Sirkulær økonomi: Fremtidens smarte løsninger er her TEMPO BILGLASSGRUPPEN LEVERER NÅR ANDRE SOVER LOGISTIKKBAROMETERET KOMPLETT SAMSPILL GITEKNOLOL! SPESIA r – den 3D-skrive rielle nye indust revolusjon SAMFERDSELSMINISTER MARIT ARNSTAD: Lover helhetlig godsstrategi » Ønsker samarbeid med transportnæringen » Vil halvere planleggingstiden LOGISTIKKBLADET TEMP O. ET FAGBLAD OM LOGISTIKK FRA P OSTNORD. 3.2012 NORDENS VIKTIGSTE PAKKE SENDER DU MED TOLLPOST GLOBE For oss er alle pakker like viktige, helt uavhengig av om de skal til Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Vi kan jo ikke vite hva de inneholder. Uansett hva du skal sende, små pakker eller paller, kan vi hjelpe deg. Vårt omfattende nettverk gjør at det er like enkelt å sende til hele Norden som i Norge. Vi har 4 400 nordiske utleveringssteder, flere enn noen andre, og vi er alene om å levere til alle bedrifter i Norden hver eneste dag. Derfor sender du med oss når du vil ha fornøyde kunder – privatpersoner såvel som bedrifter. Les mer om våre tjenester på tollpost.no » 3.2012 Robin Olsen En voksende familie ■ Jeg vil takke alle kunder og kontakter for et strevsomt, men fint 2012. Det har vært et begivenhetsrikt år i Tollpost Globe og PostNord-sammenheng. I Norge står vi overfor en betydelig utvikling av selskapet – og vi har kraftig vekst innen både MyPack, dagligvare og fisk og InNight. Jeg er veldig takknemlig for at våre eiere er villige til å investere i Norge. Dette bidrar til at vi kan posisjonere oss ytterligere som en ledende logistikkaktør her til lands. Robin Olsen, administrerende direktør i Tollpost Globe ■ I høst er kjøpet av Harlem Transport godkjent. Samtidig er vi godt i gang med integrasjonen av Eek og Mereco. De neste månedene vil disse selskapene få mange løsninger og fellesfunksjoner å forholde seg til. Det gir PostNord en enklere styringsmodell, og det sikrer alle selskapene en større konkurransekraft. Det er svært gledelig at InNight-produktet har en sterk vekst, både i omsetning og lønnsomhet. Resultatene for vår bransje er generelt ikke noe å juble over. Men Tollpost Globe har de beste resultatene i Norge, blant annet fordi vi jobber systematisk med produktivitetsforbedringer. ■ Vi har svært gode resultater denne høsten – vi er best i klassen i PostNord – det er jeg veldig stolt av! Vi hadde store utfordringer i sommer, med lynnedslag og sviktende infrastruktur, men i høst har heldigvis situasjonen bedret seg betydelig for oss. ■ Samferdselsminister Marit Arnstad varslet på årets store fagmesse, Transport og Logistikk, at hun vil tenke mer helhetlig for å få mer gods over fra vei til bane og sjø. Vår bransje trenger en reell en godsstrategi, vi i Tollpost Globe skal selvsagt bidra i arbeidet. Arnstad varslet også at planleggingstiden på veiprosjekter må ned. Hun vil halvere tiden. Det er tilfredsstillende nyheter fra ministeren. Jeg ønsker dere alle en god jul og godt nyttår når den tid kommer! » Innhold 20 6 Vil redde Raumabanen 8 Leverer frontruter over natta 10 Sirkulær økonomi – bort fra bruk og kast 16 Hånd i hånd med Komplett 20 Ny samferdselsminister Marit Arnstad gir forhåpninger Utgiver: Tollpost Globe AS Ansvarlig redaktør: Ole A. Hagen Redaktør Tollpost Globe: Bjørn Thorvaldsen Redaktør Metro Branding: Eli Tørud Redaktør Spoon: Hanna Larsson Tekst og foto: Metro Branding og Spoon Prosjektledelse og grafisk design: Spoon Forside: Kjell Brustad Opplag: 4 000 Tips oss om saker i Norge: tlf. 91574756, e-post [email protected] 8 16 Tempo er laget i tråd med Tollpost Globes verdigrunnlag. All vår kommunikasjon skal være: Åpen – vi deler vår kompetanse og hvilke mål vi har. Ærlig – vi har ingenting å skjule. Tydelig – vi skal være lett å forstå for andre. TEMPO 3.2012 3 » Logistikkverdenen NYHETER TRENDER INSPIR ASJON – Fornuftig, mener kommunikasjon- og markedsdirektør Ole A. Hagen i Tollpost Globe. PostNords miljøarbeid topprangeres PostNord er utpekt som tredje beste bedrift i en stor internasjonal miljørangering utført av IPC (International Post Corporation), samarbeidsorganet for verdens ledende postbedrifter. IPCs mål er å redusere bransjens totale karbondioksidutslipp med 20 prosent frem til år 2020, og selskapet rangerer derfor utviklingen i postbedriftenes kvalitative klimaarbeid. PostNords eget miljømål er å redusere virksomhetens karbondioksidutslipp med 40 prosent frem til år 2020, dobbelt så mye som IPC-målet. Nordisk logistikktilbud under nytt varemerke Nå samler PostNord sitt nordiske logistikktilbud under varemerket PostNord Logistics. Først ut er tidligere Green Cargo Logistics. 4 TEMPO 3.2012 I de neste to årene vil det nye varemerket bli gradvis mer synlig i de nordiske landene, og arbeidet er allerede i gang. I slutten av november ble det introdusert i TPL-virksomheten i Sverige da det nyoppkjøpte tidligere Green Cargo Logistics byttet navn til PostNord Logistics TPL AB, og begynte å bruke det nye varemerket. Oppkjøpet og den eksisterende TPLvirksomheten gjør PostNord Logistics til en av de ledende aktørene innen TPL i Sverige. – Oppkjøpet har styrket vår totale kompetanse og kapasitet innen TPL, sier Henrik Höjsgaard. PostNords mål er å tilby kundene de beste løsningene for fremtidens logistikkbehov. Produktporteføljen styrkes og utvikles på områder som stykkgods, hel- og dellaster og TPL. Med nye tilskudd, som svenske Nils Hansson Logistics, danske Transportgruppen og norske Harlem Transport, Mereco og Eek Transport, kan PostNord tilby bredere og mer heldekkende logistikkløsninger. – Vi i Tollpost Globe setter pris på at våre eiere har en strategisk tilnærming og vil satse og investere i logistikk. Den nordiske satsingen gir våre kunder muligheter for å styrke sin konkurransekraft – samtidig som vi blir en del av en større, og mer kompetent logistikkpartner. Vi går en spennende tid i møte, sier kommunikasjon- og markedsdirektør Ole A. Hagen i Tollpost Globe, som jobber kontinuerlig med strategisk branding og integrasjon i PostNord. Posten Logistik satser ytterligere på den nordiske pakketjenesten MyPack. Fra og med 1. november kan mottakerne av MyPack-pakker i hele Norden varsles via e-post. Akkurat som varsling via sms inngår e-postvarslingen i fraktprisen, og e-posten sendes til mottakeren når pakkeren kan hentes på utleveringsstedet. Brede laster med plater for SSAB PostNord har inngått en ny avtale med stålverket SSAB. Med start i mai i år og i to år fremover skal PostNord eksportere plater fra Oxelösund til Østerrike, Nederland, Belgia, Sveits, Italia og Portugal. Oppdraget omfatter også transport av bred last. FOTO: B O B J Ö R K DA H L, S S A B Bedrifter i og utenfor Norden ser i stadig større grad på de nordiske landene som ett marked, og med 25 millioner innbyggere og 1,8 millioner bedrifter vokser etterspørselen etter grenseoverskridende og kostnadseffektive totalløsninger innen logistikk. – Ved å samle hele tilbudet under det nye varemerket signaliserer vi vår kapasitet som den fremste logistikkpartneren i Norden, sier Henrik Höjsgaard, sjef for PostNords forretningsområde Logistik. Han fortsetter: – Logistikk og varedistribusjon er i dag like kritisk viktig som innovasjonsevne og servicetankegang. Effektive logistikkløsninger kan utvikle og styrke de nordiske bedriftenes konkurranseevne enda mer. PostNord har bred kompetanse innen logistikk og stor kunnskap om hvilke omgivelsesfaktorer som påvirker bedriftenes behov. E-postvarsling – MyPack FOTO: K J EL L B RU S TA D Ole Kristian Richstad, Elektroskandia: ”Logistikken er en del av produktet vårt” Hos elektrogrossisten Elektroskandia Norge AS er logistikken helt avgjørende. Hvis ikke varene kommer frem i tide, får det store konsekvenser for kundene. Det vet logistikksjef Ole Kristian Richstad. Men den norske geografien gjør jobben hans til en virkelig utfordring. For en elektrogrossist som Elektroskandia Norge AS dreier hverdagen seg ikke bare om å ha riktige produkter på lager. Transporten ut til kundene må også fungere. – Vi er grossister, så logistikken er en del av produktet vårt. Enten leverer vi riktig antall produkter i rett tid, eller så handler kundene et annet sted, sier Ole Kristian Richstad. Bedriften selger elektroprodukter til installatører, elektrisitetsverk, offshore-industrien og annen industri. Sikre og raske leveringer er avgjørende for kundene, som ofte ikke har egne lagre. – De er vant til å kunne bestille en kabel om ettermiddagen og motta den neste morgen. Hvis ikke, står de kanskje der med et hull i veggen uten å kunne fortsette arbeidet. For 60 prosent av alle våre leveringer gjelder kravet om at varene skal leveres før klokken 07.00 dagen etter at de er bestilt. Ole Kristian Richstad har vært logistikksjef i Elektroskandia Norge AS siden 2007. Jobben hans går ut på å få transporten til å fungere – til hele Norge. En virkelig utfordring i et langstrakt land med dype fjorder og høye fjell som hele tiden står i veien. – Kombinasjonen av Norges vanskelige geografi, forsømte infrastruktur og kravene fra våre kunder er en … morsom utfordring. Ingen transportører har løsninger som er tilpasset våre behov i hele landet, og "InNight" har tradisjonelt ikke vært vanlig som standardprodukt. Det blir et evig puslespill å finne løsninger og bedrifter å samarbeide med, for eksempel innen legemidler og reservedeler til biler. Siden han startet, har Elektroskandia redusert antall transportører fra tolv forskjellige til fem. – Selv om vi hadde villet det, er det ikke mulig for oss med ”one stop shop” – å ha én transportør i hele landet slik man Ole Kristian Richstad Logistikksjef i Elektroskandia Norge AS Utdanning: Master i logistikk fra høyskolen i Molde Alder: 36 Bor: Lørenskog utenfor Oslo Fritidsinteresser: Elgjakt, fjellturer og motorsykler. Men nå går det meste av tiden med til datteren, som ble født i februar. ELEKTROSKANDIA NORGE AS Ansatte: 314 Omsetning: NOK 2,4 milliarder (2011) Sentrallager: i Oslo, med cirka 18 000 artikler Butikker: 20 grossistbutikker rundt om i hele Norge Leverandører: 340 kan det i land der de har standardløsninger for innenlands ekspresstrafikk. Men det har blitt bedre. Nå prøver transportørene i Norge å gjøre "InNight" til et standardprodukt med industrialiserte og effektive varestrømmer. For Ole Kristian Richstad ble interessen for logistikk vekket i farens lastebil. – Pappa var sjåfør for Tollpost Globe da jeg vokste opp, og jeg tok lastebillappen i 1995 og vikarierte for ham noen ganger. Jeg liker å være nede i lasteområdet og høre hva som skjer, det har nok med bakgrunnen min å gjøre. Hvis man skal lage optimale løsninger og utvikle transportsystemene, er det kjempeviktig å Tekst: Hilda Hultén forstå hva arbeidet går ut på i praksis. Fra dør til dør i hele verden med DPD Via pakkenettverket DPD kan din bedrift sende pakker til andre bedrifter i hele verden. For innenlandsforsendelser bruker du DPD Standard, og for forsendelser til utlandet bruker du DPD Eksport. ■ Praktisk. Henting inngår i prisen, det innebærer at Posten Logistik henter pakken hos deg. Here Mottakeren you go! mottar deretter leveringen på døren (mandag til fredag). ■ Sikkert og sporbart. Varene forsikres automatisk. For varer med høy verdi finnes det også en tilleggsforsikring. Pakken kan spores hele veien via posten.no. Thanks, mate! ■ Smart varsling. Nå finnes det en ny type varsling. Når sjåføren laster bilen, sendes det en sms eller e-postmelding til mottakeren der det står at en pakke vil bli levert i løpet av dagen. TEMPO 3.2012 5 » Nytt fra Tollpost Globe JERNBANE Kjemper sammen for Raumabanen Raumabanens skjebne kan bli avklart i løpet av vinteren. Torsdag 27. september var aktørene samlet til samarbeidsmøte. – Det var første steg. Nå er det viktig at vi klarer å konkretisere FOTO: R I C H A R D N ER G A A R D, R O M SDA L S B U D S T IK K E – Vi er ikke fornøyde med situasjonen slik den er nå. På den ene siden står en tilbyder som ikke ser lønnsomhet i driften, og på den andre siden har vi aktører som mener tilbudet ikke er tilfredsstillende, fastslår Else-May Botten (Ap), stortingspolitiker fra Møre og Romsdal, i næringskomiteen. Hun ser lys i tunnelen. – Det må et sterkt samarbeid til for å kunne beholde og styrke tilbudet på Raumabanen, og det må skje fort, sier stortingsrepresentanten. Hun har vist et sterkt engasjement og frykter for at dagens godstogbane kan forsvinne, dersom politikere, drivere og interesserte brukere ikke lykkes med å finne en god driftsmodell. Målet er å øke antall avganger til det dobbelte, fra ett til to tog per dag fra 2014. hva vi som politikere skal ha ansvar for, hva driverne av banen skal bidra med, og hva aktørene som bruker banen skal stå ansvarlig for. Alle må bidra, understreker Botten. Et nytt møte skal holdes nyttår for å avklare samarbeidet. Nå er stortingspolitikeren opptatt av at Raumabanen får et eget avsnitt i Nasjonal Transportplan for 2014–2023. – Det går en viktig prosess i Nasjonal transportplan (NTP) med kartlegging av godsstrømmen, for flytting av gods fra vei til bane og sjø. Her må det komme innspill på intensivordninger, påpeker stortingsrepresentanten. – Nøkkelen for ei god framtid for Raumabanen ligger i flere av- Tollpost Globe, ved kommunikasjonsrådgiver Bjørn Thorvaldsen er engasjert i Raumabanens framtid, sammen med blant andre stortingspolitiker Else-May Botten (Ap). ganger og bedre forutsigbarhet for kundene og samlasterne. Både for oss og kundene er tog den beste transportløsningen, sa kommikasjonsrådgiver Bjørn Thorvaldsen i Tollpost Globe. ■ Nye lastebiler av høyeste miljøklasse PostNord har bestilt 136 tunge lastebiler av høyeste miljøklasse fra Scania. Bilene skal anvendes til distribusjon av pall, pakker og brev i Sverige, Danmark og Norge. – Med de nye Scania-lastebilene får vi en mer moderne og effektiv bilpark. Motorene har 6 TEMPO 3.2012 den høyeste miljøklassen, og bilene er utrustet med den nyeste teknikken når det gjelder sikkerhet og komfort, sier Innkjøpssjef i Tollpost Globe Aslam Waheid. Nesten halvparten av bestillingene gjelder Scanias P-serielastebiler for lokal og regional distribusjon, med en 9-liters- motor på 230 hk og med det automatiske vekslingssystemet Scania Opticruise. For fjerntrafikktransporter har PostNord valgt Scanias G-serie med en 13-liters motor på 400 hk. Samtlige lastebiler er utrustet med Euro 5-motorer fra den høyeste miljøklassen på markedet. MyPack butikk nummer 1000 åpnet FOTO: K J EL L B RU S TA D Det handles på nett som aldri før. Tollpost Globe posisjonerer seg med pakkeutlevering i butikk. På Meny Tårnåsen ble MyPack-butikk nummer 1 000 åpnet i oktober. – Med MyPack gir vi kundene noe mer. Det er en attraktiv tjeneste å ha i dagligvarebutikken, bekrefter innehaver ved Meny Tårnåsen, Øyvind Øvsthus. Nordmenn handler på nettet som aldri før, og kampen om distribusjon av pakker i butikkene skjerpes. Med MyPack-konseptet gir Tollpost Globe Posten hardere konkurranse. Tall fra PostNord og Tollpost Globes E-handelsundersøkelse i Norden viser at nordmenn brukte hele 22 milliarder på nett i 2011. Norske menn bruker desidert mest av alle – gjennomsnittlig ca 10 000 kroner på nett i året. – Vi får en stadig bedre distribusjon av pakker til norske forbrukere og har etablert en solid posisjon i dette markedet. Vi vet at både kjøpmenn og butikkens kunder setter pris på MyPack, sier kommunikasjons- og markedsdirektør i Tollpost Globe, Ole A. Hagen. – Å ha MyPack som en tjeneste i butikken, betyr enkelthet for forbruker, og en ekstra tjeneste for kjøpmann, som dermed får flere kunder i butikk, sier Hagen. – Vi leverer 2,5 millioner pakker i 2012, i løpet av en Øyvind Øvsthus ved Meny Tårnåsen åpnet utlevering for Tollpost og ble MyPack-butikk nummer 1 000. – Et attraktiv tilbud å ha i butikk, sier kjøpmannen. Kommunikasjons- og markedsdirektør i Tollpost Globe, Ole A. Hagen bekrefter den populære trenden. femårsperiode har vi ambisjoner om å nå fire til fem millioner pakker. Vi regner med 30 prosent volumvekst årlig. Tollpost Globe har etablert avtaler om MyPacktjeneste hos både ICA/Rimi, Norgesgruppen og Coop. ■ Menn juleshopper mest på nett 39,4 prosent av alle nordmenn over 18 år vil julehandle på nett. Det viser en undersøkelse utført av Infact for Tollpost Globe. Den største andelen netthandlere finnes på Østlandet og i Oslo, der 20 prosent oppgir at de vil handle alle sine julegaver på nett i år. – Vår undersøkelse viser at juleshoppingen i økende grad Markedsanalytiker tas på nettet. I en lignende Kristin Anfindsen. undersøkelse utført av Mpx. no og Questback i 2009 svarte kun 22 prosent av de spurte at de skulle julehandle på nettet. Det kan tyde på at nordmenn går amok på nett nå før jul, sier markedsanalytiker Kristin Anfindsen i Tollpost Globe. Menn i alderen 30 til 44 år er de ivrigste til å julehandle på nett. – Til sammen brukte norske forbrukere 22 milliarder kroner på kjøp av produkter på nettet i 2011, og menn brukte dobbelt så mye som kvinnene. Summen er en økning på 30 prosent på tre år, viser tall fra E-handel i Norden 2012. » 68,6 % vil handle nettjulegaver for inntil 3 000 kroner. » 39,4 % vil handle én eller flere julegaver på nett i år. » 34,8 % sier de først og fremst handler nettgaver til barna. Leder av Distansehandel Norge, Gerhard Anthun ser økende interesse for Trygg E-Handel. Stor interesse for Trygg E-Handel Netthandelsbedrifter viser økende interesse for sertifiseringen Trygg E-Handel. Det oppsummerer Gerhard Anthun, leder i Distansehandel, bransjeforeningen for nett- og postordrehandel i Norge. – Det kommer stadig nye søk-nader fra bedrifter som ønsker å bli sertifisert. Innen utgangen av året vil det være hundre sertifiserte bedrifter, som var et mål vi satte oss da ordningen ble etablert, forteller Anthun. Han er godt fornøyd med interessen. I oktober hadde Distansehandelsforeningen mer enn 140 deltagere samlet til Distansehandelskonferansen, der skandinavisk satsing for norske nettbutikker var et av temaene på programmet. Trygg E-handel er en godkjenningsordning som gir kunden sikkerhet for å handle med et seriøst firma. Kravene bygger på norsk lovverk for e-handel og erfaringer fra tilsvarende internasjonale godkjenningsordninger. Distansehandel Norge jobber for at postordre og e-handel skal være en trygg og kundevennlig distribusjonsform. Som en konsekvens av dette ble sertifiseringsordningen Trygg E-Handel etablert i 2011. TEMPO 3.2012 7 » Logistikkverdenen God logistikk Frontruter er ferskvare Det sendes 70 000 frontruter ut av lageret hos Bilglassgruppen i året. Frontruter er som ferskvare å regne. Det haster med å skaffe en ny når den gamle har slått sprekker. Hvor fort rutene kan leveres til kunden er blitt et suksesskriterium for Bilglassgruppen. Bedriften på Skjetten mener levering over natta har gjort dem til en sterkere leverandør. – Tiden det tar å få levert en frontrute er enormt viktig. Det understreker salgssjef hos Bilglassgruppen, Roy Ellingsen. I løpet av de siste to til tre årene har Bilglassgruppen økt markedsandelen til nærmere 49 prosent. Ellingsen mener større oppmerksomhet på rask og god logistikk er en av årsakene til det. – Det er viktig at det er den riktige ruta som kommer til avtalt tid. Den skal pakkes riktig og vi skal kunne si når den er framme, sier logistikksjef Ken André Mikkelborg. Bilglassgruppen mener Eek Transport har hjulpet bedriften til å Logistikksjef Ken André Mikkelborg og salgssjef Roy Ellingsen i Bilglassgruppen på Skjetten mener Jan Magnussen og Eek Transport har sikret firmaet gode rutiner for rask levering av frontruter. 8 TEMPO 3.2012 skape gode rutiner for rask levering. Det innebærer at varene hentes på lager på ettermiddagen og kan være på plass hos bedriften innen klokken sju neste morgen. Bilglassgruppen har hovedlager på Skjetten og områdelager i Trondheim, Stavanger, Bergen og Kristiansand. – De gjør den viktige jobben mens de fleste av oss sover, poengterer Ellingsen. – Ikke minst møter vi veldig hyggelige medarbeidere i Eek Transport. De er ”våre menn” på levering ute i markedet, og det er klart det betyr noe for kundene våre at de får et blidt møte med sjåføren, mener Roy Ellingsen. Familiebedriften Eek Transport, som nå eies av PostNord, har satset på levering over natta som en nisje. Transportbedriften eier sitt eget distribusjonsnett med faste ruter. Levering i løpet av en natt på faste ruter lar seg gjøre på strekninger til og med Steinkjer. Stadig flere sentraliserer lagervirksomheten. Samtidig opplever flere bransjer at redusert leveringstid er et viktig konkurransefortrinn. Produksjonen må ikke stoppe opp på grunn av manglende varer eller deler. Det gir et marked for Eek. – Vi konsentrerer oss om de kundene det haster mest for, og merker særlig interessen fra medisin, bilbransjen og reservedelmarkedet og elektro, sier Jan Magnussen, regionsjef i Eek Transport. ■ Over natta Varene pakkes og leveres fra kunde på ettermiddagen. Levers til angitt adresse innen klokken 07.00 neste morgen. Spesialist Eek Transport spesialiserer seg på transport over natta, med tjenesten InNight. Bedriften eies i dag av PostNord. Per januar 2013 blir Eek Transport fusjonert med Tollpost Globe. Landsdekkende InNight er landsdekkende og har daglig ruter til og fra de fleste steder til og med Mo i Rana. FOTO: K J EL L B RU S TA D Presisjon Riktig pakking av rutene og klargjøring for rask levering er en viktig del av jobben for teamleder Ben Raymond Triggs i Bilglassgruppen. Service Sjåføren låser seg inn etter avtale med kunde, og leverer varene på anvist sted i mottakers lokaler. TEMPO 3.2012 9 SIRKUL ÆR ØKONOMI Behovet for en SIRKULÆR Råvareprisene stiger og kravene om mer miljøeffektive produkter øker. Stadig flere bedrifter omstiller seg nå til en sirkulær økonomi. Men hva er det egentlig? Og hvordan påvirker det logistikken? Tekst: Jonas Ohlin Foto: Getty Images 10 TEMPO 3.2012 ØKONOMI EN GULLGRUVE På søppelfyllinger over hele verden finnes det verdifulle råvarer som kan gjenbrukes. Vårt syn på hva som egentlig er avfall, er imidlertid i ferd med å bli endret. T E M P O 43 . 2 0 1 2 11 SIRKUL ÆR ØKONOMI Råvarepriser fra år 1900 Siden år 2000 har råvareprisene steget dramatisk, og hele prisreduksjonen fra 1900-tallet er som blåst bort. 260 240 Første verdenskrig 220 Oljekrisen 200 180 Andre verdenskrig 160 140 120 100 80 Depresjonen Vendepunkt i pristrend Den store depresjonen 60 40 1900 1910 1920 1930 1940 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2010 McKinsey Commodity Price Index (år 1999–2001 = 100) Basert på middelverdien av fire råvaresegmenter: mat, jordbruk (ikke næringsmidler), metaller og energi. . De siste årene har råvareprisene skutt i været over hele verden. Den kraftige veksten i Kina og andre rasktvoksende økonomier har fått prisene på olje, metaller og jordbruksprodukter til å skyte i været. Samtidig har stadig flere bedrifter begynt å omstille produksjonen til en sirkulær økonomi. De som lykkes, kan altså slå to fluer i ett smekk ved både å senke råvarekostnadene og hjelpe miljøet. Både konserner og regjeringer har latt seg inspirere av den såkalte Cradle to Cradle-bevegelsen (se boks). Konsulentselskapet McKinsey pekte så sent som i sommer på de økonomiske fordelene ved å arbeide mer sirkulært. Og Ellen MacArthur Foundation, som arbeider med å oppmuntre til sirkulær økonomi, sponses av internasjonale konserner som Renault, Cisco og British Telecom. Men hvordan fungerer det? I en tradisjonell lineær økonomi produseres, brukes og kastes varer. En sirkulær økonomi fungerer annerledes. Alle produkter designes på en ny måte slik at de kan demonteres, og materialet skal enten kunne brytes ned av naturen eller tilbakeføres til produksjonen. Målet er at man ikke skal måtte kaste noe som helst og aldri mer måtte kjøpe inn råvarer. 12 TEMPO 3.2012 SIRKULÆR ØKONOMI Sirkulær økonomi er et uttrykk for økonomiske modeller som løfter frem forretningsmuligheter som domineres av sirkulære kretsløp heller enn lineære prosesser. Inspirasjonen kommer fra naturens kretsløp. Målet er at det ikke skal finnes avfall mer. Produktene i en sirkulær økonomi designes slik at de blir verdifulle å gjenbruke i biologiske eller teknologiske kretsløp. Biologisk materiale inneholder ikke giftstoffer og kan lett komposteres. Teknologisk materiale utformes slik at det blir en ressurs som kan gjenbrukes industrielt. Slik kan en bedrift omstille seg fra en lineær til en sirkulær økonomi: 1. Fjerne alle giftige stoffer. Råvaren skal enten kunne tilbakeføres til naturen uten å gjøre skade, eller til produksjonen og brukes som råvare igjen i fremtiden. 2. Alle produkter må designes slik at de kan tas fra hverandre når de er ferdigbrukt. Tenk deg et bygg av Lego-klosser i mange farger. Når man har bygget ferdig, kan alle klossene tas fra hverandre og sorteres etter farge. Røde klosser for seg og blå for seg. På samme måte skal kobber sorteres for seg og gummi for seg. 3. I en sirkulær økonomi kreves det at all energi kommer fra fornybare kilder som sol, vind og vann. Dette gjelder både produksjonen og transporten. 4. Neste trinn er å tilbakeføre alt ikke-biologisk materiale til produksjonen og på den måten skape et ”teknologisk kretsløp” som gjør at man ikke trenger nye råvarer. En stor utfordring er altså hvordan man samler inn produktene fra kundene etter endt levetid. 5. Et femte trinn er å endre betalingsmåten. I en sirkulær økonomi prøver man så langt det er mulig å I en sirkulær økonomi kreves det at all energi kommer fra fornybare kilder som sol, vind og vann. heller dele, leie eller lease produkter. Hvis bedriften som produserer produktet, fortsetter å eie det, er det enklere å ta det tilbake for å kunne bruke råmaterialet om igjen. I tillegg oppmuntrer det til bærekraftige produkter. En bedrift som leier ut produktet sitt og tar betalt per års bruk, har ingenting å tjene på at produktet går i stykker før tiden, må byttes ut eller repareres. Et klassisk eksempel er Xerox som allerede på 1970-tallet gikk over fra å selge ”Målet er at man ikke skal måtte kaste noe som helst og aldri mer måtte kjøpe inn råvarer.” kopieringsmaskiner til å selge kopieringsfunksjonen. Et nyere eksempel er Volvo Aero som nå selger flytimer istedenfor motorer. Høres det komplisert ut? Det er ikke helt enkelt, og en fullstendig sirkulær økonomi er fremdeles en fremtidsvisjon. Men ved å la seg inspirere av den sirkulære tanken er det et stort innsparingspotensial for mange bedrifter, spesielt de med høye råvarekostnader. ■ Tre viktige personer bak den sirkulære økonomien Cradle to Cradle® (på norsk ”Cradle to Cradle – sertifisering. De å fortsette omstillingen, sier "vugge til vugge") er en Remaking the Way som er kritiske Michael Braungart. ledende modell innen We Make Things”, til bevegelsen, En annen viktig person sirkulær økonomi. Bak og siden da har mener imidlertid som vil få flere til å tenke bevegelsen står den både konserner at vi lurer oss selv sirkulært, er den britiske amerikanske arkitekten og regjeringer hvis vi tror at vi seileren Ellen MacArthur. William McDonough og kan fortsette I 2005 satte hun rekord i William McDonough latt seg inspiMichael Braungart Ellen MacArthur den tyske kjemikeren rere. å forbruke seiling jorden rundt alene. og tidligere Greenpeace-aktivisten En bedrift kan altså delvis imakkurat som før. Etter endt seilerkarriere startet hun Michael Braungart. Sammen har de plementere en sirkulær tankegang – Men hvis produksjonen omstilEllen MacArthur Foundation, som bygd opp et system og en sertifieller gå et trinn videre og bli Cradle les helt til Cradle to Cradle, vil det arbeider med å inspirere bedrifter sering for bedrifter som vil arbeide to Cradle-sertifisert. Braungart og ikke finnes avfall mer. Å kjøpe blir til å omstille seg til en sirkulær sirkulært. I år 2002 ga de ut boken McDonough eier konseptet og selger noe bra som hjelper bedriftene med økonomi. TEMPO 3.2012 13 SIRKUL ÆR ØKONOMI Dessa og Mosa – to bedrifter som har kommet langt Nederland i forkant Den sirkulære økonomien er fortsatt i sin spede barndom, men i noen land har bevegelsen begynt å slå rot, og flere bedrifter har prøvd å endre sine forretningsideer. I Nederland har rundt 300 bedrifter sluttet seg til Cradle to Cradle-bevegelsen, for eksempel teppeprodusenten Desso med hovedkontor i Waalwijk et par timer sør for Amsterdam. Bedriften produserer vegg-til-vegg-tepper av to lag gummi og ett lag kunstig garn. Alt materiale er helt uten giftstoffer og skal kunne tas fra hverandre for gjenvinning. Når kundenes tepper er utslitte, tilbyr Desso å hente dem. 300 bedrifter i Nederland har sluttet seg til Cradle to Cradle-bevegelsen Tre andre bedrifter som har hoppet på trenden Puma – Tyskland I oktober kunngjorde skogiganten Puma at de skal lansere en Cradle to Cradlesertifisert kolleksjon med resirkulerbare eller biologisk nedbrytbare produkter. Kolleksjonen består av joggesko, jakke, ryggsekk og t-skjorter og fremstilles av giftfrie materialer som resirkulert polyester, økologisk bomull og biologisk nedbrytbare polymerer. 98 prosent av treningsjakken er fremstilt av resirkulerte PET-flasker. Når jakken har gjort sitt, lager Puma polyestergranulat av den som blir råmateriale til nye polyesterprodukter. Ryggsekken er av polypropylen og sendes tilbake til produsenten i Kina for gjenvinning og produksjon av nye ryggsekker. Skoene har man imidlertid valgt å gjøre komposterbare siden det er vanskelig å gjenvinne komplekse produkter som inneholder mange ulike materialer. Gjenvinningen er basert på systemet Bring Me Back, Goodbaby – Kina Kinesiske Goodbaby er verdens største produsent av barnevogner. Selskapet har som mål å sertifisere alle sine produkter i henhold til Cradle to ”Man har løst Cradle-konseptet innen 2020. Man returene ved har løst returene ved å å tilby kunder tilby kunder som leverer som leverer inn inn produkter, produkter, en rabatt på neste rabatt på neste produkt. Foreldre produkt.” som har brukt ferdig en barnevogn, kan for eksempel kjøpe en barnesykkel rimeligere. 14 TEMPO 3.2012 som har eksistert i Pumas tyske butikker siden april 2012, der kundene kan levere inn treningssko og treningstøy av alle merker. Fra oktober utvides systemet til flere markeder – målet er at det skal være globalt i januar 2013. Wendelboe – Sverige Den svenske klesdesigneren Matilda Wendelboe har en kolleksjon der kundene kan returnere brukte plagg til butikken, som sender dem til stoffprodusenten der de smeltes om og blir til nytt stoff. Hun har også en biologisk kolleksjon som kan komposteres. Tjenesten er ikke gratis, men skal ikke koste mer enn vanlig avfallshenting. Bedriftens bærekraftdirektør, Rudi Daelmans, innrømmer at dette foreløpig er et tapsprosjekt. Men hvis råvareprisene og avgiftene for avfallshåndtering fortsetter å stige samtidig som bedriftens volumer også stiger, vil det bli lønnsomt å ta tilbake utslitte tepper. – Vi må gjøre avfall mer verdifullt. Hvis du brenner restprodukter i dag, ødelegger du potensielle råvarer, og det burde man måtte betale for, sier han. Det er altså flere problemer med å få systemet til å fungere. Både når det gjelder det interne arbeidet og å designe produkter som lett kan demonteres. I tillegg gjelder det å finne et godt ”take-back-system”. Desso tar betalt for å hente teppene, mens andre alternativer er å bake inn en pantavgift i salgsprisen eller Dessos vegg-til-vegg-tepper er rett og slett å beholde helt giftfrie og skal være mulig å eierskapet ved å leie ut ta fra hverandre slik at materialet produktet isteden. kan gjenbrukes. Et annet eksempel fra Nederland er flisebedriften Mosa. Bedriften ligger i universitetsbyen Maastrich og har eksistert siden slutten av 1800-tallet. Mosa hadde lenge en rekke konkurrenter i flisebransjen, men er i dag den eneste flisebedriften som er igjen i byen. Bedriften eksperimenterer med nye metoder for å slippe lim og på den måten kunne demontere og gjenbruke fliseplater. En variant er å klikke sammen fliseplatene i et slags puslespill, en annen er å feste flisene med metallskruer. – På den måten kan man altså bytte farge etter et par år kun ved å bytte ut flisene, sier Cris Caneen som arbeider Flisebedriften Mosa eksperimed bærekraftspørsmål menterer med nye metoder for å slippe lim og på den måten i Mosa. kunne demontere og gjenbruke Også for Mosa er den fliseplater. store utfordringen hvordan man skal få kundene til ikke å kaste fliseplatene når de bygger nytt senere. – Når vi selger fliser, er det fremdeles en risiko for at de havner i søppelet etter hvert. Men de er jo verdifulle for oss. Så nå er utfordringen hvordan vi skal få dem tilbake. ■ FOTO: F R ED R IK H J ER L IN G Rebecka Carlsson, talsperson for Grön Ungdom i Sverige og en av misjonærene for den sirkulære økonomien. Rebecka Carlsson, talsperson for Grön Ungdom i Sverige ”Alle logistikkbedrifter må tenke nytt” Logistikken er helt avgjørende for å kunne gå over til en sirkulær økonomi. Alle transportbedrifter må tenke helt nytt. Men de nye forretningsmodellene innebærer samtidig store muligheter siden transportene blir flere. – La oss ta et originalt eksempel – tenk på loet i en tørketrommel. I dag er det avfall, men har man tilstrekkelig mye lo, kan man kanskje lage et par bukser av det. Logistikkbedriftenes viktigste oppgave blir å eliminere avfall som fenomen ved å transportere alt materiale til riktig sted. Altså der det kan brukes som råvare til noe nytt, sier Rebecka Carlsson, talsperson for Grön Ungdom i Sverige og en av misjonærene for den sirkulære økonomien. I dag er logistikken tilpasset en forbruksøkonomi der produkter selges, transporteres og kastes. Men i en sirkulær økonomi må man tenke annerledes. Når avfall elimineres som konsept og alt materiale enten tilbakeføres til naturen eller brukes om igjen som råmateriale, kreves det flere transporter. "Det finnes nederlandske bedrifter som har gått fra å være avfallshåndteringsbedrifter til å bli materialbedrifter" – Det dreier seg om å tenke på en ny måte der alt som transporteres ut til kunder, også senere skal hentes og kjøres et annet sted. Ingenting forsvinner, men alt materiale skal transporteres dit det gjør mest nytte. For å nå visjonen om en sirkulær økonomi stilles det imidlertid høye krav. Logistikkbedriftene må overhodet ikke generere avfall. All energi skal komme fra fornybare kilder, alle kjøretøy skal kunne tas fra hverandre og alt materiale skal kunne brukes om igjen og om igjen. Hvis man ikke lenger ser på avfall som avfall, men som råvarer, endres også rollen til mange logistikkbedrifter. – Det finnes nederlandske bedrifter som har gått fra å være avfallshåndteringsbedrifter til å bli materialbedrifter. Det vil si at de samler inn alt, pakker det om og selger det som nytt råmateriale. Rebecka Carlsson opplever at stadig flere er mottakelige for ideene om sirkulære forretningsmodeller, og at det i dag er en enorm mottakelighet for å snakke om nye løsninger ettersom forbrukersamfunnet har skapt en kronisk følelse av skam. Og hun tror at vårt syn på avfall sakte er i ferd med å endres. ■ Skjulte skatter? TEMPO 3.2012 15 REP ORTA S JEN 16 TEMPO 3.2012 REP ORTA S JEN Samspill er nøkkelen – For oss er samspillet med logistikkleverandøren helt avgjørende. Tekst: Roy Pedersen Foto: Paal-André Schwital F or Komplett betyr det at vår produksjon og Tollpost Globes produksjon henger tett sammen. Det sier logistikksjef hos Skandinavias største netthandelsaktør, Komplett Group, SteffenAndré Welfler. Nettopp samspillet mellom vareeier og logistikkleverandør utmerker seg som svært viktig i PostNords Nordisk Logistikkbarometer 2012, som bygger på svar fra 460 transportkjøpere. – Når det er viktig for oss, er det sikkert viktig for de fleste andre logistikkjøpere også, sier logistikksjefen. Han forteller at Komplett har et fast kjerneteam hos Tollpost Globe som de samarbeider tett med. Daglig kontakt er det normale. – Sammen skal vi skape verdier for både Komplett og Tollpost Globe – og vi skal sørge for at Kompletts kunder får varer som avtalt. Da må vi ha samarbeidspartnere som er framoverlente, tar tak og har evne til å snu seg raskt. Vi er kontinuerlig avhengig av et godt omdømme, og kvaliteten på logistikkpartneren er en av delene som påvirker hva kundene synes om oss, sier Steffen-André Welfler. Skandinavias største netthandelsaktør, Komplett Group, sender alt fra små pakker til store paller, konstaterer logistikksjef Steffen-André Welfler og toll- og transportsjef Thomas Henriksen. De 10 nettbutikkene til Komplett Group i Skandinavia ekspederer samlet én ordre i gjennomsnitt hvert 21. sekund. De har betydelige variasjoner i ordrene og mange ulike kundetyper; fra privatkunder til store, tunge forretningskunder, og dermed spenner leveransene fra ett produkt i en liten konvolutt til store flerkollisendinger. – Det krever differensierte fraktalternativer som er tilpasset den enkelte kundes behov – med ulike krav til TEMPO 3.2012 17 REP ORTA S JEN Komplett Group ekspederer i gjennomsnitt én ordre hvert 21. sekund. Her er det Dag Reidar Ronthi som fyller en container. I det automatiserte lageret kommer pakkene bokstavelig talt på løpende bånd. MILJØFOKUS Komplett er ISO 14001-sertifisert, og har fokus på: ✔ Miljøkrav til leverandører ✔ Kollektiv frakt av produkter ✔ Kildesortering ✔ Redusert papirforbruk ✔ Redusert energiforbruk ✔ Miljøvennlig emballasje og plast leveringstid og presisjon. For de store kundene snakker vi om leveringspresisjon innenfor en time eller to, mens vi til forbruker er nede på dagnivå. For å få det til å fungere, må vi ha en samarbeidspartner innen logistikk som absorberer våre volum og svingninger, og som er vår forlengede arm mot kundene, sier han. Komplett har kunden i fokus – en trygg kjøpsopplevelse er selskapets mantra. De skal alltid være best i bransjen på kundetilfredshet. Med en stor returavdeling, 45 dagers åpent kjøp, sikker betalingsløsning og topp leveringspresisjon skal det være trygt for kunden. – Det skal oppleves sikkert å handle hos oss, men det skal også være enkelt. Kunden kan velge hvordan varen(e) skal leveres; som brevpakke, levering i butikk, hjemlevering eller på et av våre Pick-up-Points, disse står for rundt 30 prosent av leveransene. I Norge har vi ni, tre i Sverige og to i Danmark. Pick-up-Point er rask og effektiv levering til personkunder, forteller en fornøyd toll- og transportsjef Thomas Henriksen. Hovedregelen er at kunden kan bestille før klokken 17 og hente neste dag etter klokken 10. I Oslo kan du bestille leveransen før klokken 09.00 og hente leveransen samme dag, Komplett opererer i det skandinaviske markedet, og alle vareleveranser skjer fra lageret i Sandefjord. Her er det automatiserte lagersystemet, AutoStore, både kostnadseffektivt og spesialtilpasset selskapets behov. – For å kunne hevde oss i konkurransen, er vi nødt til å ha fokus på kostnader. Med det lønnsnivået vi har i Norge, må vi hele tiden arbeide for å jobbe smartere. 18 TEMPO 3.2012 OM KOMPLETT GROUP » Skandinavias største netthandelsaktør med 10 nettbutikker » Omsatte for 4 milliarder norske kroner i 2011 » Etablert i 1991 – startet med netthandel i 1996 » Hovedkontor i Sandefjord » Lokale kontorer i Göteborg og København » 450 medarbeidere » 62 millioner besøk i 2011 – eller 7 100 pr time » 16 000 ulike lagerførte merkevarer » 1 454 776 ordre med totalt 4 547 226 produkter levert i 2011 » I gjennomsnitt én ordre hvert 21. sekund » Medlem av Elretur og Grønt Punkt » Måling av oppnådd servicegrad hver dag » Har alltid åpent Det er små marginer i vår bransje. Derfor søker vi hele tiden å få så lave kostnader per transaksjon som mulig – uten at det går ut over leveringskvaliteten. Det er viktig å ha konstant fokus på utviklingsprosjekter- og muligheter. Også i det arbeidet er samspillet med logistikkpartneren viktig, sier transportsjefen, som synes Komplett har hatt en hyggelig utvikling de siste årene. Komplett har valgt å ha én hovedleverandør på frakt, noe som gir mindre sortering, redusert kompleksitet i varestrømmene og et steg på veien mot optimalisering av driften. – For å få det mest mulig effektivt, er det selvfølgelig viktig at transportøren har homogene produkter i Norge, Sverige og Danmark, og det har jo Tollpost Globe og PostNord, sier han, og presiserer at forholdet mellom Komplett og Tollpost Globe i det daglige har preg av partnerskap. Komplett er ISO14001–sertifisert, og jobber kontinuerlig med miljøtiltak internt. – Vi har utstrakt kildesortering, og jeg kan jo nevne at vi har sluttet å sende pakkseddel med sendingene våre, de går elektronisk hvis ikke kunden spesifikt ber om det. Det sparer vi faktisk rundt 6000 A4 ark på hver dag. Vi opplever også at alle transportører tar miljøarbeid på alvor – alle seriøse er sertifiserte, ellers er de vel ute av markedet. Her i Norge er det fokus på bruk av bane, nyeste euroklasse på motorer, fyllingsgrad på container og lignende, og det arbeidet fører til reduserte kostnader. Å være miljøbevisst er altså ikke nødvendigvis kostnadsdrivende, sier Thomas Henriksen. ■ REP ORTA S JEN Nordisk Logistikkbarometer 2012 Måler logistikktemperaturen FOTO: L A R S S C H M IDT Tettere samarbeid, høyere krav til kompetanse, raskere leveranser og økt bevissthet rundt miljø, det er noen av trendene som avdekkes i PostNords Nordisk Logistikkbarometer 2012. – PostNord skal være en ledende nordisk logistikkaktør, og vi skal være en partner for våre kunder. I årets logistikkbarometer har vi derfor fokusert på samspillet mellom næringslivet og transportbransjen. For oss, og for næringslivet, er det viktig å måle ”temperaturen” i markedet og være oppdatert på trender, krefter og kundebehov, sier Henrik Höjsgaard, leder for forretningsområdet logistikk i PostNord. Tollpost Globes markedsanalytiker, Katrine Hansesætre forteller at syv av ti nordiske vareeiere har definert én hovedleverandør av logistikk, for på den måten å øke integrasjonen med sin logistikkpartner. Ved en endring i transportbehovet deler fire av ti vareeiere slik informasjon umiddelbart, mens seks av ti gjør det innen ett døgn. – Dette fører til effektivitet i samarbeidet. Seks av ti vareeiere oppfatter logistikkleverandørene som en ressurs for å finne effektiviseringsområder i egen virksomhets logistikk, og det er selvfølgelig en oppfatning vi deler, sier hun. Logistikkbarometeret viser ellers at fem av ti nordiske vareeiere mener at utdannelse og kompetanse er av stor betydning for konkurransekraften. I Sverige vurderes formell kompetanse som viktigere enn i de andre landene. Undersøkelsen indikerer at bedrifter hvor logistikkansvarlige har høy utdanning også klarer å oppnå Markedsanalytiker i Tollpost Globe, Katrine Hansesætre. en mer effektiv logistikk. Kravet om at logistikkleverandører skal kunne tilby dokumentasjon av klimautslipp har i løpet av de siste årene økt blant nordiske vareeiere. I dag ønsker tre av ti dette. Kravet om at logistikkleverandører skal være miljøsertifisert har også økt kraftig, og fem av ti nordiske vareeiere Nordisk Logistikkbarometer 2012 viser blant annet at seks av ti vareeiere oppfatter logistikkleverandørene som en ressurs for å finne effektiviseringsområder i egen virksomhets logistikk. krever slik ISO-sertifisering. Samtidig er det interessant å se at betalingsviljen for mer miljøvennlige løsninger er lav. Sverige skiller seg her positivt ut, ved at 15 prosent er villige til å bytte til en mer miljøvennlig transportløsning selv om prisen øker med 10 prosent. – Her har vi en jobb å gjøre med informasjon og kunnskap, for i mange tilfeller fører miljøvennlige løsninger faktisk til reduserte kostnader, sier Katrine Hansesætre. ■ Om Nordisk Logistikkbarometer 2012 Nordisk Logistikkbarometer 2012 er utviklet av PostNord. Barometeret bygger på en spørreundersøkelse blant 460 logistikkjøpere i Norden, og dybdeintervjuer med logistikkdirektør eller administrerende direktører i fire bedrifter i Norden. Undersøkelsen ble foretatt i perioden mars–juni 2012, og respondentene tilhører hovedsakelig privat virksomhet, og kommer fra produksjon og industri (1/3), varehandel (1/3) og servicenæring eller andre næringer. Virksomhetene ligger omsetningsmessig jevnt fordelt mellom 20 millioner NOK til over fem milliarder NOK. Les mer om Nordisk Logistikkbarometer på side 26–27. Den fulle versjonen av Nordisk Logistikkbarometer 2012 kan hentes ut og leses på www.tollpost.no. TEMPO 3.2012 19 NY SAMFERDSEL SMINI STER Lover vei & grønne godsbaner Etter at Marit Arnstad (Sp) ble utropt som budsjettvinner med høstens milliardtildelinger til infrastruktur har hun seilt på en sjø av budsjett-tillit. Tekst: Eli Tørud Foto: Colourbox, Kjell Brustad 20 TEMPO 3.2012 O NY SAMFERDSEL SMINI STER MARIT ARNSTAD (50) » Marit Arnstad (Sp) ble Og mer skal over på sjø og bane. Det forsikrer Arnstad. Hun vet å benytte anledningen til å snakke varmt om de 35,7 milliardene hun det neste året vil bruke på nye veier og jernbaneforbindelser som ny samferdselsminister. På transport- og logistikkmessen i oktober ble hun kastet ut til ulvene i transportnæringen. Der var ikke jubelen like øredøvende. – Jeg vet at det fortsatt er stor utålmodighet. Men se på det som skjer. Se på all aktiviteten på vei og bane over hele landet. I 2009 fikk vi pes for å legge fram en transportplan som bare var løfter på papiret. Men vi har innfridd. Det skjer utbygging i alle deler av landet og alle viktige pressområder, påpeker Arnstad. Hun står fast på at dagens Nasjonale transportplan (NTP) er ambisiøs. Og lover at vårens transportplan for 2014–2023 vil være vel så ambisiøs. Det tør hun love. – Transportnæringen vil merke at de får en vesentlig bedre hverdag, og næringslivets kostnader vil kunne reduseres betydelig, forsikrer Arnstad. Hun viser til oppløftende anslag. Bedre framkommelighet, redusert reisetid og økt veistandard skal gi mulighet for kutt i næringslivets transportkostnader på tredve prosent i dagens Nasjonale transportplan. I den neste perioden er målet å redusere kostandene like mye, og helst mer. Fra et lysbilde på storskjermen viser ministeren til det hun mener er bevisene på at regjeringen har gjort jobben. Hun peker på at 60 veiprosjekter i størrelse over 200 millioner kroner er ferdigstilt i inneværende periode, 69 er under oppstart, og 65 veiprosjekter er under planlegging med utgangspunkt i dagens NTP. 12 større veiprosjekter vil bli startet opp og det skal åpnes 15 nye veistrekninger neste år. 18. juni i år utnevnt som ny samferdselsminister i Regjering. Hun overtok etter Magnhild Meltveit Kleppa. » Marit Arnstad er tidligere stortingsrepresentant, parlamentarisk leder og olje- og energiminister. Hun har de siste årene jobbet som advokat og hatt en rekke framtredende styreverv. – Byggeaktiviteten har aldri vært høyere enn under denne regjeringen, mener samferdselsministeren å kunne bevise. Men fortsatt er ikke næringslivet helt tilfreds. Hva er ditt svar til forventningene? – Jeg forstår at det er mange som har store forventninger. Men at noen synes over 60 nye prosjekter under bygging er lite, eller at noen synes dagens baneutbygging er smått, det forstår jeg ikke. Vi ønsker oss alle mer. Også regjeringspartiene ønsker seg mer, svarer Arnstad. Hun gjentar at dagens bevilgninger til infrastruktur er økt med totalt 64 prosent siden de rødgrønne overtok regjeringsposisjonen. Hun tilbakeviser kritikk fra Høyre på at andelen til infrastruktur av det totale budsjettet ikke er vesentlig bedre enn i 2005. – Dette vil dere merke, framholder Arnstad og henvender seg til transportbedriftene. Hun viser til de tre viktigste faktorene for fortsatt sterk satsting på vei, bane og fly. – Det skal stilles større krav til effektivitet. Vi skal tenke mer helhetlig for gods- og transportbehovet for ”I dag bruker vi nesten ti år i gjennomsnitt på å planlegge nye prosjekter. Det er altfor lenge.” 6 kjappe med samferdselsministeren » Hvordan skal du bli næringsli- vets samferdselsminister? – Ved å redusere næringslivets transportkostnader. Tiltak i dagens transportplan reduserer de bedriftsøkonomiske transportkostnadene for næringslivet med 31,3 milliarder kroner. I ny transportplan skal reduksjonen være på minst samme nivå. Å bygge nye veier, stoppe forfallet på veiene – og styrke jernbanesatsingen er god næringspolitikk. » Hva mener du er de viktigste satsingsområdene innen bane og vei for de ti neste årene? – Det er å ta igjen forfallet på vei og bane. Det betyr reduserte kostnader for næringslivet. Regjeringen vil fortsette å bygge ny infrastruktur i minst samme tempo og vi vil fokusere på å få mer igjen for de pengene vi bevilger. » Hva kan du gjøre for at trans- portnæringen skal føle seg godt ivaretatt av deg som minister? – Ivareta deres interesser. Det er viktig å lytte, møte næringen jevnlig for å få kunnskap om hva som er deres ønsker og behov. » Hva tenker du om at flere av logistikk- og transportselskapene i Norge opplyser at de sliter med dårlig omsetning på grunn av sviktende infrastruktur, og sterk konkurranse fra utenlandske selskaper? – Jeg er opptatt av at bransjen skal konkurrere på like vilkår. » Hva blir ditt tydeligste bidrag som samferdselsminister? – Det blir en ny Nasjonal transportplan for de neste ti årene, som legges fram til våren. I tillegg til mer penger er jeg opptatt av å få mer igjen for pengene vi bevilger. Det betyr blant annet kortere planleggingstid på veibygging i Norge. » Hva mener du er det mest gledelige som skjer innen samferdsel, vei og bane, for tiden? – At vi har åpnet, har under bygging eller til oppstart nær 1000 km ny riksvei! » Hva kjører du helst, bil, buss eller tog? – Jeg er glad i å kjøre bil, men liker også godt å ta toget. TEMPO 3.2012 21 NY SAMFERDSEL SMINI STER Samferdsel i Statsbudsjettet 2013 I årets statsbudsjett vil regjeringen bruke totalt 35,7 milliarder kroner til samferdsel. 17,8 milliarder kroner skal gå til veiformål i 2013. Sammenliknet med 2012 er dette en økning på 1,6 milliarder kroner. Dette betyr blant annet: ■ Nytt asfaltdekke på 950 km riksvei. ■ Oppstart av 24 større veiprosjekter og åpning av 15 nye veistrekninger. ■ 7,9 milliarder er foreslått til investeringer på riksveinettet. Regjeringen foreslår i alt 14,4 milliarder kroner til jernbaneformål, en økning på om lag 1,8 milliarder kroner. Oppstart av tre nye store jernbaneprosjekter. Det gjelder: ■ planlegging av dobbeltspor Sandbukta – Moss – Kleberget – Såstad, på Østfoldbanen ■ planlegging og mulig oppstart av Ulriken tunnel, på Bergensbanen ■ planlegging og mulig oppstart av Hell – Værnes, på Trønderbanen/Nordlandsbanen å få mer over fra vei til bane og sjø. Vi vil utarbeide en strategi for dette, lanserte Arnstad. En kamp mellom transportformene mener hun er historie. – Den kampen må vi legge bak oss. Nå skal vi se på hvordan transportformene kan virke bedre sammen. Hun varsler gjennomføring av en bred samfunnsanalyse av godsstrømmen i Norge, som skal integreres i kommende NTP. Et samarbeid mellom kyst- og fiskeridepartementet og samferdselsdepartementet er allerede i gang. – Vi har ingen fullgod analyse av godsstrømmene i dag. Her vil vi ikke ta feil og tar derfor arbeidet med den grundige undersøkelsen. Dernest vil Arnstad få mer ut av pengene. Hun vil tenke smartere når kontraktene skal inngås for de store utbyggingsprosjektene. Som tredje punkt bedyrer Arnstad at planleggingstiden skal ned. – I dag bruker vi nesten ti år i gjennomsnitt på å planlegge nye prosjekter. Det er altfor lenge. En halvering av den tida må være et mål, sier samferdselsministeren, som raskt legger til at flere etater må bidra. Også lokaldemokratiet må delta for å korte ned behandlingstiden. – Vi har ikke tid til lange omkamper og uthalende prosesser, alle må samordne sine interesser tidligere, illustrerer Arnstad. Hun konkluderer med at kortere planleggingstid kanskje er den viktigste nøkkelen til å få en raskere utbygging. – Men ingen skal tru at verken denne regjeringa eller samferdselsministeren er i mål med det norske transportsystemet. Det trengs fortsatt stor oppgradering. Og selv om vi er godt i gang må tempoet økes i årene framover, sier Arnstad med overbevisning. ■ 22 TEMPO 3.2012 – Bransjen trenger en godsstrategi. Det vil vi være med å lage, sa Ole A. Hagen, markeds- og kommunikasjonsdirektør i Tollpost Globe, i dialog med samferdselsminister Marit Arnstad på Transport- og logistikkmessa. Samtidig som det blir full framdrift på de tre som er under bygging. Det gjelder: ■ dobbeltspor Farriseidet – Porsgrunn, på Vestfoldbanen ■ dobbeltspor Langset – Kleverud, Fellesprosjektet Dovrebanen – E6 ■ dobbeltspor Holm – Holmestrand – Nykirke, Vestfoldbanen ”Den gode nyheten er en egen godsstrategi” Markeds- og kommunikasjonsdirektør i Tollpost Globe og moderkonsernet PostNord, Ole A. Hagen mener samferdselsministeren omgår de viktige temaene, som betyr noe for godstransporten. – Det som er viktig for oss er at regjeringen nå viser klart hvor de vil med godshåndteringen, uttaler Hagen. Han opplever at regimet som gjelder for utvikling av nye transportplaner, med lange planprosesser, ikke matcher næringslivets behov for økt konkurransekraft. – Vi er mest bekymret for evnen til å realisere utbyggingsprosjektene, påpeker markeds- og kommunikasjonsdirektøren. Han føler seg heller ikke sikker på at det blir en rask løsning på verkebyllen Alnabru og køsituasjonen i Oslo og de andre store byene. – Det er i stor-Oslo behovet er stort. Det er her den største delen av transporten foregår. Likevel er det ingen som virker å synes synd på Oslo i denne sammenhengen. Ole A. Hagen har imidlertid fanget opp en god nyhet i Arnstads lovnader fram mot vårens framlegging av ny transportplan. – Vi har lenge etterlyst en strategi for hvilke verdiskapinger vi ønsker skal skje i næringen i Norge de fem til ti neste årene. Nå varsler Arnstad at regjeringen vil sette i gang en bred bransjeanalyse, som skal ende ut i en egen godsstrategi for mer helhetlig utvikling. Det er veldig positive signaler og vi vil gjerne bidra, sier Hagen, som også er styreleder i NHO Logistikk og Transport (NHO LT). – Jeg forventer at Arnstad blir en minister som går i dialog, og som tar strategiske grep. Et slik prosjekt kan tyde på det, sier Hagen, som er positivt overrasket over nyheten. Men markedsdirektøren i Tollpost Globe har forventninger om at det tas initiativ til enda bedre og større forskningsarbeid for sektoren, i samspill med næringslivet. » Kan vi bygge veier kjappere? ”Planarbeidet må forenkles” Når parsellen Gulli-Langåker på E18 er ferdig høsten 2014, har det tatt 19 år og fire forskjellige veiprosjekter å bygge firefelts vei de rundt åtte milene gjennom Vestfold. Det er kommet kritikk på at veibygging i Norge tar altfor lang tid. Særlig har E18 gjennom Vestfold vært nevnt. – Etter min mening er det i planleggingsprosessen det er tid å spare, sier konserndirektør Ståle Rød i Skanska. Han har det overordnede ansvaret i Skanska for selskapets veiprosjekter, og er ikke i tvil om at ting kan gå raskere dersom planleggingsprosessen legges om. – For å få ned den totale prosjekttiden må man se på hele prosessen. Et vegprosjekt er som regel ferdig planlagt ned i minste detalj når det praktiske arbeidet begynner. Det er ikke alltid hensiktsmessig. Alle større prosjekter skal gjennom KS2 (Kvalitetssikring av styringsunderlag og kostnadsoverslag), og det tar tid. Jeg tror det hadde vært mye mer hensiktsmessig og tidsbesparende å begynne det praktiske arbeidet parallelt med at de siste detaljer blir lagt i et prosjekt som vi vet skal gjennomføres, sier Ståle Rød. Han er heller ikke imponert over det som kan karakteriseres som klattvis og oppdelt utbygging av veinettet. – Det er kostbart og tidkrevende å både bygge opp og avvikle veiprosjekter. Jeg skulle derfor gjerne sett at det var mer helhetstenking og større prosjekter, sier han. Når det gjelder selve anleggsperioden for et veiprosjekt, tror han ikke det er veldig mye tid å spare. – Jeg ser at de som kjører på E18 kan synes at det er liten aktivitet, men det skyldes mer mangel på kunnskap om denne typer prosjekt enn at det er slakke tidsfrister. Det er en rekke forklaringer på at vi bygger Bård Hoksrud, Telemark Etterlyser helhetstenking – Det tar altfor lang tid å bygge veier i Norge. Fremskrittspartiets Bård Hoksrud fra Telemark er oppgitt. Hoksrud er nestleder i Transportkomiteen på Stortinget, og pendler på E18 gjennom Vestfold. Der bygges nå den siste strekningen mellom Gulli og Langåker, slik at det blir firefelts vei fra Oslo til Larvik. – E18 gjennom Vestfold er ca åtte mil lang. Når firefeltsveien er klar har det tatt 19 år å bygge disse Konserndirektør i Skanska, Ståle Rød, mener at planleggingsprosessen for veibygging kan gå raskere. milene. Det synes jeg er ganske drøyt, her har vi ikke tenkt helhetlig i det hele tatt. De åtte milene i Vestfold har jo bestått av fire helt ulike prosjekter, sier Hoksrud og forteller at han nylig besøkte Albania der han mener veibyggingen går mye raskere. – I Norge tar planleggingen mange år, og utbyggingen går stykkevis og delt. Det må da være en raskere og mer effektiv måte å gjøre dette på? spør han og henviser igjen til Albania der de som vi gjør. På den nye parsellen gjennom Vestfold er det mange kryssende konstruksjoner. Det er hele 10 gamle broer som skal rives og erstattes med åtte nye, pluss noen viltpasseringer. Vi må dessuten forholde oss til flere rekkefølgebestemmelser som sier når vi kan rive og bygge broene, både av hensyn til de som bor i nærheten og til næringsinteresser. Dessuten er det selvfølgelig en ekstra utfordring å jobbe med ny vei samtidig som det er full trafikk rett ved siden av, sier han. Noen mener at dere burde sette på flere folk og maskiner og utvide arbeidstiden til hele døgnet? – Vi har klare bestemmelser om hvor lenge vi kan jobbe, både av hensyn til arbeiderne og av hensyn til lokalbefolkningen. Vi kunne sikkert gjort ting annerledes, men jeg kan ikke se at vi kunne spart inn mye tid på et prosjekt som dette, sier Ståle Rød. ■ i løpet av tre år, med tyrkisk og amerikansk byggehjelp, bygde en 17 mil lang motorvei mellom hovedstaden Tirana og Pristina i Kosovo. – Jeg sier ikke at vi bør adoptere alle Albanias løsninger her, men vi har nok noe å lære, sier han. Hvordan opplever du byggetempoet langs E18 i Vestfold? – Jeg synes ikke det går fort. Hver gang jeg kjører her står maskiner stille. Det er ingen aktivitet. Man burde drive mer døgnkontinuerlig drift. Jo raskere en vei er klar, jo bedre er det for bosetningen rundt, næringslivet og for sikkerheten, sier Hoksrud. Han mener dessuten at det er mye tid å spare dersom entreprenørene trekkes enda mer inn i planarbeidet. – De har kompetanse og kjenner de praktiske utfordringene godt, og jeg tror de kunne bidratt til at planarbeidet kunne gått kjappere, sier Bård Hoksrud og sukker. TEMPO 3.2012 23 » Teknologi Tekst: Hilda Hultén Slik fungerer det 3D-skriver Materiale Vanlig 3D-materiale er plast, metall og voks. 3D-printing er ikke science fiction. Det er en moderne produksjonsteknologi som brukes til alt fra proteser til småskalaproduksjon av reservedeler. Tegningen En datamaskin sender informasjon til 3D-skriveren i form av CAD-data eller en 3D-modell. Teknologi Det finnes en rekke kommersielle teknologier for 3D-printing, men den vanligste er FDM, der utskriftsmaterialet sprøytes gjennom et munnstykke og skriveren bygger opp objektet lag for lag. Fra prototype til produkt I begynnelsen ble 3D-printing hovedsakelig brukt til fremstilling av prototyper, men i dag blir småskalaproduksjon stadig mer vanlig. Teknologien har ingen geometriske begrensninger, til forskjell fra for eksempel støping og formsprøyting, noe som åpner for helt ny design. Skannet inn og skrev ut baby På begynnelsen av 90-tallet kostet en 3D-skriver flere millioner. I dag er de på vei inn på privatmarkedet. 3D-printing, eller friformfremstilling, ble oppfunnet på 1980-tallet og er et samlebegrep for prosesser som skriver ut materiale lag for lag basert på en 3D-original. På 90-tallet spredte teknologien seg til utenfor megabedriftenes eksperimentverkesteder, og man begynte å bruke den til produkt- 24 TEMPO 3.2012 utvikling innen produksjonsindustrien. Da kostet en 3D-skriver flere millioner, men takket være teknologisk utvikling og volumproduksjon sank prisene på 2000tallet. Nå ligger de fleste skriverne på 3–400 000 kroner. 3D-printing kan brukes til alt fra prototyper til småskalaproduksjon eller spesialisert produksjon av for eksempel medisinske implantater. Evald Ottosson, adm. dir. i Protech, har solgt 3D-skrivere siden begynnelsen av 90-tallet, og forklarer at teknologien nå er på vei over fra industrien til privat bruk. Han har blant annet solgt en maskin til en mann i Norge som kjøpte den til sin sønn ”som leketøy”. – Bruksområdet er enormt. Jeg leste nylig om noen som hadde skannet inn en baby og skrevet ut en kopi. Selv designet jeg en ring til min samboers bursdag, skrev ut en 3D-modell i voks og fikk den laget. I dag kan den som vil ha en skriver til hobbybruk, kjøpe et byggesett for 10–15 000 kroner. Det er i ferd med å bli en teknologi for vanlige folk. Spørsmål til fire Om 3D-printing Klas Boivie Forsker, SINTEF Raufoss Manufacturing AS Evald Ottosson Adm. dir., Protech AB Johan Peter Paludan Director, CIFS, Copenhagen Instiute for Future Studies Mika Salmi Forsker, BIT Research Centre, Aalto University Hva vil 3D-printing først og fremst bli brukt til i fremtiden? – Det avhenger av tidsperspektivet. På kort sikt ligger gevinsten i bedre funksjon og design og for produkter der individualisering og kundetilpassing vurderes høyt. På lang sikt kommer helt nye varer og tjenester, akkurat som ved datarevolusjonen. I prinsippet kan teknologien brukes til å fremstille en hvilken som helst fysisk gjenstand. – Sluttprodukter. Det er et gap innen kortserieproduksjon i 1–500 eksemplarer der det ikke er mulig å få lønnsomhet med konvensjonell produksjon, da passer 3D-teknologi utmerket. Men mulighetene er enorme. Teknologien er moden, og nå er vi midt inne i kunnskapsrevolusjonen – det er her de virkelig interessante bruksområdene finnes. – Det er enklere å si hva det ikke vil bli brukt til. Militæret i Afghanistan bruker 3D-skrivere for å skrive ut reservedeler. Jeg har sett en 3D-skriver som skriver ut mat. Utviklingen går også mot nanonivå – snart kan man 3D-printe celler og kanskje skrive ut reservedeler til kroppen. – Mest forskning gjøres innen produksjon av sluttprodukter og medisinske applikasjoner. Men det hindrer ikke at 3D-printing vil bli brukt til for eksempel prototyper. Billige ”gjør det selv”teknologier til hjemmebruk øker raskt, og det er stadig flere tjenestebedrifter som sørger for 3D-printing på bestilling til privatpersoner. Hvilke områder vil bli mest påvirket? – Teknologien gir bedre, mer behovstilpassede produkter på en rekke områder, og alle i verdikjeden påvirkes. Industrien selvfølgelig, både gjennom nye produkter og ved at storskalaoutsourcing knapt blir lønnsomt. – Jeg ser et stort potensial når det gjelder medisinske hjelpemidler og leker. Logistikken påvirkes også, reservedelsproduksjon på stedet reduserer for eksempel behovet for reservedelslogistikk. – Alle. På lang sikt kan det bli en total desentralisering av den globale logistikken, der det eneste som transporteres fysisk, er råmateriale. Og produkter som skrives ut først når de trengs, fjerner lagerbehovet. – Reservedelslogistikken vil også bli påvirket siden fysiske deler kan skrives ut i 3D, bare data må flyttes. Medisinske bruksområder utgjør også et enormt potensial ettersom hvert menneske er unikt. Hvilke trusler og begrensninger er det? – Jeg ser ingen direkte trusler, så lenge ny teknologi innebærer konkrete fordeler, vil den fortsatt bli utviklet. Men utnyttelsesgraden er i dag lav sammenlignet med potensialet. – Akkurat nå er gammel tankegang og mangel på kunnskap den største trusselen. Begrensningene er først og fremst storskalarelatert, 3D-printing vil sannsynligvis aldri bli en kommersielt lønnsom storskala produksjonsteknologi. – Teknologien. Den må masseproduseres slik at den blir bedre og billigere, og programvaren må bli mer brukervennlig. Størrelsen er en begrensning i dag, men om fem år kan man sikkert skrive ut et hus med en 3D-skriver. – Det finnes en rekke teknologier og materiale, og det mangler objektiv informasjon på markedet. Men utviklingen går raskt, og de første 3D-relaterte standardene er under utvikling. Nytenkende konstruktører søkes! Det spås at 3D-printing blir en del av fremtidens individualiserte verden, der mennesker lager, designer og utvikler egne produkter. Dette kan føre til en regionalisering av de globale varestrømmene, der det til slutt bare er informasjon og råmateriale som strømmer globalt. Men teknologiens store fordel er at den ikke har geometriske begrens- ninger, noe som setter gamle sannheter om konstruksjon og design ut av spill. Dagens produkter er i stor grad designet med utgangspunkt i at de skal kunne produseres med konvensjonelle metoder som formsprøyting eller støping. Det innebærer tydelige begrensninger når det gjelder valg av materiale og produktenes form. 3D-printing åpner derimot for nye materialvalg. Det er for eksempel mulig å gjøre visse ting mer solide, slik at en detalj som før ble produsert i metall, isteden kan produseres i plast. Men for at teknologien skal bli en virkelig revolusjon trenger man konstruktører som tør å utfordre gamle regler. - Det kommer snart en generasjon konstruktører og designere som har hatt tilgang på 3D-skrivere under utdanningen og forstår teknologien fra starten av. Det skal bli veldig spennende å se hva de kan få til, sier Evald Ottosson, adm. dir. i Protech. TEMPO 3.2012 25 » Nordic update 56 % DET NORDISKE MARKEDET I TA L L God konkurranseevne i Norden Så mange logistikkjøpere oppgir at det hadde vært økonomisk gunstig å bruke en leverandør av tredjepartlogistikk. KILDE: CAPGEMINI; 17TH ANNUAL Finland og Sverige er blant de mest konkurransedyktige landene i verden. Det er Verdens økonomiske forum som har rangert 144 lands konkurranseevne i forhold til hverandre. På førsteplass kommer Sveits, fulgt av Singapore, Finland og Sverige. Danmark kommer på 12. plass, Norge på 15. THIRD-PARTY LOGISTICS STUDY KILDE: THE GLOBAL COMPETITIVENESS REPORT 2012–2013 UNDERSØKELSE Så effektiv er nordisk logistikk Hvor flinke er egentlig nordiske bedrifter til å lage effektive logistikkløsninger? Svaret finner du i PostNords rapport Nordisk Logistikkbarometer 2012. +/- Andel nordiske lasteiere med nøyaktig kontroll over transportkostnadene 68 % 58 % 53 % 63 % Effektivitetsindeksen for de nordiske leveringskjedene ligger i gjennomsnitt på 64 %. Norge har høyest indeks med 68 %, Finland har lavest med 58 %. Det er med andre ord et stort potensial for effektivisering i hele Norden. 35 % 24 % 62 % 25 % Administrasjon og styring DK SV NO FI Måling og kontroll Nordiske bedrifter foretrekker å estimere transportkostnadene istedenfor å bruke faktiske tall. Unntaket er Finland, der over halvparten kjenner de virkelige transportkostnadene. Med dagens IT-systemer bør det være mulig for flere å få nøyaktige tall. 26 TEMPO 3.2012 En gjennomsnittlig nordisk bedrift bruker 2,6 % av omsetningen på å håndtere logistikken. Mest penger bruker Finland (5 %), mens Sverige bruker minst (1 %). FI 5 % Del av omsetningen som brukes på administrasjon av logistikken DK 3 % NO 2 % SV 1 % 20 % En amerikansk studie viser at bedrifter kan redusere kostnadene for innkommende leveranser med hele 20 prosent ved å få leverandørene til å samordne og optimalisere transportene. KILDE: RYDER: SMALL PARCEL SHIPMENTS: RETHINKING INBOUND SUPPLY CHAINS TO BOOST VISIBILITY, INCREASE CONTROL AND CUT COSTS Midler for økt effektivitet Et smalt tidsvindu for levering stiller høyere krav til logistikken og gjør det vanskeligere å utnytte kapasiteten i leveringskjeden. I Norden er 25 % av bedriftenes tidsvinduer mindre enn 8 timer. Annet / ikke aktuelt Mer enn 3 dager 10 % +/- 1-2 timer +/- 4-5 timer 10 % 10 % 11 % 22 % Hva er din bedrifts tidsvindu for levering? Snitt for Norden. - 2–3 dager 38 % +/- 1 dag Andel som tror at et bredere tidsvindu for levering reduserer transportprisene 38 % NO 32 % FI 26 % DK 25 % SV du s Har re En trend er at antall lager- og produksjonssteder blir færre. Det skaper lengre avstand til kundene og flere transporter, men er ofte økonomisk lønnsomt. Trenden er sterkest i Danmark. FI SV NO DK 7% 25 % fem årene iste es I snitt tror kun 30 % at transportprisen ville blitt redusert hvis de hadde hatt et bredere tidsvindu for levering. Sannheten er at det har stor innvirkning på transportkostnadene. tall stede t an rd er FI 68 % SV 64 % DK 62 % NO 80 % Så mange bedrifter oppgir at deres transportvolumer påvirkes av sesongvariasjoner eller svingninger i etterspørselen. Svingninger i etterspørselen I gjennomsnitt opplever 69 % av bedriftene svingninger i etterspørselen, men det er interessant at 70 % svarer at mindre enn 10 % av disse svingningene er uforutsette. Nordiske bedrifter kjenner med andre ord etterspørselen godt og kan planlegge logistikkbehovet deretter. 29 % 38 % TEMPO 3.2012 27 NORDENS VIKTIGSTE PAKKE SENDER DU MED TOLLPOST GLOBE For oss er alle pakker like viktige, helt uavhengig av om de skal til Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Vi kan jo ikke vite hva de inneholder. Uansett hva du skal sende, små pakker eller paller, kan vi hjelpe deg. Vårt omfattende nettverk gjør at det er like enkelt å sende til hele Norden som i Norge. Vi har 4 400 nordiske utleveringssteder, flere enn noen andre, og vi er alene om å levere til alle bedrifter i Norden hver eneste dag. Derfor sender du med oss når du vil ha fornøyde kunder – privatpersoner såvel som bedrifter. Les mer om våre tjenester på tollpost.no
© Copyright 2024