Sluttrapport
En undersøkelse av planskilte fotgjengerkrysninger A survey of pedestrian crossings Bacheloroppgave i faget landmåling og vegplanlegging Høgskolen i Østfold Ingeniørutdanning, Avdeling Bygg Fredrikstad, 10.juni 2014 Gruppe B14B11 Jasmin Fazlinovic og Ida Kristine Dutheil 1 PROSJEKTRAPPORT Prosjektkategori: Bacheloroppgave med vitenskapsteori og metode Fritt tilgjengelig X Omfang i studiepoeng: 20 stp Fagområde: Bygg, vegplanlegging og landmåling Rapporttittel: Dato: 10.06.2014 En undersøkelse av planskilte fotgjengerkrysninger Antall sider:119 Antall vedlegg:0 Forfattere: Veileder: Jasmin Fazlinovic Ida Kristine Dutheil Avdeling / linje: Ingeniør utdanning, bygg Utført i samarbeid med: Høgskolen i Østfold Tor Jørgensen Prosjektnummer: B14B11 Kontaktperson hos samarbeidspartner: Tor Jørgensen Ekstrakt: Registreringer av behovsprøvd bruksfrekvens, observasjoner og analyser av planskilte kryss langs fylkesveg 109 og riksveg 111 i Fredrikstad. 3 emneord: Bevegelsesmønster Planskilte kryss Myke trafikanter 2 PROJECT REPORT Category of Project: Bachelor thesis with scientific theory and method Free accessible: X Number of stp (1stp=1ECTS) : 20 stp Engineering field: Constructional engineering, planning of roads and land surveying Project title: Date: 10.06.2014 A survey of pedestrian crossings Number of pages:119 Number of attachments:0 Authors: Councellor: Jasmin Fazlinovic Ida Kristine Dutheil Department / line: Tor Jørgensen Project code: Ingeniør utdanning, bygg Produced in cooperation with: Høgskolen i Østfold B14B11 Contact person at the contractor: Tor Jørgensen Extract: Records of means-tested frequency of use, observations and analysis plan boasts intersections/pedestrian crossings along roads 109 and 111 in Fredrikstad. 3 indexing terms: Trajectory Crossings Pedestrians 3 FORORD Bacheloroppgaven vår er rettet mot utvalgte planskilte krysningspunkter på fylkesvei 109 og riksvei 111 der myke trafikanter krysser veien ved å bruke underganger eller overganger. Dette ble koblet sammen med stedsplassering av krysningspunkter, der det har blitt tatt hensyn til nærliggende barne- og ungdomsskoler og bussholdeplasser. Det har vært spennende og utfordrende å jobbe med en engasjerende oppgave som ga oss, i tillegg til mye teori, en mulighet til å utforske feltarbeid. Spesielt likte vi friheten til å kritisere de valgene som har blitt foretatt under veiplanlegging med tanke på at de ikke alltid innfrir de forventningene veiplanleggere har stilt. Under hele prosjektperioden har arbeidsoppgavene blitt forandret og tilpasset, ettersom vi fant flere innfallsvinkler man kunne bruke for å oppnå en tilfredsstillende vitenskapelig metode ved tilnærming til problemstillingen. Denne rapporten gjenspeiler de over 500 arbeidstimer hver av gruppemedlemmene har lagt i arbeidet. Vi vil gjerne takke vår veileder Tor Jørgensen for gode råd og tålmodig veiledning. Det har ikke alltid vært like lett. Vi vil også takke personer som faktisk bruker de valgte krysningspunktene og som har gitt oss innspill enten det gjelder årsaken til at de ikke bruker disse punktene, eller hvordan de kunne tenke seg at de var løst. De har hjulpet oss med å sette dette i et brukerperspektiv. En spesiell takk vil vi rette til våre medelever for korrekturlesing og støttende ord i bachelorhverdagen. Vi har et håp om at vårt arbeid kan bidra til at de prosjekterende ingeniørene bak den kommende Østfoldpakken, skal ta hensyn til de antakelser vi har lagt til grunn. På den måten vil de bidra til at lokalsamfunnet blir sikrere ved tilrettelegging av myke trafikanters bevegelsesmønstre. Fredrikstad 10.06.2014 4 Innholdsfortegnelse 1 2 Prosjektrapport 2 Project Rapport 3 Forord 4 Begrep - Definisjoner 9 Sammendrag 12 Summary 17 INNLEDNING 22 1.1 Bakgrunn 22 1.2 Planskilte kryss 22 1.3 Hvorfor er myke trafikanter så viktig? 23 1.4 Problemstillinger 24 1.5 Avgrensning 25 1.6 Visjon 25 1.7 Organisasjonskart 26 1.8 Fremdriftsplan 26 1.9 Prosjektinndeling 27 TEORI 29 2.1 Plasstøpte kulverter - underganger 29 5 2.1.1 Estetisk utforming 29 2.1.2 Valg i forhold til omgivelser 29 2.1.3 Terrengutforming 31 2.1.4 Ny normal 31 2.1.5 Andre løsninger 32 2.1.6 Anvendelse, type og utforming 32 2.1.7 Eksempler på kulverter i region øst 32 2.1.7.1 Sikt 33 2.1.7.2 Bredde 35 2.1.7.3 Adkomst 37 2.2. Gangvegbruer – Planforutsetninger og estetikk 39 2.3 Utforming 43 2.3.1 Løsninger for gående og syklende 43 2.3.2 Holdeplass for buss 43 2.4 Kostnader 44 2.4.1 Overgang 44 2.4.2 Forutsetninger 45 2.4.3 Undergang 45 6 3 4 2.5 Gang- og sykkelvegtrafikk 46 2.6 Ulykker 48 2.7 Planlegging for gang- og sykkelvegtrafikk 49 2. 8 Fotgjengeres infrastruktur 51 2.9 Barrierer 53 NÅSITUASJON 55 3.1 Målepunkt 1 - Høyendal 60 3.2 Målepunkt 2 - Ilaveien 67 3.3 Målepunkt 3 - Hassingen 74 3.4 Målepunkt 4 - Vestby 82 3.5 Målepunkt 5 – Torp 1 91 3.6 Målepunkt 6 - Torp 2 101 3.7 Samlet oversikt over alle målinger 109 3.8 Utvalgte målinger 111 AVSLUTNING 113 4.1 Hvilke faktorer spiller inn når en myk trafikant velger bort sin egen 113 sikkerhet og velger å krysse en trafikkert farlig vei? 4.2 I hvilken grad prioriteres gang- og sykkelvegnettet 114 4.3 Hva kan gjøres for å øke bruken av kulverter og gangvegbruer? 115 7 4.4 Konklusjon 116 Litteraturliste 119 8 Begrep - Definisjoner Begrep 1-feltsveg 2-feltsveg 4-feltsveg Fall Fart Fartsgrense Fylkesveg Forholdstall Gang-/sykkelveg Gjennomgangstrafikk Hastighet Kjørebane Kommunal veg Manuelle registreringer Middelverdi Midtdeler Myke trafikanter Morgentrafikk Målepunkt Motorkjøretøy Planskilt kryss Rampe Riksveg Spredt bebyggelse Snitt Sykkelfelt Stigning Definisjoner Veg med ett kjørefelt for begge kjøreretninger og med møteplasser. Veg med to gjennomgående kjørefelt. Veg med fire gjennomgående kjørefelt. Se stigning Et mål på bevegelse uttrykt som avstand pr tidsenhet Maksimal tillatt fart på strekning Offentlig veg med fylkeskommunen som vegmyndighet. (N100) Tallbasert verdi på et bestemt forhold mellom to størrelser Veg som ved offentlig trafikkskilt er bestemt for gående og syklende, atskilt fra annen veg med gressplen, grøft, gjerde, kantstein eller på annen måte. (N100) Del av en trafikkstrøm som verken har start eller mål i det definerte planområdet hvor trafikkstrømmen befinner seg. (N100) Et mål på bevegelse uttrykt som avstand pr tidsenhet og retning. Areal mellom kantlinjer. (N100) Offentlig veg hvor kommunen er vegmyndighet. (N100) Trafikkregistreringer som utføres av personer Middelverdien eller gjennomsnittsverdien (aritmetisk) finner vi ved å summere tallverdien av alle registreringer og dividere på antall registreringer. Betegnelse på fysisk skilletiltak mellom kjørebaner Samlebetegnelsen for umotoriserte trafikanter, dvs. fotgjengere, syklister, skigåere, barnevogn-, rullestol-, sparkbrukere osv. Den totale trafikken i et snitt eller på en trafikklenke i tidsrommet kl. 6-10 Et punkt hvor det utføres manuell registrering Felles betegnelse på kjøretøy som driver med en motor Kryss hvor hovedtrafikkstrømmene ikke kan krysse hverandre i plan. Kontakt mellom hovedtrafikkstrømmene skjer via ramper. (N100) Forbindelsesveg mellom kryssende veger. (N100) Offentlig veg der Vegdirektoratet er vegmyndighet. (N100) Områder utenom byer og tettsteder, og områder med randbebyggelse. (N100) Samme som middelverdi Kjørefelt som ved offentlig trafikkskilt og oppmerking er bestemt for syklende (N100) Angis i prosent % og beskriver høydeforskjellen i meter per 100 9 Tellestasjoner Tettsted Timetrafikk (T) Trafikant Trafikkparametere Trafikkvolum Universell utforming Årsdøgntrafikk (ÅDT) meters horisontal forflytning. Dersom den har negativ verdi blir stigning ofte omtalt som fall. Tellestasjon er et punkt hvor det gjennomføres trafikkregistreringer. Det kan være tellepunkt, bomstasjon osv. Et område hvor det bor over 200 mennesker, og der det ikke er mer enn 50 m mellom husene. (N100) Den totale trafikken i et snitt eller en trafikklenke for en gitt time. Enhver som ferdes på veg, eller i kjøretøy på veg. (N100) Trafikkparametere er verdier som beskriver trafikken. Eksempel ÅDT og fart. Antall kjøretøy eller personer som passerer et snitt i løpet av en definert tidsperiode En tankemåte som stiller likestillingskrav for personer med nedsatt funksjonsevne. Den totale trafikken i et snitt eller på en trafikklenke i løpet av et kalenderår dividert med antall dager. (365) 10 11 SAMMENDRAG Økt fokus på myke trafikanter Dette prosjektet er gjennomført i sin helhet i Fredrikstad kommune, Østfold. Vårt fokus har vært planskilte kryss for myke trafikanter langs fylkesveg 109 (delvis 4-feltsveg) og riksveg 111 (2-feltsveg). De har forskjellige verdier for årsdøgntrafikk (ÅDT), som er bruksfrekvensen med hensyn på motorkjøretøy, og kan således brukes som uavhengige datakilder. Ved å ta for oss planskilte krysninger som er tre overganger langs Fv.109 og tre underganger langs Rv.111 i Fredrikstad, ønsker vi å sette fokus på de som ferdes til fots eller på sykkel i Fredrikstad. I byer er trafikkproblemer et stadig økende problem som øker i takt med befolkningen. Vi har valgt en oppgave som imøtekommer kommunes intensjon om at Fredrikstad skal være en «miljøby». Vi ønsker at Fredrikstad skal være en by som prioriterer gang- og sykkelvegnettet i tråd med Nasjonal Transportplan (2010 – 2019), der tilrettelegging av myke trafikanter er en av satsningsområdene til Statens vegvesen. Ved å legge til rette for økt bruksfrekvens ved gang- og sykkelvegnettet kan helserelaterte problemer som overvekt og forurensning i byer reduseres. En by som setter mennesker i fokus er en attraktiv by og ved å prioritere mennesker som ferdes eller sykler vil også ulykkesstatistikken reduseres. Problemstilling Vi har i denne rapporten valgt å besvare to problemstillinger. Den første problemstillingen vi ønsker å besvare er hvilke faktorer som spiller inn når myke trafikanter velger bort sin egen sikkerhet og krysser en farlig trafikkert veg. Gjennom registrering av myke trafikanters bevegelser ved utvalgte planskilte kryss lang Fv.109 og Rv.111 vil vi kunne se hvor mange som benytter seg av tilrettelagt løsning og de som velger å krysse vegen i plan og utsette seg selv for fare. Den andre problemstillingen vi ønsker å besvare er i hvilken grad infrastrukturen tilrettelegger for myke trafikanter og bruk av gang- og sykkelvegnettet. Her 12 vil det være naturlig å se på hvilke tiltak som kan tilrettelegge og øke bruken av planskilte kryss slik at færre krysser farlig trafikkert veg. Våre problemstillinger blir da: Hvilke faktorer spiller inn når en myk trafikant velger bort sin egen sikkerhet og krysser en farlig trafikkert veg? I hvilken grad prioriteres gang- og sykkelvegnettet? - Hva kan gjøres for å øke bruken av kulverter eller gangvegbruer? Studieområde Vår oppgave hadde til hensikt å kartlegge bruksfrekvensen av det som er definert som planskilte krysningssteder. I vårt tilfelle dreier dette seg først og fremst om å føre biler og myke trafikanter i forskjellige plan slik at ikke farlige situasjoner oppstår. Det er bevegelsesmønstrene til de myke trafikantene vi har registrert og analysert. Selve prosjekttittelen er rettet kun mot fotgjengere som var vårt hovedfokus. Underveis har vi funnet ut at syklister også er hyppige brukere av planskilte kryss og fortjener også like stort fokus som fotgjengere. Ordet plan betegner høydeforskjell og dermed hadde vi definisjon på selve oppgaven. Vi har sett nærmere på gangvegbruer langs Fv.109 og kulverter langs Rv.111. De er plassert utenfor sentrum og har stort sett god fremkommelighet for myke trafikanter. Ved de fleste planskilte kryss som vi har undersøkt er det gang- og sykkelstier i umiddelbar nærhet. Allikevel ser vi at det er store mangler i gang- og sykkelvegnettet. Det er ønskelig at enhver planskilt krysning skal være direkte tilsluttet gang- og sykkelveg. I visse tilfeller er det kun en boligvei eller et trangt fortau som er tilsluttet. Det er også rom for store forbedringer med tanke på universell utforming. 13 Kartgrunnlaget for myke trafikanter i Fredrikstad er svært mangelfull om man sammenligner med det helhetlige grunnlaget som finnes for bilveier. Allerede her ser man tegn på at bilister i stor grad prioriteres foran myke trafikanter. Vi har lagt til grunn våre registreringer av myke trafikanter når vi systematisk har analysert valgte overganger og underganger i Fredrikstad. I tillegg har vi ved valgte kulverter langs Rv.111 undersøkt lengde på gang- og sykkelveg, samt snarvei med utgangspunkt i busslommer som finnes på begge sider av vegen i direkte tilknytning til kulvertene. Ut fra disse lengdene har vi kommet frem til et forholdstall slik at vi kan sammenligne de ulike kulvertene. Det er også foretatt måling av høydeforskjeller med nivelleringskikkert på alle underganger. Ut fra disse dataene kunne vi se hvor stor andel av vegen som gikk med fall og hvor stor del som var uten fall. Dette var interessant å se på i forhold til brukerens avisningseffekt dersom store deler av vegen går med fall. Suksesskriterier ved kulverter har vi valgt å definere ut fra en eksempelsamling Statens vegvesen har gitt ut; «Sykkelkulverter i Region øst (2012)». Alt dette er systematisk lagt frem under hvert målepunkt. Universell utforming Fredrikstads gang- og sykkelvegnett skal være tilgjengelig for alle i befolkningen. Derfor er det viktig hvordan planskilte kryss utformes med tanke på at alle skal kunne benytte seg av det. Gangvegbroer og kulverter kan fungere som en barriere for funksjonshemmede, men også for funksjonsfriske myke trafikanter. Både bratte bakker og trapper er fysiske barrierer for funksjonshemmede. Planskilte kryss i Fredrikstad kommune kan prioriteres i mye større grad. Det er spesielt viktig at alle gangvegbruer og kulverter har tilknytting til gang- og sykkelvegnettet i kommunen. Vi ser at dette er intensjonen, men dette følges ikke alltid. Dersom man prioriterer og gir dem universell utforming ved gang- og sykkelvegnettet vil brukerfrekvensen øke. Våre undersøkelser tilsier at gang- og sykkelvegnettet i Fredrikstad har et stort forbedringspotensial. 14 Generelle tiltak På sidene under vises det en samlet oversikt over alle målepunkter vi har undersøkt med forslag til generelle tiltak: Målepunkt Type veg ÅDT Fartsgrense Bebyggelse Målepunkt type Snitt registrert antall passeringer Antall personer som bruker farlig snarvei Andel som bruker farlig snarvei Antall bruk av bussholdeplass Andel bruk av bissholdeplass Forbedringstiltak 1 2 3 Fv.109 25486 60 km/t Tett Overgang 47 Fv.109 26315 60 km/t Tett Overgang 10 Fv.109 27325 50 km/t Tett Overgang 259 0 0 7 0 0 3.7% 24 6 54 51.00 % 60.00 % 20.84 % Bredere gang- og sykkelveg som er trukket litt ut fra gangvegbruen med slakere vertikalkurvatur. Asfalt bør legges nederst i vegen på siden som vender mot Leie. Oppmerking av retning kan gjøres over på overgang. Fortau som er tilsluttet gangvegbruen på siden som vender mot Trara bør gjøres bredere eventuelt tilslutte gang- og sykkelveg. Oppmerking av retning kan gjøres på overgang. Videreføring av gangog sykkelsti i tilslutning til gangvegbru. Stigningen ved rampe bør være slakkere på begge sider. Tiltak bør planlegges med tanke på universell utforming. Utvide og øke høyden på autovern. 15 Målepunkt Type veg ÅDT Fartsgrense Bebyggelse Målepunkt type Snitt registrert antall passeringer (pers) Antall personer som bruker farlig snarvei Andel som bruker farlig snarvei Antall bruk av bussholdeplass Andel bruk av bissholdeplass Samlet veilengde Lengde på snarvei Forholdstall Lengde vei uten fall Lengde vei med fall Stigningsforhold Kort forklaring Forbedringstiltak 4 5 6 Rv.111 13812 60 km/t Middels tett Undergang 9 Rv.111 9126 60 km/t Middels tett Undergang 60 Rv.111 9126 60 km/t Middels tett Undergang 50 0 4 0 0% 6.66% 0% 3 22 16 33.33% 36.60 % 32.00% 252.35 m (100 %) 19.00 m 13.29 143.40 m (57 %) 108.95 m (43 %) 57:43 = 1.32 Stigning er forholdet mellom veg uten fall og veg med fall. Vertikalkurvaturen til gang- og sykkelvegen bør utbedres. Fallet på rampen bør være slakkere. 289.94 m (100 %) 18.00 m 16.10 166.83 (58 %) 123.11 (42 %) 58:42 = 1.38 Stigning er forholdet mellom veg uten fall og veg med fall. Gang- og sykkelvei kan trekkes ut fra selve kulverten og vertikalkurvaturen bør utbedres. Oppmerking av retning gjennom kulvert. 208.16 (100 %) 16.22 12.83 111.33 (54 %) 96.15 (46 %) 54:46 = 1.17 Stigning er forholdet mellom veg uten fall og veg med fall. Her er det svært lite å utsette. Denne kulverten er bra utført. 16 SUMMARY Increased focus on pedestrians This project is fully implemented in Fredrikstad, Østfold. Our focus has been plan boasts intersection for pedestrians along county road 109 (4-lanes road – Fv. 109) and national road 111 (2 lanes road – Rv. 111). They have different values for Annual average daily traffic (AADT), the frequency of use with regard to motor vehicles, and thus can be used as independent data sources. By considering plan boasts hybrids which are three overpass crossings on Fv.109 and three underpasses along Rv.111 in Fredrikstad, we want to focus on those who travel by foot or by bicycle in Fredrikstad. Traffic congestion is a growing problem in cities and it is only increasing with population growth. We have chosen a task that meets the Fredrikstad municipality's intention to be a "sustainable city". We want Fredrikstad to be a city that prioritizes pedestrian and cycle network according to the National Transport Plan (2010 - 2019), where the adaptation for vulnerable road users is one of the focus areas of State road agency (Statens vegvesen SVV). By facilitating increased frequency of use by pedestrian and cycle network health related problems such as obesity and pollution in cities can be reduced. A city that puts people in focus is an attractive city and by giving priority to people who walk or use a bicycle will accident statistics also be reduced. 17 Issues This report aims to answer two main questions. The first research question we want to answer is what factors come into play when pedestrians opt out their own safety and choose to cross a busy road on a dangerous location. Through the registration of pedestrian movements at selected intersections/crossings along Fv.109 and Rv.111, we will be able to register how many people use those crossings and those who choose to cross the road by exposing themselves to danger. The second research question we want to answer is how the infrastructure is prepeared for pedestrians. We will look into which kind of measures that can facilitate and increase the use of crossings, so that fewer people expose them selv to danger by crossing a busy road on dangerous locations. Our research questions are then: • Which factors contribute when the pedestrians opt out their own safety and choose to cross a busy road on dangerous locations? • To what extent is pedestrian and cycle network prioritized? - What can be done to increase the use of pedestrian and cycle crossings? 18 Area of study Our mission intended to identify the frequency of use of what we defined as the horisontaly divided crossing places (meaning that they are not in same height at the crossing point). In our case, this is the study about the meeting points between cars and pedestrians that are situated in different heights which contributes to the safety aspect of the crossing. It is the movement patterns of the pedestrisans that we have recorded and analyzed. The project title is directed only against pedestrians, an they are our main focus. Along the way, we found that cyclists are frequent users of the height separated intersections as well and deserves an equal attention as pedestrians. The importance of the word height is designated to height difference and it helped us to define the problem itself. We looked into the crossings of the bridges along the Fv.109 and culverts along Rv.111. They are located outside of the city and have generally good accessibility for pedestrians. Most of the crossings that we have examined have walking and biking trails in the immediate vicinity. Regardless of that fact, we have come to conclusion that there are major deficiencies in the pedestrian and cycle network. It is desirable that any height separated crossing should be directly connected to the pedestrian and cycle path. In certain cases it is only public road or narrow sidewalks that are affiliated. There is also room for improvement in terms of universal design. Mapping of the pedestrians roads in Fredrikstad has certain deffiences comparing to the overall basis that exists for motor vehicle roads. This indicates that motorists are prioritised over the pedestrians. We have applied our recordings while systematically analysing the selected tunells and bridges in Fredrikstad. In addition, we chosed the culverts along Rv.111 by examining the length of footpaths and cycle tracks, as well as shortcuts on the basis of bus bays that exist on both sides of the road directly adjacent to the conduit. From these distances, we have 19 reached a comparing ratio of the various culverts. We have also been measuring height differences with landsurveying equipement at all undercrossings. From these data, we could see how much of the road that had a rise or fall. It was interesting to look at this, in terms of user rejection effect if the large parts of the road has a rise. We have choosed to define our criteria for successifull use of the culverts as it is partially described in a sample collection SVV has released; «Bicycle and Pedestrian Culverts in the Eastern Region (2012)." All this is systematically presented at each measurement point. Universal design The pedestrian and cycle networks in Fredrikstad area should be accessible to everyone. Therefore it is important that crossings are designed with the thought that everyone should take advantage of it. Footpath bridges and culverts can also act as a barrier for people with dissabilties, but for the other pedestrians as well. Both steep slopes and stairs are physical barriers for people with dissabilties. Grade-separated intersections/crossings in Fredrikstad municipality can be prioritized in much greater degree. It is particularly important that all footpath bridges and culverts have connection to the pedestrian and cycle network. We see the intention behind this thought, but is not always the case that this is actually done. We belive that prioritizing universal design at the pedestrian and cycle network will increase their use rate. Our research indicates that pedestrian and cycle network in Fredrikstad has a great potential for improvement. 20 21 1. INNLEDNING 1.1 Bakgrunn Sentral statistisk byrå fører oversikt over alle ulykker med personskader som er meldt til politiet. Den siste årlige oppdateringen datert april 2014, viser at fotgjengere var involvert i 28 av 433 ulykker (6,46%). Av de 28 tilfellene er 21 av dem tilfeller der fotgjengere har valgtkrysning av kjørebanen i nærheten av et eksisterende kryss 1. Dermed kan vi si at antall fotgjengerrelaterte ulykker med personskade utgjør ca. 3 % av alle ulykker som skjer i Norge. Vårt arbeid går ut på å bedre sikkerhet til myke trafikanter ved å undersøke bruksfrekvens av potensielle ulykkesrelaterte punkter og foreslå målrettede tiltak. Myke trafikanter har lenge vært en oversett og nedprioritert gruppe i byplanleggingen. Gjennom å øke antall fotgjengere og syklister oppgås gevinster for enkeltmennesket, samfunnet og miljøet. Statens vegvesen har gjennom Nasjonal Transportplan (2010 – 2019) utarbeidet en strategi for tilrettelegging for myke trafikanter. Gang- og sykkelvegnettet skal derfor vies stor oppmerksomhet. En del av gang- og sykkelvegnettet er planskilte kryss i form av gangvegbruer eller kulverter. Spørsmålet som da blir naturlig å stille seg er: Hvordan kan målsettingene i Nasjonal Transportplan oppnås og ulykkestatistikken bedres? Målet med dette prosjektet er å sette fokus på hvordan Fredrikstad kan gjøres mer attraktiv for myke trafikanter. 1.2 Planskilte kryss Planskilte kryss er kryss der det er hensiktsmessig å skille myke trafikanter og trafikkert veg i ulike plan, for å forhindre ulykker. Man leder da de myke trafikantene over vegbanen via gangvegbruer eller under vegbanen via kulverter. Myke trafikanter opplever ofte overganger og underganger som barrierer på tross av at de har til hensikt å føre myke trafikanter trygt over den trafikkerte vegen. Derfor er det spesielt viktig å ta hensyn til universell utforming allerede i planleggingsprosessen ved utforming av gang- og sykkelvegnettet. 22 1.3 Hvorfor er myke trafikanter så viktig? Fredrikstad bærer preg av at det tidligere har vært biler som har hatt førsteprioritet, slik som er i tilfelle i de fleste byer. Ved å ta for oss planskilte kryss som er en del av gang- og sykkelvegnettet ser vi en klar indikasjon på hvilke prioriteringer som ligger til grunn. Ved å ta for oss overganger langs Fv.109 og underganger langs Rv.111 ligger det i kortene at bilene har førsteprioritet her. Vårt fokus har vært å belyse hvordan vi kan gjøre planskilte kryss mer brukervennlig for myke trafikanter. Selv om Fredrikstads befolkning fortsetter å vokse så har fortsatt bilene førsteprioritet. Gjennom Nasjonal Transportplan (2010 – 2019) har Statens vegvesen synligjort at det arbeides med å snu denne trenden. De myke trafikantene ses ikke lenger på som et problem i ulykkesstatistikken, men snarere som en ressurs det skal legges til rette for. I Fredrikstad er det store problemer knyttet til kø og rushtidstrafikk. Et stort problem som har vært diskutert lenge er den store rushtidstrafikken i sentrum, nærmere bestemt St.Croix - krysset. Med en så stor andel av biler i Fredrikstad forverres også luftkvaliteten. I tillegg er overvekt et stadig økende helseproblem i befolkningen. Stadig færre beveger nok på seg. Økte andeler av fotgjengere og syklister vil kunne redusere denne problematikken. Statens vegvesen ønsker å satse på gang- og sykkelvegnettet samt tilrettelegge for en større bruk av det. Man ønsker å tilrettelegge for at stadig flere går eller sykler. Ved å øke bruksfrekvensen av gang- og sykkelvegnettet håper man på å redusere bilbruken. All infrastruktur bør planlegges slik at å gå eller sykle blir mer attraktivt, sikkert og effektivt for alle. Denne rapporten er en del av den nasjonale strategien for myke trafikanter. Vi har i denne rapporten valgt å se på planskilte kryss der myke trafikanter er svært utsatt for ulykker. Disse områdene er preget av en stor andel bilister. Vi vil se hvilke løsninger som er valgt ved de planskilte kryssene og om de myke trafikantene blir prioritert. Ved å se nærmere på 23 hvilke suksesskriterier som ligger til grunn for gode planskilte kryss, ønsker vi å komme med forslag til utbedringer som vil øke bruksfrekvensen av gang- og sykkelvegnettet. Vårt hovedfokus har hele tiden vært på hva som fører til at myke trafikanter velger å krysse en trafikkert veg og hvordan dette kan forhindres. 1.4 Problemstillinger Vi har i denne rapporten valgt å besvare to problemstillinger. Den første problemstillingen vi ønsker å besvare er hvilke faktorer som spiller inn når myke trafikanter velger bort sin egen sikkerhet og krysser en farlig trafikkert veg. Gjennom registrering av myke trafikanters bevegelser ved utvalgte planskilte kryss lang Fv.109 og Rv.111 vil vi kunne se hvor mange som benytter seg av tilrettelagt løsning og de som velger å krysse vegen i plan og utsette seg selv for fare. Den andre problemstillingen vi ønsker å besvare er i hvilken grad infrastrukturen tilrettelegger for myke trafikanter og bruk av gang- og sykkelvegnettet. Her vil det være naturlig å se på hvilke tiltak som kan tilrettelegge og øke bruken av planskilte kryss slik at færre krysser farlig trafikkert veg. Våre problemstillinger blir da: Hvilke faktorer spiller inn når en myk trafikant velger bort sin egen sikkerhet og krysser en farlig trafikkert veg? I hvilken grad prioriteres gang- og sykkelvegnettet? - Hva kan gjøres for å øke bruken av kulverter eller gangvegbruer? 24 1.5 Avgrensning Vi har i denne oppgaven valgt å se på myke trafikanter som en gruppe trafikanter, fremfor fotgjengere og syklister hver for seg. Vi er klar over at de er forskjellige trafikantgrupper som beveger seg med ulik hastighet, men vi ønsket at begge trafikantgruppene skulle få den oppmerksomhet de fortjener fordi de så ofte blir oversett. Siden både fotgjengere og syklister benytter seg av gang- og sykkelvegnettet føltes det naturlig å betegne de som en gruppe. Vår oppgave dreier seg om planskilte kryss for myke trafikanter og vi har valgt ut tre representative gangvegbruer langs Fv.109, samt tre kulverter langs Rv.111 i Fredrikstad. Gjennom registreringer av bevegelsesmønstre har vi kunnet se på bruksfrekvensen av tilrettelagte løsninger og hvorfor noen myke trafikanter velger å krysse en farlig trafikkert veg i plan. For å øke bruksfrekvensen av tilrettelagte løsninger er man nødt til å se på gang- og sykkelvegnettet som en helhet. Vår oppgave dreier seg om å se på myke trafikanters bevegelser og tilrettelegge for økt bruk av underganger og gangvegbruer ved planskilte kryss. For at alle skal kunne benytte seg av gang- og sykkelvegnettet, uansett alder og funksjonsnivå må universell utforming tas med i planleggingen. Når vi har sett på krysningspunkter har vi valgt å belyse i hvilken grad det er tatt hensyn til universell utforming. Dersom kvaliteten på gangvegbruene og kulvertene er god kan man si at de myke trafikantene er prioritert. 1.6 Visjon Registreringer og analyser av faktisk bruk av krysningspunkter kan bidra til økt forståelse av folkets bevegelsesvaner, som igjen kan føre til økt trafikksikkerhet. Vi ønsker også med denne rapporten at gang- og sykkelvegnettet prioriteres, slik at infrastrukturen tilrettelegger for en økt andel av myke trafikanter i tråd med Nasjonal Transportplan (2010 – 2019). 25 1.7 Organisasjonskart Oppdragsgiver Høgskolen i Østfold Referansegruppe HiØ - V/Tor Jørgensen Prosjektmedarbeider Prosjektmedarbeider Jasmin Fazlinovic Prosjektleder Ida Kristine Dutheil Prosjektleder 1.8 Fremdriftsplan 26 1.9 Prosjektinndeling TEORI – Del 2 For å kunne svare på spørsmålet om hva som gjør en planlagt krysning sikker, må vi forstå hvordan de forskjellige krysningspunktene er oppbygd, hvilke funksjoner de har og hvordan de som oftest brukes. Kunnskapen tilegnes ved litteraturstudier og praktisk sammenligning av de valgte punktene. Emnet vi har valgt å fokusere på er ganske spesielt og dermed har det vært vanskelig å få tak i litteratur som kunne bistå oss. Statens Vegvesen sine rapporter har vært viktige for å forstå hvilke forutsetninger og konklusjoner som ligger bak plasseringer av krysningspunkter. Deres vegnormaler har også hjulpet oss til å danne et bilde av sammenheng mellom befolkningstall/trafikktall og de nevnte valgene. Det har også vært nyttig og lærerikt å snakke med medarbeidere i Statens Vegvesen og Vegdirektoratet, som er de menneskene som er faktiske brukere av vårt studieobjekt. Ikke minst vår veileder Tor Jørgensen som har både teoretisk og praktisk kunnskap om faget veiplanlegging, krysningspunkter inkludert. NÅSITUASJON – Del 3 Å kartlegge sortert bruksfrekvens vil kunne gi nok data som kan analyseres. Vi har kombinert vår lokalkunnskap med erfaringer både som bilister og gående og har brukt dette til å danne oss et bilde av hvilke krysningspunkter som skal velges. Samtidig var vi nødt til å fastslå en rutine på hvordan vi skal ha samme kriterier for all data, både innsamlet og analysert. Dette er beskrevet som metode. AVSLUTNING – Del 4 Undersøkelsene et grunnlag for konklusjon og et resultat som vi mener vil gagne brukere av disse krysningspunktene og samfunnet ellers. Problemstillingene for prosjektet er drøftet i dette kapitlet. 27 28 2. TEORI 2.1 Plasstøpte kulverter - underganger 2.1.1 Estetisk utforming For å få en god utforming av et veianlegg stilles det krav til veiens linjeføring i forhold til omgivelser og hvordan terrenginngrep utformes. Fotoverganger(bruer) og underganger må vies den samme oppmerksomhet, da spesielt størstedelen av eksisterende underganger er litt i enkleste laget. Den mest utbredte typen har vært et firkantrør med minimumsdimensjon. Disse er som regel forsynt med skrå vingemurer som skal ta opp terrengforskjeller. Dette er det billigste alternativet, men det er på tide å heve ambisjonsnivået med tanke på estetikk. Ettersom mange opplever underganger som en barriere stiller det større krav til estetikk og omgivelsene rundt kulverten. Figur 2.1.1. Eksempel på undergang uten omtanke for estetikk (1) 2.1.2 Valg i forhold til omgivelser Underganger bygges i alle slags ulike omgivelser. I byer er det behov for en god tilpasning av gatearkitektur av urban karakter. Alle løsninger krever tilpasning og vurdering av stedets karakter som utgangspunkt for videre utforming. I et mer åpent terreng der en veifylling skal forseres med tunellkonstruksjon er dette viktig. 29 Kulverten bør være romslig ved å gjøre de kortest mulig og brede nok. Lange og trange underganger oppleves som utrygt for myke trafikanter og det er viktig med god belysning for å ytterligere øke trygghetsfølelsen. Man bør unngå lange uoversiktlige kulverter og det er viktig at man ser utgangen av kulverten når man går inn i den. (1) Figur 2.1.2.1. Eksempel på kulvert med god tilpasning til omgivelsene (1) To hovedprinsipper for støttemursløsninger: 1. Støttemurer vinkelrett på kulvertakse, dvs. langs kryssende veg. Gir maksimalt lys og åpenhet. Figur 2.1.2.2 Støttemurer vinkelrett på kulvertakse (1) 2. Støttemurer i forlengelse av kulvertvegger. (1) Gir en enkel form. Støttemurens avslutning kan variere og bør utformes med hensyn til terreng. 30 Figur 2.1.2.3 Støttemurer i forlengelse av kulvertvegger (1) Underganger bør oppføres slik at brukeren ikke opplever den som et stort inngrep i naturen. Ved planleggingen bør det ta spesielle hensyn med tanke på utforming som tar hensyn til naturen rundt undergangene. Skråningene med vegetasjon bør ikke være for bratte og beplantning og brostein bør utformes slik at det gis best mulig sikt for brukeren. En åpen og oversiktlig terrengutforming er viktig sett fra brukerens ståsted. 2.1.3 Terrengutforming Sideterrenget må planlegges med hensyn til formgivning og det bør utarbeides en terrengplan som beskriver overflater, Vurdering av vegetasjonsbehandling må ta hensyn til stedet karakter og overflatevannsproblemer. Det er viktig at brukerne opplever at omgivelsene er tiltalende, siden en undergang er et stort inngrep i naturen. Ved planlegging er det viktig at terrengutforming vies stor oppmerksomhet slik at barrierefølelsen forsvinner. 2.1.4 Ny normal Man kan gi tverrsnittet en romslig virkning ved å bue taket og øke breddene. Det finnes også variasjonsmuligheter for brysting og rekkverk. Valg av forskaling vil også være viktig for sluttresultatets karakter. Belysning vil være aktuelt og det bør benyttes enkle og kraftige armaturer. Dette bidrar til at undergangen oppleves som mer attraktiv og vil øke bruksfrekvensen. 31 2.1.5 Andre løsninger Man bør alltid være åpen for utradisjonelle løsninger som går utenom normalene. Estetikk og utforming er spesielt viktig å ta hensyn til når man planlegger tuneller, slik at undergangen oppleves som attraktiv og ikke oppleves som en psykisk eller fysisk barriere. Både estetikk og utforming i tråd med omgivelsene bør bidra til å gi ett åpen og oversiktlig utrykk. Figur 2.1.5 Alternativ utforming av tunell (1) 2.1.6 2.1.6 Anvendelse, type og utforming Kulvertene er inndelt i fire hovedtyper etter innvendig bredde. Type 1 brukes for gang/sykkelveg. (1) Figur 2.1.6. Kulvert - type 1 (1) 2.1.7 Eksempler på kulverter i region øst Statens vegvesen har utgitt en eksempelsamling på gode og dårlige kulverter i Region øst for å gi et bilde av hvordan kulverter bør utformes med tanke på sikt, bredde og adkomst. (8) 32 2.1.7.1 Sikt En vanlig utfordring er at gang- og sykkelvegene ofte følger bilvegen og således skaper krappe svinger i endene av undergangene som igjen fører til dårligere sikt. Dette bidrar til økt fare for ulykker. Eksempel 1 - Kryss på fylkesveg 128/122 i Spydeberg er et godt eksempel på en undergang som er planlagt med tanke på estetikk og i tråd med omgivelsene. Siktforholdene er gode og oversiktlige. Skråningene er ikke for bratte og tilkoblinger til adkomstveien er trukket godt ut fra kulverten. Undergangen er dessuten bred og kort slik at den virker oversiktlig. 2.1.7.1 Kryss fv.128/122 i Spydeberg, Østfold(8) Figur 2.1.7.1 Kartlink: Bilde 2.1.7.2 Anlegget er oversiktlig http://g.co/maps/jwgcw(8) 33 Eksempel 2 - Fylkesveg 255 ved Jorekstad. Kurvaturen som leder til tunellen på bilde 3.1 er alt for krapp og man har dårlig sikt inn i kulverten. Dersom radien i svingen sør for kulverten hadde vært trukket ut hadde det bedret sikten betraktelig. Bilde 2.1.7.3 Fylkesveg 255 ved Jorekstad, Oplland (8) Figur 2.1.7.2 Kartlink: http://g.co/maps/6paee(8) 34 2.1.7.2 Bredde Det er viktig med en god bredde på undergangen og gang- og sykkelvegene. Bredere underganger gir en større lysåpning og minsker faren for ulykker ved å redusere konfliktpunktene. God bredde på gang- og sykkelsti bidrar også til dette. Eksempel 3 - Kryssing av rv.255 ved Gausdalsvegen, Oppland. Denne kulverten er bred og kort som skaper god sikt og slipper mye lys inn og gjennom tunellen. Dermed fremstår den som oversiktlig. God bredd og takhøyde, samt heving av gangog sykkelveg gjør denne undergangen attraktiv. Bilde 2.1.7.5 Kryssing av rv.255 ved Gausdalsvegen, Oppland(8) Figur 2.1.7.3Kartlink: http://g.co/maps/j57pp (8) Bilde 2.1.7.6 Gang og sykkelveg er hevet(8) 35 Eksempel 4 - Kryssing av rv.25 ved Vang kirke, Hedmark. Denne undergangen er tatt med som en kuriositet, men finnes faktisk oppført på overaskende mange steder i Norge. På bildene kan den se idyllisk ut, men er nok ikke særlig attraktiv når det er mørkt. Bilde 2.1.7.7. Kryssing av rv.25 ved Vang kirke, Hedmark(8) Bilde 2.1.7.8. Her er det ikke mye plass(8) Figur 2.1.7.4Kartlink: http://g.co/maps/xa7kp(8) 36 2.1.7.3 Adkomst Adkomsten til kulverten er viktig sett fra et brukerperspektiv. Ved å utforme tilsluttende gang- og sykkelveger med store føringsbredder, slakk stigning og kurvatur økes sikkerheten betraktelig. Eksempel 5 - Kryssing av Slemmestadveien ved Blakstad hageby. Slak stigning og en meget god bredde på kulverten og gang- og sykkelstien gir en stor lysåpning og en god følelse for brukeren. Bilde 2.1.7.9 Kryssing av Slemmestadveien ved Blakstad hageby(8) Figur 2.1.7.5 Kartlink: http://g.co/maps/76hn7 (8) Bilde 2.1.7.10 Brosteinen leder trafikanter ut fra veggen (8) 37 Eksempel 6 – Økern i krysningen Økerveien/Hjalmar Brantingsvei i Oslo. Adkomsten i dette eksemplet er mye dårligere. Stigningen på sykkelvegen kan med fordel gjøres slakkere og bredden på gang- og sykkelvegen bør økes. Dessuten er kulverten for smal og trang. (8) Bilde 2.1.7.11. Økern, Økernveien/Hjalmar Bilde 2.1.7.12. Fall fra begge kanter mot Brantingsvei, Oslo(8) kulverten(8) Figur 2.1.7.6. Kartlink: Bilde 2.1.7.13. Stigningen burde vært http://g.co/maps/3wd6n(8) slakkere(8) 38 2.2 Gangvegbruer - Planforutsetninger og estetikk Dersom målsettingen med et gangvegsystem skal innfris, må planskilte kryss vies den oppmerksomhet det fortjener, ettersom dette er kritiske punkter for trafikksikkerheten. Forutsetninger som bredde, linjeføring, snø opplegg, vedlikehold osv., bør også tas hensyn til ved gangvegkrysningen. Det må tas hensyn til dimensjonerende typekjøretøy som vedlikeholdsmaskiner. Det er en forutsetning at overgang eller undergang blir benyttet. Valget avhenger av følgende faktorer(2): Områdetype Rampelengder Visuelle forhold på krysningsstedet Tekniske forhold Økonomi Planskilte kryss har følgende funksjonskrav: Over/undergangen må være kortest veg eller naturlig rutevalg for bruker. Dersom dette ikke er tilfelle må krysning i plan være fysisk umulig. I sentrumsnære områder er det ofte en kombinasjon med signalregulert krysning for de som ikke benytter seg av over-/undergangen. Jo større høydedifferansen er, desto større blir avvisningseffekten. Derfor gir underganger mindre avvisningseffekt enn overganger. Dersom vegen ligger i en skjæring velges overgang og ved fylling velges undergang. Ramper skal være tilpassede funksjonshemmede, såkalt universell utforming. Dermed så slake som mulig og det stilles krav til gangbanens friksjon og avrenning. Ved lange krysninger er overganger det mest ideelle alternativet. Dersom man velger undergang må belysning, avrenning og kurvatur må tas hensyn til. Man kan heve eller senke vegen for å gjøre undergangen mer attraktiv og man unngår avvisningseffekten fordi fallet ikke lenger blir en fysisk barriere. 39 Siden underganger gir dårligere trygghetsfølelse enn overganger på grunn av manglende innsyn fra omgivelsene, vil det være viktigere med oversiktlighet og åpenhet for at de skal fungere. Når man skal velge mellom undergang og overgang bør valget tas utfra en vurdering av funksjonskrav og miljømessige krav. Det stilles store krav til utforming av terrenget og estetikk og heving/senking av vegen bør vurderes oftere selv om det er et dyrere alternativ. Områdetype, vegnettsutformingen og brutype må visuelt henge sammen til en helhet. Krav til utforming vil følge samme oppdeling som vegnettet: 1. Spredt bebyggelse eller åpent landskap 2. Middels tett bebyggelse eller åpen by 3. Tett bebyggelse eller tett by Gangvegbruer er mest benyttet i område 1, mens i byområder er kryssing i plan med signalregulering vanlig. Dersom man skal ha planskilte kryss i tett by, bør underganger benyttes. Unntaksvis kan standardiserte gangvegbruer brukes i område 3, men spesialtegnede løsninger anbefales. Det er viktig at overgangene harmonerer med bebyggelsen og den arkitektoniske utformingen. I historiske områder og tett by er det viktig å vise omtanke og varsomhet med tanke på estetikk. Elementbruer fungerer best i enkle og symmetriske omgivelser og bør ikke brukes der det stilles store krav til utforming som harmonerer med omgivelsene. Der det ikke er mulig med symmetriske løsninger bør man vurdere spesialtegnede løsninger. I slike situasjoner stilles det spesielle krav til vurderinger under planleggingsprosessen. Gangvegbruer følger samme oppbygging som bruer generelt. Den visuelle opplevelsen av gangvegbruen vil være ulik for kjørende og gående på grunn av forskjell i hastighet og avstand. Dette er viktige kriterier ved utformingen av den estetiske bearbeidingen. 40 Gangvegbruer er en fremtredende del av et gangvegsystem og ønsker man å sett sitt særpreg på området bør man de få en skreddersydd bearbeiding av elementer(2): Rekkverksutforming Lysmaster, plassering og utforming Fargesetting Lyssetting Utforming av landkar Utforming av terreng og støttemurer Situasjonen og terrenget vil være viktig ved valg av materialene; tre, stål, betong eller en kombinasjon av disse. Betong og stålkonstruksjoner kan få forskjellige former for overflatebehandling: (2) Fargesetting – Stålbruer kan fargesettes. Lyssetting – Bruer lyssettes for å åpne visuell effekt. Matriser – Betongelementer har muligheter for bearbeiding av overflate ved støp. Identitet – Landkar, rekkverk, pilarer og terreng kan få egen utforming. Man har tre typer bruer; (2) Spesialtegnede bruer Standardiserte elementbruer Plassbygde elementer Valg av konstruksjon er avhengig av situasjon og omgivelser og valget må gjøres etter en helhetsvurdering. I tillegg til standardiserte element finnes det en rekke andre gangvegbrutyper; (2) DT-element – Består av DT-betongelementer, varmekabler, spennvidde 10-20m og bredde 2,4m og maksimal høydeforskjell er 0,86m. Plasstøpte bruer – Forutsetter at det i byggeperioden ikke er trafikk og gir visuelt den mest vellykkede løsning. 41 Stålbruer – De fleste er stadardiserte fra leverandør og leveres med gitterrister eller overflatebehandlede og avstrødde prefabrikerte brubaneelementer. Limtrebruer – Bæring av limtredrager og rekkverk av limtre. Gangvegbanen er enten av tre eller gitterister. Figur 2.2.1 Oppriss av en gangbru av DT-element (2) Figur 2.2.2 Eksempel på limtrebru (2) 42 2.3 Utforming 2.3.1 Løsninger for gående og syklende Alle anlegg for gående og syklende skal utformes deretter og dette vil også gjelde for utforming av fotgjengerunderganger og gangvegbruer med tilsvarende bredde. Da vil type 1 være et naturlig valg for underganger og bredden på gangvegbruen vil samsvare med utforming av gang- og sykkelveg og tabell E.7. Antall gående og syklende gjelder for maksimaltimen i et normaldøgn. Gang- og sykkelvegen bør ha en bredde på 3 m. Krav til maksimal stigning henger sammen med stigningens lengde og er gitt i tabell E.8. Minste vertikalradius bør være 50 m og minste horisontalradius bør være 40 m. Siktkravene for gang- og sykkelveger skal være i henhold til figur E.29 og henger sammen med vegens stigning. Sikt mellom gang- og sykkelveg og veg eller avkjørsel skal være i henhold til figur E.30 eller 31. Sikt mellom to kryssende gang- og sykkelveger skal være i henhold til figur E.32, dvs. 8m. Ledegjerder er mye brukt for å lede gående mot ønskede kryssingssteder og å hindre fotgjengere å tråkke ut i kjørebanen når ventearealer eller fortau blir trange. De er aktuelle i kryss, kvartaler eller holdeplasser der man ønsker høy fremkommelighet for bil- og busstrafikk. (3) 2.3.2 Holdeplass for buss Holdeplasser skal utformes som kantstopp eller busslomme og tverrfallet på maksimalt 3 %. Holdeplassen bør være plassert slik at bussen stanser 5m foran et gangfelt eller minst 1m etter gangfelt og anbefales plassert etter kryss. Når det er plankryss plasseres det etter krysset på primærvegen og dersom det er gangveg på andre siden plasseres holdeplassen i tilknytning til denne. (3) 43 2.4 Kostnader 2.4.1 Overgang For å definere totalkostnader ved «overganger» er det viktig å definere type overgang. Type overgang defineres ut fra gang- og sykkelvegens plassering i forhold til bilveg, samt vegens sideterreng. Adkomst type A Adkomst til broen anlegges med rampe på den ene siden og trapp på den andre siden i tilfeller der gang- og sykkelvegen går langs bilveien. Figur 2.3.1 Adkomst type A (4) Ut fra en brukers ståsted vil det være en stor omvei å sykle eller bruke rullestol for å komme til rampen. Trappen regnes dessuten som en barriere for myke trafikanter. Adkomst type B Denne typen benyttes når gang og sykkelvegen går uavhengig av biltrafikken og adkomsten utformes som en rampe. (4) Figur 2.3.2 Adkomst type B (4) 44 Denne typen gangvegbru er den type vi har tatt for oss langs fylkesveg 109. Denne er mer brukervennlig fordi man ikke tvinges til å ta en omvei. Den korteste og naturlige vegen går over gangvegbruen. 2.4.2 Forutsetninger Den frie høyden som kreves over vegen som skal krysses har innvirkning på kostnadene. Kostnadene for en overgang er delt i kostnader forbundet med adkomst til broen og kostnader forbundet med selve broen. Brukostnaden er avhengig av lengden av vegen som må krysses i full høyde. Kostnadene forbundet med adkomst er avhengig av den frie høyden. Dybde for underganger er 3,5m og den frie høyden er det samme som høyden til en traktor på 2,75m. Årsaken til dette er at vedlikeholdskjøretøy skal ha tilgang til undergangen på vinterstid. Overgangen har en bredde på 3 m, rampene en stigning på 1:10 og trappeløpet har stigning på 30 °. Skråninger ved adkomst skal være 1:2. Belysning til undergangen skal inkluderes i kostnaden. Alle kostnader og priser må være inklusive merverdiavgift. 2.4.3 Undergang Underganger kan bygges på ulike måter og kostnadene vegkostnadene henger sammen med hvilken tunelltype som velges. Undergang lagt i rør Det rimeligste alternativet å legge rør på. Betongtunell Her er det bredt spillerom for valg av utførelse og bruksverdien avhenger av bredden. Kjørevegen bygges i bro over gangvegen Denne typen er aktuell i forbindelse med nye veganlegg og kostnadene beregnes sammen med vegkostnadene. (4) Avhengig av sideterreng og plassering defineres adkomstsystem: 45 Adkomst type A - Adkomst til undergangen anlegges med rampe på den ene siden og trapp på den andre siden. Her føres tunellen under bilvegen og gang- og sykkelvegen. Adkomst type B- Dette benyttes der gang- og sykkelveg ikke går langs bilvegen. Adkomsten utformes som rampe og føres under bilvegen. 2.5 Gang- og sykkelvegtrafikk Fotgjengere og syklister betegnes ofte som myke trafikanter og betegnes ofte som en gruppe trafikanter, selv om de ved visse tilfeller kan være svært så forskjellige. Myke trafikanter er mer utsatt for ulykker. De har også større krav på korte avstander og attraktive og vakre omgivelser. Fotgjengere og syklister skiller seg fra hverandre når det gjelder hastighet og her ligner en syklist mer på en bil når det gjelder krav og behov langs trafikkert veg. Å gå til fots har mennesker gjort i alle år, derfor er kroppen og sinnet anpasset til denne forflytningsmåten. Vi finner den største andelen fotgjengere i alderen 11-15 år der 40 % av alle reiser skjer til fots. Ved korte avstander opp mot 3km, dominerer gangtrafikken og bebyggelsesstrukturer med større avstander mellom hjem og arbeid har medført færre gangforflytninger. Derfor er det viktig at byer og tettsteder utformes med hensyn på fotgjengere. I de siste årene har det vært økt fokus på sykkeltrafikk ut fra et samfunnsnyttig perspektiv. Mange velger å bruke sykkel på veg til arbeid eller skole og man ser at sykkelen brukes i stedet for kollektivtrafikk eller bil. Der det er et godt utbygd sykkelvegnett velges sykkelen oftere som transportmiddel. Det ligger i samfunnets interesse å tilrettelegge og oppmuntre trafikanter til å gå eller sykle. I dagens samfunn er overvekt eller lite fysisk aktivitet blitt et betydelig helseproblem og den letteste måten å angripe dette på er å gå eller sykle mer i hverdagen. Ut fra et miljømessig perspektiv gir også mer gang- og sykkeltrafikk en stor gevinst. 46 Fotgjengere representerer en stor gruppe med ulike behov. De store ulikhetene i forutsetninger og behov gjør det vanskelig å tilfredsstille alles interesser. Når gang- og sykkelvegnettet planlegges og utformes må man ta hensyn til universell utforming. Det vil si at man planlegger slik at alle uansett funksjonshemning eller alder kan ta i bruk gang- og sykkelvegen. (5) 47 2.6 Ulykker Risikoen for dødsfall og skader varierer med hvordan vi ferdes i trafikken. Fotgjengere og syklister er litt mer utsatt enn bilister, mens motorsyklister og mopedister er mest utsatt. Det største problemet for fotgjengere og syklende er de såkalte singelulykkene. Singelulykker er ulykker der bare en trafikant har vært innblandet. Blant de som skades på sykkel er 40 % i en alder av 24 år eller yngre og flertallet er menn. Ser man derimot på fotgjengere er over halvparten som skades 65 år eller eldre. Informasjon om fotgjengeres singelulykker finnes i sykehusregistreringer siden disse ulykker ikke inngår i politiets statistikker. Fotgjengeres singelulykker ofte inntreffer på offentlige steder som torg og på strekninger. Ulykkene består først og fremst av eldre fotgjengeres fallulykker og henger ofte sammen med ujevnt underlag. Skadene er like fremtredende sommer som vinter. Syklendes singelulykker er å betrakte som trafikkulykker, men her forekommer store mørketall ettersom disse ofte ikke rapporteres til politiet. Ulykkene skjer ofte på strekninger mellom vegkryss. Dårlig vedlikehold og mangler i sykkelvegnettet er den viktigst årsaken. Fotgjengeres kollisjonsulykker med biltrafikk er representert med over halvparten av alle fotgjengerulykker. De mest utsatte stedene er der det er størst ÅDT og korte avstander mellom krysningene. Overgangsstedene skaper en falsk trygghet for fotgjengere som stoler på sikkerheten, men bilførerne ofte ikke reagerer på at de passerer et overgangssted. Syklendes kollisjonsulykker med biltrafikk oppstår like ofte som fotgjengeres ulykker og man ser at det er en stor risiko for ulykker på de steder der myke trafikanter og biltrafikk blandes. En stor risiko er der sykkelstiens plasseres 2-10 meter fra krysningen. Dersom man plasserer sykkelstien 30 meter fra krysningen vil det være mindre risiko for ulykker. 48 Kollisjonsulykker mellom gående og syklende foregår først og fremst ved at eldre fotgjengere blir påkjørt av syklister. For å minske denne konflikten er det viktig med en tydelig oppmerking av gang- og sykkelfelt. (5) 2.7 Planlegging for gang- og sykkelvegtrafikk Ettersom gang- og sykkelvegnettet er en del av det helhetlige trafikkbildet, bør det også tas høyde for dette under planleggingen. Det kan ikke gjøres i etterkant og det er viktig at politikere legger vekt på dette. For en god gang- og sykkelvegsplanlegging er det viktig med; god tilgjengelighet og fremkommelighet, god trygghet, bra sikkerhet, god estetisk utforming samt lave anleggs- og driftskostnader. Som myk trafikant er det viktig at man ikke opplever gang- og sykkelvegen som en stor omveg og at det ikke tar så mye lengre tid. Der det finnes konkurranse mellom bil og sykkel bør ikke sykkelvegen ta mer enn 50% lengre tid enn ved bilreise. Gang- og sykkelvegnettet består av et hovednett som ivaretar syklistens behov for lange, tidsbesparende forflytninger og et lokalnett som er mer tilpasset barn og eldre. Lokalnettet skal binde sammen skoler, bussholdeplasser og idrettsplasser i nabolaget. Der myke trafikanter og biltrafikk møtes er det mest ideelt med separate system som i planskilte kryss, men i store deler av tettbefolkede strøk som i byer er dette vanskeligere å gjennomføre. Her er det utrolig viktig med oppmerking av gang- og sykkelfelt. Ved planlegging av gang- og sykkeltrafikk er det viktig at de myke trafikantene opplever det som trygt at de får ferdes i et estetisk godt miljø. Det er også viktig at gang- og sykkelvegnettet prioriteres da det er store forskjeller på hvordan det prioriteres i europeiske byer. Når man utformer gang- og sykkelvegnettet er det tiltak som fremmer gang- og sykkelveger som bør tas med i planleggingen. Tiltak som bør vurderes er informasjon om sykkelvegnettet, sykkelkampanjer, sykkelparkering, gang- og sykkelstier, sykkelfelt, planskilte krysninger, signalregulering av kryss, fartsdumper og opphøyde gangfelt. (5) 49 50 2.8 Fotgjengeres infrastruktur I VD- rapporten; «Fritt Fram? En studie av gåendes infrastruktur og barrierer fra Storo» får vi et innblikk i fotgjengeres bevegelsesmønstre og hvordan gangvegnettet er bygd opp. I mange år har de gående som trafikantgruppe vært oversett mens biltrafikken har fått hovedprioritet. Dette er i ferd med å endre seg og vi ser i dag at man planlegger infrastruktur med hensyn på myke trafikanter som gående eller syklende. En by som utformes med tanke på fotgjengere og myke trafikanter i motsetning til at byer og vegnett utformes kun med tanke på biltrafikk, er en by som er attraktiv. Dette har vært oversett i mange tiår både i byplanlegging og arkitektur i tråd med modernismens kun funksjonelle krav. Jahn Gehl som er en verdensberømt byarkitekt har utformet dagens København med dets bilfrie arealer med brede gater, store torg og gode sykkelstier. Han innså at hvis vi fortsetter å planlegge byer med tanke på biltrafikk og ser bort fra den menneskelige faktor så vil byene etter hvert forsvinne. København var en av de første byene i Europa som i begynnelsen på 1960-tallet tok fatt på å redusere biltrafikk og parkering i bysentrum og heller legge til rette for at mennesker kan ferdes i sentrum. I perioden fra 1960 til 2005 er arealet til myke trafikanter syvdoblet i København. (6) I boken; Byer for mennesker skriver Gehl om nettopp byer som er utformet med tanke på myke trafikanters infrastruktur og bevegelsesmønster. Her beskrives viktigheten av å skape møteplasser som torg og gågater slik at mennesker får muligheten til å utfolde seg på det sosiale plan. Når vi ser på byarkitektur opp gjennom historien har alltid byer blitt utformet med tanke på at mennesker ferdes til fots og hele vårt sanseapparat er innstilt på det. Når det legges til rett for bedre byrom så øker også brukerfrekvensen, enten det er bytorg eller sykkelstier. Det pekes også på at ut fra en gåendes perspektiv vil man alltid velge strekninger som gir kortest mulig veg og kortest mulig ventetid. For å tilrettelegge trafikken etter de gående er det viktig med direkte ganglinjer som er korte og logiske. Det er også viktig at man leder gangtrafikken ved fysiske barrierer som hindrer farlige krysninger der de gående 51 er utsatt for stor ulykkesrisiko. Det er viktig å skape brede, åpne og oversiktlige arealer for gående dersom de skal tas i bruk. Gehl understreker også viktigheten av estetisk vakre overog underganger, ettersom de oppleves som en fysisk barriere for funksjonshemmede og som en psykisk barriere for andre. I rapporten; «Fritt Fram? En studie av gåendes infrastruktur og barrierer fra Storo» pekes det på det mangelfulle kartgrunnlaget av myke trafikanters infrastruktur når man sammenligner med det helhetlige kartgrunnlaget som finnes for bilveier. I tillegg er det også utført få eller ingen analyser med tanke på myke trafikanter i forhold til trafikkanalyser av biltrafikk. Dette er også noe vi har bemerket ved våre undersøkelser og her røpes allerede hvilke prioriteringer som ligger til grunn. Andre momenter som er beskrevet er opplevelse av barrierer i et område. Vi ser at jernbane og elver kan oppleves som barrierer for de gående, men også gangvegbruer og tuneller. Både funksjonshemmede og funksjonsfriske opplever dette som en vesentlig barriere. Funksjonshemmede opplever stigningen som en fysisk barriere og funksjonsfriske opplever trapper og bratte bakker som en psykisk barriere. Ved å øke bruksfrekvensen av gang- og sykkelstier får vi en økt utnyttelse av infrastrukturen, som igjen vil føre til økte tilskudd. (7) Man ser at i tettbebygde strøk som byer er det kortere mellom servicetilbud og rekreasjonsområder. Derfor vil det her være flere som ferdes til fots eller sykler. Ikke bare tetthet i byen er vesentlig, men også tetthet i områder innad i byen. Barn og unge utgjør den største delen av det vi definerer som myke trafikanter og henger nok sammen med at færre har førerkort og dårlig økonomi. Blant de trafikanter som ikke velger å ferdes til fots eller sykle er voksne med god økonomi overrepresentert. Dette henger nok sammen med at de fleste her har tilgang til bil. (6) 52 «Gange er en fleksibel transportform» (Gehl, 2010). Man kan skifte retning eller stanse når man vil og bestemmer selv sin egen hastighet. Gangvegnettet bør være uten store hindringer og med tilrettelagte snarveier. En fotgjenger vil være villig til å gå lengre dersom omgivelsene er tiltalende. Som en grense for hvor langt man er villig til å gå før man velger en annen transportform brukes 500 meter. Fotgjengere skal prioriteres over biltrafikk og brede fortau med en beplantet buffersone anses som attraktivt. Man bør tilstrebe å gjøre byrommene interessante og attraktive, slik at turen virker kortere. Referansepunkter som bidrar til gjenkjennelse under turen er også et virkemiddel (Gehl, 2010). For fotgjengere vil snarveier alltid benyttes og vi skiller mellom formelle og uformelle snarveier. De «formelle snarveiene» er snarveier som går over allerede eksisterende infrastruktur, mens uformelle snarveier er snarveier som har oppstått utenfor den eksisterende infrastrukturen som opptråkkede stier. I forbindelse med snarveier er fremkommelighet det viktigste aspektet, mens sikkerhet og trygghet kan virke inn. Avstand og tid er de viktigste faktorene i forhold til valg av snarveier og mennesker kan være tilbøyelig til å velge korteste avstand selv om det ikke er stor tidsbesparelse. Mennesker vil alltid legge opp sine ruter i forhold til korte linjeavstander. (Gehl, 2010). 53 2.9 Barrierer Barrierer defineres av Kolbenstvedt et al. 2000 som «en hindring som er vanskelig eller umulig å passere». Veien kan i seg selv fungere som en barriere som trafikkerte veger, men gang- og sykkelveger som over- og underganger kan også fungere som barrierer selv om de har til hensikt å redusere barrierefølelsen. Det skilles ofte mellom fysiske og psykiske barrierer. De fysiske barrierene hindrer fysisk fotgjengere mens en psykisk barriere gir en følelse av utrygghet. Eksempelvis kan lange, mørke og nedtaggede underganger oppleves som en trussel og skape utrygghet hos fotgjengere. Det er en klar sammenheng mellom trafikkmengde, trafikktype, vegutforming, hastighet og belysning av veg når man ser på fotgjengeres opplevelse av trygghet. Noe som gir en falsk trygghetsfølelse er fotgjengeres gangfelt, selv om halvparten av alle dødsulykker skjer der. Praktiske barrierer kan være bratte bakker eller trapper som folk prøver å unngå. Informasjonsbarrierer oppstår når det ikke gis tilstrekkelig eller riktig informasjon om gangvegnettet. Kulturelle barrierer er de barrierer som gjør at man velger transportmåte fordi det er en kultur for det. I København har man endret kulturen slik at gang- og sykkeltransport foretrekkes. (7) Ved å prioritere myke trafikanter allerede i planleggingsprosessen kan man unngå visse barrierer slik at flere velger å sykle eller gå. Ved holdningskampanjer og å bygge ut et godt fungerende gangvegnett vil flere velge å ta det i bruk. Ved å heve eller senke vegen, trafikkregulerte kryss, redusere hastigheten og omregulere kryss vil man minske barrierene. Brede, opplyste gangvegnett med universell utforming vil også bidra til å øke trygghetsfølelsen til brukerne. 54 3. NASITUASJON Metode – beskrivelse I samarbeid med veileder Tor Jørgensen har vi valgt 2 typer av planskilte kryss (undergang og overgang), ved Fv.109 og Rv.111. Ti forskjellige målepunkter ble undersøkt på forhånd ved en felles befaring. Med bakgrunn i typen av data vi skulle analysere ble dette tallet redusert til totalt seks krysnings/målepunkter, tre av hver type. Erfaringsmessig kjente vi til om at minst to av hver type ville føre frem til registrering av avvik i bevegelsesmønster. Dette avviket kan best forklares som farlig krysning av veien utenom de eksisterende og tilrettelagte overganger eller underganger. For å kunne ha et grunnlag for sammenligning ble det registrert data over flere dager ved det samme målepunktet. Tidspunktet for målinger var i utgangspunktet morgentrafikk, men ble tilpasset det faktum at våre målinger gjaldt kun myke trafikanter. Dermed ble tidspunktet kl. 06.00-10.00, tilpasset til å gjelde i en periode på minst to timer, eller maksimalt fire timer der representativ måling kunne registreres. I forhold til at valgte målepunkter befinner seg i nærheten av en skolerute, har vi valgt at målingene skal utføres på de tidspunktene der vi antar at det er stor bruksfrekvens grunnet trafikk til skolene. For å bekrefte antakelsen har vi tatt kontakt med den mest folkerike skolen i Fredrikstad kommune - Nøkleby skole, ved undervisningsinspektør Pål Stensrud. Han er ansvarlig for undersøkelsen vedrørende skoleelevens bevegelsesvaner på veien til og fra Nøkleby skole. Undersøkelsen bekreftet at nesten halvparten av skoleelever går til skolen hver dag. Selve registreringen foregikk ved at det ble valgt et eller to punkter der man har oversikt over alle som bruker krysset og hvor det er mulig å registrere avvik. Begge gruppens medlemmer har deltatt i registreringen enten ved å følge med på hver sitt område eller å 55 følge et område sammen. Ved å stå på toppen av en overgang fikk vi en god oversikt over situasjonen fordi man befinner seg i høyden. Ved underganger måtte vi som oftest stille oss på hver vår side av veien, slik at hele undersøkelsesområde ble dekket. Vi sørget for at det ikke ble dobbelføring av registreringer ved at en person registrerte bevegelser i en retning. Alle vår målepunkter er i umiddelbar nærhet av bussholdeplassene. Derfor har vi også valgt å registrere antall kryssende som bruker krysningspunkt kun for dette formålet. Med dette ville vi samtidig sjekke om avvik i bevegelsesmønster hadde en klar sammenheng med bruk av bussholdeplassene. Som oftest er de plassert rett ovenfor hverandre. Ved de tilfellene der man har en “åpning” i skjermingstiltak for å kunne komme seg frem til bussholdeplassen, vil en krysning av veien fra den ene bussholdeplassen til den andre faktisk være den korteste avstand. Dette har vi valgt å sammenligne ved faktisk avstand, dersom man bruker tilrettelagt krysningspunkt. Tanken med dette er at vi skal kunne komme frem til et forholdstall (vei dividert med snarvei). Dette forholdstallet vil kunne si noe om et større forholdstall ville utløse avvik i bevegelsesmønster. Her er det viktig å nevne at “deltakere” i denne undersøkelsen er personer som har forskjellige syn på trafikksikkerhet. Enkelte personer har sine bevegelsesvaner selv om forholdstall skulle tilsi at den sikreste veien er den korteste veien. Samtidig er del en del folk som vil bruke sikreste vei selv om det er meget lang “omvei” de må ta for å følge den sikreste veien. Disse 2 grupperinger må dermed sees på som et avvik, mens vi anbefaler mer grundigere undersøkelser for å kunne trekke kvalitative konklusjoner fra dette punktet. Siden andelen av registrerte avvik er så pass liten har vi valgt å inkludere dette i vår statistikk. Vi har også snakket med en del mennesker som faktisk bruker disse krysningspunkter vedrørende deres syn på de eksisterende løsningene de må forholde seg på hverdagsbasis. Der vi har funnet relevante opplysninger har vi inkludert dem i vår analyse av krysningspunkt. Metoden ble også utviklet til å ta hensyn til flere forholdstall. 56 1. Som allerede nevnt, ville vi finne ut hvor lang vei måtte man ta for å bruke tilrettelagt krysningspunkt i forhold til å krysse vei ved å gå rett over veien. Vi hadde et ønske om å kunne fastslå en verdi som ville, med eller uten hensyn til eksisterende sikkerhetstiltak, kunne gi oss et svar om hvilke verdier er gjeldende når myketrafikanters valg skal foretas. 2. I forbindelse med forholdstall beskrevet i punkt.1 fant vi også ut andel av veien som har et fall eller en stigning har stor betydning for lokal befolkning og dermed måtte vi bruke landsmålingsprosedyrer til å innhente nødvendig data som kunne fastslå disse verdiene. Siden dette hadde mest betydning på underganger har vi valgt å registrere data kun ved de tre aktuelle underganger. Grunnen til dette er de valgte overgangene har stort sett samme utforming og samme utgangs og-sluttpunkt. De høyderelaterte barrierene ville dermed ha ganske lik verdi og kunne ikke gi oss et kvalitativ svar om betydning av andel av veg i skråning. Ved å beregne lengden av gangveg med stigningstall under + - 1 % har vi dividert den på det vi har definert som relativ flat gangvei og ikke flat gangvei, dersom stigningtallet overstiger den nevnte verdien. Ett revidert nivelleringsskjema er dermed presentert. Vi har valgt å presentere disse målingene også som lengde og høydeprofiler, for å vise den reelle høydeklaring man må gjennom for å bruke de valgte undergangene. Summen av alle disse opplysningene har gjort at vi har valgt å beskrive følgende forhold ved hvert krysningspunkt: Beskrivelse, informasjon, data, analyse, utfordringer og tiltak samt forholdstall kun ved underganger. De komplementeres med bilder som vi har tatt under registreringene, modifiserte kart, satelittfotografier og diagrammer. Dette vil forhåpentligvis kunne gi leseren en strukturert tilnærming til problematikken i denne rapporten. 57 Kart 3.1 – Oversikt over alle målepunkter 2 1. 2. 3. 4. 5. 6. Høyendal Ilaveien Hassingen Vestby Torp 1 Torp 2 (O) (O) (O) (U) (U) (U) ÅDT ÅDT ÅDT ÅDT ÅDT ÅDT 25486 26315 27325 13812 9126 9126 ( O ) - overgang ( U ) - undergang 58 59 3.1 Malepunkt 1 - Høyendal Figur 3.1.1 – Situasjonskart FV 109 – Målepunkt 1 – Høyendal (9) Bilde 3.1.1 – Bilde tatt fra midten av overgangen (mot nord ) 60 Beskrivelse Overgang Høyendal ble valgt som et planskilt kryss på en 4-feltsveg (FV 109) med eksisterende skjermings- og støytiltak. Den befinner seg på skoleveien til Nøkleby skole for mange elever som bor på Høyendal. Det finnes det også 2 bussholdeplasser, en på hver side av veien, og de er plassert i umiddelbar nærhet av overgangen. Overgangen er oppført med en kombinasjon av limtredragere og stålelementer. Det er brukt trebord og friksjonsdempende elementer brubanen. Gangvegbruen er standardisert og samme type er brukt ved Ilaveien. Overgangen er oppført i tråd med omgivelsene. Det er trolig valgt overgang i planskilt kryss i stedet for undergang på grunn av bredden på motorveien. Informasjon Krysser : FV 109 Type : Overgang Bebyggelse : Spredt bebyggelse Fartsgrense : 60 km/t ÅDT på stedet : 25486 Eksisterende tiltak : Støyskjerming langs begge kjørefelt i avstand på minst 500. m på hver side av bussholdeplassen(bilde 3.1.3, bilde 3.1.2). 61 Data Vi har valgt å registrere følgende: 1. Antall passeringer foretatt av myke trafikanter i tidsrommet fra kl. 07:00 - 10:00. 2. Antall passeringer i hver retning (parameter 2a fra Høyendal og 2b mot Høyendal). 3. Antall krysninger utenom overgangen i en lengde på ca. 500 m på hver side av overgangen. 4. Antall passeringer som hadde direkte sammenheng med bussholdeplassene. Registreringen ble foretatt over 2 dager på samme tidspunkt og med følgende tall. Parameter 23.04.2014 07:00-10:00 24.04.2014 07:00-10:00 Snitt 1 42 52 47 2a 31 40 36 2b 11 12 12 3 0 0 0 4 26 22 24 Figur 3.1.2 Situasjonskart Målepunkt 1 – Flyfoto og kart (9) 62 Bilde 3.1.2 – Støyskjermingstiltak ved målepunkt 1 i nordgående retning Bilde 3.1.3 – Inngangsparti til bussholdeplassen i nordgående retning Analyse Undersøkelsen viste at ingen myke trafikanter benyttet seg av farlige krysninger under registreringsperioden. Dette har sammenheng med eksisterende tiltak i form av støyskjerming, som etter vår mening har en avvisende effekt ovenfor de myke trafikantene som kunne tenke seg å krysse veien andre steder enn selve overgangen. Åpningen for bussholdeplass er også godt gjemt for de som kommer fra “feil side”. 63 Utfordringer og tiltak Sikt Bilde 3.1.4 Bilde 3.1.5 Bilde 3.1.6 Gang- og sykkelstiene som fører til overgangen på den siden av gangvegbruen som har biltrafikk i sørgående retning, kunne med fordel vært trukket litt lenger ut fra gangbrua da syklister kan komme i konflikt med hverandre når de møtes. På den andre siden av gangvegbruen er det relativt oversiktlig med god sikt. Bredde Bilde 3.1.7 – Bredde på gangvegbru Bilde 3.1.8 – Bredden på g/s – veg 64 Det er en akseptabel bredde på gangvegbruen som fører over Høyendal slik at både fotgjengere og syklister får plass. Allikevel burde det merkes opp to forskjellige retninger med midtstrek, slik at kollisjonsulykker med sykkel unngås. Gang- og sykkelveien på den siden av bruen som har biltrafikk i sørgående retning er derimot veldig smal. Spesielt den delen som fører ned til busslommen. Her kunne med fordel bredden økes. Adkomst Bilde 3.1.9 – Adkomst sørgående retning Bilde 3.1.10 – Adkomst nordgående retning Som nevnt tidligere kunne gang- og sykkelvegene vært trukket mer ut fra overgangen i sørgående retning samtidig som krysningspunktene kunne vært planlagt mykere. På den andre siden av overgangen er det fall ned mot undergangen som skaper større fart for syklister. Nedenfor overgangen er det lagt grus i stedet for asfalt. Dette skaper en ulykkesrisiko og bør utbedres. Det er tatt hensyn til universell utforming ved at stigningen i rampen ikke er for bratt, men gang- og sykkelvegene er for smale. Vi ser ingen behov for nye tiltak som skal redusere antall farlige krysninger. Overgangen med tilhørende gang- og sykkelstier virker som de er planlagt med tanke på sikkerhet. Vi har analysert forskjellige situasjoner hvor det kan faktisk være aktuelt å krysse vegen. Vi viser en alternativ i forbindelse med valg av snarvei dersom man skal til bussholdeplassen på 65 motsatt side av veien siden den eneste åpningen i skjermingstiltaket er laget i forbindelse med bussholdeplassen (befinner seg ved pil nummer 7 på figur 3.1.3 på neste side). Figur 3.1.3 – Alternativ kryssing kontra snarvei (9) 66 3.2 Malepunkt 2 – Ilaveien Figur 3.2.1 – Situasjonskart FV 109 – Målepunkt 2 – Ilaveien Bilde 3.2.1 Bilde tatt fra midtpunktet på overgangen Ilaveien FV 109 (mot nord) 67 Beskrivelse Målepunkt 2 – overgangen Ilaveien, er et krysningspunkt på en 4-feltsveg (Fv. 109). Den forbinder myke trafikanter fra to tettbefolkede områder; Trara og deler av Hassingen. Ved valgt overgang finnes det to bussholdeplasser, en på hver side av veien, og de er plassert i umiddelbar nærhet av overgangen. Gangvegbruen er oppført i en kombinasjon av limtredragere og stålelementer. Brubanen er oppført i tre med friksjonsdempende materialer. Overgangen er standardisert og er av samme type som er brukt på Høyendal. Her er gangvegbruen lagt i tråd med omgivelsene. Det er trolig valgt overgang i planskilt kryss i stedet for undergang på grunn av bredden på motorveien. Informasjon Krysser : FV 109 Type : Overgang Bebyggelse : Spredt bebyggelse Fartsgrense : 60 km/t ÅDT på stedet : 26315 Eksisterende tiltak : Støyskjerming langs begge kjørefelt i avstand på minst 500 m på hver side av bussholdeplassen (bilde 3.2.2 og 3.2.3) 68 Data Vi har valgt å registrere følgende: 1. Antall passeringer foretatt av myke trafikanter i tidsrommet fra kl. 07:00 - 10:00. 2. Antall passeringer i hver retning (parameter 2a fra Trara og 2b mot Trara). 3. Antall krysninger utenom overgangen i en lengde på ca. 500 m på hver side av overgangen. 4. Antall passeringer som hadde direkte sammenheng med bussholdeplassene. Registreringen ble foretatt over 2 dager på samme tidspunkt og med følgende tall: Parameter 22.04.2014 07:00-10:00 25.04.2014 07:00-10:00 Snitt 1 12 8 10 2a 8 5 7 2b 4 3 4 3 0 0 0 4 7 5 6 Figur 3.2.2 Situasjonskart Målepunkt 2 – Flyfoto og kart(9) 69 Myke trafikanter som bruker fortau langs den nordlige kjøreretning kan fritt bevege seg mot bussholdeplassen. Avskjerming med beplanting og støyskjerming mot privateiendom. Samt midtdeler er vist på bilde 3.2.2. Bilde 3.2.2 – Støyskjerming langs nordlig kjøreretning På den andre siden (kjøreretning mot sentrum bilde 3.2.3) ser vi en gjennomsiktig skjerming som er flyttet slik at hele gang- og sykkelvegen føres bak skjerming. Bildet viser lite oversiktlig åpning mot bussholdeplass som har an avvisende effekt mot å krysse veien på dette stedet. Bilde 3.2.3 – Støyskjerming langs sørlig kjøreretning På denne siden under bruen finner vi også en opptråkket sti i den beplantede midtrabatten. Det er derfor tydelig at mange har valgt en farlig krysning av veien, selv om vi ikke kunne bevise det ved våre registreringer. Bilde 3.2.4 – Opptråkket snarvei i midtrabatten 70 Analyse Dette er et målepunkt hvor vi har registrert minst antall passerende og dermed har vi grunnlag til å betegne den som det minst anvendte krysningspunkt. Undersøkelsen viste at det ikke var foretatt noen farlige krysninger under registreringsperioden. Dette har sammenheng med at eksisterende tiltak i form av støyskjerming, etter vår mening har en avvisende effekt ovenfor de myke trafikantene som kunne tenke seg å krysse veien andre steder enn selve overgangen. Åpningen for bussholdeplass er også godt gjemt for de som kommer fra “feil side” og man må være lokalkjent for å bruke snarvei kontra tilrettelagt vei. Midtdelen er opparbeidet med tettbeplantede busker, men det er mulig å se en sti som har blitt laget der det er naturlig å tenke seg at farlig krysning finner sted. Dette har vi ikke klart å påvise med registrering og vi velger å tro at eksisterende tiltak langs begge sider av veien bidrar til at folk faktisk bruker overgang. Utfordringer og tiltak Sikt Bilde 3.2.5 Siktforhold på Hassingen siden På siden med nordgående biltrafikk er sikten relativ god. Det eneste som kan bemerkes er beplantingen som er litt for frodig på den ene siden av overgangen. Dette bidrar til dårligere 71 sikt, slik at det blir vanskeligere å se myke trafikanter som kommer fra den retningen. Stien ved siden av broen fører ned til busslommen via en støyskjerm. Bredde Bilde 3.2.6 – Gangvegbru ved Ilaveien Bredden på gangvegbruen er på et akseptabelt nivå og er langt bedre enn fortauet som fører til gangbruen på den andre siden som har biltrafikk i sørgående retning. På denne siden er det bedre bredde på vegen som fører til gangvegbruen. 72 Adkomst Bilde 3.2.7 – Adkomsten fra sørgående retning Adkomsten fra siden med biltrafikk i sørgående retning er svært dårlig utarbeidet. Her fører ingen sykkelsti til overgangen, men et smalt og trangt fortau. I stedet for et fortau som bare er beregnet på fotgjengere burde det vært en gang- og sykkelsti. Fortauet er dessuten veldig smalt og plasseringen bærer preg av at biltrafikken har førsteprioritet. På den andre siden er adkomsten bedre, selv om den frodige beplantingen bidrar til sikthinder som nevnt tidligere. Her er ikke stigningen til overgang så bratt med tanke på universell utforming. Det er lite å påpeke her bortsett fra fakta at åpningen vist på bildet 3.2.3 er det eneste alternativ til å komme seg fra gang og sykkelvei vist på samme bildet til selve fylkesveien 109. Dette gjør at man må komme seg godt i nærheten av neste overgang ved Hassingen, for å komme seg over til den andre siden. Dermed skapes det ganske lang omvei hvor de reelle alternativene er overganger. Tiltakene på stedet fungerer etter hensikt. 73 3. 3 Malepunkt 3 – Hassingen Figur 3.3.1 – Situasjonskart FV 109 – Målepunkt 3 – Hassingen (9) Bilde 3.3.1 – Overgang Hassingen FV 109 74 Beskrivelse Overgang Hassingen ble valgt fordi den kan sammenlignes med overgang nr. 1 (Høyendal). Den krysser samme veg (Fv.109), men er plassert i mer tettbefolket område. Bussholdeplassene på begge sider av veien befinner seg i lignende avstand fra overgangen. Krysning av veien er blokkeres med en midtdeler med busker og stålgjerde i en høyde på 120 cm. Fortauet er ikke adskilt fra veien og har ingen sperrer, utenom bygninger som ligger ved veien. Den er plassert i nærheten av en videregående skole og siden skolen har unike studietilbud huser den elever fra hele fylket og ikke bare fra et bestemt geografisk område rundt skolen. Dette er grunnen til at mange må bruke bussen for å komme seg til og fra skolen og dermed bruke overgang når det er behov for dette. Gangvegbruen er oppført som en stålbru. I brubanen er det brukt trebord og friksjonsdempende materialer. Gangvegbruen på Hassingen bærer preg av å være standardisert. Det er trolig valgt overgang i planskilt kryss i stedet for undergang på grunn av bredden på motorveien. Informasjon Krysser : FV 109 Type : Overgang Bebyggelse : Tettsted, sentrumsnær Fartsgrense : 50 km/t ÅDT på stedet : 27325 Eksisterende tiltak : Midtdeler mellom 2 rundkjøringer ( bilde 3.3.2) Data Vi har valgt å registrere følgende: 1. Antall passeringer foretatt av personer i tidsrommet 07.00 -10.00 og 13.00 – 16.00. 2. Antall passeringer i hver retning (parameter 2a og 2b). 3. Antall krysninger utenom overgangen i en lengde på ca 500 m på hver side av overgangen (par.3). 75 4. Antall passeringer som hadde direkte sammenheng med bussholdeplassene. 5. Bevegelsesmønster av farlig kryssing av veien. Registreringen ble foretatt over 3 dager på følgende tidspunkt og med følgende tall: Parameter 25.04.2014 28.04.2014 28.04.2014 29.04.2014 Snitt 13:00-16:00 07:00-10:00 13:00-16:00 07:00-10:00 1 148 350 215 323 259 2a 116 82 173 70 110 2b 30 256 47 244 144 3 2 12 5 9 7 4 19 72 44 81 54 Figur 3.3.2 Situasjonskart Målepunkt 3 – Flyfoto og kart (9) Bilde 3.3.2 - Bilde tatt fra midten av overgangen (mot sør) Analyse Undersøkelsen vår viste at dette var den mest brukte krysningspunkt av samtlige som vi har undersøkt. I gjennomsnitt har vi registrert 7 farlige krysninger under registreringsperioden og det var kun 2 krysningspunkter som ble benyttet. Dette har sammenheng at det er et gjerde som midtdeler og krysningene fant sted kun i endene av gjerde (markert med betegnelsen farlig krysning på bilde 3.3.6). Selve bevegelsesmønster viste at de fleste brukte 76 overgang mot skolen tidligst på dagen, mens de fleste brukte overgang fra skolen senere på dagen. Uten at det var nøyaktig registrert var det overveldende flertall av skoleelever som brukte overgangen. Av de totalt 28 ulovlige krysninger ble det kun foretatt en av dem med barn rundt 7 årsalderen (sammen med foreldre), mens de fleste andre ble til vår store forundring foretatt av voksne mennesker som ikke er skoleelever. Uten å ha nøyaktig tallforhold ble det herved bekreftet at skoleelever som krysser veien ulovlig er representerte, men ikke som majoritet slik vi trodde på forhånd. Litt over 20 % av den registrerte trafikken skjer i forbindelse med buss. Dette er den laveste andel men likevel høyeste antall registrerte brukere av denne typen på samtlige målepunkter. Bilde 3.3.3 – FV 109 mot Sarpsborg Bilde 3.3.4 - Hassingveien 77 Utfordringer og tiltak Sikt Det er oversiktlig og god sikt på begge sider av gangvegbruen. Noe som allikevel kan bemerkes er mangelen på gang- og sykkelsti som fører til overgangen på begge sider. Siden dette er et sentrumsnært område burde myke trafikanter vært prioriter i høyere grad. Dessuten er det dårlig sikt til tilstøtende gangog sykkelveg på siden med langsgående retning mot Sarpsborg. Bilde 3.3.5 – Overgang ved Glemmen skole Bredde Bredden på gangvegbanen er god nok, men dersom man merket opp retning med midtstrek ville det hindret konfliktsituasjoner langs overgangen. Bredden på rampen er god, men på begge sider er det fortauet som fører til overgangen. I stedet for et fortau burde man heller hatt en tilstøtende gang- og sykkelveg. Igjen blir vi påminnet om hvilke prioriteringer som ligger til grunn. Bilde - 3.3.6 78 Adkomst Bilde 3.3.7 - Her er rampen veldig bratt Bilde 3.3.8 - Trapp i retning Sarpsborg Adkomsten til overgangen skjer via en svært bratt rampe på begge sider. Stigningen er så bratt at det neppe har blitt tatt hensyn til universell utforming ved planleggingen av denne gangvegbruen. Ved begge sider er det en trapp. Dessuten er det ikke tilknyttet gang- og sykkelveg direkte til gangvegbruen som vi har nevnt tidligere. Kombinasjonen av dette viser oss at dette er en overgang som vil være svært vanskelig for funksjonshemmede å bruke. Dersom overgangen skal innfri de gjeldende krav burde stigningen på rampene vært betydelig slakkere og en gang- og sykkelsti burde vært direkte tilknyttet til gangvegbruen. Tallenes tale er at de fleste som har behov for å krysse veien bruker overgangen (97.3 %), mens det er 2,80 % av fotgjengere som velger å krysse veien på to farlige steder. Vi velger å betegne dem som farlige fordi de er plassert der hvor det er lite oversikt over møtende biltrafikk. På begge steder finnes det en rundkjøring i umiddelbar nærhet og de kan bidra at Sikten blir dårligere. Samtidig er dette en strekning med størst ÅDT av samtlige målepunkter, noe som øker sannsynlighet for en ulykke. Selv om vi har registrert en tendens at veien krysses på farlige steder oftere jo lengre avstand det er til selve overgangen, har kunne vi få en bekreftelse på at alle regler har et 79 unntak. Vi har nemlig registrert nesten like mange krysninger under selve overgangen, dvs. på stedet hvor det er kun høydeforskjell og meget liten lengdeforskjell som gjelder, som på det andre krysningsstedet som har nesten 20 ganger lengre avstand dersom man velger å bruke overgangen. Vi har ingen god forklaring på hvorfor dette skjer, men kan muligens løses ved foreslått tiltak. Rekkverket i midtrabatten er en meget effektivt stopper for en god del farlige krysninger. Tiltaket som foreslås fra vår side er å utvide og øke høyden på autovernet ved nevnte farlige krysningspunkter. Samtidig så må det også tas hensyn til siktforhold for sideveier dersom høyden er stor. Beregning er her nødvendig. Utvidet autovern vil også ha beskyttende effekt for fotgjengere som bruker fortau siden de da i tillegg til lett overkommelig hinder (kantstein) skilles fra biler med et vern. Tiltaket gjelder begge fortau og er markert med rødt farge på bildet under. Bilde 3.3.6 – Tiltak på målepunkt 3 80 81 3.4 Malepunkt 4 – Vestby Figur 3.4.1 – Situasjonskart Målepunkt 4 – Undergang Vestby RV 111 (9) Bilde 3.4.1 Undergang Vestby RV 111 82 Beskrivelse Undergang Vestby befinner seg på riksveg 111 på veien fra Fredrikstad sentrum til Sellebak. Den forbinder en gang og sykkelveg med en bebyggelse. Veien brukes mye av turgående. Selvsagt så brukes den også av folk som er avhengige av å komme seg over veien på en sikker måte. Den byr på bra siktforhold på den ene siden, men den følger veien og har en skarp sving på den andre siden. Informasjon Krysser : Rv. 111 Type : Undergang, type 1 Fartsgrense : 60 km/t ÅDT på stedet : 13812 Eksisterende tiltak : Rampe, ellers lite tiltak Bilde 3.4.2 Undergang Vestby RV 111 83 Data - bevegelsesmønster Vi har valgt å registrere følgende: 1. Antall passeringer foretatt av myke trafikanter i tidsrommet mellom kl. 07:00 - 10:00. 2. Antall passeringer i hver retning (parameter 2a og 2b). 3. Antall krysninger utenom overgangen i en lengde på ca. 300 m på hver side av overgangen. 4. Antall passeringer som hadde direkte sammenheng med bussholdeplassene. Registreringen ble foretatt over 2 dager på samme tidspunktene og med følgende tall: Parameter 1 2a 2b 3 4 30.04.2014 07:00-10:00 7 2 5 0 2 30.04.2014 15:00-18:00 12 5 7 0 4 02.05.2014 07:00-10:00 9 4 5 0 4 02.05.2014 15:00-18:00 10 5 5 0 3 Snitt 9 4 6 0 3 Figur 3.4.2 Situasjonskart og målingsparametere Vestby (9) 84 Data - nivellering Det er viktig å nevne at vi har tatt improvisatorisk høyde over havet ved startpunktet (BP1) på 5 meter (500.cm) for å unngå negative verdier på punktene i lavere terreng. I dette tilfellet har vi sett på alle avstander mellom byttepunkter og som har fall/eller stigning under 1 % (blå farge) eller fall over 1 % (rød farge). Dette gjøres fordi vi har definert terreng med fall/stigning under 1 % som relativ flatt terreng. Det finnes flere krysningsalternativer og flere retninger man må ta hensyn til, men her har vi valgt det vi har definert som mest utsatt krysningsalternativ med hensyn på sikkerhet til myke trafikanter og faktisk bruksfrekvens. Høydene ble registrert med nivelleringskikkert (med kontrollmålinger), mens lengdene ble målt med manuelt målebånd. Målebåndet har flere begrensninger ved at den ikke er rett, eller ikke kan følge veiens midtlinje i eksakt samme avstand fra veiskulder. Derfor kan de virkelige verdiene ha et avvik i forhold til det vi har målt. Grunnet gjentatte målinger er vi sikre at de er innenfor en feilmargin på 3%. Figur 3.4.3 - Situasjonskart med nivelleringsmåling – Målepunkt 4 – Vestby (9) 85 Nivelleringsskjema Målepunkt 4 – Vestby PKT BP 1 1 1 BP 2 2 2 BP 3 3 3 BP 4 4 4 BP 5 5 5 BP 6 6 6 BP 7 Sikt til Baksikt BP 1 BP 2 BP 2 BP 3 BP 3 BP 4 BP 4 BP 5 BP 5 BP 6 BP 6 BP 7 -0.5 108.4 -0.5 81.8 -0.5 187.2 -0.5 222.3 -0.5 247.0 -0.5 204.1 -0.5 Sum Avvik 1050.8 -3.5 Stigning InstrumentLøpeFremsikt Høydeforskjell Høyde Lengde mellom BP Høyde meter i% 0 500.0 607.90 4890 174.1 -65.7 2000 68.90 434.3 6890 -0.9536 515.60 1710 345.4 -263.6 2300 109.00 170.7 4010 -6.5736 357.40 850 192.0 -4.8 890 126.40 165.9 1740 -0.2759 387.70 810 152.3 70.0 820 142.70 235.9 1630 4.2945 482.40 2150 37 210.0 3105 195.25 445.9 5255 3.9962 649.50 2350 146.5 57.6 3360 252.35 503.5 5710 1.0088 Sum 1047.3 Rettelse -0.5 pr.baksikt 86 Analyse Lengde og-høydeprofil av målte byttepunkter er basert på følgende verdier ført i nivelleringsskjema Løpemeter i m Høyde i cm BP1 0 500.0 BP2 68.90 434.3 BP3 109.00 170.7 BP4 126.40 165.9 BP5 142.70 235.9 BP6 195.25 445.9 BP7 252.35 503.5 De gir følgende høyde og –lengdeprofil (i forhold til situasjonskart) Figur 3.4.4 - Høyde og-lengdeprofil Målepunkt 4 Vestby Det er 2 lengder som er spesielt interessante: 1. Avstand mellom BP 1 og BP 7, som representerer snarvei i forbindelse med kryssing av veien i samme plan – snarvei. 2. Samlet avstand mellom BP 1 og BP 7 ved valg av planskilt kryssing – gang- og sykkelvei. Vår undersøkelse viste at snarvei har en lengde på 19.00 meter på det stedet som vi mener er mest naturlig krysningsalternativ. Dette er basert på indikasjoner vi har registret og observert, samtaler med lokal befolkning og en logisk tilnærming til problemstilling. Samlet lengde av gang- og sykkelvei er 252.53 m. Dermed får vi følgende forhold mellom gang- og sykkelvei dividert på snarvei = = 13.29. Dette tilsier at avstanden man må tilbakelegge ved å velge tilrettelagt alternativ er over 13 ganger lengre enn ved å krysse veien i samme plan. Forholdstall Vestby = 13.29 87 Utfordringer og tiltak Vi har merket en del faktorer som kan by på utfordringer eller løsninger. Sikt Utformingen er i tråd med bruksfrekvensen med tanke på at myke trafikanter ledes ut fra veggen, selv om vertikalkurvaturen ikke bør føres rett forbi kulverten. Med dette oppnås det bedre sikt og dermed har for eksempel syklister god tid til å reagere dersom det oppstår fare for kollisjon ved begge innganger. Bilde 3.4.3 Undergang Vestby RV 111 1 Lysforhold Undergangen er belyst med lysstolper utenfor og lys på taket i selve undergangen. Bilde 3.4.4 Lysforhold Undergang Vestby RV 111 88 Bredde Undergangen er av type 1 og innenfor kravet på bredde på 4 meter. Dette bidrar til større lysåpning og gir en god trygghetsfølelse. Gang- og sykkelvegen er i samme bredde som undergangen slik at det ikke skapes konfliktsituasjoner i kjøreretning. Bilde 3.4.5 Bredde Undergang Vestby RV 111 Adkomst Adkomsten på den siden som bilde 3.4.5 viser er god. Gang- og sykkelvegen bør merkes med kjøreretning med midtdeler for å unngå kollisjoner med sykkel. På den andre siden av undergangen er gang- og sykkelvegen ført rett forbi undergangen med fall som vist i bilde 3.4.2. Her bør sykkelvegen føres ut fra undergangen med slakke svinger mot en tilsluttende kanal som leder inn mot undergangen. Dessuten bør ikke fallet være for stort mot undergangen. 89 Stigning/fall Verdiene er hentet fra nivelleringsskjema Lengde Andel Mindre enn 1% 143.40 m Mer enn 1% 108.95 m 0.57 % 0.43 % Uten fall Med fall Andel 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Med fall Lengde Uten fall 0 50 100 150 90 3.5 Malepunkt 5 – Torp 1 Figur 3.5.1 – Situasjonskart målepunkt 5 – Torp 1 (9) Bilde 3.5.1 Undergang Torp 1 - RV 111 91 Beskrivelse Undergang Torp 1 befinner seg langs riksveg 111. Undergangen føres under den trafikkerte vegen som deler bebyggelsen i øst og vest for riksveg 111. På den østre siden av vegen er det en ganske nytt utbygd boligfelt med tilhørende barnehage og dagligvarebutikk. Infrastrukturen på denne siden er i stadig utvikling. På den vestre siden av undergangen er det en dagligvarebutikk med eldre boligområder. Det er også busslommer på hver sin side av vegen som mange myke trafikanter benytter seg av. Informasjon Krysser : Rv. 111 Type : Undergang, type 1 Fartsgrense : 60 km/t ÅDT på stedet : 9126 Eksisterende tiltak : Universell utforming ved rampa Data - bevegelsesmønster Vi har valgt å registrere følgende: 1. Antall passeringer foretatt av myke trafikanter i tidsrommet kl. 07:00 - 10:00 og 14:00 – 17:00. 2. Antall passeringer i hver retning (parametere 2a og 2b). 3. Antall krysninger utenom overgangen i en lengde på ca. 500 m på hver side av overgangen. 4. Antall passeringer som hadde direkte sammenheng med bussholdeplassene. 92 Registreringen ble foretatt over 2 dager på samme tidspunkt og med følgende tall: Parameter 1 2a 2b 3 4 23.04.2014 14:00-17:00 60 32 28 5 24 05.05.2014 07:00-10:00 68 41 27 3 15 24.04.2014 14:00-17:00 70 45 25 3 27 06.05.2014 07:00-10:00 43 24 19 4 23 Snitt 60 36 25 4 22 Figur 3.5.5 - Høyde og-lengdeprofil Målepunkt 5 - Torp 1 (9) 93 Data - nivellering Det er viktig å nevne at vi har tatt improvisatorisk høyde over havet ved startpunktet (BP1) på 5 meter (500 cm) for å unngå negative verdier på punktene i lavere terreng. I dette tilfellet har vi sett på alle avstander mellom byttepunkter som har fall/eller stigning under 1 % (blå farge) eller fall over 1 % (rød farge). Dette gjøres fordi vi har definert terreng med fall/stigning under 1 % som relativt flatt terreng. Det finnes flere krysningsalternativer og flere retninger man må ta hensyn til, men her har vi valgt det vi har definert som mest utsatt krysningsalternativ med hensyn på sikkerhet til myke trafikanter og faktisk bruksfrekvens. Høydene ble registrert med nivelleringskikkert (med kontrollmålinger), mens lengdene ble målt med manuelt målebånd. Målebåndet har flere begrensninger ved at den ikke er rett, eller ikke kan følge veiens midtlinje i eksakt samme avstand fra veiskulder. Derfor kan de virkelige verdiene ha et avvik i forhold til det vi har målt. Grunnet gjentatte målinger er vi sikre at de er innenfor en feilmargin på 3 %. Figur 3.5.3 - Situasjonskart med nivelleringsmåling - Torp 1 (9) 94 Nivelleringsskjema Målepunkt 5 – Torp 1 PKT BP 1 1 1 BP 2 2 2 BP 3 3 3 BP 4 4 4 BP 5 5 5 BP 6 6 6 BP 7 7 7 BP 8 Sikt til Baksikt BP 1 BP 2 BP 2 BP 3 BP 3 BP 4 BP 4 BP 5 BP 5 BP 6 BP 6 BP 7 BP 7 BP 8 0.2 108.4 0.2 131.5 0.2 197.2 0.2 134.3 0.2 265.3 0.2 374.1 0.2 250.7 0.2 Sum 1461.5 Avvik 2 InstrumentLøpeStigning Fremsikt Høydeforskjell Høyde Lengde Høyde meter mellom BP i% 0 500.0 608.60 5500 194.1 -85.7 3125 86.25 414.3 8625 -0.9936 546.00 1254 228.5 -97.0 896 107.75 317.3 2150 -4.5116 514.70 930 320.1 -122.9 1534 132.39 194.4 2464 -4.9878 328.90 1414 134.3 0.0 1390 160.43 194.4 2804 0.0000 459.90 945 195.3 70.0 832 178.20 264.4 1777 3.9392 638.70 2710 191.7 182.4 3210 237.40 446.8 5920 3.0811 697.70 2522 199.5 51.2 2732 289.94 498.0 5254 0.9745 Sum 1463.5 Rettelse 0.2 pr.baksikt 95 Analyse Lengde og-høydeprofil av målte byttepunkter (som brukes til å beregne avstander) er basert på følgende verdier ført i nivelleringsskjema: Løpemeter i m. Høyde i cm. BP1 0 500.0 BP2 86.25 414.3 BP3 107.75 317.3 BP4 132.39 194.4 BP5 160.43 194.4 BP6 178.20 264.4 BP7 237.40 446.8 BP8 289.94 498.0 De gir følgende høyde og –lengdeprofil (i forhold til situasjonskart): Figur 3.5.5 - Høyde og-lengdeprofil Målepunkt 5 Torp 1 Det er 2 lengder som er spesielt interessante: 1. Avstand mellom BP 1 og BP 8, som representerer snarvei i forbindelse med kryssing av veien i samme plan – snarvei. 2. Samlet avstand mellom BP 1 og BP 8 ved valg av planskilt kryssing Vår undersøkelse viste at snarvei har en lengde på 18.00 meter på det stedet som vi mener er mest naturlig krysningsalternativ. Dette er basert på indikasjoner vi har registret og observert, samtaler med lokal befolkning og en logisk tilnærming til problemstilling. Samlet lengde av gang- og sykkelvei er 289.94 m. Det må nevnes at ruten kan forkortes ved bruk av trapper med disse brukes sjelden av gående og kan ikke brukes av syklister eller funksjonshemmede. Dermed får vi følgende forhold mellom GANGVEI og SNARVEI = 16.10. Dette tilsier at avstanden man må tilbakelegge ved å velge tilrettelagt alternativ, er over 16 ganger lengre enn å krysse veien i samme plan. Forholdstall Torp 1 = 16.10 96 Utfordringer og tiltak Estetisk utforming Utformingen av undergangen viser gode tendenser til at det har blitt tatt hensyn til universell utforming under planlegging. Vår beregning viser derimot at stigningstall er i underkant av 5 % på det lengste skrå partiet og er ifølge våre samtalepartnere Martin Franc (14 år) og Anders Valle (12 år) ofte grunn til at de velger å krysse veien på samme plan uten å bruke undergangen. Dette har vi også sett en tendens til under registrering av data. Bilde 3.5.2 Martin Franc (14 år) og Anders Valle (12 år) (10) Plassering av trapper er hensiktsmessig for å slippe å gå omvei dersom man kommer fra retning indiker at av trappeoppstilling ved det høyeste partiet men det er meget bratt bakke som må overvinnes dersom man skal opp trappa. Derfor kan de ha stor avvisende effekt. De kan ikke brukes av syklister eller rullestolbrukere. Bilde 3.5.3 – Trapp ved Undergang Torp 1 97 Sikt Det er god sikt gjennom undergangen fra østre siden av undergangen, men på motsatt side kunne gang- og sykkelvegen vært trukket ut fra kulverten med en slakk kurvatur. Kurvaturen på vestre side er alt for krapp, slik at det lett kan oppstå konfliktsituasjoner. Oppmerking av ulike retninger med midtdeler vil bedre situasjonen. Bilde 3.5.4 - Sikt Torp 1 Lysforhold Kulverten er utstyrt med armatur som fungerer slik at den fremstår som trygg og oversiktlig for brukeren, samt belysning på tilsluttende gang- og sykkelveg. Bilde 3.5.5 - Lysåpning 98 Bredde Undergangen har en god breddeføring og er ikke særlig lang. Dette bidrar til at den fremstår som mer oversiktlig og gir større lysåpning. Undergangen er av type 1 og innenfor kravet om minste bredde. Dette er vist på bildene 3.5.5 og 3.5.6 Bilde 3.5.6 - Bredde ved Torp 1 Adkomst Det er valgt en god bredde på gang- og sykkelvegen som er tilsluttet kulverten. Linjeføringen kunne med fordel vært slakkere og burde vært trukket ut litt fra undergangen. Det er en bratt trapp på østre siden av undergangen som fungerer som snarvei til undergangen. Denne kan kun brukes av fotgjengere og er en fysisk barriere for funksjonshemmede. Mange brukere har dessuten oppgitt at det føles som en stor omvei å velge undergangen. 99 Stigningsforhold Det er en betydelig andel av gang- og sykkelveien som har en stigning eller et fall. Vi har foretatt en analyse som kunne svare på spørsmål om forhold mellom andel av vei som ikke overstiger stigning/fall på 1% (vei uten fall) og andel over 1% (vei med fall). Resultatet er vist i diagrammet under. Mindre enn 1% 166.83 m 0.58 % Lengde Avstand Mer enn 1% 123.11 m 0.42 % Uten fall Med fall Andel 0% 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Med fall Lengde Uten fall 0 50 100 150 200 100 3.6 Malepunkt 6 – Torp 2 Figur 3.6.1 Situasjonskart målepunkt 6, Torp 2, RV 109 (9) 101 Beskrivelse Riksvei 111 forbinder Fredrikstad i sørvest og Sarpsborg i nordøst. Den går gjennom tettstedet Torp og deler denne bebyggelsen i to sider. Den valgte undergangen er plassert i nærheten av Torp skole og befinner den seg langs en mye brukt gang og sykkel sti. To bussholdeplasser, en på hver side, er plassert rett ved undergangen. Informasjon Krysser : Rv. 111 Type : Undergang, type 1 Fartsgrense : 60 km/t ÅDT på stedet : 9126 Eksisterende tiltak : Skjerming langs begge sider, merking av gang og sykkelsti Data - bevegelsesmønster Vi har valgt å registrere følgende: 1. Antall passeringer foretatt av myke trafikanter i tidsrommet kl. 10:30 - 13:30 2. Antall passeringer i hver retning (parameter 2a og som vist på bildet) 3. Antall krysninger utenom overgangen i en lengde på ca. 300 m på hver side av overgangen. 4. Antall passeringer som hadde direkte sammenheng med bussholdeplassene. Registreringen ble foretatt over 2 dager på samme tidspunkt og med følgende tall. De forskjellige parametere er vist på bilde 3.6.2. Parameter 1 2a 2b 3 4 23.04.2014 10:30-13:30 52 34 18 0 17 05.05.2014 10:30-13:30 47 21 26 0 15 Snitt 50 28 22 0 16 102 Figur 3.6.2 Måleparametere og kart over terreng – Torp 2 (9) Data - nivellering Det er viktig å nevne at vi har tatt improvisatorisk høyde over havet ved startpunktet (BP1) på 5 meter (500 cm) for å unngå negative verdier på punktene i lavere terreng. I dette tilfellet har vi sett på alle avstander mellom byttepunkter og som har fall/eller stigning under 1 % (blå farge) eller fall over 1% (rød farge). Dette gjøres fordi vi har definert terreng med fall/stigning under 1% som relativ flat terreng. Det finnes flere krysningsalternativer og flere retninger man må ta hensyn til men her har vi valgt det vi har definert som mest utsatt krysningsalternativ med hensyn på sikkerhet til myke trafikanter og faktisk bruksfrekvens. Høydene ble registrert med nivelleringskikkert (med kontrollmålinger), mens lengdene ble målt med manuelt målebånd. Målebåndet har flere begrensninger ved at den ikke er rett, eller ikke kan følge veiens midtlinje i eksakt samme avstand fra veiskulder. Derfor kan de virkelige verdiene ha et avvik i forhold til det vi har målt. Grunnet gjentatte målinger er vi sikre at de er innenfor en feilmargin på 3%. 103 Figur 3.6.3 Nivelleringsgrunnlag Målepunkt Torp 2 (9) Nivelleringsskjema Torp 2 PKT BP 1 1 1 BP 2 2 2 BP 3 3 3 BP 4 4 4 BP 5 5 5 BP 6 6 6 BP 7 7 7 BP 8 Sikt til BP 1 BP 2 BP 2 BP 3 BP 3 BP 4 BP 4 BP 5 BP 5 BP 6 BP 6 BP 7 BP 7 BP 8 Baksikt 0.6 114.8 InstrumentHøyde Fremsikt Løpemeter Høydeforskjell 0 615.40 -72.3 7331 0.6 242.3 427.7 616.70 421.4 -233.0 11862 194.7 437.60 242.3 0.6 137.2 0 13502 194.7 332.50 74.2 0.6 245.5 63.0 14892 257.7 503.80 154.2 0.6 259.5 91.3 16424 349.6 609.70 137.9 0.6 220.7 121.6 18586 471.2 692.50 195.5 25.20 21116 Sum 1408.4 Avvik 4.2 Sum Lengde Stigning mellom BP i% 500 187.1 0.6 188.4 Høyde 496.4 4411 2920 7331 2550 1981 4531 830 810 1640 500 890 1390 700 832 1532 1030 1132 2162 1030 1532 2530 -0.9862 -5.1424 0.0000 4.5324 -5.9595 -5.6244 -0.9836 1412.6 Rettelse 0.6 pr.baksikt 104 Analyse Lengde og-høydeprofil av målte byttepunkter (som brukes til å beregne avstander) er basert på følgende verdier ført i nivelleringsskjema. Løpemeter i m Høyde i cm BP1 0 500.0 BP2 73,31 427.7 BP3 118.62 194.7 BP4 135.02 194.7 BP5 148.92 257.7 BP6 164.24 349.6 BP7 185.86 471.2 BP8 208.16 496.4 De gir følgende høyde og –lengdeprofil: Tabell 3.6.4 Høyde og-lengdeprofil Målepunkt 6 Torp 2 Det er 2 lengder som er spesielt interessante: 1. Avstand mellom BP 1 og BP 8, som representerer snarvei i forbindelse med kryssing av veien i samme plan – snarvei. 2. Samlet avstand mellom BP 1 og BP 8 ved valg av planskilt kryssing Vår undersøkelse viste at snarvei har en lengde på 16.22 meter på det stedet som vi mener er mest naturlig krysningsalternativ. Dette er basert på indikasjoner vi har registret og observert, samtaler med lokal befolkning og en logisk tilnærming til problemstilling. Samlet lengde av gang og sykkelvei er 208.16 m. Det må nevnes at ruten kan forkortes ved bruk av trapper med disse brukes sjelden av gående og kan ikke brukes av syklister. Dermed får vi følgende forhold mellom gang- og sykkelvei og snarvei. tilsier at avstanden man må tilbakelegge ved å velge tilrettelagt alternativ er nesten 13 ganger lengre enn å velge å krysse veien i samme plan. Forholdstall Torp 2 = 12.83 105 Utfordringer og tiltak Sikt: Undergangen er belyst med lysstolper utenfor og lys på taket i selve undergangen, men ifølge lokalbefolkning føles det likevel litt skummelt å bruke undergangen om natta. Det kan tenkes at dette har sammenheng med at man kan ikke se enden av undergangen til rett før man står ved inngangen. Bilde 3.6.1 Siktforhold Bilde 3.6.2 Siktforhold Bredde Undergangen følger veien slavisk på den østre siden og svinger skarpt til siden. Dette gjør at man må ta i betraktning at noen kan stå “bak svingen” enten vi tenker på frykt eller møtende syklister som kommer kjørende nedover bakken eller ikke tar hensyn. Vedrørende sistnevnte har det blitt gjort forsøk til å få på plass “kjøreregler”, det vil si at gangveien er delt i forhold til hvor man kommer fra. Den er også merket med skillelinjer og 106 retningspiler men dette fungerer dårlig i praksis. Likevel er undergangen innenfor normaler for type 1 underganger. Bilde 3.6.3 Bredde og oppmerking Adkomst Som nevnt tidligere så er gang- og sykkelveien ved selve undergangen oppmerket. Dette minsker fare for kollisjoner. På vestre side av veien er det plassert trapp som skal brukes for å forkorte avstand til og fra bussholdeplassen ved bruk av undergangen. Trappene oppleves som bratte og er i tillegg en fysisk barriere for funksjonshemmede. 107 Stigningsforhold Det er en betydelig andel av gang- og sykkelveien som har en stigning eller et fall (negativ stigning). Vi har foretatt en analyse som kunne svare på spørsmål om forhold mellom andel av vei som ikke overstiger stigning/fall på 1 % (flat vei) og andel over 1 % (vei med fall). Resultatet er vist i diagram under. Lengde Andel Mindre enn 1% 111.33 m 0.54 % Mer enn 1% 96.15 m 0.46 % Uten fall Med fall Andel 0% 20 % 40 % 60 % Lengde 80 % 100 % Med fall Uten fall 0 20 40 60 80 100 120 108 3.7 Samlet oversikt over alle malepunkter Målepunkt Type veg ÅDT Fartsgrense Bebyggelse Målepunkt type Snitt registrert antall passeringer Antall personer som bruker farlig snarvei Andel som bruker farlig snarvei Antall bruk av bussholdeplass Andel bruk av bissholdeplass Forbedringstiltak Karakter 1 2 3 Fv.109 25486 60 km/t Tett Overgang 47 Fv.109 26315 60 km/t Tett Overgang 10 Fv.109 27325 50 km/t Tett Overgang 259 0 0 7 0 0 3.7% 24 6 54 51.00 % 60.00 % 20.84 % Bredere gang- og sykkelveg som er trukket litt ut fra gangvegbruen med slakere vertikalkurvatur. Asfalt bør legges nederst i vegen på siden som vender mot Leie. Oppmerking av retning kan gjøres over på overgang. 5 Fortau som er tilsluttet gangvegbruen på siden som vender mot Trara bør gjøres bredere eventuelt tilslutte gang- og sykkelveg. Oppmerking av retning kan gjøres over på overgang. Videreføring av gangog sykkelsti i tilslutning til gangvegbru. Stigningen ved rampe bør være slakker på begge sider. Tiltak bør planlegges med tanke på universell utforming. Utvide og øke høyden på autovern. 4 5 109 Målepunkt Type veg ÅDT Fartsgrense Bebyggelse Målepunkt type Snitt registrert antall passeringer (pers) Antall personer som bruker farlig snarvei Andel som bruker farlig snarvei Antall bruk av bussholdeplass Andel bruk av bissholdeplass Samlet veilengde Lengde på snarvei Forholdstall Lengde vei uten fall Lengde vei med fall Stigningsforhold Kort forklaring Forbedringstiltak Karakter 4 5 6 Rv.111 13812 60 km/t Middels tett Undergang 9 Rv.111 9126 60 km/t Middels tett Undergang 60 Rv.111 9126 60 km/t Middels tett Undergang 50 0 4 0 0% 6.66% 0% 3 22 16 33.33% 36.60 % 32.00% 252.35 m (100 %) 19.00 m 13.29 143.40 m (57 %) 108.95 m (43 %) 57:43 = 1.32 Stigning er forholdet mellom veg uten fall og veg med fall. Vertikalkurvaturen til gang- og sykkelvegen bør utbedres. Fallet på rampen bør være slakkere. 289.94 m (100 %) 18.00 m 16.10 166.83 (58 %) 123.11 (42 %) 58:42 = 1.38 Stigning er forholdet mellom veg uten fall og veg med fall. Gang- og sykkelvei kan trekkes ut fra selve kulverten og vertikalkurvaturen bør utbedres. Oppmerking av retning gjennom kulvert. 4 208.16 (100 %) 16.22 12.83 111.33 (54 %) 96.15 (46 %) 54:46 = 1.17 Stigning er forholdet mellom veg uten fall og veg med fall. Her er det svært lite å utsette. Denne kulverten er bra utført. 5 3 110 3.8 Utvalgte malinger Alle målepunkter Andel krysningspasseringer (%) i forbindelse med bussholdeplass 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 % Høyendal Ilaveien Hassingen Vestby 100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 Torp 1 Torp 2 Bruker tilrettelagt overgang(%) Bruker farlig snarvei(%) Kun underganger 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Stigningstall Forholdstall Forholdstall Stigningstall Vestby Torp 1 Torp 2 111 112 4. AVSLUTNING Problemstillingene i denne rapporten var: Hvilke faktorer spiller inn når en myk trafikant velger bort sin egen sikkerhet og krysser en farlig trafikkert veg? I hvilken grad prioriteres gang- og sykkelvegnettet? - Hva kan gjøres for å øke bruken av kulverter eller gangvegbruer? I dette kapitelet svarer vi på problemstillingene ved å oppsummere våre funn og forslag til utbedringer og tiltak. Rapporten baserer seg på våre registreringer og funn, samt intervjuer av myke trafikanter. 4.1 Hvilke faktorer spiller inn når en myk trafikant velger bort sin egen sikkerhet og krysser en farlig trafikkert veg? Mange forskjellige faktorer spiller inn når en myk trafikant velger å krysse en farlig trafikkert veg. Gjennom å registrere myke trafikanters bevegelsesmønstre ved seks utvalgte målepunkter lang fylkesveg 109 og riksveg 111 i Fredrikstad, har vi kunnet intervjue de som har krysset den farlige trafikkerte vegen i plan. Våre observasjoner tyder på at kryssing av farlig vei ikke er like utbredt som vi først antok. Vi registrerte farlige krysninger kun ved to av våre seks målepunktstasjoner. Dette har nok også sammenheng med at ikke bruksfrekvensen på de restenende målepunktstasjonene var stor nok. Dersom det foretas flere undersøkelser av kvantitativ og kvalitativ art av Statens vegvesen kan det tenkes at vi hadde fått andre tall. Allikevel kan vi gjennom våre observasjoner se en trend. Våre observasjoner tydet ikke på at mange opplever planskilte kryss som barrierer, med unntak av målepunkt Torp 1. Utformingen av dette krysset gjør at det føles mest naturlig å krysse veien i plan. Kulverten oppfattes som en barriere på grunn av den lange strekningen man må tilbakelegge ved å velge den. Våre vurderinger viste seg å stemme når vi intervjuet 113 de myke trafikantene i området. Fallet på rampen oppleves også som for bratt og siden det ikke finnes noe som hindrer deg fysisk i å krysse den trafikkerte vegen føles dette som et naturlig valg for brukeren. Egne betraktninger og intervjuer av myke trafikanter har også spilt en stor rolle for våre analyser. Årsakene til at myke trafikanter velger å krysse den farlig trafikkerte vegen i planet og ikke benytter seg av planskilte kryss er sammensatt. Gjennom observasjoner, betraktninger og intervjuer ser vi at myke trafikanter ofte velger snarveier der de oppleves som tidsbesparende og naturlige å bruke. Ved planlegging av planskilte kryss er det derfor viktig at kulverter og overganger oppleves som et naturlig og ikke en barriere. Det er viktig at farlig kryssing av trafikkert veg fysisk hindres og ikke oppleves som naturlig vei for den myke trafikanten og bør legges vekt på ved planlegging. Ved de fleste målepunkt er dette imidlertid tatt hensyn til. 4.2 I hvilken grad prioriteres gang- og sykkelvegnettet? Ut fra våre funn er det tydelig at gang- og sykkelvegnettet prioriteres i for liten grad. Her skiller ikke Fredrikstad seg fra andre byer i landet som har prioritert biltrafikk fremfor infrastruktur som er tilrettelagt for myke trafikanter. Allikevel er det i Fredrikstad lagt opp til et godt gang- og sykkelvegnett. Selve utformingen av gang- og sykkelvegnettet og tilslutningen til planskilte kryss har allikevel et stort forbedringspotensial. Planskilte kryss i Fredrikstad bærer preg av en intensjon om å prioritere myke trafikanter, men under planleggingsprosessen er det ikke tatt nok hensyn til universell utforming. Kulverten som ligger på målepunkt Torp 1 er relativt ny og det virker som om man under planleggingen ikke har tatt nok hensyn til et område som er under utvikling. God planlegging ved oppføring av planskilte kryss som en del av gang- og sykkelvegnettet vil vise innbyggerne at myke trafikanter prioriteres. 114 4.3 Hva kan gjøres for å øke bruken av kulverter eller gangvegbruer? Gjennom bedre planlegging av gang- og sykkelvegnettet vil man øke andelen av fotgjengere og syklister. Med de store trafikkavviklingsproblemer Fredrikstad står ovenfor er det viktig at dette vies oppmerksomhet siden det også inngår som Statens vegvesens satsningsområde ved Nasjonal Transportplan (2010 – 2019). Vi ønsker at Fredrikstad skal være en attraktiv by for mennesker som ferdes til fots eller sykler. Dersom Fredrikstad prioriterer dette viser man at man satser på miljøvennlig transport og styrker Fredrikstads posisjon som «miljøby». Vi har i denne rapporten vist til mange faktorer som er avgjørende når man planlegger gangog sykkelvegnettet. Det er viktig at alle disse faktorene tas med i planleggingen dersom man skal tilrettelegge for myke trafikanter. Våre forslag til tiltak finnes i tabell i tabell 3.7. 115 4.4 Konklusjon Ved å presentere hver målepunkt med egne data og egne tiltak har vi prøvd å vise til at de er forskjellige selv om de har mange likhetstrekk. Noen har eksistert i over flere tiår mens andre er bare noen år gamle. Dette er spesielt tydelig å se på måten de har blitt utformet og hvilke hensyn man har tatt under planlegging. Fellestrekket for alle er at de er satt opp i forbindelse med bussholdeplassene og mange brukes av skoleelever. Derfor er det naturlig å tenke seg at størst nytte ville være å tilrettelegge bussruter på en slik måte at skolebusser faktisk stopper på den side av veien hvor skolen befinner seg. Nåsituasjon tilsier at bussen må da krysse kjørefelt og dette kan føre til flere farlige situasjoner. Om vi kunne velge et forslag ville det være at i de tidsrommene der det er kun skoleelever som kjøres i bussene, er det at de blir kjørt til riktig side av veien, kanskje til og frem til skoleporten der dette lar seg gjøre. Med dette vil en betydelig antall barn og ungdom bli ledet bort fra fristelsen om å krysse veien på kortest mulig avstand og tid. Samtidig kan det tenkes at økt skjerming på de stedene hvor disse tiltakene ikke er implementert allerede eller er implementert i en liten grad vil føre til at man får til effektiv fysisk barriere. Med effektiv planlegging vil lengden på snarveien virke lengre. Dermed vil den myke trafikanten oppleve at alternativer i form av planskilte kryss som kulverter eller gangvegbruer, blir sett på som reelle krysningsalternativer. Under innsamling av data har vi merket oss at det ikke finnes skilting på selve gang- og sykkelvegen som viser til at det finnes en planskilt krysningsalternativ i nærheten. Denne tanken kan sammenlignes med merking på de tyske motorveiene hvor det er klart merket avstand til neste avkjøring eller neste bensinstasjon. Derfor ønsker vi oss et skilt hvor man kan få opplysning om avstand til nærmeste planskilt krysningssted. Dette emnet går på skilting av gang og sykkelveger, men er absolutt verdt å ofre en tanke. 116 Dersom vi tenker oss at planskilte kryss som har til hensikt å skille myke trafikanter fra biltrafikk i forskjellige plan. Siden mye av trafikken er tilrettelagt for motoriserte kjøretøy betyr det at det er myke trafikanter som må over eller under veien for å komme seg til den andre siden. Høydeforskjellen medfører stigning eller fall og kan oppleves som et stort hinder, spesielt for rullestolbrukere. Samtaler med lokalbefolkning, og da spesielt den funksjonshemmede rullestolbruker, 43-årige Mats Larsen, har bekreftet dette. Han mener at det har blitt tatt veldig lite hensyn til denne gruppen under planlegging av planskilte kryss. Målt stigningsgrad på 4 - 7 % på de stedene vi har målt gjør at vi etterlyser at det tas mye mer hensyn til universell utforming under planlegging planskilte kryss. Som vegingeniører forstår vi at det den økonomiske eller geografiske delen av prosjekteringen må tilpasses til reelle behov. Våre undersøkelser viser at det er kun myke trafikanter som utsettes for valgene ved planskilte krysninger i Fredrikstad kommune. En kompromiss i form av at selve adkomstveien får lengre og dermed også slakkere stigning/fall, mens gang- og sykkelvei forblir på en naturlig høyde mulig er en løsning som ville bidra til at mange færre velger å krysse veien på farlige steder. Således vil dette være et bidrag til at ulykkesfrekvensen i nærheten av reduseres. 117 118 Litteraturliste 1. Konstruksjoner i fylling, plasstøpte kulverter – håndbok 100, Statens Vegvesen(1996) 2. Gangvegbruer, bruhåndbok 100, Statens Vegvesen(1993) 3. Håndbok 017, Staten Vegvesen(2013) 4. Vegplan 2 – Kostnadsberegning av gang/sykkelveier 5. «Trafiken i den hållbara staden», Christer Hydén (1998) 6. «Byer for mennesker», Jahn Gehl (2010) 7. Fritt fram? : en studie av gåendes infrastruktur og barrierer på Storo- VDrapport(2011) [URL]: besøkt 10.05.2014 http://www.vegvesen.no/Fag/Publikasjoner/Publikasjoner/ VD+rapport/_attachment/262480?_ts=1324d594a90&fast_title=Fritt+fram%3F+en+s tudie+av+g%C3%A5endes+infrastruktur+og+barrierer+p%C3%A5+Storo.pdf 8. Eksempelsamling sykkelkulverter Region Øst, Statens vegvesen, rapport(2012) 9. Egenproduserte bilder med kart bakgrunn fra Nasjonal vegdatabank utgitt etter norsk lisens for offentlige data (NLOD) tilgjengeliggjort av Statens vegvesen. 10. Bilde med tillatelse fra foreldre 11. Statistik sentralbyrå, Ulykkesstatistikk. [URL]: besøkt 16.05.2014 https://www.ssb.no/transport-og-reiseliv/statistikker/vtu/maaned/2014-0516?fane=tabell&sort=nummer&tabell=177434 12. Fredikstad kommune, Kart klient [URL]: besøkt 10.05.2014 http://kart.fredrikstad.kommune.no/kartklient/internet/fredrikstad/Klient/ 13. Transportetatene og Avinors sider om Nasjonal transportplan [URL]: besøkt 10.05.2014 http://www.ntp.dep.no/Nasjonale+Transportplaner/2018-2027 14. Norges Vegteknisk forbund. 1984. Vegen som barriere for fotgjengere. Rapport. 15. Forskrift om kjørende og gående trafikk (trafikkregler), LovData [URL]: besøkt 22.04.2014 http://lovdata.no/for/sf/sd/td-19860321-0747-0.html#2 16. Det kriminalitetsforebyggende råd, illustrasjonsbilder fra "Bedre planlegging - færre farer", en guide til kriminalitetsforebygging gjennom fysisk planlegging, [URL]: besøkt 24.04.2014 https://www.flickr.com/photos/krimforebygging/ 17. Alle foto/illustrasjoner er tatt/produsert av forfatterne der ikke annet er nevnt. 119
© Copyright 2024