1. No category

Sirkulær økonomi: Fremtidens smarte løsninger er her
TEMPO
BILGLASSGRUPPEN
LEVERER NÅR
ANDRE SOVER
LOGISTIKKBAROMETERET
KOMPLETT
SAMSPILL
GITEKNOLOL!
SPESIA
r – den
3D-skrive rielle
nye indust
revolusjon
SAMFERDSELSMINISTER
MARIT ARNSTAD:
Lover helhetlig
godsstrategi
» Ønsker samarbeid med transportnæringen
» Vil halvere planleggingstiden
LOGISTIKKBLADET
TEMP O. ET FAGBLAD
OM LOGISTIKK FRA
P OSTNORD.
3.2012
NORDENS VIKTIGSTE PAKKE
SENDER DU MED TOLLPOST GLOBE
For oss er alle pakker like viktige, helt uavhengig av om de skal til Sverige, Danmark,
Finland eller Norge. Vi kan jo ikke vite hva de inneholder.
Uansett hva du skal sende, små pakker eller paller, kan vi hjelpe deg. Vårt omfattende
nettverk gjør at det er like enkelt å sende til hele Norden som i Norge.
Vi har 4 400 nordiske utleveringssteder, flere enn noen andre, og vi er alene om
å levere til alle bedrifter i Norden hver eneste dag. Derfor sender du med oss når du vil
ha fornøyde kunder – privatpersoner såvel som bedrifter.
Les mer om våre tjenester på tollpost.no
» 3.2012
Robin Olsen
En voksende familie
■ Jeg vil takke alle kunder og kontakter for et strevsomt, men fint 2012. Det har vært et begivenhetsrikt
år i Tollpost Globe og PostNord-sammenheng. I Norge
står vi overfor en betydelig utvikling av selskapet – og
vi har kraftig vekst innen både MyPack, dagligvare og
fisk og InNight. Jeg er veldig takknemlig for at våre
eiere er villige til å investere i Norge. Dette bidrar til
at vi kan posisjonere oss ytterligere som en ledende
logistikkaktør her til lands.
Robin Olsen, administrerende
direktør i Tollpost Globe
■ I høst er kjøpet av Harlem Transport godkjent.
Samtidig er vi godt i gang med integrasjonen av Eek
og Mereco. De neste månedene vil disse selskapene
få mange løsninger og fellesfunksjoner å forholde seg
til. Det gir PostNord en enklere styringsmodell, og det
sikrer alle selskapene en større konkurransekraft. Det
er svært gledelig at InNight-produktet har en sterk
vekst, både i omsetning og lønnsomhet. Resultatene
for vår bransje er generelt ikke noe å juble over. Men
Tollpost Globe har de beste resultatene i Norge, blant
annet fordi vi jobber systematisk med produktivitetsforbedringer.
■ Vi har svært gode resultater denne høsten – vi er
best i klassen i PostNord – det er jeg veldig stolt av!
Vi hadde store utfordringer i sommer, med lynnedslag
og sviktende infrastruktur, men i høst har heldigvis
situasjonen bedret seg betydelig for oss.
■ Samferdselsminister Marit Arnstad varslet på årets
store fagmesse, Transport og Logistikk, at hun vil tenke
mer helhetlig for å få mer gods over fra vei til bane og
sjø. Vår bransje trenger en reell en godsstrategi, vi i
Tollpost Globe skal selvsagt bidra i arbeidet. Arnstad
varslet også at planleggingstiden på veiprosjekter må
ned. Hun vil halvere tiden. Det er tilfredsstillende
nyheter fra ministeren.
Jeg ønsker dere alle en god jul og godt nyttår
når den tid kommer!
» Innhold
20
6 Vil redde Raumabanen
8 Leverer frontruter over natta
10 Sirkulær økonomi
– bort fra bruk og kast
16 Hånd i hånd med Komplett
20 Ny samferdselsminister
Marit Arnstad gir forhåpninger
Utgiver: Tollpost Globe AS
Ansvarlig redaktør: Ole A. Hagen
Redaktør Tollpost Globe:
Bjørn Thorvaldsen
Redaktør Metro Branding: Eli Tørud
Redaktør Spoon: Hanna Larsson
Tekst og foto: Metro Branding
og Spoon
Prosjektledelse og grafisk design:
Spoon
Forside: Kjell Brustad
Opplag: 4 000
Tips oss om saker i Norge: tlf. 91574756,
e-post [email protected]
8
16
Tempo er laget i tråd med Tollpost Globes
verdigrunnlag. All vår kommunikasjon skal
være: Åpen – vi deler vår kompetanse og hvilke
mål vi har. Ærlig – vi har ingenting å skjule.
Tydelig – vi skal være lett å forstå for andre.
TEMPO 3.2012
3
» Logistikkverdenen
NYHETER
TRENDER
INSPIR ASJON
– Fornuftig, mener
kommunikasjon- og
markedsdirektør
Ole A. Hagen i
Tollpost Globe.
PostNords
miljøarbeid
topprangeres
PostNord er utpekt som
tredje beste bedrift i en stor
internasjonal miljørangering
utført av IPC (International
Post Corporation), samarbeidsorganet for verdens ledende postbedrifter. IPCs mål
er å redusere bransjens totale
karbondioksidutslipp med
20 prosent frem til år 2020,
og selskapet rangerer derfor
utviklingen i postbedriftenes
kvalitative klimaarbeid.
PostNords eget miljømål er
å redusere virksomhetens
karbondioksidutslipp med 40
prosent frem til år 2020, dobbelt så mye som IPC-målet.
Nordisk logistikktilbud
under nytt varemerke
Nå samler PostNord sitt nordiske logistikktilbud under varemerket
PostNord Logistics. Først ut er tidligere Green Cargo Logistics.
4
TEMPO 3.2012
I de neste to årene vil det nye
varemerket bli gradvis mer synlig i
de nordiske landene, og arbeidet er
allerede i gang. I slutten av november
ble det introdusert i TPL-virksomheten i Sverige da det nyoppkjøpte
tidligere Green Cargo Logistics byttet
navn til PostNord Logistics TPL AB, og
begynte å bruke det nye varemerket.
Oppkjøpet og den eksisterende TPLvirksomheten gjør PostNord Logistics
til en av de ledende aktørene innen
TPL i Sverige.
– Oppkjøpet har styrket vår totale
kompetanse og kapasitet innen TPL,
sier Henrik Höjsgaard.
PostNords mål er å tilby kundene
de beste løsningene for fremtidens
logistikkbehov. Produktporteføljen
styrkes og utvikles på områder som
stykkgods, hel- og dellaster og TPL.
Med nye tilskudd, som svenske Nils
Hansson Logistics, danske Transportgruppen og norske Harlem Transport,
Mereco og Eek Transport, kan PostNord tilby bredere og mer heldekkende logistikkløsninger.
– Vi i Tollpost Globe setter pris
på at våre eiere har en strategisk
tilnærming og vil satse og investere i
logistikk. Den nordiske satsingen gir
våre kunder muligheter for å styrke
sin konkurransekraft – samtidig som
vi blir en del av en større, og mer
kompetent logistikkpartner. Vi går en
spennende tid i møte, sier kommunikasjon- og markedsdirektør Ole A.
Hagen i Tollpost Globe, som jobber
kontinuerlig med strategisk branding
og integrasjon i PostNord.
Posten Logistik satser
ytterligere på den
nordiske pakketjenesten
MyPack. Fra og med 1.
november kan mottakerne av MyPack-pakker
i hele Norden varsles
via e-post. Akkurat
som varsling via sms
inngår e-postvarslingen i
fraktprisen, og e-posten
sendes til mottakeren
når pakkeren kan hentes
på utleveringsstedet.
Brede laster med
plater for SSAB
PostNord har inngått en ny
avtale med stålverket SSAB.
Med start i mai i år og i to år
fremover skal PostNord eksportere plater fra Oxelösund
til Østerrike, Nederland, Belgia,
Sveits, Italia og Portugal.
Oppdraget omfatter også
transport av bred last.
FOTO: B O B J Ö R K DA H L, S S A B
Bedrifter i og utenfor
Norden ser i stadig større
grad på de nordiske landene
som ett marked, og med 25 millioner
innbyggere og 1,8 millioner bedrifter
vokser etterspørselen etter grenseoverskridende og kostnadseffektive
totalløsninger innen logistikk.
– Ved å samle hele tilbudet under
det nye varemerket signaliserer vi vår
kapasitet som den fremste logistikkpartneren i Norden, sier Henrik Höjsgaard, sjef for PostNords forretningsområde Logistik. Han fortsetter:
– Logistikk og varedistribusjon er i
dag like kritisk viktig som innovasjonsevne og servicetankegang. Effektive
logistikkløsninger kan utvikle og styrke
de nordiske bedriftenes konkurranseevne enda mer. PostNord har bred
kompetanse innen logistikk og stor
kunnskap om hvilke omgivelsesfaktorer som påvirker bedriftenes behov.
E-postvarsling
– MyPack
FOTO: K J EL L B RU S TA D
Ole Kristian Richstad, Elektroskandia:
”Logistikken
er en del av
produktet vårt”
Hos elektrogrossisten Elektroskandia Norge AS er logistikken
helt avgjørende. Hvis ikke varene kommer frem i tide, får det
store konsekvenser for kundene. Det vet logistikksjef Ole
Kristian Richstad. Men den norske geografien gjør jobben
hans til en virkelig utfordring.
For en elektrogrossist som Elektroskandia Norge AS
dreier hverdagen seg ikke bare om å ha riktige produkter
på lager. Transporten ut til kundene må også fungere.
– Vi er grossister, så logistikken er en del av produktet vårt.
Enten leverer vi riktig antall produkter i rett tid, eller så handler
kundene et annet sted, sier Ole Kristian Richstad.
Bedriften selger elektroprodukter til installatører, elektrisitetsverk, offshore-industrien og annen industri. Sikre og raske leveringer er avgjørende for kundene, som ofte ikke har egne lagre.
– De er vant til å kunne bestille en kabel om ettermiddagen
og motta den neste morgen. Hvis ikke, står de kanskje der med
et hull i veggen uten å kunne fortsette arbeidet. For 60 prosent
av alle våre leveringer gjelder kravet om at varene skal leveres
før klokken 07.00 dagen etter at de er bestilt.
Ole Kristian Richstad har vært logistikksjef i Elektroskandia
Norge AS siden 2007. Jobben hans går ut på å få transporten
til å fungere – til hele Norge. En virkelig utfordring i et langstrakt land med dype fjorder og høye fjell som hele tiden står
i veien.
– Kombinasjonen av Norges vanskelige geografi, forsømte
infrastruktur og kravene fra våre kunder er en … morsom
utfordring. Ingen transportører har løsninger som er tilpasset
våre behov i hele landet, og "InNight" har tradisjonelt ikke vært
vanlig som standardprodukt.
Det blir et evig puslespill å finne løsninger og bedrifter å
samarbeide med, for eksempel innen legemidler og reservedeler til biler. Siden han startet, har Elektroskandia redusert
antall transportører fra tolv forskjellige til fem.
– Selv om vi hadde villet det, er det ikke mulig for oss med
”one stop shop” – å ha én transportør i hele landet slik man
Ole Kristian Richstad
Logistikksjef i Elektroskandia Norge AS
Utdanning: Master i logistikk fra høyskolen
i Molde
Alder: 36
Bor: Lørenskog utenfor Oslo
Fritidsinteresser: Elgjakt, fjellturer og
motorsykler. Men nå går det meste av tiden
med til datteren, som ble født i februar.
ELEKTROSKANDIA
NORGE AS
Ansatte: 314
Omsetning: NOK
2,4 milliarder (2011)
Sentrallager:
i Oslo, med cirka
18 000 artikler
Butikker: 20
grossistbutikker
rundt om i hele
Norge
Leverandører: 340
kan det i land der de har standardløsninger for innenlands
ekspresstrafikk. Men det har blitt bedre. Nå prøver transportørene i Norge å gjøre "InNight" til et standardprodukt med
industrialiserte og effektive varestrømmer.
For Ole Kristian Richstad ble interessen for logistikk vekket
i farens lastebil.
– Pappa var sjåfør for Tollpost Globe da jeg vokste opp, og
jeg tok lastebillappen i 1995 og vikarierte for ham noen ganger.
Jeg liker å være nede i lasteområdet og høre hva som skjer, det
har nok med bakgrunnen min å gjøre. Hvis man skal lage optimale
løsninger og utvikle transportsystemene, er det kjempeviktig å
Tekst: Hilda Hultén
forstå hva arbeidet går ut på i praksis.
Fra dør til dør i hele verden med DPD
Via pakkenettverket DPD kan din
bedrift sende pakker til andre
bedrifter i hele verden. For innenlandsforsendelser bruker du DPD
Standard, og for forsendelser til
utlandet bruker du DPD Eksport.
■ Praktisk. Henting inngår i
prisen, det innebærer at Posten
Logistik henter pakken hos deg.
Here
Mottakeren
you go!
mottar deretter
leveringen på døren
(mandag til fredag).
■ Sikkert og sporbart. Varene
forsikres automatisk. For varer
med høy verdi finnes det også en
tilleggsforsikring. Pakken
kan spores hele veien
via posten.no.
Thanks,
mate!
■ Smart varsling. Nå finnes det en
ny type varsling. Når sjåføren laster bilen, sendes det en sms eller
e-postmelding til mottakeren der
det står at en pakke vil bli levert i
løpet av dagen.
TEMPO 3.2012
5
» Nytt fra Tollpost Globe
JERNBANE
Kjemper sammen
for Raumabanen
Raumabanens skjebne kan bli avklart i løpet av vinteren.
Torsdag 27. september var aktørene samlet til samarbeidsmøte.
– Det var første steg. Nå er det
viktig at vi klarer å konkretisere
FOTO: R I C H A R D N ER G A A R D, R O M SDA L S B U D S T IK K E
– Vi er ikke fornøyde
med situasjonen slik
den er nå. På den ene
siden står en tilbyder
som ikke ser lønnsomhet i driften,
og på den andre siden har vi
aktører som mener tilbudet ikke er
tilfredsstillende, fastslår Else-May
Botten (Ap), stortingspolitiker
fra Møre og Romsdal, i næringskomiteen. Hun ser lys i tunnelen.
– Det må et sterkt samarbeid
til for å kunne beholde og styrke
tilbudet på Raumabanen, og det
må skje fort, sier stortingsrepresentanten. Hun
har vist et sterkt
engasjement og
frykter for at dagens
godstogbane kan
forsvinne, dersom
politikere, drivere og interesserte
brukere ikke lykkes
med å finne en god
driftsmodell. Målet er å øke antall
avganger til det dobbelte, fra ett
til to tog per dag fra 2014.
hva vi som
politikere
skal ha ansvar for, hva driverne av banen skal
bidra med, og hva aktørene som
bruker banen skal stå ansvarlig for.
Alle må bidra, understreker Botten.
Et nytt møte skal holdes nyttår for
å avklare samarbeidet.
Nå er stortingspolitikeren opptatt av at Raumabanen får et eget
avsnitt i Nasjonal Transportplan for
2014–2023.
– Det går en viktig prosess i
Nasjonal transportplan (NTP) med
kartlegging av godsstrømmen, for
flytting av gods fra vei til bane og
sjø. Her må det komme innspill på
intensivordninger, påpeker stortingsrepresentanten.
– Nøkkelen for ei god framtid
for Raumabanen ligger i flere av-
Tollpost Globe, ved kommunikasjonsrådgiver Bjørn Thorvaldsen er engasjert i Raumabanens framtid, sammen
med blant andre stortingspolitiker
Else-May Botten (Ap).
ganger og bedre forutsigbarhet for
kundene og samlasterne. Både for
oss og kundene er tog den beste
transportløsningen, sa kommikasjonsrådgiver Bjørn Thorvaldsen i
Tollpost Globe. ■
Nye lastebiler av høyeste miljøklasse
PostNord har bestilt 136 tunge
lastebiler av høyeste miljøklasse
fra Scania. Bilene skal anvendes
til distribusjon av pall, pakker
og brev i Sverige, Danmark og
Norge.
– Med de nye Scania-lastebilene får vi en mer moderne og
effektiv bilpark. Motorene har
6
TEMPO 3.2012
den høyeste miljøklassen, og
bilene er utrustet med den nyeste
teknikken når det gjelder sikkerhet og komfort, sier Innkjøpssjef i
Tollpost Globe Aslam Waheid.
Nesten halvparten av bestillingene gjelder Scanias P-serielastebiler for lokal og regional
distribusjon, med en 9-liters-
motor på 230 hk og med det
automatiske vekslingssystemet
Scania Opticruise.
For fjerntrafikktransporter har
PostNord valgt Scanias G-serie
med en 13-liters motor på 400
hk. Samtlige lastebiler er utrustet
med Euro 5-motorer fra den høyeste miljøklassen på markedet.
MyPack butikk
nummer 1000 åpnet
FOTO: K J EL L B RU S TA D
Det handles på nett som aldri før.
Tollpost Globe posisjonerer seg
med pakkeutlevering i butikk.
På Meny Tårnåsen ble MyPack-butikk nummer
1 000 åpnet i oktober.
– Med MyPack gir vi kundene noe mer. Det er
en attraktiv tjeneste å ha i dagligvarebutikken, bekrefter
innehaver ved Meny Tårnåsen, Øyvind Øvsthus.
Nordmenn handler på nettet som aldri før, og kampen om distribusjon av pakker i butikkene skjerpes. Med
MyPack-konseptet gir Tollpost Globe Posten hardere
konkurranse.
Tall fra PostNord og Tollpost Globes E-handelsundersøkelse i Norden viser at nordmenn brukte hele 22 milliarder på nett i 2011. Norske menn bruker desidert mest av
alle – gjennomsnittlig ca 10 000 kroner på nett i året.
– Vi får en stadig bedre distribusjon av pakker til norske
forbrukere og har etablert en solid posisjon i dette markedet. Vi vet at både kjøpmenn og butikkens kunder setter
pris på MyPack, sier kommunikasjons- og markedsdirektør i
Tollpost Globe, Ole A. Hagen.
– Å ha MyPack som en tjeneste i butikken, betyr enkelthet for forbruker, og en ekstra tjeneste for kjøpmann, som
dermed får flere kunder i butikk, sier Hagen.
– Vi leverer 2,5 millioner pakker i 2012, i løpet av en
Øyvind Øvsthus ved Meny Tårnåsen åpnet utlevering
for Tollpost og ble MyPack-butikk nummer 1 000.
– Et attraktiv tilbud å ha i butikk, sier kjøpmannen.
Kommunikasjons- og markedsdirektør i Tollpost Globe,
Ole A. Hagen bekrefter den populære trenden.
femårsperiode har vi ambisjoner om å nå fire til fem millioner
pakker. Vi regner med 30 prosent volumvekst årlig.
Tollpost Globe har etablert avtaler om MyPacktjeneste hos både ICA/Rimi, Norgesgruppen og Coop. ■
Menn juleshopper mest på nett
39,4 prosent av alle nordmenn over 18 år
vil julehandle på nett. Det viser en undersøkelse utført av Infact for Tollpost Globe.
Den største andelen netthandlere finnes på Østlandet og i
Oslo, der 20 prosent oppgir at
de vil handle alle sine julegaver
på nett i år.
– Vår undersøkelse viser at
juleshoppingen i økende grad
Markedsanalytiker
tas på nettet. I en lignende
Kristin Anfindsen.
undersøkelse utført av Mpx.
no og Questback i 2009 svarte
kun 22 prosent av de spurte at de skulle
julehandle på nettet. Det kan tyde på at
nordmenn går amok på nett nå før jul,
sier markedsanalytiker Kristin Anfindsen i
Tollpost Globe.
Menn i alderen 30 til 44 år er
de ivrigste til å julehandle på nett.
– Til sammen brukte norske
forbrukere 22 milliarder kroner på
kjøp av produkter på nettet i 2011,
og menn brukte dobbelt så mye
som kvinnene. Summen er en økning
på 30 prosent på tre år, viser tall
fra E-handel i Norden
2012.
» 68,6 % vil handle nettjulegaver
for inntil 3 000 kroner.
» 39,4 % vil handle én eller flere
julegaver på nett i år.
» 34,8 % sier de først og fremst
handler nettgaver til barna.
Leder av Distansehandel
Norge, Gerhard Anthun ser
økende interesse for Trygg
E-Handel.
Stor interesse
for Trygg
E-Handel
Netthandelsbedrifter
viser økende interesse
for sertifiseringen Trygg
E-Handel. Det oppsummerer Gerhard Anthun, leder i
Distansehandel, bransjeforeningen for nett- og
postordrehandel i Norge.
– Det kommer stadig
nye søk-nader fra bedrifter
som ønsker å bli sertifisert. Innen utgangen av
året vil det være hundre
sertifiserte bedrifter, som
var et mål vi satte oss da
ordningen ble etablert,
forteller Anthun.
Han er godt fornøyd med
interessen. I oktober hadde
Distansehandelsforeningen
mer enn 140 deltagere samlet til Distansehandelskonferansen, der skandinavisk
satsing for norske nettbutikker var et av temaene
på programmet.
Trygg E-handel er en
godkjenningsordning som
gir kunden sikkerhet
for å handle med
et seriøst firma.
Kravene bygger
på norsk lovverk
for e-handel og erfaringer fra tilsvarende
internasjonale godkjenningsordninger. Distansehandel Norge jobber for at
postordre og e-handel skal
være en trygg og kundevennlig distribusjonsform.
Som en konsekvens av
dette ble sertifiseringsordningen Trygg E-Handel
etablert i 2011.
TEMPO 3.2012
7
» Logistikkverdenen
God logistikk
Frontruter
er ferskvare
Det sendes 70 000 frontruter ut av lageret
hos Bilglassgruppen i året. Frontruter er som
ferskvare å regne. Det haster med å skaffe en
ny når den gamle har slått sprekker.
Hvor fort rutene kan leveres til
kunden er blitt et suksesskriterium for Bilglassgruppen.
Bedriften på Skjetten mener levering
over natta har gjort dem til en sterkere
leverandør.
– Tiden det tar å få levert en
frontrute er enormt viktig. Det understreker salgssjef hos Bilglassgruppen,
Roy Ellingsen. I løpet av de siste to til
tre årene har Bilglassgruppen økt
markedsandelen til nærmere 49 prosent. Ellingsen mener større oppmerksomhet på rask og god logistikk er en
av årsakene til det.
– Det er viktig at det er den riktige
ruta som kommer til avtalt tid. Den
skal pakkes riktig og vi skal kunne si
når den er framme, sier logistikksjef
Ken André Mikkelborg.
Bilglassgruppen mener Eek
Transport har hjulpet bedriften til å
Logistikksjef Ken André Mikkelborg og
salgssjef Roy Ellingsen i Bilglassgruppen
på Skjetten mener Jan Magnussen og Eek
Transport har sikret firmaet gode rutiner
for rask levering av frontruter.
8
TEMPO 3.2012
skape gode rutiner for rask levering.
Det innebærer at varene hentes på
lager på ettermiddagen og kan være
på plass hos bedriften innen klokken
sju neste morgen. Bilglassgruppen har
hovedlager på Skjetten og områdelager
i Trondheim, Stavanger, Bergen og
Kristiansand.
– De gjør den viktige jobben mens
de fleste av oss sover, poengterer
Ellingsen.
– Ikke minst møter vi veldig hyggelige medarbeidere i Eek Transport. De
er ”våre menn” på levering ute i markedet, og det er klart det betyr noe for
kundene våre at de får et blidt møte
med sjåføren, mener Roy Ellingsen.
Familiebedriften Eek Transport, som nå
eies av PostNord, har satset på levering
over natta som en nisje. Transportbedriften eier sitt eget distribusjonsnett
med faste ruter. Levering i løpet av
en natt på faste ruter lar seg gjøre på
strekninger til og med Steinkjer.
Stadig flere sentraliserer lagervirksomheten. Samtidig opplever flere
bransjer at redusert leveringstid er et
viktig konkurransefortrinn. Produksjonen må ikke stoppe opp på grunn
av manglende varer eller deler. Det gir
et marked for Eek.
– Vi konsentrerer oss om de kundene det haster mest for, og merker
særlig interessen fra medisin, bilbransjen og reservedelmarkedet og elektro,
sier Jan Magnussen, regionsjef i Eek
Transport. ■
Over natta
Varene pakkes og
leveres fra kunde på
ettermiddagen. Levers
til angitt adresse innen
klokken 07.00 neste
morgen.
Spesialist
Eek Transport spesialiserer seg
på transport over natta, med
tjenesten InNight. Bedriften eies
i dag av PostNord. Per januar
2013 blir Eek Transport fusjonert
med Tollpost Globe.
Landsdekkende
InNight er landsdekkende og
har daglig ruter til og fra de fleste
steder til og med Mo i Rana.
FOTO: K J EL L B RU S TA D
Presisjon
Riktig pakking av rutene og klargjøring
for rask levering er en viktig del av
jobben for teamleder Ben Raymond
Triggs i Bilglassgruppen.
Service
Sjåføren låser seg inn etter
avtale med kunde, og leverer varene på anvist sted i
mottakers lokaler.
TEMPO 3.2012
9
SIRKUL ÆR ØKONOMI
Behovet for en
SIRKULÆR
Råvareprisene stiger og kravene om mer miljøeffektive
produkter øker. Stadig flere bedrifter omstiller seg nå
til en sirkulær økonomi. Men hva er det egentlig?
Og hvordan påvirker det logistikken?
Tekst: Jonas Ohlin Foto: Getty Images
10
TEMPO 3.2012
ØKONOMI
EN GULLGRUVE
På søppelfyllinger over hele verden finnes
det verdifulle råvarer som kan gjenbrukes.
Vårt syn på hva som egentlig er avfall, er
imidlertid i ferd med å bli endret.
T E M P O 43 . 2 0 1 2
11
SIRKUL ÆR ØKONOMI
Råvarepriser fra år 1900
Siden år 2000 har råvareprisene steget dramatisk, og hele
prisreduksjonen fra 1900-tallet er som blåst bort.
260
240
Første verdenskrig
220
Oljekrisen
200
180
Andre verdenskrig
160
140
120
100
80
Depresjonen
Vendepunkt i pristrend
Den store depresjonen
60
40
1900
1910
1920
1930
1940
1950
1960
1970
1980
1990
2000
2010
McKinsey Commodity Price Index (år 1999–2001 = 100) Basert på middelverdien av fire råvaresegmenter: mat, jordbruk (ikke næringsmidler), metaller og energi.
.
De siste årene har råvareprisene skutt i været over hele verden. Den kraftige veksten
i Kina og andre rasktvoksende økonomier
har fått prisene på olje, metaller og jordbruksprodukter til å skyte i været. Samtidig har stadig
flere bedrifter begynt å omstille produksjonen til en
sirkulær økonomi. De som lykkes, kan altså slå to fluer i
ett smekk ved både å senke råvarekostnadene og hjelpe
miljøet.
Både konserner og regjeringer har latt seg inspirere
av den såkalte Cradle to Cradle-bevegelsen (se boks).
Konsulentselskapet McKinsey pekte så sent som i
sommer på de økonomiske fordelene ved å arbeide mer
sirkulært. Og Ellen MacArthur Foundation, som arbeider med å oppmuntre til sirkulær økonomi, sponses av
internasjonale konserner som Renault, Cisco og British
Telecom.
Men hvordan fungerer det? I en tradisjonell lineær
økonomi produseres, brukes og kastes varer. En sirkulær økonomi fungerer annerledes. Alle produkter
designes på en ny måte slik at de kan demonteres, og
materialet skal enten kunne brytes ned av naturen eller tilbakeføres til produksjonen. Målet er at man ikke
skal måtte kaste noe som helst og aldri mer måtte
kjøpe inn råvarer.
12
TEMPO 3.2012
SIRKULÆR ØKONOMI
Sirkulær økonomi er et
uttrykk for økonomiske
modeller som løfter frem forretningsmuligheter som domineres av sirkulære kretsløp
heller enn lineære prosesser.
Inspirasjonen kommer fra
naturens kretsløp. Målet er
at det ikke skal finnes avfall
mer. Produktene i en sirkulær
økonomi designes slik at de
blir verdifulle å gjenbruke i
biologiske eller teknologiske
kretsløp. Biologisk materiale
inneholder ikke giftstoffer og
kan lett komposteres. Teknologisk materiale utformes slik
at det blir en ressurs som kan
gjenbrukes industrielt.
Slik kan en bedrift omstille seg fra en lineær til en
sirkulær økonomi:
1. Fjerne alle giftige stoffer. Råvaren skal enten kunne
tilbakeføres til naturen uten å gjøre skade, eller til
produksjonen og brukes som råvare igjen i fremtiden.
2. Alle produkter må designes slik at de kan tas fra
hverandre når de er ferdigbrukt. Tenk deg et bygg av
Lego-klosser i mange farger. Når man har bygget ferdig,
kan alle klossene tas fra hverandre og sorteres etter
farge. Røde klosser for seg og blå for seg. På samme
måte skal kobber sorteres for seg og gummi for seg.
3. I en sirkulær økonomi kreves det at all energi
kommer fra fornybare kilder som sol, vind og vann.
Dette gjelder både produksjonen og transporten.
4. Neste trinn er å tilbakeføre alt ikke-biologisk
materiale til produksjonen og på den måten skape et
”teknologisk kretsløp” som gjør at man ikke trenger
nye råvarer. En stor utfordring er altså hvordan man
samler inn produktene fra kundene etter endt levetid.
5. Et femte trinn er å endre betalingsmåten. I en
sirkulær økonomi prøver man så langt det er mulig å
I en sirkulær økonomi kreves det at all
energi kommer fra fornybare kilder
som sol, vind og vann.
heller dele, leie eller lease produkter. Hvis bedriften
som produserer produktet, fortsetter å eie det, er det
enklere å ta det tilbake for å kunne bruke råmaterialet
om igjen. I tillegg oppmuntrer det til bærekraftige
produkter. En bedrift som leier ut produktet sitt
og tar betalt per års bruk, har ingenting å tjene
på at produktet går i stykker før tiden, må byttes
ut eller repareres. Et klassisk eksempel er Xerox
som allerede på 1970-tallet gikk over fra å selge
”Målet er at man
ikke skal måtte
kaste noe som
helst og aldri mer
måtte kjøpe inn
råvarer.”
kopieringsmaskiner til å selge kopieringsfunksjonen.
Et nyere eksempel er Volvo Aero som nå selger
flytimer istedenfor motorer.
Høres det komplisert ut? Det er ikke helt enkelt,
og en fullstendig sirkulær økonomi er fremdeles en
fremtidsvisjon. Men ved å la seg inspirere av den
sirkulære tanken er det et stort innsparingspotensial
for mange bedrifter, spesielt de med høye
råvarekostnader. ■
Tre viktige personer bak den sirkulære økonomien
Cradle to Cradle® (på norsk
”Cradle to Cradle –
sertifisering. De
å fortsette omstillingen, sier
"vugge til vugge") er en
Remaking the Way
som er kritiske
Michael Braungart.
ledende modell innen
We Make Things”,
til bevegelsen,
En annen viktig person
sirkulær økonomi. Bak
og siden da har
mener imidlertid
som vil få flere til å tenke
bevegelsen står den
både konserner
at vi lurer oss selv
sirkulært, er den britiske
amerikanske arkitekten
og regjeringer
hvis vi tror at vi
seileren Ellen MacArthur.
William McDonough og
kan fortsette
I 2005 satte hun rekord i
William McDonough latt seg inspiMichael Braungart
Ellen MacArthur
den tyske kjemikeren
rere.
å forbruke
seiling jorden rundt alene.
og tidligere Greenpeace-aktivisten
En bedrift kan altså delvis imakkurat som før.
Etter endt seilerkarriere startet hun
Michael Braungart. Sammen har de
plementere en sirkulær tankegang
– Men hvis produksjonen omstilEllen MacArthur Foundation, som
bygd opp et system og en sertifieller gå et trinn videre og bli Cradle
les helt til Cradle to Cradle, vil det
arbeider med å inspirere bedrifter
sering for bedrifter som vil arbeide
to Cradle-sertifisert. Braungart og
ikke finnes avfall mer. Å kjøpe blir
til å omstille seg til en sirkulær
sirkulært. I år 2002 ga de ut boken
McDonough eier konseptet og selger
noe bra som hjelper bedriftene med
økonomi.
TEMPO 3.2012
13
SIRKUL ÆR ØKONOMI
Dessa og Mosa – to bedrifter som har kommet langt
Nederland i forkant
Den sirkulære økonomien er fortsatt i sin spede
barndom, men i noen land har bevegelsen
begynt å slå rot, og flere bedrifter har prøvd å
endre sine forretningsideer. I Nederland har rundt 300
bedrifter sluttet seg til Cradle to Cradle-bevegelsen, for
eksempel teppeprodusenten Desso med hovedkontor
i Waalwijk et par timer sør for Amsterdam. Bedriften
produserer vegg-til-vegg-tepper av to lag gummi og ett
lag kunstig garn. Alt materiale er helt uten giftstoffer
og skal kunne tas fra hverandre for gjenvinning. Når
kundenes tepper er utslitte, tilbyr Desso å hente dem.
300
bedrifter i Nederland har
sluttet seg til Cradle to
Cradle-bevegelsen
Tre andre bedrifter som har hoppet på trenden
Puma – Tyskland
I oktober kunngjorde
skogiganten Puma at de skal
lansere en Cradle to Cradlesertifisert kolleksjon med
resirkulerbare eller biologisk
nedbrytbare produkter.
Kolleksjonen består av
joggesko, jakke, ryggsekk
og t-skjorter og fremstilles
av giftfrie materialer som
resirkulert polyester, økologisk bomull og biologisk
nedbrytbare polymerer.
98 prosent av treningsjakken er fremstilt av
resirkulerte PET-flasker. Når
jakken har gjort sitt, lager
Puma polyestergranulat av
den som blir råmateriale til
nye polyesterprodukter.
Ryggsekken er av polypropylen og sendes tilbake
til produsenten i Kina for
gjenvinning og produksjon
av nye ryggsekker.
Skoene har man imidlertid valgt å gjøre komposterbare siden det er vanskelig
å gjenvinne komplekse
produkter som inneholder
mange ulike materialer.
Gjenvinningen er basert
på systemet Bring Me Back,
Goodbaby – Kina
Kinesiske Goodbaby er verdens største produsent av
barnevogner. Selskapet har som mål å sertifisere alle sine
produkter i henhold til Cradle to
”Man har løst
Cradle-konseptet innen 2020. Man
returene ved
har løst returene ved å
å tilby kunder
tilby kunder
som leverer
som leverer inn
inn produkter, produkter, en
rabatt på neste rabatt på neste
produkt. Foreldre
produkt.”
som har brukt
ferdig en barnevogn, kan for eksempel
kjøpe en barnesykkel rimeligere.
14
TEMPO 3.2012
som har eksistert i Pumas
tyske butikker siden april
2012, der kundene kan levere inn treningssko og treningstøy av alle merker. Fra
oktober utvides systemet
til flere markeder – målet
er at det skal være globalt i
januar 2013.
Wendelboe – Sverige
Den svenske klesdesigneren
Matilda Wendelboe har en
kolleksjon der kundene kan
returnere brukte plagg til
butikken, som sender dem til
stoffprodusenten der
de smeltes om og
blir til nytt stoff.
Hun har også
en biologisk
kolleksjon
som kan
komposteres.
Tjenesten er ikke gratis, men skal ikke koste mer enn
vanlig avfallshenting. Bedriftens bærekraftdirektør,
Rudi Daelmans, innrømmer at dette foreløpig er et
tapsprosjekt. Men hvis råvareprisene og avgiftene
for avfallshåndtering fortsetter å stige samtidig som
bedriftens volumer også stiger, vil det bli lønnsomt å
ta tilbake utslitte tepper.
– Vi må gjøre avfall mer verdifullt. Hvis du brenner
restprodukter i dag, ødelegger du potensielle råvarer,
og det burde man måtte betale for, sier han.
Det er altså flere problemer med å få systemet til
å fungere. Både når det gjelder det interne arbeidet
og å designe produkter
som lett kan demonteres. I tillegg gjelder
det å finne et godt
”take-back-system”.
Desso tar betalt for å
hente teppene, mens
andre alternativer er
å bake inn en pantavgift i salgsprisen eller
Dessos vegg-til-vegg-tepper er
rett og slett å beholde
helt giftfrie og skal være mulig å
eierskapet ved å leie ut
ta fra hverandre slik at materialet
produktet isteden.
kan gjenbrukes.
Et annet eksempel fra Nederland er flisebedriften
Mosa. Bedriften ligger i universitetsbyen Maastrich
og har eksistert siden slutten av 1800-tallet. Mosa
hadde lenge en rekke konkurrenter i flisebransjen,
men er i dag den eneste flisebedriften som er igjen i
byen. Bedriften eksperimenterer med nye metoder
for å slippe lim og på den måten kunne demontere og
gjenbruke fliseplater.
En variant er å klikke
sammen fliseplatene i
et slags puslespill, en
annen er å feste flisene
med metallskruer.
– På den måten kan
man altså bytte farge
etter et par år kun ved å
bytte ut flisene, sier Cris
Caneen som arbeider
Flisebedriften Mosa eksperimed bærekraftspørsmål menterer med nye metoder for
å slippe lim og på den måten
i Mosa.
kunne demontere og gjenbruke
Også for Mosa er den fliseplater.
store utfordringen hvordan man skal få kundene til ikke å kaste fliseplatene
når de bygger nytt senere.
– Når vi selger fliser, er det fremdeles en risiko for at
de havner i søppelet etter hvert. Men de er jo verdifulle
for oss. Så nå er utfordringen hvordan vi skal få dem
tilbake. ■
FOTO: F R ED R IK H J ER L IN G
Rebecka Carlsson,
talsperson for Grön
Ungdom i Sverige og en
av misjonærene for den
sirkulære økonomien.
Rebecka Carlsson, talsperson for Grön Ungdom i Sverige
”Alle logistikkbedrifter må tenke nytt”
Logistikken er helt avgjørende for å
kunne gå over til en sirkulær økonomi.
Alle transportbedrifter må tenke helt
nytt. Men de nye forretningsmodellene
innebærer samtidig store muligheter siden
transportene blir flere.
– La oss ta et originalt eksempel – tenk på
loet i en tørketrommel. I dag er det avfall,
men har man tilstrekkelig mye lo, kan man
kanskje lage et par bukser av det. Logistikkbedriftenes
viktigste oppgave blir å eliminere avfall som fenomen
ved å transportere alt materiale til riktig sted. Altså der
det kan brukes som råvare til noe nytt, sier Rebecka
Carlsson, talsperson for Grön Ungdom i Sverige og en av
misjonærene for den sirkulære økonomien.
I dag er logistikken tilpasset en forbruksøkonomi
der produkter selges, transporteres og kastes. Men i en
sirkulær økonomi må man tenke annerledes. Når avfall
elimineres som konsept og alt materiale enten tilbakeføres til naturen eller brukes om igjen som råmateriale,
kreves det flere transporter.
"Det finnes
nederlandske
bedrifter som
har gått fra å
være avfallshåndteringsbedrifter til å
bli materialbedrifter"
– Det dreier seg om å tenke på en ny måte der alt
som transporteres ut til kunder, også senere skal hentes
og kjøres et annet sted. Ingenting forsvinner, men alt
materiale skal transporteres dit det gjør mest nytte.
For å nå visjonen om en sirkulær økonomi stilles det
imidlertid høye krav. Logistikkbedriftene må overhodet ikke generere avfall. All energi skal komme
fra fornybare kilder, alle kjøretøy skal kunne tas fra
hverandre og alt materiale skal kunne brukes om igjen
og om igjen. Hvis man ikke lenger ser på avfall som
avfall, men som råvarer, endres også rollen til mange
logistikkbedrifter.
– Det finnes nederlandske bedrifter som har gått fra
å være avfallshåndteringsbedrifter til å bli materialbedrifter. Det vil si at de samler inn alt, pakker det om og
selger det som nytt råmateriale.
Rebecka Carlsson opplever at stadig flere er mottakelige for ideene om sirkulære forretningsmodeller, og
at det i dag er en enorm mottakelighet for å snakke om
nye løsninger ettersom forbrukersamfunnet har skapt
en kronisk følelse av skam. Og hun tror at vårt syn på
avfall sakte er i ferd med å endres. ■
Skjulte skatter?
TEMPO 3.2012
15
REP ORTA S JEN
16
TEMPO 3.2012
REP ORTA S JEN
Samspill er
nøkkelen
– For oss er samspillet med logistikkleverandøren
helt avgjørende.
Tekst: Roy Pedersen Foto: Paal-André Schwital
F
or Komplett betyr det at
vår produksjon og Tollpost
Globes produksjon henger
tett sammen. Det sier logistikksjef hos Skandinavias
største netthandelsaktør,
Komplett Group, SteffenAndré Welfler.
Nettopp samspillet mellom vareeier og logistikkleverandør utmerker seg
som svært viktig i PostNords Nordisk Logistikkbarometer 2012, som bygger på
svar fra 460 transportkjøpere.
– Når det er viktig for oss, er det sikkert viktig for de
fleste andre logistikkjøpere også, sier logistikksjefen.
Han forteller at Komplett har et fast kjerneteam hos
Tollpost Globe som de samarbeider tett med. Daglig
kontakt er det normale.
– Sammen skal vi skape verdier for både Komplett
og Tollpost Globe – og vi skal sørge for at Kompletts
kunder får varer som avtalt. Da må vi ha samarbeidspartnere som er framoverlente, tar tak og har evne til
å snu seg raskt. Vi er kontinuerlig avhengig av et godt
omdømme, og kvaliteten på logistikkpartneren er en
av delene som påvirker hva kundene synes om oss, sier
Steffen-André Welfler.
Skandinavias største netthandelsaktør, Komplett
Group, sender alt fra små pakker til store paller, konstaterer
logistikksjef Steffen-André
Welfler og toll- og transportsjef Thomas Henriksen.
De 10 nettbutikkene til Komplett Group i Skandinavia
ekspederer samlet én ordre i gjennomsnitt hvert 21. sekund. De har betydelige variasjoner i ordrene og mange
ulike kundetyper; fra privatkunder til store, tunge forretningskunder, og dermed spenner leveransene fra ett
produkt i en liten konvolutt til store flerkollisendinger.
– Det krever differensierte fraktalternativer som er
tilpasset den enkelte kundes behov – med ulike krav til
TEMPO 3.2012
17
REP ORTA S JEN
Komplett Group ekspederer i
gjennomsnitt én ordre hvert
21. sekund. Her er det
Dag Reidar Ronthi som
fyller en container.
I det automatiserte lageret
kommer pakkene bokstavelig
talt på løpende bånd.
MILJØFOKUS
Komplett er ISO 14001-sertifisert,
og har fokus på:
✔ Miljøkrav til leverandører
✔ Kollektiv frakt av produkter
✔ Kildesortering
✔ Redusert papirforbruk
✔ Redusert energiforbruk
✔ Miljøvennlig emballasje og plast
leveringstid og presisjon. For de store kundene snakker vi om leveringspresisjon innenfor en time eller to,
mens vi til forbruker er nede på dagnivå. For å få det til
å fungere, må vi ha en samarbeidspartner innen logistikk som absorberer våre volum og svingninger, og som
er vår forlengede arm mot kundene, sier han.
Komplett har kunden i fokus – en trygg kjøpsopplevelse er selskapets mantra. De skal alltid være best i
bransjen på kundetilfredshet. Med en stor returavdeling, 45 dagers åpent kjøp, sikker betalingsløsning og
topp leveringspresisjon skal det være trygt for kunden.
– Det skal oppleves sikkert å handle hos oss, men
det skal også være enkelt. Kunden kan velge hvordan
varen(e) skal leveres; som brevpakke, levering i butikk,
hjemlevering eller på et av våre Pick-up-Points, disse
står for rundt 30 prosent av leveransene. I Norge har
vi ni, tre i Sverige og to i Danmark. Pick-up-Point er
rask og effektiv levering til personkunder, forteller en
fornøyd toll- og transportsjef Thomas Henriksen. Hovedregelen er at kunden kan bestille før klokken 17 og
hente neste dag etter klokken 10. I Oslo kan du bestille
leveransen før klokken 09.00 og hente leveransen
samme dag,
Komplett opererer i det skandinaviske markedet, og alle
vareleveranser skjer fra lageret i Sandefjord. Her er det
automatiserte lagersystemet, AutoStore, både kostnadseffektivt og spesialtilpasset selskapets behov.
– For å kunne hevde oss i konkurransen, er vi nødt
til å ha fokus på kostnader. Med det lønnsnivået vi har
i Norge, må vi hele tiden arbeide for å jobbe smartere.
18
TEMPO 3.2012
OM KOMPLETT GROUP
» Skandinavias største
netthandelsaktør med
10 nettbutikker
» Omsatte for 4 milliarder
norske kroner i 2011
» Etablert i 1991 – startet
med netthandel i 1996
» Hovedkontor i Sandefjord
» Lokale kontorer i Göteborg
og København
» 450 medarbeidere
» 62 millioner besøk i 2011
– eller 7 100 pr time
» 16 000 ulike lagerførte
merkevarer
» 1 454 776 ordre med totalt
4 547 226 produkter levert
i 2011
» I gjennomsnitt én ordre
hvert 21. sekund
» Medlem av Elretur og
Grønt Punkt
» Måling av oppnådd servicegrad hver dag
» Har alltid åpent
Det er små marginer i vår bransje. Derfor søker vi hele
tiden å få så lave kostnader per transaksjon som mulig – uten at det går ut over leveringskvaliteten. Det er
viktig å ha konstant fokus på utviklingsprosjekter- og
muligheter. Også i det arbeidet er samspillet med logistikkpartneren viktig, sier transportsjefen, som synes
Komplett har hatt en hyggelig utvikling de siste årene.
Komplett har valgt å ha én hovedleverandør på
frakt, noe som gir mindre sortering, redusert kompleksitet i varestrømmene og et steg på veien mot optimalisering av driften.
– For å få det mest mulig effektivt, er det selvfølgelig viktig at transportøren har homogene produkter
i Norge, Sverige og Danmark, og det har jo Tollpost
Globe og PostNord, sier han, og presiserer at forholdet
mellom Komplett og Tollpost Globe i det daglige har
preg av partnerskap.
Komplett er ISO14001–sertifisert, og jobber kontinuerlig
med miljøtiltak internt.
– Vi har utstrakt kildesortering, og jeg kan jo nevne at
vi har sluttet å sende pakkseddel med sendingene våre,
de går elektronisk hvis ikke kunden spesifikt ber om det.
Det sparer vi faktisk rundt 6000 A4 ark på hver dag.
Vi opplever også at alle transportører tar miljøarbeid
på alvor – alle seriøse er sertifiserte, ellers er de vel ute
av markedet. Her i Norge er det fokus på bruk av bane,
nyeste euroklasse på motorer, fyllingsgrad på container
og lignende, og det arbeidet fører til reduserte kostnader. Å være miljøbevisst er altså ikke nødvendigvis
kostnadsdrivende, sier Thomas Henriksen. ■
REP ORTA S JEN
Nordisk Logistikkbarometer 2012
Måler logistikktemperaturen
FOTO: L A R S S C H M IDT
Tettere samarbeid, høyere krav til
kompetanse, raskere leveranser og økt
bevissthet rundt miljø, det er noen av
trendene som avdekkes i PostNords
Nordisk Logistikkbarometer 2012.
– PostNord skal være en ledende nordisk
logistikkaktør, og vi skal være en partner for våre
kunder. I årets logistikkbarometer har vi derfor
fokusert på samspillet mellom næringslivet og transportbransjen. For oss, og for næringslivet, er det viktig å måle
”temperaturen” i markedet og være oppdatert på trender,
krefter og kundebehov, sier Henrik Höjsgaard, leder for
forretningsområdet logistikk i PostNord.
Tollpost Globes markedsanalytiker, Katrine Hansesætre forteller at syv av ti nordiske vareeiere har definert
én hovedleverandør av logistikk, for på den måten å øke
integrasjonen med sin logistikkpartner. Ved en endring i
transportbehovet deler fire av ti vareeiere slik informasjon
umiddelbart, mens seks av ti gjør det innen ett døgn.
– Dette fører til effektivitet i samarbeidet. Seks av ti vareeiere oppfatter logistikkleverandørene som en ressurs for å
finne effektiviseringsområder i egen virksomhets logistikk,
og det er selvfølgelig en oppfatning vi deler, sier hun.
Logistikkbarometeret viser ellers at fem av ti nordiske
vareeiere mener at utdannelse og kompetanse er av stor
betydning for konkurransekraften. I Sverige
vurderes formell kompetanse som viktigere
enn i de andre landene. Undersøkelsen
indikerer at bedrifter hvor logistikkansvarlige har høy utdanning også klarer å oppnå
Markedsanalytiker
i Tollpost Globe,
Katrine Hansesætre.
en mer effektiv logistikk.
Kravet om at logistikkleverandører skal
kunne tilby dokumentasjon av klimautslipp
har i løpet av de siste årene økt blant nordiske vareeiere. I dag ønsker tre av ti dette.
Kravet om at logistikkleverandører skal være miljøsertifisert har også økt kraftig, og fem av ti nordiske vareeiere
Nordisk Logistikkbarometer
2012 viser blant annet at
seks av ti vareeiere oppfatter
logistikkleverandørene
som en ressurs for å finne
effektiviseringsområder i
egen virksomhets logistikk.
krever slik ISO-sertifisering. Samtidig er det interessant
å se at betalingsviljen for mer miljøvennlige løsninger er
lav. Sverige skiller seg her positivt ut, ved at 15 prosent er
villige til å bytte til en mer miljøvennlig transportløsning
selv om prisen øker med 10 prosent.
– Her har vi en jobb å gjøre med informasjon og kunnskap, for i mange tilfeller fører miljøvennlige løsninger
faktisk til reduserte kostnader, sier Katrine Hansesætre. ■
Om Nordisk Logistikkbarometer 2012
Nordisk Logistikkbarometer 2012
er utviklet av PostNord. Barometeret bygger på en spørreundersøkelse blant 460 logistikkjøpere
i Norden, og dybdeintervjuer med
logistikkdirektør eller administrerende direktører i fire bedrifter
i Norden. Undersøkelsen ble
foretatt i perioden mars–juni
2012, og respondentene tilhører
hovedsakelig privat virksomhet, og
kommer fra produksjon og industri
(1/3), varehandel (1/3) og servicenæring eller andre næringer.
Virksomhetene ligger omsetningsmessig jevnt fordelt mellom
20 millioner NOK til over
fem milliarder NOK.
Les mer om Nordisk
Logistikkbarometer på side
26–27. Den fulle versjonen av
Nordisk Logistikkbarometer
2012 kan hentes ut og leses på
www.tollpost.no.
TEMPO 3.2012
19
NY SAMFERDSEL SMINI STER
Lover
vei & grønne
godsbaner
Etter at Marit Arnstad (Sp) ble utropt som budsjettvinner
med høstens milliardtildelinger til infrastruktur har hun
seilt på en sjø av budsjett-tillit.
Tekst: Eli Tørud Foto: Colourbox, Kjell Brustad
20
TEMPO 3.2012
O
NY SAMFERDSEL SMINI STER
MARIT ARNSTAD (50)
» Marit Arnstad (Sp) ble
Og mer skal over på sjø og bane. Det forsikrer Arnstad.
Hun vet å benytte anledningen til å snakke varmt om
de 35,7 milliardene hun det neste året vil bruke på nye
veier og jernbaneforbindelser som ny samferdselsminister. På transport- og logistikkmessen i oktober
ble hun kastet ut til ulvene i transportnæringen.
Der var ikke jubelen like øredøvende.
– Jeg vet at det fortsatt er stor utålmodighet. Men
se på det som skjer. Se på all aktiviteten på vei og bane
over hele landet. I 2009 fikk vi pes for å legge fram en
transportplan som bare var løfter på papiret. Men vi har
innfridd. Det skjer utbygging i alle deler av landet og
alle viktige pressområder, påpeker Arnstad. Hun står
fast på at dagens Nasjonale transportplan (NTP) er ambisiøs. Og lover at vårens transportplan for 2014–2023
vil være vel så ambisiøs. Det tør hun love.
– Transportnæringen vil merke at de får en vesentlig
bedre hverdag, og næringslivets kostnader vil kunne
reduseres betydelig, forsikrer Arnstad. Hun viser til
oppløftende anslag. Bedre framkommelighet, redusert
reisetid og økt veistandard skal gi mulighet for kutt i
næringslivets transportkostnader på tredve prosent i
dagens Nasjonale transportplan. I den neste perioden
er målet å redusere kostandene like mye, og helst mer.
Fra et lysbilde på storskjermen viser ministeren til
det hun mener er bevisene på at regjeringen har gjort
jobben. Hun peker på at 60 veiprosjekter i størrelse
over 200 millioner kroner er ferdigstilt i inneværende
periode, 69 er under oppstart, og 65 veiprosjekter er
under planlegging med utgangspunkt i dagens NTP.
12 større veiprosjekter vil bli startet opp og det skal
åpnes 15 nye veistrekninger neste år.
18. juni i år utnevnt som
ny samferdselsminister
i Regjering. Hun overtok
etter Magnhild Meltveit
Kleppa.
» Marit Arnstad er tidligere stortingsrepresentant, parlamentarisk leder
og olje- og energiminister.
Hun har de siste årene
jobbet som advokat og
hatt en rekke framtredende styreverv.
– Byggeaktiviteten har aldri vært høyere enn under
denne regjeringen, mener samferdselsministeren å
kunne bevise.
Men fortsatt er ikke næringslivet helt tilfreds. Hva er ditt
svar til forventningene?
– Jeg forstår at det er mange som har store forventninger. Men at noen synes over 60 nye prosjekter under
bygging er lite, eller at noen synes dagens baneutbygging er smått, det forstår jeg ikke. Vi ønsker oss alle mer.
Også regjeringspartiene ønsker seg mer, svarer Arnstad.
Hun gjentar at dagens bevilgninger til infrastruktur er økt med totalt 64 prosent siden de rødgrønne
overtok regjeringsposisjonen. Hun tilbakeviser kritikk
fra Høyre på at andelen til infrastruktur av det totale
budsjettet ikke er vesentlig bedre enn i 2005.
– Dette vil dere merke, framholder Arnstad og
henvender seg til transportbedriftene. Hun viser til de
tre viktigste faktorene for fortsatt sterk satsting på vei,
bane og fly.
– Det skal stilles større krav til effektivitet. Vi skal
tenke mer helhetlig for gods- og transportbehovet for
”I dag bruker
vi nesten ti år i
gjennomsnitt
på å planlegge
nye prosjekter.
Det er altfor
lenge.”
6 kjappe med samferdselsministeren
» Hvordan skal du bli næringsli-
vets samferdselsminister?
– Ved å redusere næringslivets
transportkostnader. Tiltak i dagens transportplan reduserer de
bedriftsøkonomiske transportkostnadene for næringslivet med 31,3
milliarder kroner. I ny transportplan
skal reduksjonen være på minst
samme nivå. Å bygge nye veier,
stoppe forfallet på veiene – og
styrke jernbanesatsingen er god
næringspolitikk.
» Hva mener du er de viktigste
satsingsområdene innen bane og
vei for de ti neste årene?
– Det er å ta igjen forfallet på vei og
bane. Det betyr reduserte kostnader for næringslivet. Regjeringen
vil fortsette å bygge ny infrastruktur i minst samme tempo og vi vil
fokusere på å få mer igjen for de
pengene vi bevilger.
» Hva kan du gjøre for at trans-
portnæringen skal føle seg godt
ivaretatt av deg som minister?
– Ivareta deres interesser. Det er
viktig å lytte, møte næringen jevnlig for å få kunnskap om hva som er
deres ønsker og behov.
» Hva tenker du om at flere av
logistikk- og transportselskapene
i Norge opplyser at de sliter med
dårlig omsetning på grunn av
sviktende infrastruktur, og sterk
konkurranse fra utenlandske
selskaper?
– Jeg er opptatt av at bransjen skal
konkurrere på like vilkår.
» Hva blir ditt tydeligste bidrag
som samferdselsminister?
– Det blir en ny Nasjonal transportplan for de neste ti årene, som
legges fram til våren. I tillegg til
mer penger er jeg opptatt av å få
mer igjen for pengene vi bevilger.
Det betyr blant annet kortere
planleggingstid på veibygging i
Norge.
» Hva mener du er det mest gledelige som skjer innen samferdsel,
vei og bane, for tiden?
– At vi har åpnet, har under bygging
eller til oppstart nær 1000 km ny
riksvei!
» Hva kjører du helst, bil, buss
eller tog?
– Jeg er glad i å kjøre bil, men liker
også godt å ta toget.
TEMPO 3.2012
21
NY SAMFERDSEL SMINI STER
Samferdsel i
Statsbudsjettet 2013
I årets statsbudsjett vil regjeringen
bruke totalt 35,7 milliarder kroner til
samferdsel. 17,8 milliarder kroner skal gå
til veiformål i 2013. Sammenliknet med
2012 er dette en økning på 1,6 milliarder
kroner. Dette betyr blant annet:
■ Nytt asfaltdekke på 950 km riksvei.
■ Oppstart av 24 større veiprosjekter og
åpning av 15 nye veistrekninger.
■ 7,9 milliarder er foreslått til investeringer på riksveinettet.
Regjeringen foreslår i alt 14,4 milliarder
kroner til jernbaneformål, en økning på
om lag 1,8 milliarder kroner.
Oppstart av tre nye store jernbaneprosjekter. Det gjelder:
■ planlegging av dobbeltspor
Sandbukta – Moss – Kleberget – Såstad,
på Østfoldbanen
■ planlegging og mulig oppstart av
Ulriken tunnel, på Bergensbanen
■ planlegging og mulig oppstart av
Hell – Værnes, på Trønderbanen/Nordlandsbanen
å få mer over fra vei til bane og sjø. Vi vil utarbeide en
strategi for dette, lanserte Arnstad. En kamp mellom
transportformene mener hun er historie.
– Den kampen må vi legge bak oss. Nå skal vi se på
hvordan transportformene kan virke bedre sammen.
Hun varsler gjennomføring av en bred samfunnsanalyse av godsstrømmen i Norge, som skal integreres i kommende NTP. Et samarbeid mellom kyst- og
fiskeridepartementet og samferdselsdepartementet er
allerede i gang.
– Vi har ingen fullgod analyse av godsstrømmene
i dag. Her vil vi ikke ta feil og tar derfor arbeidet med
den grundige undersøkelsen.
Dernest vil Arnstad få mer ut av pengene. Hun vil
tenke smartere når kontraktene skal inngås for de store
utbyggingsprosjektene. Som tredje punkt bedyrer
Arnstad at planleggingstiden skal ned.
– I dag bruker vi nesten ti år i gjennomsnitt på å planlegge nye prosjekter. Det er altfor lenge. En halvering av
den tida må være et mål, sier samferdselsministeren,
som raskt legger til at flere etater må bidra. Også lokaldemokratiet må delta for å korte ned behandlingstiden.
– Vi har ikke tid til lange omkamper og uthalende
prosesser, alle må samordne sine interesser tidligere,
illustrerer Arnstad. Hun konkluderer med at kortere
planleggingstid kanskje er den viktigste nøkkelen til å
få en raskere utbygging.
– Men ingen skal tru at verken denne regjeringa
eller samferdselsministeren er i mål med det norske
transportsystemet. Det trengs fortsatt stor oppgradering. Og selv om vi er godt i gang må tempoet økes i
årene framover, sier Arnstad med overbevisning. ■
22
TEMPO 3.2012
– Bransjen trenger en godsstrategi. Det vil vi
være med å lage, sa Ole A. Hagen, markeds- og
kommunikasjonsdirektør i Tollpost Globe, i
dialog med samferdselsminister Marit Arnstad
på Transport- og logistikkmessa.
Samtidig som det blir full framdrift på de
tre som er under bygging. Det gjelder:
■ dobbeltspor Farriseidet – Porsgrunn,
på Vestfoldbanen
■ dobbeltspor Langset – Kleverud,
Fellesprosjektet Dovrebanen – E6
■ dobbeltspor Holm – Holmestrand
– Nykirke, Vestfoldbanen
”Den gode nyheten er
en egen godsstrategi”
Markeds- og kommunikasjonsdirektør i Tollpost Globe og
moderkonsernet PostNord, Ole
A. Hagen mener samferdselsministeren
omgår de viktige temaene, som betyr
noe for godstransporten.
– Det som er viktig for oss er at regjeringen nå viser klart hvor de vil med godshåndteringen, uttaler Hagen. Han opplever at regimet som gjelder for utvikling
av nye transportplaner, med lange planprosesser, ikke matcher næringslivets
behov for økt konkurransekraft.
– Vi er mest bekymret for evnen til
å realisere utbyggingsprosjektene,
påpeker markeds- og kommunikasjonsdirektøren. Han føler seg heller ikke
sikker på at det blir en rask løsning på
verkebyllen Alnabru og køsituasjonen i
Oslo og de andre store byene.
– Det er i stor-Oslo behovet er stort.
Det er her den største delen av transporten foregår. Likevel er det ingen
som virker å synes synd på Oslo i denne
sammenhengen.
Ole A. Hagen har imidlertid fanget
opp en god nyhet i Arnstads lovnader
fram mot vårens framlegging av ny
transportplan.
– Vi har lenge etterlyst en strategi for
hvilke verdiskapinger vi ønsker skal skje
i næringen i Norge de fem til ti neste
årene. Nå varsler Arnstad at regjeringen
vil sette i gang en bred bransjeanalyse,
som skal ende ut i en egen godsstrategi for mer helhetlig utvikling. Det
er veldig positive signaler og vi vil
gjerne bidra, sier Hagen, som også er
styreleder i NHO Logistikk og Transport
(NHO LT).
– Jeg forventer at Arnstad blir en
minister som går i dialog, og som tar
strategiske grep. Et slik prosjekt kan
tyde på det, sier Hagen, som er positivt
overrasket over nyheten.
Men markedsdirektøren i Tollpost
Globe har forventninger om at det tas
initiativ til enda bedre og større forskningsarbeid for sektoren, i samspill
med næringslivet.
» Kan vi bygge veier kjappere?
”Planarbeidet
må forenkles”
Når parsellen Gulli-Langåker på E18
er ferdig høsten 2014, har det tatt
19 år og fire forskjellige veiprosjekter
å bygge firefelts vei de rundt åtte
milene gjennom Vestfold.
Det er kommet kritikk på at veibygging
i Norge tar altfor lang tid. Særlig har E18
gjennom Vestfold vært nevnt.
– Etter min mening er det i planleggingsprosessen det er tid å spare, sier
konserndirektør Ståle Rød i Skanska.
Han har det overordnede ansvaret i Skanska for
selskapets veiprosjekter, og er ikke i tvil om
at ting kan gå raskere dersom planleggingsprosessen legges om.
– For å få ned den totale prosjekttiden må man se
på hele prosessen. Et vegprosjekt er som regel ferdig
planlagt ned i minste detalj når det praktiske arbeidet begynner. Det er ikke alltid hensiktsmessig. Alle
større prosjekter skal gjennom KS2 (Kvalitetssikring av
styringsunderlag og kostnadsoverslag), og det tar tid.
Jeg tror det hadde vært mye mer hensiktsmessig og
tidsbesparende å begynne det praktiske arbeidet parallelt med at de siste detaljer blir lagt i et prosjekt som vi
vet skal gjennomføres, sier Ståle Rød.
Han er heller ikke imponert over det som kan karakteriseres som klattvis og oppdelt utbygging av veinettet.
– Det er kostbart og tidkrevende å både bygge opp
og avvikle veiprosjekter. Jeg skulle derfor gjerne sett
at det var mer helhetstenking og større prosjekter, sier
han. Når det gjelder selve anleggsperioden for et veiprosjekt, tror han ikke det er veldig mye tid å spare.
– Jeg ser at de som kjører på E18 kan synes at det
er liten aktivitet, men det skyldes mer mangel på
kunnskap om denne typer prosjekt enn at det er slakke
tidsfrister. Det er en rekke forklaringer på at vi bygger
Bård Hoksrud,
Telemark
Etterlyser
helhetstenking
– Det tar altfor
lang tid å bygge
veier i Norge. Fremskrittspartiets Bård Hoksrud
fra Telemark er oppgitt.
Hoksrud er nestleder i
Transportkomiteen på Stortinget, og pendler på E18
gjennom Vestfold. Der bygges nå den siste strekningen
mellom Gulli og Langåker,
slik at det blir firefelts vei fra
Oslo til Larvik.
– E18 gjennom Vestfold
er ca åtte mil lang. Når
firefeltsveien er klar har
det tatt 19 år å bygge disse
Konserndirektør i Skanska,
Ståle Rød, mener at
planleggingsprosessen for
veibygging kan gå raskere.
milene. Det synes jeg er
ganske drøyt, her har vi ikke
tenkt helhetlig i det hele
tatt. De åtte milene i Vestfold har jo bestått av fire
helt ulike prosjekter, sier
Hoksrud og forteller at han
nylig besøkte Albania der
han mener veibyggingen går
mye raskere.
– I Norge tar planleggingen mange år, og utbyggingen går stykkevis og delt.
Det må da være en raskere
og mer effektiv måte å gjøre
dette på? spør han og henviser igjen til Albania der de
som vi gjør. På den nye parsellen gjennom Vestfold
er det mange kryssende konstruksjoner. Det er hele
10 gamle broer som skal rives og erstattes med åtte
nye, pluss noen viltpasseringer. Vi må dessuten forholde oss til flere rekkefølgebestemmelser som sier
når vi kan rive og bygge broene, både av hensyn til de
som bor i nærheten og til næringsinteresser. Dessuten
er det selvfølgelig en ekstra utfordring å jobbe med ny
vei samtidig som det er full trafikk rett ved siden av,
sier han.
Noen mener at dere burde sette på flere folk og maskiner
og utvide arbeidstiden til hele døgnet?
– Vi har klare bestemmelser om hvor lenge vi kan
jobbe, både av hensyn til arbeiderne og av hensyn til
lokalbefolkningen. Vi kunne sikkert gjort ting annerledes, men jeg kan ikke se at vi kunne spart inn mye tid
på et prosjekt som dette, sier Ståle Rød. ■
i løpet av tre år, med tyrkisk
og amerikansk byggehjelp,
bygde en 17 mil lang motorvei mellom hovedstaden
Tirana og Pristina i Kosovo.
– Jeg sier ikke at vi bør
adoptere alle Albanias løsninger her, men vi har nok
noe å lære, sier han.
Hvordan opplever du
byggetempoet langs E18 i
Vestfold?
– Jeg synes ikke det går
fort. Hver gang jeg kjører
her står maskiner stille.
Det er ingen aktivitet. Man
burde drive mer døgnkontinuerlig drift. Jo raskere
en vei er klar, jo bedre er
det for bosetningen rundt,
næringslivet og for sikkerheten, sier Hoksrud.
Han mener dessuten at
det er mye tid å spare dersom entreprenørene trekkes
enda mer inn i planarbeidet.
– De har kompetanse
og kjenner de praktiske
utfordringene godt, og jeg
tror de kunne bidratt til at
planarbeidet kunne gått
kjappere, sier Bård Hoksrud
og sukker.
TEMPO 3.2012
23
» Teknologi
Tekst: Hilda Hultén
Slik fungerer det
3D-skriver
Materiale
Vanlig 3D-materiale er
plast, metall og voks.
3D-printing er ikke
science fiction. Det
er en moderne
produksjonsteknologi
som brukes til
alt fra proteser til
småskalaproduksjon
av reservedeler.
Tegningen
En datamaskin sender
informasjon til 3D-skriveren
i form av CAD-data eller en
3D-modell.
Teknologi
Det finnes en rekke
kommersielle teknologier
for 3D-printing, men den
vanligste er FDM, der
utskriftsmaterialet sprøytes
gjennom et munnstykke
og skriveren bygger opp
objektet lag for lag.
Fra prototype til produkt
I begynnelsen ble 3D-printing hovedsakelig brukt til fremstilling av
prototyper, men i dag blir småskalaproduksjon stadig mer vanlig.
Teknologien har ingen geometriske begrensninger, til forskjell fra for
eksempel støping og formsprøyting, noe som åpner for helt ny design.
Skannet inn og skrev ut baby
På begynnelsen av 90-tallet kostet
en 3D-skriver flere millioner. I dag
er de på vei inn på privatmarkedet.
3D-printing, eller friformfremstilling, ble oppfunnet på 1980-tallet
og er et samlebegrep for prosesser
som skriver ut materiale lag for lag
basert på en 3D-original.
På 90-tallet spredte teknologien
seg til utenfor megabedriftenes
eksperimentverkesteder, og man
begynte å bruke den til produkt-
24
TEMPO 3.2012
utvikling innen produksjonsindustrien. Da kostet en 3D-skriver
flere millioner, men takket være
teknologisk utvikling og volumproduksjon sank prisene på 2000tallet. Nå ligger de fleste skriverne
på 3–400 000 kroner. 3D-printing
kan brukes til alt fra prototyper til
småskalaproduksjon eller spesialisert produksjon av for eksempel
medisinske implantater.
Evald Ottosson, adm. dir. i
Protech, har solgt 3D-skrivere
siden begynnelsen av 90-tallet,
og forklarer at teknologien nå
er på vei over fra industrien til
privat bruk. Han har blant
annet solgt en maskin til
en mann i Norge
som kjøpte den
til sin sønn ”som
leketøy”.
– Bruksområdet
er enormt. Jeg leste
nylig om noen som
hadde skannet inn en
baby og skrevet ut en
kopi. Selv designet jeg
en ring til min samboers
bursdag, skrev ut en
3D-modell i voks og fikk
den laget. I dag kan den
som vil ha en skriver
til hobbybruk, kjøpe
et byggesett for
10–15 000 kroner. Det
er i ferd med å bli en
teknologi for vanlige
folk.
Spørsmål til fire
Om 3D-printing
Klas Boivie
Forsker, SINTEF Raufoss
Manufacturing AS
Evald Ottosson
Adm. dir., Protech AB
Johan Peter Paludan
Director, CIFS, Copenhagen
Instiute for Future Studies
Mika Salmi
Forsker, BIT Research
Centre, Aalto University
Hva vil
3D-printing
først og fremst
bli brukt til i
fremtiden?
– Det avhenger av tidsperspektivet. På kort sikt ligger
gevinsten i bedre funksjon
og design og for produkter
der individualisering og
kundetilpassing vurderes
høyt. På lang sikt kommer
helt nye varer og tjenester,
akkurat som ved datarevolusjonen. I prinsippet kan
teknologien brukes til å
fremstille en hvilken som
helst fysisk gjenstand.
– Sluttprodukter. Det er et gap
innen kortserieproduksjon
i 1–500 eksemplarer
der det ikke er mulig
å få lønnsomhet med
konvensjonell produksjon,
da passer 3D-teknologi
utmerket. Men mulighetene
er enorme. Teknologien er
moden, og nå er vi midt inne i
kunnskapsrevolusjonen – det
er her de virkelig interessante
bruksområdene finnes.
– Det er enklere å si hva
det ikke vil bli brukt til.
Militæret i Afghanistan
bruker 3D-skrivere for å
skrive ut reservedeler. Jeg
har sett en 3D-skriver som
skriver ut mat. Utviklingen
går også mot nanonivå –
snart kan man 3D-printe
celler og kanskje skrive ut
reservedeler til kroppen.
– Mest forskning gjøres
innen produksjon av
sluttprodukter og
medisinske applikasjoner.
Men det hindrer ikke at
3D-printing vil bli brukt til
for eksempel prototyper.
Billige ”gjør det selv”teknologier til hjemmebruk
øker raskt, og det er stadig
flere tjenestebedrifter som
sørger for 3D-printing på
bestilling til privatpersoner.
Hvilke
områder
vil bli mest
påvirket?
– Teknologien gir bedre, mer
behovstilpassede produkter
på en rekke områder, og alle
i verdikjeden påvirkes. Industrien selvfølgelig, både
gjennom nye produkter og
ved at storskalaoutsourcing
knapt blir lønnsomt.
– Jeg ser et stort potensial
når det gjelder medisinske
hjelpemidler og leker.
Logistikken påvirkes også,
reservedelsproduksjon
på stedet reduserer for
eksempel behovet for
reservedelslogistikk.
– Alle. På lang sikt kan det bli
en total desentralisering av
den globale logistikken, der
det eneste som transporteres
fysisk, er råmateriale. Og
produkter som skrives ut
først når de trengs, fjerner
lagerbehovet.
– Reservedelslogistikken
vil også bli påvirket siden
fysiske deler kan skrives ut
i 3D, bare data må flyttes.
Medisinske bruksområder
utgjør også et enormt
potensial ettersom hvert
menneske er unikt.
Hvilke
trusler og
begrensninger
er det?
– Jeg ser ingen direkte
trusler, så lenge ny
teknologi innebærer
konkrete fordeler, vil den
fortsatt bli utviklet. Men
utnyttelsesgraden er i dag
lav sammenlignet med
potensialet.
– Akkurat nå er gammel tankegang og mangel på kunnskap
den største trusselen. Begrensningene er først og fremst
storskalarelatert, 3D-printing
vil sannsynligvis aldri bli en
kommersielt lønnsom storskala
produksjonsteknologi.
– Teknologien. Den må masseproduseres slik at den blir bedre
og billigere, og programvaren
må bli mer brukervennlig.
Størrelsen er en begrensning i
dag, men om fem år kan man
sikkert skrive ut et hus med en
3D-skriver.
– Det finnes en rekke
teknologier og materiale,
og det mangler objektiv
informasjon på markedet.
Men utviklingen går raskt,
og de første 3D-relaterte
standardene er under
utvikling.
Nytenkende konstruktører søkes!
Det spås at 3D-printing blir en del
av fremtidens individualiserte verden, der mennesker lager, designer
og utvikler egne produkter. Dette
kan føre til en regionalisering av
de globale varestrømmene, der
det til slutt bare er informasjon og
råmateriale som strømmer globalt.
Men teknologiens store fordel er at
den ikke har geometriske begrens-
ninger, noe som setter gamle sannheter om konstruksjon og design
ut av spill. Dagens produkter er i
stor grad designet med utgangspunkt i at de skal kunne produseres
med konvensjonelle metoder som
formsprøyting eller støping. Det
innebærer tydelige begrensninger
når det gjelder valg av materiale og
produktenes form.
3D-printing åpner
derimot for nye materialvalg.
Det er for eksempel mulig å
gjøre visse ting mer solide,
slik at en detalj som før ble
produsert i metall, isteden
kan produseres i plast. Men
for at teknologien skal bli en
virkelig revolusjon trenger
man konstruktører som tør å
utfordre gamle regler.
- Det kommer snart en
generasjon konstruktører og
designere som har hatt tilgang
på 3D-skrivere under utdanningen og forstår teknologien
fra starten av. Det skal bli veldig
spennende å se hva de kan få
til, sier Evald Ottosson, adm. dir.
i Protech.
TEMPO 3.2012
25
» Nordic update
56 %
DET NORDISKE
MARKEDET
I TA L L
God konkurranseevne i Norden
Så mange logistikkjøpere oppgir
at det hadde vært økonomisk
gunstig å bruke en leverandør
av tredjepartlogistikk.
KILDE: CAPGEMINI; 17TH ANNUAL
Finland og Sverige er blant de mest konkurransedyktige landene
i verden. Det er Verdens økonomiske forum som har rangert
144 lands konkurranseevne i forhold til hverandre. På førsteplass
kommer Sveits, fulgt av Singapore, Finland og Sverige.
Danmark kommer på 12. plass, Norge på 15.
THIRD-PARTY LOGISTICS STUDY
KILDE: THE GLOBAL COMPETITIVENESS REPORT 2012–2013
UNDERSØKELSE
Så effektiv er nordisk logistikk
Hvor flinke er egentlig nordiske bedrifter
til å lage effektive logistikkløsninger?
Svaret finner du i PostNords rapport
Nordisk Logistikkbarometer 2012.
+/-
Andel nordiske
lasteiere
med nøyaktig
kontroll over
transportkostnadene
68 %
58 %
53 %
63 %
Effektivitetsindeksen for de
nordiske leveringskjedene
ligger i gjennomsnitt på
64 %. Norge har høyest
indeks med 68 %, Finland
har lavest med 58 %. Det
er med andre ord et stort
potensial for effektivisering
i hele Norden.
35 %
24 %
62 %
25 %
Administrasjon og styring
DK
SV
NO
FI
Måling og kontroll
Nordiske bedrifter foretrekker å estimere transportkostnadene istedenfor
å bruke faktiske tall. Unntaket er Finland, der over halvparten kjenner
de virkelige transportkostnadene. Med dagens IT-systemer bør det
være mulig for flere å få nøyaktige tall.
26
TEMPO 3.2012
En gjennomsnittlig
nordisk bedrift
bruker 2,6 % av
omsetningen på å
håndtere logistikken.
Mest penger bruker
Finland (5 %), mens
Sverige bruker
minst (1 %).
FI 5 %
Del av omsetningen
som brukes på
administrasjon av logistikken
DK 3 %
NO 2 %
SV 1 %
20 %
En amerikansk studie viser at bedrifter kan redusere
kostnadene for innkommende leveranser med hele
20 prosent ved å få leverandørene til å samordne og
optimalisere transportene.
KILDE: RYDER: SMALL PARCEL SHIPMENTS: RETHINKING INBOUND SUPPLY
CHAINS TO BOOST VISIBILITY, INCREASE CONTROL AND CUT COSTS
Midler for økt effektivitet
Et smalt tidsvindu for levering stiller høyere krav
til logistikken og gjør det vanskeligere å utnytte
kapasiteten i leveringskjeden. I Norden er 25 % av
bedriftenes tidsvinduer mindre enn 8 timer.
Annet / ikke aktuelt
Mer enn
3 dager
10 %
+/- 1-2 timer
+/- 4-5 timer
10 %
10 %
11 %
22 %
Hva er din
bedrifts tidsvindu
for levering?
Snitt for Norden.
- 2–3 dager
38 %
+/- 1 dag
Andel som tror at et bredere tidsvindu for
levering reduserer transportprisene
38 %
NO
32 %
FI
26 %
DK
25 %
SV
du
s
Har re
En trend er at antall lager- og produksjonssteder blir færre. Det skaper lengre avstand
til kundene og flere transporter, men er ofte
økonomisk lønnsomt. Trenden er sterkest
i Danmark.
FI
SV
NO
DK
7%
25 %
fem årene
iste
es
I snitt tror kun 30 % at transportprisen ville blitt
redusert hvis de hadde hatt et bredere tidsvindu for
levering. Sannheten er at det har stor innvirkning på
transportkostnadene.
tall stede
t an
rd
er
FI
68 %
SV
64 %
DK
62 %
NO
80 %
Så mange
bedrifter
oppgir at deres
transportvolumer
påvirkes av
sesongvariasjoner
eller svingninger i
etterspørselen.
Svingninger i
etterspørselen
I gjennomsnitt opplever 69 % av
bedriftene svingninger i etterspørselen,
men det er interessant at 70 % svarer at
mindre enn 10 % av disse svingningene er
uforutsette. Nordiske bedrifter kjenner
med andre ord etterspørselen godt og kan
planlegge logistikkbehovet deretter.
29 %
38 %
TEMPO 3.2012
27
NORDENS VIKTIGSTE PAKKE
SENDER DU MED TOLLPOST GLOBE
For oss er alle pakker like viktige, helt uavhengig av om de skal til Sverige, Danmark,
Finland eller Norge. Vi kan jo ikke vite hva de inneholder.
Uansett hva du skal sende, små pakker eller paller, kan vi hjelpe deg. Vårt omfattende
nettverk gjør at det er like enkelt å sende til hele Norden som i Norge.
Vi har 4 400 nordiske utleveringssteder, flere enn noen andre, og vi er alene om
å levere til alle bedrifter i Norden hver eneste dag. Derfor sender du med oss når du vil
ha fornøyde kunder – privatpersoner såvel som bedrifter.
Les mer om våre tjenester på tollpost.no