Knut Flovik Thoresen
SJØKRIGEN, SKIP OG MANNSKAPER FRA AUST-AGDER 1914–1918 Med hovedvekt på Arendal Knut Flovik Thoresen Veileder May-Britt Ohman Nielsen Bacheloroppgaven er gjennomført som ledd i utdanningen ved Universitetet i Agder og er godkjent som del av denne utdanningen. Denne godkjenningen innebærer ikke at universitetet innestår for de metoder som er anvendt og de konklusjoner som er trukket. Universitetet i Agder 2014 Fakultet for Fakultet for humaniora og pedagogikk Institutt for Institutt for religion, filosofi og historie SJØKRIGEN, SKIP OG MANNSKAPER FRA AUST-AGDER 1914–1918 Med hovedvekt på Arendal Måtte vi aldri i vår sjøfartsby glemme hva vi skylder våre sjøfolk – og la oss ikke glemme våre plikter mot deres etterlatte.1 1 Vestlandske Tidende 21. april 1920. Innhold Innledning ........................................................................................................................ 4 Avgrensning og arbeidsmetodikk ...................................................................................... 4 Første verdenskrig og Norge ............................................................................................. 5 Sjøkrigen .......................................................................................................................... 5 Ubåtkrigen........................................................................................................................ 6 Minefaren ........................................................................................................................ 8 Historien om minebøssen i Pollen – bakgrunn ......................................................................... 10 Totaloversikt tap i den norske handelsflåten under verdenskrigen .................................. 10 Arendalsrederier og redere under verdenskrigen ............................................................ 11 Mannskaper og båter fra Aust-Agder som gikk tapt 1914–1918 ....................................... 14 Tabell over krigstap, navn på båter, hvor de var hjemmehørende, årsaker og omkomne .......... 14 Tabell over båter som var sikre krigstap fordelt på år .............................................................. 16 Tabell over båter fra Aust-Agder hvor årsak til forlis er ukjent ................................................. 17 Oppsummering av krigstap fra Aust-Agder, drøfting og delkonklusjon ..................................... 17 Eksempler på noen av krigstapene fra Agder 1914–1918.......................................................... 18 1914–1915 ..................................................................................................................................... 18 1916–1918 ..................................................................................................................................... 19 Sjøfolk fra Arendal .......................................................................................................... 21 Arbeidsvilkår og lønnsforhold ................................................................................................. 22 Noen sammenligninger ........................................................................................................... 27 Hvordan gikk det med redere, sjøfolk og skip i tiden etter krigen? ................................... 29 Konklusjon...................................................................................................................... 32 Kilder og litteratur .......................................................................................................... 33 Bøker ..................................................................................................................................... 33 Aviser og tidsskrifter ............................................................................................................... 34 Digitale kilder ......................................................................................................................... 34 Personkilder ........................................................................................................................... 35 Andre kilder ........................................................................................................................... 35 Innledning De fleste som har vært i Arendal, og den indre delen av havnebassenget i byen, som kalles Pollen, har lagt merke til den store, svartmalte sjøminen som står omtrent midt på brygga. På toppen av minen er det laget en åpning forbipasserende kan legge penger i. Selve minen er montert på en marmorstøtte og bærer følgende inskripsjon på et lite, rødt skilt: «Fordum til sjømandens jammer og død Nu til hans velferd, tryghet og brød.» På en annet lite, rødt skilt under dette står datoen 11.4.1920. «Mina i Pollen» er i seg selv en historisk kilde som kan fortelle oss en del, og som også reiser en del ytterligere spørsmål, som man muligens kan finne svar på i andre kilder. Det at minen i utgangspunktet ble plassert der som et slags minnesmerke to år etter avslutningen på første verdenskrig, kan fortelle oss at byens sjømenn og skuter var involvert i første verdenskrig. Jeg skal også ta for meg redere, skuter og mannskaper. Var det slik at redere og rederier fikk en kraftig økonomisk vekst over en kort periode og således tjente gode penger på krigen? Hvor store tap var det totalt av båter og mannskaper fra Aust-Agder under verdenskrigen? Hovedspørsmålet jeg skal prøve å besvare, er altså hvilken rolle byens handelsflåte og mannskaper spilte i første verdenskrig, og også hvordan sjøkrigen under første verdenskrig påvirket sjøfartsbyen Arendal. Innledningsvis begynte jeg å lete etter kilder og fant raskt ut at det var skrevet lite om AustAgder under første verdenskrig og krigsseilere i epoken. Hvorfor ikke? Var sjøfolkenes innsats så marginal at den ikke fortjener en stor plass i byens sjøfartshistorie, eller kan det være andre årsaker? Det er verdt å merke seg at jeg heller ikke har funnet noen bøker som kun omhandler norske fraktskip og mannskaper under første verdenskrig skrevet etter andre verdenskrig. Avgrensning og arbeidsmetodikk Jeg har i denne oppgaven rettet søkelyset mot Aust-Agder og spesielt Arendal, dets redere, båter og mannskaper i perioden 1914–1918. Grunnen til at jeg har satt hovedfokus på Arendal, er at jeg raskt fant ut at byen hadde størst tap i tonnasje (på andreplass kommer Tvedestrand). For å kunne forstå helheten har jeg innledningsvis satt temaet i en større kontekst, gjort rede for Norge og verdenskrigen og den norske handelsflåtens innsats og deretter sett spesielt på Aust-Agder og Arendal. Det vanskeligste ved dette arbeidet var å finne oversikter over hvem fra distriktet som omkom på havet under verdenskrigen; dette skal jeg komme tilbake til senere i oppgaven. Med «Arendal» mener jeg dagens kommunegrenser, altså også de kommunene som ble lagt til i kommunesammenslåingen i 1992. Første verdenskrig og Norge Første verdenskrig var en av de blodigste kriger som noen gang har vært utkjempet i Europa. Den varte fra 28. juli 1914 til 11. november 1918. Norge forble nøytralt under hele krigen, men hadde en slagside til fordel for Storbritannia grunnet handel. Både Storbritannia og Tyskland var viktige handelspartnere for Norge i form av så vel import som eksport, men etter hvert som krigen skred frem, ble Storbritannia den viktigste handelspartneren for Norge. Tyskland sperret Nordsjøen allerede i 1915, noe som førte til at Storbritannia blokkerte innførselen av varer til Tyskland. Begge parter var lite interessert i at motparten skulle få tilgang til forsyninger fra Norge. For å få handelsavtaler med engelskmennene ble Norge presset til å inngå avtaler som forhindret tysk import av norske varer. Dette førte til at Norge på mange måter ble en viktig støttespiller for England med tanke på forsyninger og transport av forsyninger. Boikotten gjaldt alle typer varer, også matvarer som fisk, som kanskje kunne ha kommet den sultende tyske befolkningen til gode. De såkalte bransjeavtalene mellom Norge og Storbritannia førte til en forsuring av forholdet mellom Tyskland og Norge. I Norge førte vareknappheten til at prisene steg. Dette forsøkte myndighetene å regulere gjennom rasjonering, som ble innført i 1917 På verdensmarkedet oppstod det stor mangel på skipstonnasje. Dette førte til svært høye fraktpriser, noe som gjorde at redere kunne tjene gode penger. Også spekulasjoner i skipsaksjer grep om seg, og mange ble mange nyrike.2 Sjøkrigen Siden landkrigen i Europa ganske raskt utviklet seg til en utmattelseskrig med i stor grad fastlåste fronter, ble det for alle parter viktig å hindre at motparten fikk tilførsel av 2 Mykland 475-478 og 484-494 forsyninger. Det kan synes som om det var dette sjøkrigen under første verdenskrig i størst grad dreide seg om. Tyskland blokkerte tilførselen av varer gjennom minelegging av kysten rundt England, og britene svarte med en tilsvarende minelegging av sjørutene til tysk territorium. Blokaden av tysk territorium førte til at tyskerne startet sin ubåtkrig. I februar 1915 gav den tyske flåteledelsen ordre om at ubåtene skulle senke alle skip i en sone rundt de britiske øyene; dette gjaldt både nøytrale og krigførende. Ubåtkrigen førte til protester fra nøytrale land, også fra Norge, og den ble avsluttet og gjenopptatt flere ganger i løpet av krigen. I 1917 ble den trappet opp, og den kom til å utgjøre en svært alvorlig trussel mot de alliertes forsyningsakser til Storbritannia. Det var ubåtkrigen og senkingen av amerikanske passasjerskip som dro USA med i krigen.3 Befolkningen på Sørlandet kunne merke krigshandlingene til sjøs på andre måter enn som tap i handelsflåten, under krigens eneste sjøslag, det såkalte Jyllandsslaget, som fant sted fra 31. mai til 1. juni 1916 mellom britiske og tyske flåtestyrker i Nordsjøen. Nærmere 9000 marinemannskaper gikk tapt på begge sider i dette voldsomme slaget, og man kunne høre kanontorden helt til Arendal. Agderpostens redaksjon og byens politi ble oppringt av engstelige byborgere som lurte på hva som var i gjerde.4 Tyskerne gikk tapende ut av slaget, og resultatet ble at den tyske overflateflåten ikke våget seg ut på havet resten av krigen, noe som betød mindre risiko for den norske handelsflåten. I 1914 ble to båter fra Agder senket av tyske overflatefartøy men ingen av dem var arendalsbåter. De tyske ubåtene derimot senket totalt 13 Arendalsbåter under første verdenskrig5. Ubåtkrigen De tyske u-båtene var den største trusselen mot arendalsbåtene under første verdenskrig Allerede den første krigshøsten gikk norske handelsskip tapt. I 1914 ble 8 norske dampskip senket av miner, og 28 mennesker omkom. Enkelte handelsskip ble også stanset av tyskerne 3 Sammendrag, Aschehougs verdenshistorie, b. 13, 28–30. 4 Hasle 155. 5 Etter opptelling fra sjøforklaringene. og senket. Etter at Tyskland innførte blokade mot vestmaktene, ble flere skip senket ved direkte angrep. I 1915 ble 9 dampskip minesprengt, mens 24 damp- og motorskip og 25 seilskip ble senket, de fleste av u-båter. I 1916 ble enda flere senket, slik at 135 skip var gått tapt og 144 mennesker var omkommet innen august 19166. Etter den norske fiskeavtalen med Storbritannia i august 1916 tok for øvrig Tyskland represalier mot Norge ved å senke elleve skip utenfor kysten av Nord-Norge med ubåter. Disse senkingene vakte stor forargelse både i Norge og i andre nøytrale land. Norge protesterte overfor Tyskland med den såkalte ubåtresolusjonen av 13. oktober 1916.7 Utover høsten dette året steg antallet senkede skip betraktelig. Ubåtsenkingene var et forvarsel om det som skulle komme.8 Den 31. januar 1917 erklærte Tyskland uinnskrenket ubåtkrig overfor alle skip i et område som blant annet bestod av farvannet mellom Norge, Færøyene og England Våren 1917 led skipsfarten enorme tap; for eksempel ble 68 norske skip senket bare i april.9 De britiske myndighetene bestemte da at all trafikk til og fra Norge skulle gå i konvoi, beskyttet av britiske militærskip. På denne måten gikk skipstapene etter hvert tilbake. Under første verdenskrig ble imidlertid i alt 1 162 nordmenn drept, mens 943 forsvant sporløst på sjøen.10 Vestlandske Tidende kan i januar 1917 berette at patruljerende krigsskip har satt i gang en omfattende jakt på tyske ubåter langs norskekysten.11 Videre rapporteres det i samme avis om den tyske ubåtblokaden; på grunn av denne er den dansk-engelske ruten innstilt, tar ikke svensk krigsforsikring inn flere forsikringer og så videre.12 En dag senere heter det i avisen at den tyske blokaden er et resultat av «vildskap og fortvilelse», og at Den norske krigsforsikring er rolig.13 Norsk matros- og fyrbøterunion uttaler i forbindelse med blokaden at «det ikke er noe som kan skremme den norske sjømand han vil gjøre sin pligt».14 Avisene skriver om spionasjer, og alle havnenyheter om ankomster til og avganger fra Arendal man kunne lese om i 1914, er borte fra byens aviser. Dette året, 1917, var det verste for Aust-Agders sjøfolk 6 7 8 9 Brochmann 151-157 Vogt 103–105 Mykland 495-498 Vogt 147 10 Vogt 146–148 11 Vestlandske Tidende 19. januar 1917. 12 Vestlandske Tidende 2. februar 1917. 13 Vestlandske Tidende 3. februar 1917. 14 Vestlandske Tidende 9. februar 1917. under krigen. Senkede skip er imidlertid gammelt nytt; i hvert fall omtales de nå bare i notiser, med få unntak. Man kan også lese at tyskerne nå torpederer norske handelsfartøyer uten å varsle først.15 I denne konteksten er det interessant at man kan lese at Norsk presseforbund protesterer mot det de kaller kneblingsforsøk.16 Ubåtkrigen ble hardere, og den 4. juni kunne pressen melde at overlevende mannskaper fra «Waltemar» fortalte at tyske ubåtmannskaper kastet styrmannen over bord da han skulle overbringe skipspapirene, og at de skjøt en livbåt i senk.17 I løpet av sommeren hadde lokalavisene flere notiser om observerte ubåter langs Agderkysten. Hvis man ser på hvordan u-båtene opererte, varierer mønsteret noe. Tidlig i krigen ble båtene praiet, ubåten lot mannskapene ta med seg proviant og gå i livbåtene, deretter ble båten senket. Senkingene ble gjerne gjennomført ved at mannskapene selv måtte bære brannbomber om bord eller at båten ble satt i brann av tyskerne. Noen ganger ble båtene torpedert, eller skutt i brann av u-båtenes kanoner.18 Mannskapene ble av og til brakt om bord i u-båten, eller at man ble slept av denne et stykke mot land. Senere i krigen finner man at den uinnskrenkede u-båt krigen gjorde seg gjeldende og mange norske båter ble senket uten forvarsel. Vi vet med sikkerhet at i hvert fall 5 båter fra Aust-Agder ble senket uten forvarsel, alle etter 1916.19 På den andre siden ble flere Arendalsbåter varslet før de ble senket så sent som i 1918, så dette mønsteret er ikke absolutt. For eksempel ble mannskapet på briggen Alkor av Arendal plukket opp av den tyske u-båten som senket den og brakt i land ved Lindesnes. Dette var så sent som 31. juli 1918.20 Minefaren Det var minebøssen i Pollen og dens historie som var det som i utgangspunktet gjorde meg nysgjerrig på Arendals-båter og mannskapers innsats under første verdenskrig. Hva er historien bak dette minnesmerket, og hva kan minen fortelle oss? Hvis vi sammenligner fotografier og tegninger av miner, kan vi se at det dreier det seg om en britisk kontaktmine av typen Navy Spherical Mine Mark II. 21 Disse ble lagt ut i stort antall 15 Vestlandske Tidende 5. mars 1917. 16 Vestlandske Tidende 28. mars 1917. 17 Vestlandske Tidende 4. juni 1917. 18 Fra sjøforklaringene Fra sjøforklaringene 20 Brochmann 104 21 Crossley 26 19 mellom Bergen og Scapa Flow som beskyttelse mot tyske u-båter, slik at handelsskip kunne segle langs dette beltet.22 Det er sannsynligvis en mine fra dette minebeltet som har slitt seg i uvær, eller som er mistet under utleggingen som står i Pollen.23 Dette er en illustrasjon på hvordan minen i Pollen så ut når den var komplett. Minen var fortøyd til et anker og fløt under vannskorpen på en slik dybde at den traff skipsskroget. Minene ble gjerne lagt i et minebelte. I Nordsjøen nådde minekrigen sitt høydepunkt da amerikanerne og britene i 1917–18 la ut Nordsjøsperringen for å hindre tyske ubåter i å nå Atlanterhavet. Den gikk fra Skottland til norskekysten og var 15–25 nautiske mil bred. De 70 000 minene lå på dybder fra like under overflaten og ned til 73 m. Man har kun fastslått at én tysk ubåt gikk til bunns i denne sperringen, og når man ser tapstallene for sivile fartøyer, er det lett å konkludere med at i hvert fall ikke britene var tjent med mineutleggingen i det lange løp. Minen som havnet i Pollen ble ifølge Agderposten sannsynligvis funnet drivende utenfor Møkkalasset fyr i 1917, deretter ble den plukket opp og slept inn til Kolbjørnsvik, hvor den ble desarmert av mannskaper fra torpedobåten KNM «Kvikk».24 Fem skip ble minesprengt etter fredsslutningen i 1918, og seksti norske sjøfolk ble drept i minesprengninger i 1918 etter at krigen på land var over. Totalt ble 270 norske fartøyer minesprengt under første verdenskrig, og 877 liv gikk tapt i bekreftede minesprengninger. I tillegg kommer alle de man ikke vet ble minesprengt, og som bare forsvant. Av 91 skip som forsvant sporløst, må man regne med at flere ble minesprengt. En grovregning viser at litt under halvparten av de norske skipene som gikk tapt, ble minesprengt. 22 Crossley 55 Thor Hestnes ved marinemuseet i Horten, e-post til forfatteren 3. februar 2014 24 Taraldsen, 60. 23 Historien om minebøssen i Pollen – bakgrunn Ifølge historien om Arendal sjømannsforening var tanken bak minebøssen at byens befolkning på denne måten skulle lage et minnesmerke over byens falne sjømenn. Minebøssen hadde to hensikter, å hedre de falne sjøfolkene og å samle inn penger til skadelidte og etterlatte. Man fant tilsvarende minebøsser flere steder i Norge, blant annet i Bergen, i Kristiansund og i Ålesund. De i Bergen og Ålesund var identiske med den i Arendal. Det var på initiativ fra sjømennene selv at minnesmerket kom opp, i et møte i foreningen. Den 1. april 1919 ble det satt ned en egen komité som skulle jobbe for et minnesmerke. Denne komiteen bestod av skipskapteinene Jens Berge, Jacob Thorsen og Jens B. Krøger. Senere samme år ble det informert om at skipsrederne Annon Grefstad, Christian Th. Boe og Arnt J. Mørland tilbød seg å bekoste minnesmerket som en gave til Arendal sjømannsforening.25 De tre skipsrederne hadde alle spilt en stor rolle som eiere av flere skip under verdenskrigen, og Mørland hadde gått fra arbeidsledig til rik på grunn av den. Grefstad, Boe og Mørland var altså blant dem som hadde tjent mest penger på krigen. Minen ble innviet 11. april 1920, og en stor del av byens befolkning møtte opp til innvielsen for å hedre distriktets falne. Formannen i Sjømannsforeningen holdt tale, hvor han blant annet fremholdt følgende: «Måtte aldri vår sjøfartsby glemme det vi skylder våre sjøfolk, og la oss ikke glemme våre plikter mot deres etterlatte.»26 Totaloversikt tap i den norske handelsflåten under verdenskrigen I alt halvparten av den norske handelsflåten gikk tapt under første verdenskrig og over 2000 sjøfolk i den norske handelsflåten omkom. Rundt 1400 av dem var norske statsborgere.27 Historiker Tor Jørgen Melien oppgir at 889 norske skip gikk tapt og 2123 sjømenn omkom på 25 Taraldsen 61. 26 Vestlandske Tidende 21. april 1920. 27 Mykland (red) 513, den mest komplette listen som er laget er utarbeidet av frivillige i stiftelsen minnehallen i Stavern, her er det registrert 1737 sjøfolk. Det mangler rundt 300 navn. disse skipene. Han konkluderer med at relativt sett hadde ingen andre land større tap av handelsfartøyer som Norge under første verdenskrig.28 Arendalsrederier og redere under verdenskrigen På 1800-tallet hevdet Arendal seg som landets største sjøfartsby, men en flåte som bestod av treseilere. Så kom krakket i 1886, som satte byen langt tilbake økonomisk. Flåten klarte i liten grad å modernisere seg, og et fåtall av byens redere klarte å følge utviklingen fra seilbåter til dampskip. Sjøfarten i Arendal gikk inn i en stagnasjon som skulle komme til å vare til etter andre verdenskrig. Første verdenskrig, med nye rederier, båtkjøp og økte oppdrag, var tilsynelatende et brudd i stagnasjonen. Vi skal se litt på dette bruddet. Krigen førte til at fraktene økte eventyrlig. I Arendal steg kullfraktene til Storbritannia til ØstNorge fra 1916-1917 til det tidoble. Trelastfraktene motsatt vei ble doblet.29 Når man ser på skipsforklaringene etter forlis er det kull og trevarer som dominerer av frakt, men også andre typer last ble fraktet for det meste til og fra England, jeg fant ingen tilfeller der Arendalsbåter hadde krigsmateriell som last.30 Ved krigsutbruddet i 1914 var usikkerheten først så stor blant rederne at de i stor grad dirigerte skipene hjem eller til nøytrale havner. Etter konsolidering forsøkte rederne å assurere skipene sine mot krigstap. Siden risikoen ble ansett som svært høy, ble premiene tilsvarende høye. Opptil 20–30 prosent av skipets verdi ble det forlangt for enkelte nordsjøturer etter hvert som tapene kom i begynnelsen av krigen. Utpå høsten 1914 kom ordningen med «norske krigsforsikring for skib», som var blitt opprettet i samarbeid med myndighetene, og dermed gikk risikoen for økonomiske tap ned. Mange båter skiftet eiere i løpet av krigen, og alle hadde fortjeneste. Det var likevel de som valgte å kjøpe båter eller sitte på de båtene de hadde, frem til slutten av krigen, som hadde størst fortjeneste. Umiddelbart etter at Storbritannia kom med i krigen, satte både Rederforbundet og regjeringen i gang med å finne en løsning på krigsforsikringsspørsmålet. Rederforbundet gikk inn for en frivillig ordning, men den komiteen som Stortinget satte ned 11. august under ledelse av odelstingspresident Johan Ludwig Mowinckel, foreslo en tvungen forsikring. Allerede 21. august ble loven om en slik obligatorisk krigsforsikring for norske skip sanksjonert. Forsikringen dekket imidlertid 28 Tor Jørgen Melien artikkel i bladet Historien nr 1 /2013 side 34 Sætra 89 30 Fra sjøforklaringene etter krigsforlis 1914-1918 29 bare skip og sjøfolks eiendeler, så i september 1914 ble det også etablert en privat forsikringsordning med delvis statsgaranti for å dekke last.31 I Aust-Agder merket man også denne usikkerheten ved krigsutbruddet. Et lokalt rederi fikk for eksempel problemer med finansieringen av to bestilte dampskip, da banken nektet den lovede garantien grunnet krigsrisiko. Båtene ble til sist solgt til Oslo, og det lokale rederiet fikk en fortjeneste på 100 000 kroner etter at bankens utlegg var dekket inn.32 En nokså tidstypisk kvartsides annonse stod å lese i Agderposten og Vestlandske Tidende tirsdag 2. januar 1917. I annonseteksten går det frem at man inviterer til å kjøpe andeler i det nyopprettede selskapet «Arendal Motorseil». Det står at selskapet har kjøpt to tomastede skonnerter av eik og furu, bygd henholdsvis i 1894 og i 1898. Disponent for dette foretaket var en infanterikaptein ved navn Eystein Solheim. Videre går det frem at man kan kjøpe aksjer hos samtlige aksjemeglere i byen.33 I Norge og i Arendal så de allerede eksisterende rederne nå muligheter til å tjene store penger på krigen. Også nye redere så muligheten, og kjente redere som Arnt J. Mørland la grunnlaget for sin formue under første verdenskrig. Skipsreder Johannes Salve Kallevig i Arendal beskriver at det under jobbetiden var den reneste klondykestemning blant dem som hadde økonomiske interesser i skipsfarten: Det ble som en feber i sinne. Alle var oppslugt av å tjene store penger. Det var ikke sjeldent at en skipsaksje steg 25% i løpet av et døgn. Det var ikke en enkel krets som deltok, slik som før, alle skulle være med. Unge mennesker kunne tjene en årslønn på en tilfeldig spekulasjon.34 I Arendal ble det for 20–30 personer et levebrød å drive med skipsaksjer, og skipsmeglerne opprettet en egen aksjebørs hvor de holdt hverandre oppdatert. Det hadde riktignok vært aksjemeglere i Arendal tidligere, men under første verdenskrig ble denne virksomheten mangedoblet.35 Nyrike redere og meglere satt på Café Gimle, som var Arendals mest fasjonable kafé, og røkte sigar og drakk konjakk og kaffe mens de diskuterte dagens fortjeneste36 (dette lokalet er i dag kinarestauranten Ting Hai). Annonser for skipsmeglere var 31 http://www.forsikringsforeningen.no/krigsforsikringen/. 32 Dannevig 39. 33 Agderposten 2. januar 1917. 34 35 36 Sætra 88. Sætra 88. Kristen Taraldsen til forfatteren 21. januar 2014. hyppige i lokalavisene, og en av den som annonserte salg av skipsobligasjoner var Olaf Boe. Han kunne skilte med en aksjekapital på 100 000 kroner.37 Som tidligere nevnt kom det nye redere til i Arendal. Den arbeidsledige skipskapteinen John Wilson slo seg sammen med en annen arbeidsledig, tidligere kontorsjef Arnt J. Mørland, og dannet Agdersiden rederi. Disse to kjente hverandre siden de begge hadde arbeidet for Christian Theodor Boe. Denne skjøt inn kapital i det nye rederiet, som skulle satse på damp. Det nye rederiet ble hetende Agdersiden rederi og eksiterte frem til 1919, men begge eierne klarte å opprettholde status som ledende redere i Arendal frem til vår tid med formue som første verdenskrig og jobbetiden la grunnlag for.38 Investorene trengte innskudd for å gjøre fortjeneste, og da måtte de ha kapital i ryggen. Dette kunne de få bare gjennom bekjentskaper i rike familier eller kontakter i bankene. Christian Theodor Boe var en mann som hadde både gammel kapital, et navn og bekjentskaper.39 Frakt- og tonnasjeprisene samt skipsaksjenes kurs fortsatte å stige gjennom 1916 og 1917 og ut i 1918. Da det utpå høsten 1918 ble klart at krigen ville ta slutt, sank imidlertid kursene på få dager. Vi kan ut fra dette konkludere med at bruddet kom av økt etterspørsel; også de gamle seilskutene, spesielt de av stål og jern som var på veg ut i begynnelsen av verdenskrigen fikk sin renessanse40. Anton Salvesen fra Staubø stiftet AS Salvesens rederi i 1916. Han var en av mange som spekulerte i å kjøpe opp eldre skip fra utlandet. I januar 1916 overtok han et eldre spansk dampskip, som fikk navnet «Alix». Allerede i oktober ble skipet stanset og torpedert i det vestre innløpet til Den engelske kanal på vei fra Bilbao til Stockton med jernmalm. Assuransen på skipet gav sikkert god gevinst, som rederiet kunne investere i andre skip.41 Var det slik at hvem som helst kunne tjene på krigen? I utgangspunktet er vel svaret ja, så lenge man hadde litt kapital å investere, men det kan synes som om den virkelig store kapitalen til sist ble samlet på få hender i Arendal og de fleste nye spekulantene måtte legge opp i tiden 1920-1925, unntaket blant dem var altså Arnt Mørland og John Wilson. I alt ble det under krigen tegnet aksjer for ca. 2 milliarder kroner. En stor del ble omsatt av nye ukyndige folk i bransjen. Aksjene gikk fra hånd til hånd på restauranter, og 37 Annonse i Agderposten for Olaf Boe A/S aktiemegler. 6. Juni 1918 Sætra 88 39 Sætra 87–88. 38 40 41 Sætra 84 Bakka 245–246. kunne skifte eiere flere ganger på en dag. Det var en pengepsykose og en uforstandig lek med tall og verdier som hører til de minst tiltalende sider ved krigstidens samfunnsbilde.42 Mannskaper og båter fra Aust-Agder som gikk tapt 1914– 1918 Å finne navnene på båter fra Aust-Agder som gikk tapt i krigsforlis, er lett. Dette er gjort rede for i Birger Dannevigs bok om Aust-Agder rederiforening, som ble utgitt i 1956.43 Hvis vi setter disse opp i tabeller og tilfører dato og årsak til krigsforlig samt antall omkomne som vi finner i Brochmanns nasjonale oversikt kan vi dra en del konklusjoner om krigstapene fra Aust-Agder.44 Tabell over krigstap, navn på båter, hvor de var hjemmehørende, årsaker og omkomne Navn og sted Dato Årsak «Hesvik», Tvedestrand 29.9.1914 Minesprengt 2 «Tromø», Arendal 3.10.1914 Minesprengt 2 «Helicon», Risør 26.11.1914 Kapret og losset av overflatefartøy «Samantha», Lyngør 3.2.1915 Senket av overflatefartøy «Oscar», Arendal 3.5.1915 Brent, ukjent «Trauma», Arendal 23.6.1915 Senket av u-båt «Gjesø», Arendal 29.6.1915 Minesprengt «Cambuskenneth», 29.6.1915 Senket av u-båt 30.6.1915 Senket og brent av u- Tv.strand «Thistlebank», Tv.strand «Nordlyset», Arendal 42 43 44 Mykland 507 Dannevig 43 og 44. Brochmann 149–168. båt 19.7.1915 Brent av u-båt Omkomne «Glimt», Arendal 4.9.1915 Senket av u-båt «Bien», Lillesand 11.9.1915 Brent av u-båt «Credo», Risør 10.8.1916 Senket av u-båt «Hisø», Arendal 7.9.1916 Sannsynligvis minesprengt «Risholm», Grimstad 5.10.1916 Senket av u-båt «Caerlock», Tv.strand 22.10.1916 Senket av u-båt «Alix», Tv.strand 22.10.1916 Senket av u-båt «Seierstad», Risør 11.11.1916 Senket av u-båt «Sjofna», Tv.strand 17.12.1916 Senket av u-båt «Falk», Arendal 19.12.1916 Senket av u-båt «Odda», Arendal 2.1.1917 Senket av u-båt «Donstad», Arendal 27.1.1917 Kapret og senket av u-båt «Jerv», Lyngør 1.2.1917 Sannsynligvis mine «Wasdale», Tv.strand 3.2.1917 Senket av u-båt «West», Tv.strand 12.2.1917 Senket av u-båt «Falls of Afton», 20.2.1917 Senket av u-båt45 1.3.1917 Beskutt og senket av 1 Tvedestrand «Norma», Lillesand 1 u-båt «Hermes», Lillesand 2.3.1917 Forsvunnet sporløst «Silas», Grimstad 8.3.1917 Senket av u-båt «Spartan», Tvedestrand 9.3.1917 Senket av u-båt «Thelma», Grimstad 6.4.1917 Sannsynligvis 12 1 minesprengt «Sylfiden», Arendal 11.4.1917 Beskutt og sprengt av u-båt «Vestelv», Tvedestrand 22.4.1917 Senket av u-båt «Jarstein», Lillesand 30.4.1917 Senket av u-båt «Vandura», Tvedestrand 2.5.1917 Skutt i senk av u-båt 45 1 På denne båten var en av mannskapene tysk, han var påmønstret som russer, men ble plukket opp av den tyske ubåten etter å ha tilkjennegitt sin nasjonalitet. «Polstad», Arendal 3.5.1917 Senket av u-båt «Grosholm», Grimstad 15.5.1917 Beskutt og senket av u-båt «Gran», Arendal 23.5.1917 Sprengt av u-båt uten 1 forvarslet «Orion 1», Arendal 10.8.1917 Senket u-båt, uten varsel «Garm», Risør 25.8.1917 Senket av u-båt uten 1 forvarsel «Vestfjeld», 8.9.1917 Senket av u-båt 22.6.1918 Sprengt46 av ubåt uten Tvedestrand «Mountain Laurel», Tv.strand 11 forvarsel «Rana», Arendal 22.6.1918 Brent av u-båt som reddet mannskapet «Castor 1», Lillesand 29.6.1918 Skutt i senk av u-båt «Alkor», Arendal 29.6.1918 Plyndret og senket, ubåt «Remostrant», Arendal 4.8.1918 Senket av u-båt «Nordhav», Tv.strand 17.8.1918 Senket av u-båt Tabell over båter som var sikre krigstap fordelt på år Årstall Norge (totalt) Aust-Agder Arendal 1914 42 3 1 1915 138 9 5 1916 276 8 2 1917 513 23 5 1918 160 (totalt også 6 3 minesprengt etter 46 Den eneste overlevende var en spansk matros, han overlevde ved at han fløt opp, mens hans kamerater som var om bord i redningsflåten ble dratt under med skipet. freden)47 Tabell over båter fra Aust-Agder hvor årsak til forlis er ukjent «Primus», Grimstad Oktober 1915 17 «Goodwin», Arendal Desember 1915 10 «Craigsla», Tvedestrand Våren 1916 21 «Hermes», Lillesand Våren 1917 12 «Blanca», Arendal Våren 1917 15 D/S «Ren», Lyngør Oktober 1917 15 «Socotra», Grimstad November 1917 19 «Emmy», Arendal Februar 1918 6 Oppsummering av krigstap fra Aust-Agder, drøfting og delkonklusjon Av totalt 43 båter fra Aust-Agder som er registrert som krigsforlis, og 8 hvor årsaken til forliset ikke er kjent, var 19 fra Arendal, 14 fra Tvedestrand, 4 fra Risør, 6 fra Grimstad, 6 fra Lillesand og 3 fra Lyngør. Det var helt klart 1917 som var det verste krigsåret for Aust-Agder-rederiene; hele 27 båter gikk tapt mot 9 året før og 5 det første krigsåret. Det siste krigsåret, 1918, gikk 7 båter tapt. Av de 57 båtene som gikk tapt under første verdenskrig, var 32 seilbåter; de resterende 19 båtene var dampbåter.48 Dette er et interessant poeng – var det slik at seilbåter var i flertall? Vi vet at det var store penger å tjene på tonnasje for den som hadde kapasitet til å selge frakttjenester. Kanskje var det slik at det ikke spilte noen stor rolle om skipene var gamle og umoderne for andre enn dem som jobbet om bord? Vi vet også at de største tapene av mannskaper kom av at skip forsvant på sjøen. Kunne det hende at noen av disse forsvant som et resultat av at skipene ikke lenger var sikre? Det er lett å anta at en del av de skipene som bare forsvant, gjorde det som et resultat av minesprengninger. Man manglet moderne kommunikasjon om bord, og siden enkelte av skipene er registrert som forvunnet bare med måned eller årstid (f.eks. «våren 1917»), er det naturlig å anta at tapene ikke ble registrert før etter at skipene etter planen skulle ha nådd sin destinasjon. 47 Brochmann talt opp etter register i boken, s. 149–168. 48 Dannevig 42–45 og sjøforklaringene. Det kan synes som om rask profitt var viktigere for mange enn sikkerheten til sjøfolkene. Noe som underbygger dette, er at det i referater fra Arendal sjømannsforening finnes dokumentasjon på at man drøftet en resolusjon om å oppheve punktet i loven om innkjøp av jernskip som forbød innkjøp av skip som var eldre enn 30 år.49 Siden foreningen tidligere hadde vedtatt å støtte denne loven, er det lett å anta at innkjøp av eldre jernskip var et problem som sjøfolk fra Arendal var bekymret over. At noen fremmet forslag om å oppheve den, viser at det muligens var motstridende interesser i styret i Arendal sjømannsforening. Eksempler på noen av krigstapene fra Agder 1914–1918 1914–1915 I perioden 1914-1915 ble totalt 78 norske skip bekreftet tapt i krigshandlinger.50 Det første skipet fra Aust-Agder som gikk tapt, var DS «Hesvik». Skipet var eid av rederiet AS Hesvik i Tvedestrand. Båten var på reise Arendal–Grimsby i ballast da den ble minesprengt sør for Longstone fyr 23. september. To mann omkom. «Hesvik» var da den 9. norske båten som hadde gått tapt siden starten på verdenskrigen 28. juli samme år. Den 3. oktober 1914 ble DS «Tromø» minesprengt 12 kilometer nordøst for Coquet Island på reise Porsgrunn–Hull med telegrafstolper. To mann omkom. I 1915 ble det bestemt at alle norske handelsskip skulle male de norske farger i striper på siden av fartøyene for å vise at båtene tilhørte det nøytrale Norge.51 Barken «Primus» av Grimstad hadde seilt fra Montevideo 14. oktober 1915 med 31 000 sekker bygg, som var omlastet fra det tysk skipet ved navn «Salatis» og var på vei til Ipswich. Skipet kom aldri frem. Sytten mann forsvant med «Primus».52 1915 var sammen med 1917 det året da Arendalsskip ble hardest rammet under verdenskrigen. begge disse årene gikk 5 Av 9 båter som gikk tapt fra Aust-Agder i 1915 var 5 hjemmehørende i Arendal. 49 Taraldsen 50. 50 Melien artikkel i bladet Historienr 1 /2013 side 35 Brochmann 13. 51 52 Brochmann 53. 1916–1918 Fra høsten 1916 trappet tyskland opp ubåtkrigen, noe som gikk sterkt ut over den norske skipsfarten, i 1916 ble 195 norske skip bekreftet tapt i krigshandlinger og i 1917 steg antallet til 423 norske skip.53 Fregatten «Cambuskenneth» av Tvedestrand hadde en spesiell historie, i og med at syv av mannskapene var hyret fra Tyskland. Ifølge sjøforklaringen var båten kommet 26 kilometer av fastnet på vei til Queenstown med 3000 tonn hvete om bord da den ble senket av en tysk ubåt. Tyskerne ble tatt om bord i ubåten av sine landsmenn, mens nordmennene var 14 timer i livbåten før de kom inn til Galeyhead.54 Fullriggeren ”Cambuskenneth” var en typisk representant for stålskutene fra Aust-Agder som fikk sin renessanse under første verdenskrig Handelsflåtens inntekter var på 1,1 milliard i 1917, det dobbelte av hva de var i 1915, men det hadde sin pris i menneskeliv. Det verste året for handelsflåten under krigen ble 1917, og 53 54 Melien artikkel i bladet Historienr 1 /2013 side 37 Brochmann 66. spesielt våren det året forsvant mange båter. Bare i april gikk 68 handelsfartøyer tapt;55 av disse var seks Agder-båter.56 Utpå sommeren ble det bestemt at alle norske handelsskip skulle gå i konvoi under beskyttelse av den britiske marine. Konvoiene seilte mellom Bergen og Shetlandsøyene og bestod som regel av 20 fraktskip beskyttet av 4 britiske marinefartøyer. Dette førte til at tapstallene sank noe og kom ned på samme nivå som høsten 1916. Disse tallene holdt seg noenlunde stabile resten av krigen. I løpet av 1917 gikk 513 norske båter tapt, av disse var 23 hjemmehørende i Aust-Agder, hvorav 5 igjen tilhørte Arendalsrederier. Hovedårsakene til de store tapene var den uinnskrenkede u-båt krigen, alle de 5 arendalsbåtene som gikk tapt i 1917 ble senket av u-båter. 23. mai 1917 traff D/S Gran en mine utenfor Seaham, minen traff paa styrbord side og en matros som arbeidet paa dekk over eksplosjonsstedet forsvant. Skipet ble staaende paa syv favners vand hele dagen med akterenden I veret før det forsvant I dypet.57 En av dem forfatteren selv møtte som ung gutt, var Gjeruld Øiestad, som på 1980-tallet fortalte meg selv om hvordan han som vernepliktig soldat på Odderøya var vitne til et av krigens drama rundt to av Arendals skuter. En historie som ble tatt vare på av Øyestad historielag, gjengitt her: To skuter som jeg husker meget godt var briggene «Alkor» og «Rana». De seilte ofte i følge til England med props og minetømmer til kullgrubene og tilbake med kull til Arendal. Det var festlig å se disse to skutene komme seilende inn Galtesund og kaste anker på fjorden før kullene ble losset i land.» «En tid var jeg signalist på Oksø fyr. En dag jeg satt i toppen av fyret så jeg briggen «Rana» komme seilende. Plutselig dukket en tysk undervannsbåt opp. Jeg så mannskapet fikk gå i livbåtene. Jeg signaliserte inn til Odderøya og en torpedobåt gikk ut for å møte og ta opp mannskapet på slep inn til Kristiansand. Om ikke så lenge stod «Rana» i full fyr. Den brant og drev med strømmen og det siste jeg så var baugspydet. Mannskapet kom vel i havn. Skipper var Tarald Taraldsen, født 55 Vogt 146 og 147. 56 Dannevig 45. 57 Brochmann 30. 17.3.1882 fra Hisøy. Han var skipper på «Rana» fra 4.4.1916 til den altså ble senket sommeren 1918.58 Det kan synes som om den siste som ble drept som følge av minekrigen under første verdenskrig, var matros Paul Markat Olsen Eidbo, som var født 30. juli 1884 og kom fra Dypvåg. Han står oppført som «Minesprengt 8.2.1920» på bautaen ved Dypvåg kirke i Tvedestrand.59 Hans to år eldre bror, Harald Nicolai Olsen Eidbo, som var født 5. mars 1882, var allerede død på havet, krigsforlist i 1917.60 En yngre bror, Jens Arnfinn Olaf Olsen Eidbo, som var født i 1889, seilte også under første verdenskrig. Han overlevde, men satte livet til under andre verdenskrig som kaptein på MS «Tyr» da skipet ble torpedert og senket i NordAtlanteren 9. mars 1942 av den tyske ubåten U-96.61 Norge hadde de største tapstallene i prosent av handelsfartøy under første verdenskrig, rundt 50 prosent; til sammenligning hadde England 40 prosent og Sverige 18 prosent.62 Sjøfolk fra Arendal Til nå i oppgaven har jeg tatt for meg sjøkrigen, båtene og rederne, jeg skal nå forsøke å si litt om sjømennene som seilte på disse skipene. Hvilke vilkår hadde de? Hvilke forhold levde de under? Jeg skal også prøve å finne ut noe om enkeltskjebner til sjøfolk fra distriktet som seilte under verdenskrigen. 58 Hilsen fra Øyestad 1983, 43 59 Fra minnesmerke ved Dypvåg kirke, Tvedestrand. 60 Fra minnesmerke ved Dypvåg kirke, Tvedestrand. 61 http://www.sjohistorie.no/personer/e/1297746701.76. 62 Vogt 148. Krigsforlis av seilskute, tysk postkort fra første verdenskrig Arbeidsvilkår og lønnsforhold Krigen førte som nevnt til enorme inntekter for redere og meglere, men hva med sjøfolkene? Fikk de ta del i utbyttet? Med økte oppdrag for rederiene ble det større etterspørsel etter arbeidskraft enn det var kapasitet, noe som gjorde at det ble lett å få hyre og sjøfolkene fikk høyere lønn. Det var tross alt sjøfolkene som risikerte liv og lemmer, så noe annet ville vært unaturlig. Før krigen var lønnen til sjøfolkene lavere enn den til landbaserte arbeidstakere. Inflasjonen på land førte til at arbeidstakere der fikk en reell lønnsreduksjon, samtidig som lønnen til sjøfolkene steg mer enn prisene. Resultatet ble en utjevning, og i mange tilfeller gikk man forbi lønnen til landbaserte yrker. Man fikk også en regulering av arbeidstid og minimumsbemanning på skutene.63 Hvis vi ser på de totale tapene av mannskaper på båter fra Aust-Agder under første verdenskrig, finner vi at det døde 155 sjøfolk i perioden som følge av krigsforlis eller av ukjente årsaker, hvorav man regner mange for å være krigsforlis. Hvis jeg så tar stikkprøver på navn av de 155, finner man at flere av dem ikke var hjemmehørende i distriktet, men kom fra andre deler av landet. Et interessant faktum er at sjøforklaringene viser også at en del av sjøfolkene som seilte på Arendalsbåter var utlendinger. Vi finner for eksempel tyskere, spanjoler, baltere, russere, japanere, amerikanere 63 Sætra 89. og søreuropeere blant de forliste mannskapene.64 Dette forteller oss at Arendalsbåtene og rederiene rekrutterte mannskaper fra store deler av verden og var svært internasjonal også på den tiden. Det reelle antallet døde fra Aust-Agder blir således ikke 155. Hvis det var vanlig for sjøfolk fra andre deler av landet å mønstre på båter fra Aust-Agder, ville det ikke da være naturlig for sjøfolk fra distriktet å mønstre på hos rederier hjemmehørende i andre deler av landet eller verden? Dette er det nærliggende å anta. I distriktet finnes ingen minnetavle med alle navn på sjøfolk fra Aust-Agder som omkom under første verdenskrig. Jeg har derfor måttet søke i andre kilder for å finne tapstallene for sjøfolk fra Aust-Agder i første verdenskrig. Historiker Gustav Sætra oppgir at 36 sjøfolk fra Nedenes amt, som Aust-Agder het frem til 1918, ble bekreftet døde som følge av krigsforlis. I tillegg var det 119 sjøfolk som forsvant på havet i perioden, mange sannsynligvis som følge av krigsforlis. De totale tapstallene blir således 154 sjøfolk hjemmehørende i Aust-Agder hvis vi bruker Sætras tall. Hvem var disse, og hva kan disse tapstallene fortelle oss? Jeg har tatt for meg de 1739 navnene registrert i minnehallen i Stavern og funnet 84 navn på Austegder som omkom som følge av krigsforlis under første verdenskrig. 48 av dem kom fra Arendal. I tillegg har jeg tatt med navnene fra minnebautaen ved Flostad kirke, bautaen ved Austre Moland kirke, minneparken i Flostad og de navnene jeg har funnet i skipsforklaringene. Jeg sitter da med til sammen 58 navn fra Arendal. Jeg har valgt å trekke fra de navnene registrert med bosted utenfor nåværende Arendal på mønstringstidspunktet selv om de står i minneparken i Flostad. Jeg har da kommet frem til at det var 56 sjøfolk fra Arendal som døde på havet under første verdenskrig. Dette overslaget er gjort med forbehold om feil i de tilgjengelige kildene, men avvikene er neppe veldig store. Ut fra disse navnene ser vi følgende: Alderssammensetning: Under 18 18–25 25–35 35–45 Over 45 Ukjent alder 3 8 5 5 9 28 Den yngste som døde under første verdenskrig var den 15år gamle John Karlsen fra Arendal, han gikk ned med seilskuta Craigsla i 1915. Den eldste var 66 år gammel da han døde. Vi kan ut fra tabellen konkludere med at svært mange av sjøfolkene var over 25år gamle og sannsynligvis hadde mange av dem forsørgeransvar. 64 Fra sjøforklaringene Vi kjenner ikke til navnene på alle skutene arendalssjøfolkene seilte på, men av de 46 vi har knytte navnene opp mot båter, kan vi se at 18 seilte på båter registrert i Arendal eller AustAgder. Årsakene til dette kan være flere, mange av sjøfolkene fra Arendal var kapteiner eller styrmenn, det var muligens ikke nok slike stillinger på Arendalsbåter. Vi kan uansett konkludere med at det var vanlig for sjøfolk fra Arendal å finne hyre utenfor Nedenes sjøfartsdistrikt. Ut fra dødsårstall kan vi konkludere med at 1917 var det verste året for arendalssjøfolk, hele 29 arendalssjøfolk omkom på havet, noe som stemmer gått med krigens gang og tapene på norske skip for øvrig. I 1917 omkom 730 sjøfolk på norske skip.65 De øvrige tapene er tapene fordelt slik: 8 i 4 i 1914, 8 i 1915, 5 i 1916 og 8 i 1918. En arendalssjømann er registrert krigsforlist i 1919 sannsynligvis omkom han i minesprengning. Vi vet at 5 andre ble bekreftet omkommet som følge av miner, sannsynligvis mange flere siden 27 er registrert ”forsvunnet på havet” som dødsårsak. 15 er registrert omkommet ved u-båt senkninger, 13 av disse var om bord på båter som ble senket uten forvarsel som følge av tysklands uinnskrenkede u-båt krigføring. En omkom i forlis, sannsynligvis som følge av storm. Av de 45 vi kjenner stillingene til var 20 dekksoffiserer, 11 av disse var kapteiner eller skipsførere, resten var styrmenn, samt en 1.maskinist. Vi finner 17 matroser og dekksgutter, 4 som arbeidet i maskinrommet og 4 som jobbet i byssa. At såpass mange av de vi vet stillingene til var offiserer kan ha sammenheng med den godt utbygde sjøfartsutdanningen i Arendal. Hvorfor såpass mange som 11 arendalskapteiner døde vet vi ikke, men det kan ha sammenheng med det gamle æreskodeksen ”kapteinen er alltid sistemann til å forlate skuta”. På den andre siden vet vi ikke hvor mange kapteiner som overlevde, så dette er vanskelig å konkludere. En som kaptein vi med sikkerhet vet fikk senket sitt skip, men som overlevde, var Halvor Knutsen fra Tromøy. Han førte DS «Norefoss» av Kristiania, som gikk med en last fra Madagaskar til Marseille bestående av kobber, jordnøtter, talg og hermetisert kjøtt. Båten ble brakt opp av en tysk ubåt. Knutsen forklarer selv hendelsesforløpet, som egentlig er ganske typisk for ubåtsenkinger under første verdenskrig: Blev stoppet av en tysk undervandsbaat. Der blev fra undervandsbaaten avfyred varselskudd, samt heist signaler om at komme om bord med skibets papirer. Baat 65 Tor Jørgen Melien artikkel i bladet Historienr 1 /2013 side 37 blev sat på vandet og kapteinen reiste om bord med papirene. Ubaaten kom saa helt op til skibet og gjorde fast en trosse på dens tag på styrbord side og forlangede at faa ferskt vand. Vand blev saa pumpet over fraa agderpigen. Der blev pumpet over 10tons. I tiden mens man pumpet vand over blev skibets livbaat benyttet til at føre om bord amunition, samt bomber, haandgranater samt en kanon. 14 mand som alle var bevebned deriblandt en officer. Alle mand var saa kaldt paa dek og blev saa tilsaget fra vedkommende tysk officer, at skibet var tat som prise og var under tysk kommando. Der blev paalagt enhver at lystre ordre, og gjøre sit arbeide som før. Foruten at den første som viste sig opsætsig vilde blive skutt samt at alle mand hadde at rette sig efter den ordre, som blev git av den tyske officer, som var om bord. Ordre er git om at avslutte journalen. Fredag den 1ste mars klokken 10form. Fik ordre af den tyske officer, at alle mand maatte gaa i baatene saa hurtig som mulig, og at vi kunde seile retvisende 60 kvartmil for at rekke Dakar. Skibet blev saa senket med bomber. Begge livbaatene ankom Dakar lørdag 2den mars med alle mand i god behold.66 Skipet ble senket fordi den tyske ubåten mislyktes i å slepe skipet til tysk havn. Kaptein Halvorsen fremholdt i sin sjøforklaring, som ble avholdt i London 16. april 1918, at tyskerne hele tiden hadde behandlet mannskapet høflig og korrekt. Den siste Agder-båten som forsvant, var motorskonnerten «Emmy» av Arendal, som seilte for Kallevig & Søn. Den var på vei til Tyne i England lastet med kvarts fra Kragerø. «Emmy» var typisk for Arendals-båtene på den tiden; den var en skonnert med seil, men var bygd av jern, og rederiet hadde satt inn en motor i båten, båten ble ført av den 56år gamle kapteinen Christoffer Løvold fra Hisøy. Båten forlot Arendal 28. februar 1918 med kvarts den tidligere hadde lastet i Kragerø. Om bord var den nyutdannede styrmannen Jakob Smith Simonsen fra Bomsholmen i gamle Øyestad kommune. Ifølge kirkeboken var han født i 1896 og ugift og hadde avlagt styrmannseksamen ved Arendals offentlige sjømannsskole, som var blitt opprettet i 1908 og holdt til i Barbu. Han hadde tross sin unge alder allerede seilt et år under krigen, men hadde nå altså vært hjemme en periode og avlagt styrmannseksamen. Simonsen mønstret på som styrmann hos Kallevig på det eldre seilskipet rederiet hadde kjøpt året før, og som de hadde satt inn motor i. Kanskje var han nervøs på turen over Nordsjøen; dette var hans første tur som styrmann, og han kjente sikkert til alle båtene som hadde gått tapt under krigen. 66 Sjøforklaring 49 og 50. Han kjente muligens også til at Lyngør-båten «Ren» og mannskapet på 15 hadde forvunnet 4 måneder tidligere med samme destinasjon. Overfarten over Nordsjøen var tøff, med mye vinter og vær, og skipet var gammelt og usikkert. Det siste vi vet om «Emmy», er at hun forsvant underveis til destinasjonen med hele mannskapet på 6, inkludert den 22 år gamle styrmann Jacob Smith Simonsen fra Øyestad. Kanskje gikk båten på en av minene som var lagt i belte rundt England, kanskje var den bare gammel og sliten og sank som følge av uvær. Familiene som satt hjemme og ventet, kunne daglig lese meldinger om ankomster anmeldt per telegram under spalten «Handel og skibsfart» i Agderposten og Vestlandske Tidende tidligere under krigen. Man hadde i sistnevnte avis også en spalte som het «Fra Havnen». I denne kunne man lese om hvilke båter som lå i Arendal havn, hva de var lastet med, og hvor de skulle. De fleste båtene synes å ha hatt England som destinasjon, men noen skulle også lenger, for eksempel til Amerika; man finner til og med båter som skulle til tyske havner. Disse spaltene opphører i 1915, kanskje på grunn av spionfaren, som det så hyppig rapporteres om i avisene utover krigen. Tyskerne kunne jo bare lese seg til rutene og legge seg og vente på fraktskipene med ubåter. Familien fikk vite om forliset gjennom en kort artikkel i Agderposten, der det stod en kort notis om at Emmy var gått ned med mann og mus. I 1918 var skipsforlis «gammelt nytt», og verken Agderposten eller Vestlandske Tidende brukte stor spalteplass på dette lenger. Da søsteren oppsøkte rederikontoret i Arendal, som lå i den staselige bygningen som i dag er bedre kjent som Arendal gamle rådhus, for å få flere opplysninger, fikk hun følelsen av at de på kontoret lo bak ryggen hennes. Det ble skumlet om at Emmy var overassurert, og at rederiet tjente gode penger på forliset.67 Dødsfallet er oppført uten dødsdato i kirkeboken 23. juni 1918,68 over fem måneder etter at Jacob Smith Simonsen forlot Arendal om bord på «Emmy». Av mannskapet på seks som alle omkom, var fire hjemmehørende i Arendal.69 67 Fortalt av Simonsens grandnevø Christian Christiansen 19. januar 2014. 68 Aust-Agder fylke, Øyestad i Øyestad, Ministerialbok nr. A 19 (1908–1922), Døde og begravede 1918, 267. 69 http://minnehallen.no/skip_1/ms-emmy Motorseileren «Emmy» var en av de siste krigsforliste skuter fra Arendal. Noen sammenligninger Hvis vi sammenligner kaptein Halvor Knudsens forklaring med andre forklaringer fra senkinger av norske handelsfartøy under første verdenskrig, synes den nokså typisk. Tyskerne hadde liten interesse av å drepe norske sjøfolk unødvendig, noe som kanskje er hovedgrunnen til at antall tap per skip fra Aust-Agder under første verdenskrig er under én sjømann i gjennomsnitt. Under andre verdenskrig ble det senket færre norske skip, men tapene av menneskeliv var det dobbelte. Hvorfor? Den typiske senkingen av handelsfartøy ligner på den beskrevet av kaptein Knudsen fra Tromøy: Båten ble brakt opp av en tysk ubåt, mannskapene fikk ta med seg proviant og gå i livbåtene og ble dirigert mot nærmeste havn før båten ble senket eller skutt i brann. 9 båter fra Arendal ble senket på denne måten.70 Båter ble senket på denne måten også under andre verdenskrig, men bare unntaksvis. Hvis vi ser på hvordan for eksempel MT «India», som ble ført av Anton Holm Paulsen fra Arendal, ble senket, legger vi merke til en klar forskjell fra første verdenskrig. Tankskipet ble skutt i brann, og det tyske krigsskipet konstaterte at det at det dreide seg om den norske tankeren «India», før det forlot stedet uten å gjøre noe forsøk på å plukke opp overlevende. Samtlige av skipets 41 mannskaper omkom.71 Jeg har ikke funnet tilsvarende tilfeller hvor norske båter var involvert fra første verdenskrig. Den uinnskrenkede ubåtkrigen ble innført allerede i 1915 som et mottrekk til den britiske blokaden av Nordsjøen. Dette var et brudd på internasjonale avtaler om senking av nøytrale handelsskip i nøytralt farvann. Etter senkingen av RMS «Lusitania» av en tysk ubåt, hvor 1198 passasjerer og mannskaper døde, ble begeret fullt for USA, og denne handlingen var en av hovedgrunnene til at USA gikk inn i krigen på ententemaktenes side. Man kan konstatere at den tyske marine brøt flere internasjonale lover under både første og andre verdenskrig, men andre verdenskrig synes mye mer brutal for de norske sjøfolkene i handelsflåten. En av grunnene til dette kan være at den teknologiske utviklingen var kommet mye lenger under andre verdenskrig. Man hadde mer effektive våpen, også antiubåtvåpen og fly. Dette førte sannsynligvis til at ubåtkapteiner under andre verdenskrig ikke kunne ta seg tid til å borde skip før de senket dem. De senket dem uten forvarsel, og mannskapene rakk 70 Etter telling av sjøforklaringene. 71 Taraldsen 166. ikke å gå i livbåtene, noe som var årsakene til at tapene ble større. Under første verdenskrig ble skipene etter hvert beskyttet av den britiske marinen, og skipene gikk i konvoier over Nordsjøen. Svært mange skip seilte imidlertid på egen hånd og var således ubeskyttet, noe som gav ubåtene bedre tid til varsling. Under andre verdenskrig ble konvoifart regelen mer enn unntaket. La oss gå tilbake til et av de første spørsmålene jeg stilte innledningsvis, nemlig om innsatsen var så marginal at den ikke fortjener en stor plass i byens sjøfartshistorie, eller om det kan være andre årsaker til at den vies liten oppmerksomhet. Nesten halvparten av den norske handelsflåten. 889 skip gikk tapt, og rundt 2000 norske sjøfolk mistet livet. Til sammenligning gikk 473 av uteflåtens skip tapt under andre verdenskrig, og 4000 sjøfolk mistet da livet.72 Det gikk altså 74 flere norske handelsskip tapt under første verdenskrig enn under andre, men nesten dobbelt så mange sjøfolk døde under andre verdenskrig. Vi kan konkludere med at norsk deltagelse under både første og andre verdenskrig var betydelig, så årsakene til at det er skrevet lite om innsatsen til de norske sjøfolkene under første verdenskrig, må altså være andre enn at den var marginal. En av årsakene til dette kan være at Norge under første verdenskrig var nøytralt; selv om den norske handelsflåten bidro, hadde jo ikke staten Norge noen fiender. Under andre verdenskrig spilte den norske handelsflåten en avgjørende rolle i kampen mot tyskerne, som hadde okkupert Norge og således ble regnet for Norges fiende. En annen årsak kan være at nordmenn generelt i mye større grad fikk føle krigen på kroppen gjennom den tyske okkupasjonen. Under første verdenskrig ble krigen, og i hvert fall kamphandlingene, mer fjerntliggende for nordmenn, da Norge som nasjon ikke var krigførende part. Ved det tyske angrepet på Norge 9. april 1940 seilte mesteparten av handelsflåten til England og ble rekvirert av staten, og de disponible skipene lagt under det statlige «rederiet» Nortraship. Under første verdenskrig seilte handelsflåten inn store summer for private redere. Selv om innsatsen førte til økonomisk vekst for Norge, var det først og fremst private redere, rederier, meglere og som tjente på innsatsen. 72 http://snl.no/krigsseiler Hvordan gikk det med redere, sjøfolk og skip i tiden etter krigen? Dette er regnskapet for hvordan flåten i Aust-Agder så ut i 1914 og i 1918: 1914 1918 107 dampskip 102 339 bruttotonn 89 dampskip 51 174 brt 170 seilskip 215 187 bruttotonn 19 seilskip 17 508 brt Sum 317 526 bruttotonn 68 682 brt Det hadde altså vært en total avgang på 248 844 bruttotonn under krigen.73 I februar 1919 skrev skipsreder Grefstad i Arendal følgende til det store skipsmeglerfirmaet H. Clarkson and Company Ltd i London: «The main thing is to get a prompt ship, and to make money now whilst the rates are so high, and therby reduce the capital.»74 Arendals-flåten ble kraftig redusert i løpet av første verdenskrig, fra 277 skip i 1914 til 108 skip i 1918. Mange skip gikk tapt som følge av krigen. Dessuten ble de gamle seilskipene, som hadde vært så innbringende under verdenskrigen, og som allerede før krigen var utrangert, overflødige. Dette gjorde seg spesielt gjeldende i Arendal, der seilskutene var i flertall.75 I de første årene etter krigen var det høykonjunktur, men så kom nedgangstidene. Rederne klarte seg greit gjennom nedgangstidene som fulgte. Noen ble oppløst og fortjenesten fordelt på aksjonærene, og noen slo seg sammen og dannet nye foretak. Andre klarte å holde det gående i påvente av bedre tider.76 For sjøfolkene stilte saken seg noe annerledes; med nedgangen i tonnasjen kom arbeidsledigheten. I Arendal var 26 prosent av de arbeidsledige sjøfolk. I kystsamfunnene, hvor det var en større andel sjøfolk blant arbeidsstokken, var naturlig nok antallet høyere. For kretsene Borøy og Sandøya utenfor Tvedestrand var den store majoriteten arbeidsledige tidligere sjøfolk. Av 59 ledige i disse kretsene var 41 tidligere sjøfolk. Karakteristikken av de arbeidsledige i avisreferater fra formannskaper og kommunestyrer viser at de ikke ble levnet stor ære. Enkelte plasser betalte man Canada73 Dannevig 39. 74 Brev datert 25. februar 1919. Personalia Grefstad nr. 158, AAKS. 75 Masdalen 27. 76 Masdalen 31–33. billetter for arbeidsledige man ønsket å kvitte seg med. For de arbeidsledige ble det å gå den tunge og ofte nedverdigende veien til fattigkasser og arbeidskontorer. Enkelte plasser, som i Arendal, ble det satt i gang nødsarbeid i offentlig regi, og begrepet «steinplukkere» oppstod.77 Noen sjøfolk hadde hyre gjennom hele mellomkrigstiden, og enkelte ble krigsseilere i begge verdenskrigene.78. Vi vet lite om hvordan det å seile gjennom flere krigsår under første verdenskrig påvirket mannskapene, referater fra senkingene forteller at mange sjøfolk ble skadd, blant annet av brannskader og forfrysninger. Det er også svært sannsynlig at flere fikk psykiske senskader av presset de jobbet under i disse årene. Krigsseilersyndrom var noe som ble kjent først etter andre verdenskrig. Mange sjøfolk fant seg nok ikke til rette i mellomkrigstiden, og enkelte døyvet sikkert angsten med alkohol. For å finne baksiden av medaljen kan man lete i protokoller for fattigvesen og politidokumenter. Sjøfolk som falt utenfor, ble gjerne straffet med svartelisting hos rederiene, slik at de også fikk liten mulighet til å skaffe seg arbeid. Man hadde riktignok muligheter til å få noen kroner gjennom såkalte sjømannslegater for etterlatte som satt hardt i det økonomisk. I Arendal fantes det flere slike fond, blant annet en «Understøttelseskasse for uheldige sjømænd, deres enker og barn». Arendal sjømannsforening disponerte dessuten et fond der pårørende etter medlemmers dødsfall til sjøs kunne få utbetalt 500 kroner.79 Et annet fond var ”sjømandsfondet av 1917” hvor man kunne søke om å få tildelt 400 kroner hvis man selv var rammet, eller var etterlatt av krigsforlis.80 Ekspansjonen i industrien var over i 1917, da den ble bremset av den store råvaremangelen. Fisket ble hemmet av mangelen på olje. Miljøet som var skapt av jobbetiden, eksisterte imidlertid helt til 1920, da nedgangstidene nådde Norge. Hvordan var forholdet mellom redere og sjømenn? Den oppfatningen man sitter igjen med når man leser om det, er at rederne utbyttet mannskapene i profittøyemed. Men var det virkelig slik? Det var tilsynelatende ingen motsetninger mellom Aust-Agder redeforening og Arendal sjømannsforening. Dette synes merkelig hvis det var slik at rederforeningen representerte eierne og Sjømannsforeningen representerte arbeidstakerne – altså sjømennene. En av årsakene til dette kan være at motsetningene var til stede, men at de ikke var så store, og at de er kommet til i ettertid av politiske årsaker. Venstresiden i politikken trengte noen de kunne 77 Masdalen 108–129. 78 Gjennomgang av 435 navn fra mønstringsrullene fra Arendal sjøfartsdistrikt, www.sjøhistorie.no Norsk sjøfartskalender 1915–1916. 79 80 Agderposten 6. Juni 1918 peke på som utbyttere i klassekampen etter første verdenskrig, og da ble det naturlig å peke på rederne som hadde tjent sine penger på krigen. På den andre siden var det som nevnt slik at mange spekulanter kom til, og at rederne hadde en vinn-vinn-situasjon. Rederne fikk godt betalt for frakt av varer, og skulle skipene gå tapt, fikk de dekket inn sine tap gjennom gode assuranser. Jeg har også pekt på at enkelte spekulerte i å kjøpe gamle skip fra utlandet, og at sikkerheten ble forsømt. Således kan man si at det ble sjømennene som satt igjen med svarteper. Et stridstema som skapte dårlig stemning blant tidligere sjøfolk og myndighetene var det det såkalte Kølafondet. Dette var et fond som ble til siden Norge hadde betalt overpris for kull til Storbritannia under krigen. Fondet ble konfiskert av staten, og sjøfolkene fikk liten takk for innsatsen. Noe av disse pengene ble brukt til å bygge nevnte Minnehallen i Stavern.81 At det ikke er dokumentert større motsetninger mellom rederne og sjømannsforeningen i Arendal, kan komme av at Arendal var en liten by. Så å si alle formenn i Sjømannsforeningen var i tiden før, under og etter verdenskrigen sjøkapteiner; det vil si at de tilhørte det samme sosiale sjiktet som rederne. Noen av dem hadde samme etternavn som rederne – for eksempel var havnefogden i Arendal, William Kallevig, Sjømannsforeningens formann fra 1923.82 Flere tidligere sjøkapteiner slo seg dessuten opp som redere under verdenskrigen, for eksempel tidligere omtalte John Wilson. Rederforeningen ble for øvrig stiftet i Sjømannsforeningens lokaler 20. desember 1906.83 Det kan synes som at sjømannsforeningen i Arendal i tiden under og etter første verdenskrig var en forening mer for kapteiner og skipsoffiserer enn matroser. Etter hvert som krigen kom på avstand, ble det mindre og mindre aktuelt å tenke på sjøfolkene. Hvorvidt skadde krigsseilere og etterlatte fikk understøttelse fra det offentlige i mellomkrigstiden, er et tema man kan se nærmere på. 81 82 83 http://minnehallen.no/historien Dannevig 69. Dannevig 27. De ufattelige lidelsene mange skipbrudne sjøfolk fra distriktet måtte overleve i livbåtene er illustrert i denne artikkelen fra Agderposten 10. april 1917. Et annet eksempel er mannskapet fra barken Silas fra Grimstad som tilbrakte fire døgn om bord i en lekk livbåt og måtte kjempe mot storm, mat og vannmangel før de kom i land i Irland. Konklusjon Vi kan med bakgrunn i skipstall og tonnasje konkludere med at sjøfolk og skip under første verdenskrig spilte en viktig rolle for å frakte tonnasje primært til England, og at Norge led betydelige tap til sjøs under verdenskrigen selv om landet var nøytralt. Av de 57 båtene som gikk tapt under første verdenskrig, var 32 seilbåter; de resterende 19 var dampbåter.84 Dette er et interessant funn, som gir en indikasjon på at seilbåter var i flertall. Hvorfor var det i så fall slik? De fleste seilbåtene var på den tiden allerede umoderne – utviklingen fra seil til damp hadde pågått i over 30 år ved utbruddet av første verdenskrig. Hvis vi ser på avsnittet om 84 Dannevig 42–45. handelsflåten og første verdenskrig, konkluderes det med at det allerede i 1907 var flere dampbåter en seilskuter. Hvis vi så tar med det vi ser i avsnittet om Arendals-rederier og redere under verdenskrigen, og det jeg skriver om mangelen på fraktkapasitet og muligheten for profitt, kan vi konkludere med at rederne fra Aust-Agder tok i bruk all fraktkapasitet som var tilgjengelig, og at man kunne tjene gode penger også på gamle seilskuter. Var det slik at enkelte redere spekulerte i å bruke gamle, rimelige skip som de assurerte for mer en de var verdt? Det er indikasjoner på det, uten at man kan være sikker; for å kunne konkludere må man gå inn i skipslistene og sjekke alder, innkjøpspris og forsikringer. Jeg registrerer hvor vanskelig det var å finne navnene på og opplysninger om dem fra distriktet som gav sitt liv under første verdenskrig, mens det var forholdsvis lett å finne stoff om krigsprofitørene, dem som tjente seg rike på krigen. Biografiene om disse er lite kritiske. Rederne fremstilles som samfunnsbyggere, noe de selvfølgelig også var – de bidro til arbeidsplasser, oppførte flotte bygg i Arendal og finansierte utdanningsinstitusjoner i byen –, men det synes å være en annen side av historien som blir lite belyst i rederbiografiene. Både redere og rederier i Aust-Agder har fått sin plass i historien og vel så det. De er blitt hedret med konsultitler, Dannebrogordener, Vasaordener og St. Olavs-medaljer. Det er lett å konkludere ut fra tapstall og kildematerialet, eller mangel på sådant, at sjøfolkene som seilte under første verdenskrig, fortjener en større plass i skipshistorien. Sjømennene ble hedret med lite og ingenting annet enn en våt grav eller i beste fall en enkel sjømannspensjon. I beste fall er det kapteinenes historie som er fortalt. Kanskje det nå er på tide å gi den vanlige sjømann en større plass i historieskrivningen om skipsfarten og første verdenskrig i Aust-Agder? Jeg velger å avslutte oppgaven min med å konkludere at det innenfor temaet sjøkrigen, skip og mannskaper fra Aust-Agder 1914–1918 er svært mye som gjenstår å forske på. De problemstillingene som er løftet frem i denne oppgaven, og hvis svar sannsynligvis er å finne i primærkilder, burde sees på i en større masteroppgave, da denne oppgaven har et begrenset omfang og må sees på som forstudie til et større arbeide. Kilder og litteratur Bøker Arendal Historielag: Sånn var det, årbok nr 16, 2010, artikkel ”Vi var ikke helter”, av Roar Skolmen. Bakka, Dag jr.: Skogen, vinden, havet. B. 1 av Flosta bygdebok. Flostad Historielag, Flostad 2010. Brochmann, Diderik: Med norske skib i verdenskrigen. Trykt som manuskript, Oslo 1928. Crossley, Jim: The Hidden Threat: Mines and Minesweeping in WWI. Pen & Sword Books Ltd, Yorkshire 2011. Dannevig, Birger: Aust-Agder Rederforening 1906–1956, samt noen trekk av fylkets sjøfarts historie. P.M. Danielsens Trykkeri, Arendal 1956. Hasle, Geir: Slaget om Nordsjøen, 31.mai–1.juni 1916. Vega forlag, Oslo 2011. Masdalen, Kjell: Agders historie 1920–1945. Agder historielag, Kristiansand 1991. Mykland, Knut (red): Norges Historie, bind 12, Norge i støpeskjeen 1884-1920, J.W. Cappelens forlag A.S, 1978 Norsk sjøfartskalender 1915–1916. Det Norske Forlag, Kristiania 1915. Poulsen, Henning, mfl.: Aschehougs verdenshistorie. B. 13, Fra krig til krig. H. Aschehoug & Co, Oslo 1982. Sjøforklaringer over norske skibes krigsforlis, 1914–1918. B. 4, 1918. Sjøfartskontoret, Kristiania 1918. Sætra, Gustav: Aust-Agder og sjøfarten: Rederens rolle. Aust-Agder rederiforening, Arendal 2008. Taraldsen, Kristen: Arendal Sjømandsforening 1849–1099. Arendal sjømannsforening, Arendal 1999. Vogt, Per: Jerntid og jobbetid: En skildring av Norge under verdenskrigen. Johan Grundt Tanum, Oslo 1938. Aviser og tidsskrifter Agderposten Vestlandske Tidende Digitale kilder http://www.arkivverket.no (kirkebøker fra Arendal, Tromøy, Øyestad og Hisøy). www.bt.no http://digitalarkivet.arkivverket.no/ft/sok/1910 og 1900. http://www.forsikringsforeningen.no. http://minnehallen.no/ www.sjøhistorie.no www.snl.no http://www.stiftelsen-arkivet.no/files/Notat-fra-admiral-Horve-18mai1971.pdf. Personkilder Kristen Taraldsen, Christian Christensen (grandnevø av Jakob Smith Simonsen), Arendal sjømannsforening ved Lars Vidar Moen, Hilde Larsen Austarheim ved AAKS og Bjørn Tore Rosendahl ved Stiftelsen Arkivet. Andre kilder Historie Nr 1 / 2013, Handelsflåten inder første verdenskrig, artikkel av Melien, Tor Jørgen. Hilsen fra Øyestad, årsskrift fra Øyestad historielag, Øyestad 1983. Minnesmerke og innsamlingsbøsse laget av sjømine, lokalisert i Pollen i Arendal. Minnesmerke ved Dypvåg kirke i Tvedestrand. Bauta ved Austre Moland kirke. Flostad minnepark, Flostad i Arendal. Bauta ved Stokken kirke i Arendal kommune. Sjømennenes Minnehall, Stavern
© Copyright 2024