1. No category

Internasjonal logistikk
Transportemballering og merking
av internasjonale vareforsendelser:
Detaljer med stor praktisk betydning
Mange eksportører og importører er proffe på transportemballering og merking av sitt gods. Men
unntakene er dessverre mange. Og mangelfull emballering og merking kan få drastiske følger så vel for
leveringsservice som økonomi. Arild Larsen, fagsjef transport i If Skadeforsikring, har her sett det meste.
Olav Hermansen
T
ransportemballasjen skal
først og fremst beskytte
varene under veis. Og
ved langdistansetransport, som
ved vareforsendelser over landegrenser, er godset mye mer
utsatt for belastninger. Da er
forhold som trykkbelastinger,
vibrasjoner, støt, fuktighet, korrosjon, luftforurensning og faren
for brekkasje viktig å ta høyde
for. Risikoprofilen for en vareforsendelse med fly til England
er selvsagt normalt en helt annen enn ved en sjøtransport med
diverse omlastinger til Egypt
eller Equador.
Og så må vi heller ikke glemme transportmerkingen. Uten
tydelig merking, og som ofte må
være i tråd med nasjonale særregler, blir dine varer fort anonyme og mye lettere borte under veis. I så måte kan en «just
in time»-leveranse fort bli til
en «kommer kanskje fram en
gang»-forsendelse.
«Tilstrekkelig emballering»
– Arild Larsen, hva legger dere
i If Skadeforsikring i «tilstrekkelig emballering»?
– Det er vanskelig å komme
opp med en vanntett definisjon
her. Men forhold som vi tillegger vekt er tydelig merking, entydig adresseinformasjon (rett
navn på avsender og mottaker
samt riktig hente- og leveringsadresser), opplysninger om hva
som er opp og ned på et kolli,
godsets farlighetsgrad og løfteanvisninger.
– Hva legger du i godsets farlighetsgrad?
– Foruten gods som er klassifisert som sådan (farlig gods)
62
Illustrasjonsfoto: PictureMojo
har en del varer potensielt skadevoldende egenskaper både for
mennesker og annet gods. Dette
må vareeier vite om og ta hensyn til både ved transportemballering og merking.
Larsen påpeker at det ofte
ikke er så mye som skal til for
vesentlig å få ned skadefrekvensen under transport. Litt
tykkere emballasje, det at man
sørger for at godset på lastbæreren (pallen eller lignende) har
mest mulig lik høyde, ekstra
beskyttelse av utsatte hjørner
og tydelige håndterings- og
løftanvisninger er tiltak som
gjerne får skadefrekvensen
drastisk ned.
– Gi oss et eksempel på dårlig emballering.
Logistikk & Ledelse nr. 7-2013
Billedmerking for håndtering av gods
– ISO 780:1997
Dette er trolig den mest utbredte internasjonale standarden for
transportmerking av gods. Her gis detaljerte anvisinger om
symboler for håndtering av gods, hvor store merkene skal være
og hvor de bør plasseres på transportemballasjen. Et viktig
poeng vi har lett for å glemme her i det høye nord er at de som
håndterer godset ditt, og da særlig i u-land, meget vel kan være
analfabeter. Og da er det forståelig billedmerking snarere enn
«intelligente» skriftlige forklaringer som gjør susen. Standarden
som på norsk heter NS-EN ISO 780 fås kjøpt hos Standard
Online AS, www.standard.no.
– En del av frukten og grønnsakene som importeres til
Norge er dessverre utrolig dårlig emballert. Varene kommer
gjerne i tynne finerkasser. Derfor er de nederste kassene med
frukt og grønt svært ofte «moset» og ødelagt når de kom- ▶
Internasjonal logistikk
mer fram til norsk varemottaker
etter en lang reise med lastebil
eller i container.
Føre var
Arild Larsen opplyser at noen
typer gods er mer utsatt for skader og ødeleggelser under veis,
slik som medisiner, elektronikk
og delvis matvarer.
– Frakt av levende dyr som
«gods» krever også nøye oppfølging. Generelt er toleransen
for temperatursvingninger eller
støt her svært liten.
blitt vesentlig redusert.
– Med dette utgangspunktet
er vel en container både den
geniale lastbærer og transportemballasje?
– Ja, i den forstand at særlig
ved containerforsendelser dørdør reduserer man håndteringen
til et minimum. Ulempen ved
slike forsendelser er at skader
ikke kommer til syne før godset
er helt framme hos varemottaker. Forsendelser i containere
kan være vel og bra. Men det
erstatter ikke behovet for god
Forsikringsselskapene ser på
årsakssammenhengen mellom skaden og en eventuell
feilmerking, bemerker Arild
Larsen i If Skadeforsikring.
Foto: Olav Hermansen
Husk at det er hos kunden
kvaliteten på produktet måles,
ikke på ditt eget lager
Et forhold som dessverre ser
ut til å være «utenfor radarskjermen» til en del vareeiere
og transportører, er faren for
korrosjon og rust – spesielt i
tropiske strøk. Det er utrolig
raskt hvordan selv de tilsynelatende mest solide metallvarer
blir «spist opp» av rust. Bruk av
sinkkasser til destinasjoner med
høy luftfuktighet kan her være
en løsning.
Når vi er inne på føre var
tiltak må også nevnes at visse
typer transportemballasje rett
og slett er forbudt i en del land.
Ikke varmebehandlet og merket
treemballasje (ISPM 15 regelverket), jutesekker og emballasje inneholdende miljøfarlige
materialer (EU-land mv.) er eksempler på dette.
Håndtering – den farligste
delen av transporten
– Så vidt vites er nesten halvparten av transportskadene knyttet til håndteringen av godset
under veis, det være seg fra et
transportmiddel til et annet eller
på en havne-, lastebil-, fly- eller
togterminal. Er dette «skjebnen»
eller kan noe gjøres for å minske risikoen for skade her?
Et positivt eksempel i så
måte er møbelindustrien. Her
opplevde man tidligere mange
håndteringsskader. Men ved et
så enkelt tiltak som å sette hjørneforsterkere på godset (stoler,
bord etc.) har skadeomfanget
64
og tight stuving, for luftsirkulasjon og spesialløsninger for
gods som krever dette.
Feilmerking
Forsikringsselskapene ser på årsakssammenhengen mellom skaden og en eventuell feilmerking, bemerker Arild Larsen.
Enda strengere er man dersom
farlig gods etter internasjonale
avtaler ikke er lovmessig merket
og farekategori ikke er oppgitt.
Et viktig poeng her er at krav
til merking av transportemballering ofte er nasjonale. Det kan
dreie seg om høyden på bokstavene, hva som skal skrives,
nummering, hvilke symboler
som kreves påsatt emballasjen
osv. Sågar geografiske navn kan
være politisk tabu, slik som bruk
av «Arabian Gulf» ved vareforsendelser til Iran eller «China»
ved transporter til Taiwan via
Folkerepublikken Kina.
Eksporthåndboken fra Innovasjon Norge kan her være til god
hjelp, også når det gjelder informasjon om nasjonale krav til
transportemballasje og merking.
Sløvhetens pris
Alle kan gjøre feil. Men det å
fortsette å gjøre feil, og med vitende og vilje, kan få alvorlige
konsekvenser.
– Vi skiller mellom frekvensskader og storskader/katastrofeskader, sier Arild Larsen, og
legger til at for bedrifter med
Logistikk & Ledelse nr. 7-2013
Når transportetikettene løsner
En tilsynelatende triviell detalj, men som kan få store praktiske
følger, gjelder limet på transportetikettene. En større norsk
eksportør opplevde stadig at deres gods ble borte på en importog transitthavn i Florida i USA.
Da transportsjefen egenhendig dro til den aktuelle havnen for
å etterforske mysteriet så han årsaken med egne øyne. Limet på
transportetikettene som bedriften brukte tålte rett og slett ikke
den høye luftfuktigheten i Florida. Så de datt av en etter en.
Derved ble godset, som plutselig var blitt fullstendig anonymt,
bare stående, på kaien eller i et eller annet bortgjemt varehus i
påvente av identifisering. Så med nytt lim på transportetikettene,
som tålte både varme og fuktighet, ble mysteriet løst på en-to-tre
til både kundenes og leverandørens tilfredshet.
hyppige frekvensskader blir
premien desto høyere.
Og så var det effekten på
kundene da. Den japanske kjøperen som stadig opplevde at 10
prosent av forsendelsene fra
en norsk leverandør kom fram
ødelagt, hadde – mildt sagt
– svært liten sans for eksportsjefen som skrøt av at han sparte
på emballasjekostnaden. Husk
derfor at det er hos kunden kvaliteten på produktet måles, ikke
på ditt eget lager. La det også
være sagt at i transportretten er
det stort sett «game over» for en
vareeier med hensyn til erstatning fra transportøren dersom
utilstrekkelig emballering og
merking av godset kan påvises.