preizkusili smo
Renaultova mestna
ponudba
Preizkusili smo več Renaultovih
tovornjakov Urban Trucks, ki so
prirejeni za vožnjo v mestih: porabijo manj goriva, povzročajo manj
hrupa, so bolj gibljivi
Trojček, ki je okolju najbolj prijazen, ima lahko električen, hibridni
ali plinski pogon. Najbolj revolucionaren je električno gnani Maxity
Renault se uvršča med tiste
avtomobilske znamke, ki so v
svojem več kot stoletnem razvoju
ponujale kupcem dobre rešitve in
popoln servis. V času, ko so vse
sile uprte v zmanjševanje emisij
CO2, ne le da držijo korak s tekmeci, ampak so velikokrat usmerjevalci svetovnih trendov. Za prebijanje
skozi mestno gnečo in za čim
manjše onesnaževanje so posebej
»nabrusili« svojo mestno floto, ki
jo ponujajo pod blagovno znamko
Urban Trucks (mestni tovornjaki).
stavna in priročna, ergonomija je
dovolj dobra. Malo moti gladka in
na otip trda plastika, zaradi katere
notranjost deluje nekoliko ceneno.
Po drugi strani pa je njeno čiščenje in vzdrževanje enostavno. Ker
je Master s tovornim zabojem in
zadnjim pogonom, kakršnega smo
vozili, delovno živinče, tudi ni pričakovati posebej luksuznih rešitev.
Modeli z dvojnimi kolesi (s skupno maso do 4,5 tone in nosilnost
do 2254 kg) imajo trojne listnate
Emil Šterbenk
Foto Emil Šterbenk, Renault
vzmeti na zadnji premi. Upravljanje
je otročje lahko, posebej všeč mi je
bil menjalnik, ki je hiter kot v osebnem vozilu in dokaj natančen kljub
namestitvi na armaturni plošči. Za
zniževanje porabe goriva zaslonček
na armaturni plošči opominja voznika, kdaj je čas, da prestavi menjalnik v višjo stopnjo. Za preizkus smo
vozili natovorjeno vozilo, ki se je na
cesti lepo obnašalo, na grbinah ni
poskakovalo, tako da vožnja ni utrujajoča, zlasti zato, ker je motor prožen in obenem živahen. Predvsem
najmočnejši motor (150 KM) navdušuje z nezahtevno vožnjo in tudi
naloženo vozilo postreže z zmogljivostmi osebnega vozila. Na voljo
je nepregledna množica različic in
nadgradenj. Tovarna navaja porabo
od 8 l/100 km dalje.
Maxity
Ko se voznik iz Mastra presede v Maxityja, je občutek popolnoma drugačen, čeprav sta oba
po namenu in nosilnosti praktično
enaka. Maxity deluje že kot pravo
tovorno vozilo. Kabina je z zunanje strani dokaj oglata, na pogled
všečna, najbolj pa preseneča, da
je kljub njeni navidezni majhnosti
v njej prostora na pretek tudi za
večjega voznika. Preglednost je
odlična, ne samo naprej, ampak
tudi na obe strani in zaradi velikih
vzvratnih ogledal tudi nazaj. Vse
komande dovolj lahkotno delujejo,
a vseeno niso premehke.
Občutek v kabini je res tovornjaški, ampak v boljšem pomenu
besede. Voznik ima občutek, da
Mestni tovornjaki so opremljeni z dizelskimi motorji, ki ustrezajo
normam Euro 5. Z robotiziranimi
in avtomatskimi menjalniki so
storili veliko za zmanjšanje porabe
in s tem tudi emisij. Veliko truda
vlagajo tudi v znižanje ravni hrupa
in v čim večjo okretnost vozil v
mestnih okoljih. Vse te lastnosti
novih Renaultovih mestnih vozil
smo lahko preizkusili na testnih
vožnjah za novinarje v Lyonu.
Master
Master je stari dostavniški znanec, ki pa ima že leto dni sodobnejšo preobleko. Pri vožnji bolj
spominja na osebni avtomobil kot
tovornjak. Oprema v kabini je eno-
6
Mehanik in voznik • oktober 2011
Maxity je ustvarjen za mestno gnečo.
Master ima lastnosti osebnega vozila, a vseeno lahko prepelje dve toni tovora.
upravlja srednje velik kamion.
Motor ni preveč glasen, navdušuje
pa izredna okretnost vozila. Tudi
naložen zlahka drži korak z živahnim prometom, pretikanje šeststopenjskega menjalnika je prijetno
opravilo, le da je ta v Maxitiju bolj
počasen od Mastrovega. V kabini
je dovolj prostora za odlaganje
reči, oblazinjenje je malenkost
prijaznejše od Mastrovega. Zaradi
trambus kabine je v celoti še krajši in okretnejši. Spredaj ima posamično obešeni kolesi, tako da
zadnjice voznika in potnikov kljub
sedenju natanko nad prednjo osjo
ne trpijo preveč. Zadaj je – tako
kot se za takšna vozila pričakuje –
toga prema z dvojnimi kolesi.
menjalniki, z največjo dovoljeno
skupno maso od 7,5 do 18 ton ...
Mastrova notranjost.
ročno prej prestavil navzdol in manj
izgubil na hitrosti. Avtomatika si
Preizkusil sem dvoosno različi- namreč vzame čas za vmesni plin in
lepo počasi pretakne prestavo niže.
co s hladilniško nadgradnjo, naloženo z 10 tonami tovora, torej sko- V tovarni trdijo, da je poraba goriva
raj polno nosilnostjo. Motor zmore z Optitronicom lahko do 7 odstotkov
161 kW (220 KM), moč pa prenaša nižja kot z ročnim menjalnikom –
vendar je veliko odvisno od voznika.
k zadnjim kolesom šeststopenjski ZF-ov robotizirani menjalnik
- Optitronic. Duet se odlično dopolAccess
njuje, saj je vožnja dovolj dinamična tudi s polnim vozilom.
Že ime samo pove, da bo pri
tem leta 2010 predstavljenemu
Upravljanje menjalnika z desno vozilu največ besed o dostopu - v
tem primeru dostopu posadke
obvolansko ročico na volanskem
v kabino. Kamion je v prvi vrsti
deblu je enostavno, vključno s
namenjen za odvoz smeti. Za razspreminjanjem načina iz avtomatliko od večine obstoječih smetarskega v ročnega, kar pride prav
skih vozil posadka v Accessu sedi
predvsem pri spustih, saj vozilo ni
v kabini, kar je varneje, udobneje
bilo opremljeno z motorno zavoro
Midlum
in predvsem bolj zdravju prijazno.
ali retarderjem. Edina zamera pri
260 cm široki hladilniški nadgradnji Višina poda je namreč vsega 435
V Sloveniji Midluma prodajajo
je, da v desnem vzvratnem ogledalu mm oddaljena od tal in za vstop
pod geslom »Olajšajte si življenje«
ne vidimo zadnjega kolesa in lahko v kabino je treba premagati samo
in moram priznati, da trditev ni iz
hitro povozimo robnik. Ampak kami- eno stopnico. Vrata so pnevtrte zvita. Na voljo je 75 različnih
izvedb s številnimi možnostmi izbire on lepo »sede« in njegove širine se matska – tako kot pri avtobusih.
Pod je raven, da posadka lahko
voznik privadi že po nekaj kilomemedosnih razdalj, dveh velikosti
vstopa in izstopa na obeh straneh
kabin s tremi paketi opreme, motor- trih. Pri večjih vzponih je pretikanje
kabine. Na voljo sta dvoosna in trijev moči od 136 do 227 kW, z roč- robotiziranega menjalnika navzdol
nimi, avtomatskimi in robotiziranimi malce počasno in izkušeni voznik bi osna različica. Izbirati je mogoče
Midlum s hladilniško nadgradnjo.
Kljub majhnim zunanjim
meram je prostora v kabini
dovolj.
še med dvema širinama vozila, in
sicer med 2500 in 2290 mm.
Za pogon sta na voljo od 270
do 310 KM močna motorja DXi
7 Euro 5, katerih moč do koles
prenaša Allisonov avtomatski
menjalnik, kar naredi vožnjo še
enostavnejšo.
Krmiljena zadnja prema Premium Distributiona.
Mehanik in voznik
7
Premium Distribution s hibridnim pogonom.
Access je namenjen predvsem odvozu odpadkov.
Okolju prijaznejši
trojček
Tri tipke za upravlje avtomatskega menjalnika
Premiuma Distribution
CNG.
Poudarek na vidljivosti:
velike steklene površine in
množica ogledal.
8
Mehanik in voznik • oktober 2011
Da mislijo pri Renaultu z varstvom okolja resno, dokazujejo
z naravi prijazneje naravnanim
triom. Najbolj revolucionaren je
električno gnani Maxity, za katerega pravijo, da nima emisij. Res
jih nima tam, kjer vozi, do emisij
prihaja tam, kjer elektriko pridobivajo. Res pa je, da so emisije CO2
zaradi proizvodnje elektrike za to
vozilo v Franciji nižje kot marsikje
drugje – zaradi velikega deleža
elektrike iz njihovih nukleark.
Pri trojčku ne gre več za
prototipe, saj ta vozila dejansko
prodajajo na trgu. Poleg tega prodajajo še hibridno in plinsko gnanega Premiuma. Pri kupcih vozi
že 10 električnih Maxityjev – 9 v
Franciji in eden na Nizozemskem,
dobili pa so že 22 novih naročil.
Doslej so prodali tudi 7 hibridnih
Premiumov, do testnega dne pa
so prejeli še 15 naročil.
V litijevih-ionskih akumulatorjih
je mogoče uskladiščiti do 42 kWh
električne energije. Enako količino energije vsebuje dobre 4 litre
dizelskega goriva, kar bi za pogon
klasičnega dizelskega tovornjačka
zadoščalo za manj kot 50 km poti.
Toda moramo upoštevati, da je
izkoristek dizelskega motorja nekaj
čez 40 odstotkov, izkoristek električnega pa več kot 90 odstotkov. Pri
tem se nekaj elektrike regenerira
pri vožnji navzdol, pri zmanjševanju
hitrosti in pri zaviranju. Tovornjak z
nosilnostjo dveh ton lahko s to količino električne energije prevozi tudi
do 100 km. Za polnjenje popolnoma izpraznjenih baterij je ob koncu
vožnje potrebnih 7 do 8 ur. Baterije
so nameščene med obema osema
(tam, kjer je navadno posoda za
gorivo) in na obeh straneh takoj
za zadnjo osjo. Pomožne naprave
v vozilu delujejo le, kadar je v voznem položaju D ali R, saj se s tem
zmanjša poraba energije. Klimatska
naprava zaenkrat pri električno gnanem Maxityju ni na voljo.
njega menjalnika vozili Midlum in
Premium Distribution. Ko zavrtite
ključ, se prižgejo prikazi na armaturni plošči, ni pa nobenega motornega trušča. Nato se dotaknete
stikala D in zasliši se rahel šum,
ki nam pove, da je začel delovati
volanski servo. Potem enostavno
pritisnete na »plinski« pedal in
vozilo se začne skoraj neslišno
premikati. Razlika od dizelske različice je le zvezno pospeševanje, ki
traja do hitrosti več kot 50 km/h.
Avtomatika spelje v 3. predstavi in
zaradi zelo konstantnega navora v
četrto pretakne šele pri dobrih 50
km/h. Pri hitrosti 70 km/h se veselje konča, saj so v tovarni to hitrost
omejili kot najvišjo. Kupec si lahko
zaželi, da vozilo zmore 20 km/h
višjo hitrost – v primeru, da del poti
poteka po avtocesti. Toda v tem
primeru v tovarni jasno povedo, da
se prevožena pot ob višjih hitrostih
bistveno skrajša.
Renault Maxity Electric
Ker sem glede dosega vozila
sodil med skeptike, sem bil vesel,
da nisem bil takoj na vrsti za preizV Electrica sem se presedel iz kus Electrica. Malček je ta dan do
njegovega dizelsko gnanega brata. takrat prevozil že 33 km, na zaslonu pa je računalnik sporočal, da
Kabini sta praktično enaki, prav
je v akumulatorjih še 66 odstotkov
tako oprema. Električna verzija
elektrike. Torej je z njim očitno res
nima klasične ročice menjalnika
mogoče prevoziti okoli 100 km. Po
in tudi ne obvolanske ročice, kot
drugi strani drži, da je bil električno
jo imata za upravljanje robotizira-
Zaradi visokega navora, ki
je pri elektromotorju na voljo od
starta do najvišjih vrtljajev, je
potreba po pretikanju robotiziranega menjalnika bistveno manjša
kot pri dizelskih bratih. Avtomatika
zato tako pri praznem kot pri polnem vozilu speljuje v tretji prestavi, v kateri vztraja vse do hitrosti
dobrih 50 km/h, ko računalnik
pretakne v 4. prestavo. Prva prestava je namenjena le »skakanju«
na pločnike in preciznemu manevriranju.
Premium Distribution CNG na plinski pogon.
gnani Maxity na preizkusu prazen,
a res je tudi, da tovarniški voznik
testnikom ni uspel preprečiti, da
vozila ne bi pognali do njegove elektronsko omejene hitrosti.
Renault Premium
Distribution Hybris Tech
V hibridni različici sem preizkusil dvoosnega prekucnika, ki ga
poganjata dizelski motor z 220kW
in električni motor s 70 kW stalne
moči ter vršno močjo 120 KW. Gre
za tako imenovani paralelni hibridni
pogonski sistem, kjer vozilo starta
z električnim motorjem, da je poraba goriva manjša (takrat je namreč
poraba pri dizlu največja). Pri tem
vozilu je pri hitrosti 27 km/h pogon
prevzel dizelski motor. Občutek je
neverjeten, ko velik kamion skorajda neslišno spelje in tako vozi
do hitrosti 27 km/h. Kljub relativno
majhni moči elektromotorja, vozilo
zelo lepo pospešuje. Inženirjem je
oba motorja uspelo dobro uskladiti, saj razen povečanega hrupa
skoraj ni čutiti spremembe, ko
poprime dizel. Vožnjo poenostavi
Optidriver s sekvenčnim menjalnikom, ki ga voznik upravlja z obvolansko ročico, popolnoma enako
tisti v klasičnih različicah.
Razlike med vožnjo hibrida in
dizelsko gnanega vozila skorajda
ni opaziti, le pojemek, ko spustite
plinski pedal, je malo večji, saj
takrat elektromotor deluje kot
generator in polni akumulator.
Največji prihranki goriva takšnega
dueta so pri mestni vožnji (do 20
odstotkov). V tovarni navajajo, da
Nekateri tehnični podatki za Renaultov okolju prijazni trojček
Vozilo
Maxity Electric
Premium distribution
Hybris Tech
Premium distribution
CNG
Motor
Moč (kW /KM)
Elektromotor
47/64
Dizel + elektromotor
220 /310 +70/kW*
Plinski motor**
224/300
Prenos moči
6 stopenjski sekvenčni
menjalnik, prilagojen za
elektromotor, pogon na
zadnji kolesi
Optidriver + AT2412D TD,
pogon 4X2 ali 6X2
6 stopenjski avtomatski
menjalnik Allison, pogon
4X2 ali 6X2
Podvozje
Spredaj posamične
obese, zadaj toga prema
listnate vzmeti.
Spredaj in zadaj toga prema, opcija tretja krmiljena ali
nekrmiljena os, možne kombinacije različnih vzmetenj
(listnate vzmeti, zračno)
Medosna razdalja (mm),
2500/2900/3400
3500/ 3700/ 3900/
4100/ 4300/ 4750
Obračalni krog (premer v m)
Gume
od 9,6 dalje
195/70 R15 ali 185/75
R 16
3700/ 3900/ 4100/
4300/ 4750/ 5000/
5250/ 5500/ 5800
od 13,2 dalje
315/70R22
Raven hrupa dB
63
74
78
Rezervoarji energije
42 kWh litij-ionski akumulator
1,2 kWh litij-ionski akumulator, rezervoar za dizel
255 l, AdBlue 20 l
6 jeklenih posod za plin
po 100 l (200 bar)
Največja dovo. masa (t)
4,5
18-26
18-26
315/70R22
*70 kW je stalna moč, vršna moč 120 kW
**klasičen kamionski motor Cummins ISLG – za plinski pogon prilagojena glava
letni prihranek emisij CO2 lahko
pri enem vozilu znaša do 12 ton.
Seveda k nižji porabi goriva prispeva še sistem stop&start, saj
se motor ustavi hkrati z vozilom,
potem pa speljevanje prevzame
elektromotor.
Renault Premium
Distribution CNG
Pri različici CNG je pogonsko
gorivo zemeljski plin. Plinske
Renaulte poganjajo ameriški
Cumminsovi motorji, ki moč na
pogonska kolesa prenašajo s
prav tako ameriškimi avtomatskimi
V sedmih do osmih urah so Electricovi akumulatorji polni.
šeststopenjskimi menjalniki Allison.
Največja razlika, ki jo voznik takoj
zazna, je drugačen, višji zvok
motorja. To je med drugim posledica predelane glave, kjer za vžig
gorivne zmesi tako kot pri bencinskem motorju skrbijo vžigalne
svečke, in zaradi hitrejšega vrtenja
motorne gredi, saj motor doseže
največjo moč 224 kW pri 2100
vrtljajih v minuti, med vožnjo pa se
zlahka zavrti do znamke 2500 in
višje. Avtomatski hidravlični menjalnik bolj spominja na tiste v osebnih
vozilih kot v tovornjakih in povsem
solidno opravlja svojo funkcijo. Ko
pritisnete tipko D na tipkovnici, ki
spominja na starinski mobilni telefon, se vozilo že premika, zato je to
treba storiti ob pritisnjeni zavori.
Tudi ta kamion je bil med preizkusom prazen, zato ne moremo
govoriti o večini lastnosti, ki nas pri
takšnih vozilih zanimajo. Proizvajalec
navaja, da je raven hrupa v primerjavi z dizelskimi modeli nižja za 2 dB.
Zaradi manjšega hrupa in manjših
emisij je primeren zlasti za smetarska vozila, seveda pa so na voljo še
druge nadgradnje. Na voljo je tudi
vozilo-hladilnik, ki deluje na tekoči
dušik in praktično ne povzroča
dodatnega hrupa.
Vozilo ima lahko dve ali tri osi.
Pri slednjih gre vedno za konfiguracijo 6×2. Zadnja os je lahko fiksna
ali krmiljena – odvisno od kupčevih potreb, prav tako so možne
različne izvedbe vzmetenja.
Maxity Electric se z lahkoto vključuje v dinamičen mestni
promet.
Mehanik in voznik
9