1. No category

slo
?
PROGRAMPROSESSEN
diskusjonsnotat
miljø og samferdsel
Kjære medlem av Oslo Høyre,
dette er et diskusjonsnotat om miljøpolitikk.
I dette notatet finner du fakta og bakgrunnsstoff om
miljøpolitikk. Videre vil det presenteres ulike syn på gjeldende politikk,
både nasjonalt og i Oslo, samt nye alternative løsningsforslag.
Meningen er både å argumentere for Høyres syn innen
miljøpolitikken, samt presentere syn som utfordrer den rådende
tankegangen. Til slutt vil vi legge frem noen spørsmål som inviterer
deg som medlem til å diskutere disse problemstillingene. Notatet
inneholder ikke noen konklusjoner i den ene eller andre retningen,
men legger frem ulike problemstillinger.
Vårt partis evne til alltid å ligge i forkant og å vise evne til fornyelse er
kanskje vårt sterkeste fortrinn i møte med
miljøutfordringene. Nytenkning og fornyelse er ikke mulig uten å
utfordre seg selv, og de aktive og meningssterke medlemmene i Oslo
Høyre gjør dette mulig.
Du som medlem er vår viktigste ressurs til ny politikk.
1
PROGRAMKOMITEEN VIL HA
DIN TILBAKEMELDING!
SI HVA DU SYNES :
[email protected]
#Osl2O15
HVA LEGGER FØRINGER PÅ FREMTIDIG
POLITIKK?
Oslo kan med sine store grøntområder og naturskjønne øyer beskrives som en blå-grønn by. To tredeler av Oslos areal er avsatt til Marka, et skogområde som er beskyttet mot tekniske inngrep. Vern
og tilrettelegging for bruk av dette naturområdet er
et resultat av politiske beslutninger og et stort engasjement fra befolkningen. 43% av befolkningen
bruker Marka ukentlig og bruken øker. Oslo kommune har bevisst kjøpt opp bynære naturområder
gjennom 100 år. 10 vassdrag med grønne
vegetasjonsbelter renner fra skogen til fjorden og
utgjør pulsårene i byens blågrønne struktur. Oslo
er den kommunen i Norge som har flest registrerte
arter og flest truede arter. 10 % av kommunens arealer vernet for å ivareta biologisk mangfold. 1)
3. Oslo skal ha en bærekraftig byutvikling
med miljøvennlige bygningsmiljøer og byrom
23. mars 2011 ble dokumentet som danner grunnlaget for Oslo kommunes miljøpolitikk,
«Miljøpolitikk for Oslo: Byøkologisk program 20112026» vedtatt i bystyret. Oslo skal være et bærekraftig bysamfunn der alle har rett til ren luft, rent vann
og tilgang på gode friområder. Dette er Oslos visjon
for miljøarbeidet .2) Byrådet har satt seg flere
ambisiøse klimamål. Innen 2030 skal
CO2-utslippene i Oslo halveres Dette skal skje i en
periode hvor vi forventer at befolkningen i byen
vokser fra dagens 630 000 innbyggere, til om lag
830 000. Deretter skal vi gå videre til å bli
klimanøytrale innen 2050.
Det er under disse åtte målene man finner delmål
som klimagassnøytralitet i 2050, at Oslo skal legge
til rette for å bo og arbeide i byen uten bruk av bil og
at Oslo kommune skal legge til rette for bruk av biler
og busser med mer miljøvennlige drivstoffkilder.
4. Oslo skal ha kretsløpsbasert avfallshåndtering
5. Oslo skal bevare og styrke sin blågrønne struktur
6. Oslo skal ha en miljøeffektiv kommuneforvaltning
7. Oslo skal samarbeide med innbyggerne,
næringslivet og staten for et bedre oslomiljø
8. Oslo skal bidra til å samarbeide for et bedre miljø
regionalt, nasjonalt og globalt.
«Det er tøffe, men overkommelige mål. For å klare
det, er byens borgere nødt til å bidra med sitt. Hvis
alle kjører mer kollektivt, bruker bilen mindre og
kildesorterer, så er vi på god vei», uttalte
byrådsleder Stian Berger Røsland i 2014.3) Men ikke
bare skal innbyggerne bidra. Politikerne må også ta
tøffe valg. Valg som kan provosere, valg som går i en
annen retning enn det vi tidligere har stått for og
Bystyret har pekt ut åtte innsatsområder som Oslo valg som kan støte noen velgere fra oss og samtidig
kommune skal fokusere spesielt på for å realisere gi oss noen nye. I dette notatet vil det presenteres
sine visjoner om en miljøvennlig og bærekraftig slike alternative forslag til dagens miljøpolitikk.
byutvikling og drift. For hvert av innsatsområdene
beskrives mål, samt tiltak og strategier for hvordan
vi skal nå målene.
1. Oslo skal redusere støy, luftforurensing og
klimagassutslipp
2. Oslo skal ha et miljøeffektivt transportsystem
3
HØYRES VEDTATTE MILJØOG KLIMAPOLITIKK
Høyres grunnleggende syn innen klimapolitikken
oppsummeres som følger i Høyres
stortingsvalgsprogram 2013-17:
Inter City-forbindelsene i det sentrale
østlandsområdet
Flere kulepunkter til oppfølging ble vedtatt. Blant
de mest relevante for Oslo kommune og Høyres
bystyrepolitikere var følgende:
•
•
sikre utfasing av oljefyring fra alle offentlige Klimaet er i endring som følge av menneskeskapte
bygg innen 2018 og forbud mot fyring med utslipp, og klimaendringene er trolig
fossil olje fra 2020, øke mineraloljeavgiften verdenssamfunnets største utfordring de neste tiårene. og gi husholdningene gode
Det er noe usikkerhet om omfanget og hva
støtteordninger for overgang til mer konsekvensene av dette vil bli, men Høyre legger
miljøvennlig oppvarming
føre-var-prinsippet til grunn. Høyre vil at Norge skal ta
ansvar for kommende generasjoners livsgrunnlag ved Høyre vedtok også ambisiøse mål på Høyres
å bidra til internasjonalt forpliktende
landsmøte 2014 i form av resolusjonene «Blå politikk
utslippsavtaler og ved å investere i forskning og
– grønt bymiljø» og «Konservativ klimainnsats».4)
utvikling av ny teknologi som kan bidra til å realisere Blant de mest relevante vedtakene for Oslo
et lavutslippssamfunn.
kommunes del var:
åpne for større lokal handlefrihet for å
redusere klimagassutslipp,
•
stille krav om null- eller
•
støtte overgangen til null- og
lavutslippsstandard for alle nye drosjer fra lavutslippsbiler gjennom avgiftsomlegging, 2015
effektivitetskrav for kjøretøy, infrastruktur for lading og hydrogen, samt krav om
•
å ha gode incentiver for kjøp og bruk av
innfasing av nullutslippskjøretøyer i det
nullutslippsbiler, samt gjøre det mer offentlige
lønnsomt for miljøbiler som for eksempel plug-in hybrid
•
legge til rette for at flere kan reise
kollektivt eller bruke sykkel, blant annet • 50 prosent statlig andel av
gjennom utbygging av kollektivfelt, investeringskostnadene ved store
sykkelveier og innfartsparkering, og gi
kollektivtransportløsninger i de største
større statlige bidrag til store
byområdene
kollektivprosjekter i og rundt de store
byene. Det skal stilles miljø- og klimakrav •
mer godstransport på bane og båt.
ved anskaffelser av kollektivtjenester og
offentlige kjøretøy
•
Vurdere en provenynøytral
miljødifferensiering av bompengeavgiftene •
styrke belønningsordningen for
og innføre dette dersom det er et
kollektivtransport og sørge for at
lokalt ønske.
dokumenterte resultater er eneste kriterium for tildeling av midler
•
sikre rask fremdrift av utbygging av
4
OSLO HØYRES VEDTATTE
MILJØPOLITIKK
I Oslo Høyres program vedtatt av årsmøtet 2011, kom •
partiet med følgende løfter hva gjelder miljøpolitikk
for perioden 2011-15 var :
•
Bygge og prosjektere nye bygg i Oslo
•
kommune med tanke på lavest mulig
energibruk. Oslo kommune skal være en
pådriver for å ta i bruk miljøteknologi i nye
bygg.
•
Prioritere støtte til
•
energieffektiviseringstiltak gjennom Oslos
ENØK-fond.
•
•
•
•
•
•
•
•
Verne om marka, fjorden, byens åser og grønne
lunger, og forvalte Oslos biologiske mangfold
på en bærekraftig måte.
Gi unntak fra tilknytningsplikten for fjernvarme
for lavenergihus og passivhus. Dette for å fremme
en økt satsing på
energieffektivisering som et viktig kommunalt
klimatiltak.
Sørge for at Oslo kommune går mer systematisk og effektivt til verks for at byen skal fremstå som ren og fri for søppel.
Arbeide for at enkelte høyspentledninger
Legge til rette for landstrøm for alle
graves ned i bakken.
passasjerferjer og cruiseskip med anløp i Oslo.
•
Utvikle grøntdrag fra Vettakollen til Bygdøy.
Øke tilskuddet for å skifte ut gamle vedovner i
Frognerbekken åpnes.
ytre by.
Kun tre (markert i kursiv) av disse 15 punktene er ikke
Videreføre ordningen med fritak i
påbegynt eller gjennomført (april 2014). Oslo Høyre
bomringen, bruk av kollektivfeltet og gratis
har en offensiv miljøpolitikk. Marius Holm, daglig
parkering for el-biler.
leder i Miljøstiftelsen Zero sa til Dagsavisen i 2013
at «høyresiden har styrt Oslo i mange år, og gjenStimulere til økt bruk av el-biler i Oslo
nomfører en systematisk utfasing av fossil energi.
gjennom å legge til rette for etablering av flere
Tenkningen er offensiv, og ville dratt Norge i riktig
ladestasjoner.
retning om de kopierer det til nasjonalt nivå.» 5)
Erstatte oljefyring med miljøvennlige
I tillegg til alle disse punktene kommer relaterte
alternativer i alle kommunale bygninger, og
punkter om kollektivtrafikk. Mer enn 60 prosent av
legge til rette for utfasing av oljefyring i alle
landets kollektivreiser skjer i Oslo og Akershus og
private boliger og bygg.
Oslo har Norges beste kollektivtilbud. Oslo har hatt
en målrettet satsing på kollektivtrafikken
Fase ut bruk av olje og gass ved Oslos
gjennom en årrekke, med meget gode resultater.
fjernvarmeanlegg.
Byrådets mål er at veksten i motorisert transport
Innføre full kildesortering for alle husstander
skal tas kollektivt. Med den høye
og næringsbygg i Oslo, og benytte matavfall til
befolkningsveksten Oslo har tilsier dette en årlig
biogass, restavfall til fjernvarme og
kollektivvekst på 5 %. I Oslo går også stadig flere
plastavfall til gjenvinning.
busser går på miljøvennlig biogass og hydrogen.
Men selv om mye av politikken er gjennomført, visLegge til rette for at alle nye kommunale
er tallene at det fortsatt er mye som må til for å nå
kjøretøyer innen 2015 som hovedregel skal
målene vi har satt oss.
drives av null- eller lavutslippsmotorer.
5
OSLOS
MILJØUTFORDRINGER
I april 2014 la FNs klimapanel fram den handlingsrettede delen av sin nye hovedrapport. Å nå togradersmålet er mulig, ifølge Klimapanelet. Det
krever imidlertid raske og betydelige utslippskutt.
Oslo og resten av samfunnet vårt står overfor en
betydelig, men også helt nødvendig omstilling.
De totale klimagassutslippene i Oslo likevel økt med
16 % fra 1991 til 2011. Det kan i stor grad forklares
med at Oslos befolkning i perioden vokste med ca.
150 000 innbyggere – fra 462 000 til 613 000.
Befolkningsveksten er forventet å fortsette. Oslos
mål om å halvere de totale klimagassutslippene
innen 2030, sett i forhold til 1991-nivået, samt å bli
Klimapanelets rapport kan vi i den offentlige
klimagassnøytral innen 2050, krever derfor
debatten ha to innfallsvinkler til. Man kan fokusere kraftfulle virkemidler.
på at investeringer i «fossil teknologi» må reduseres.
Alternativt kan man se på behovet for en vriding i De to største utslippskildene i Oslo var i 2011
transport og stasjonær energibruk. Disse kildene sto
investeringer, etterspørselen etter lav- og
nullutslippsteknologi og de nye markedene som for henholdsvis 50 % og 35 % av klimagassutslippet.
oppstår. Klimautfordringen er formidabel, men i Utslippskildene som har vokst mest, er prosess- og
skiftet til en grønn økonomi finnes det betydelige industriutslipp, samt utslipp av fluorgasser og
løsemidler. Utslippene fra avfall er betydelig
muligheter. Og mulighetene vil komme på
energifeltet, innen transport, bygg, industri og i redusert – fra ca 63.000 tonn i 1991, til 18.000 tonn
i 2011.6)
næringer som vi enda ikke kjenner til.
De totale direkte klimautslippene i Oslo er på 1,345
millioner tonn CO2₂-ekvivalenter (2011). Oslo har
12,5 % av Norges befolkning, men står bare for 2,5
% av Norges klimagassutslipp. De lave utslippene
skyldes blant annet at det ikke finnes
industribedrifter i kommunen som har store
klimagassutslipp, og at oppvarming og strømforbruk i hovedsak er basert på ren vannkraft.
I tillegg skjer 63 % av all transport i Oslo til fots, på
sykkel eller med kollektivtransport – blant annet på
grunn av at byen fortettes og målrettet satsing på
overgang fra bil til kollektivtransport de siste årene.
6
GENERELLE UTFORDRINGER
«Samtlige nordiske land har veldig ambisiøse mål
om å bli mer eller mindre klimanøytrale i 2050, og
de har gode økonomiske forutsetninger for å nå
dem. Norden er på mange måter en
foregangsregion på energiområdet, og kan være en
god inspirasjon for resten av verden», sa Bo
Diczfalusy i IEA, leder for arbeidet med rapporten
det internasjonale energibyrået IEA lager hvert år Energy Technology Perspectives, i 2012.7)
Slik utviklingen er i Oslo-området, ligger regionen
an til å bli mer og mer lik en storbyregion i Europa,
med helt andre behov og utfordringer enn andre
deler av Norge. At Oslo lar seg inspirere og tenker
nytt fra andre regioner vil derfor være en naturlig
utvikling. Oslo har et vedtatt mål om å være en av
verdens mest miljøvennlige byer. For å nå dette
målet er vi avhengig av samarbeid og kunnskapsutveksling med andre – også utenfor landets grenser.
IEA har i NETP-rapporten laget tre scenarier, ett for å
nå det globale målet om maksimalt fire graders
oppvarming i 2050, ett for å nå 2-gradersmålet og
ett for at Norden bli karbonnøytralt i 2050. Det siste
er realistisk men da må fem utfordringer løses:
Som nevnt utgjør transportsektoren størstedelen
av Oslos andel hva gjelder utslipp, og behovet, på
grunn av den økende befolkningsveksten, er
stigende. Oslo kommune har som holdning
at denne veksten skal tas av kollektiv, syklende og
reisende.
1. Forbedringer i energieffektivitet må fortsatt være
et prioritert tema.
Transportøkonomisk Institutt (TØI) ga i november
2013 ut rapport som undersøkte ulike utfordringer
2. Utbygging av infrastruktur vil være en politisk
og muligheter. Rapporten tydeliggjør at «å få flere
utfordring
til å velge de miljøvennlige transportformene fremfor bilen utgjør i seg selv en markant utfordring.
3. Fangst og lagring av CO2 (CCS) spiller en viktig Utfordringen kompliseres av at de miljøvennlige
rolle, spesielt i industrien.
transportformene langt fra er en homogen gruppe.
De tre gruppene ”kjemper” dermed ikke bare mot
4. Bioenergi vil være den største energibæreren i bilen, men også innbyrdes mot hverandre om plas2050.
sen i gatearealet.» 9)
5. Nordisk samarbeid er en forutsetning for å
redusere kostnadene som skal til for å realisere
scenarioene. Regionalt samarbeid om utvikling av
infrastruktur, forskning, utvikling og demonstrasjon
samt strategier for transport og CO2-håndtering vil
gi store besparelser.8)
Rapporten har identifisert 15 grupper av
utfordringer hva gjelder det å forbedre
forholdene for kollektivtrafikk og sykkel samtidig,
og 18 grupper av muligheter som kan medvirke til å
minimere disse utfordringene. Blant utfordringene
som nevnes er:
Oslo har andre virkemidler og andre politiske og
juridiske muligheter enn en stat, og på visse
områder er vi avhengige av et godt samarbeid med
staten. På andre områder trenger vi å ta grep selv
og på noen arenaer trenger vi å utfordre staten.
Oslo har en god tradisjon for å ligge i forkant hva
gjelder ny politikk, dette gjelder også miljø. Oslo
kan således også ta en rolle hvor vi legger press på
staten til å tenke nytt eller tillate prøveprosjekter i
Oslo.
•
Befolkningsvekst betyr at det vil bli mindre plass til trafikkformål og lengre reiseavstand.
•
Bygater brukes av mange transportformer og har mange byfunksjoner samtidig
med at det er begrenset med plass og sjeldent plass til utvidelse av gatearealet.
•
Kollektivtrafikkens kapasitet er for flere
ruter og tidspunkter nådd, og mange sykkelanlegg er ikke dimensjonert for
7
•
ønsket vekst. Det er derfor behov for kapa-
sitetsøkning for å ta denne ønskede veksten. •
Kollektivtrafikk, sykkel og gange regnes alle som miljøvennlige, noe som gjør det
vanskelig å prioritere mellom disse når det er begrenset med gateareal.
•
Flere gående vil øke behovet for mer fortau og øke presset på gatearealet. Mer areal må inndras og at de syklende i mindre grad kan bruke fortauet som nå, og derfor også i større grad trenger egne arealer.
•
•
•
Ved lav fartsgrense, mye trafikk og
gateutforming og -regulering som legger opp til lav fart, vil buss/trikk samt sykkel
kunne ha samme fartsnivå. Det kan
derfor være aktuelt å blande disse fremfor å blande syklende og gående.
Helt ny form for sykkelinfrastruktur
fullstendig atskilt fra annen trafikk.
•
Økt hastighet på planlegging og bygging av anlegg for de syklende og
kollektivtrafikken.10)
Reisende med kollektivtrafikk og sykkel har ofte samme mål, rute og reisetider, og det
Hvilke utfordringer som ligger foran oss og hvilke
er derfor vanskelig å prioritere mellom disse. alternativer vi har skal resten av dette notatet
diskutere.
Krevende planprosesser og langsom
utbygging betyr at det går lang tid før gode tiltak, som kan forbedre samspillet, blir
implementert og får effekt.
Samtidig fremhever rapporten 18 ulike muligheter.
Blant disse er:
•
Trafikkvekst gir nye muligheter. Mer
kollektiv- og sykkeltrafikk gjør det mulig
å tenke nytt, idet dyre anlegg i større grad
kan bli lønnsomme, hvis de brukes av mange.
•
Intelligente transportsystemer (ITS) og
andre innovative tiltak har stort potensial til å medvirke til å løse flere av utfordringene.
•
Ved å utnytte fordelene ved både buss, trikk og sykkel der de hver for seg har sine for
trinn, kan man få en samlet pakke som er konkurransedyktig i forhold til bilen
•
Samspill mellom buss, trikk og sykkel kan oppnås via bedre
innfartsparkering for sykkel, informasjon
og reiseplanlegger for kombinasjonsreiser
/mulighet for å ta med sykkel på buss/trikk.
8
RUSHTIDSAVGIFT
inntekter. Avgiften er jo ikke noen virkelig kostnad for
samfunnet, men bare en overføring fra en del av
samfunnet til en annen. De virkelige kostnadene,
nemlig tidsforbruket og drivstofforbruket, har gått
ned. 15)
Kø gjør at Oslobilister gjennomsnittlig sitter 92
timer ekstra i bilen hvert år. Kø er dyrt. Bruker man
mye tid på å sitte i kø, er dette tid man ellers kunne
ha vært på jobben. Beregninger fra NAF viser at kø
allerede koster samfunnet 42 milliarder kroner årlig
.11) Sekretariatet for Oslopakke 3 har regnet på hva
som skjer om man ikke bygger ut noe mer, en såkalt
referansebane. På strekningen mellom Asker
sentrum og Bispelokket i Oslo, en strekning på 22,5
km, bruker bilistene i dag 49 minutter med en
snittfart på 27,6 km/t. Uten utbygging og en
befolkningsvekst basert på mellomalternativet til
SSB, vil reisetiden for bilistene øke med 70 % og
hver bilist må tilbringe tre døgn lenger i bilen i 2030
enn i 2010.12)
Journalisten Jan Arild Snoen beskriver rushtidsavgift
som et tiltak «i tråd med markedsøkonomiens mest
grunnleggende prinsipper» og beskriver problemet
som at «vi står altså overfor et knapt gode: Tilgang
til veier når mange andre også vil bruke dem. Den
kostnadseffektive løsningen faller sammen med
den rettferdige: De som bruker bilen i rushtiden bør
betale mer enn de som bruker den i andre
perioder.»16) Gunnar Eskeland professor i miljø- og
klimaøkonomi ved Norges Handelshøyskole,
Likevel har Oslo bestemt at veikapasiteten ikke skal støtter Snoens linje: «Køprising handler jo egentlig
økes. Økt transportbehov skal dekkes av
bare om å få fastsatt en pris på det man bruker, og
kollektivtrafikk, sykkel og gange.13) Rushtidsavgift så betale for seg. Det er som tatt ut av den
er et mye diskutert virkemiddel både i forbindelse økonomiske læreboken».17) Klima- og miljøminister
med utfordringene på veinettet som økt
Tine Sundtoft har også uttalt seg positiv til
trafikkmengde gir og med tanke på miljøet.
rushtidsavgift.18)
Rushtidsavgift går under mange navn; køprising,
veiprising og tidsdifferensierte bompengesatser.
Rushtidsavgift var blant temaene på Oslo Høyres
årsmøte i 2014. Resolusjonskomiteen foreslo å
ARGUMENTER FOR RUSHTIDSAVGIFT
«innføre et prøveprosjekt med rushtidsavgift for å
redusere køer og forurensing. Hvis rushtidsavgift
Tenketanken Civita beskriver rushtidsavgift som «et innføres skal det være gratis å kjøre gjennom
opplegg som retter seg mot en bestemt del av de bomringen på natten». Forslaget ble nedstemt av
eksterne kostnadene, nemlig køkostnadene.
flertallet. Det samme gjaldt forslag som inneholdt
Avgiften tar sikte på å gjenspeile de reelle
et forbehold om at avgiften kan innføres hvis det
kostnadene en bilist påfører samfunnet ved bruk av møtes med en økning i kollektivtilbudet i perioden.
en bestemt vei på et bestemt tidspunkt.»14)
«Når rushtidsavgift både er unødvendig,
Flere tar til ordet for rushtidsavgift basert på
skatteskjerpende og gjør hverdagen vanskeligere
markedsøkonomiske prinsipper. Civita går inn for for innbyggerne bør Oslo Høyre gå mot det», sa
tiltaket på dette grunnlaget:
daværende statssekretær Eirik Lae Solberg fra
årsmøtets talerstol, og fikk støtte av Unge Høyres
Køprising skiller seg imidlertid fra de fleste
Kristoffer Gustavsen som bemerket at «det er ingen
andre skatter ved at den bidrar til økt økonomisk
tvil om at en drastisk økning på visse tidspunkter vil
aktivitet gjennom å redusere dødtid (tidstap i form av redusere køene, og for mange med fleksible
kø). Køer oppstår, fordi det er for billig å kjøre inn på arbeidstider er det sikkert mulig, men rørleggeren
veier som allerede har nådd sin fulle kapasitet. Når det og de som sitter i butikk kan ikke nødvendigvis
kommer en bil til, innebærer det et tidstap for de bilene velge. Køprising treffer dem som må på jobb.»19)
som allerede er på veien (…)
Transportøkonomisk Institutt forklarer: trafikantenes
tap blir mer enn oppveid av at en annen del av
samfunnet, nemlig det offentlige, vinner i form av økte
9
ARGUMENTER MOT RUSHTIDSAVGIFT
regionen. Forskerne mener at dersom tallene ble
brukt, kunne de gjort samferdselsprosjekter i Oslo
Resolusjonskomiteens forslag fikk også motstand mer lønnsomme. 22) Samtidig indikerer dette
fra nabofylkeslaget i Akershus. «Akershus Høyre har Therese Solliens poeng om at avgiften må settes
tidligere sagt nei til rushtidsavgift. En debatt om høyt for å få en effekt i Oslo.
rushtidsavgift kan fort bli en avsporing fra
hovedoppgaven, nemlig bygge ut ny E-18 og få Samtidig er det tydelig at avgifter har en effekt.
fortgang i utbyggingen av Fornebubanen. Bilistene Forskere fra SINTEF offentliggjorde i november 2013
har betalt, og betaler allerede høye
en rapport hvor de hevdet at køer oppstår fordi det
bompengesatser som skal gå til finansiering av vei- er for billig å kjøre inn på en vei som allerede er full,
og kollektivtrafikken. Det går en grense hvor høyt og konkluderer med at en omlegging av
opp i taket en kan tillate seg å skru
avgiftssystemet der veibruksavgiftene erstattes av
bompengesatsene» sa fylkesleder Hårek Elvenes i veiprising, vil være mer rettferdig, fordi den enkelte
sakens anledning. 20)
vil betale for kostnadene samfunnet påføres av hver
kjøretur. Rapporten inneholdt også en
Therese Sollien i Dag og Tid skriver i en artikkel fra spørreundersøkelse hvor 18 prosent av spurte i
desember 2013 at en eventuell rushtidsavgift i Oslo hele landet mener at rushtidsavgift vil påvirke deres
trolig må være svært høy. Sollien mener at
kjørevaner mye eller veldig mye. Resultatet for Oslo
rushtidsavgift er en god ide, men fordi avgiften må var høyere, hvor 21 prosent svarte det samme.23)
gjøre bilkjøring radikalt mye dyrere, tviler hun på at
det blir innført, og utdyper videre:
OSLOPAKKE 3
I Stockholm har dei rushtidsavgift:
«trängselskatt». Det kostar pengar å køyra inn og ut av
Stockholm heile døgeret, minst 10 kroner, men i
rushtida kostar det mellom 15–20 kroner, alt etter når
ein køyrer. Køyrer ein fleire gonger på same dag, er
taket på avgifta 60 kroner. Avgifta har hatt ein viss
effekt; ho reduserte trafikken i rushtida med 20 prosent
i prøveperioden og har fått ned køyringa etter at ho
vart innførd permanent, jamvel om det ikkje var så
effektivt som i prøveperioden. Men det er strid om
ordninga av di kostnadene til drifta har vore mykje
høgre enn dei hadde trutt. Venta kostnad var 100
millionar kroner per år, men kom på 400 millionar.
Oslopakke 3 er en overordnet plan for utbygging
og finansiering av veger og kollektivtrafikk i Oslo og
Akershus. Nesten alt som bygges av veger og bane
i Oslo og Akershus finansieres gjennom Oslopakke
3. Eksempler på store prosjekt som pågår er Kolsåsbanen, Lørenbanen, E18 Bjørvikaprosjektet, rv. 150
Ring 3 Ulven-Sinsen og rv. 22 Lillestrøm-Fetsund.
Samtlige partier en del av et forlik om Oslopakke 3.
En innføring av rushtidsavgift er derfor avhengig av
en reforhandling av Oslopakke 3. Samtlige av
partiene i Oslo bystyre med unntak av SV har
forpliktet seg til ikke å innføre rushtidsavgift som en
del av avtalen om Oslopakke 3 i 2012.
Gjennomsnittleg inntekt i Noreg er 46 prosent høgre
enn ho er i Sverige. Om dei set taket på seksti kroner
dagen i Sverige, kor høgt må det vera her? I haust kom
det rushtids avgift i Kristiansand. I rushtida kostar det
21 kroner å passera bom ringen, samanlikna med
14 kroner elles i døgeret. Avgifta reduserte trafikken i
rushtida med 2,2 prosent, etter tal frå Dagens
Næringsliv.21)
Det er sannsynlig at en reforhandling av Oslopakke
3 vil finne sted etter kommunevalget og det er
viktig for Oslo Høyre å avklare sine prioriteringer
som en del av valgprogrammet. Vinteren 2013 –
2014 ble preget av til dels stor debatt om
utbyggingen av E18 i vestkorridoren. I Statens
Vegvesens utredninger er prislappen på vegen nå
kommet opp i et sted mellom 30 – 40 milliarder
kroner. Kritikerne hevder at den omfattende
utbyggingen er feil bruk av penger og frykter for
hva det vil få å si for statlige bidrag til andre store
samferdselsprosjekter i regionen som
Fornebubanen og ny t-bane tunell for Oslo.
Byrådslederen har også uttalt at Oslo til en viss grad
deler bekymringen for prisen. 24)
En rapport fra Transportøkonomisk institutt viste
at bilister i Oslo verdsetter tiden deres høyere enn
bilister i resten av landet. Ifølge beregningene fra
Transportøkonomisk institutt mener en Oslo-bilist
at én time reisetid til og fra jobb er verdt 101
kroner i timen. Til sammenlikning verdsetter bilister
i hele Norge én times reisetid til og fra jobb til 77
kroner. Forklaringen er trolig høyere inntekt i Oslo10
AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL
BILTRAFIKK OG KØ
Bør Oslo kommune innføre en
rushtidsavgift i bomringen?
Bør Oslo kommune innføre en
rushtidsavgift i bomringen, men kun hvis
det samtidig møtes med en økning i
kollektivtilbudet i perioden hvor avgiften
innføres?
Bør Oslo Høyre i eventuelle
reforhandlinger om Oslopakke 3 gå inn
for at det skal innføres en rushtidsavgift i
bomringen?
BILLETTPRIS PÅ KOLLEKTIVREISER
Oslo har de siste årene sett en storstilt
oppgradering av kollektivnettet. Kollektivreiser
stod for 45 prosent av alle motoriserte reiser i Oslo
i 2012. Antall reiser med kollektive transportmidler
økte med 1,9 prosent i 2012, og veksten fortsetter
også i år. Byrådets mål er at veksten i den
motoriserte persontransporten skal tas med buss,
trikk og bane fremfor privatbil. I budsjettet for 2014
økte tilskuddet til kollektivtrafikken med 59
millioner kroner, noe som innebar en realøkning ut
over lønns- og prisveksten. Samtidig har man valgt å
holde en fortsatt lav pris på månedskortet slik at flere
velger å reise kollektivt. I Osloområdet reiser om lag
80 prosent av befolkningen med kollektivtransport
minst en gang i måneden, og kollektivtrafikantene
utgjør en langt mer heterogen gruppe enn i andre
byområder, inkludert en større andel
kollektivtrafikanter med høy inntekt. 25)
I 2008 ble prisen på månedskortet redusert kraftig
og billettprisene har kun økt med normal
prisstigning i årene etterpå. Urbanet gjennomførte i
2012 en analyse av billettprisene på kollektivreiser i
Oslo i 2009. De fant at prisen på månedskort i Osloby lå ca. 27 prosent under gjennomsnittet for byene
i utvalget fra European Metropolitan Transport
Authorities (EMTA). København og Helsinki har de
laveste prisene på månedskort, henholdsvis 40 og
35 prosent under gjennomsnittet for EMTA-byene,
mens prisen på månedskort i Stockholm ligger ca. 8
prosent over gjennomsnittet.26)
Det er store variasjoner i prisfølsomheten
mellom ulike grupper og på ulike typer
kollektivreiser. I Stortingsmelding 26
«Bedre kollektivtransport» beskrives de viktigste:
•
Rushtrafikantene er minst følsomme for prisendringer.
•
Prisfølsomheten er større jo bedre kollek
tivtilbudet er.
•
•
Prisfølsomheten er størst ved de korteste og de lengste reisene.
Fritidsreisende er langt mer prisfølsomme enn arbeidsreisende.
•
Barn og ungdom er mer prisfølsomme enn voksne trafikanter.
•
Lavinntektsgrupper har få alternativer og er derfor lite prisfølsomme.
•
Bilhold øker prisfølsomheten.
•
Et godt kollektivtilbud øker prisfølsom
heten.27)
Vegdirektoratet ga i 2007 ut en rapport som underbygger dette, og gjennomgikk forskningen på
prisfølsomhet og kollektivreiser. De fant at «i en
omfattende gjennomgang av en rekke
internasjonale studier av etterspørselseffekter,
anbefaler Balcombe (red) m fl (2004) en
gjennomsnittlig priselastisitet på -0,4 på kort sikt.
Det betyr at en takstøkning på 10 prosent kan
forventes å gi en reduksjon i passasjertallet på 4
prosent, alt annet likt».28)
I rapporten understrekes det at det er store
variasjoner i prisfølsomhet, både med hensyn til
tidshorisont, bystørrelse, kundegrunnlag og type
takstendringer og fordi prisfølsomheten er høyere
på lang sikt enn kort sikt, er det viktig å ha en
langsiktig strategi for takstutviklingen.29)
Rapporten legger så til grunn at siden
«prisfølsomheten er større utenom rushtiden enn i
rushtiden, kan det tale for at det er mest
hensiktsmessig å redusere prisene utenom
rushtiden.» og skriver videre at «prisfølsomheten er
lavere på arbeidsreiser enn på fritidsreiser indikerer
at takstreduksjon ikke er den optimale strategien
for å redusere biltrafikken i rushtiden.»30)
Ruter tok i 2012 til orde for å innføre rushtidsavgift
på kollektivreiser i Oslo. Begrunnelsen var at det vil
skaffe mer penger til kollektivtrafikken og utnytte
kapasiteten bedre utenom rushtrafikken. «Veldig
mange vil reise i rushtiden, og det styrer behovet
for hvor mye kapasitet vi må ha. Det gjør at vi har
masse kapasitet resten av døgnet som er lite
utnyttet. Nå må vi gjøre det attraktivt å reise også
13
på disse tidene», sa Ruters adm. dir. Bernt Reitan om
forslaget.31) Forslaget ble den gang avvist av
byrådsleder Røsland og Miljøbyråd Ola Elvestuen.
Det skulle ikke bli dyrere å reise kollektivt i
rushtiden.32)
I oktober 2011 ble det innført en ny pris og s
onestruktur (NYPS) for kollektivtransport i Oslo og
Akershus. Omleggingen er evaluert av Urbanet for
Ruter som fant at «Omleggingen til NYPS har i første
rekke vært en fordel for beboere i Akershus.
Resultater fra analysen viser at når takstene
reduseres i Akershus øker Akershus-trafikantenes
tilfredshet med prisen, men det fører samtidig til
at færre er fornøyd med prisen i Oslo.». Innføringen
ga imidlertid helt marginale utslag i befolkningens
total tilfredshet med kollektivtilbudet, som har en
sammenheng med at det er en relativt høy
tilfredshet med kollektivtilbudet i dag, og at prisen
er en mindre viktig faktor som driver for den totale
tilfredsheten enn andre forhold som blant annet
frekvens og punktlighet. 33)
Oslo har hatt en bevisst politikk knyttet til å holde
billettprisen på månedskort lav. Samtidig er det
nødvendig med en stadig utvikling av kapasiteten
på kollektivnettet i Oslo, en kapasitetsutvikling som
koster penger. Som studier over har vist, er
betalingsvilligheten for å slippe trengsel på T-banen
høy, og prisfølsomheten er lav hos trafikanter som
reiser i rushtiden. En slik avgift kan for eksempel
innføres ved å opprette et eget rushtidsmånedskort som gjelder også i rushtiden, samtidig
som man også tilbyr et månedskort som gjelder
kun utenom rushtiden.
14
AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL
BILLETTPRIS PÅ KOLLEKTIVREISER
Bør Oslo kommune gjennomføre en
vesentlig økning på prisen på kollektivreiser,
særlig månedskort? Økningen skal gå til å
finansiere kollektivutbygging.
Bør Oslo kommune innføre en rushtidsavgift
på billettprisen på kollektivreiser?
Bør Oslo kommune innføre en rushtidsavgift
på kollektivreiser, men kun hvis man samtidig
innfører en rushtidsavgift i bomringen?
KOLLEKTIVFELT INN TIL OSLO MILJØVENNLIGE LØSNINGER OG
EL-BILERS ADGANG
Nikolai Astrup foreslo i Aftenposten 6. mai å vurdere
å innføre miljødifferensierte bompengesatser i de
store byene som skal gi samme inntekter som i dag.
For Astrup handlet dette om å differensiere bedre
på miljøsiden i områder hvor man har bompenger.
«I dag er det enten gratis eller fullpris for biler. Hvis
vi innførte en glidende skala hvor mindre
forurensende biler betalte mindre i bomringen,
ville det på sikt gjøre det mer lønnsomt å kjøre
miljøvennlig» , sa Astrup til Aftenposten og foreslo
at avgiften kunne knyttes til de elektroniske
bombrikkene.34) Et tenkt scenario fra Astrup var at
man i tillegg til rene elbiler eller hydrogenbiler med
null utslipp, «etablerte kategorier med utslipp f. eks
0–50 g CO2 pr./pr. km, 50-100, 100-150, 150–200 og
over. Hensikten er ikke å få inn mer penger, men å
vri bilbruken til mindre forurensende kjøretøyer.»35)
Norge har ikke pendlerfiler, men vi har
kollektivfeltet. Dette er reservert for busser, taxier
og el-biler. Praksisen med elbiler i kollektivfeltet har
blitt mer omdiskutert ettersom andelen elbiler har
økt. Elbil-eiere får gratis parkering, fri passering i alle
landets bomstasjoner, adgang til kollektivfeltet,
redusert årsavgift, fri lading og fritak for
engangsavgift og moms.
Pendlerfiler reservert for flere enn to personer i bil,
såkalte carpool lanes, er en løsning som brukes i
andre land, for eksempel USA. En studie fra
Berkeley i 2008 fant at om man reserverer et
kjørefelt for pendlerfiler på trange motorveier
fjerner flaskehalser blant annet på grunn av
mindre filbytte. Analysen viste at effekten reduserte
køtiden for personer og kjøretøy, og reduserte
reisetiden med inntil 30 prosent sammenliknet med
motorveier uten pendlerfiler.37
Klimaforliket sikrer derimot at elbil-eiere får
beholde fordelene ut år 2017. Spørsmålet er om ved
byggingen av ny E18 at Oslo Høyre skal arbeid for at
man etablerer pendlerfiler hvor kjøretøy med mer
enn to personer i bilen skal få forrang, samtidig som
man avslutter elbilenes adgang til kollektivfeltet.
Fordelene er innført for å lokke flere til å skifte over
til mer miljøvennlig teknologi. Vegdirektoratet sa til
NRK i august 2013 at de etterhvert så mange
el-bilene skaper trøbbel for kollektivtrafikken. «Det
er viktigere for miljøet at vi har en effektiv
kollektivtrafikk (…) Dersom elbilene begynner å
lage fremkommelighetsproblemer og forsinkelser
for kollektivtrafikken, så er det ikke ønskelig», sa
avdelingsdirektør i Vegdirektoratet Ivar
Dette forslaget ble fulgt opp på Høyres landsmøte Christiansen, og la til at det begynner å nærme seg
2014, som vedtok at Høyre vil «vurdere en
mot å lage forbud mot elbil i kollektivfelt på enkelte
provenynøytral miljødifferensiering
steder. 38) Konsernsjef i Nettbuss, Arne Veggeland,
av bompengeavgiftene og innføre dette dersom mener «elbil-veksten har tiltatt så mye at den
det er et lokalt ønske. Vurderingen må gjøres i
allerede fører til forsinket busstrafikk, trafikkfarlige
sammenheng med bompengereformen».
situasjoner og dårligere fremkommelighet, spesielt
Utslippene øker med størrelsen på bilen, dette rundt Oslo».39)
gjelder både CO2, NO2 og andre gasser. Forskere
på NILU mente i 2012 at en slik vegprising,
Flere tviler på om miljøgevinsten er den
samtidig som man differensierer prisene etter myndighetene har håpet på. «Husholdninger som
biltype og utslipp av både lokalt forurensende
skaffer seg elbil, kjører mer bil, slutter å sykle og
gasser og CO2, vil kunne være et godt virkemiddel slutter å ta kollektivtransport. Resultatet blir at vi får
for å ivareta både forpliktelsene til nasjonale
mer bilkjøring i de store byene, hvor vi allerede har
klimakutt og lokal luftkvalitet, blant annet å unngå altfor mange biler fra før», mener Bjart Holtsmark,
akutte situasjoner med ekstrem luftforurensing.36)
forsker ved Statistisk sentralbyrå (SSB).40)
16
UTSLIPPSFRIE DROSJER OG
MILJØAVGIFT PÅ DIESELBILER
Bymiljøpakken som ble vedtatt på Høyres landsmøte
2014 innebærer et forbud mot å innføre nye bensinog dieseldrevne drosjer i storbyene fra 2015. «Vi vil
ikke forby eksisterende drosjer, men ønsker at alle
nye storbydrosjer fra 2015 skal være
lavutslippsbiler, som el-biler, hydrogenbiler eller
hybridbiler», sa miljøpolitisk talsmann Nicolai
Astrup til VG i anledning vedtaket.41) Muligheten
for gjennomføring av forslaget innen 2015 ble møtt
med skepsis av statsminister Erna Solberg som
pekte på at et slikt vedtak krever en lovendring.42)
Et annet tema de siste årene har vært dieselbiler og
deres utslipp CO2 og nitrogendioksid(NOx).
Statistikk fra Opplysningsrådet for veitrafikken viser
at høye CO2-utslipp fra dieselmotorer reduserer
effekten av reduksjonen i utslipp fra nye bensinmotorer. Statistikken viser at gjennomsnittlig CO2utslipp fra nye personbiler i april 2013 var 125 gram
per kilometer for bensinbil og 137 gram per
kilometer for dieselbil. «Den gamle myten om at
dieselbiler har mindre CO2-utslipp enn bensinbiler
bør avlives», sa Gunnar Lotsberg ved Statens
Vegvesen til Teknisk Ukeblad i anledning
Spørsmålet er om Oslo skal vedta dette alene som undersøkelsen.44)
et prøveprosjekt i kommunen, som også utgjør
Norges største taximarked.
Bystyret vedtok i juni 2012 at på årets mest
forurensede dager blir det forbudt å kjøre
Saken har allerede vært oppe til diskusjon i dieselbiler i noen områder av Oslo. Bakgrunnen var
Stortinget. Miljø- og samferdselsbyråd Guri Melby at luftkvaliteten i Oslo er dårlig. Særlig ille er det på
(V) spurte samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen 7. kalde vinterdager, og det er NOx som er
mai 2014 om statsråden vil «endre
problemet, et utslipp som er langt høyere i dieselbilyrkestransportregelverket slik at løyvemyndigheten er enn bensinbiler. Dette gjør at dieselbiler bidrar
gis en tydelig hjemmel til å stille miljøkrav til
sterkt til at det lokale miljøet blir dårligere –
drosjenæringen». Statsråden svarte da at:
ikke minst for astmatikere og andre med
luftveisplager.
Når det gjelder hvilke driftsmidler den enkelte
drosjeløyvehaver ønsker å bruke i
Statens vegvesen avviste imidlertid forslaget.
næringsvirksomheten sin, forutsettes det, som for
«En helhetlig gjennomgang av de trafikale
annen vegtransport, at kjøretøyet fyller de krav som konsekvensene ved å innføre restriksjoner Oslo
følger av lov og regelverk. Utover det anser jeg ikke at kommune har fattet vedtak om, viser at det blir for
løyvemyndigheten, ut fra den funksjon den er ment komplisert å iverksette kjøreforbud for kjøretøy som
å ha som løyvemyndighet, har adgang til å gripe inn benytter diesel, til at Statens vegvesen vil innføre
og overstyre løyvehaverne mht hvilke kjøretøy de skal dette på riksveinettet i Oslo», skrev Vegvesenet til
bruke i virksomheten sin.
Oslo kommune.45)
Jeg har forståelse for og synes det er bra at Oslo
kommune er opptatt av å redusere miljøbelastninger
knyttet til biltrafikken. Jeg er likevel i tvil om det er
naturlig gjennom næringsreguleringen å stille
særskilte miljøkrav til drosjer utover det som gjelder
generelt.43)
17
Hvis du kjører med piggdekk i Oslo i
piggdekksesongen må du betale piggdekkgebyr.
Du trenger ikke å betale for dager du kun står
parkert og ikke bruker bilen. En alternativ løsning
til det vanskelig gjennomførbare forbudet mot
dieselbiler er å innføre en miljøavgift på dieselbiler
etter modell av piggdekkavgiften, hvor bilistene
kan velge om de vil betale for hele sesongen eller
dag for dag.
Vegdiektoratet foreslo en egen storbyavgift på
dieselbiler høsten 2012. «Det er fortsatt tidlig å
si noe om gebyrenes størrelse, men de bør være
merkbare. Vi snakker nok om et par tusen kroner
for en vinter» sa avdelingsdirektør Ivar Christiansen
ved seksjon for trafikkforvaltning i Vegdirektoratet
da han fremsatte forslaget og utdypet:
«Dieselbiler utgjør en miljøfare som vi ikke var klar
over da regjeringen anbefalte dem i 2007. Ved å
kreve en merkbar avgift vil nok de som ikke egentlig
trenger å bruke bilen, sette den hjemme». 46)
Forslaget krever hjemmel fra
Samferdselsdepartementet, og ble avvist av
daværende samferdselsminister Marit Arnstad. 47)
18
AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL
REGULERING AV BILTRAFIKK I OSLO
Bør Oslo kommune innføre differensierte
satser i bomringen basert på offentlige tall over
hvor mye bilen forurenser?
Bør Oslo kommune nedprioritere et
fordelsregime for elbiler i sin miljøpolitikk til
fordel for mer satsning på kollektivtransport
og andre transportmidler?
Bør Oslo kommune innføre et påbud om
at alle nye drosjer som får løyve i Oslo etter
1.1.2016 skal være lavutslippsbiler, dvs. el-,
gass- eller hybridbiler?
Bør Oslo kommune sette egne miljøkrav til
taxier som kjører oppdrag for Oslo kommune?
Bør Oslo kommune innføre en avgift på
dieselbiler etter modell av piggdekkavgiften?
Bør Oslo kommune igjen forsøke å forby
dieselbiler på spesielt utsatte dager?
Bør Oslo kommune jobbe for at det innføres
pendlerfiler på de store innfartsveiene til Oslo
og ved byggingen av ny E18?
TUNGTRANSPORT OG JERNBANE
I byrådserklæringen for byrådet Røsland 2011-15
lover partiene å arbeide for å få mer godstrafikk
over på jernbane. På grunn av dårlig pålitelighet og
regularitet i jernbanenettet har andelen gods gått
feil vei fra jernbane til veinettet. I 2008 håndterte
Alnabruterminalen 600 000 i transportvolum (TEUs
=beregningsmodell basert på en 20 fots container).
Fra 2008 til 2011 sank volumet til 500 000 TEUs.48)
I sin alternative transportplan tar Høyre til orde for
at godstog, i tillegg til langdistansetog, skal kunne
prioriteres i nettet mellom kl 18.00 og 05.00 for å
gjøre jernbane til et mer konkurransedyktig
transportmiddel mener. Dette løftet blir også gjort
i Sundvolden-erklæringen. Det er i dag en viss
konkurranse om godstransporten på jernbane.
NSBs datterselskap Cargo Net har allikevel tilnærmet
monopol på mange strekninger. Konkurrenter
I Nasjonal Transportplan 2014-2023 lovet den melder om dårlig lønnsomhet grunnet
rødgrønne regjeringen at det vil bli bygget ut
uforutsigbarhet og ugunstige konkurransevilkår.50)
kapasitet for godstrafikken på Dovre- og Østfoldbanen og la til grunn at tiltakene som gjennomføres TEMPO, et forskningsprosjekt som er et samarbeid
i planperioden og ambisjonene fram til 2030, vil
mellom Cicero og Transportøkonomisk Institutt,
redusere reisetiden på dagens fjerntogstrekninger undersøkte i 2010 effekten av overførsel av
til dels betydelig.49) H-FrP-regjeringen kommer ikke godstrafikk fra vei til jernbane.
med denne lovnaden spesifikt i SundvoldenContainertransporter med jernbane tar vel
erklæringen, men legger til grunn at «Jernbanen halvparten av godset på viktige nasjonale
skal være et konkurransedyktig alternativ for både forbindelser som Oslo-Bergen og Oslo-Trondheim.
passasjerer og gods.»
20
Men fra Europa til Norge er markedsandelen på
bare fem prosent. Studien fant at en slik overførsel
på disse strekningene vil en slik ha en brukbar
klimaeffekt og kan spare 85 % av oppvarmingen fra
denne transporten dersom man kan få den over på
jernbane. Ved en dobling av både eksport og import
vil vi fremdeles bare sitte igjen med utslipp som
utgjør en tredjedel av dem vi har i dag.51) Tempo er
samtidig realistiske, forsiktige optimister om
realiteten i gjennomføringen av dette:
Å få lastebiltransportene over på jernbane er
imidlertid lettere sagt enn gjort. Vi har ikke bare
utfordringer knyttet til samarbeid mellom de
nasjonale togoperatører og Jernbaneverket, som har
ansvaret for infrastruktur og slot-tildeling, men også
utfordringer knyttet til samarbeidet mellom norske og
europeiske myndigheter og forvaltere av infrastruktur,
og ikke minst til logistikkselskap og vareeiere.
Forholdene har imidlertid aldri ligget bedre til rette for
å få til et skifte fra veg til jernbane på disse
strekningene. Infrastruktur-satsinger som
trekantsamarbeidet, utviklingen av det transeuropeiske jernbanenettverket, storsatsinger som
Fehmarn-forbindelsen, og moderniseringen av
signalsystemene gir godstransport på jernbane et
vesentlig bedre utgangspunkt. Fokus har skiftet fra det
snevert nasjonale til hva vi i Europa kan få til
sammen.52)
Det finnes flere alternativer til å øke bruken av
jernbanenettet. Trengsel på linjene er et problem
for Jernbaneverket. Forskere fra SINTEF har tatt til
orde for veiprising på jernbane og mener subsidier
og avgifter kan være et middel til å styre trafikken.
Det hevdes at togene kan spres bedre over hele
døgnet gjennom å avgiftsbelegge de mest
populære tidspunktene, og dette vil også øke
utnyttelsen av spor, terminaler og tog- samt skape
bedre punktlighet. Alt uten at man trenger å
investere ytterligere i infrastruktur. Pengene som
Jernbaneverket tar inn i avgifter, kan så brukes til
enten å subsidiere strekninger som er for dårlig
utnyttet, eller til å bygge ut nye spor der det virkelig
trengs.53)
«I dag ser nye utbygginger ut til å være eneste
løsning på kapasitetsproblemer, men vi tror altså
at enkelte problem kan løses ved å gi økonomiske
fordeler slik at det flyttes om på trafikken.
Togselskapene vil få ei liste som viser avgifter og
21
subsidier for å kjøre på ulike deler av jernbanenettet til ulike tidspunkt. Ut fra dette kan selskapene
så tilpasse ruteplanene sine», hevder Arnt Gunnar
Lium, ved SINTEF Anvendt økonomi.54)
AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL
GODS- OG JERNBANETRAFIKK
Bør Oslo kommune fortsette
arbeidet med å få mer godstrafikk
over på jernbane?
Bør Oslo kommune arbeide for
å avgiftsbelegge de tidspunktene
med mest trafikk på
jernbanelinjene?
PARKERINGSFORBUD, BILFRIE SONER OG
SYKKEL
Hvor privatbiler og transportkjøretøy skal ha
adgang til å både kjøre og parkere har vært jevnlig
diskutert i Oslopolitikken de siste årene, og temaet
fikk fornyet aktualitet i 2014 gjennom parkeringsforbudet i Thereses gate på Bislett.
Parkeringsforbudet her ble innført for å sikre framkommelighet for trikken, mens nærlingslivet og
beboerne protesterte.
har vist, at syklister og fotgjengere (tross motstanden
fra handelsstanden til prosjektet) legger igjen mer
penger og er mer lojale mot lokale butikker og servicetilbud enn dem som ankommer med bil. 56)
I valgkampen 2011 lanserte partier på venstresiden
i Oslo et forslag om bilfritt Oslo sentrum. SV og Rødt
ønsket å fjerne privatbilene innenfor Ring 1.57) Et
liknende forslag ble også lansert i 2007. Oslo
Den siste reisevaneundersøkelsen slår fast at 85 Arbeiderparti har også vedtatt dette på sitt årsmøte
prosent av befolkningen tilhører en
i 2014.58) I forbindelse med forslaget i 2011, uttalte
husholdning med tilgang på bil. Halvparten av disse byutviklingsbyråd Bård Folke Fredriksen at «Høyre
disponerer to biler eller flere. For Oslo viser tallene at er imot å gjøre sentrum bilfritt. Det må ikke bli et
64 prosent disponerer minst én bil. Det er imidlertid enten eller. Målet er at sentrum er levende og blir
kun 28 prosent som bruker bilen som hovedtrans- brukt, og da er det selvfølgelig viktig å satse på god
portmiddel i hverdagen (35 prosent hvis vi regner kollektivtrafikk. Men å strupe biltrafikken helt vil
med passasjerer). Bilens funksjon er i hovedsak altså skape et livløst sentrum. Da vil mer og mer av
forbeholdt langturer knyttet til ferie og fritid.55)
handelen flytte utenbys og til kjøpesentre».
Arkitektene Basma, Hartmann (Norconsult) og
Sunde og Dahlgren (Rodeo Arkitekter) tar i
Arkitektnytt i april 2014 til orde for å tenke nytt om
byutvikling og forestille seg hele områder uten bil.
De presenterer endringen som en økonomisk
mulighet for en by i sterk vekst:
I 2012 Ruter mener fremkommeligheten er så
dårlig at de vil sette i verk en rekke tiltak for å komme
fortere frem. Tiltakene var blant annet å stenge
sentrale bygater helt eller delvis for biltrafikk, fjerne
gateparkeringsplasser ved trikketraseer og å gjøre
om bilfelt til kollektivfelt, altså forslag som betyr at
biltrafikken må vike. Forslaget fikk støtte fra
Hvis vi ser økonomisk på det, gir høy utnyttelse Urbanets Bård Norheim, som viste til at tidligere
og trange tomter dyre garasjekjellere der hver enkelt studier har vist at 10 prosent bedre
parkeringsplass kommer med en byggekostnad på fremkommelighet i de ni største byområdene i
mellom 250 000 og 500 000 kroner. Fordi byggekost- Norge, vil spare samfunnet for 1,2 milliarder kroner,
nader er midler for profitt, innebærer det at
og for Oslos del, vil det være snakk om flere hundre
leilighetspriser inkluderer en «parkeringskostnad» som millioner kroner. «Det går altså an å få en effekt uten
gjerne kan ligge et sted mellom 500 000 og 1 000 000 å pøse enda mer penger inn», sa Norheim.59)
kroner. Hva da hvis vi tenkte annerledes, og utviklet Forslagene ble så lansert i Oslo bystyre av
bydeler der bilen var stengt ute, et sted der leiligheten venstresiden, men ble stemt ned av byrådspartiene
var 1 000 000 kroner billigere, Ville du slått til?
og FrP.
Sannsynligvis ville en slik løsning måtte reguleres
statlig for å sikre at konseptet ikke ble slukt av kreftene
i boligmarkedet i startfasen, men dét er en liten «pris»
å betale. Økonomiske insentiver er det også nok av:
For byggherrer handler det om raskere byggeprosesser
fordi det er mindre som skal planlegges og bygges, for
kommuner handler det om færre bilveier.
Blant annet. I tillegg kommer synergieffekter for
handelsstanden, som blant annet undersøkelser
utført i forbindelse med en bilfri Thereses gate i Oslo
22
SYKKELVEIER I OSLO
Byrådet i Oslo har de seneste årene satset på
utbygging av sykkelveinettet. Byrådet vil øke
andelen reisende som bruker sykkel, og mener
sykling er arealeffektivt, miljøvennlig og gir i tillegg
en helsegevinst til den enkelte. Det er satt fart i
arbeidet med å få på plass hovedsykkelveinettet
i Oslo, og etablert et eget sykkelprosjekt i byrådsavdelingen for miljø og samferdsel.
Sykkelprosjektet har ansvar for utbyggingen av
hovedsykkelveinettet i Oslo.
I tillegg driver prosjektet kommunikasjonsarbeid
for å få flere til å sykle. Nylig ble også et
konsulentoppdrag som omfatter både kartlegging
av sykling i Oslo, utforming av fornyet plan for
bygging av sykkelveier og utredning av andre tiltak
som kan stimulere til mer sykling lagt ut på anbud.
I juni 2013 sendte direktøren for Bymiljøetaten et
brev til byrådsavdeling for miljø og samferdsel hvor
han redegjorde for fire store problemstrekninger
som har ligget inne i planen for
hovedsykkelveinettet i en årrekke. “Disse fire
prosjektene er strekninger hvor kommunen per i
dag ikke ser muligheter for løsning”, skrev
direktøren, og fortsatte:
•
Ring 2 Majorstukrysset. “Majorstukrysset er
blant byens viktigste kollektivknutepunkt og har
ingen kapasitet til overs.”
•
Grensen: Bymiljøetaten ser det ikke som
mulig å tilrettelegge for sykkeltrafikk slik
trafikkbildet er i dag. Det er pr. i dag ingen planer om
å legge om kollektivtrafikken i Grensen som kunne
frigjøre gata til en god sykkeltrasé. Det er derfor
Målet med arbeidet er å oppnå en betydelig økt valgt å ikke lage en fremdriftsplan for denne delen
sykkelandel, og at transportveksten Oslos vekst av hovedsykkelveinettet.
medfører skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Så
Enebakkveien: “Bymiljøetaten er av den
langt er resultatene gode. I 2012 lå bilbruken i Oslo •
på 2007-nivå, til tross for kraftig befolkningsvekst i mening at denne parsellen av hovedsykkelveinettet
perioden. På Høyres landsmøte 2014 vedtok partiet kan nedprioritere i forhold til mange andre parseller
blant annet å legge til rette for økt bruk av sykkel da det slik området er i dag ikke vil bidra vesentlig til
som transportmiddel gjennom å sikre et helhetlig en økning av sykkelandelen å bygge ut denne
sykkelveinett med vinterbrøyting samt å innføre en lenken. “
belønningsordning for gang- og sykkelveier.
•
Ljabruveien: “Bymiljøetaten ser det ikke som
Samtidig er det klart at utbyggingen av nye sykkel- mulig å tilrettelegge med egne areal for sykkelveier ikke går i det tempo man hadde regnet med. trafikk langs veien. Kan vurderes som sykkeltrafikk
Byrådet lovet at hovedsykkelveinettet skulle være blandet med biltrafikk. Det er derfor ikke satt opp
ferdig innen utgangen av 2012. Men i 2011 innså noen fremdriftsplan for denne delen av nettet.”61)
man at tiden ikke strakk til, og det nye målet ble at
På Høyres landsmøte 2014 var det uenighet om
alle strekninger skal være påbegynt i 2012 og
ferdigstilt innen 2018. I januar 2014 ble det klart at momsfritak på el-sykler. Ordføreren i Bærum Lisbeth
2018-målet kunne bli vanskelig å nå. Byrådet vil nå Hammer Krog ville at de nye el-syklene skal unntas
vente til en ny sykkelstrategien er klar før man sier moms. Byrådsleder i Oslo, Stian Berger Røsland gikk
derimot forslaget og sa at «El-sykler er sikkert helt
noe om når nettet vil stå ferdig.
utmerket. Men vi kan ikke ha en politikk fra statens
At det har gått sakte med byggingen handler ikke side at folk som kjøper vanlige sykler fremfor
om manglende midler, men om at man ikke har fått el-sykler må betales moms. Det er ingen god logikk».
62) Røsland fikk landsmøtets støtte og forslaget ble
prosjektert ferdig strekningene, sa miljø- og
samferdselsbyråd Guri Melby i sakens anledning. nedstemt.
Byrådet har nå satt inn ekstra ressurser for å få
prosjektert ferdig de strekningene som gjenstår.60)
23
AKTUELLE SPØRSMÅL KNYTTET TIL
REGULERING AV BILTRAFIKK I OSLO
Bør Oslo kommune innføre rene bilfrie
områder i Oslo?
Bør Oslo kommune innføre forbud mot
gateparkering for å øke fremkommeligheten
for kollektivtransport flere steder i Oslo?
Bør Oslo kommune stenge sentrum
innenfor Ring 1 og andre sentrale bygater helt
eller delvis for vanlig biltrafikk?
Bør Oslo gå inn for å gi el-sykler økonomiske
subsidier?
Bør Oslo prioritere utbygging av hovedsykkelveinettet i større grad, selv om det går på bekostning av annen transport?
Bør sykler gis mer fordeler i det trafikale
bybildet?
KILDER:
1) http://www.miljo.oslo.kommune.no/mil- 16)http://www.aftenposten.no/meninger/debjopolitikk_og_miljostyring/europeisk_gronn_ att/Lei-av-sneglefarten-7401447.html#.U3JVZ3bNhovedstad/
6So
2) http://www.miljo.oslo.kommune.no/mil- 17)http://www.bt.no/meninger/kommentar/
kobbeltveit/article858489.ece#.U3DygaLN6So
jopolitikk_og_miljostyring/miljopolitikk/
3)http://www2.groruddalen.no/byraad- 18)
http://www.regjeringen.no/nb/dep/kld/akslederen-paa-tur-for-miljoeet.5400001-77747.html tuelt/taler_artikler/ministeren/2014/lavutslippssamfunnet.html?id=753009
4)http://www.hoyre.no/www/aktuelt/hoyres_
landsmoter/hoyres_landsmote_2014/moduler/res- 19)http://www.aftenposten.no/nyheter/OsloHoyre-sier-nei-til-rushtidsavgift-7446775.html#.
olusjoner/
U3JuBnbN6So
5)http://www.dagsavisen.no/tema/navn-i-ny20) http://www.budstikka.no/nyheter/akter-ikhetene/venter-mye-av-erna/
ke-a-snu-om-rushtidsavgift-1.8257332
6)
Oslo kommune. Søknad Europas grønne
hovedstad 2016. S. 16
21) Therese Sollien i Dag og Tid 20.12.2013 s.
7) h t t p : / / w w w. fo r s k n i n g s r a d e t . n o / n o / 4-5. «På veg mot avgift.»
Nyheter/Norden_kan_bli_karbonnoytralt
22)http://www.tu.no/bygg/2013/01/24/sa_i_2050/1253981705403/p1174467583739
mye-er-reisetiden-din-verdt
8) Ibid.
23)
http://www.osloby.no/nyheter/n-av-fem-vil9) https://www.toi.no/trafikksikkerhet/35-tiltak-for- endre-kjorevanene-med-ekstra-avgift-i-rushaa-faa-flere-til-aa-reise-kollektivt-gaa-og-sykle-arti- tiden-7370331.html#.U3OJqnbN6So
cle32126-220.html
24)
http://www.vg.no/nyheter/innenriks/bilog-trafikk/oslo-kommune-mener-e18-blir-for10) Ibid.
dyr/a/10124167/
11)http://bil.aftenposten.no/bil/--Handlekraften-fra-myndighetene-uteblir-64061.html#.U3JX- 25) http://www.urbanet.no/document-manager/
klimaeffektiv-kollektivsatsing-trafikantenes-verdW3bN6So
setting-av-tid-i-fem-byomrader
12) Hustad, Jon (2013) Farvel Norge. Dreyer For26) https://ruter.no/Documents/Rapporter-dokulag. Oslo. S. 137.
menter/Ruterrapporter/2012/7-2012_Hva_koster_
13) Oslo kommune. Søknad Europas grønne det.pdf
hovedstad 2016. S. 26
27) ht t p : / / w w w. re g j e r i n g e n . n o / n b / d e p /
14) https://www.civita.no/2013/12/10/nytt-civita- sd/dok/regpubl/stmeld/20012002/stmeldnr-26-2001-2002-.html?id=196149
notat-et-forsvar-for-koprising
15) Ibid.
28) http://www.urbanet.no/document-manager/ 43) https://www.stortinget.no/no/Saker-og-pubkollektivtransport-utfordringer-muligheter-og-ls- likasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/
ninger-for-byomrader-1
Skriftlig-sporsmal/?qid=59782
29) Ibid.
30) Ibid.
44)http://www.tu.no/industri/2013/05/28/
dieselbiler-slipper-ut-mest-co2 47)
45)http://www.osloby.no/nyheter/Statens31)http://www.nrk.no/ostlandssendingen/kan- vegvesen-sier-nei-til-dieselforbud-i-Oslo-7105088.
bli-rushtidsavgift-pa-bussen-1.8079403
html#.U3J4_HbN6So
32) http://kommunal-rapport.no/artikkel/rosland_ 46) h t t p : / / w w w . a b c n y h e t e r . n o / m o skyter_ned_ruterforslag_om_rushtidsavgift?destin tor/2012/10/02/vegirektoratet-vil-ha-dieselgebyr-iation=node%2F86604
storbyene
33) https://ruter.no/Documents/Rapporter-doku- 47) http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-momenter/Ruterrapporter/2013/5-2013_evaluering_ tor/bil-og-miljoe/arnstad-sier-nei-til-dieselgebyr-iNYPS.pdf
storbyene/a/10046573/
34) http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/Vil- 48) Høyres Transportplan s. 48
ha-gronn-revolusjon-hos-de-bla-7557874.html#.
U3EswXbN6So
49)
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/
politikk/Dette-er-din-nye-vei--og-jernbanehverd35) Ibid.
ag-7171083.html#.U3OSo3bN6So
36) http://www.forskning.no/artikler/2012/okto- 50) Ibid.
ber/335722
51)
http://www.transportmiljo.no/aktuelt/mer37) http://journalistsresource.org/studies/envi- gods-paa-jernbane-kan-gi-stor-klimagevinst/
ronment/transportation/smoothing-effect-of-carpool-lanes
52) Ibid.
38) http://www.nrk.no/norge/kan-bli-slutt-pa- 53) http://gemini.no/2014/03/veiprising-pa-jernelbil-fordeler-1.11186746
bane-smart-losning/
39) http://www.vg.no/forbruker/bil-baat-og-mo- 54) Ibid.
tor/bil-og-miljoe/buss-sjef-vil-ha-elbilene-ut-avkollektivfeltet/a/10140527/
55) https://www.toi.no/publikasjoner/den-nasjon40) http://www.ssb.no/a/filearchive/HoltsmarkEl- ale-reisevaneundersoekelsen-2009-noekkelrapbil2012.pdf
port-article29836-8.html
41) h t t p : / / w w w . v g . n o / n y h e t e r / i n n e n - 56) http://www.arkitektnytt.no/bilen-ma-ut-nyeriks/hoeyre/hoeyre-vil-forby-nye-bensin-og- standardinnstillinger-inn
dieseldrosjer/a/10122958/
57)http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/
42)http://www.nrk.no/norge/erna-om-elbil- politikk/article4212164.ece#.U3uBH3bN6So
vedtak_-_-urealistisk-1.11711514
KILDER FORTS.:
58)
http://oslo.arbeiderparti.no/-/page/show/
Vedtak?sandbox_id=192714
59)
http://www.osloby.no/nyheter/--Stappfullebusser-i-ko-vanvittig-ressursslosing-7026263.
html#.U3uOSXbN6So
60) http://www.osloby.no/nyheter/Sykkelveinettetblir-ytterligere-forsinket-7436172.html#.U35FyHbN6So
61) http://www.aftenposten.no/nyheter/Fire-verkebyller-forsinker-sykkelveinettet-i-Oslo-7288356.
html#.U35GjnbN6So
62)
http://www.aftenposten.no/nyheter/iriks/
politik k/Hoyre -strid- om-momsfritak-for- elsykler-7563020.html#.U35EUHbN6Sp
Alle foto: www. colourbox.com
EGNE NOTATER:
EGNE NOTATER:
PROGRAMPROSESSEN
#Osl2O15