
Jernbaneverket regner dette som fullgod sikkerhet for å forebygge kollisjon mellom
togsett i skifteområdet.
28 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – generelt
Det finnes foreløpig ingen godkjente sporveksellykter og planen legger derfor ikke opp
til å benytte dette. På Hell stasjon er det montert en prototype for bruk sammen med
Alstom drivmaskin og det er installert der for å oppnå tilstrekkelig erfaringsdrift og
med det mål å bli godkjent for almen bruk i Jernbaneverket senere.
TILTAKET
For å forenkle omlegging av sporveksler, foreslåes det å montere drivmaskiner på de
nye sporvekslene. Det er regnet 2 drivmaskiner pr. sporveksel, som er etter gjeldende
regelverk for sporveksler med stigningstall 1:9. Fotografiet under viser eksempel på
sporveksel med en Alstom MET drivmaskin.
Drivmaskinene betjenes ved bruk av egne lokalstillere for hver enkelt sporveksel.
Foto 1: (til venstre) illustrasjonsfoto fra Kongsberg stasjon som viser drivmaskin typen Altsom MET som også
skal brukes på de nye sporvekslene på Skien
Foto 2: (til høyre) illustrasjonsfoto fra Kongsberg stasjon som viser lokalstiller
Foto 3: (til venstre) illustrasjonsfoto av apparatskap for drivmaskinstyring og gruppeskap for
sporvekselvarme
Foto 4: (til høyre) hastigheten i skifteområdet er skiltet 10 km/t
Lokalstilleren er utstyrt med trykk knapper V og H samt lampe. Lampen er slukket når
sporvekselen kjøres til venstre med V knappen eller til høyre med H knappen.
Lokalstilleren skal plasseres slik at det er mulig å se tungespissen på vekselen når den
flytter seg. Det er ingen indikering av sporveksler på skifteområde til Txp.
På skien stasjon er det i dag etablerte rutiner for at lokomotivføreren legger om
sporvekslene på skifteområdet og det er med en konduktør som fysisk legger vekslene.
Apparatskapene tilføres lavspenningstilførsel 230 VAC 50Hz i fra nærmeste gruppeskap
for sporvekselvarme. Det går kabel til lokalstillene og det går kabel til drivmaskinene
for sporvekslene.
Høyeste tillatte hastighet i skifteområdet er kun 10 km/h. Denne bør være høyere (se
vedlegg nr. 9, notat til trafikksjef TØ fra seksjon Framføringssikkerhet TØ).
I alternativet for innendørs hensetting skal det i tillegg etableres et PLS-anlegg som
varsler tog i bevegelse.
SKIEN HENSETTING | 29
PLANBESKRIVELSE – utendørs hensetting
7
Planbeskrivelse – utendørs
hensetting
Alternativ 3 skiller seg fra alternativ 2 ved at det benyttes mindre fylling.
7.1
FELLES LØSNINGER FOR BEGGE ALTERNATIVER
Felles for begge alternativene er:
•
Bredde asfaltert vei: 2 stk 3,20 m, 1 stk 2,20 m
•
Bredde rampe inn mot verksted: 2,50 m ved spor 10, asfaltert vei mellom spor
10 og 11 og 1,40 m mellom 11 og 12. Det vil si, det som er til rådighet mellom sporene.
•
Servicekiosker på asfaltert vei
•
Servicebygg, ca. 130 m2
•
Toalettømming fra alle fem nye spor
•
Servicebygg for totalt 14 – 18 medarbeidere, totalt ca. 130 m2
•
Vannuttak
•
Togvarmeposter 1000 V og Strømuttak 230 V
•
Parkering
•
Etablering av miljøstasjon v. servicebygg
•
Inngjerding av området
•
Støyskjerming
•
Lagerkapasitet
7.1.1
UNDERBYGNING OG NORMALPROFIL
Hele området har spesiell underbygning pga. grunnens dårlige bæreevne og stabilitet. I
ny sportrasé bygges forsterkningslag av grus med tykkelse 35 cm, dette er normal
tykkelse for hensettingsspor. Forsterkningslaget ligger på en 15 cm tykk betongplate,
denne er lastfordelende.
Fylling bygges av EPS (ekspandert polystyren), lette masser. Masseskifting i grunnen
blir nødvendig, dette må gjøres svært nøye for å hindre utglidninger.
Frostsikring er ikke nødvendig på grunn av . EPS-massene.
7.1.2
LAVSPENNINGSANLEGG
STRØMFORSYNING
Skagerrak Energi som er strømleverandør i området, er kontaktet for å få oversikt over
tilgangen på strøm/transformatorer i nærheten av stasjonsområdet. Nettstasjon S1735
inneholder allerede en trafo som er beregnet på togvarme. I tillegg er det avsatt plass
til en reservetransformator og sammen vil det sannsynligvis gi nok effekt til
togvarmepostene. Hovedtavla i elteknisk hus forsyner dagens sporveksler med varme,
men denne har ikke kapasitet til å forsyne de nye sporvekslene med varme. Det kan bli
30 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – utendørs hensetting
aktuelt å skifte ut (forsterke) kabelen inn til hovedtavla og/eller øke hovedsikringen i
tavla.
BELYSNING
Belysning kan monteres i åk og kravet til arealbelysning er 15 lux i henhold til teknisk
regelverk. Det kan bli aktuelt å finne andre løsninger for belysningen som. f. eks.
lystårn. Det skal monteres 2 stk ca. 4-5 m høye master med 150W pr. lysarmatur ved
hver sporveksel, dersom dette kan løses på en praktisk måte. Lyset forsynes fra
gruppeskap for sporvekslene. (Alternative løsninger kan være lys i åk eller lystårn).
SPORVEKSELVARME
Det vil bli etablert 8 nye sporvekslere i forbindelse med hensettingen av togsett på
stasjonen. Sporvekslene er av type 1:9 R190 og alle skal ha varme. Effektbehovet er
beregnet til ca. 90 – 100kW.
TOGVARME
Det skal hensettes 16 togsett på stasjonen. Disse skal plasseres i spor 10,11,12 og spor
13-17. Hvert togsett krever om lag 150kW (50kW pr. vogn)og totalt vil dette utgjøre
2400kW. Togvarmen skal ha 1000 V spenning. Plassering av togvarmepost kan enten
løses ved enkeltstående plassering i enden av buttsporet/togsettet eller mellom
togsettene om nødvendig.
Alternativet til tradisjonelle togvarmeposter er såkalte ”luke i bakken anlegg”.
Strømforsyningen til dagens togvarmeposter (3 stk.) kommer fra nettstasjon i området
tilhørende det lokale E-verket. Togvarmepostene står i enden av spor 10, 11 og 12
(som alle er buttspor). Det står en trafo (S 1741) inne på stasjonsområdet. Det er mulig
at denne må flyttes ved sporutvidelser.
Det skal være en togvarmepost pr. togsett. Luke i bakken er brukt i Narvik, men det er
230V system for belysning og strøm til andre installasjoner. Vi trenger 1000V, noe som
kan planlegges i Skien, dette er et kostnadsspørsmål.
7.1.3
VVS
TOALETTØMMING
Toalettømming kan gjøres fra alle spor ved bruk av septikbil m/vakumslanger som
tømmer toget. Videre vil septikbil tømmes i fordreiningstank som er plassert på
hensettingsområdet og har tilknytning til kommunalt avløpsnett. Dette er en løsning
som også er planlagt for Halden driftsbanegård.
VANNPOSTER
I beskrivelse for vannposter utendørs i driftsbanegård for Halden og Stavanger ble
anført:
Vannpostene forutsettes utstyrt med slangetrommel og 3/4" slange plassert i
selvregulerende, varmt kabinett. Trommelen skal ha fjær for automatisk tilbaktrekking
av slange. På kabinettet plasseres en dobbelstikkontakt for 220 V 16A + j.
Slangen forutsettes å være av kvalitet for drikkevann.
Som kabinett for vannpost kan benyttes Venti brannpost type 2 fra TESS eller
tilsvarende, utstyrt med selvregulerende varmekabel.
SKIEN HENSETTING | 31
PLANBESKRIVELSE – utendørs hensetting
7.2
ALTERNATIV 2 (ANBEFALT ALTERNATIV)
Figur 16: skjematisk sporplan, alternativ 2
7.2.1
VERTIKALGEOMETRI
Sporene har fall på 13,7 promille fra stasjonsområdet og ned til hensettingsområdet.
Figur 17: normalprofil, alternativ 2
7.2.2
KONTAKTLEDNINGSANLEGG
KONTAKTLEDNING
Det bygges nytt KL-anlegg system 20B med 720 kg strekk i kontakttråd og bæreline.
Anlegget utformes etter Veileder driftsbanegårder og hensettingsområder.
JORDING
Det legges sammenhengende langsgående jordleder i kabelkanaler på
hensettingsområdet. Langsgående jordleder legges etter beskrivelse i teknisk regelverk
JD 510 kap. 6 pkt. 2.11.5. Objekter innefor slyngfeltet jordes til langsgående jordleder
på hensettingsområdet.
BRYTERE OG SEKSJONERING
Anlegget seksjoneres slik Veileder driftsbanegårder og hensettingsområde beskriver.
Seksjoneringen er avhengig av signalløsning og togvarmeposter. Om mulig bør det
vurderes parallell mating til området. Alle brytere anbefales plassert i bryterkiosk for
KL. Spor 9 jordes normalt hele tiden med bakgrunn i at det skal hensettes diesel
materiell (Y1-vogner).
32 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – utendørs hensetting
RETURKRETS
Dagens returkrets endres ikke og returstrømmen følger skinnene og tverrforbindere
fra hensettingsområde og ut i hovedspor som har returleder. Returkretsen må
gjennomgås og kontrolleres for feil. Tegninger på eksisterende anlegg finnes i
Drammen.
For nytt hensettingsområde må det monteres tverrforbinder og skinneforbindere,
overkast må vurderes ut ifra valgt signalløsning. Det må videre monteres impedanser
ved alle sporfelt hvis sporfelter blir installert.
MASTER OG ÅK
Det blir montert nye fagverksmaster og åk. Spor 9, 10, 11 og 12 består slik de er i dag.
FORRIGLING
Det forutsettes av forrigling mellom signal, lavspent og KL løses i prosjektet Veileder
driftsbanegårder og hensettingsområder.
KOSTNADER
I kostnadsoverslaget er det tatt utgangspunkt i den mest kostbare mulige løsningen.
Det betyr at alle togsett har hver sin seksjon og at alle seksjoner har hver sin bryter.
Signal har sporfelt for hvert togsett.
7.3
ALTERNATIV 3
Figur 18: skjematisk sporplan, alternativ 3
7.3.1
VERTIKALGEOMETRI
Sporene har fall på 17,0 promille fra stasjonsområdet og ned til hensettingsområdet.
SKIEN HENSETTING | 33
PLANBESKRIVELSE – utendørs hensetting
Figur 19: normalprofil, alternativ 3
7.3.2
KONTAKTLEDNINGSANLEGG
Det bygges nytt KL-anlegg system 20B med 720 kg strekk i kontakttråd og bæreline.
Anlegget utformes etter Veileder driftsbanegårder og hensettingsområdeen for
driftsbanegårder. I Alt 3 er det likt som i Alt 2 med hensyn på jording, brytere og
seksjonering, returkrets, forrigling og kostnader.
MASTER OG ÅK
Det blir montert nye fagverksmaster og åk. Spor 9, 10, 11 og 12 består slik de er i dag.
Det bør vurderes felles åk for sporene 13, 14, 15, 16 og 17 selv om det er en
høydeforskjell på sporene. Krefter i åk og hengemaster må beregnes.
34 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
8
Planbeskrivelse – innendørs
hensetting
De valgene som er gjort har i utgangspunktet vært tuftet på to grunnforutsetninger.
For det første har det vært et mål å utforme en hall som er funksjonell i forhold til NSB
sine brukerkrav, og samtidig ivareta de sikkerhetsregler som Jernbaneverket forvalter.
For det andre så har lokaliteten i Skien utfordringer med tanke på grunnforholdene.
Vurderingene rundt fundamenteringen og til dels bæresystemet, har vært styrt av
dette.
8.1
FELLES LØSNINGER FOR ALLE ALTERNATIVER
Figur 20: skjematisk sporplan, hall
Figur 21: normalprofil, hall
HENSETTINGSHALL
Hensettingshallen skal bygges med mulighet for stalling av 10 togsett á 110 m. Totalt
skal det hensettes 18 togsett på området. Det er utarbeidet et forslag til sporplan som
danner grunnlag for byggets utforming. For å romme dette må hallen ha en bredde på
ca. 29 m og en lengde på ca. 240 m. Fri høyde fra overkant spor må være 6,0 m. for å
ivareta nødvendige høyder inkl. sikkerhetsavstander.
SKIEN HENSETTING | 35
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
Figur 22: (til venstre) oppriss av hallen
Figur 23: (til høyre) modell av hallen
For et hensettingsområde uten hall, er det vurdert at område ikke har behov for
betongplate på grunn. Oppsamling av tinevann og krav til renhold er ikke nødvendig i
samme grad som om område bygges inn. Alternativene er nærmere belyst under kap.
Grunn- og fundamenter.
Det er i denne fasen ikke lagt spesiell vekt på arkitektur. Det er lagt opp til et konsept
som muliggjør videreutvikling av arkitektoniske løsninger. Både fasader, plan og
overlys kan med fordel gjennomgå en arkitektonisk studie.
Dette gjør tomten eksponert for både setninger og utfordringer i forbindelse med
stabilitet. Det er gjort vurderinger i forhold til å flytte hallen nærmere eksisterende
verkstedhall. Grunnforholdene er i følge tidligere grunnundersøkelser ikke vesentlig
bedre der, men det er muligens litt kortere til fjell. Forskjellen ansees som såpass
marginal at forholdet til logistikk og drift bør være bestemmende for plassering av
hallen.
VELFERDSDEL/TEKNISK ROM
I tillegg til hensettingshallen, er det behov for teknisk rom, fyrrom samt en velferdsdel
med kontor, oppholdsrom, rom for vaskeutstyr, WC etc. Totalt anslås dette til 150 m².
Det noe usikkerhet knyttet til arealbehovet for denne delen. En evt. detaljprosjektering
vil gi nærmere avklaring på arealbehovet spesielt på teknisk rom.
Plassering av denne delen er litt avhengig av hvilken fundamenteringsløsning som
velges. Dersom både sporområde og hallen fundamenteres på peler åpner det seg
andre muligheter for plassering enn om sporområde blir liggende på oppfylte masser.
Foreløpig er velferdsdelen antatt å ligge i bakkant av hallen.
Det er ikke medtatt kostnader for velferdsdelen. Denne bygningsdelen antas å måtte
bygges uansett om det bygges hall, eller det bygges hensettingsspor uten hall.
GRUNN- OG FUNDAMENTER.
Tomten i Skien består av vanskelige grunnforhold.
Hensettingshallen er tenkt plassert på en tomt med kvikkleire
og i størrelsesorden 40 m til fjell. Fra dagens nivå må arealet
på deler av tomten fylles opp til ca. 5 m. Dette må utføres
med lette masser for ikke å overbelaste grunnen. Det
henvises for øvrig til vedlegg ” Vurdering av vognhall over
hensettingsspor på Skien stasjon.”
I prinsippet er det to elementer som skal fundamenteres,
36 | SKIEN HENSETTING
Figur 24: prinsipp for
fundament
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
sporområde og hallen. Disse to elementene kan enten fundamenteres hver for seg
eller de kan fundamenteres sammen. Vi har sett på tre alternative løsninger.
8.1.1
PRIMÆRE BYGNINGSDELER
GULV PÅ GRUNN
Bruken av betongplate på grunn i sporområde, er diskutert i kap. 8.1 Grunn- og
fundamenter. Dette kapitlet omhandler derfor forutsetningen om at betonggulv på
grunn blir valgt løsning.
Gulvet vil ha to funksjoner. For det første vil sporene ligge faststøpt i gulvet dernest vil
gulvet fungere som oppsamler for tinevann samt søl i forbindelse med andre prosesser
som foregår i hallen. I tillegg til å ivareta sin statiske funksjon, må gulv på grunn
utformes med tanke på at det skal være lett å rengjøre samt at avrenning må samles
opp og føres til oljeutskiller.
Ved valg av alternativ 1 eller 2 beskrevet under kap. ”Grunn- og fundamenter”, vil det
være fare for setninger under gulv på grunn. Dette betyr at betongplaten i enkelte
områder vil kunne bli påført spenninger den ikke klarer å oppta. Dette medfører
oppsprekking og riss på platen. For å bøte på dette, kan det etableres fuger som er
tilpasset det setningsforløpet man forventer. Setningene er det imidlertid vanskeligere
å gjøre noe med, uten å bruke betydelige ressurser. Dersom deformasjonene på
skinnegangen skulle bli så store at det medfører problemer for togene, vil det antakelig
kreve at man tar opp skinnene og hugger opp gulvet for deretter å etablere
underbygning og gulv på nytt i riktig nivå.
Alternativ 3 viser en løsning på setningsproblematikken. Betongplaten peles da til fjell
ved hjelp av peler. For å få tilstrekkelig styrke i platen, vil denne bli noe tykkere enn i
alternativet beskrevet ovenfor. Dette er ivaretatt i kostnadsberegningene.
Det må etableres renner i gulvet slik at tinevann, spylevann, søl etc. ledes til
oljeutskiller før det slippes ut på det offentlige avløpsnettet.
Overflaten på gulvet bør gjøres så
rengjøringsvennlig som mulig. Det betyr at det
kan være fornuftig å påføre overflatene en type
belegg som for eksempel epoksy eller
polyuretan. Sklisikkerhet må ivaretas. Løsning av
sklisikkerheten er avhengig av hvilke produkter
som velges som overflatebehandling.
Figur 25: eksempel fra Sverige med fast
dekke
SØYLER OG BJELKER
Det er sett på ulike forslag til bæresystemer. Primærønske er en hall uten søyler. Det
betyr at hovedbjelkene får en spennvidde på ca. 29 m. Med denne spennvidden er det
et begrenset valg av muligheter. Fagverksbjelker i stål synes som det beste tekniske og
økonomiske valget. Fagverket utformes på en måte som gjør at det også kan fungere
som overlys. Når hallen er full av tog er det begrenset effekt av lysinnslipp fra veggene.
Overlys gir vesentlig bedre effekt under disse betingelsene.
Fagverksbjelkene legges opp på yttervegger i betong. Bærende yttervegger i betong gir
en robust løsning som vil egne seg godt til en forholdsvis røff bruk som man har i en
slik hall.
SKIEN HENSETTING | 37
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
Selv om det ikke er et ønsket alternativ så er det mulig å sette en søyle i den midtre
servicerampen slik at bjelkens spennvidde blir delt i to. Dette medfører en lavere
bjelke og noe mindre belastning i fundamentene. Dersom alternativ 1 beskrevet i kap.
”Grunn- og fundamenter velges, er midtsøyle eneste mulige alternativ.
Med bakgrunn i brannforhold og mekanisk belastning, er det valgt å legge
betongsøyler til grunn i konseptet.
Med en midtsøyle åpner det seg også mulighet for en komplett betongløsning. Det kan
benyttes prefabrikkerte DT-elementer som spenner fra ytterveggen og inn til en
langsgående bjelke som ligger an på søylene i den midtre servicerampen. Alternativet
er ikke nærmere utredet i kostnadsoverslaget fordi det ansees å ha utfordringer
knyttet til overlys og arkitektur samt at det forutsetter å bygge en ikke ønsket søyle i
den midtre servicerampen.
YTTERVEGGER
Det finnes flere ulike typer yttervegger som kan være aktuelle i en slik type hall. Det er
i denne hallen valgt en betongløsning. Bakgrunnen for valget er dels at det kan være
fordelaktig å benytte bærende yttervegger samt at det i forbindelse med tining av
togene kan oppstå høy luftfuktighet i hallen. I tillegg vil bruken av hallen utsette
konstruksjonene for høy mekanisk påkjenning. Betong ansees som egnet for å ivareta
alle disse forholdene.
Veggene vil bli forholdsvis høye og kombinert med stor belastning fra bjelkene, vil
veggen bli nokså tykk. Dette er ivaretatt i kostnadsanslaget. For å ivareta veggens
isolasjonskrav, forutsettes det en utvendig isolering og kledning. Valg av kledning kan
stedstilpasses, eller baseres på et ønsket arkitektonisk uttrykk. Dersom det er ønskelig
med en betongoverflate utvendig, er det mulig å få til en sandwichløsning i
ytterveggen. I og med at fremste del i hallen må bygges med radius tilpasset
sporgeometrien, kan det være hensiktsmessig å plass-støpe den delen av veggen,
mens den rette delen av veggen vil være mulig å prefabrikkere.
TAK-KONSTRUKSJON
Som takkonstruksjon er det tenkt prefabrikkerte betongelementer med en spennvidde
på ca. 15 m. Elementene legges an på fagverksbjelkene. De må kobles sammen
innbyrdes til en stiv skive for å ivareta byggets horisontalstabilitet. Elementene kan
enten legges med fall eller de kan monteres horisontalt. I siste tilfelle må takfall bygges
opp med skråskåren isolasjon oppå elementene.
8.1.2
SEKUNDÆRE BYGNINGSDELER
UTVENDIG KLEDNING
Konstruksjonen åpner for flere muligheter for utvendig kledning. Her kan det velges
typer som er stedstilpasset eller som understreker det arkitektoniske uttrykket man
ønsker seg. I kostnadsoverslaget er det forutsatt en kledning av middels kvalitet og
pris.
TAKTEKKING OG MEMBRANER
Som nevnt ovenfor er det antatt å benytte prefabrikkerte betongelementer i taket.
Oppå elementene må det legges isolasjon og tekking i form av membraner.
Det finnes ulike typer og produkter av både isolasjon og membraner, men i forhold til
brann må det velges ikke brennbare produkter. De ulike leverandørene av membraner
har sine løsninger. Det er forutsatt å velge en standard løsning av kjent kvalitet. I
38 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
hovedsak velges det mellom et system basert på papp eller på folie. Kostnadsmessig er
det ikke vesentlig forskjell på disse systemene.
OVERLYS OG TAKLUKER
For å gi innslipp av mest mulig dagslys i hallen, vil overlys være det som gir best effekt.
I konseptet har vi tenkt oss en bjelkeløsning basert på et rommelig fagverk i stål som
stikker opp over takeelementene. Fagverket kles på utsiden med glass eller
polykarbonat. Fokusområde for å sikre seg mot lekkasjer blir overgangen mellom
overlyset og takelementene. Her må det legges vekt på detaljene.
For å ivareta brannmessige forhold må det etableres røykluker i taket. Det vil være
mulig å løse dette ved at felt i overlyset åpnes for å evakuere branngasser ved en evt.
brann.
PORTER
I enden av hallen er det behov for store, isolerte porter. Disse portene har vi antatt er
skyveprorter. Skyveportene må utformes med en utsparing i toppen for å gi plass til
strømskinna. Det er viktig at detaljer i forbindelse med innfesting og drift av portene
ivaretas. Driftssikkerheten blir viktig når en så stor del av togkapasiteten samles i en
hall. Evt. tiltak med oppvarming under portene må vurderes nærmere i forbindelse
med en evt. detaljprosjektering.
SERVICERAMPER
Servicerampene bygges opp med en høyde på 0,6 m over overkant spor. Bredden blir
gitt i en kombinasjon av NSB sine brukerkrav, Jernbaneverket sine sikkerhetsregler
samt Arbeidstilsynets krav til sikkerhet på arbeidsplassen. I tillegg må det settes av
plass til ventilasjonsrør for å etablere tinefunksjonen, samt plass til å etablere tekniske
installasjoner. Bredden på servicerampene er gitt på vedlagte skisser.
Inne i servicerampene vil det være rør for vann og avløp. I tillegg vil kanaler for
varmluft til tineanlegget ligge inne i servicerampene. Med såpass mye teknisk
infrastruktur i servicerampene, synes det hensiktsmessig å bygge denne så høy at den
blir gangbar. Det vil da være mulig å komme til rør og kanaler dersom noe skulle ha
behov for vedlikehold.
I hver ende av hallen må det være tverrforbindelse mellom servicerampene. Bredden
her er tilpasset behovet for transport med truck samt at det på bakveggen kan være
hensiktsmessig med plass til hyller for forbruksmateriell.
Det må tilrettelegges for varetilførsel. Dette gjøres fortrinnsvis i bakkant av hallen.
8.1.3
OVERFLATER
OVERFLATER UTVENDIG
Her henvises det til kap. om ”Utvendig kledning.”
OVERFLATER INNVENDIG
I denne typen lokaler vil det være høy mekanisk slitasje på de innvendige overflatene.
Det vil også stilles krav til at de kan motstå høy luftfuktighet og til dels store
temperaturforskjeller. Det materialet som synes å takle disse forholdene best, er
betong. Betongoverflater gir en robust og varig løsning. For å bedre
rengjøringsvennligheten anbefales det å påføre en maling evt. en impregnering av
veggoverflatene.
SKIEN HENSETTING | 39
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
AKUSTIKK
De overflatene som er foreslått innvendig er forholdsvis harde og vil uten akustiske
tiltak, oppleves som støymessig ubehagelige. Akustiske tiltak i hallen er derfor tatt
med i kostnadsoverslaget. Det finnes ulike varianter av dette, men i denne
sammenhengen er det kostnadsmessig valgt en løsning som er robust og
rengjøringsvennlig.
GULV, RAMPER OG INNVENDIG TAK
Himlingen i taket kan bestå av synlige betongelementer. Alternativt kan det legges en
type himling som ivaretar kravet til brannsikkerhet. I kostnadsoverslaget er det ikke
lagt inn kostnader til himling.
På gulvoverflaten anbefales det som nevnt tidligere å påføre epoksy, eller polyuretan.
Dette for å bedre rengjøringsmuligheter og hindre at dårlig lukt over tid bygger seg
opp i lokalene.
Vi anser at kravet til renhold også vil være tilstede på servicerampene. Det er derfor
forutsatt at disse også behandles på samme måte som gulvet.
8.1.4
VVS
Figur 26: snitt av hallen med tekniske installasjoner
Anlegget omfatter sanitær, varme, luftbehandling, brannventilasjon, lufttining,
støvsuging, utvendig anlegg og automatisering. Sentrale installasjoner for sanitær og
varme legges til tekniske arealer utenfor toghallen. Luftbehandlingsaggregater
plasseres på tak. Støvsugeranlegg plasseres i hallen eller i egnet teknisk areal. Det
etableres tekniske broer over alle serviceramper for føringsveier, elektro og VVS. I
tillegg benyttes broene til opphenging av installasjoner, aggregater, tromler for vann,
osv., I servicerampene føres rør for tineluft og rør for vakuumanlegg.
Utvendig anlegg består av fordrøyningsanlegg for overvann, vann- og avløp for
spillvann sanitær og oljeutskiller.
Løsning uten fast dekke i sporområde anbefales ikke. Løsningen gir ikke tilstrekkelig
kontroll med forurenset vann, såpe, kloakk søl fra tanker i togsett, spill fra olje og
andre kjemikalier. Slik forurensning vil i tillegg bli liggende i pukken for dermed å bidra
til dårlig luftkvalitet i hallen.
40 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
SANITÆR
Utslag på serviceramper
På serviceramper etableres utslagsvask i hver ende for fylling/tømming av bøtter. På
bred servicerampe etableres i tillegg 2 utslagsvasker fordelt midtveis. Vaskene skal
også kunne benyttes som håndvask. Dispenser for såpe og tørkeapparat. Tilførsel VV
og KV fra teknisk bro over servicerampe.
Spylevann/ brannslanger
På servicerampene etableres brukstromler for spylevann. Avstand mellom tromlene er
50 meter. Tromlene kan monteres på bro over servicerampe. Tromlene benyttes til
spyling av serviceramper og gulv/sporområde. Her tilkobles også mobile enheter for
tinevann. Tromlene bør også kunne benyttes til brannvann. Det er noe usikkert om
plasseringen da må være på selve servicerampen. Til sammen 9 tromler.
Spylevann for avløpstanker
Fra tak over serviceramper etableres slange og slangetrommel for spyling av
spillvannstanker i togene. Til sammen 18 tromler. Arbeidstrykket for rengjøring av
spillvannstankene på togsettet er 5 bar. Det skal vurderes om vanntilkoblingen kan
benyttes til spyling av avløpsslange og kobling. Det etableres ordning for tilbakeslag i
henhold til EN 1717.
Tømming av spillvann
På servicerampe etableres tømmestuss med slange for tømming av avløpsvann fra
toalettankene på toget. Til sammen 18 tromler. Tromlene kan plasseres på
servicerampen eller nedsenket i servicerampen og med stuss gjennom demonterbart
lokk/gangrist i rampen. Det skal vurderes om spyling av slange og kobling kan gjøres
med slange for spyling av tank. Slangetrommel for avløpsvann kobles til sentralt
røranlegg for vakuumsug. Sentralt plasseres vakuumpumpe og
selvfallstank/gravitasjonskum for videreføring til offentlig avløpsledning.
Fylling av nettvann
På serviceramper etableres slange med tromler for påfylling av tanker for rent
forbruksvann på toget. Til sammen 24 tromler. Det skilles ikke mellom rent vann til
drikkevannsautomater og forbruksvann til toalettanlegg.
Varmtvannsforsyning
Varmt tappevann forsynes av bereder i varmesentralen. Varmtvann dekker normal
bruk av sanitærutstyr i bygningen.
Ledningsnett i bygningen
Det legges sirkulasjonsledning for varmt tappevann.
Avløp fra rennene mellom sporene
Avløpsvann fra rennene mellom sporene føres til sandfang og videre til felles
oljeutskiller.
SKIEN HENSETTING | 41
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
VARME
Varme
Bygning over 500 m2 oppvarmet BRA skal prosjekteres og utføres slik at minimum 60
% av netto varmebehov kan dekkes med annen energiforsyning enn direktevirkende
elektrisitet eller fossile brensler.
Samlet effektbehov er 2,3 MW. Dette dekker forbruksvann, byggoppvarming og tining
av togsett.
Ved å benytte vannbåren varme i bygninger vil dette gi økt energifleksibilitet. Ved valg
av vannbåren varme oppnår en muligheten til å kunne velge energiform. I kalkylen er
det beregnet biobrenselanlegg som grunnlast, og olje som topplast og back-up.
Alternativt er det aktuelt å tilknytte fjernvarme fra Skien Fjernvarme som er under
bygging. Eventuell leveranse kan stå ferdig høsten 2012. Det er ikke innført
tilknytningsplikt til området. Varmesentralen reduseres ved eventuell fjernvarme
tilknytning med 7,5 MNOK Tilknytningsavgift for fjernvarme kommer i tillegg.
Oppvarming skjer delvis med radiatorer og delvis med luftvarmere.
BRANNSIKRING
Slukkeanlegg
Det er ikke medtatt slukkeanlegg utover brannslanger. Sprinkleranlegg er ikke relevant.
Det er tatt med røykventilasjon.
LUFTBEHANDLING
Klimaanlegg
For generell ventilering av hallen er medtatt luftbehandlingsanlegg med aggregater
plassert på tak og med kapasitet på 33.000 m3/h. Kanaler fordeles ved tak og lagt
gjennom gitterdragere. Fordeling av luft kan skje fra diffusorer i tak eller som diffus
tilførsel på servicerampene. Avtrekk etableres sentralt i hallen ved tak.
Brannventilasjon
Vifter for brannventilasjon plasseres på tak. Tilluft tas inn via porter i enden av hallen. I
kalkylen er medtatt kostnader på 1,2MNOKioner for mekanisk ventilering. Dette
bortfaller dersom anlegget løses med røykluker.
Tineluft
Det etableres tilførsel av tineluft på hver side i oppkant på servicerampene. Behovet
for tineluft er totalt beregnet til 400.000 m3/h ut fra et effektbehov på 2 MW.
Figur 27: eksempel på opphoping av is
42 | SKIEN HENSETTING
Aggregatene plasseres under broene på
servicerampene. Luften tas inn ved tak og
blåses ut via spalteventiler i servicerampene.
Dette tilsvarer en luftmengde på 400 – 450
m3/m*h. Tineluften i plattformen bør kunne
fordeles slik at togsettene mest mulig kan
tines individuelt for å opprettholde et best
mulig inneklima i hallen. Løsningen bør
optimaliseres med hensyn på
investeringer/driftskostnader.
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
Luftport
I porter monteres luftgardin fra gulv med bruk av inneluft ved bruk kanal fra tak.
AUTOMATISERING
Automatisering generelt
Automatikkanlegget bygges opp med autonome DDC baserte undersentraler. Bygget
utstyres med sentral driftskontroll. Systemet er skalerbart, og baserer seg på åpne
standarder både på toppsystem og i underliggende buss og kommunikasjonsløsninger.
Systemet tilknyttes byggets datanett/intranett, og man kan få tilgang til systemet fra
de aktuelle PC-terminaler som ligger i nettverket.
Tavlene plasseres i de respektive tekniske rommene. Disse utstyres med hovedvendere
og blindskjema med driftsdioder i tavlefront. Tavlene innehar forsyning og
sikringsutstyr for samtlige komponenter.
AVFALL OG STØVSUGING.
Støvsugeranlegg
Det er medtatt kostnader for sentralt støvsugeranlegget i kalkylen. Det er medregnet i
alt 10 avsugspunkter på hver servicerampe.
Utendørs VVS anlegg
Vann og avløp til bygningen tilkobles offentlig anlegg. Overvann fra tak og utvendige
asfalterte plasser føres via fordrøyningsbasseng til offentlig ledning (1000 mm OV).
Kommunalteknisk avdeling vil vurdere påslippsmengden til offentlig ledning. Det er
medtatt drenering rundt bygget.
Det er medtatt vann og avløp med kum fra utvendig platting for konteiner.
Det er ikke medtatt uttrekksledninger og fordrøyningsmagasin i kalkylen.
8.1.5
ELEKTRO
GENERELT
Elektroinstallasjonene i hallen begrenser seg til belysning samt tilførsel til ulike
tekniske installasjoner. Oppvarming og tining forutsettes utført uten elektrisk bidrag.
Anlegget utføres i overensstemmelse med offentlige forskrifter og Jernbaneverkets
regelverk. Det forutsettes å benytte spenningssystem 400 V TN-S.
ELKRAFT
Behov for utvidelse av eksisterende nettstasjon må vurderes. Det er forholdsvis
begrenset effektbehov, men p.g.a. usikkerheter er kostnader til ny stasjon medtatt.
Hovedfordeling plasseres i et eget rom med underfordeling på tekniske broer over
servicerampene i hallen. Tilførslene trekkes fra broene og ned til utstyr plassert på
servicerampene. Avhengig av utstyr som skal betjenes etableres både 1-fas og 3-fas.
Kravene til belysning skal som minimum tilfredsstille kravene arbeidstilsynet har til
arbeidsplasser. Det forutsettes ekstra belysning ved de tekniske installasjonene på
servicerampene.
SKIEN HENSETTING | 43
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
KONTAKTLEDNINGSANLEGG
Kontaktledningsanlegget inne i toghallen bygges med strømskinne på utliggere
montert på hengemaster i taket. Kontaktledningen avspennes utenfor toghallen. Det
skal monteres seksjonsdeler og motorstyrte kl-brytere utenfor toghallen, slik det er
beskrevet for lokstaller og verkstedhaller i teknisk regelverk..
Toghallen skal ha samme potensiale som jordskinne/returstreng, og skal jordes med
tilkoblinger mellom bygningsarmering og jordskinne/returstreng. Alle ledende objekter
skal jordes til jordskinne/returstreng. Langsgående jordleder monteres mellom
hengemastene til strømskinnen.
IKT
Det skal etableres et PLS-anlegg som varsler tog i bevegelse. Togbevegelser i hallen
skal varsles både med lys og lyd. Lyssignalene plasseres lett synlig for brukerne av
hallen.
Dette anlegget et ikke sikkerhetskritisk anlegg, men står til en viss grad i forbindelse
med innkoblet KL. Om ønskelig kan dette ivaretas av entreprenør på Jernbaneteknikk.
Funksjon og krav bør utredes nærmere for å få klarhet i hva som kreves av PLSanlegget.
Som et ledd i verdisikringen foreslås det at det monteres et overvåkningsanlegg i
hallen. Siden hallen er stor og det oppholder seg lite folk der, samt at den i store
perioder står tom, vil det være fordelaktig med overvåking. En slik overvåking vil være
hensiktsmessig både med tanke på sikkerhet, hærverk og brann. I tillegg etableres
adgangskontrollanlegg.
Brannalarmanlegget baseres på røykdetektering.
NØDLYS
Nødlysarmaturer er en del av den ordinære belysningen med batteribackup i hver
armatur, kapasitet i en time.
Nødlysanlegget utføres som sentralisert anlegg med egen batteribank. Det benyttes
armaturer for utgangsmarkering montert i rømningstrasser og over dører ut av bygget.
Egne ledelysarmaturer monteres utvendig over rømningsdør. Det må også monteres
nød/ ledelys i alle større tekniske rom og i sosialdelen.
Det antas at deler av fasaden må belyses. Fasadebelysningen må være av kvalitet som
tåler de påkjenninger som aktuelt miljø utsetter den for.
44 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
8.2
ALTERNATIV 1: DIREKTE FUNDAMENTERING AV BÅDE
SPOROMRÅDE OG HALL UTEN BETONGPLATE I SPOROMRÅDE.
Figur 28: tverrsnitt av hallen, alternativ 1
Direktefundamentering av både hallen og sporområde gir en forutsetning om at hallen
må bygges med en midtsøyle. Grunnens beskaffenhet gjør at bæring kun på
ytterveggene ikke er mulig fordi grunntrykket blir for stort og stabiliteten i grunnen er
for dårlig. Fundamentene må bygges i betong som kontinuerlige såler. De må settes på
dagens terrengnivå og deretter fylles ned med opp mot 6 m med lette masser.
Alternativet er forbundet med en del usikkerhet. Det må utføres mer nøyaktige
geotekniske beregninger og vurderinger for å eliminere denne usikkerheten. Forhold
både i forbindelse med grunnens stabilitet og størrelse på setningene er momenter
som må belyses nærmere.
I vedlagt geoteknisk vurdering er det foreslått at det ikke bygges betongplate i
sporområde p.g.a. faren for deformasjoner i grunnen. Dette er den enkleste løsningen
spesielt dersom det bygges på setningsutsatt grunn som her. Dersom det oppstår
deformasjoner i sporområde, vil dette kunne justeres ved at man pakker under
skinnene og får dem justert opp til riktig nivå igjen. Vi mener imidlertid at det er stor
sannsynlighet for at myndighetene vil kreve at all avrenning fra tining og renhold må
samles opp og føres til utskillere før det kan slippes ut på det offentlige nettet.
Sporområde uten betongplate er i så henseende en utfordring. Vi mener også at det er
stor sannsynlighet for sjenerende lukt i hallen uten en betongplate, fordi muligheten
for renhold av pukklaget er begrenset.
For å holde hallen tilstrekkelig varm for tining av togene, vil det kreve betydelig
energitilførsel. Et gulv uten isolasjon vil øke behovet ytterligere og ansees som en
dårlig og lite energiøkonomisk løsning.
Dette er det billigste alternativet, men vi mener det er stor usikkerhet om det er mulig
å få lov til å bygge dette dersom myndighetskrav og driftsforhold legges til grunn. Det
må jobbes videre med denne problemstillingen både internt i Jernbaneverket og
eksternt mot myndighetene.
SKIEN HENSETTING | 45
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
8.3
ALTERNATIV 2: DIREKTE FUNDAMENTERT SPOROMRÅDE,
HALLEN FUNDAMENTERT MED PELER TIL FJELL.
Figur 29: tverrsnitt av hallen, alternativ 2
Ved å føre alle lastene fra hallen ned til fundamenter som er pelet til fjell, belaster ikke
hallen fyllingen. Alternativet åpner derfor for å bygge en hall uten søyle i midten.
Takbjelker kan bære fra yttervegg til yttervegg hvor lastene føres ned i fundamentene,
enten ved bærende yttervegg, eller ved hjelp av søyler plassert i ytterveggen.
På grunn av rådende grunnforhold må det peles med stålkjernepeler eller med
stålpeler. Disse peletypene gir begrenset massefortrengning og dermed blir problemet
med poretrykksøkning i kvikkleira mindre. Dette alternativet gir en sikker og setningsfri
fundamentering av bygget.
Sporområde blir imidlertid stående på fyllingen, og er dermed eksponert for
setningsrisiko. I og med at bygget står i ro og sporområde kan sette seg, er det stor
sannsynlighet for at det oppstår differansesetninger mellom sporområde og hall. Dette
må man ha et bevisst forhold til om denne løsningen velges.
Uten betongplate i sporområde, gjelder de samme usikkerhetene som beskrevet i
alternativ 1. Alternativet uten betongplate er tegnet ut og priset. Ved å støpe
betongplate i sporområde øker kostnadene, men usikkerheter rundt myndighetskrav
og driftsforhold elimineres. Det vil imidlertid knytte seg langt større utfordringer ved
tilbakeføring av område til opprinnelig nivå, dersom det har blitt utsatt for setninger.
En stiv betongplate på bevegelig underlag er også en utfordring med tanke på riss og
oppsprekking.
Det er gjort noen vurderinger knyttet til bruk av en mer elastisk overflate i sporområde
f. eks. asfalt. Dette krever en spesiell gjennomgang med tanke på hvilken kjemisk
sammensetning vann fra avrenningen og annet spill fra togene har. I tillegg vil det
være vanskelig å få en asfaltoverflate så tett at ikke søl fra driften trekker ned i
overflaten og med det, skaper sjenerende lukt i hallen.
46 | SKIEN HENSETTING
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
8.4
ALTERNATIV 3: HALL OG SPOROMRÅDE PELES TIL FJELL
(ANBEFALT ALTERNATIV)
Figur 30: tverrsnitt av hallen, alternativ 3
I dette alternativet fundamenteres både hallen og sporområde med peler til fjell. Dette
medfører at hallen kan bygges uten midtsøyle. Setningsfaren på hallen og sporområde
elimineres. Det er imidlertid risiko for setningsdifferanse i overgangen mellom
betongplaten og sporområde på utsiden av hallen. Ulempen kan muligens reduseres
noe ved bruk av setningsplater.
Å heve sporet på utsiden av hallen vil imidlertid være mindre utfordrende. Vi anser det
som forholdsvis enkelt å pakke sporområde slik at skinnegangen kommer opp på riktig
nivå.
Dette alternativet åpner også for å utnytte arealet under betongplaten i hallen. Som
nevnt ovenfor er det nødvendig å fylle opp tomten med opp mot 6 m i enkelte
områder. Hvis man lar være å fylle opp dette volumet, kan det benyttes til ulike formål
for eksempel parkering, eller fyrrom. Ulempen med dette alternativet er at det har en
betydelig kostnad.
8.5
KOSTNADER
Grunnlagstallene for prosjektkalkylen er gjennomført på 2 siffernivå med
elementvurdering som utgangspunkt. I tillegg er det innhentet budsjettpriser på VVSutstyr fra aktuelle leverandører på sammensatte leveranser. Tallene er også kontrollert
opp mot erfaringstall. I tillegg er det lagt til 15 % for uspesifiserte arbeider, samt 15 %
til reserver og marginer.
Det er ikke medtatt kostnader for fordrøyningsmagasin, uttrekksledninger for vann og
avløp og utvendige grøfter.
I kalkylen er det skilt på grunnarbeider og fundamenter og peling. Bakgrunnen for
dette er et ønske om å kunne skille ut ekstra kostnader til grunnarbeider p.g.a. dårlige
grunnforhold i Skien. ”Normale” grunnarbeider for en hall plassert på en tomt med
gode grunnforhold antas å være ca. 2,5 MNOK. Ekstra kostnader utover dette medgår i
Skien til oppfylling med lette masser og tiltak for å stabilisere grunnen.
SKIEN HENSETTING | 47
PLANBESKRIVELSE – innendørs hensetting
Enkel sålefundamentering er kostnadsregnet til 11,2MNOK. ref. alternativ 1 nedenfor.
Kostnader utover dette skyldes vanskelige grunnforhold i Skien som medfører bl.a.
peling av konstruksjonene.
De tre fundamenteringsmetodene som er beskrevet for Skien i kap. 2.2 21 er:
•
•
•
Alternativ 1: Direkte fundamentering av både sporområde og hall uten
betongplate i sporområde.
Alternativ 2: Direkte fundamentert sporområde, hallen fundamentert med
peler til fjell.
Alternativ 3: Hall og sporområde peles til fjell.
Oppsummert mener vi kostnadsbilde ser ut som følger Alle kostnader er eks. mva.
Gode
grunnforhold
Skien alt 1
Skien alt 2
Skien alt 3
Grunnarbeider
2 500 000
40 500 000
40 500 000
2 500 000
Sålefundamentering
11 200 000
11 200 000
0
0
17 800 000
46 100 000
13 700 000
51 700 000
58 300 000
48 600 000
38 000 000
44 600 000
34 900 000
Beskrivelse
Peling inkl.
fundamenter
Sum
”Skien tillegg”
I oppsettet her kan det se ut som om alternativ 3 er det billigste alternativet. Det
tilkommer imidlertid kostnader på bærende betongplate i sporområde som gjør at
dette alternativet totalt sett kommer ut litt høyere enn alternativ 2.
48 | SKIEN HENSETTING
GEOTEKNIKK
9
Geoteknikk
Jernbaneverket har vurdert geoteknikken ved utbygging av Skien hensetting på
Vestfoldbanen. Bidraget som er beskrevet i egen rapport til hovedplanen er utarbeidet
av Optimal geoteknikk (v/Guro Brendbekken) med Arnulf Robsrud som
sidemannskontrollør, og Sweco (Hans Jonny Kvalsvik) som 3. partskontrollør.
Rapporten finnes i sin helhet i vedlegg 2.
9.1
SAMMENDRAG OG KONKLUSJON
Det skal etableres 5 nye hensettingsspor, spor 13 – 17 ved Skien stasjon. Denne
etableringen krever oppfylling på opptil 5 m høyde i lett skrånende terreng inne i
byområdet inntil eksisterende spor og verkstedhall for Skien stasjon. Det er vurdert 2
alternative løsninger. Alt 2: Alle 5 spor på samme nivå. Alt 3: 3 nedsenkede spor.
Det er registrert bløte, svært sensitive (kvikke) løsmasser til store dybder (<40m) på
det aktuelle tomteområdet.
Det er også registrert opptil 3 m med svært humusholdige materialer i toppen av
eksisterende terreng. Disse massene forventes det at man må skifte ut i varierende
omfang for å unngå setninger på hensettingsområdet. Fyllingen bygges opp med
seksjonsvis masseutskifting av 3m eksisterende humusholdig toppmasse, inntil 1,5m
steinfylling som motfylling, inntil 3m superlett fylling (EPS), 15cm armert betongplate,
forsterkningslag på 35cm og normal overbygning over formasjonsplanet uten
opphøyde plattformer.
Problemstillingene medfører at det er utført tilleggsundersøkelser av grunnen med
tanke på vurdering av lokal stabilitet, områdestabilitet, setninger og prosjektering av
tilhørende nødvendige stabiliseringstiltak. All prosjektering og beregning er blant
annet basert på Jernbaneverkets tekniske regelverk JD 520.
Arbeidet er klassifisert i konsekvensklasse 3, pålitelighetsklasse 3, kategori 3 og utvidet
krav til kontroll. Lastfaktorer inngår ikke i regelverket og er hentet fra Eurokoden og
vegvesenets standarder samt egne avtaler med Teknologiavdelingen i Jernbaneverket.
Det antas at setningene ikke vil overstige 20 – 30cm som er betydelig mindre enn
kravet fra regelverket på 47,5cm etter 9 år. Frostdimensjoneringen blir ivaretatt av den
superlette fyllingen. Poretrykket varierer og tilsvarer en grunnvannstand på ca kote 3536 som er ca 1-3m under terrengnivået med poreovertykk i dybden som tilsvarer et
artesisk overtrykk på 0,5m.
Stabilitetsberegningene er uført som ADP-analyse og denne er basert på 3 typer
udrenert skjærfasthet, dvs. aktiv-, direkte- og passiv skjærstyrke. Beregning av
skjærfasthet gjøres ut fra formelen:
τADP = ( p’V + aU) * fADP.
Stabiliteten under masseutskifting av torv er kritisk, men ved spesiell fremdrift oppnås
sikkerhet på ca 1,6. Det er nødvendig med motfylling mot Amtmands Aalls gate for å
oppnå tilfredsstillende sikkerhet med endelig fylling samt toglast.
Beregningene er utført med stabilitetsprogram fra NOTEBY av C:Athanasiu. Spor 11 og
12 må periodevis tas ut av drift når dette arbeidet pågår.
Mengder og kostnader er vurdert og omfatter masseutskifting, motfylling, superlette
masser og betongplate. Forsterkningslag (30cm) opp til formasjonsplanet, overbygning
SKIEN HENSETTING | 49
GEOTEKNIKK
spor og andre jernbanetekniske installasjoner som bl.a. KL-fundamenter inngår ikke i
geotekniske arbeider.
Den geotekniske rapporten om handler kun utendørs hensetting. Vurderinger gjort i
forhold til hall er beskrevet i kapittel 8.
50 | SKIEN HENSETTING
KAPASITETSANALYSE
10
Kapasitetsanalyse
Ny grunnrutemodell R161.1 (mer kjent som R2012) øker antall tog som kjører til og ifra
Skien, på linjen og som hensettes på Skien. Kapasitetsanalysen har sett på
gjennomførbarheten til foreslått løsning i prosjektet Skien driftsbanegård.
Analyserapporten finnes i sin helhet i vedlegg 2.
10.1
SAMMENDRAG OG KONKLUSJON
Prosjektet ivaretar behov for hensetting samt nødvendige skifte- og togbevegelser for
hele stasjonen og linjen i henhold til dimensjonering av ny grunnruteplan.
Ved premissendringer (som produksjonsøkning, nytt verkstedskonsept, fremtidig
regelmessig godstrafikk på Bratsberg- og Vestfoldbanen, m.m.) vil det være behov for å
utføre en revisjon av denne analysen.
Det kan tenkes at behovene for de forskjellige funksjonene øker i fremtiden. Det er her
utført et tankespill.
MATERIELLBEHOV LINJE 003:
Ved fullføring av ny forbindelse Farriseidet – Porsgrunn vil det være tenkelig å la
togene som i dag vender på Larvik vende på Skien isteden. Dette gir et økt
materiellbehov for kjøringen Larvik-Skien.
På den andre siden vil den tidslike utviklingen på resten av Vestfoldbanen gi en
vesentlig redusert kjøretid. Noe som vil minke materiellbehovet. Da det i denne
analysens arbeidsomfang og informasjonsgrunnlag ikke er mulig å nøyaktig beregne
behovet estimeres det til 0. Se for øvrig eget notat.
Ved fullføring av dobbeltspor Skien-Drammen er frekvensen forutsatt å øke til
halvtimesfrekvens. Dette sammen med ett estimert behov for økt bruk av dobbeltsett
gir en dobling av materiellbehovet. Det er da naturlig at det er behov for flere
driftsbanegårder langs linjen (jevn fordeling og økt frekvensbehov og nye linjer lenger
inn mot kjernen). Logiske steder vil være Tønsberg og Larvik. Ved en dobling av
materiellbehovet og en jevn fordeling på driftsbanegårdene vil Skien får et estimert økt
hensettingsbehov på 5 togsett.
MATERIELLBEHOV LINJE 52:
Det har vært tidligere planer om å kjøre timesfrekvens med innsatstog i
halvtimesfrekvens og rushretning med moderne togsett på Bratsbergbanen kalt
”Timetoget”. Dette vil både øke lengden på togsettene ifra dagens 25m til estimert
56m og antall sett ifra 3 (ett ikke i drift) til 5.
Det vil være naturlig å hensette disse nye togene på enden av linjene, henholdsvis
Notodden og Eidanger/syd for Porsgrunn. Det kan dog være mulig at innsatstogsettene
(estimert til 2 sett) dagshensettes (ingen fasiliteter utenom togvarme) i Skien.
FORSLAG TIL LØSNING AV DET ESTIMERTE FREMTIDIGE BEHOVET
Det økte hensettingsbehovet kan løses ved å bygge inn fasiliteter i spor 1, 4 og 5
(togsporsikring for spor 1). Hensetting av materiell i disse sporene krever avklaring
med behov vedlikeholdsmaskiner (”gule maskiner”) og verkstedets
reservekapasitet/logistikk/magasineringsbehov.
SKIEN HENSETTING | 51
KAPASITETSANALYSE
Alternativt kan det midlertidige hensettingsanlegget på Borgestad stasjon for innfasing
av nytt FLIRT materiell, dimensjonert for 6 togsett på 107m (2 sett i hvert spor 4,5 og
7) benyttes. På Borgestad stasjon kan også hensettingsmulighetene for
banevedlikeholdsmaskiner økes betraktelig (spor 6 og 8-11) for å kompensere for en
eventuell reduksjon på Skien.
52 | SKIEN HENSETTING
RAMS - analyse
11
RAMS - analyse
11.1
SAMMENDRAG OG KONKLUSJON, RAMS RAPPORT
I dette kapittelet er konsept utendørs alternativene beskrevet som alternativ 2 og 3,
mens innendørs alternativene er beskrevet som H1, H2 og H3.
11.1.1
BAKGRUNN
I forbindelse med ny ruteplan har NSB kjøpt inn 50 nye togsett av type 74(FLIRT) og
75(FLIRT). 24 (type 74) av disse skal trafikkere strekningen Skien – Lillehammer. Disse
togsettene bør hensettes i pendelens ytterpunkter når de ikke er i drift, som på
nattestid og i helger, for å kunne settes i drift igjen uten vesentlig tidstap. Skien stasjon
er pendelens endepunkt i sørvest. Stasjonen mangler kapasitet for hensetting.
11.1.2
HENSIKT
Hensikten med RAMS-vurderingen er å identifisere og vurdere tilgjengelighet,
pålitelighet, vedlikeholdbarhet og sikkerhet for stasjonen i normal driftssituasjon etter
planlagt endring er gjennomført. Forventet ytelse skal vurderes opp mot
Jernbaneverkets akseptkriterier for RAMS og tiltak skal identifiseres for hendelser og
forhold som er uakseptable eller ligger i ALARP-området. Vurderingen skal anbefale
om planlagt løsning er akseptabel.
11.1.3
RESULTATER OG ANBEFALINGER
Konklusjonen forutsetter at anbefalte tiltak følges opp i prosjektet.
Etter analysegruppens vurderinger kan alternativene 2, 3 og H3 bygges slik at det
tilfredsstiller Jernbaneverkets akseptkriterier for sikkerhet. Alternativene H1 og H2
anbefales ikke. I alternativene H1 og H2 vil det bli setninger i vognhallen, og det er for
stor usikkerhet om hvor store konsekvenser det vil gi for det ferdige anlegget i drift.
Alternativ H3 er det eneste av de anbefalte alternativene som har tinekapasitet for
togsett.
11.1.4
FORUTSETNINGER OG ANTAGELSER
RAM-ytelse og sikkerhet forutsetter at det er tatt hensyn til de anbefalte tiltakene.
Analysen forutsetter:
-
Bygningselementene er i henhold til kravene i teknisk regelverk.
-
Ingen planoverganger over hensettingssporene.
Tog hensettes under spenningssatt KL, som beskrevet i forslag til Veileder
driftsbanegårder og hensettingsområder.
-
Sporveksler med lokalstillere er impulsstyrt.
11.1.5
TILTAK
Tabell 5 viser tiltak som må følges opp i prosjektet. Andre kolonne viser hvilke
alternativ hvert enkelt tiltak er knyttet til. Alternativ 2 og 3 er uten hall mens
alternativene H1, H2 og H3 er alternativer med hall.
SKIEN HENSETTING | 53
RAMS - analyse
Tabell 5: Tiltak som må følges opp i prosjektet
Nr.
Alternativ
Tiltak
T1
2, 3, H1, H2, H3
Belysning inne på driftsbanegården, spesielt på
sporsperrer og sporveksler. Unngå sporsperrer inne på
hensettingsspor.
T2
2, 3, H
Sporveksler skal være impulsstyrte og ha
sporvekselsignal.
T3
H1, H2
Pga. setninger i grunn: Ikke bruk fast dekke i hall.
Differensialsetninger i grunn vil ødelegge
betongplatene.
T4
H3
Overgangsplater må bygges fra hall og til spor på
utsiden av hall
T5
H1, H2, H3
I hall må det prosjekteres med litt avstand mellom
vognsett og port, vognsett og vognsett og vognsett og
sporstopper. Til sammen ca. 9 meter.
T6
H1, H2, H3
System for sikker åpning av port må prosjekteres i
detaljplan.
T7
H1, H2, H3
Kant på servicerampe eller dekke må merkes for å vise
avstand til vognprofil
T8
H1, H2, H3
Det må settes av nok plass til sporstopper iht. teknisk
regelverk.
T9
2, 3
KL må kunne kobles ut seksjonsvis ved brann.
T10
H1, H2, H3
Brannberedskapene i vognhall må dimensjoneres i
detaljplanfasen.
T11
H1, H2, H3
Hallen må planlegges med omhu for å unngå
brennbare materialer. Brennbar væske og gass
plasseres fortrinnsvis utenfor vognhall.
T12
2, 3
Det må være mulig å gå trygt langs togsiden, for
eksempel ved bruk av 16 – 22 mm stein
T13
3
Det må sikres visitasjon av togside på tog i spor 15 og
16 kan gjennomføres på trygg måte. Unngå at person
må gå i skråning langs togside.
T14
3
Det må sikres at de som utfører service på toget ikke
får problemer pga. høydeforskjell på sporet.
T15
2, 3
KL-master langs spor 17 må trekkes ut eller skjermes.
T16
2, 3
For at det ikke skal være mulig å koble togvarme til
begge ender av et dobbeltsett må togvarmepostene
settes opp slik at ledningene er for korte til å koble til
begge ender av togsettet.
T17
2, 3, H1, H2, H3
Asfaltere mellom spor 10 og 11 og mellom spor 11 og
12.
T18
H1, H2, H3
Avstand til fast objekt på servicerampe må minst være
230 cm fra CL spor. NB! Må søke disp. på avstander
som er mindre enn skifteprofil, dvs. mindre enn 252 cm
pluss kurveutslag.
54 | SKIEN HENSETTING
RAMS - analyse
T19
H1, H2, H3
Serviceramper må ha sklisikkert dekke, f.eks. Epoxy
slurry med sand.
T20
H1, H2
Finn løsninger som hindrer setningsskader på
servicerampe og dekke.
T21
H1, H2
Pga. arbeidsmiljø: Hall må ha fast dekke på gulv. F.eks.
asfalt.
T22
H1, H2, H3
Ved krysningspunkter må det være trinn i
servicerampe. Ved ender og midt i hall
T23
H1, H2, H3
Vognhall må skiltes med høgspenning livsfarlig. I tillegg
må det være mulighet for å koble ut og jorde
strømmen separat i vognhallen.
T24
2, 3, H1, H2, H3
Dersom det skal benyttes Siemens BSG-9 drivmaskiner
må det være rådegravsvarme.
T25
2, 3
Forholdene må tilrettelegges slik at det er mulig å
rydde for snø. For eksempel bør gjerde flyttes fra spor
17 og ned mot parkeringsplass. Kan også være behov
for port i nord.
T26
2,3
Tiltak for å sikre at vasking og avising ikke tar for mye
av skiftekapasitet. Dette kan være prosedyrer, rutiner,
instrukser etc.
Nr
Alternativ
Tiltak
T1
2, 3, H1, H2, H3
Belysning inne på driftsbanegården, spesielt på
sporsperrer og sporveksler. Unngå sporsperrer inne på
hensettingsspor.
T2
2, 3, H
Sporveksler skal være impulsstyrte og ha
sporvekselsignal.
T3
H1, H2
Pga. setninger i grunn: Ikke bruk fast dekke i hall.
Differensialsetninger i grunn vil ødelegge
betongplatene.
T4
H3
Overgangsplater må bygges fra hall og til spor på
utsiden av hall
T5
H1, H2, H3
I hall må det prosjekteres med litt avstand mellom
vognsett og port, vognsett og vognsett og vognsett og
sporstopper. Til sammen ca. 9 meter.
T6
H1, H2, H3
System for sikker åpning av port må prosjekteres i
detaljplan.
T7
H1, H2, H3
Kant på servicerampe eller dekke må merkes for å vise
avstand til vognprofil
SKIEN HENSETTING | 55
USIKKERHETSANALYSE kostnader
12
Usikkerhetsanalyse kostnader
12.1
SAMMENDRAG OG KONKLUSJON, USIKKERHETSANALYSE
Det Norske Veritas, DNV, har gjennomført usikkerhetsanalyse av kostnader for dette
prosjektet.
12.1.1
RESULTAT AV ANALYSEN
Første del av usikkerhetsanalysen beskriver den kvalitative delen med identifiserte
hendelser, andre del beskriver den kvantitative delen med analyse av alternativenes
kostnader. Analyserapporten i sin helhet ligger som vedlegg nr. 6 til hovedplanen og
dokumenterer resultatene fra usikkerhetsanalysen.
KVALITATIVE RESULTATER
Tabell 6: 8 mest kritiske hendelser
Id
Navn
R 0354
Tilgang til
planleggingsressurser er
begrenset innad i JBV
Beskrivelse
Kost Tid
R 0350
JBV har ikke erfaring med å
bygge toghall
R 0355
Kontraktsstrategi
Her er det også muligheter for
besparelser.
R 0363
Usikkerhet for tilgjengelighet
på entreprenørmarkedet
Kan være både oppside og
nedside
Usikkert om serviceramper
utendørs må bygges
Dette er ikke planlagt eller
kostnadsfastsatt. Så dersom
dette må bygges kommer det i
tillegg. Usikkert mtp tømming
av septikk og løsninger for
dette.
R 0364
R 0379
R 0357
R 0362
Før
tiltak
Usikkerhet knyttet til spesielt
ventilasjon. Konstruksjonen er
kjent, det er hva som bygges
inn i bygget som er usikkert.
Tineeffektivitet - usikkerhet
knyttet til dette.
Intern IKT verktøy er trege
og/eller virker ikke
Kost
Kost
Kost
Kost
Kost Tid
Forurensede masser som må
til spesialmottak.
Dette er ikke tatt med i
kostnadsvurderingene.
Usikkerhet ift arkitektur og
utformingen på bygg
Byggets størrelse er man sikker
på, men selve utformingen kan
være en usikkerhet.
Kost
Blant de 8 mest kritiske hendelsene ligger hendelser knyttet til ledelse/styring,
medarbeidere/organisasjon, leverandører, fasiliteter/teknologi.
56 | SKIEN HENSETTING
USIKKERHETSANALYSE kostnader
KVANTITATIVE RESULTATER
Basert på prosjektets estimat og trepunktsestimatene fra gruppesamlingen, er
analyseresultatet som vist i Figur 25 og tabell 4.
Figur 31: S-kurve
Tabell 7: Resultater fra usikkerhetsanalysen i MNOK
Toghall
Utendørs
Alt 1
Alt 2
Alt 3
Alt 2
Alt 3
P15-fraktil
296
317
331
177
169
Forventet kostnad
348
372
395
207
198
P50-fraktil
345
369
391
205
196
P85-fraktil
401
429
459
236
226
Relativt
standardavvik
(σ/E)
14,5 %
14,5 %
15,7 %
13,6 %
13,5 %
Figur 25 og tabell 4 viser for toghall alternativ 1 (som et eksempel) at det er:
•
15 % sannsynlighet for at totalkostnadene blir MNOK 296 eller lavere.
•
14 % sannsynlighet for at grunnkalkylen på MNOK 294 vil holde.
•
50 % sannsynlighet for at totalkostnadene blir MNOK 345 eller lavere/høyere.
•
Forventningsverdien for totalkostnadene er MNOK 348. Årsaken til at
forventningsverdien er noe høyere enn P50 er at det er vurdert større sannsynlighet
for kostnadsoverskridelser enn kostnadsbesparelser i trippelestimatene.
•
85 % sannsynlighet for at totalkostnadene blir MNOK 401 eller lavere.
SKIEN HENSETTING | 57
USIKKERHETSANALYSE kostnader
Usikkerheten som er påvist i analysen er lavere enn normal usikkerhet i
sammenlignbare prosjekter. Det relative standardavviket ligger mellom 13 % og 16 %
for de ulike alternativene. For sammenligning hadde prosjektene Eidsvoll stasjon
vending og Fornyelse Lysaker – Asker – Spikkestad et relativt standardavvik på
henholdsvis 22 % og 20 %.
For videre bruk av resultatene anbefales å runde av tallene for å reflektere analysens
presisjonsnivå.
Tabell 8: grunnkalkyle
INNGANGSVERDIER
OPPRINNELIG ESTIMAT
Innendørs
Poster
Utendørs
Alt 1
Alt 2
Alt 3
Alt 2
Alt 3
286 025 242 307 049 242 335 201 242 162 505 066 155 636 266
01
Felleskostnader
43 698 301
46 910 301
51 211 301
24 827 163
23 777 763
Ledelse mv. (10 %)
19 862 864
21 322 864
23 277 864
11 285 074
10 808 074
02
Planlegging (4 %)
7 945 146
8 529 146
9 311 146
4 514 030
4 323 230
03
Prosjektering (6 %)
11 917 718
12 793 718
13 966 718
6 771 044
6 484 844
05
Andre administrative oppgaver (2 %)
3 972 573
4 264 573
4 655 573
2 257 015
2 161 615
Totale produksjonskostnader
8.0.12
8.0.13
242 326 941 260 138 941 283 989 941 137 677 903 131 858 503
Felleskostnader Entreprenør
43 698 301
46 910 301
51 211 301
24 827 163
23 777 763
Felles Rigg, bygninger og generelle driftskostnader (20 %)
39 725 728
42 645 728
46 555 728
22 570 148
21 616 148
3 972 573
4 264 573
4 655 573
2 257 015
2 161 615
Felles Arbeidsstikning, teknisk kontroll, dokumentasjon (2 %)
Entreprisekostnad
198 628 640 213 228 640 232 778 640 112 850 740 108 080 740
Underbygning
56 057 500
56 057 500
17 607 500
64 175 000
8.1
Grunnarbeider
43 232 500
43 232 500
4 782 500
50 450 000
45 680 000
8.1.7
Miljøtiltak
12 450 000
12 450 000
12 450 000
13 350 000
13 350 000
8.1.17
Riving og fjerning
Overbygning
8.2
59 405 000
375 000
375 000
375 000
375 000
375 000
20 220 000
20 220 000
20 220 000
21 407 500
21 407 500
Overbygning sammendrag
20 220 000
20 220 000
20 220 000
21 407 500
21 407 500
Elektro
18 568 340
18 568 340
18 568 340
27 268 240
27 268 240
11 986 000
11 986 000
11 986 000
9 695 900
9 695 900
1 768 000
1 768 000
1 768 000
12 758 000
12 758 000
4 814 340
4 814 340
4 814 340
4 814 340
4 814 340
103 782 800 118 382 800 176 382 800
0
0
8.3.2
KL-anlegg
8.3.3
Lavspenningsanlegg
8.3.5
Signal og sikringsanlegg
Toghall
8.9.2
Fundamenter og peling
11 200 000
17 800 000
46 100 000
0
0
8.9.3
Bæresystem
10 900 000
17 100 000
17 100 000
0
0
8.9.4
Yttervegger
13 100 000
13 100 000
13 100 000
0
0
8.9.5
Dekker, gulv på grunn
3 200 000
3 200 000
32 900 000
0
0
8.9.6
Yttertak
13 800 000
15 600 000
15 600 000
0
0
8.9.7
Plattformer
5 600 000
5 600 000
5 600 000
0
0
8.9.8
Malerarbeider
1 900 000
1 900 000
1 900 000
0
0
8.9.9
Bygningsmessig VVS og elektro
3 000 000
3 000 000
3 000 000
0
0
8.9.10
VVS
28 902 800
28 902 800
28 902 800
0
0
8.9.11
Elkraft
8 500 000
8 500 000
8 500 000
0
0
8.9.12
Tele og automatisering
3 680 000
3 680 000
3 680 000
0
0
12.1.2
STYRINGS- OG KOSTNADSRAMMER
Det anbefales at prosjektets styringsramme settes lik P50 og at kostnadsrammen
settes lik P85. Tabellen nedenfor viser verdiene for de ulike alternativene vist i MNOK.
Tallene er avrundet til nærmeste MNOK 10. Prosjektreserven er differansen mellom
P85 og P50. Dette er vist grafisk i tabell 6..
Tabell 9: prosjektreserve
Toghall
Utendørs
Alt 1
Alt 2
Alt 3
Alt 2
Alt 3
Styringsramme (P50)
350
370
390
210
200
Kostnadsramme (P85)
400
430
460
240
230
58 | SKIEN HENSETTING
USIKKERHETSANALYSE kostnader
Figur 32: styrings- og kostnadsrammer
SKIEN HENSETTING | 59
VIRKNINGSANALYSE
13
Virkningsanalyse
13.1
SAMMENDRAG OG KONKLUSJON, IKKE PRISSATTE
KONSEKVENSER - MILJØKONSEKVENSVURDERING
I dette kapittelet er konsept toghall beskrevet som alternativ 4.
LANDSKAP
Skien Nylende tilhører landskapsregion 4 – Låglandsdalføra i Telemark, Buskerud og
Vestfold. Landskapsformene og bosetningsmønsteret er representativt for regionen.
Landskapet i området er først og fremst et bylandskap med bebygde arealer.
Bebyggelseskarakteren er variert, men domineres av tildels massive industri- og
næringsbygg. På toppen av bergryggen, øst for stasjonsområdene, ligger det derimot
et større boligfelt. Tiltaksområdet ligger i skrånende terreng.
-
Verdien settes til middels pga representativiteten for området.
-
Omfanget vurderes til lite/intet siden tiltakene ikke vil bryte med områdets
karakter som industriområder.
-
Konsekvensen vurderes til ubetydelig for alle tre alternativene.
NÆRMILJØ OG FRILUFTSLIV
Tyngden av boligbebyggelsen i området ligger sørvest og nordøst for jernbanelinja og
verkstedsområdet. Vest for jernbanelinja og verkstedet er bebyggelsen i all hovedsak
dominert av nærings- og industribygg. Utenom selve stasjonen er det ingen offentlige
og/eller felles uteområder og møteplasser i området. Grønnstrukturene er beskjedne
og egner seg ikke til et aktivt friluftsliv. Vegnettet er derimot godt utbygd og lett
tilgjengelig for gående og syklende.
-
Verdien settes til middels siden området er representativt for et bynært
område med varierende kvaliteter.
-
Omfanget vurderes til lite/intet siden arealene som vil bli brukt ikke har vært
eller vil bli tilgjengelig for allmennheten.
-
Konsekvensen vurderes til ubetydelig for alle tre alternativene.
KULTURMILJØ
Området som i dag kalles Skien Nylende ble først innlemmet som en del av Skien ved
byutvidelsen i 1916. Frem til dette tidspunktet ble området brukt til jordbruk og beite.
Jernbanen satte tidlig sitt preg på området og et kombinert bolig-, nærings- og
industriområde vokste frem.
Innenfor planområdet er det ikke registrert bevaringsverdige eller vedtaksfredete
bygninger, men selve stasjonsbygningen og Bratsbergbanen har lokal kulturhistorisk
verdi. Det er heller ikke registrert funn eller lokaliteter av automatisk fredete
kulturminner. Funnpotensialet vurderes som lite.
-
Verdien settes til liten siden kulturmiljøet er vanlig forekommende.
-
Omfanget vurderes til liten positiv fordi tiltakene sikrer videre bruk og derav
økt den kulturhistoriske verdi.
-
Konsekvensen vurderes til liten positiv for alle tre alternativene.
60 | SKIEN HENSETTING
VIRKNINGSANALYSE
NATURMILJØ
Området er sterkt påvirket av industri-, nærings- og boligvirksomhet og har i all
hovedsak mistet sin naturlige vegetasjon. Arealene preges av asfalt og betong og er
nesten uten biologisk betydning.
Likevel finnes noen få grønne restarealer i form av kantsoner rundt jernbane og vei,
samt private hager i boligområdene. I følge Naturbase.no rommer tiltaksområdet
ingen registrerte viktige naturtyper eller plante- og dyrearter.
Det kan eksistere forekomster av skrotemarksamfunn innenfor området til Skien
stasjon, spesielt i det området som ønskes utbygd. Slike samfunn kan potensielt
inneholde sjeldne innførte arter. Kartlegging er ikke gjort.
-
Verdien settes til liten siden naturmiljøet regnes å være av ordinær økologisk
betydning.
-
Omfanget vurderes til liten negativ grunnet nedbygging av allerede
sparsomme grønne arealer.
-
Konsekvensen vurderes til liten negativ for alle tre alternativene.
NATURRESSURSER
Områdets karakter av industri og urbanisering gjør at temaet naturressurser ikke er
relevant å behandle ytterligere for denne hovedplanen.
STØY OG STRUKTURLYD
På oppdrag fra Jernbaneverket utarbeidet SWECO i februar 2011 en støyutredning
med tanke på endring av driftssituasjon og bygging av nye hensettingsspor ved Skien
stasjon. Utredningen tar kun for seg alternativ 2 og 3, dvs hensetting uten toghall.
Beregningene viste at 45 adresser ville få et nattlig ekvivalent lydnivå (Lnight) på
fasader over grenseverdien for gul sone jf T-1442. For disse adressene må det utføres
støytiltak i en eller annen form. En mulighet er å sette opp støyskjermer. Dette
forutsetter en 900 meter lang støyskjerm langs hele terminalområdet i øst og en 150 m
lang støyskjerm sørøst. Kostnadsmessig er dette estimert til 10,5 MNOK (10 000 NOK
per løpemeter skjerm). Regelverket åpner også for bruk av innendørs nattkrav hvis
kostnadene ved å oppfylle kravene til utendørs støynivå blir uforholdsmessig dyre. Ved
en slik løsning vil Jernbaneverket bli pålagt å gjennomføre tiltak direkte på de berørte
boligene. SWECO estimerer da at i verste fall må det gjøres fasadetiltak på 19 boliger,
hvilket tilsvarer en kostnad på ca 2,85MNOK eksklusiv prosjekteringskostnader (19 x
150 000 NOK).
For alternativ 4, hensetting med toghall, viser beregninger gjort internt i JBV, at 16
adresser har Lnight på fasader som overskrider grenseverdien for gul støysone. Selv
om antall adresser som er berørt er lavere enn for alternativ 2 og 3 ventes det at
støyskjermenes lengde vil bli den samme. Dette skyldes bredden på boligfeltet.
Kostnaden vil derfor bli den samme som i alternativ 2 og 3 – 10,5 MNOK. Ved å ta i
bruk innendørs nattkrav vil kostnaden komme på 1,95 MNOK (13 X 150 000 NOK).
Bygging av toghall vil føre til at færre boliger blir utsatt for støynivåer som overskrider
grenseverdien for gul sone (Lnight), men kostnadsmessig handler det i bestefall om en
forskjell på 900 000 kr. I verstefall ingen endring på grunn av lengden på
støyskjermene.
SKIEN HENSETTING | 61
VIRKNINGSANALYSE
FORURENSNING, MASSE- OG AVFALLSHÅNDTERING
Sweco Norge AS har, på oppdrag fra Jernbaneverket, gjennomført en miljøteknisk
grunnundersøkelse ved Skien stasjon i forbindelse med utbygging av togspor til
hensetting av tog.
Det ble tatt 45 prøver med skovlbor i 15 punkter. 25 prøver ble sendt til analyse.
Analyseresultatene viser at metallkonsentrasjonen i massene stort sett faller inn under
tilstandsklasse 1, med unntak av arsen, kobber, bly og sink i enkelte av prøven under
tilstandsklasse 2.
Det ble påvist konsentrasjon av sum PCB som faller inn under tilstandsklasse 2, av
benso(a)pyren og PAH opp til tilstandsklasse 4, og THC fraksjon >C12 – C35 opp til
tilstandsklasse 3.
Massene ved Skien togstasjon kan gjenbrukes på eiendommen. Det forutsettes at
masser i området rundt prøvepunkt 14 ikke legges i grunnvannssone eller med fare for
kontakt av annen vannansamling og at de ikke legges i den øverste meteren under
terreng.
Ved transport av masser ut av området må alle fyllmasser, samt alle masser i
delområde 2 leveres til godkjent deponi (se kart side 13).
Naturlig avsatt grå silt og lys brun tørrskorpeleire/silt under 1,5 kan disponeres fritt.
Tiltaksområdet huser også en vaskemaskin driftet av NSB og et avisingsanlegg driftet
av Mantena AS. Anleggene er forskriftsmessig montert med oppsamlingskummer
knyttet til verkstedets olje- og slamutskiller gjennom rør i bakken. Noe
grunnforurensning må likevel påregnes i disse områdene siden anleggene ikke er
bygget inn eller skjermet for omgivelsene.
Ballasten kan inneholde miljøgifter og bør derfor tas prøver av ved en eventuell
utskiftning.
KONKLUSJON
Alternativene er så like at det for det ytre miljøet har lite å si hvilket alternativ man
velger. Alternativ 4 vil føre til lavere støynivåer enn alternativ 2 og 3, men her må
kostnadene ved bygging av toghall veies opp mot kostnadene for anbefalte
støytiltak.
OPPFØLGING / AVBØTENDE TILTAK FOR DE ULIKE TEMAENE
• Sørge for at fyllingen blir visuelt sett godt utformet og at terrasseringen av
terrenget opprettholdes.
•
Legge til rette for gjenvekst og/eller beplantning av stedegen vegetasjon
rundt og innenfor området der dette er mulig.
•
Legge til rette for kommunens planlagte tursti i nedkant av tiltaksområdet.
•
Ved bygging av en eventuell toghall bør den arkitektoniske utformingen vise
hensyn til stasjonsbygningen fra 1917.
•
Kartlegging av tiltaksområdet med tanke på sjeldne og sårbare arter.
•
Legge til rette for reetablering av grøntarealer på og omkring det ferdig
utbygde anlegget.
62 | SKIEN HENSETTING
VIRKNINGSANALYSE
•
Man bør i neste planfase få en avklaring på om man kan legge mer vekt på å
få et tilfredsstillende lydnivå innendørs og heller gjøre befaring på støyberørte
adresser enn for eksempel en langsgående skjerm dersom dette blir for
kostbart. Man bør befare alle boliger med lydnivå over grenseverdien for gul
støysone for ekvivalent lydnivå på fasade. Beregninger viser at 23 boliger bør
befares.
Generelt gjelder at alle eksterne og interne lovverk og retningslinjer skal følges.
SKIEN HENSETTING | 63
OPPSUMMERING, betraktninger og anbefaling
14
Oppsummering, betraktninger og
anbefaling
14.1
OPPSUMMERING
Hovedplanen viser to ulike konsepter med tre alternativer for hvert konsept. Alle
alternativer oppfyller målet om økt hensettinskapasitet, totalt 18 togsett, på Skien
stasjon.
Hovedplanen ivaretar også Jernbaneverkets hovedmål for perioden 2010-2013:
• Sikkerhet, punktlighet og omdømme
• Produktivitet og kvalitet, samt
• Kompetanse og kultur
hvor innendørs hensetting i større grad enn utendørs hensetting, bidrar til å ivareta
spesielt de to første punktene og dermed også bidrar til større samfunnsnytte.
I tabellen på neste side sammenlignes alternativene. Grønne felt antyder tema som
har betydning for valg av alternativ.
Kravspesifikasjonen, definert i prosjektprogrammet, er også oppfylt med unntak av
punktet om servicerampe. For utendørs hensetting er det planlagt kun asfaltert
gangbane.
KRAVSPESIFIKASJON SKIEN:
• Daglig renhold
•
Vannuttak, strømuttak
•
Driftsveg langs sporet
•
Hovedrenhold
•
Driftsplattform
•
Toalettømming – bør vurderes om kapasiteten på spor 6 er god nok
•
Behov for fasiliteter: 2 trafoer, 9 togvarmeposter, gangbane mellom togene,
64 | SKIEN HENSETTING
OPPSUMMERING, betraktninger og anbefaling
Utendørs hensetting
Innendørs hensetting
Alternativ 2
Alternativ 3
Alternativ 1
Alternativ 2
Alternativ 3
210
200
350
370
390
status
kapasitet
funksjon
togparkering
daglig renhold
toalettømming
tining
hensetting
hensetting
Hensetting +
Hensetting +
Hensetting +
10 togsett
10 togsett
10 togsett
10 togsett
10 togsett
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
x
Ikke mulig
Ikke mulig
Oppvarmet hall +
tineluft
Oppvarmet hall +
tineluft
Oppvarmet hall +
tineluft
Adkomst mellom
spor
Asfaltert
gangbane
Asfaltert
gangbane
servicerampe
servicerampe
servicerampe
Fasiliteter for små
reparasjoner
Vinterbeskyttelse
Snøbrøyting ikke
nødvendig
Fasiliteter for små
reparasjoner
Vinterbeskyttelse
Snøbrøyting ikke
nødvendig
Fasiliteter for små
reparasjoner
Vinterbeskyttelse
Snøbrøyting ikke
nødvendig
Betonggulv letter
vedlikeholdet
Oppvarming av
hall med
biobrensel
Skjerming og
fasadeisolering
Pukk
Oppvarming av
hall med
biobrensel
Skjerming og
fasadeisolering
pukk
Oppvarming av
hall med
biobrensel
Skjerming og
fasadeisolering
betonggulv
Innendørs
arbeidsplass
Innendørs
arbeidsplass
Konstruksjon
direktefundamenteres,
sporområde som
utendørs
5 nye spor
Alle spor på
samme nivå
Konstruksjon
peles til fjell,
sporområde som
utendørs
Innendørs
arbeidsplass
+ med betonggulv
Konstruksjon og
sporområde peles
til fjell
5 nye spor
Alle spor på
samme nivå
5 nye spor
Alle spor på
samme nivå
Konvensjonelt +
strømskinne
Oppvarmet hall
Konvensjonelt +
strømskinne
Oppvarmet hall
Konvensjonelt+
strømskinne
Oppvarmet hall
PLS-anlegg
PLS-anlegg
PLS-anlegg
kostnader
Styringsramme (P50)
Vedlikehold av
materiell
Vedlikehold og drift
av området
miljøhensyn
energibruk
støytiltak
avrenning
arbeidsmiljø
1000 V anlegg til
varmeposter
1000 V anlegg til
varmeposter
Skjerming og
fasadeisolering
pukk
Skjerming og
fasadeisolering
pukk
grunnarbeid
EPS fylling
EPS fylling,
spor
5 nye spor
Alle spor på
samme nivå
5 nye spor
Spor 15,16 og 17
ligger lavere
KL
Konvensjonelt
konvensjonelt
lavspent
Togvarmeposter
Uavhengige
lokalstilte
sporveksler
Togvarme-poster
signal
Uavhengige
lokalstilte
sporveksler
SKIEN HENSETTING | 65
OPPSUMMERING, betraktninger og anbefaling
14.2
BETRAKTNINGER
På bakgrunn av behov, krav og ønsker fra NSB (beskrevet i kap 1) er anlegget, både
utendørs og innendørs beskrevet som et hensettingsanlegg. Dette omfatter et anlegg
hvor det i tillegg til ren hensetting også skal utføres daglig renhold, enkelt vedlikehold
og klargjøring av togsett. For utendørs hensetting betyr dette at det skal finnes utstyr
for toalettømming, vannfylling og tømming av gråvann, mulighet for strømuttak,
togvarmeanlegg, belysning og adkomst mellom spor for varepåfylling og lignende. For
innendørs hensetting er det, i tillegg til de nevnte funksjonene, også planlagt at hallen
skal ha tineluft i tillegg til oppvarmet hall. Dette har vært førende for utforming og
dimensjonering av hallen.
14.2.1
INNENDØRS HENSETING
Hallen er planlagt med betong i vegger og rommelig stålfagverk i tak. Det er tatt
hensyn til bruken av hallen og holdbarheten til materialene i valg av løsning. Valg av
betong gir også gode muligheter for arkitektonisk utforming og er et egnet materiale i
kombinasjon med valgt løsning for fundamentering. Fagverket i takkonstruksjonen er
først og fremst konstruert for å gi innslipp av mest mulig dagslys i hallen i form av
overlys.
Hallen er dimensjonert for å holde 17 grader hele året. NSB har definert 12 grader som
grense for når man ikke lenger trenger togvarmeposter. At det er valgt 17 grader
skyldes hovedsakelig arbeidsforholdene i hallen, i tillegg til tineeffekten dette har.
Videre er hallen planlagt med samme bredder som for utendørs hensetting. Det ble
vurdert å gå noe ned på bredden i forhold til utendørs hensetting, men samme
bredder opprettholdes for å tilfredsstille kravene teknisk regelverk. Det har vært
førende for prosjektet at teknisk regelverk skal følges fremfor NSBs krav.
Innendørs togparkering er primært et tiltak for å bedre regulariteten, særlig vinterstid
(“Innendørs togparkering – en mulighetsstudie, nov 2010/NSB”). Forhold som bidrar til
dette beskrives i mulighetsstudien:
-
vinterbeskyttelse og tining
-
mulighet for små reparasjoner og avlasting av verkstedbasene
-
bedre fasiliteter for renhold
-
security og miljø (mindre tagging, mindre støy og lysforurensing for naboer,
redusert behov for vakthold)
-
redusert behov for alternativ transport på grunn av mangel på materiell
-
redusert behov for kjøring av tomme tog som må trekkes til vedlikeholdsbase
(Skien verksted er en slik vedlikeholdsbase)
Nevnte forhold vil kunne redusere regularitetsproblemer som skyldes togoperatør. For
Jernbaneverket vil driften av anlegget forenkles ved at for eksempel behovet for
snørydding elimineres. Fast dekke i hallen vil også bidra til enklere vedlikehold.
Inneparkering vil også kunne ha noen positive kostnadskonsekvenser. Flere
installasjoner kan kuttes ut eller gjøres rimeligere ved inneparkering sammenlignet
med uteparkering. Et eksempel på dette er de kostbare togvarmepostene. Mer stabilt
materiell vil også kunne redusere personalkostnadene i form av bla mindre
overtidsbetaling og personalkostnader direkte relatert til tining av tog. Av samme årsak
vil også driftskostnadene kunne reduseres.
66 | SKIEN HENSETTING
OPPSUMMERING, betraktninger og anbefaling
14.2.2
KOSTNADSVURDERINGER
Prosjektet har vurdert levetid og kostnader (se vedlegg). Det er ikke gjennomført en
fullstendig LCC- analyse, men beskrevet hvordan en LCC-analyse kunne vært
gjennomført for prosjektet og gjort noen betraktninger om hvilke inngangsverdier vi
har til en slik analyse og en enkel vurdering av de alternativene som er anbefalt i
hovedplan.
Beregnet forskjell i investering mellom de to alternativene er på ca. 175 MNOK. Med
en levetid på 50 år vil en ekstra inntekt på ca. 4 MNOK ekstra per år dekke de
overstigende investeringskostnadene i forhold til utendørs hensetting.
Inntekt kan være i form av utleie. I ansvarsavklaring fra Enger-Enger-møte 09.09.09,
sak 4, det skrevet (presentasjon NSB 11.2.2010: hensetting R2012, NSBs behov
11.2.2010 ): Prinsippene er klare, Jernbaneverket bør bygge og eie faste installasjoner
knyttet til hensetting, NSB leier det de benytter. Hva leien for hall med disse
funksjonene skal være er derimot ikke avklart.
Annen inntjening er i form av besparelser som nevnt over. Investeringskostnader og
levetidskostnader er en viktig del av beslutningsgrunnlaget for valg av konsept, men
må sees i sammenheng med tilleggseffektene en hall vil gi, som for eksempel bedret
regularitet.
14.2.3
MULIGHETSSTUDIE- INNENDØRS TOGPARKERING
Rambøll har, på oppdrag fra NSB, utarbeidet en mulighetsstudie som omhandler
innendørs togparkeing (“Innendørs togparkering – en mulighetsstudie, nov
2010/NSB”). Her sammenlignes innendørs og utendørs togparkering. Studien tar
utgangspunkt i at hallen konstrueres som en industrihall med bæresystem i stål og
isolerte yttervegger med stålplatedekning. Hallen har nødvendige installasjoner for
rengjøring og lett vedlikehold. Hallen er dimensjonert for å holde 15 grader hele året.
Mulighetsstudien sammenligner hall med ny driftsbanegård i Halden (kalkyle fra utkast
detaljplan av 13.02.09) og konkluderer med en prosjektkostnad per togsett på 14
MNOK for både utendørs og innendørs hensetting. For hall er det forutsatt en flat tomt
på jomfruelig mark uten behov for terrengarbeider av betydning. For Skien utgjør
grunnarbeider og fundamentering en betydelig andel av kostnadene for hall. I hallen
brukt som eksempel i mulighetsstudien er oppvarmet hall lagt til grunn for tining, ikke
ekstra tineluft.
Ved å bygge en hall uten tinekonsept er det mulig å bygge en enklere hall i Skien.
Man kan da se på ulike elementer. For eksempel å redusere isolasjonstykkelser i
vegger, tak og gulv, redusere renner i gulvet og enklere vegg- og takkonstruksjoner. For
å få realistiske tall på dette er det viktig å tenke gjennom hvilken funksjon hallen skal
ha. Dersom man vurderer en enkel kald «garasje» som kun fungerer som beskyttelse
mot vær og vind, er det et annet konsept, enn en oppvarmet «arbeidsplass».
Et grovt kostnadsoverslag på forenkling i konstruksjonene ved å utelate
tinefunksjonen, er å redusere kostnadene med ca. 1500 kr/m². Dette tilsvarer ca. 10,5
MNOK. Selve tinefunksjonen er estimert til ca. 17 MNOK.
Dersom overlyset fjernes kan det anslagsvis spares ett sted mellom 4-6 MNOK. Det er
vanskelig å sette eksakte tall på dette fordi hvis man fjerner overlyset så vil det
medføre endringer andre steder i konstruksjonen. De romlige gitterdragerne i taket må
omprosjekteres og det må etableres dagslys andre steder i konstruksjonen.
SKIEN HENSETTING | 67
OPPSUMMERING, betraktninger og anbefaling
Hvis man skal oppgi realistiske kostnadstall, må hallens funksjon defineres på nytt, og
man kan se på kostnaden med hele konseptet.
Dette vil fremstå som et annet konsept og det vil da være viktig å avklare hvilken
funksjon en eventuell hall i Skien skal ha.
14.3
ANBEFALT ALTERNATIV
De to konseptene oppfyller ulike behov og er dermed også vanskelig å sammenligne på
tilfredsstillende grunnlag. Det er derfor besluttet at hovedplanen skal anbefale et
alternativ til hvert konsept.
ALTERNATIV 2 - ANBEFALT ALTERNATIV UTENDØRS HENSETTING
Alternativet viser en løsning, som på lik linje med alternativ 3, oppfyller alle mål som er
definert i prosjektet. Løsningen skiller seg fra alternativ 3 ved at alle spor ligger på
samme nivå. I alternativ 3 er spor 15, 16 og 17 planlagt 80 cm lavere enn spor 13 og 14.
Selv om dette fører til en høyere fylling, er det en stor fordel både for sporgeometrien,
vertikalkurvatur, og driftsmessig at sporene ligger i plan. Dette har vært avgjørende for
anbefaling av alternativ 2.
Alternativ er beregnet til 10 MNOK mer enn alternativ 3.
ALTERNATIV 3 - ANBEFALT ALTERNATIV INNENDØRS HENSETTING
Forskjellene i alternativene for innendørs hensetting skyldes ulik løsning av
fundamentering. Grunnet de dårlige grunnforholdene i området, og på grunnlag av
utførte geotekniske beregninger, er alternativ 1 og 2 forbundet stor usikkerhet til
konsekvenser dette kan for anlegget i drift.. Det må utføres mer nøyaktige geotekniske
beregninger og vurderinger for å eliminere denne usikkerheten og dermed kunne
beslutte å gå videre med et av disse alternativene. I alternativ 3 fundamenteres både
hallen og sporområde med peler til fjell. Dette anbefales på bakgrunn av overnevnte
forhold. Alternativ 3 åpner også for muligheten for å utnytte arealet under selve hallen
til ulike formål som for eksempel parkering, lager, tekniske rom og lignende.
Alternativet viser også eneste løsning med fast betongdekke. De øvrige alternativene,
innendørs og utendørs, er planlagt med normal sporoppbygging. For hall med
tinefunksjon gir fast dekke en stor driftsfordel, både i forhold til rengjøring og
oppvarming av hallen, og et bedret arbeidsmiljø. Av hensyn til miljøet, vil et fast dekke
kunne kontrollere avrenning fra tining og renhold. Hvor vidt dette er et krav eller ikke
må imidlertid undersøkes nærmere.
Beregnet kosdnadsdifferanse mellom dyreste (alt 3) og billigste alternativ (alt 1) for
innendørs hensetting er 40 MNOK.
68 | SKIEN HENSETTING
VIDERE planlegging og gjennomføring
15
Videre planlegging og gjennomføring
Etter at hovedplanen er godkjent vil prosjekt Stor Oslo overta ansvaret for prosjektet.
De starter da arbeidet med å sette seg inn i prosjektet og etablerer styrende
dokumenter som styringsdokument, strategier for kontrakt og anskaffelser. Videre skal
rådgiver for oppdraget kontraheres, og detaljplanleggingen starte. Faseplanleggingen
vil være en sentral del av den første planleggingstiden. Detaljplanen skal sendes på
høring og deretter godkjennes. Deretter vil byggeplan etableres med påfølgende
tilbudsdokumenter og kontrahering av entreprenører for produksjon. Det bør i neste
planfase belyses forventet økning i driftskostnader.
15.1
FINANSIERING
Totalkostnaden for prosjektet er angitt til 178 MNOK (2011 kroner) eks. mva. Antatt
budsjett behov i 2012 er 10 MNOK eks mva, og 15 MNOK i 2013. Øvrige budsjettmidler
fordeles i byggefasen 2014-2016. Beløpets størrelse og fordeling per år er avhengig av
valgte konsepter og løsninger.
Kostnadstallene er basert på en prosjektgjennomgang den 21.1.2011 i hovedplanfasen
som bl.a. er uten tilleggsbestilling “konsept innendørs togparkering” og andre endrede
prosjekterte løsninger etter denne dato. Det budsjetteres med detaljprosjektering i
2012, byggeplanprosjektering i 2013 og bygging i 2014-2016.
Det er altså budsjettert med detaljprosjektering i 2011 og bygging over en
sommersesong i 2012.
15.2
FRAMDRIFTSPLAN
Grovt antatt fremdrift vil være detaljplan og byggeplanfase i 2012 og 2013.
Produksjonen/bygging vil finnested i 2014 og 2015. Den antatte ferdigstillelsen av
anlegget antas til årsskiftet 2015/2016.
Figur 33: mulig framdriftsplan fram til ferdigstillelse av tiltaket
SKIEN HENSETTING | 69
VIDERE planlegging og gjennomføring
15.3
GJENNOMFØRING
Togtrafikken skal helst avvikles med kun små forstyrrelser.
Eksisterende hensetting av tog skal opprettholdes i anleggsperioden, men det må
aksepteres at hensetting blir flyttet til andre spor (eventuelt andre stasjoner) når
kritiske produksjonsarbeider skal utføres. Dette gjelder spesielt for spor 11 og 12 som i
en kort periode kan bli berørt under utgravingen for de nye sporene.
15.3.1
MIDLERTIDIG TRAFIKKAVVIKLING (BEHOV FOR TOGSTOPP)
Spor 11 og 12 på Skien stasjon må periodevis tas ut av drift når arbeidet med
masseutskifting pågår. Det må vurderes om det trengs tiltak for å opprettholde
behovet for hensetting i Skiensområdet i den aktuelle perioden.
Under gruppesamlingen for usikkerhetsanalysen ble det avdekket usikkerheter mellom
forventningene til en av brukerne av anlegget (NSB) og planlagt fremdrift av
prosjektet. NSB ønsker prosjektet gjennomført så hurtig som mulig for å kunne
hensette sine nye togsett. NSB bør oppdateres på faktisk fremdrift slik at deres
forventninger håndteres på korrekt vis.
70 | SKIEN HENSETTING
VEDLEGG
Vedlegg
VEDLEGG 1
GEOTEKNIKKRAPPORT
VEDLEGG 2
KAPASITETSANALYSE
Dokumentnr.: IUP-00-A-02264_00A
VEDLEGG 3
MILJØVURDERINGER FOR IKKE PRISSATTE KONSEKVENSER M/VEDLEGG
Dokumentnr.: IUP-00-A-02247
VEDLEGG 4
STØYANALYSE M/VEDLEGG SWECO DATERT 02022011
VEDLEGG 5
RAMS-ANALYSE
Dokumentnr.: IUP-00-Q-02137
VEDLEGG 6
USIKKERHETSANALYSE KOSTNADER
Dokumentnr.: IUP-00-A-02790
VEDLEGG 7
”TOGHALL”
•
”Vestfoldbanen Hovedplan Skien hensetting Bratsbergbanen
Prosjekteringsforutsetninger. Belastninger på hensettingsspor og stasjonsområde.” Datert
15.12.2010. Utarbeidet av Arnulf Robsrud.
•
”Vurdering av vognhall over hensettingsspor på Skien stasjon.” Datert 22.9.2011.
Utarbeidet av Arnulf Robsrud.
•
”Bredde til faste konstruksjoner på plattform.” Datert 19.9.2011. Utarbeidet av Einar
Langdal
•
”Overordnet brannstrategi for Vognhall Skien.” Datert 27.9.2011 Utarbeidet av NEAS
VEDLEGG 8
NOTAT LCC DATERT 22.11.2011. UTARBEIDET AV EINAR LANGDAL.
VEDLEGG 9
NOTAT TIL TRAFIKKSJEF TØ FRA SEKSJON FRAMFØRINGSSIKKERHET TØ
DATERT 19082011
VEDLEGG 10
TEGNINGER
Tegning
Tegningsnr
Målestokk
Ark
Dato
Oversikt
IUP-00-B-00392
1: 3 000
A3
04.11.2010
Plan alt 2
IUP-00-Y-00508
1: 1 000
A1
28.10.2011
Plan alt 3
IUP-00-Y-00509
1: 1 000
A1
28.10.2011
Normalprofil alt 2
IUP-00-F-000719
1: 200
A1
28.10.2011
Normalprofil alt 3
IUP-00-F-00715
1: 200
A1
28.10.2011
Signalplan alt 2 og 3*
IUP-00-S-08100
1: 100
A1
31.10.2011
1:50
A1
03.10.2011
Skisse av hall med VVS
installasjoner
* Tegning ikke godkjent pr. 22122011.
SKIEN HENSETTING | 71