1. No category

L&L 2011-02_1 15.02.11 15.14 Side 14
Internasjonal logistikk
Internasjonale kontrakter og
logistikkytelser – henger de på greip?
Internasjonale salgs- og distribusjonskontrakter legger viktige føringer for logistikkytelsene mellom partene. Ikke sjelden er det en utfordring å få jussen og logistikken
til å henge på greip. Vi utfordret Didier Rigault, en av Norges fremste kontraktsjurister,
til å fortelle mer om sammenhenger og fallgruver.
OLAV HERMANSEN
G
jennom en lang yrkeskarriere
har Didier Rigault tett fulgt
norske og utenlandske ekspor-
tører og importører på verdensmarkedet, først hos Norges Eksportråd og
senere hos Brækhus Dege Advokatfirma DA i Oslo. Mange er de kontrakter han har vært med på å forhand-
le fram og skrive og de rettstvister han
har vært involvert i. Selv om Didier
Rigault i hele sin yrkeskarriere har bestrebet seg på å finne praktiske løsninger, snarere enn å «ri paragrafer»,
har han like fullt gjort seg sine erfaringer om hvilke feller, også på logistikksiden, norske bedrifter kan gå i,
ofte på grunn av lemfeldige salgs- og
distribusjonskontrakter.
Lagerhold, økonomi og risiko
Mange norske eksportører har behov
for lagerhold i utlandet for å kunne tilby et ønsket servicenivå.
– Anbefaler du i slike tilfelle en
agent- eller en distributørløsning?
– Fordelen med en agentløsning er
at da er det eksportøren som eier varene, sier Didier Rigault. – Det er spesielt viktig dersom agenten går konkurs eller får økonomiske problemer.
Vær likevel forsiktig med agenter som
overdriver behov for stort lagerhold.
Det koster.
Ved en distribusjonsavtale er det
normalt distributøren som disponerer
varene, selv om de ikke er betalt, med
mindre det foreligger en gyldig klausul om eiendomsforbehold. Vi ser
også ofte at distributører har en ten-
!
Foto: Olav Hermansen
14
LOGISTIKK & LEDELSE NR. 2-2011
Ved siden av sin karriere som internasjonal
kontraktsjurist har Didier Rigault i årenes
løp skrevet hele 40 bøker med et flertall av
fagbøker om og rundt internasjonale
kontrakter. – Jeg skriver for å gi informasjon til næringslivet, men også for å holde
meg faglig à jour, forteller han. I november
2010 utkom tredjeutgaven av «International
Business Agreements», med den talende
undertittelen «A Practical Guide for the
Businessman». Foto: Olav Hermansen
L&L 2011-02_1 15.02.11 15.14 Side 16
Internasjonale kontrakter og logistikkytelser - henger de på greip?
dens til å holde unødvendig store lager, noe som kan bli en dyr «fornøyelse» for eksportøren, særlig ved opphør av distribusjonsavtalen og med
plikt til å ta tilbake varene.
– Kan konsignasjonslager være et
alternativ?
– Ja, et konsignasjonslager er et lager som fysisk ofte befinner seg hos
distributøren, men hvor varene tilhører
eksportøren inntil de er betalt. For eksportøren gir dette større grad av kontroll og sikkerhet. Det en her i forkant
bør sjekke og tilpasse seg er toll, avgifter og moms i det landet der konsignasjonslageret befinner seg.
– Andre risiki knyttet til lagerhold i
utlandet?
– Det mange ikke tenker på her til
lands er hvor fort kvaliteten på lagervarer forringes, særlig i land med
varmt og fuktig klima. Jeg har selv sett
hvor utrolig raskt selv «trivielle» varer
som blant annet binders har rustet bort
i afrikansk tropeklima. Dette er nok et
argument for, hvis mulig, snarere å
satse på raske etterforsyninger enn på
«fjerne lagre».
Konsekvenser av forsinkelser
Forsinkelser skjer i internasjonal handel, og oftere enn mange logistikkfolk
liker å snakke om.
– Hvilke tiltak pleier du å anbefale?
– Er du importør av skidresser er det
helt uakseptabelt å motta disse når sesongen er på hell. Derfor anbefaler jeg
alle importører å ha med klausuler om
forsinkelsesbøter.
– Og eksportørene?
– Jeg anbefaler også eksportører å
pålegge seg selv forpliktelser dersom
vareforsendelsen er forsinket. Det at
eksportøren foreslår et straffegebyr
overfor seg selv i slike tilfelle skaper
tillit og er som sådan et godt salgsargument. Når dette er sagt har jeg i
flere internasjonale salgskontrakter
lykkes å få inn bestemmelser om at
slike «selvpålagte» bøter skal være det
eneste botemiddelet (the sole remedy)
ved forsinkelser. Dette er for å avskjære importøren fra å komme med høye
erstatningskrav i tillegg.
– Hvor nøye skal man være med å
presisere» for sent»?
– Det er viktig å være klar over at
det her fort kan bli store penger selv
med bare en dags ekstra forsinkelse.
Selv har jeg vært vitne til utbetalinger
16
LOGISTIKK & LEDELSE NR. 2-2011
av penalty i hundretusenkroners klassen fordi kjøper fikk medhold i at forsinkelsen var ti og ikke ni dager. Det
er også viktig å sjekke at leveringsfristen ikke «kolliderer» med helligdager,
det være seg nasjonale, regionale (som
for eksempel i USA) eller religiøse
helligdager.
Vareinspeksjon
Didier Rigault forteller at en av de
vanligste grunnene til betalingsutsettelser, krav om erstatningsleveranser
mv. er strid om varekvaliteten. Ikke
sjelden har slike stridigheter sitt opphav i manglende kommunikasjon
mellom eksportselgere og hjemlige
produkteksperter. Vareinspeksjoner og
utstedelse av relevant sertifikater, for
eksempel en «Factory Acceptance
Test», bidrar ofte til å «parkere» slike
stridigheter.
– Hvilken type test vil du anbefale
en eksportør å gå inn for?
– Prøv å få til en akseptansetest på
din fabrikk før forsendelse! Ideelt sett
bør representanter for både selger og
kjøper være til stede, bivåne testen og
undertegne et felles dokument om at
varen er testet og funnet kontraktsmessig ok.
– Men verden er ikke alltid ideell.
Hva vil være en «nest beste løsning»?
– Det er at en uavhengig produktekspert kan være til stede og bevitne varens kvalitet, for eksempel en repre-
sentant fra SINTEF, Det Norske Veritas eller Bureau Veritas.
– Hva vil du anbefale en importør?
– Sørg alltid for en lokal test i rimelig tid for avsendelse. Det bør nøye beskrives i kontrakten.
«Fritakelsesgrunner»
Såkalte «force majeure» eller «tvungne omstendigheter» klausuler inngår
ofte i kontrakter. Slike «nødklausuler»
er ment å ta høyde for ikke forutsatte
og uimotståelige begivenheter som
forhindrer en eller begge av partene å
oppfylle sine kontraktsmessige forpliktelser. Med de mange naturkatastrofer vi har sett siste år, i tillegg til politisk uro i mange land, er tilsynelatende mengden «force majeure situasjoner» i internasjonal handel økende.
– I oppramsingen av force majeure
situasjoner bør det også inngå forhold
som «mangel på transportmidler».
Kan du gi oss et eksempel på hva dette kan være?
- Vi har sett det i forbindelse med omfattende streiker eller transportsvikt.
Blant annet har slike situasjoner oppstått i Frankrike og Italia når norske
trailere med laks har blitt angrepet og
satt ut av spill. Transportsvikt i Afrika
og Asia er et meget alvorlig problem.
– Hva er dine råd når det gjelder
bruk av force majeure klausuler generelt?
– I en rekke tilfelle har jeg anbefalt
at force majeure klausulen fra Det
internasjonale handelskammeret, ICC,
legges til grunn med en tilleggsklausul
om partenes plikter og konsekvenser.
– Men glem likevel ikke å analysere
risikobildet i kjøperlandet, tilføyer
Didier Rigault. – Om kjøperen for eksempel befinner seg i Irak ville jeg
klart ha valgt en annen force majeure
klausul, avslutter han.
Gentlemen´s agreement
– en Didier Rigault klassiker:
En «Gentlemen´s agreement» er
en avtale, som ikke er en avtale,
mellom to personer, hvorav den
ene parten forventer at den andre
parten skal være en gentleman og
blir dermed bundet av avtalen som
han selv over hodet ikke har til
hensikt å være bundet av.