COM(2017) 99 final
Europeiska unionens råd Bryssel den 1 mars 2017 (OR. en) 6845/17 TRANS 89 FÖLJENOT från: inkom den: till: Jordi AYET PUIGARNAU, direktör, för Europeiska kommissionens generalsekreterare 28 februari 2017 Jeppe TRANHOLM-MIKKELSEN, generalsekreterare för Europeiska unionens råd Komm. dok. nr: COM(2017) 99 final Ärende: RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om medlemsstaternas tillämpning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen Rapporteringsperiod 2013–2014 För delegationerna bifogas dokument – COM(2017) 99 final. Bilaga: COM(2017) 99 final 6845/17 /ub DGE 2A SV EUROPEISKA KOMMISSIONEN Bryssel den 28.2.2017 COM(2017) 99 final RAPPORT FRÅN KOMMISSIONEN TILL EUROPAPARLAMENTET OCH RÅDET om medlemsstaternas tillämpning av Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen Rapporteringsperiod 2013–2014 SV SV Innehålls förteckning 1. INLEDNING ............................................................................................................... 3 2. DIREKTIV 2000/30/EG ............................................................................................. 4 3. UPPGIFTER FRÅN MEDLEMSSTATERNA ....................................................... 5 4. KONTROLLENS INNEHÅLL ................................................................................. 5 5. STATISTISKA UPPGIFTER ................................................................................... 6 5.1. Totalt antal kontrollerade fordon och deras ursprung........................................... 6 5.2. Fordon med körförbud .............................................................................................. 7 5.3. Typer av fel och uppgifter fördelade per medlemsstat ......................................... 11 5.4. Andelen körförbud per fordonskategori och per registreringsmedlemsstat ...... 11 6. TYPER AV PÅFÖLJDER....................................................................................... 12 7. SAMMANFATTANDE SLUTSATSER ................................................................ 12 2 1. INLEDNING För att främja trafiksäkerheten, miljöskyddet och en rättvis konkurrens innehåller EUlagstiftningen ett antal åtgärder som ska garantera att de nyttofordon som trafikerar EU:s vägar är i gott tekniskt skick. Det handlar bland annat om • regler för tillträde till yrket som innebär att transportföretagen ska ha tillräcklig ekonomisk kapacitet för att kunna garantera att fordonen är väl underhållna (förordning (EG) nr 1072/2009 1), • regelbundna trafiksäkerhetsprovningar som medlemsstaterna ska genomföra av fordon som är registrerade inom deras territorium, med ett lägsta intervall som fastställs på EU-nivå (direktiv 2009/40/EG 2), • vägkontroller av trafiksäkerheten – som är föremålet för denna rapport – som ska säkerställa att nyttofordon endast används om de är tillräckligt väl underhållna för att garantera en hög trafiksäkerhet (direktiv 2000/30/EG 3). Enligt direktiv 2000/30/EG (nedan kallat direktivet) ska medlemsstaterna, för att öka trafiksäkerheten och skydda miljön, kontrollera att de nyttofordon med tillhörande släp- och påhängsvagnar som är i trafik inom deras territorier är i trafiksäkert skick. Enligt artikel 6 i direktivet ska medlemsstaterna vartannat år till kommissionen överlämna de uppgifter som har samlats in för de två föregående åren i fråga om följande: • Antalet kontrollerade nyttofordon, fördelade mellan sju fordonskategorier och per registreringsland. • De punkter som kontrollerats enligt direktivet. • De fel som konstaterats. I direktivet anges nio olika punkter (se avsnitt 4 nedan) som kan komma att kontrolleras vid vägkontrollerna. Om det kontrollerade fordonet på någon punkt inte uppfyller gällande trafiksäkerhetskrav kan fordonet beläggas med körförbud. Det kontrollerade fordonets samtliga brister ska tas upp i den kontrollrapport som ska överlämnas till föraren av fordonet. Enligt direktivet ska kommissionen, baserat på de uppgifter som medlemsstaterna lämnat in, lägga fram en rapport för Europaparlamentet och rådet om tillämpningen av direktivet tillsammans med en sammanfattning av de resultat som uppnåtts. 2014 ändrade Europaparlamentet och rådet reglerna och rutinerna för vägkontroller av nyttofordon. Den 3 april 2014 antogs direktiv 2014/47/EU 4 som medlemsstaterna måste 1 2 3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1072/2009 av den 21 oktober 2009 om gemensamma regler för tillträde till den internationella marknaden för godstransporter på väg (omarbetning), EUT L 300, 14.11.2009, s. 72. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/40/EG av den 6 maj 2009 om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet (omarbetning), EUT L 141, 6.6.2009, s. 12. Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/30/EG av den 6 juni 2000 om vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i gemenskapen, EGT L 203, 10.8.2000, s. 1. 3 tillämpa från och med den 20 maj 2018. Genom det nya direktivet införs bland annat kravet att minst 5 % av alla nyttofordon som är registrerade i medlemsstaterna ska genomgå en grundläggande vägkontroll. Första gången som detta krav ska redovisas blir den 31 mars 2021 för åren 2019–2020. 2. DIREKTIV 2000/30/EG Enligt direktiv 2009/40/EG 5 om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet ska nyttofordon provas en gång om året. Den årliga provningen anses dock inte vara tillräcklig för att garantera att fordonen fortsätter att vara i ett trafiksäkert skick under hela året. Som tillsynsåtgärd måste den årliga provningen därför kompletteras med riktade vägkontroller. Det ändrade direktivet 6 – som är tillämpligt till och med den 19 maj 2018 – innehåller ett antal villkor för vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i EU. Genom direktiv 2010/47/EU ändrades fordonskategorierna och förteckningen över kontrollerade punkter i bilaga I till direktivet från och med den 1 januari 2012. Före ändringen definierades fordonen i (bilaga I) utifrån klass, t.ex. fordonståg, vilket innebar ett motorfordon som används för godsbefordran med en totalvikt på över 3,5 ton (kategorierna N2 och N3) och är kopplade till en släpvagn (kategorierna O3 och O4). Samtidigt skulle fordon i kategori N2 anges som ”lättare godstransportfordon”, fordon i kategori N3 som ”lastbil” medan fordon i kategorierna O3 och O4 skulle anges som ”släpvagn” och ”påhängsvagn”. Ändringen av direktiv 2010/47/EU innebar dock att fordonen i stället skulle kategoriseras enligt lagstiftningen om typgodkännande. Det innebär att ett fordon som tidigare kunde ha angetts i olika klasser numera bara kan anges i en fordonskategori. Vidare måste dragfordonet och släpvagnen anges separat. Denna uppdelning blir mer rättvisande eftersom dragfordonet och släpvagnen kan vara registrerade i olika medlemsstater. Uppdelningen har även betydelse för kravet att anmäla allvarliga brister som konstateras i något av fordonen till registreringsmedlemsstaten. En vägkontroll innebär en oanmäld undersökning av ett nyttofordon som är i trafik inom en medlemsstats territorium. Kontrollen sker framförallt på allmänna huvudvägar och utförs av en myndighet eller ett annat organ under myndighetens överinseende. Alla vägkontroller ska utföras utan diskriminering på grund av förarens nationalitet eller det land i vilket nyttofordonet är registrerat eller har tagits i bruk. De måste också utföras på ett sätt som minimerar kostnaderna och förseningarna för förare och företag. De nyttofordon som kontrolleras ska väljas ut genom ett riktat urval, där man särskilt riktar in sig på fordon som förefaller vara dåligt underhållna. 4 5 6 Europaparlamentets och rådets direktiv 2014/47/EU av den 3 april 2014 om tekniska vägkontroller av trafiksäkerheten hos nyttofordon i trafik i unionen, EUT L 127, 29.4.2014, s. 134. Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/40/EG5 av den 6 maj 2009 om provning av motorfordons och tillhörande släpfordons trafiksäkerhet, EUT L 141, 6.6.2009, s. 12. Kommissionens direktiv 2010/47/EU av den 5 juli 2010 om anpassning till den tekniska utvecklingen av direktiv 2000/30/EG, EUT L 173, 8.7.2010, s. 33. 4 Vägkontrollerna utförs i regel i flera steg. Först görs en okulärbesiktning av fordonets underhållsskick vid stillastående och en kontroll av dokumentationen av fordonets senaste vägkontroll och trafiksäkerhetsprovning. En ingående kontroll av möjliga brister baserat på förteckningen över punkter i direktivet kan också göras på plats eller på en provningsanläggning i närheten. Vid en ingående vägkontroll ska resultatet dokumenteras i en rapport om vägkontroll av trafiksäkerheten enligt den förlaga som anges i direktivet. Dessa uppgifter ska medlemsstaterna sedan lämna in till kommissionen. Om ett nyttofordon utgör en allvarlig trafiksäkerhetsrisk får fordonet tillfälligt beläggas med körförbud tills de farliga fel som upptäckts har åtgärdats. Utländska fordon med allvarliga brister måste anmälas till registreringsmedlemsstaten för att möjliggöra lämplig uppföljning. 3. UPPGIFTER FRÅN MEDLEMSSTATERNA Detta är den femte rapporten om hur direktiv 2000/30/EG tillämpas i medlemsstaterna. Rapporten avser perioden 2013–2014. De uppgifter som medlemsstaterna samlat in om denna period ska ha lämnats in till kommissionen senast den 31 mars 2015. För att underlätta medlemsstaternas rapportering skickade kommissionen i början av mars 2015 ut ett informationsbrev och en mall för rapporteringen. Mallen har tagits fram av kommissionen och medlemsstaternas experter gemensamt för att underlätta insamlingen och rapporteringen av uppgifterna som är mycket komplicerade. Det är dock inte obligatoriskt att använda den. Alla medlemsstater som uppfyllde rapporteringskravet använde mallen och lämnade in uppgifterna elektroniskt, vilket underlättade analysarbetet betydligt. Uppgifterna lämnades emellertid inte alltid in i tid. Arton medlemsstater (Belgien, Bulgarien, Kroatien, Danmark, Estland, Finland, Grekland, Ungern, Lettland, Litauen, Malta, Nederländerna, Polen, Rumänien, Slovenien, Spanien, Sverige och Storbritannien) lämnade in uppgifter om antalet kontrollerade fordon, indelade efter kategori och registreringsland, samt uppgifter om kontrollerade punkter och konstaterade fel. Kommissionen kontaktade de återstående tio medlemsstaterna och därefter inkom åtta av dem med de erforderliga uppgifterna. Under samtalen med Frankrike och Tyskland konstaterades dock att dessa båda medlemsstater inte kunde lämna de erforderliga uppgifterna enligt kraven i direktivet. Frankrike lämnade endast sammanslagna uppgifter för de två kategorierna för tunga lastfordon (N2 och N3) och för de två kategorierna för bussar (M2 och M3) i stället för att skilja på dem. Frankrike lämnade inte heller några uppgifter om släpvagnar (kategorierna O3 och O4). Det innebär att man endast har använt de totala siffrorna i denna rapport och att man vid jämförelser har bortsett från de franska uppgifterna. Tyskland använde å sin sida de fordonsklasser som gällde innan direktiv 2010/47/EU ändrades och kunde inte lämna uppgifterna enligt de fordonskategorier som krävs enligt det ändrade direktivet. Eftersom det därför inte går att få fram uppgifter för fordonskategorierna används bara de totala siffrorna i denna rapport. Uppgifterna från medlemsstaterna har varierat i fråga om fullständighet. Österrike, Tjeckien, Rumänien, Nederländerna, Grekland, Luxemburg, Polen och Kroatien lämnade även uppgifter för fordon som var registrerade utanför EU, indelade efter registreringsland, och Belgien och Italien lämnade en sammanfattning för länder utanför EU. 5 4. KONTROLLENS INNEHÅLL Medlemsstaterna ska minst kontrollera och lämna de uppgifter som avses i punkt 10 i rapportformuläret i bilaga I till direktiv 2000/30/EG. Det rör sig om följande uppgifter: • Identifiering. • Bromssystem. • Styrning. • Sikt. • Belysningsutrustning och elektriskt system. • Axlar, hjul, däck och fjädring. • Chassi och chassiinfästningar. • Annan utrustning, inklusive färdskrivare och hastighetsbegränsande anordning. • Störningar, inklusive utsläpp och spill av bränsle och/eller olja. 5. STATISTISKA UPPGIFTER 5.1. Totalt antal kontrollerade fordon och deras ursprung Enligt artikel 3 i direktiv 2000/30/EG ska kontrollerna utföras utan diskriminering på grund av vare sig förarens nationalitet eller fordonets registreringsland. Jämfört med föregående period genomfördes 2 561 820 färre kontroller under 2013–2014, vilket är en minskning med 31,5 %. En stor förändring kan konstateras i Finlands inrapporterade uppgifter, som inte inkluderar kontroller av fordon registrerade utanför EU. Till följd av detta halverades det totala antalet kontroller jämfört med föregående period och andelen finskregistrerade fordon ökade med 30 %. Trots att Polen även redovisade uppgifter för länder utanför EU halverades det totala antalet kontroller jämfört med föregående period. Samtidigt minskade andelen kontrollerade polska fordon från 92,1 % till 47,3 %. Det innebär att Polen lade större vikt vid att kontrollera utländska fordon, särskilt fordon registrerade i länder utanför EU. Dessa kontroller är fem gånger fler än under 2011–2012. I Belgien och Luxemburg hade andelen utländska fordon som varit föremål för vägkontroll ökat ytterligare jämfört med de två föregående perioderna (2011–2012 och 2009–2010) 7. I andra medlemsstater med en omfattande genomfartstrafik var kontrollerna jämnare fördelade 7 COM(2013) 303 och COM(2014) 569. 6 mellan inhemska och utländska fordon. På grund av sitt geografiska läge redovisade Cypern och Irland bara uppgifter för lokalt registrerade fordon. Även Malta, Estland och Rumänien redovisade en mycket hög andel inhemska fordon. Tabell 2: De kontrollerade fordonens ursprung Uppgiftslämnand e medlemsstat: Belgien Registrerade i medlemsstat en 6 203 Registrerade i en annan medlemsstat Registrerade utanför EU Fordon från medlemsstate n (%) 11 287 583 18 073 34,3 % Totalt Bulgarien 254 651 65 752 922 321 325 79,3 % Tjeckien 81 711 51 945 3 325 136 981 59,7 % 2 081 84,0 % 70 036 1 600 728 61,8 % 1 689 98,8 % 12 939 100,0 % 16 816 88,7 % 723 250 90,2 % Danmark 1 748 333 Tyskland 989 524 541 168 Estland 1 669 20 Irland 12 939 Grekland 14 922 1 424 Spanien 652 259 70 991 Frankrike* 460 918 572 841 19 933 1 053 692 43,7 % Italien 10 153 4 576 414 15 143 67,0 % Cypern 1 174 1 174 100,0 % Lettland 4 196 1 711 194 6 101 68,8 % Litauen 64 531 15 329 79 860 80,8 % 125 584 726 17,2 % 164 307 52 197 216 504 75,9 % Malta 3 968 44 4 012 98,9 % Nederländerna 4 373 4 256 231 8 860 49,4 % 23 416 23 932 1 536 48 884 47,9 % 420 147 74 007 393 957 888 111 47,3 % 602 29 631 95,4 % Rumänien 7 404 516 8 135 91,0 % Slovenien 3 948 1 165 5 113 77,2 % Slovakien 11 135 5 076 16 211 68,7 % Finland 9 250 1 902 11 152 82,9 % Sverige 46 059 7 468 53 527 86,0 % 174 678 118 160 292 838 59,7 % 3 455 127 1 629 421 5 584 164 61,9 % Luxemburg Ungern Österrike Polen Portugal Storbritannien Totalt 470 17 215 499 616 * Frankrike har inte redovisat några uppgifter för släpvagnskategorierna O3 och O4. 5.2. Fordon med körförbud Fordon med farliga fel som utgör en allvarlig risk för personer som färdas i fordonet eller för andra trafikanter får beläggas med körförbud tills felen har avhjälpts. Uppgifterna från 7 medlemsstaterna visar att andelen fordon som belagts med körförbud i förhållande till det totala antalet kontrollerade fordon varierar betydligt från medlemsstat till medlemsstat, från hela 90,1 % i Estland till bara 0,2 % Tjeckien och t.o.m. 0 % i Portugal. Fördelningen av körförbud mellan inhemska fordon och fordon som är registrerade i andra medlemsstater visar att de inhemska fordonen ofta är sämre underhållna medan de fordon som skickas utomlands är i bättre skick. Stora skillnader kan konstateras i Estland där 90,1 % av de inhemska fordonen och 45 % av fordonen från andra medlemsstater belagts med körförbud. I Sverige är fördelningen 82,3 % resp. 39,6 %, i Malta 48,7 % resp. 13,6 % och i Italien 44,6 % resp. 26,1 %. Österrike redovisade en relativt hög men samtidigt jämn andel körförbud för både inhemska (55,9 %) och utländska fordon (58,7 %). Siffrorna kan tolkas som att Österrike har lyckats bättre med att rikta in sina kontroller på sämre underhållna fordon, vilket ökar effektiviteten och minskar den administrativa bördan. Vissa medlemsstater som t.ex. Estland (90,1 % resp. 45 %), Finland (56 % resp. 34,9 %) eller Italien (44,6 % resp. 26,1 %) har lyckats bättre med att rikta in sig på inhemska fordon, medan andelen körförbud för fordon som är registrerade i andra medlemsstater visar att dåligt underhållna fordon inte kontrolleras lika ofta. Vissa medlemsstater har belagt en särskilt låg andel både inhemska och utländska fordon med körförbud, t.ex. Tjeckien 0,5 % resp. 0,2 %, Bulgarien 1,7 % resp. 2,3 %, Lettland 0,7 % resp. 1,1 %, Litauen 1 % resp. 2 % eller Nederländerna 1,2 % resp. 1,3 %. Detta tyder på att länderna använt en relativt outvecklad urvalsmetod vid kontroll av nyttofordon. I vissa medlemsstater tyder den ökade andelen körförbud jämfört med föregående period på en kraftigt förbättrad urvalsmetod. Under 2011–2012 belade Sverige totalt 17,8 % av alla EU-registrerade fordon med körförbud. För innevarande period är denna siffra 76,4 %. Även Italien redovisade kraftigt förbättrade siffror, från bara 12,9 % för föregående period till 38,9 % för innevarande period. För Slovakien är siffrorna 22,6 % resp. 38 %. Däremot visar siffrorna att andelen fordon som belagts med körförbud i Rumänien minskat kraftigt, från 39,9 % till 4,3 %, och i Luxemburg, från 58,9 % till 4,4 %. I Irland var minskningen 37,4 %. Där belades 43,4 % av fordonen med körförbud under föregående period och 6 % under innevarande period. Då bör man ha i åtanke att Irland enbart redovisade kontroller av inhemska fordon för båda perioder. Kommissionen känner inte till varför andelen körförbud minskat. Andelen körförbud i Estland (90,1 %), Sverige (82,3 %) och Cypern (146,4 %) visar att det kanske inte bara är kontrollmetoderna och bedömningen av fel som skiljer sig åt utan även rapportens sammanställning i medlemsstaterna. Cypern redovisade fler körförbud än kontrollerade fordon, vilket förmodligen berodde på att flera fel som föranledde körförbud konstaterades på samma fordon och redovisades som separata körförbud. Det bör även noteras att även om det enligt direktivet är ”antalet kontrollerade nyttofordon” som ska redovisas, kan samma medlemsstat kontrollera samma fordon mer än en gång under den berörda perioden, vilket innebär att det som redovisas i rapporten i själva verket är ”antalet genomförda kontroller”. Tabell 3: Andelen fordon som belagts med körförbud av alla kontrollerade fordon registrerade i EU Uppgifts- Fordon registrerade i den 8 Fordon registrerade i EU (inklusive lämnande medlemsstat Belgien uppgiftslämnande medlemsstaten Antal Andel kontrolAntal körförbud lerade körförbud (%) fordon uppgiftslämnande medlemsstat) Antal Andel kontrolAntal körförbud lerade körförbud (%) fordon 6 203 452 7,3 % 17 490 972 5,6 % Bulgarien 254 651 4 319 1,7 % 320 403 5 804 1,8 % Tjeckien 81 711 402 0,5 % 133 656 507 0,4 % Danmark 1 748 432 24,7 % 2 081 532 25,6 % Tyskland 989 524 13 628 1,4 % 1 530 962 32 125 2,1 % Estland 1 669 1 504 90,1 % 1 689 1 513 89,6 % Irland 12 939 779 6,0 % 12 939 779 6,0 % Grekland 14 922 202 1,4 % 16 346 228 1,4 % Spanien 652 259 79 872 12,2 % 723 250 83 280 11,5 % Frankrike* 460 918 77 327 16,7 % 1 033 759 165 465 16,0 % Italien 10 153 4 533 44,6 % 14 729 5 728 38,9 % Cypern 1 174 1 719 146,4 % 1 174 1 719 146,4 % Lettland 4 196 28 0,7 % 5 907 47 0,8 % Litauen 64 531 625 1,0 % 79 860 933 1,2 % 125 8 6,4 % 709 31 4,4 % 164 307 2 955 1,8 % 216 504 5 651 2,6 % Malta 3 968 1 931 48,7 % 4 012 1 937 48,3 % Nederländerna 4 373 51 1,2 % 8 629 107 1,2 % 23 416 13 078 55,9 % 47 348 27 123 57,3 % 420 147 28 697 6,8 % 494 154 29 740 6,0 % 602 11 1,8 % 631 11 1,7 % Rumänien 7 404 326 4,4 % 7 920 342 4,3 % Slovenien 3 948 386 9,8 % 5 113 477 9,3 % Slovakien 11 135 4 738 42,6 % 16 211 6 154 38,0 % Finland 9 250 5 177 56,0 % 11 152 5 840 52,4 % Sverige 46 059 37 917 82,3 % 53 527 40 871 76,4 % 174 678 37 310 21,4 % 292 838 80 283 27,4 % 3 455 127 319 420 9,2 % 5 084 818 499 837 9,8 % Luxemburg Ungern Österrike Polen Portugal Storbritannien Totalt * Frankrike har inte redovisat några uppgifter för släpvagnskategorierna O3 och O4. Tabell 4: Andelen inhemska fordon som belagts med körförbud av alla kontrollerade fordon registrerade i EU Uppgiftslämnande Fordon registrerade i den uppgiftslämnande medlemsstaten 9 Fordon registrerade i EU (utom uppgiftslämnande medlemsstat) medlemsstat Belgien Antal kontrollerade fordon Andel körförbud (%) Antal körförbud Antal kontrollerade fordon Antal körförbud Andel körförbu d (%) 6 203 452 7,3 % 11 287 520 4,6 % Bulgarien 254 651 4 319 1,7 % 65 752 1 485 2,3 % Tjeckien 81 711 402 0,5 % 51 945 105 0,2 % Danmark 1 748 432 24,7 % 333 100 30,0 % Tyskland 989 524 13 628 1,4 % 541 438 18 497 3,4 % 1 669 1 504 90,1 % 20 9 45,0 % Irland 12 939 779 6,0 % 0 0 i.u. Grekland 14 922 202 1,4 % 1 424 26 1,8 % Spanien 652 259 79 872 12,2 % 70 991 3 408 4,8 % Frankrike* 460 918 77 327 16,7 % 572 841 88 138 15,4 % Italien 10 153 4 533 44,6 % 4 576 1 195 26,1 % Cypern 1 174 1 719 146,4 % 0 0 i.u. Lettland 4 196 28 0,7 % 1 711 19 1,1 % Litauen 64 531 625 1,0 % 15 329 308 2,0 % Estland Luxemburg 125 8 6,4 % 584 23 3,9 % 164 307 2 955 1,8 % 52 197 2 696 5,2 % Malta 3 968 1 931 48,7 % 44 6 13,6 % Nederländerna 4 373 51 1,2 % 4 256 56 1,3 % 23 416 13 078 55,9 % 23 932 14 045 58,7 % 420 147 28 697 6,8 % 74 007 1 043 1,4 % 602 11 1,8 % 29 0 0,0 % 7 404 326 4,4 % 516 16 3,1 % Ungern Österrike Polen Portugal Rumänien Slovenien 3 948 386 9,8 % 1 165 91 7,8 % Slovakien 11 135 4 738 42,6 % 5 076 1 416 27,9 % Finland 9 250 5 177 56,0 % 1 902 663 34,9 % Sverige 46 059 37 917 82,3 % 7 468 2 954 39,6 % 174 678 37 310 21,4 % 118 160 42 973 36,4 % 3 455 127 319 420 9,2 % 2 743 970 286 642 10,4 % Storbritannien Totalt * Frankrike har inte redovisat några uppgifter för släpvagnskategorierna O3 och O4. 10 5.3. Typer av fel och uppgifter fördelade per medlemsstat I bilaga I visas andelen fel som konstaterats på ett fordon under de kontroller som genomförts av samma medlemsstat. Den vanligaste typen av fel som upptäcks vid kontroll är trafiksäkerhetsbrister i fråga om – belysningsutrustning och elektriskt system (20,9 %), – axlar, hjul, däck, fjädring (20,6 %), – bromssystem (18,8 %), och – annan utrustning, inklusive färdskrivare och hastighetsbegränsande anordning (17,4 %). De redovisade uppgifterna visar att andelen fel varierar kraftigt inom de olika kontrollpunkterna. Det kan bero på att medlemsstaterna använt olika provningsmetoder och koncentrerat sig på olika saker vid kontrollen. Direktiv 2014/47/EU kommer, när det börjar tillämpas, att leda till ökad harmonisering när det gäller provningsmetoder, bedömning av fel och användning av utrustning för mer ingående vägkontroller av trafiksäkerheten. Jämfört med föregående period har felen i belysningsutrustning och elektriskt system minskat dramatiskt (från 47 % till 20,9 %). Vid en närmare granskning av siffrorna kan dock en del slående resultat noteras. I 47,3 % av kontrollerna i Sverige och i 45,4 % i Portugal konstaterades brister i belysningsutrustning och elektriskt system. Nästan samma siffror redovisades i dessa medlemsstater för föregående period (Sverige 49 %, Portugal 50,7 %). Fel i bromssystemet tycks oftast upptäckas av myndigheterna i Danmark (46,7 %), Storbritannien (34,3 %) och Polen (31,8 %). Samtidigt upptäckte Grekland den här typen av fel i 1,6 % av fordonen, Estland och Luxemburg i 2,9 % och Spanien i 0 % av fordonen. Fel som avser utsläpp och spill har, efter att ha minskat med 3,1 procentenheter under föregående period (från 4,1 % till 1,0 %), ökat med 3,2 procentenheter till 4,2 %. Den här typen av fel är inte bara en trafiksäkerhetsrisk utan kan även påverka miljön. Fordon med den här typen av fel upptäcktes oftast i Litauen (14,6 %) och Cypern (10,6 %). Det bör dock nämnas att Cypern endast kontrollerade inhemska fordon under den här perioden. I bilaga I redovisas fler resultat från kontrollerna och upplysningar om vilka fel som den kontrollerande medlemsstaten konstaterade. Medlemsstaternas uppgifter om antalet kontroller av fordon registrerade i länder utanför EU är fortfarande inte tillräckliga för att man ska kunna dra några slutsatser om deras trafiksäkerhet. I bilaga IV till denna rapport finns en översikt över antalet fordon som medlemsstaterna kontrollerat per registreringsland och andelen utfärdade körförbud. 11 5.4. Andelen körförbud per fordonskategori och per registreringsmedlemsstat Bilaga II visar hur ofta fordon från en viss medlemsstat konstaterades ha fel som föranledde körförbud. Tunga lastfordon (kategori N3) var den fordonskategori som oftast belades med körförbud, vilket totalt skedde vid 13,6 % av kontrollerna. Släpvagnar i kategori O3 hade den lägsta andelen fel (6,8 %). Det bör betonas att 22,2 % av fordonen i kategorin ”övriga”, som inte specificeras närmare, konstaterades ha så allvarliga fel att de belades med körförbud. Kontrollerade fordon i denna kategori är i regel jordbruksfordon, lätta släpvagnar (O1, O2) eller lätta skåpbilar (N1). Genom direktiv 2014/47/EU blir det obligatoriskt att kontrollera snabbgående traktorer (T5) som huvudsakligen används för kommersiell transport på allmän väg. Det totala antalet körförbud per medlemsstat visar att flest allvarliga fel konstaterades i svenska (80,9 %) och finska (53,2 %) fordon, medan sådana fel var sällsynta i grekiska (2,2 %) och lettiska (2,8 %) fordon. Det bör dock observeras att 46 059 (97,9 %) av de 47 046 kontroller som gjordes av svenska fordon genomfördes av svenska myndigheter, medan 9 520 (90 %) av 10 573 kontroller av finska fordon genomfördes inom Finland. Å andra sidan kontrollerades 29 360 grekiska fordon över hela Europa och 50,8 % (14 922) av dessa kontroller genomfördes i Grekland. Samma jämförelse för Lettland visar att 80 % av kontrollerna av lettiska fordon genomfördes av andra medlemsstater (av 20 955 kontrollerade fordon kontrollerades 4 196 av Lettland). Å ena sidan visar siffrorna i bilaga II, tolkade i tabell 4, vilka medlemsstaters fordon som används och därför kontrolleras oftare i andra medlemsstater. Å andra sidan kan den särskilt höga andelen inhemska fordon som belagts med körförbud bero på att man använt andra provningsmetoder och gjort en annan bedömning av felen. När det gäller det senare kommer direktiv 2014/47/EU att leda till ökad harmonisering, inte bara när det gäller provningsmetoder, utan även när det gäller bedömningen av fel och användningen av provningsutrustning för mer ingående kontroller. Mer uppgifter uppdelade per fordonskategori och registreringsmedlemsstat finns i bilaga II. I bilaga III presenteras uppgifterna per fordonskategori och kontrollmedlemsstat. 6. TYPER AV PÅFÖLJDER Direktivet innehåller inga påföljder vid konstaterade överträdelser. Påföljder fastställs av medlemsstaterna, utan diskriminering på grund av vare sig förarens nationalitet eller det land i vilket fordonet är registrerat eller har tagits i bruk. Om ett nyttofordon konstateras utgöra en allvarlig trafiksäkerhetsrisk för personer som färdas i fordonet eller för andra trafikanter, får enligt direktiv 2000/30/EG den myndighet eller fordonskontrollant som utfört vägkontrollen tillfälligt belägga fordonet med körförbud tills de farliga fel som upptäckts har åtgärdats. Allvarliga fel hos nyttofordon som tillhör en person som inte är hemmahörande i medlemsstaten, i synnerhet de som gett upphov till körförbud, ska rapporteras till de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där nyttofordonet är registrerat. 12 De behöriga myndigheterna i den medlemsstat där det allvarliga felet har konstaterats får begära att de behöriga myndigheterna i den medlemsstat där nyttofordonet är registrerat vidtar lämpliga åtgärder, till exempel kräva att fordonet ska genomgå en ny trafiksäkerhetsprovning. Det krävs dock inte någon rapportering om sådana fall. 7. SAMMANFATTANDE SLUTSATSER Medlemsstaternas efterlevnad av rapporteringskravet har förbättrats, även om många medlemsstater fortfarande inte lämnade in sina uppgifter i tid, trots att kommissionen skickade ut ett brev med information i början av mars 2015. Vissa medlemsstater lämnade inte sin rapport förrän kommissionen kontaktat de berörda myndigheterna i medlemsstaten. De flesta medlemsstater använde det elektroniska standardformulär som kommissionen rekommenderat vid rapporteringen. Efter närmare efterforskningar visade det sig att Frankrike och Tyskland inte kunde lämna några rapporter eftersom de inte följt direktivet full ut. Det finns flera slutsatser som kan dras av denna rapport om vägkontroller av nyttofordon i trafik inom EU. En stor skillnad jämfört med föregående period är att det under 2013–2014 genomfördes 2 561 820 färre kontroller, vilket är en minskning med 31,5 %. Detta kan bero på att länderna använt effektivare metoder för att rikta in sig på bristfälliga fordon eller på att medlemsstaterna haft mindre resurser för att genomföra vägkontroller. Det finns också stora skillnader mellan medlemsstaterna när det gäller hur stor andel av alla kontrollerade fordon som är inhemska fordon. Medlemsstaterna bör därför göra mer för att få ett jämnare förhållande mellan kontrollerna. I till exempel Belgien och Luxemburg kontrollerades inhemska fordon i mindre än 40 % av fallen medan förhållandet är jämnare i andra genomfartsländer. Hur stor andel av samtliga kontrollerade fordon som belagts med körförbud varierar kraftigt, från 0,4 % i Tjeckien och 0,8 % i Lettland till över 89,6 % i Estland och 76,4 % i Sverige. De inrapporterade uppgifterna visar att det går att effektivisera vägkontrollerna genom ett mer riktat urval. Tidsförlusten för transportföretagen och den administrativa bördan för både transportföretag och tillsynsmyndigheter skulle också kunna minskas genom mer riktade kontroller. EU:s nya direktiv 2014/47/EU om tekniska vägkontroller innebär att medlemsstaterna från och med 2018 måste anpassa sina kontrollsystem och överge de helt slumpvisa stickprovskontrollerna för mer riktade kontroller. De vanligaste felen som upptäcks vid kontrollerna är trafiksäkerhetsbrister i fråga om belysningssystem, hjul, däck och bromsar. Andelen fel varierar dock kraftigt mellan medlemsstaterna. Kommissionen uppmanar medlemsstaterna att ägna särskild uppmärksamhet åt de felkategorier som fortfarande är mest problematiska och att anpassa sina kontrollmetoder i enlighet med detta. 13
© Copyright 2024