Last ned - Stiftelsen D/S Hvaler
www.dshvaler.no Informasjonsblad for Stiftelsen D/S Hvaler og D/S Hvalers venner Nr. 1 - juni 2012 Årsmøte og kåseri Se side 36 Propell på plass Den første bilfergen Se side 10 Vesterøs endelikt Se side 18 Denne vinteren har vært mild sammenlignet med fjordårets vinter. Det har gjort dugnadsarbeidet litt lettere. Mange har vært med på pussing, sliping, rengjøring og priming. Maskingjengen får stadig montert flere komponenter i maskinrommet. Rengjøring, Priming og Sprøyemaling Det har vært gjort mye godt arbeid i vinter, men det er av den typen som ikke synes i første omgang. Tenker da først og fremst på grunnarbeide og rengjøring. Skroget er nå klart for maling utvendig. Alle plateskjøter og naglehoder er primet med pensel (ikke kost). Skroget ble sprøytemalt utvendig med 2 strøk 10.og 11.juni. Jobben er utført av Østfold Metallisering. Hele båten er dekket med presenninger slik at det rundt i lokalet. Skroget skal videre males for hånd, dette arbeidet pågår nå. Det er flere småbåter og andre gjenstander lagret i samme lokale, disse er alle dekket med presenninger som beskyttelse. Primingen innvendig fortsetter, her kan vi trenge hjelp av noen flere hender. Sveisearbeider Sveisearbeidet utføres av sertifiserte sveisere. Vi har engasjert Sony Larsson fra Lande mek. og JohnTor "guttæne" som har inspisert skroget og utført reparasjoner der det har vært nødvendig. Skroget er ganske bra, men det er alltid noen detaljer å rette på.Vi vil at skroget skal være så bra som mulig før besiktigelsen fra Sjøfartsdirektoretet. Montering av tanker i forsalongen Maskingjengen har fått inn tankene i forsalongen. Her har det vært en del arbeid med oppretting og justering av fundamentet. Les hele artikkel på side 7... Dekorative bilder m.m. selges til inntekt for restaureringen av «Hvaler». Se side 22! 1 Lederkommentar juni 2012 Dere har nå fått i hånden et informasjonsblad som – kanskje til nå - er det mest omfangsrike stiftelsen og venneforeningen har laget. Her er selvsagt mye stoff om vårt restaureringsarbeid og om «Hvaler»s historie, men også mye annet interessant maritimt og maritimt kulturhistorisk stoff. Vi ønsker dere mange gode lesestunder med dette i sommer. Det er selvsagt spesielt morsomt å kunne fortelle at restaureringsarbeidet når nye og viktige mål uke for uke. En av mange viktige, men svært synlige ting vi har gjennomført var innsettingen av den fullrenoverte propellakslingen tidligere i våres. Dette arbeidet viste at forberedelsene var gjort akkurat så millimeter-nøyaktig og solid som det skulle gjøres. Vi er alle innforstått med at en båt, som om ikke lenge igjen skal begynne å pløye mange sjømil, også må ha den slags utstyr i skikkelig orden. I disse dager har skroget fått den nødvendige finish med mange lag priming – før siste priminglag, bunnstoff og skipsmaling skal på over sommeren!!! Vi snakker altså om noen av de siste, viktige forutsetningene for at skroget kan sjøsettes. Vi har ennå ikke satt en konkret dato for sjøsettingen. Dette jo også en krevende teknisk prosess. Men vi kan love at alle «Hvaler»s støttetspillere, også dere som bor utenbys og utenlands, skal få direkte beskjed om denne datoen slik at dere om ønskelig kan ha muligheten for å være til stede ved denne viktige milepelen i vårt restaureringsarbeid. Vi ønsker alle våre lesere og venner en god sommer! Det er, som man vet, nedlagt enormt mye arbeid på ferdigstilling av skroget, også en del viktige tekniske installasjoner, slik at det skal fremstå i like god stand. Ottar Hval Blekken Kunne du tenke deg å være med å jobbe dugnad på «Hvaler»? - Ta kontakt med: Ottar Hval Blekken Email: [email protected] Mobil: 90 647 004 Per-Arild Andersen Email: [email protected] Mobil : 90 824 583 Knut S Alnæs Email: [email protected] Mobil: 957 62 251 2 Eine Wiklund 70 år Eine Wklund, styremedlem i stiftelsen D/S Hvaler, sentral i restaureringsrbeidet og dessuten mangeårig ansatt i Hvalerselskapet fylte 70 år 28. februar i år. Her følger et portrettintervju hvor Eine forteller fra sine 70 leveår. Jeg er oppvokst på småbruket Havna på Hvaler. 5 år gammel fikk jeg min første båt, sjekten Per Ugland. Med den lærte jeg å ro og segle, bli glad i sjøen og fremfor alt føle meg trygg om bord. Etter framhalds skole våren 1957 dro jeg til sjøs med D/S «Mimona» før jeg returnerte for å lese for presten. Jeg dro altså til sjøs første gang før jeg var konfirmert, noe som vel er ganske uvanelig, ihvertfall i dag. «Mimona» var kullfyrt og bygget i Tyskland i 1923. Vi gikk på England og Holland. Deretter ble det tre år på realskole. Så reiste jeg ut med D/S «Hjalmar Wessel». Jeg ble der i to år. Der hadde jeg også mitt første nestenforlis. Vi hadde lastet papir oppe i Trøndelag for Rotterdam. Sør i Nordsjøen brøt det ut brann i maskinrommet og rundt bunkerstankene. Vi satte ut en livbåt og noen gikk i den. Vi som var igjen om bord fikk slukket. Det var vanskelige forhold med storm og snøvær. Vi ankret for ikke å drive på de Hollanske banker og ble til slutt berget inn til Immyden. Så kom jeg om bord i «Texas». Med den fikk jeg min første tur over Atlanterhavet. Deretter ble det 18 måneder i marinen. Dimmet i mars 1964. Jeg begynte i Hvalerselskapet i mars 1964 som dekksmann på «Skjærhalden». Ble i juni så overflyttet til «Hvaler-fergen» og dekksmann og billettør der sesongene 1964, 65,66 og 67. Var hjemme om vinteren , 1964-65 og 1965-66. Da satte jeg opp TV antenner for «Installatøren». Høsten 1967 ble jeg skipper på «Skjærhalden». Vi hjalp «Hvaler» i ruta østpå. Vinteren deretter var jeg dekksmann på «Hvaler-fergen II». Eine Wiklund på Hvalerfergen III. Bildet er fra 1985. Sommeren 1968 ble jeg skipper på «Hvaler-fergen» og om høsten «Hvaler-fergen II». Dette fortsatte fram til 1972, da ble jeg igjen skipper på «Skjærhalden». Det var siste år som den gikk for Hvalerselskapet. Om høsten fikk jeg «Hvaler» å føre. Først på 1970 tallet gikk jeg 3 år på styrmann- og skipperskole i Fredrikstad og deretter var jeg noen vintere ute som styrmann i Texaco Tankers og var skipper på «Hvaler» om sommerene fram til oktober 1976 for så å gå om bord i «Hvaler-fergen». Fra høsten 1977 og frem til januar 1979 var det igjen «Hvaler», som da gikk på Halden og igjen «Hvalerfergen II» til jeg i februar reiste til Bergen og hentet leiefergen, «Modalen». I april 1979 reiste jeg til Tromsø for å overta den nye store fergen, «Hvaler-fergen III», som var under bygging der. Førte denne fram til oktober 1989, da den ble solgt til Stavanger. Jeg gikk da ombord som skipper på tankbåten «Kronos». Det var en gammel tysk Nordsjøtanker som var innkjøpt til Fredrikstad. Der var jeg i to år. Så fikk jeg MT «Mahdi» å føre. Med den holdt jeg nesten på å forlise oppe i Barentshavet.Vi hadde vært med bunkers til fiskerne i smutthullet og Fortsettelse side 27.... D/S «Mimona» i England 3 MARITIME ORD OG UTTRYKK Av Thor Willy Eriksen Her kommer flere maritime ord og uttrykk. Håper dette kan være til glede og nytte for våre maritimt interesserte lesere. Vi har nå gått gjennom hele alfabetet og dette er derfor siste artikkel i denne serien. Skott: «Vegg» i skipets skrog. Sløre: Å seile med vinden skrått inn fra akter. Spinnaker : Meget lett og stort, trekantet seil som nærmest har fasong som en del av en ballong. Spleising : Sammenføyning av to tau- eller wireender ved å sno kordellene inn og ut mellom hverandre. Spygatt: Vannavløpshull. Stag : Tau eller wire som støtter master og stenger i lengderetningen. Stiv : Om båt når den kraftig motarbeider krengning (motsatt av rank). Styrbord : Skipets høyre side sett forover. Styrefart : Akkurat nok fart til at båten lystrer roret. Svaber : Langskaftet kost til rengjøring av båten. Svanehals : Beslag som forbinder mast og bom. Beslagene bevirker at bommen kan beveges til sidene samt opp og ned. Takling: Surre tauender slik at de ikke frynses. Talje : Et system av blokker for å øke trekkraften, finnes for eksempel ved storseilskjøtehalet. Tomme : 1 engelsk tomme = 2,54 cm. 1 fot = 12 tommer = 0,305 meter. Topplanterne : Hvitt lys anbrakt høyt i diametralplanet og som lyser fra rett forut til 112,5 grader på begge sider av skipet. Toppvant: Det vant som når høyest på masten i hver side. Tot : Å hale så stramt som mulig. Tvers : Plan vinkelrett på båtens midtlinje. Tømmermann : Ansvarlig for alt trearbeide om bord. Underlik : Nederste kant på et seil. Underslå : Å feste et seil til en rundholt, f.eks. bommen. Undervant : Det nederste vant i hver side. Vant : Masteavstivning, stålwirer på tvers av båtens midtlinje. Vevling : Trinn av tau eller tre mellom vantene, for entring av riggen. Vindøyet : Nøyaktig den retning hvor vinden kommer fra. Kilden for dette kommer fra Aalborg, men er oversatt til norsk og brukt under Tall Ships Races i 2005. 4 BALLAST OG BALLASTPLASSER Av Kjell Bothne Seilere har vel i alle tider vært opptatt av at deres skip skulle seile trygt. At båten var stabil, spesielt når det var mye sjø, var viktig. Det betød blant annet at båten lå dypt nok i sjøen. Dette forhindret også kantring. Ballast ble derfor brukt. Det betød at tyngde ble plassert på kjølen. Ballast kunne være av svært forskjellig art. D/S Hvaler hadde også ballast. En permanent type var betong støpt langs kjølen innenbords. Dette fikk gutta på Seut nær kjennskap til når det skulle fjernes. De måtte ”pikke” betongen i småbiter, før den ble bært i land. Stålplatene i bunnen måtte avdekkes for inspeksjon. En annen type ballast var jernbarrer som ble flyttet etter behov. Jeg husker gutta om bord hadde en svær jobb flere ganger i året. Før vinteren, da de ventet is, måtte båten ”trimmes”. Ballasten, barrene, ble lagt akter, slik at baugen kom høyere og gå oppå isen for å bryte den ned. På forsommeren ble barrene båret i land og oppbevart på Ed. Her var liggeplassen til båten i min oppvekst. Vanligvis forbinder vi ballast med seilskutetiden. Skutene herfra Glommamunningen seilte gjerne med trelast til havner i Østersjøen eller Nordsjøen. Hadde de ikke fått returlast hjem kunne det være fare fordi stabiliteten ble dårlig. Derfor fylte de sand, grus og stein i lasterommene. Denne ballasten kunne de deponere, gjerne på anviste steder, når de kom hjem. Noen steder ble disse stedene, spesielt når ballasten kunne dumpes i sjøen, anvist med skilt på land. Skiltene viste 2 spader i kryss. Et slikt skilt skal være restaurert og satt opp på Sørlandet, nær Risør. En gang på nitten nittitallet kom jeg i kontakt med en frodig ”badegjest” på Gravningen, på Søndre Sandøy, Lauritz Rodhe. Han var fra Halden. Han fortalte meg at han og Sigurd Olsen, på Nedgården, hadde snakket sammen. Begge husket at det på østsiden av Tarholmen hadde stått et ballastskilt. I dag er det en fiskeplass som kalles ”Spaæne”. Ganske naturlig fylte ballasten opp en grunne, fiskegrunne. Vår plan var å få laget et nytt skilt og satt opp. Dessverre ble det ikke noe av. Jeg tror for øvrig det var ThomAsgeir Nielsen på Kjølbo som først Slik kunne ballastmerkene se ut: ”En hvid Plade med 2de sort paamalede og i Kryds satte Skuffer, Fastnaglede paa en Stang af 10 á 12 Fods Høide”. Men utførelsen varierte, platen kunne være rund eller firkantet og spadebladene vende oppover eller nedover, alt etter havnefogdens smak og fantasi. fortalte meg om navnet på stedet. Dette i forbindelse med at han malte opp ”blinker”, fortøyningsplasser, for ”hvalerkulturen”. Fra jeg var ganske liten hadde jeg vært med familiemedlemmer og fisket i utløpet av Botnekilen, nord for Kirkøy. Den gang måtte det fiskes på faste, tradisjonsbundne plasser. Her vest for Ertholmen, het plassen ”Ballaskuffa”. Først etter de ovennevnte kunnskaper skjønte jeg at på folkespråket var en ts utelatt. Hans Erik Wendel Johannessen på Solli, øst på Kirkøy, fortalte meg en gang at det der på en odde sør for bebyggelsen, hadde stått et ballastskilt. På Papper fortalte Knut Harald Johansen meg at det var en liten forekomst av ”jernstein”, med mye høyere egenvekt enn vanlig gråstein. Den ble tidligere brukt av fiskere som ballast. Det meste av ballasten ble nok deponert på land for oppfyllinger. Det fulgte med masse frø fra fjerne land. En del av dette frøet har vokst opp og overlevd og blitt til mye av den eksotiske ballastflora vi i dag finner i våre områder. 5 Ottar Hval Blekken, Ole Jelstad og Jan Andersen monterer propell og propellaksel Foto: Thor Willy Eriksen Restaureringsarbeidet første halvår 2012 Av Thor Willy Eriksen Denne vinteren har vært mild sammenlignet med fjordårets vinter. Det har gjort dugnadsarbeidet litt lettere. Mange har vært med på pussing, sliping, rengjøring og priming. Maskingjengen får stadig montert flere komponenter i maskinrommet. Rengjøring, Priming og Sprøytemaling Det har vært gjort mye godt arbeid i vinter, men det er av den typen som ikke synes i første omgang. Tenker da først og fremst på grunnarbeide og rengjøring. Skroget er nå klart for maling utvendig. Alle plateskjøter og naglehoder er primet med pensel (ikke kost). Skroget ble sprøytemalt utvendig med 2 strøk 10.og 11.juni. Jobben er utført av Østfold Metallisering. Hele båten er dekket med presenninger slik at det ikke skal fyke noe maling rundt i lokalet. Skroget skal videre males for hånd, dette arbeidet pågår nå. Det er flere småbåter og andre gjenstander lagret i samme lokale, disse er alle dekket med presenninger som beskyttelse. Primingen innvendig fortsetter, her kan vi trenge hjelp av noen flere hender. 6 Sveisearbeider Sveisearbeidet utføres av sertifiserte sveisere. Vi har engasjert Sony Larsson fra Lande mek. og JohnTor "guttæne" som har inspisert skroget og utført reparasjoner der det har vært nødvendig. Skroget er ganske bra, men det er alltid noen detaljer å rette på. Vi vil at skroget skal være så bra som mulig før besiktigelsen fra Sjøfartsdirektoratet. Montering av tanker i forsalongen Maskingjengen har fått inn tankene i forsalongen. Her har det vært en del arbeid med oppretting og justering av fundamentet. I maskinrommet kommer det stadig nye ventiler og andre "duppeditter" på plass. Hylseoljetanken er kommet opp på akterskottet i maskinrommet. Overbordventilene for kjølevann, lensevann og brannpumper er på plass. Start-lufttankene er blitt underkjent, men det blir laget nye og godkjente tanker. Fyllestusser til ferskvanns-tanker og avlufting på hoveddekket er ferdig. Propell og propellaksel Den største begivenheten i vinter har vært montasjen av propellen og propellakselen. Disse har vært ferdig siden i 2009, da var det hele til overhaling hos NordVest Diesel i Aalesund. Det er hylsa og som ikke har vært klar tidligere. Montasjen skjedde fredag 3. februar, en pen dag med ca. 17 minusgrader på morgenen. Området foran sydveggen var ryddet på forhånd og de store skyvedørene var åpnet. DS Hvaler fikk nå dagslys på seg for første gang på mange år trolig siden 1995. John og Tor Kjøniksen transporterte propellen og akselen fra sveisehallen til porten på sydsiden. De brukte en liten gravemaskin hvor "grabben" var demontert. Til løftingen ble det benyttet nylon-stropper for ikke å skade akslingen. Under ledelse av Ole Jelstad ble dugnadsgjengen dirigert under montasjen. Propellen og akselen sitter sammen i en del. Den ble lagt forsiktig ned i portåpningen. Innendørs var det hengt opp 2 taljer som ble brukt til å finmanøvrere akselen på plass.Det hele ble gjennomført uten problemer. Ole Jelstad dro i propellen for å kontrollere at den gikk rundt. Den har aldri gått lettere noen gang. Vi ser på denne montasjen som en liten milepæl i restaureringsarbeidet Nå er skroget tett og tiden for sjøsetting nærmer seg. Samtidig med dette ble rorstammen satt på plass. Den ble ved hjelp av taljer, tredd gjennom et hull i skroget, hullet går til styreanordningen på hoveddekket. Rorstammen har en tapp nede som passer i et lager/fundament utvendig på skroget. Tappen gikk ikke ned i hullet, dette skapte litt hodebry før noen fant ut at det var kommet vann i hullet, dette hadde frosset til is På mandag 6 februar ble roret montert. Det har vært opp og ned flere ganger for tilpassing, nå er det på plass og kan beveges lett og fint. Nå i mai er arbeidet i gang med ny "rorkiste". Brakkeopppussing og besøk Brakka vår har gjennomgått visse forandringer i vinter. Det har vært trangt og lite plass til utstyr, møbler og arbeidsklær. Brakka har også blitt brukt til møter og kaffepauser. Nå er mellomveggen revet og det er satt opp nye hyller langs veggene. Hyller og knagger er flyttet. Vi har fått en mye bedre utnyttelse av plassen. Utenom det praktiske arbeidet foregår det en del annen virksomhet. Dugnadsgjengen ble i vinter invitert av Per-Arild Andersen til et bedriftsbesøk hos Asko Sentrallager på Vestby. Per-Arild skriver Ventiler som denne er nå satt inn i maskinrommet Foto: Thor Willy Eriksen noen ord om dette i en egen artikkel på side 33. I høst hadde vi besøk av veteraner fra BMV i Bergen, de ønsket å se på Høvdingen.Nå har de vært i kontakt med Riksantikvaren og Bergen kommune, de ønsker å gå videre med saken. Den 06. februar var Stiftelsen invitert av Hvaler Kulturvernforening til et møte på Kystmuseet. Til stede var Ottar Blekken med frue, Knut Alnæss og Per A. Andersen. Det var ca. 20 personer fra Kulturvernforeningen. Ottar holdt et foredrag om DS Hvaler og viste bilder fra båtens historie, han fortalte også om framdriften i restaureringsarbeidet. Forsamlingen viste stor interesse og det ble stilt mange spørsmål. Stiftelsen og venneforeningen synes det er hyggelig å ha kontakt med forskjellige foreninger, lag el.l. og kommer gjerne rundt for å informere om restaureringen. Administrativt og besøk fra Riksantikvaren Det er stadig noe å gjøre på det administrative plan, med møter, e-post, telefoner osv. Det har vært avholdt styremøter i D/S Hvalers Venner og Redaksjonskomiteen har hatt møte for å lage denne avisa. Årsmøte i venneforeningen ble avholdt 19. april i Kornmagasinet på Skjærhalden. Arild Einar Syvertsen fortalte om sin nye bok "Skipshistorier fra de syv hav" og viste dramatiske bilder fra boka. Boken blir nærmere omtalt i en egen artikkel i denne avisa. Vanntanker har kommet på plass i forsalongen Foto: Thor Willy Eriksen Fredag 4. mai fikk vi besøk av Erik Smaaland fra Riksantikvaren. Han tok mange bilder av båten, vi går ut fra at han ønsket dokumentasjon på framdriften? Det ble tid til en kopp kaffe i brakka og en prat om maling og tekniske detaljer. Høvdingen og andre mulige restaureringsprosjekter ble diskutert. Han virket positiv og så ut til å være fornøyd med det som er gjort på "Hvaler". 7 Rolf Schraders loggbok M/B «Hvaler» mai 1951 Av Elisabeth Schrader Kristiansen Denne gangen har jeg valgt å ta ut deler av loggboken (skrevet av Rolf Jacob Schrader) fra måneden mai 1951. Båten ligger i Sarpsborg for årlig vedlikehold fra og med 16. april. Teksten er i overenstemmelse med originalen. Tirsdag 1. mai Nordost bris mye regn. Vi reiser med snekke til Ullerøy og tar bussen derfra til Sarpsborg. Onsdag 2. mai Sydost bris og litt regn av og til. Vi holder på «innabords», rustbanking på maskin. Vi setter inn kroker i prammene og skraper styrhuset og lugaren Torsdag 3. mai Blir over i Sarpsborg. Fredag 4. mai Nordost bris delvis klart. Vi maler hvite sider midtskips, der hvor snekkerene er ferdige. Masten er på plass igjen. Vi ligger på verkstedet til onsdag 10. mai. Vi går til Fredrikstad og oljer eik midskips, lakker og maler navn! Lørdag 12. mai (pinsaften) Vi går ruten utover med full båt, ankom Ed kl 1805. Søndag 13. mai Nordost bris, pent vær, litt surt. Mandag 14 mai Går ruten til byen, ligger over om natten Tirsdag 15. mai Nordvest bris, dreiende vest tildels frisk. Vi går tur til Gøteborg med Oslo lærerskoles sangkor, 74 paassasjerer. Vi går fra Fredrikstad kl 0940 og ankommer Gøteborg kl 21.30 Rolf Schrader, Skipper på «Hvaler» fra 1935 til 1963 Fredag 18. mai Stille, klart fint vær. Vi går fra Gøteborg kl 16, vi passerer Fjellbacka kl 24. Ved Sotensjøen måtte vi snu og berge en snekke som hadde kjørt seg fast ved land. Lørdag 19. mai Stille, klart, varmt vær. Vi ankom Gravningsund kl 0300 (Tollstasjon) Vi gikk til Oslo og ankom kl 0930. Deretter gikk vi fra Oslo kl 1400 og ankom Ed kl 2000. Søndag 20. mai Stille, fint og varmt vær. Akerø går ruta, vi ligger stille. Mandag 21. mai Solgangsvind. Vi går ruten med ca 30 passasjerer til byen. Tirsdag 22. mai Solgangsvind, varmt, pent vær. Guttene oljer fordekk og midtskips. Onsdag 16. mai Stille klart, pent vær, varmere. Vi ligger i Gøteborg ved kai 10 Onsdag 23.mai Solgangsvind, klart, pent vær. Lite passasjerer begge veier, en del last. Vi ankom Ed kl 1805. Torsdag 17. mai Stille, klart fint vær. Vi er fremdelses i Gøteborg. Vi er i sjømannskirken, Olaug er med, deretter er vi på Liseberg. Torsdag 24. mai Svak vind, overskyet, pent vær. 8 Fredag 25.mai Sørlig bris, klart pent vær. Lite trafikk, en del last. Ankom Ed kl 18.15 Elisabeth Schrader Kristiansen bringer her nye utdrag fra sin fars loggbok, til glede for våre lesere. Alt er gjengitt nøyaktig som det ble skrevet av Rolf Jabcob Schrader, som var skipper på «Hvaler» fra 1935 til 1963. Lørdag 26. mai Solgangsvind, pent vær. Vi hadde 45 passasjerer til byen. Vi hadde folk fra Werner-Larsen ombord for å se på vippa, men vi måtte ta den i land til reparasjon. Lite last ut, ca 110 passasjerer. Ankom Ed kl 1805. Søndag 27. mai Sydost svak vind, varmt, pent vær. Vi går ruten. Vi hadde ca 75 passasjerer til byen og var 25 min forsinket. Grunnen var at da vi skulle sette i gang motoren ville den ikke tenne. Vannet holdt 20 grader. Ut hadde vi 4 passasjerer, to til Botne, en til Skjærhalden og en til Herføl. Vi ankom Gravningsund kl 22.40 Mandag 28. mai Nordost frisk bris. Få passasjerer til byen og få passasjerer ut, men en del last.Fra i dag er bilett prisen økt med 25 øre, 3.50 kr og 3.00 kr (var prisen avhenging av hvilken brygge man kom på??). Vi ankom Ed kl 1805 Tirsdag 29. mai Solgangsvind, pent vær. Guttene skraper rekka akter og lakkerer . Onsdag 30. mai Nordost bris, klart, fint vær. Lite passasjerer begge veier, en del last. Ankom Ed kl 1805. Torsdag 31. mai Sørlig bris, delvis klart. Sjøbuer på Skjærhalden og Kirkøy Av Kjell Bothne Randi og Rolf Utgårds innsamlingsarbeid om sjøbuer på Vesterøy, hovedsakelig, har inspirert meg til å tenke på et mer beskjedent tilsvarende arbeid, primært knyttet til Skjærhalden og Kirkøy. Like før påske i år fikk vi en rekke ”nye sjøbuer” på de kunstige øyer laget av tunnelstein på Skjærhalden. Skjærhalden Rorbuer og Skjærgården er omdøpt til Skjærhalden Sjøbuer. Det er hovedsakelig et restaurantkonsept. Reidar Juul Reinertsen fikk kjørt tunnelstein fra deponiene på Kirkøy og Asmaløy. Fra oktober 1998 til desember 2002 ble det kjørt 55.242 kubikkmeter til oppfyllingen i sjøen. I tillegg ble det kjørt lektere med stein fra Halden. Langs sjøen på Skjærhalden har det lenge vært mange sjøbuer. Disse har opprinnelig vært knyttet til fiske- og sjønæring. I nyere tid har de fleste av dem fått nytt liv. Hovedsakelig med funksjon som spisesteder og butikker. I 1985 fikk vi en ny sjøbu med navn i bestemt form: ”Sjøbua”. Den ble bygget av Judith og Finn Lorentzen som spisested. Med flott beliggenhet sentralt på stedet, like ved ”Torvet”, har det gjennom årene blitt et meget populært sted. Nå er det etterkommere som fortsatt driver, sønn Finn Olav og hans kone Anita. Typisk også her har sjøbuene navn. Ofte med henvisning til personer som har bygget eller eid dem. To tidligere sildesalterier må kunne regnes som sjøbuer. Schrambua innenfor den gamle moloen. Eilertsenbua ved Torvet. I forbindelse med nybygging av Sparbutikken for noen år siden kom 2 nye sjøbuer opp. En av dem har det eksotiske navn ”Portobello Road”. ”Sjøstrann,” mellom Sparbutikken og ”Sjøbua”, ble eid av John Syversen. Han var fisker og deltok sammen med flere fra Hvaler i Travancore – prosjektet i India. I dag driver hans barnebarn, Maria, butikk her. Ute nord på Tarholmen ligger flere sjøbuer som fortsatt nyttes i forbindelse med fiske. En av buene sto tidligere på Heia. Hans Petter Pettersen forteller at hans bestefar var den første som satte opp sjøbu her ute i 1917. I Bølingshavn, vest på Kirkøy, ligger en sjøbu med et spesielt økenavn: ”Ondskapens tabernakel”. En gammel eiendomsstrid skal visstnok være årsak til navnet. I dag er det den lokale velforening som har sitt tilhold her. 9 Hvalerselskapets første bilferge M/F Hvaler - Fergen i Løperen i 1971. Foto: Nils Juul Yrvin M/F HVALER - FERGEN Av Eine Wiklund Etter at finansieringen av Tangen 2 glapp våren 1958, hadde ikke Hvalerselskapet noen bilferge å sette inn i den planlagte ruten i sommeren som kom. Fergeleiene på Tangen, Revholmen og Korshavn var nesten ferdigbygget og klare for bruk. - Nå var gode råd dyre, hva skulle selskapet gjøre? Det var i en brytningstid med stadig utvikling av biltrafikk og kommunikasjon i bygde-Norge. Alle ville gå over fra "lokal båt" til bilfergedrift. Det var ingen ledige bilferger som kunne leies inn. Tiden går og først ut på nyåret 1959 begynner det å skje noe. I styremøte 23. februar er atter planene om bilferge oppe til behandling. Samtidig luftes tanken om å selge Akerø. Denne gangen er det 3 verksteder som er interessert i byggingen, det er 10 FMV, SMV og GMV. Men klok av skade bestemmer selskapet segfor at finansieringen må på plass først. Fredrikstad og Hvaler kommune står som garantister for byggelånene. De uttaler et ønske om at fergen p.g.a. sysselsettingen blir bygget ved ett av byens verksteder, forutsatt at disse kan konkurrere på pris. Fredrikstad og Omegns banken som sto for byggelånene hadde også den samme prioriteten. Dessuten ville de at det skulle installeres motor fra et herværende verksted. Dermed var i grunnen valget avgjort på forhånd. Styret foreslo derfor for representantskapet at det inngåes en byggekontrakt med Glommen mek. Verksted om bygging av bilfergen og installering av motoren fra Brødrene Klemsdal. Samlet kontrakt sum er kr. 537.500,-. Umiddelbart etter styremøte holder representantskapet møte og godkjenner styrets forslag Styret får fullmakt til å undertegne byggekontrakten med Glommen straks lånetilsagnet fra Omegnsbanken foreligger skriftelig. Dette skjer samme dag, og om kvelden undertegnes kontrakten med Glommen mek. Verksted. Nybygget får byggenr. 160, og verkstedet setter straks i gang byggearbeidene. Med bilfergen under bygging og de andre båtene til reparasjon og vårpuss, melder behovet seg for mer kontanter. 19. mai selges Akerø til Birger Svendsen for kr. 75.000,- kontant. . Han overtar båten samme dag. Men i avtalen er det at Hvalerselskapet skal få leie båten resten av sommeren, hvis behovet skulle oppstå. Dette behovet meldte seg ganske snart, og selskapet leier Akerø tilbake resten av sommeren. For dette måtte de betale omtrent like mye som de solgte båten for. Etter dette settes Akerø inn i spritfarten på Strømstad. M/F Hvaler - Fergen Etter oppstart av byggearbeidene i februar gikk det raskt framover. Allerede 20. juni er fergen klar for teknisk prøvetur og dåp. Byggenr. 160 døpes "Hvaler - fergen", og overtas samme dag. Hvaler fergen hadde ved overlevering følgende data: Lengde 76 ft. bredde 22 ft. og dypgang ca. 6,5 ft. Tonnasjen ble målt til 98 bruttotonn. og 51 nettotonn. Passasjersertifikatet lød på 197 passasjerer i inne-lukket farvann. Framdrifts-maskineriet var 2 stk. BK diesel V6 tilsammen 240 HK. Begge motorene driver via flatremmer en felles propellaksel. Dette gir fergen en fart av ca. 9,5 knop. Bildekket har plass til 8-9 personbiler. 3. juli settes fergen i rute fra Tangen til Revholmen, Korshavn og Skipstadsand. Rød, Dypedal og Skjelsbo anløpes også daglig. Med bilfergen blir det den første tiden en del innkjøringsvanskeligheter. Hyppige tekniske problemer med maskineriet sammen med svært stor bil og persontrafikk, gjorde at det oppsto store forsinkelser i ruten. Allerede etter et år ble flatremmene skiftet ut med kileremmer - dette hjalp, et hovedproblem ble løst. Andre året ble det delvis omlegging av rutene idet Revholmen ble skilt ut og fikk sin egen avgang fra Tangen. Dette hjalp, men i sommerhalvåret var fergetrafikken sprengt. Det første driftsåret fraktet Hvaler fergen 4550 biler og 55.000 passasjerer. Hertil kom også mange mindre kjøretøyer. Men trafikken øker jevnt og etter to år begynner man å snakke om en ferge til. Den kommer i 1963 og viste snart sin berettigelse, for da året var omme hadde fergen fraktet 20.759 biler. Dette var en økning på 40% i forhold til året før. Persontrafikken øker også. Stor trafikk-- økning til tross, Hvalerselskapet går med stort underskudd. I 1963 mottok de derfor kr. 84.000,- fra Staten for fergedriften. (kr. 20.000,- av dette ble overført til bussene). I desember går den i vinteropplag ved Glommen, sammen med Skjærhalden. Eine Wiklund skriver i en serie artikler om Hvalerselskaptes mange båter. Eine jobbet mange år i Hvalerselskapet og var blant annet skipper på «Hvaler» og den siste som seilte båten. Da høsten kommer blir det den nye fergen som overtar i vinterruten. Hvaler - fergen går nå som hjelpeferge med et skift fram til jul. Det kjøres bare tre dager i uken, fredag, lørdag og søndag. Slik går nå den jevne trafikken. I sommermånedene kjører begge fergene så mye de kan, men vår og høst går Hvalerfergen som "hjelpeferge" med et mannskap ombord. Normalt går den i vinteropplag omkring 1. desember, men vinteren 1965 - 66 skulle bli annerledes. Allerede i oktober setter det inn med sterk kulde. Det er begynnelsen på den verste vinteren på 70 år. Sjørøyk og tåke var også hyppige værinnslag så det oppsto store forsinkelser i ruten. På grunn av dette oppsto det snart et merkbart fall i trafikken. Hvalerfergen legges opp ved Glommen allerede i november. I romjula frøs Løperen til Hvaler fergen II måtte oppgi ruten på Korshavn og Skipstadsand. Noen dager seinere måtte også Revholmen oppgis og Hvaler fergen II legges opp ved siden av Hvaler fergen ved Glommen. Sist i mars ble det skutt råk med dynamitt ved Revholmen og .... Fortsettelse neste side Hvaler - Fergen i vinteropplag i Fredrikstad i 1968. Foto: Eine Wiklund 11 Hvalerselskapets første bilferge Hvaler hjelper til slik at det åpnes råk inn til fergeleiet. Fergen kan nå overta ruten her, men Hvaler er fortsatt enerådende i Løperen. Etter noen dager slipper isen taket og bilfergen kan igjen anløpe Korshavn og Skipstadsand. Sommeren 1967 øker trafikken med hele 20% i forhold til året før. Dette til tross så måtte selskapet motta kr. 249.000,- for å dekke underskuddet på driften. Av dette gikk kr. 72.000,- til fartøyene, resten kr. 177.000,- gikk til bussene. I 1969 får Hvaler fergen radar, som den tredje av selskapets fartøyer. I 1967 var Hvaler - fergen II først ute, deretter Hvaler i 1968. Det ble kjøpt inn tre like radarer av merket Kelvin Huges. I 1969 begynte man også med den videre utbyggingen av fastlandsveien til Hvaler. Det var firmaet F. Selmer som sto for arbeidet. I desember 1970 åpnet den første etappen som var brua over Kjøkøysundet. 14. juni 1971 åpnet neste etappe, med forbindelse til Vesterøy og Spjærøy. Fergene kuttet nå ut Revholmen og går fra Tangen til Korshavn, Skipstadsand og Rød. Dette gjør at trafikken denne sommeren glir lettere, men det går likevel fulle ferger. Arbeidet med de to siste broene over Asmaløysundet går sin gang og er ferdig 27. november. Dette markeres med stor feiring om kvelden. Søndag 28. november, dagen etter, begynner Hvaler fergen i det nye ruteopplegget mellom Skipstadsand og Korshavn. samtidig innføres det nytt betalingssystem. Det betales bare på tur fra Skipstadsand og ingen kontroll på returen. Dette letter billetørenes arbeid betraktelig, og var en klar forbedring i forhold til det gamle systemet. I den nye og korte ruten er det Hvaler fergen II som overtar den faste kjøringen, og Hvaler fergen blir lagt opp som reserveferge. Men det dukket stadig opp oppdrag av forskjellig art. Fast kjøring for Hvaler Kommune med søppelbiler hver uke i sommerhalvåret. Dessuten blir det en del frakt av byggemateriale rundt om til forskjellige holmer og steder når en ny hytte skal bygges. Fra 1973 leies Hvaler - fergen ut til Drøbak - Hurum sambandet i oktober - november, mens deres ferge Drøbaksund I er på verksted. Hvalerselskapet får kr. 600,- pr. dag. Drøbakfergen betaler også bunkers og mannskap. Vanligvis var skipper og maskinist med fra oss. Dette var en årlig forseelse fram til 1979. Dessuten var vi flere turer i Drøbak og tok ombord en stor gass-tankbil for frakt til skipene som lå opplagt i Holmestrand. Hvaler - Fergen ble solgt til Sverige i 1979 og døpes Kosterfergen II. Her ligger båten i Strømstad i 1980. Foto:Eine Wiklund 12 M/F Hvaler - Fergen De trengte oftepåfyll til sine slukningsanlegg i maskinrom og pumperom. Biltrafikken hadde vist en stigende tendens siden faslandsveien ble ferdig helt fram til Skipstadsand i 1971. Styret har derfor sett nærmere på muligheten av å forlenge den ene fergen med ca. 5,5 m, slik at den kunne få med 12 biler pr. tur. Tilbud om dette forelå fra Mandal Slip og Glommen mek. Verksted. Men det ble snart klart at dette ville bli uforholdsmessig dyrt i forhold til hva man vant kapasitetsmessig. Man var også inne på å bygge en ny ferge for 28 biler ved Glommen. Hovedfinansieringen var allerede ordnet, men Veg-direktoratet satte foten ned. Grunnen var at det hadde krevd et nytt fergeleie på begge steder, og det var det ikke rom for nå. De ville se tiden an. Våren 1977 og 1978 får Hvaler fergen en ny oppgave. Den løserav Hvaler i ruten mens denne er på verksted for rep- arasjon og oppussing. Den rekker dermed å få med seg noen turer på Halden før denne blir innstilt for godt.I november 1978 går Hvaler - fergen som vanlig i vinteropplag. Året 1979 var ikke mer enn 10 dager gammelt da det ble klart at begge motorene var frostskadet. Styret var innstilt på å reparere skadene, eventuelt å skaffe 2 brukte motorer i stedet. Vegdirektoratet satte seg imot dette og fergen ble slept over til Skipstadsand og opplagt der. Den fortøyes langs siden på det gamle seilskutevraket som ligger der. Hvaler - fergen lagt ut for salg Det er 2 interessenter, Koster Trafik i Strömstad og et bolag på Styrsö som byr på fergen via en "telefon-auksjon". Hvaler - fergen var opprinnelig til salgs for kr. 160.000, men ble solgt for kr. 325.000,- til Koster Trafik. Filip Anderson kommer til Skipstadsand med båt og mannskap, og henter/sleper den hjem til Strömstad. Fergen døpes nå om til Kosterfergen II og legges foreløpig opp i Strømstad. Først må de defekte motorene skiftes ut. Systemet med remdrift og 2 motorer fjernes Det installeres en Saab-Scandia V8 på 350 HK, og fergen får baugpropell. Den får også montert en stor brukt løftekran. Passasjersalongen renoveres også. Våren 1980 settes den i trafikk under svensk flagg. Kosterfergen II egner seg godt til frakt av passasjerer og last i sin nye rute mellom Strømstad og Kosterøyene. I blandt er den også å se i den norske skjærgården mens den legger ut nye flytebrygger. I 1982 selges den til Koster Marin AB og den får ny lastekran. Den får også ny motor. Det monteres en Volvo penta TAMD 122. det er en 6 cyl. rekkemotor på 380 HK. Fergen får etter hvert ord på seg for å være en god isbryter, og er pr. i dag 53 år gammel og i full drift. De som var ombord Da Hvaler - fergen ble satt i drift fikk den 2 mannskaper, altså en 2 skift ordning. Det var noe nytt i Hvalerselskapets historie. Skift I : Kaptein Knut Karlsen fra Sand på Spjærøy ble Hvaler - fergens første fører. Han var født i 1901 og var den eneste av fergemannskapene som hadde fartstid fra seilskuter. Karlsen begynte i selskapet som dekksmann på Vesterø ca. 1924-25, og var fører på Skjærhalden da han fikk kommandoen på Hvaler - fergen. Han tok med seg hele mannskapet på Skjærhalden over på fergen. De 2 andre var Wilhelm Jonasen, Utgård og Anker Henriksen, Skjelsbo. De hadde begge begynt i selskapet først på 50 tallet, om bord i Vesterø. Skift II : Dette skiftet besto av mannskapet fra Akerø som nå var solgt. Kaptein Henry Gillerstedt, som begynte i selskapet ca. 1935 som dekksmann på Hvaler, hadde gjennom årene ført alle selskapets båter. Jens Larsen var dekksmann/billetør. Han hadde også begynt ombord i Hvaler i 1936, og tjenestegjorde på alle selskapets båter. Maskinist Finn Lorentzen hadde begynt som vikar på Hvaler i 1950 for deretter å bli fast å Akerø fra 1951. I tillegg kom det en del avløsere som ferievikarer. 13 Utdrag av NFFs nyhetsbrev 2011 -2012 Medlemssøknader Det er kommet inn ytterlige 3 søknader om medlemskap i foreningen siden siste Nytt om fartøyvern. Disse er: «Jærbuen II», «Jøsenfjord» og «Sjøblomsten». Det er nå hele 10 søknader om medlemskap som skal behandles på årsmøte i oktober. «Jærbuen II» er en skøyte fra 1898 konstruert av Colin Archer. Båten ble bygget som en lystbåt og har alltid vært en lystbåt. «Jøsenfjord» er et stålfartøy fra 1886 som gikk i rutetrafikk i Norge. I 1980 ble fartøyet solgt til utlandetog ble i 2011 kjøpt og hjemseilt til Norge der arbeid med restaurering er påbegynt. «Sjøblomsten» ble bygget i 1915 som kutter og har siden hatt flere ombygginger. Historien fram til 1945 er ukjent, men deretter ble fartøyet brukt til hvalfangst og fiske. «Erkna» er en klinket kutter i jern fra 1907. Fartøyet var opprinnelig en fiskedampbåt og kanskje Norges eldste hvalbåt. ”Erkna” er særlig kjent for sin krigshistorie. «Håbet» er en kravellbygd krysser fra 1939. Fartøyet ble tidligere brukt til frakt av murstein, fiske og reketråling. «Jelsa» er en jakt bygd i perioden 1840-45. Fartøyet har vært brukt til frakt fram til 1963 og deretter som lystfartøy. «Lete», ex «Nordkabel» er en kravellbygd krysser fra 1947. Kontrahent var Televerket og kabelbåten var stasjonert i Bodø med oppdrag fra Trøndergrensa til Kirkenes. «Tafjord» er en kutter som ble bygd i 1927 for å drive rutetrafikk i Tafjord. I tillegg ble fartøyet brukt som isbryter, kirkebåt og annet i den veiløse bygda Tafjord. «Tyin» er en motorbåt i jern fra 1906 som gikk i passasjertrafikk på Tyin i Vang i Valdres fram til 1940. Deretter gikk fartøyet som passasjer og tømmerbåt på Randsfjorden før den ble lystbåt fram til 2008. «Vulcanus» er en kutter i sveiset stål fra 1959. Fartøyet ble bygget av Det Bergenske Dampskibsselskap som havneslepebåt for bruk i Bergen, men har vært brukt langs hele kysten. 14 «Granvin» Foto: Erik Småland, Riksantikvaren Fredning av «Granvin» Riksantikvaren har nå fredet «Granvin». Med fredning av «Granvin» er en viktig representant av Norges maritime kulturarv tatt vare på. Skipet er en av svært få gjenværende bilferger i Norge fra tiden da bilferdsel og utbygging av et moderne veisystem ennå var i emning, sier riksantikvar Jørn Holme. «Granvin» var bygd for passasjer- og bilføring i det viktige riksvegsambandet mellom øst- og vestlandet gjennom indre Hardanger, og er derfor også en av våre eldste riksveiferger. Skipet var bygd på Mjellem & Karlsen verft i Bergen i 1931 og gikk i drift for Det Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap fram til 1987. Fergen kunne frakte 150 passasjerer og føre 3 biler på dekk tvers over fjord og sund. Ettersom trafikken raskt økte gjennom Hardanger, ble «Granvin» erstattet av et større skip i 1938, men fortsatte med lokalruter i indre Hardanger og tok med biler når det var nødvendig. «Granvin» kjørte same rute fram til 1987. Da ble rutetrafikken i indre Hardanger lagt ned etter åpningen av tunell- og veisambandet mellom Granvin og fergeleiet i Bruravik. Året etter tok Veteranskipslaget Fjordabåten over skipet. Laget startet arbeidet med å restaurere «Granvin» og bygde den om til en bilførende ferge, slik som den var i utgangspunktet. Den 9. april 1940 ble «Granvin» rekvirert til troppetransport for norske soldater. Blant annet satte skipet i land norske tropper i Ulstein før tyske okkupanter gikk til angrep. M/S «Bilfergen» fredes Riksantikvaren freder «Bilfergen» for å ta vare på en viktig del av Norges transporthistorie. Fredningen omfatter hele fartøyet med fast inventar og originalt fastmontert utstyr. M/S «Bilfergen» blir det niende fartøyet som er fredet i Norge, og den siste i Riksantikvaren sin verneplan for bilferger. Riksantikvar Jørn Holme roser ivaretakelsen av «Bilfergen». M/S«Bilfergen» ble bygd i Ølve i Hardanger i 1921. Fartøyet var opprinnelig ment som en fiskekutter, men ble overtatt av A/S Aalesund Færgeselskap og fullført som bilferge. Fergen kunne ta tre-fire biler på tvers av dekk og gikk de første årene mellom Vestnes og Åndalsnes. I 1923 overtok Møre Fylkes Ruteselskap fergen og de to første somrene gikk ”Bilfergen” mellom Geiranger og Hellesylt før den i 1925 fikk sin opprinnelige rute Vestnes-Åndalsnes-Vestnes. Senere ble fergen ombygd slik at kapasiteten kunne øke til fem biler. Under andre verdenskrig ble M/S «Bilfergen» rekvirert av tyske okkupasjonsstyrker og brukt til transport langs Vestlandskysten. Etter krigen ble hun satt inn i ulike ruter i Møre og Romsdal. «Bilfergen» ble solgt til Sund kommune i Hordaland, og satt i trafikk på ruta Steinsland – Toftarøy fram til det ble bygd bro der i 1972. Søndeled Veteranskibsklubb tok over M/S «Bilfergen» i 1975. Da ble fergen restaurert til slik den var i perioden 1934-42. Fergen er i dag eid av Møre og Romsdal Fylkesbåter. Foreningen gratulerer M/S «Bilfergen» med fredningen. «Hauka» Medlemsfartøyet «Hauka» fra Nord-Trønderlag har fått bevilget kr. 800 000 fra fylkeskommunen. Dette kommer godt med til restaureringsprosjektet som regnes til å koste 3, 6 millioner kroner . «Hauka» er eid av Norsk Sagbruksmuseum og er blant de viktigste kulturminnene som er igjen etter industriæraen med sagbruk og tresliperi i Namdalen. Fartøyet ble brukt til å frakte tømmer, og fungerte som isbryter vinterstid. Den ble brukt som skyssbåt, og før det var vei ble «Hauka» brukt til å frakte syke og gravide til sykehuset. Båten restaureres nå på Kirkenesvågen i Inderøy og skal etter planen bli tatt i bruk i 2014. «Nordstjernen» Gratangen kommune ønsker å overta hurtigruteskipet ”Nordstjernen” som snart skal ut av kommersiell drift. Det er nedsatt en arbeidsgruppe som skal legge fram en skisse for videre bruk for «Nordstjernen». Ordfører i Gratangen, Ronny Grindstein, mener at en kombinasjonsdrift som skoleskip, hotellskip og lokalt turistskip kan være aktuelle driftområder for det vernede skipet. Ronny Grindstein jobbet på Nordnorsk Fartøyvernsenter før han ble ordfører i kommunen. Les mer: http://www.folkebladet.no/article502294.ece Havneplass til medlemsfartøyet «Greven» Bygdeposten har satt i gang en debatt og avstemming over om medlemsfartøyet taubåten «Greven» bør få ligge ved dampbåtkaia i Vikersund. Debatten startet etter oppfordring fra en leser. Leseren mener at «Greven» er stygg og at det er et problem at den skal ligge på en av Vikersunds mestsynlige plasser slik at alle må se på den hver dag. Greven Foto: Utlånt av eier «Greven» ble bygget ved Glommen Mek. i Fredrikstad i 1953 og deretter sjøsatt i Tyrifjorden. Fartøyet var den første nybygde båten for tømmertrekking i Østlandsområdet etter krigen. I 1971 ble Drammenvassdragets Fellesfløteforening nedlagt, og «Greven» ble solgt ut av Tyrifjorden i 1973. For fem år siden kjøpte entusiaster ”Greven” tilbake til Tyrifjorden for å få oppmerksomhet rundt tømmerhistoriens betydning for Tyrifjorden. Restaureringen pågår ennå. Norsk Forening for Fartøyvern har skrevet brev til ordføreren i Modum kommune der de blir oppfordret til å ta ansvar for å ta vare på kulturarven og historien rundt tømmersleping og innlands kystkultur. Kommunen blir også bedt om å legge forholdene til rette med kaiplass for at det frivillige arbeide skal fortsette. Seilskuteprisen til «Svanen» Seilskuteprisen, som Christiania Seilskuteklubb gir ut, gikk i 2011 til Skonnerten «Svanen». Seilskuteprisen er på kr. 50.000,- og gis til norske seilskuter som arbeider for barn og ungdom, samt for bevaring av seilskuter og minner fra de hvite seils dager. Seilskuteprisen er en anerkjennelse for det utmerket arbeid som er gjennomført for Skonnerten «Svanen». «Svanen» er en tremastet slettoppet skonnert, bygget i tre i 1916. ”Svanen” er et av landets første fartøyvernprosjekter og fikk i 1969 støtte av Norsk kulturråd til restaurering. I 1989 fikk «Svanen» Riksantikvarens formelle status som verneverdig skip. Les mer: http://www.seilskuteklubben.no/ 15 Nytt om Fartøyvern Museumsskipet «Hestmanden» døpt med HM Kongen til stede Den 22. november 2011 ble DS «Hestmanden» døpt i havna i Kristiansand som minnesmerke og museumsskip for norske krigsseilere. Havna var full av skuelystne, både skoleelever, 240 krigsseilere og deres familier. Gudmor 5. var båt Hvalerselskapets Kathrine Høvding som kastet champagneflasken i skipssiden og døpte båten på nytt 100 år etter første gangs dåp. Kongen deltok under den høytidelige seremonien og fikk først en omvisning i skipet, deretter håndhilste han på alle krigsseilerne. Mange av dem kom langveisfra, fra mange steder i Norge og fra USA, Canada, Storbritannia, Belgia, Nederland og Filippinene. Forsvarsdepartementet har betalt reise og opphold for de krigsseilerne som var i stand til å møte fram. ”The Lucky Ship” «Hestmanden» ble bygd som et kombinert laste- og passasjerskip ved Laxevaag Maskin & Jernskibsbyggeri i Bergen for Vesteraalens Dampskipsselskap. Det ble overlevert 23. september 1911 og satt inn i kystruten mellom Bergen og Tromsø. Under første verdenskrig seilte skipet i nordsjøfart utleid til britiske myndigheter, men ble aldri skadet. Fra 1924 og til 1940 seilte skipet kystgodsruten mellom Oslo og Kirkenes, og da krigen brøt ut 9. april 1940 befant skuta seg i NordNorge og unngikk derved å bli tatt av tyskerne. I juli 1940 ble skipet av regjeringen beordret til Storbritannia og underlagt Northraships kontroll. Under resten av krigen seilte skuta stort sett i konvoier i britisk farvann, men fikk ingen skader bortsett fra at et tysk fly kuttet av en av mastene. Det var etter å ha gjennomlevd to verdenskriger at skipet ble kalt ”The Lucky Ship” fordi det unnslapp alvorlige skader. Etter krigen var «Hestmanden» det første norske skipet som gikk fra Oslo til Finnmark med forsyninger til gjenoppbyggingen. «Hestmanden» døpes. Foto: Kristiansand Kommune Restaurering Krigen hadde satt sine spor, og i 1946 ble skipet seilt til Akers Mekaniske Verksted for ombygging og modernisering. Fra 1947 ble det atter satt i fart og gikk hovedsakelig i kystgodsruten frem til 1955. Da kjøpte Høvding Skipsopphugging skipet som ble omdøpt til «Vegafjord» og brukt til frakt av skrapmetall inntil 1965 da det ble lagt i opplag. Man var klar over skipets historiske verdi og i 1979 overtok Norsk Veteranskipsklubb eiendomsretten for en symbolsk sum. Restaureringsarbeidet ble igangsatt i 1982, men mangel på midler gjorde arbeidet vanskelig. I forbindelse med 50-årsjubileet for frigjøringen bevilget Stortinget i 1995 5 millioner til restaurering av fartøyet under forutsetning av at det skulle være et seilende minnesmerke over krigsseilerne. Skipet var da slept til Bredalsholmen Dokk og Fartøyvernsenter i Kristiansand der resten av restaureringen har foregått. Målsetningen var restaurering tilbake til 1947-stand etter antikvariske retningslinjer og tilrettelegging for besøkende. Restaureringen har blitt mye vanskeligere og dyrere enn planlagt. ”Riksantikvaren bruker over 80 millioner på restaureringen av DS ”Hestmanden”. Et slikt løft klarer vi bare en gang. I så måte er ”Hestmanden” unik. Ikke noe annet fartøy har fått eller kommer til å få, like mye penger. Likevel synes vi pengene er vel anvendt” sier Riksantikvar Jørn Holme. Riksantikvaren har også erklært skipet som verneverdig. Museum «Hestmanden» er nå ferdig restaurert og malt i grå kamuflasjefarge. Det er det eneste skipet som er tilbake av Northraships flåte og skal for fremtiden ligge ved Kilden teater-og konserthus i Kristiansand. Det skal fortelle den oppvoksende slekt om gamle dagers sjømannskap og de norske krigsseilernes innsats under to verdenskriger. Det er Stiftelsen Arkivet, senter for historieformidling og fredsbygging i Kristiansand, som skal ha ansvaret for museumsdriften. - Kåre Nordgård Krigsseilerne. Foto: NRK 16 Kilde: Wikipedia, NRK, Aftenposten, Riksantikvaren Slik kan du gi din støtte til D/S Hvalers venner - også gjennom Grasrotandelen - Registrer deg hos tippekommisjonæren Ta med strekkoden nedenfor til tippekommisjonæren Organisasjonsnummer: 993760641 32774993760641 Alternativt kan D/S Hvalers Venner søkes opp ved hjelp av organisasjonsnummeret 993760641 eller ved å bruke Hvalers venner og kategori kultur. - Send SMS Grasrotandelen 993760641 til 2020 Tjenesten er gratis. Dette forutsetter at mobilnummeret er registrert på kundeforholdet hos Norsk Tipping - Gå inn på: www.grasrotandelen.no og registrer deg Her kan du også følge med på hvor mye hver enkelt Grasrotmottaker får. 17 Hvalerselskapets 8. båt «Vesterø» som lastebåt Slutt for «Vesterø» Av Thor Willy Eriksen I denne avisa i desmber-utgaven 2007, skriver Eine Wiklund en artikkel om D/S Vesterø. Den ble bygget i Sverige og fikk navnet D/S Vista. I 1889 ble båten kjøpt av Hvalerselskapet og fikk da navnet Vesterø.Hun var i trofast tjeneste fram til 1954. Da var båten i dårlig forfatning og ble solgt til Elias Møgster i Haugesund. Den blir deretter bygget om til lastebåt og seinere til lystbåt. Det har seinere vært mange eiere, den gikk dessverre til opphugging i 2011. Skipet var bygget som passasjerbåten ”Vista” for Ängtfartyg A/B Vista, Jönkjöping i Sverige som bytte for fartøyet ”Søndra Wetteren”. Vista ble i 1898 solgt til Fredrikstad-Hvaler Dampskipsselskap A/S. Her ble den døpt om til ”Vesterø” og satt inn i passasjertrafikk til Hvalerøyene. 18 Tiden i Hvalerselskapet er tidligere omtalt i en artikkel av Eine Wiklund. Vinteren 1953 – 54 var en vanskelig is-vinter, og Vesterø fikk skader som de ikke ville reparere. Da ble den i 1954 solgt til Elias Møgster i Espevær for kr. 20.000,Etter en omfattende ombygging ved Haugesund Slip var den klar for fraktfart. Om vinteren førte de sild i kasser fra Skudenes og Egersund, seinere begynte de å grave etter skjelsand, først i Bømlo, seinere ved Arendal. I to-tre år gikk de med mel og gjødsel fra Bergen til Sunnfjord og Nordfjord. De siste årene Elias hadde fartøyet førte Vesterø sand til asfaltverket i Råde i Østfold. Lasten ble for det meste hentet fra Skien.Elias Møgster solgte Vesterø i 1965 til Kåre Årseth i Volda på Sunnmøre. Der gikk den i trafikk mellom Volda og Ålesund med sand og sement fram til 1972. Tekniske data Bygget ved Thorskog mek, Verksted i Sverige i 1889. Ombygget til lastebåt i 1954. Tonnasje : 67,5 br.t. (1889) 73 br.t. 21 n.t. (1920), 63 br.t. 23 n.t. 87 tdw. (1954) Dimensjoner : Lengde 65,8 ft. bredde 16,2 ft. Og dybde 5,6 ft. Maskin/Motor : 65 HK damp (1889), 110 HK Deutz (1940), 120 HK 2 sylindret Hjelset (fra 1959 satt inn 1960). Senere en 120 HK 2 sylindret Union semidiesel. Seinere gikk båten i opplag og ble i 1988 gitt bort til Ægir Dykkerklubb i Fiskårbygd på Sunnmøre. De brukte båten litt til frakt bl.a. med telefonstolper. Det var meningen å innrede lasterommet til klubblokale,, men dugnadsviljen forsvant og fartøyet ble solgt til Leif Myklebust ved Bergen. Like etter ble båten solgt videre til fiskeoppdrettsanlegget Brakstad Fisk A/S på Jøa i Nord-Trøndelag. Dette firmaet gikk konkurs, og i 1991 ble Vesterø solgt til Joar Hammland i Otterøy. Han hadde planer om restaurering, men solgte like etter til Nils Mårvik, Flatanger i Nord Trøndelag. Fartøyet ble strøket fra skipsregisteret i mai 1992, men besto fremdeles og ble i 1996 solgt til Ivar Nilsen i Grimstad. Fartøyet gikk for egen maskin dit, etter at de mest nødvendige oppgraderinger var utført. I 1999 ble Vesterø solgt til Sandefjord, der den lå til forfall . I 2001 tok Ronny Solheim, Mågerø ved Tønsberg over skuta I de seinere årene er ”casingen” bygd ut til skansekledning på babord side. «Vesterø» på slippen på Fredrikstad Mek Verksted ca. 1930 Båtdekket rundt er bygd helt bak på hekken. Den er i 2004 blitt brukt til fritidsbåt på sørøstlandet, og om sommeren er den brukt til Danmarksturer. Hva som er skjedd seinere er usikkert, men båten er observert på Tuvanes på Frøya i mai 2011 Den siste eieren var Freddy Lyngvær. Han forsøkte lenge å selge båten, men ingen har vist interesse. Den gikk derfor til opphugging i Stokksund i august 2011.. «Vesterø» i Stokksund hvor den ble hugget i 2011 Vesterøs Maskintelegraf For å hente inn informasjon til denne artikkelen har jeg vært i kontakt med Torleif Møgster som er sønn av Elias Møgster. Han forteller at hans bror, Birger fortsatt har den gamle maskintelegrafen til Vesterøy. Han ønsker å selge maskintelegrafen og ser gjerne at den kommer "hjem" til Hvaler. Vi har mottatt bilder av denne. I følge Eine Wiklund er maskintelegrafen laget for dampmaskin, Vesterø fikk dieselmotor i 1940 det betyr at denne er eldre - kanskje fra Vesterø var ny? Telegrafen kan ikke brukes i «Hvaler», men den er meget dekorativ og kan kanskje brukes til dekorasjon i vårt nye hovedkvarter? Saken er blitt styrebehandlet og vi er blitt enig med Birger Møgster om en pris. 19 ”TØFFE” Av Thor Willy Eriksen Hvalerselskapets ”Tøffe” er en avdeling av Fredrikstad 5. båt Fartøyvernsenter. De holder til i det gamle huset på Ringverven og arbeider med å samle og reparere gamle motorer med tilknytning til Fredrikstad og omegn. Fredrikstad Fartøyvernsenter arbeider med bevaring av gamle båter og motorer som har tilknytning til Fredrikstad. De tre avdelingene er Glommen Veteranbåtforening med Furu og Kjell, Tøffe motorvernforening og en båtavdeling som ikke er kommet så langt i virksomheten enda. "Tøffe" ble startet i 1999 som selvstendig forening før fartøyvernsenteret ble startet. Foreningen har ca. 40 medlemmer, derav to damer. Formann er Svein Jensen, Svein Gunnar Eriksen er kasserer og Terje Martinsen er styremedlem og revisor. Leder i Fredrikstad Fartøyvernforening var Petter Fagerli, men nå har Svein Jensen overtatt. Det betyr at Svein Jensen er leder for alt sammen. De holdt først til på Lervik, men flyttet seinere til lokaler på Trosvikstranda. De har nå tilholdssted på Ringverven like ved Vaterland på Østsiden. De har også beholdt de gamle lokalene, Ideal mek. Verksted, ved Trosvikstranda, men disse blir nå bare brukt som lager. Mange av oss kjenner slippen og de gamle, skjeve bygningene som lener seg mot hverandre. Her er det mye gammel båt- og motor-historie i veggene. Bygningen på Ringverven rommer verksted og lager i 1. etg. I 2. etg. er det møtelokaler, kjøkken og utstillinslokale for ferdige motorer. Alle bygningene er verneverdige og Riksantikvaren vil at de skal bevares.De får bruke lokalene gratis mot at de holder bygningene ved like, og at de er åpen for alle. Tanken er å lage en permanent utstilling på Ringverven som kan være åpen for publikum. Den er ikke ferdig, men det er mange motorer som det er Foreningen «Tøffe» holder til på Ringverven på Østsiden i Fredrikstad. Foto: Thor Willy Eriksen anledning til å se allerede nå. Utstillingen inneholder også påhengsmotorer. Bygningen er fra ca. 1865 og var da Movigs sjøbod. Seinere ble det et lite skipsverft litt lenger nord og bygningen ble en del av verftet. I sin tid det eneste i Fredrikstad. Området var delt i 2 eiendommer, det var skipsreder Søren L. Molvig nærmest Vaterland og O.W. Ring mot Søndre Bjørn ved Fredrikstad Festning.Johan F. S. Ring overtok verftet i 1887 og drev dette fram til sin død i 1915. Bygningen har seinere hatt flere eiere, nå er det Fredrikstad kommune som eier bygningen og området. Bygningen er ganske ruvende der den står i vannkanten, målene er 18,1 m lengde, 11,4 m bredde og 6,2 m høyde. Bygningen har en interessant historie i seg selv og det kan leses mer om dette bl.a. i Mindre Alv fra 1998-1999. Det har gjennom tidene eksistert 17-19 forskjellige motorfabrikker i Fredrikstad og omegn. Det har for det meste vært snakk om små motorer med størrelser på under 12 HK. Vi kan nevne kjente navn som Sleipner, FM, Færd, Sterk osv. Fredrikstad mek. Verksted produserte større motorer som gjerne ble brukt som hjelpemotorer på de største skipene. Det står en av disse på utsiden av bygningen, den er på 300 HK og rager 3,5 m over bakken. Den ble aldri brukt som hjelpemotor i en båt, men den ble plassert i kompressorrommet og smia på FMV. Der ble den koplet til en generator og brukt til strømproduksjon. Det vil føre for langt å skrive om alle motorene som er produsert i Fredrikstad, men noen av de mest kjente er : 1. Sleipner Sleipner Motorfabrikk ble startet i Sarpsborg 1908 av Ole Klemsdal og Hans Johansen. Den ble flyttet til Fredrikstad i 1912. Det ble for det meste snekkemotorer, dvs. innenbords bensinmotorer i størrelsen 5 - 12 HK. I 1967 hadde fabrikken produsert 18.421 motorer. De gikk konkurs i 1976, men virksomheten ble gjenopptatt noen måneder seinere. Det ble da satset på andre båtprodukter. Motorutstilling. Foto: Thor Willy Eriksen 20 2. FM Fredrikstad Motorfabrikk ble startet i 1923 og avsluttet i 1985. Noen motorer ble produsert seinere. De hadde lokaler i det røde mursteinshuset på Kråkerøy. Motorene var også her mindre bensinmotorer, de er den eneste fabrikken i distriktet som fortsatt kan levere deler. 3. Færd Færd ble etablert av Jens og Andreas Johansen. De produserte sin første motor i 1905, det er sannsynligvis den første også i Østfold. Denne er fortsatt i familiens eie. Ordinær produksjon startet i 1917 og sluttet på 1970 tallet. Det ble produsert ca. 1000 motorer ved verkstedet, det var bare bensinmotorer. 4. BK-Diesel Navnet BK er en forkortelse for brødrene Klemsdal. De startet sin virksomhet i 1947 og produserte til å begynne med bare engelske motorer på lisens. Bedriften gikk konkurs i 1960. 5. Standard Dette var forløperen til FM. Fredrikstad Motorverksted ble startet i 1910 av Christian Halvorsen. Motorproduksjonen kom i gang i 1914 og gikk konkurs i 1922. Da ble den solgt videre til Peder Karstensen. Svein Jensen og Sleipner'n. Foto: Thor Willy Eriksen Vi kan nevne motorer som Sterk, Trim, Frem, Viking, Klavedalen, Titterud, Fregea osv. Selv om formålet med foreningen "Tøffe" er godt, er det en del av medlemmene som bare liker ”å skru”. Det å restaurere og reparere gamle motorer, og få disse til å gå igjen, er en stor interesse, og kanskje hovedsaken for noen. Uansett hensikten så gjøres det en stor innsats for å bevare disse motorene og de holder dermed en del av den gamle kystkulturen ved like. Vi ønsker "Tøffe" lykke til med virksomheten. "Tøffe karer" Bak fra venstre : Tom Bjørge Jensen, Terje Grøndahl, Asbjørn Lundeby, Jørgen Paulsen, Michel Kristiansen, Leif Pedersen og Svein Gunnar Eriksen. Foran fra venstre : Hans Fredrik Andersen, Terje Martinsen , Svein Gunnar Jensen (formann). Foto: Thor Willy Eriksen 21 Til Salgs! D/S Hvalers venner jobber for å skaffe penger til restaureringsarbeidet. For tiden tilbyr vi følgende produkter for salg: Fargetrykk av kustnerern Arne Wærstad Bildet viser «Hvaler» på vei inn til Bølingshavn. Det er i fine sommerfarger og egner seg godt hjemme på stueveggen eller på hytta. Arne Wærstad er en populær kunstner, som er mest kjent for sine mange bilder fra Hvalers miljø og flora. Størrelse ferdig innrammet ca. 74 x 61 cm Pris ferdig innrammet kr. 1 100,- Trykk etter akvarell av Edgar Berg Dette er vårt nyeste bilde, som har flotte farger og er meget dekorativt. Motivet er «Hvaler» anno 1948 på elven utenfor Gamlebyen og er malt av Edgar Berg. Trykket er av beste kvalitet og garantert lysekte. Bildet kommer ferdig innrammet, som vist på bildet over. Størrelse ferdig innrammet: ca. 46 x 36 cm. Pris ferdig innrammet: kr. 800,- 22 Trykk etter oljemaleri av Mogens Skovborg Bildet er av den kjente skipsportrettmaleren Mogens Skovborg, og viser «Hvaler» slik den så ut i 1948. Holmungen fyr kan skimtes i bakgrunnen. Skipsportrettmalere gjengir skipet i profil «fotografisk», og hadde derfor sin glanstid før fotografiet ble oppfunnet. Nå er det ikke mange igjen, som driver med denne krevende kunstformen. Størrelse ferdig innrammet: ca. 63 x 42 cm. Pris ferdig innrammet: kr. 800,- Caps D/S Hvalers venner Marineblå caps med D/S Hvalers venner logo. Størrelse kan justeres Pris kr. 150,- T-skjorte med «Hvaler»-motiv T-skjorte i god kvalitet med motiv av «Hvaler» og teksten «Et unikt stykke kystkultur» Motiv er laget av Christian Mohn. Fåes i størrelser S til XXL Farge marineblå Pris kr. 200,- Eksklusivt andelsbrev i D/S Hvaler Klistremerke med «Hvaler»-motiv Andelsbrevet er spesialkalligrafert av Lasse Michalsen, og viser «Hvaler» i 1892-utgave. Andelseieren får sitt navn på andelsbrevet som ellers inneholder en spesialkomponert tekst rettet mot mottaker. Størrelse ferdig innrammet: ca. 32 x 55 cm. Klistremeke til å sette på innsiden av bilrute.Størrelse 14 x 16 cm. Pris ferdig innrammet: kr. 1 300,Ta kontakt med Ottar Hval Blekken Email: [email protected] Mobil: 906 47 004 Pris kr. 60,- Medlemsskap i D/S Hvalers Venner Du får tilsendt venneforeningens medlemsblad og blir holdt orientert om fremdriften. Som medlem vil du også bli prioritert ved senere arrangementer. Årsavgift er kr. 200. Ta kontakt med Knut Alnæs Email : [email protected] Mobil : 957 62 251 Ønsker du å kjøpe noen av disse fine produktene? Dersom noe annet ikke er spesielt angitt over, ta kontakt med Thor Willy Eriksen på email [email protected] eller mobil 926 05 067. 23 Skipshistorier fra de syv hav - Omtale og utdrag fra Arild Syvertsens bok og foredrag Av Thor Willy Eriksen området og kapteinen var redd for at de hadde kommet for langt nord. Han beordret kursendring på hele 30 grader mot sør for å få større avstand til Rackall. Dette var en feilvurdering, skipet var mye lenger mot nord enn han trodde og kursendringen gjorde at de styrte rett på klippene. Skipet forliste og hele 635 personer omkom, derav 224 nordmenn. Mange kom i livbåtene og ble reddet etter flere dramariske døgn på havet. I vinter lanserte Arild Einar Syvertsen sin bok Skipshistorier fra de syv hav. Lanseringen foregikk for fullsatt sal på "Galeien" cafè - Isegran. Syvertsen er bosatt i Halden og er tidligere sjømann, han jobber nå som statslos i Kystverket. Han har tidligere utgitt boka "Glimt fra Fredrikstads sjøfartshistorie". I lanseringen viste han bilder og fortalte om tvillingskipene Mexico og Laguna, han fortalte også om skonnertbriggen Punctum som hadde hjemme-havn på Hvaler. Boken inneholder historier om mange skip som har tilknytning til våre områder, men i foredraget måtte han konsentrere stoffet da tiden var begrenset. Mexico og Laguna Mexico og Laguna var like som to dråper vann, hvitmalte og vakre. De var tremastede stålskonnerter og med en skarpt utoverhengende baug som på en klipper. De var de to siste seilskutene som ble bygget ved FMV i Fredrikstad i 1905. Da de seilte fra Fredrikstad ville skjebnen at de aldri skulle returnere til hjembyen. De var byggenr. 96 og 97 og i henhold til engelsk klasse Lloyds 100 A1. Det spesielle var at de hadde senkekjøl. De skulle frakte trevirke som mahogni, logwood og fargetre fra Mexico og SørAmerika. Farvannet utenfor Mexicokysten var langrundt og det var lang ventetid for lasting og lossing. Ved å heve senkekjølen kunne skutene seile mye lenger inn og spare mye tid. Begge skutene fikk et "sørgerlig endeligt", Mexico forliste i fryktelig uvær på sørøstkysten av Irland i 1914. Laguna forsvant seinere i Mexicogulfen uten at noen vet hva som hendte. 24 Kapteinen Laurits Melsom overlevde da han lå på sykehus med gulsot, og skuta ble ført av førstestyrmannen. Melsom var gift med Margit Aas, søster av den kjente Bjarne Aas som ble kjent som konstruktør og båtbygger på Isegran i Fredrikstad. Norge Historien om emigrantskipet Norge er fasinerende. Her beskrives historiens største skipskatastrofe til den tid. Skipet ble bygget i 1881 i Glaskow, men kom seinere i dansk eie. Skipet tilhørte DFDS da det forliste. Det hadde dampmaskin i tilegg til seil på tre master. Reisen gikk fra Kristiania via Kristiansand før kursen ble satt mot Amerika, dagen var 27 juni 1904. Det var nesten 800 personer ombord, men det var bare livbåter til 250 personer. Kapteinen valgte å gå sør om Orkenøyene, gjennom Pentlandstredet. De passerte Hebridene og hadde satt en kurs 6-7 nautiske mil sør om Rackall. Rackall er liten klippe som stikker opp midt ute i havet. Alt går bra fram til 28 juni. Det siste døgnet hadde været og sikten vært dårlig. De hadde seilt Posisjonen kunne ikke bestemmes da sola ikke var synlig. Det er sterke strømmer i Det måtte en ny og enda større katastrofe til før forskriftene ble endret slik at livbåtene fikk en kapasitet som tilsvarte passasjerantallet. Denne katastrofen var forliset med Titanic i 1912. Bark Borghild Historien om bark Borghild av Fredrikshald er en spennende historie om vulkanutbrudd i Sundastredet, og om skutas sluttseilas til Amerika hvor dengrunnstøtte i nærheten av Nova Scotia. Reder var grosserer J.M. Johannessen i Fredrikshald og kapteinen var J. Jacobsen bosatt på Nordre Sandøy. Bestikkplassen til Borghild var sannsynligvis for langt sør i forhold til den virkelige posisjonen. Bark Borghild ble bygget i Porsgrunn i 1877 og var på 777 brutto tonn. Skaregrøm Dette er historien om fullrigger Skaregrøm av Grimstad, ett av Norges aller siste seilskip. Den 20. november 1926 letter Skaregrøm anker med kurs for Australia. Kapteinen var Peder Johannessen, han hadde også sin kone, sønn og deres 11 år gamle datter med.Den 15 desember var de langt sør i Atlanterhavet, da falt barometeret rett ned og en orkan møtte dem. Orkanen varte i Søsterskipene Mexico og Laguna var de siste og eneste seilskutene som ble bygget ved FMV i Fredrikstad. flere dager og skuta fikk store skader. Hele riggen gikk over bord og det fortelles om store strabaser, heltemot og frykt. Da været løyer får de øye på et skip, det er det italienske passasjerskipet Roma av Genoa. En av passasjerene tar bilde av Skaregrøm der det ligger uten rigg. Den italienske kapteinen spør om de trenger assistanse. Til alles store overraskelse svarer kaptein Johannessen nei. Dette var også en stor skuffelse for mannskapet, spesielt datteren på 11 år slo seg helt vrang, redningen var jo så nær. Skroget var tett og det var rimeligtrygt ombord. Det ble laget en nødrigg og de satte kursen nordover. I uværet hadde de drevet ca. 250 nautiske mil i nordvestlig retning mot Asorene.Lørdag 25. desember var de framme ved Ponta Delgada på øya St. Miguel. 4. januar ble det bestemt at skipet skulle kondemneres, skadene var store og reparasjonene ble for dyre. Datteren ble så skremt av opplevelsene at hun aldri satte sine ben omord i en båt igjen. Fullrigger Vigo Fullriggeren Vigo var av stål og ble bygget hos W. Doxford & Sons i Sunderland i 1877. Hun skiftet navn og eier flere ganger og ble i 1904 kjøpt av Carl Beck i Tvedestrand. han ga skuta navnet Vigo etter den spanske byen med samme navn. Seinere ble båten kjøpt av skipsreder T. Wilhelms fra Fredrikstad (sannsynligvis) og fikk Fredrikshald som hjemmehavn. Kaptein Nils Nygaard fortsatte i det nye rederiets tjeneste. Skuta fikk mange år med dramatiske seilaser og god inntjening av penger. I januar legger den ut på sin siste seilas. Det var lastet med 2000 tonn kull og skulle fra Barry Dock i England til Chile. Reisen skulle gå rundt det beryktede Kapp Horn og ut i Stillehavet. Torsdag 15. mars er været fremdeles bra, de befant seg nesten midt mellom Falklandsøyene og Argentina. 16. mars kommer uværet plutselig på, en kjempebølge og orkanbyger feide med seg løpende rigg og annet tauverk. Kapteinen så at de ikke ville stå klar av Cap San Diego på Illandet. Den 17. mars forsto kapteinen at det ikke var håp, Fortsettelse neste side... 25 Skonnert-Brigg Punctum han valgte da å sette skuta på land. De fant en liten bukt med en steinstrand. Skuta ble knust, men mannskapet klarte å komme seg i land. De var langt fra folk, men en indianer på stedet hjalp dem. Etter flere dagers mars kom de fram til en havn hvor de ble hentet. passerte Hustavika.De gikk på grunn, men en bølge kastet dem av igjen. Skuta var lekk, men de greide å seile til Kristiansund og sette skuta på grunn. Den gikk ned på grunt vann, men ble seinere hevet og reparert. Etter 20 år i trofast tjeneste kom rederiet i økonomiske vanskeligheter og Punctum ble solgt. Skonnert-brigg Punctum Dette er historien om et skip med et underlig navn. Tiden med å bygge store treskip var forbi og skipet som ble bygget hos Vogt & Holst i Mossesundet, skulle være det siste. Skipet ble kjøpt av Rasmus B. Parelius i Kristiansund, dette skulle være deres siste seilskip, derav navnet Punctum. Hun ble satt inn i den viktige klippfiskfarten med lange seilaser til Middelhavet og til SørAmerika. I sommermånedene fraktet de tjære og bek fra Arkangelsk til London. I 1882 lastet de salt til hjembyen og holdt på å forlise på hjemveien. De fikk et fryktelig uvær da de 14. juli 1898 startet et nytt kapittel i Punctums historie. Kaptein Anton Andreasen Rød kjøpte skuta, og den fikk hjemmehavn på Søndre Sandøy på Hvaler. Skuta var sterkt bygget, godt vedlikeholdt og en rask seiler. Den første turen gikk til Arkangelsk i Hvitehavet, Punctum seilte fra de fleste og fikk tidlig lastetørn. Hun seilte for det meste i Sørøst Norge og til Nordog Østersjøen, noen ganger til Middelhavet. Skuta ble godt vedlikeholdt og var i Rød`s tjeneste i 25 år. Fraktene under og etter krigen var gode 26 I september 1927 hadde de lastet trelast ved Selbak Brug mellom Fredrikstad og Sarpsborg. Kaptein var Hagmar Anshelm Lindeløff fra Kråkerøy. Skuta seilte ut i Skagerak og ble observert i nærheten av Kristiansand hvor den lå og krysset vestover. Et par dager seinere møtte de en hard storm hvor skuta antagelig har forlist i åpen sjø. Det er funnet vrakrester på nordvestkysten av Jylland i Danmark. Ingen overlevende ble funnet, de fleste av mannskapet var fra Fredikstad. Denne boken må være en "gullgruve" for maritimt interesserte lesere. Den inneholder i tillegg til historiene, fotografier, kart og dokumenter. Boken er som en spenningsroman og kan anbefales på det varmeste. Feltspatt - Gruvedrift i Botneområdet og litt historie knyttet til virksomheten Av Kjell Bothne Feltspatt er et mineral som er viktig blant annet i produksjonen av porselen. Spesielt ble det brukt til glasuren på stentøyet og til emaljering på metall. Det ble også brukt til produksjon av knapper og kunstige tenner. Feltspatten finnes gjerne i pegmatittganger, sammen med kvarts og glimmer, i grunnfjellet. I området vest for Botneveten på Kirkøy ble det gjort interessante funn i siste havdel av 1800-tallet. Franskmenn ble interessert fordi de trengte sårt råmaterialet. De måtte bruke en norsk ”stråmann”, Raoul Herlofsen, på grunn av at konsesjonslovene ikke tillot utlendinger å kjøpe/leie eller drive slik virksomhet. Vi kjenner til at store områder ble leiet. Blant annet min oldefar leide ut et område ved Botneveten. Han fikk kr. 0.50 til kr. 1.- pr. tonn. Et annet område ble solgt fra en lokal grunneier, Johannes Amundsen, onkel til Roald Amundsen. Johannes var sønn av Ole Amundsen, som bodde på Snekotta i Botne. Vi vet at Roald ofte var ute og besøkte bestefar på Snekotta i yngre år. Det er kjent at Johannes hadde store økonomiske problemer på den tiden salget skjedde, rundt 1880. Johannes var for øvrig seilskuteskipper og reder, som de fleste i slekta.. Det blir fortalt at Johannes var skipper på ei slaveskute. På en tur fikk en av slavene tak i ei øks Eine Wiklund 70 år ....Fortsettelse fra side 3 ved Novaja Semlja.Vi fikk lekkasje i dekket og tok inn vann Det var desember måned og mørketid, og det blåste storm. P.g.a. sterk slagside var det vanskelig å få lensepumpene til å ta. Jeg var redd vi skulle gå ned og fikk ut redningshelikopter for å ta oss opp.Det hang over oss en time og ville da at vi skulle forlate havaristen fordi de måtte i land for å fylle drivstoff. Men da fikk vi lensepumpene til å ta så jeg avslo.Det var nå en redningskrysser på vei ut til oss.Vi hadde fortsatt stor slagside med vann opp til tanklukene.Etterhvert løyet vinden noe og vi fikk dekket opp over vann.Da Sjøfareren kom ut til oss våget jeg å snu skipet rundt i det opprørte havet og fulgte den inn til Båtsfjord i Øst-Finnmark. Tettet lekkasjen, lenset ut alt vann og ut igjen.. Jeg ble der i to og et halvt år. og ville klyve hodet på skipperen. En av mannskapet fikk avverget slik at øksa skrenset hodet. Men øret ble kappet av. Slaven ble straks drept. Det sies at han går igjen på Lia i Botne, hvor Johannes bodde. Men tilbake til feltspattdriften. Den foregikk bare i dagbrudd, i horisontalt eller vertikalt fjell. Mange av bruddene ble etter hvert fylt med vann. På vinterstid lærte de små i området å gå på skøyter her. Gruvedriften varte ikke lenge. Men var av betydelig omfang. Det kunne være mellom 50 og 100 personer i arbeid. Stenstykker måtte slås i stykker med en hammer for å få skilt ut den forholdsvis rene feltspatten fra granitt, kvarts og glimmer. Det ble laget stenramper oppe i fjellet. Herfra ble det anlagt en skinnegang ned gjennom skogen, noen hundre meter. Kagger på skinnegangen brakte feltspatten ned til veien mellom Botnekilen og Høkeli. Den siste del av skinnegangen gikk ned en stupbratt bakke. For å bremse kaggene ned mot veien og hestekjerrene ble det brukt tau rundt tykke trær. Det ble så stor friksjon at det røyk og brant i trærne, ble det fortalt. Herfra ble den verdifulle last kjørt med hestekjerrer til utskipningsstedet på ”Herlofsberg”, på østsiden av Botnekilen. Det ble rustet opp vei. Spesielt ved stranden nordover kan fortsatt sees rester av slagg som ble brukt. Jeg har hatt med geologer til dagbruddene. De forteller at et sort mineral som kan sees i veggene er så radioaktivt at en ikke bør ta på det uten å ha hansker på hendene. Virksomheten har ført til at vi har fått lokale navn på steder i området. Daldraget hvor skinnegangen er heter i lokalspråket ”Fransmannsskauen”. En del av dagbruddene har også fått navn. For eksempel ”Snilen”. Deretter var jeg på Bastøfergene en stund.Så var jeg på Drøbaksfergene et par år. Deretter noen sesonger på «La-Vida». Så kom jeg om bord i «Thelita». Den gikk på Vest Afrika og Europa. Neste båt var «Bergon». Den gikk på Østersjøen og var på ca.5000 tonn. Siste båt som jeg var skipper på ute var «Maria Magdalena». Den gikk mellom Østersjøen og Norge med tømmer. Jeg var der i 2002. Etter dette tok jeg ut sjømannspensjon, men fortsatte i lokalfarten som skipper på «Skjærhalden» og «Sagasund» i sesongen. Jeg har bestemt meg for at dette året skal være det siste. Jeg har jo passert 70 så det får vel greie seg. 27 Hvalerskøyte rigget med klyver, fokk, storseil og toppseil. Foto: Tom M. Braastad, Østfold fylkes billedarkiv HvaIerskøyta -Noen opplysninger om den sagnomsuste seilskøyta som vant heder som skarpseiler og allsidig bruksbåt Av Kjell Bothne Hvalerbåten eller hvalerskøyta er en båttype som har vært bygget i Hvalerområdet så langt tilbake en kjenner til. Den har sikkert utviklet seg gradvis fra de skipstyper vi kjenner fra vikingetid og middelalder. Hvaler lå sentralt i forhold til de seilingsleier som ble brukt i tidlig tid, og fikk derfor sikkert impulser sørfra som kan ha påvirket utformingen av båten. Vi kjenner bl.a. til at hollandske og skotske fiskere deltok i de store fiskerier i våre områder i middelalderen. 28 Kontakt med Europa var det også i forbindelse med eksport av fisk og trelast. Fra 1774 kjenner vi til at Tollforpakningsdireksjonen i Akershus Stift uttaler : "angående øboerne på Hvaløer: disse folk udmerker seg ved en besynderlig Vindskibelighed og Kunst i at bygge Baade." gjorde Nordsjøen, Skagerak og Kattegat til farlige havområder for en liten, åpen båt på 28 36 fot. Peeler Norden Sølling får av mange æren for å være den første til å bygge dekk på de åpne losbåtene. Det skjedde fra 1800 og i årene framover. De første dekkede båter ble bygget i Grimstad på Sørlandet. Først fra 1830-40 Båten var sikkert i hele sin regnes hvalerskøytene å ha fatt utvikling en allsidig bruksbåt. dekk. Fra den tid får de også Hvalerbåten som losbåt krevde betegnelsen «skøyter». en sikrere sjødyktig båt. Sølling ble overlos i FredriksLosene matte krysse langt til hald (inkl. Hvaler) i 1807, og havs for å kapre skuter, ja ofte bidro sikkert til at hvalerhelt ned til Den engelske losene ble regnet som forekanal. Høst- og vinterstormer gangsmenn til å bruke de nye båtene. Alt fra denne tid kjenner vi til at det ble drevet lystseilas med hvalerskøyter. Den første vi vet om er grev Herman Wedel Jarlsberg. Han hadde flere hvalerbåter ved sitt gods i Vestfold. Det fortelles at han foretok ville ferder utenskjærs med disse båtene, og sjokkerte samtiden, og vakte flere ganger offentlig forargelse. Bl.a. foretok han dristige turer til Sverige og Danmark. I september/oktober 1819 seilte han fram og tilbake til Bergen med sine to sønner, en huslærer og en marineoffiser. Reisen ble betraktet som en usedvanlig risikabel tur og ble sterkt kritisert i pressen. Det var som, dekket båt at hvalerskøyta vant sin berømmelse fra midten av forrige århundre. Muligens hadde det også sammenheng med at brukerne av båtene selv var båtbyggere. De foretok stadig forbedringer ut fra den erfaring de fikk med båten under skiftende forhold. Seilkonkurransene som begynte i 1860-årene resulterte i at hvalerskøyta fikk en fremtredende posisjon. Den vant nærmest det som var å vinne, og fikk ry for å være en spesiellt god skarpseiler. I forbindelse med den store internasjonale fiskeriutstillingen i Bergen august 1865 arrangerte utstillingskomiteèn den første offisielle kappseiling i Norge. Det var et ønske om å få en prøve på hva de utstilte båtene var gode for. De to hvalerskøytene som deltok tok første- og andrepremien. I "Illustrered Nyhedsblad"`s omtale av begivenheten heter det bl.a: "Den for sin Sødykt- ighet bekjendte Hvalerøbaad viser vårt høye standpunkt i i Baadbygger-kunsten» mulige Feil i Bygningsmaaden og Seilforingen. De bedste og dyktigste Baadbyggere, eller i alfaldmange av dem, have Andre store kappseilaser i tillige været Lodser og have årene som fulgte vant også gjerne selv brugt de Baade de hvalerskøyter : I Stavanger have bygget, noen tid før de 1868, Arendal 1868 og i Kiel, solgte dem. De have saaledes under kanalens åpning i 1895. den bedste anledning til strax Båten som vant i Kiel het at oppdage mangler og at rette "Storegut" og ble seilt av paa dem, saavel som at indføre Vauerbrødrene Anders paatenkte Forbedrinaer.»Videre Bernhard og Johan Arnt skrives det i «Folkevennen» i Andersen. De mottok seiers1863: «Hvalerbaade: Disse pokalen av Keiser Wilhelm. benyttes fornemligen som Disse to vant også en masse Losbaade og ere dels derved, andre seillaser for båens eier, dels ved deres fortrinlige Fred. Olsen. Anders var Egenskaber blevne vide mesterseileren og nesten blind. bekjent. De ere skarpere end Han forklarte på sine eldre øslandske Baade i Almindedager noe av årsaken til sin lighed, have meget liggende suksess: Konkurrentene så for Stevne og meget vakre mye etter hverandre, de Vandlinjer, ere vakker og lett i konsentrerte seg ikke nok om Form. Forøvrigt adskille de sig seilingen. fra andre østlandske Baade derved at de ere forsynede Alt i 1866 ble den første med Dæk, hvilket gjør dem Homlungen-seilas arrangert. mer skikkede til at bjerge sig i Seilasen er gjenopptatt på Storm og Søgang. Det er 1990-tallet med Hvaler omtrent 45 år siden at man seilforening som medarrangør. begynte at legge Dæk i disse Baade, tidligere gikk Lodsene Hvilke egenskaper var det tilsjøs i de almindelige, aabne som gjorde hvalerskøyta til Seilbaade, men blev ofte en ener? borte... Som Navnet antyder La oss høre på hva fyrdirektør bygges de fornemlig paa Diriks sier (Folkevennen 1863) Hvaløere, men dog ogsaa paa «Hvaløerbaadene ere skarpe andre Steder mellom disse og seilere, ligger meget høit i Østerrisør. Hvalerbaadene ere vinden, vende med lethed, skarpe Seilere, ligger meget bjerge sig godt i sjøgang og ere nær Vinden, vender med meget lette at haandtere» Lethed, bjærger seg godt i Sammfunnsforsker Eilert stærk Søgang og ere meget Sundt omtalte båtbyggingen på lette at haandtere. Denne siste Hvaler (1868), etter Egenskab er væsentlig. En opplysninger fra J.W. mand er under almindelige Le`Glassicke Goodchild Omstendigheder, ja endog i (engelskmannen på Kirkøy): temmelig haardt Veir, til"Baadens gode egenskaper strekkelig til at haandtere den. ereresultat av lang erfaring Ikke skjelden ser man den skarp iagtagelse, netop av folk seilet ind fra Søen af en halvsom vare allment kompetente til at bedømme Bådens Godhet voksen Gut efterat Lodsen er og oppdage og rette paa Fortsettelse neste side... 29 Båten bygges Den eldste beretningen om framgangsmåte når en båt skulle bygges har vi fra Goodchilds opplysninger til Sundt i 1867. Den viser så konservative trekk at den nok har holdt seg gjennom lange tider uten større endringer. «(Man hadde ingen tegning, knapt noen fast plan, men bare noen løse regler å rette seg etter som man lemper etter omstendighetene og de på I skrift nr. 18, Norsk Sjøfartsmuseum, 1936, skriver forhånd værende materialers beskaffenhet. Redskapene er Andreas Madsen om «Båtbyggingen på Hvaler i eldre også få og simple: En håndsag, en høvel, en øks, et huggjern, tid»: Det ble bygget minst 3 typer hvalerbåter i den eldre et bor, en hammer og den tid (før 1800): Los-, fiske- og uunnværlige tollekniven. En slags skrue benyttes fraktebåter. Fraktebåtene ble bygget betydelig større enn de undertiden til å skru natene sammen. Man bygger således øvrige, med et gjennom¬snitt som man sier "villt", idet man på 2.9 kom.lester. De svenskstoler på øyemål og øvelse. bygde båtene er på slutten av Ofte har jeg moret meg ved å 1700-tallet gjennomgående noe bredere enn de norskygde. se båtbyggeren trekke seg «En svenskbygd båt på Hvaler sakte baklengs, idet han holder blir i 1830 målt i Halden. Den øksen ved enden av skaftet så øksehodet faller ned i loddrett har hvis tallene er riktige stilling, og stillende den med Constantinius Flood forteller i forhold på: Lengde: bredde= 1882 at hvalerskøytene 1.5: 1og lengde: dybde= 5.3: 1. utstrakt arm mellom sitt øye utelukkende ble bvgd av Altså rene vaskevanns-bollen.» og båten for på denne måten å ta mål etter sikt på en eller eikebord og sammenføyet med einernagler. annen del av arbeidet.Man kan si at hele arbeidet går etter et grep, men dette grep har øvelse gjort så at båten aldri kan sies å være ganske mislykket, og der hører til de ytterst sjeldne tilfeller at konstruksjonen er vesentlig mislykket. Ingen båtbygger er dog, på forhånd sikker på utfallet av arbeidet sitt, han kan først under arbeidets fremskriden komme til å danne seg noenlunde bestemt for-mening om hvorledes båten vil bli. Den flinkeste båtbygger bygger derfor høyst ulike båter. Det går med omkring 2000 nagler til en slik båt. Hvalerskøyta «Takaka», som kan sees på Kystmusseet på Spjærøy, Hvaler. Distansen mel-lom hver nagle satt ombord i indgaaende Fartøyer. Siddende i Styrerummet med Rorpinden i Haand, behøver han ikke at forlate dette, han kan derfor skjøtte de tre Seil, idet Storskjødet sørger for seg selv i Bidevinde-seilads, og saavel Fokke- som Klyverskjødet er ledede agerud til Styrerummet, hvor de tages med et Tørn om en Nagle og beknibes. Han har altsaa i boutingen blot at losse disse Skjøde paa den ene Side og hale dem paa den anden... Det beste Bevis paa Hvalerbaadens Hænsigtmessighed og fortrinlige Egenskaber er at de efterhaanden ere tagne i Brug især af Lodse videre og videre langs Kysten. De finnes nu saavelsom de vestlandske Lodsskøiter helt til nogle Mile søndenfor Bergen. Ogsaa på Vestkysten af Sverige, især i Bohuslehn er de nu blevne ikke ualmindelige og til Lodsvæsenet i Danmark ere anskaffet enkelte». Foto: Roderick Ewart, Østfoldmuseene 30 Andreas Madsen skriver i sin bok: ((En skjærgaardsbygd på 1700-taller)) at spikke einernagler var en vanlig og tidskrevende jobb i de lange vinterkvelder på Hvaler. Bøndene solgte einervirke i kvartfavner til båtbyggerne her ute. På museumsavdelingen på Kornmagasinet, Skjærhalden, er utstilt en hjemmelaget dreiepatent for trenagler. er 4 tommer eller litt over. Man måler dis-tansen på følgende primitive måte: båtbyggeren spenner ut den ene handen så meget han orker, og ved enden av tommel- og, langfingeren setter han et merke på bordet ved naten, og i disse merkene skal det bores hull til en nagle. Midt mellom disse to settes en tredje nagle... Goodchilds beretning suppleres av hva Andreas Madsen har hørt gamle folk har fortalt: «Den skruen som er nevnt ovenfor, var en «tretang» som ble brukt til å «bokke» bordgangen til «sponnings nata» - en fals - i stevnene etter at bordet var satt inn med saltlake og «bakt» - brent over bål - for å bli mykt så den tålte bøyingen. Når bordgangen var «bokket» til, stod den natten over eller som det passet seg, til den hadde fatt den formen den skulle ha. Så ble den tatt av, pusset og, satt på igjen, naglehullene boret og gangen slått fast. Etter hvert som man bygget oppover, måtte man likne ut springet - det kunne på en stor båt være opp til 12 - 16 tommer, sier gamle folk - på hver bordgang for ikke å få alt på den siste. Det gjaldt også å få lik helling på samme gang på begge sider av båten. Til det brukte man et «vater» - en treplate med snor og lodd. Når alle bordgangene var satt på, ble spantene hugger til, satt på plass og naglet fast. Så skulle man finne ut hvor masten skulle stå. Man tok «reset» avstanden fra dekket eller esingen til der hvor forstavnen og kjølen møtes - og avsatte den akterover på kjølen fra møtestedet. Båtene ble gjerne bygd hjemme ved husene om vinteren og dratt ned på isen så de kom i vannet når den gikk om våren. Spesielle kjennetegn ved hvalerbåten, foruten den store dekksbredde, som var trukket helt ut til stevnene, var den sterkt utoverhengende baugen. Sidene var sterkt innsvinget fra dekket og, ned til vannlinjen. Dekket hadde tre luker. Akter var styreluka og midtskips en større tildekket luke med skyveluke. Forluka ble bl.a. brukt ved trekking av garn. viser hvor hun har registrert at de bygde båter på Hvaler. Inntekt fra båtbyggingen var ikke uvesentlig, spesielt i siste halvdel av 1800 tallet. Av 37 losbåter som ble bygget 187680 ble 30 solgt utenfor distriktet. Båten rigges og gjøres seilklar Andreas Madsen: Når skroget var ferdig, ble riggers og annet utstyr bragt på plass. Hvalerbåten hadde langt ned gjennom tiden ikke vant, men Konkurranseseilingen fra et solid hampestag. Storseilet 1860-taller medførte at båtene hadde spri og 4-5 rev. 1. og 2. ble bygget hurtigere. Mange rev tok man ved å skyve mener at den opprinnelige stroppen til spri-staken, lenger hvalerskøyta da ble svakere og ned på masten og fire på faller, ødelagt. Den opprinnelige lille men skulle man ta flere rev, kjølen og stor bredde i matte man ta staken ned. undervannsskroget gjorde at Senere fikk man en «uthaler» den greide seg meget godt i med blokk oppe på staken. mye vind, ved at den la seg lite Storskjøtet var en talje. Den over, og fortsatt fikk mye vind ene blokken i den hadde en i seilene. «Båtsjau» ble det kalt jernkrok som kunne hugges i når familie og naboer ble skøtebarmen, og - etter som samlet til dugnad for å få båten man tok inn rev - bli skiftet dratt ned til stranda. Inger oppover liket. Den andre Jensen har 2 bilder fra båtsjau, blokken i storskøtet er i fra Vauer og Sand, i sin bygde- seinere tid ved en ring festet til bok «Havet var leveveien» løygangen så skjøtet skifter seg (1993). selv fra det ene til det annet borde når baten går over stag. Hvalerbåtene var tradisjonelt Løygangen skal være en klinkbygde, d.v.s. at bordene forholdsvis ny innretning, og ble lagt på hverandre. Seinere mange skulle til å begynne bygde de kravell (slettbygd) i med være mot den fordi den bunnen og klink i sidene. Disse som de mente - gjorde at man båtene var lettere å holde rene ikke kunne legge roret langt i bunnen samtidig som de tok nok i borde. I de eldre båtene hadde man heller ikke pumpe, mindre skvett. Størrelsen på båtene varierte men brukte store øsekar på 50over tid, og etter hva den 60 cm. med handtak midt på. Kokeinnretningen ombord var skulle brukes til. Fraktbåtene var de største og fiskebåtene en kasse med sand og sten som ofte de minste. Bruksbåtene man gjorde opp ild i. Bruksbåtene hadde ikke bakk. (fiske/los) synes å ha ligget mellom 22 og 35 fot. Før 1800 For alikevel å ha «tak over var disse overveiende mindre hode» hadde, man løse enn seinere. Inger Jensen har et kart i sin bygdebok som Fortsettelse neste side... 31 lemmer over rommet aktenfor masten til å krype inn under. I Kystmuseet Hvalers brosjyre om hvalerskøyta (1997) heter det om riggen: Hvalerskøyta hadde fokk, klyver og spririgget storseil. Masten var kort og solid med fokkestag, men nesten uten vant, da disse lett kunne være til hinder når losen skulle borde. Først i 1880 årene tok man gaffelriggen i bruk. Båten var blitt større og spristaken ble tung og uhåndterlig. Spririggen var uovertruffen i bidevind og ble bare motvillig byttet ut. Spriseilet hadde ikke bom, og mange seilte også den første tiden med gaffelseil uten bom. Annet om hvalerskøyta Fredrik Denneche: (Artikkel i «Lystbater og kappseilas») «Da Colin Archer i 1880-årene lanserte sine kjente losskøyter og nær beslektede lystbåter, var de i prinsippet en videreforing av hvalerskøyta. Det er kjent at han besøkte Brødr. Olsens Båtbyggeri i Kjellvika, Spjærøy, Hvaler, og gjorde oppmålinger og observasjoner. Båbyggeriet i Kjellvika er meget sentralt når det gjaIdt bygging av hvalerbåter helt opp mot våre dager.Enda bygges trebåter her av etterkommere fra de store båtbyggere (Foreningen Almogebåtar: «Norske Båtar»). Denneche nevner også at på en stor regatta i Göteborg i 1871 deltok 15 norske lystseilere. hvorav 7 fikk premie. En av dem var Søren Wiese fra Fr.stad, som deltok med den onsøybygde skøyta Louise)). Wiese var forøvrig en av mennene bak Homlungenseilasen, starter i 1866. I boken «Skagerak-kysten» skriver Gøthe Gøthesen at hvalerbåter ble brukt som tollkryssere eller «Krydsbaad». En tegning av en slik båt fra 1854 er gjengitt i boken. Han sier at nord for Arendal ble en fellesbetegnelse Hvalerskøyte brukt, men da det ble bygget flere steder hadde de også lokale typenavn (Onsøbåt, Tenviksbåt og Barmenbåt). Den legendariske losen «Ulabrand» fra vestsiden av Oslofjorden hadde i alt 3 losbåter, en bvgget på Hvaler og to Tenviksbåter. som makrellbåt sier han at hvalerskøyta var nesten enerådende på Østlandet. Da reketrålingen startet rundt 1900 ble hvalerskøyter brukt. Noen fikk motor i tillegg til seil, og ble ombygd. Gøthesen konkluderer med: «Det faktiske forhold var vel at Hvaler- eller om man vil Kostettypen, var blant det beste som fantes i Skandinavia på denne tiden.» Etter at de første skøyter fikk motor i begynnelsen av århundret blir det fortalt at seilene fortsatt ble brukt, og motoren slått av, når loser og, fiskere skulle seile inn fra havet i de vanskelige farvann sør for Vesterøy, og inn i den trange naturhavna Kuvauen. Motoren stolte de ikke på. Seile kunne de... Litteratur: Inger Jensen: «Havet var leveveien» , Hvaler bygdebok 1800-1940, side 137-57 Andreas Madsen: «En skjær-gårdsbygd på 1700-tallet», side 96-103) Wiwar (Østfold Historielag), nr. 111973: Den for sin Sødyktighed bekjente Hvaløerbaad Kystmuseet Hvaler: Brosjyre 1997 Ulf Hjardar: Div. artikler, bl.a. i Forbundet Kysten Batmagasinet 3/1997: Jarle Bjørklund: Om Peder Norden Sølling Fyrdirektor Carl Fredrik Dirik: Folkevennen 1863 Fredrik Denneche: Lystbåter og, kappseilas Gøthe Gøthesen: «Skagerakkysten» Andreas Madsen: Norsk sjøfartsmuseums skrift nr. 18: Båtbyggingen på Hvaler Marianne Johnsen: Båtbygging, i fire generasjoner (i Kjellvika) Båt/Seil nr. 2/1946: Båtbygging på Hvaler Aslak Jensen: Flere avisartikler Wiwar: 1/74 Foreningen Almogebåtar: «Norske Båtar» og 2 boker om bygging av «Blixten» 1990 Div. avisartikler Egne notater. 32 Bedriftsbesøk Asko Sentrallager AS Av Per-Arild Andersen Onsdag den 25. januar var dugnadsgjengen invitert til bedriftsbesøk hos ASKO SENTRALLAGER AS på Vestby. De fleste av våre medlemmer har vel kjørt på E6 forbi Vestby på vei til Oslo og sett den store bygningsmassen med ASKO navnet på veggene. Dette er Norges største engros lager for matvarer. Det er egentlig to ASKO lager på dette området, det ene heter ASKO ØST AS og er et regionslager for søndre del av Østlandet. Den andre bygnings-massen som ligger helt ned til E6, er et sentrallager for hele Norge og er halvautomatisert. Og det var dette lager vi besøkte. ASKO’S Slagord ”Vi forsyner Norge med mat” forsto vi mer av etter å ha fått en introduksjon om Norgesgruppen og ASKO SENTRALLAGER AS Markeds- og logistikksjef Anders Korneliussen og vår kjente dugnadsarbeider Per-Arild Andersen gav oss en innføring om Norgesgruppen og ASKO: Markeds- og logistikksjef Anders Korneliussen ga oss en innføring om Norgesgruppen og ASKO. • ASKO SENTRALLAGER AS er et halvautomatisk lager hvor varene blir fraktet på rulleband til de respektive arbeidsstasjoner, i motsetning til et manuelt lager hvor plukker kjører med truck rundt på lageret for å hente inn varer fra reoler. •ASKO SENTRALLAGER AS har ingen egne kunder å forholde seg til. De leverer varer kun til de 14 øvrige ASKO selskap i Norge. •ASKO er NorgesGruppen’s engrosvirksomhet og leverer til egeneide og kjøpmannseide dagligvare og kioskvirksomhet over hele landet. Og har 14 regionale enheter fra Tromsø i nord til Lillesand i sør. •Anlegget på Vestby er totalt på 82.000 kvm. Det har ca 500 ansatte og store deler av driften arbeider 3 skift •NorgesGruppen har en markedsandel på 37 % på dagligvare og 33 % på storhusholdning som innbefatter hoteller, restauranter, kantiner, kommuner og sykehus over hele landet. I tillegg leveres det også mat og bilrekvisita til en rekke bensinstasjoner. •I tillegg til de to store lagerenhetene, på Vestby, er det også en samlastingsterminal som tar imot varer fra inn- og utlandske leverandører. Disse varene blir sammenstilt med de øvrige sentrallagervarer til det respektive ASKO selskap. Altså fulle biler hele tiden på landeveien. Ingen unødvendig kjøring med luft. Dette er miljømessig bra. •ASKO’s ambisjon er å være Norges mest kundeorienterte og effektive logistikkmaskin, levere 100 % av varestrømmen og bli klimanøytral og best på miljø. Askoanlegget på Vestby 33 Mange havfruer ved Torbjørnskjær fyr - En artikkel fra bladet Kysten i 1991 Hundrevis av fine og fargerike tegninger mottok avisen «Demokraten» i Fredrikstad til en tegnefestival om «Havfrua ved Torbjørnskjær fyr», satt i gang av Hvaler-forfatteren og flittig bidragsyter til «Kysten» Ulf Hjardar. Han ønsket å gjøre noe for å holde historien om Torbjørnskjær fyr levende. Det er nå fraflyttet og automatisert etter 118 års tjeneste med fast besetning. Tanken er at tegningene skal danne grunnlag for inntekter til et fond for funksjonshemmede barn slik at de kan få besøke fyret og bli kjent med dets historie. Torbjørnskjær har vært et familiefyr, og fyrvokteren hadde også ansvar for barns skolegang. Guvernanter var derfor vanlig på fyret. På det meste bodde det tyve mennesker der. Det var omkring siste århundreskifte. Over en av de mange tegninger som «Demokraten» mottok. Den er laget av Torunn Christensen fra femte klasse på Asmaløy skole, Hvaler. - og om havfruene i mytologien Forestillingen om havfrua var godt grunnfestet i 1700-tallets virkelighet i Norge. Biskop Erik Pontoppidan som skrev Norges Naturlige Historie midt i århundret, forteller: «Blant de monstra marina som Nordsjøen unektelig inneholder og ofte fremviser, vil jeg for det halve menneskelige legemes etterligning, innromme det første til Havmannen hvis make kalles Havfruen». Kanskje kommer forestillingen om havfrua opprinnelig fra selene. Disse var etter gammel oppfatning beslektet med menneskene. Fokiene (Joke = sel) som bodde i Lilleasia, menes å 34 nedstamme fra disse dyrene. I deler av Frankrike og Storbritannia ansås de for å være omskapte mennesker. Irene sa at selene var de mennesker som hadde druknet ved Syndfloden. I hele NordvestEuropa finnes sags om at selene f eks. hver 9. dag kunne avlegge hammen og ferdes på strendene som mennesker, ofte dansende. Hvis man greide å stjele en selpikes ham, kunne pikes tvinges til å bli. Men fant hun igjen hammen, forsvant hun i havet for alltid. Noen slekter sa de stammer fra slike menneskeseler (Færøyene, Norge). Havfruer har visdom, spådomskraft og kraft over elementene vindog sjø. Fra sirenene (gresk mytologi) har havfrua arvet sangkunsten. I Sør- og Vest-Europa har hun også snev av å være dødsdemon. Det eldste kjente havvesen i Norden er Hrimgerd. Hun er en jette som hører hjemme i den nordiske mytologien «havgjettejomfru», en margyge (eg. et «havuhyre»). Hun er datter av jetten Hate og betegnes som grådig, ondsinnet og lidderlig. I Kongespeilet (1240-1263) fortelles det om hvordan man kan ta varsel av margygen. Hvis hun gjentatte ganger dukker opp med fisk i hendene, og hvis hun vender seg mot skipet, da betyr det tap av menneskeliv ombord. Motsatt hvis hun spiser fisken selv eller kaster den i havet. Første gang vi møter ordet havfruer er i nordiske middelalderballader. Forestillingen om havjettejomfrua viker til fordel for et spådomskyndig og erotisk, dvs. farlig kvinnelig vesen. NB: Hun flir seg i solrenningen og lokker dermed mennene til seg! Hennes spådommer kunne man forhindre gikk i oppfyllelse om man drepte henne. Havfrua kan holde kveg. På Hvaler gikk havoksen i land på Hollungen og befruktet kuene. Avkommet ble førsteklasses. Oksen brølte fælt, men man så den aldri. Fra Bastevika fortelles det om en havfrue som en gang gikk på land og tok med seg en beitekalv i havet. Det syntes ikke bonden noe særlig om, og etter den tid passet han godt på krøtterne. Havfrua kan sitte på en stein i sjøen, eller hun kan sees gyngende på bølgene. Noen ganger står hun rett og slett opp-ned i vannet. Hennes sang tolkes som god bør og god seilas av enkelte. Andre blir redde. Man trekker til henne, og det kunne i verste fall bety undergang og død. Holdt man seg for ørene hadde ikke sangen den farlige lokkekraften. Men bare det å se en havfrue kunne i seg selv være et dårlig varsel. I visse forestillinger har havfrua ennå et snev av å være dødsdemon. I vårt hjørne av Europa kan hun nok være en varsler, men noen dødsdemon er hun bestemt ikke. Tvert i mot har hun mer fått karakter av d være et erotisk vesen som man gjerne flørtet med. Her har nok sjømannens fore¬stillinger om Kvinnen med stor K i høy grad spilt inn. Hans fantasier gikk i bestemte retninger... Fra Hvaler har vi et sagn fra Børsekroken om en mann fra Spjærøy som fikk se henne mens han rodde i en liten sjekte. Hun satt på en stein og var vakker. Da mannen rodde nærmere forsvant hun. Kanskje han ville innlate seg på en liten flørt? side hjelper hun den sjøfarende nettopp ved å varsle, som Torbjørnskjærfrua gjør. Noen karer som møtte henne i Sekken, øst i Hva¬ler, følte at det var et kraftig varsel bare at hun viste seg. De rodde til lands det forteste de kunne og unngikk så vidt et overhendig vær. Er man ute på havet og havfrua dukker opp, ja nærmer seg båten, skal man ta godt imot henne. Hvis ikke vil hun kanskje hevne seg. Man måtte for all del ikke prøve å fange henne, men hjalp man henne ble man belønnet. Det typiske er at forestillinger blandes og oppfatningene farges av og tilpasses til de behov en har. Vårt behov er å gi havfrua gestalt og funksjon som skjærgårdens og fjordens beskytter, og veiviser til mer anonyme sider av vår maritime historie. Kanskje ”belønner” havfrua oss om vi gir henne ny status og posisjon og lar henne bli en torn i vår samvittighet; en synliggjører av det usynlige og en vokter av en natur som er på vikende front. Vi trenger til å nære oss på drømmer og fantasier, men ikke fantasterier. Det er en vesentlig forskjell. En god fanta¬si kan og skal brukes til noe. Tanketom tidtrøyte får oss ned i sofaen; et havfrueblikk opp av den. Fantasterier gjør oss kreative og ansvarlige. Men uvær, det kunne hun varsle, og derfor fremkaller hun vel også en viss frykt. På den annen 35 Årsmøte D/S Hvalers Venner D/S Hvalers Venners årsmøte ble også i år arrangert på Nasjonalparksenteret i det gamle kornmagasinet på Skjærhalden. Nær innpå 50 medlemmer hadde tatt turen for å delta på årsmøtet, høre siste nytt om fremdriften i restaureringsarbeidene, og ikke minst for å høre det spennende foredraget "Skipshistorier fra de syv hav". Foredraget var ved Arild Syvertsen og bygger på boken han har skrevet med samme navn. Venneforeningen vil rette en takk til Kiwi Skjærhalden for sponsing av wienerbrød til vårt årsmøte også i år! 36 Protokoll Årsmøte D/S Hvalers venner 1. Åpning av årsmøtet Formann i D/S Hvalers venner Per-Arild Andersen ønsket 47 fremmøtte velkommen og åpnet årsmøtet. 2. Valg av dirigent, referent og to til å underskrive protokollen Som årsmøtets dirigent ble valgt Per Arild Andersen, referent: Knut Alnæs. Til å skrive under protokollen ble valgt Roger og Gunnar Johansen. 3. Godkjenning av innkalling Innkalling til årsmøtet ble godkjent uten merknader. 4. Årsberetning 2011 Årsberetningen ble lest opp og godkjent med merknad: korrigering av ”Fotodokumentasjon” til ”Foto- og filmdokumentasjon. 5. Regnskap og revisjonsberetning 2011 Godkjent uten merknader. 6. Innkomne forslag Ingen innkomne forslag til behandling 7. Fastsettelse av kontingent Kontingent for medlemskap i 2013 er kr. 300.- ( Ingen endring) 8. Valgkomiteens innstilling: Leder: Per- Arild Andersen Kasserer Gunnar Dahl Revisor : Øyvind Beck Andersen Øvrige styremedlemmer ikke på valg 9. Valg av styrerepresentanter, revisor og valgkomité Valgkomiteens innstilling ble enstemmig vedtatt. Valgkomite: Terje Haraldsen og Jan Ivar Johannessen ble gjenvalgt. Styrets sammensetning for 2012 / 2013: Formann: Per-Arild Andersen Nestformann: Eivind Wiklund Sekretær: Knut S. Alnæs Kasserer: Gunnar Dahl Styremedlem : Ole Jelstad Representant for Stiftelsen D/S Hvaler: Ottar Hval Blekken Skjærhalden, 19.04.2012 ................................................. Knut Alnæs Referent ................................................... Roger Hansen Sign. .................................................. Gunnar Johansen Sign. 37 Årsberetning driftsåret 2011 D/S Hvalers venner Styret i D/S Hvalers venner har fra og med årsmøtet 27.04.2011 hatt følgende sammensetning: Leder: Per Arild Andersen Nestleder: Eivind Wiklund Kasserer: Gunnar Dahl Sekretær: Knut S. Alnæs Styremedlem: Ole Jelstad Representant for Stiftelsen D/S Hvaler har vært Ottar Hval Blekken. Revisor har vært Øyvind Beck-Andersen. D/S Hvalers venner har i følge vedtektenes §1 følgende formål: Foreningens formål er å bistå Stiftelsen D/S Hvaler i dens arbeid med å restaurere og sikre fremtidig drift av den gamle rutebåten ” Hvaler”. Venneforeningen har arbeidet gjennom hele året 2011 med dette for øye. Styret, medlemmer, og andre interesserte, som har deltatt i dugnadsarbeidene har igjen hatt et aktivt år. Styret konstaterer med stor tilfredshet at dugnadsgjengen på Seut har fått en god tilvekst gjennom 2011, - ja det måtte rett og slett rives en vegg i brakka for å gi plass til både mer hyller, og ikke minst for at alle skulle få seg en kaffeslurk i fellesskap i den meget knapt tilmålte kaffepausa mellom kl. 1845 og kl.1905 på dugnadskveldene. Arbeidene tidsregistreres i egen tids- og oppgavelogg som finnes i kontorbrakka. Miljøet ved gjennomføring av dugnadsarbeidene er meget godt, til tider janglete og stadig fullt av juging, - som tidligere. Det har ikke forekommet arbeidskader i løpet av driftsåret, og standarden på bruk av verneutstyr er god. Dette er en viktig detalj, siden gjengen naturlig nok eksponeres for til dels aggressive stoffer både via mulig hudkontakt og ved respirasjon. Sterke løsemidler i maling, men også støy, støv og sveiserøk er naturlig nok vesentlige miljøkomponenter man beskytter seg mot. Venneforeningens styre er også godt fornøyd med at det har meldt seg flere personer som er klare til innsats når malingsarbeidene kommer skikkelig i gang utover våren 2012. Alle arbeidene som så langt er utført er bekreftet å være av god kvalitet og i samsvar med riksantikvarens retningslinjer. En befaring med riksantikvarens medarbeidere på Seut høsten 2011 ga oss gode holdepunkter for å være trygge på dette. Dugnadsgjengen fortjener uten tvil betegnelsen ”Tordenskjolds soldater”, siden det i stor grad er de samme personene som påtar seg flere ulike oppgaver. Det kan nevnes: • Konstruksjons-, beregnings- og tegnearbeider • Teknisk installasjon • Foto- og filmdokumentasjon • Salg av effekter • Innhenting av tilbud fra eksterne leverandører • Oppfølging av leveranser til båten og kvalitetskontroll • Gjennomføring av stand ved arrangementer • Styrearbeid i stiftelsen og venneforeningen • Artikkelforfattere til informasjonsbladet, redaksjon og distribusjon 38 Aktiviteten i venneforeningens styre har i 2011 vært på samme nivå som foregående år. Det er gjennomført 4 styremøter. To av møtene har vært samarbeidsmøter med redaksjonsgruppa for Stiftelsens og venneforeningens informasjonsblad. Venneforeningen deltok for andre gang på Eplefestivalen på Rove på Kirkøy med stand. Dette ble igjen en meget positiv erfaring og Hvaler kulturvernforening inviterte også til deltakelse med stand på sitt julemarked i desember. På grunn av dårlig vær ble dette imidlertid ikke gjennomført. Venneforeningen ser det som svært nyttig og viktig å bygge videre på dette samarbeidet. Styret har ellers arbeidet med følgende saker: • Fremdriftsplaner for dugnadsarbeidet • Dokumentasjon av arbeidene på Seut ved bruk av foto • Rekruttering av deltakere til dugnadsarbeid • Vedlikehold og oppdatering av medlemsregister • Rekruttering av medlemmer til D/S Hvalers venner • Rekruttering av andelseiere og sponsorer • Organisering og salg av våre effekter • Regnskapsrutiner for venneforeningen • Tema og stoff til informasjonsbladet • Utgivelse og utsending av sommer – og julenummer av stiftelsens og venneforeningens informasjonsblad • Stand på Havnefestivalen på Skjærhalden • Gjennomføring av årsmøte 2011, og sommer- og juleavslutning for dugnadsarbeidet Antall medlemmer oppført i DS Hvalers venneforenings register pr. 31.12.2011 var 618. Av disse hadde 466 sendt inn sin medlemskontingent, mot 436 året før, 386 i 2009, 367 i 2008 og 333 i 2007. Vervearbeidet resulterte i 27 nye medlemmer i venneforeningen i 2011. Styret anser det for et godt resultat at stadig flere bidrar med kontingent, men ser det som fortsatt viktig at vi klarer å videreføre rekrutteringen av flere medlemmer. Registrerte Betalende 01.01.2011 591 436 31.12.2011 618 466 Endring +27 +30 Fredrikstad 14.04.2012 Per Arild Andersen Leder sign. Knut S. Alnæs Sekretær sign. Eivind Wiklund Nestleder sign. Gunnar Dahl Kasserer sign. Ole Jelstad Styremedlem sign. Ottar Hval Blekken Stiftelsens representant til styret sign. 39 Vi har vært så heldig og fått en del bilder fra Anine Klingberg.Blant annet dette som viser «Hvaler» som anløper Botnekilen i 1962. Vi ønsker alle en God Sommer ! Styret i Stiftelsen D/S Hvaler Stiftelsen D/S Hvaler ble etablert i 1993 for å tavare på og gjenskape verdier knyttet til vår unike kystkultur. Restaureringen av passasjerbåten «Hvaler» er stiftelsens første og viktigste oppgave. Styret i stiftelsen består for tiden av følgende medlemmer: Ottar Hval Blekken, styreleder Jan Arntzen, styremedlem Torgil Johnsen, styremedlem Tove Thøgersen, styremedlem Kjell Bothne, styremedlem Eine Wiklund, styremedlem Per-Arild Andersen, styremedlem. 40 Styret i D/S Hvalers venner D/S Hvalers venner har som sin viktigste oppgave å bidra med økonomisk støtte. Medlemskontingent fra over 500 medlemmer utgjør den største andelen av dette og det jobbes med andre inntektsbringende tiltak. Sammen med stiftelsen organiserer og utfører foreningen dugnadsarbeid og utgir informasjonsblad 2 ganger i året. Styret i venneforeningen består for tiden av følgende medlemmer: Per-Arild Andersen, styreleder Eivind Wiklund, nestleder Knut S. Alnæs, sekretær Gunnar Dahl, kasserer Ole Jelstad, styremedlenmedlem Ottar Hval Blekken, stiftelsens representant Stiftelsen D/S Hvaler D/S Hvalers venner Postboks 907, 1670 Kråkerøy Telefon 906 47 004 Internett: www.dshvaler.no Email: [email protected] Postboks 907, 1670 Kråkerøy Telefon 957 62 251 Internett: www.dshvaler.no Email: [email protected] Informasjonsbladet utgis av Stiftelsen D/S Hvaler, Postboks 907 - 1670 Kråkerøy. Redaktør og grafisk produksjon: Torje Braadland, tlf 915 31 073. Redaksjonsmedlemmer: Eine Wiklund, tlf. 909 10 575, Tor Willy Eriksen, tlf. 926 05 067, Kjell Bothne, tlf. 959 05 215. Vikarierende redaktør og grafisk produksjon dette nummer : Eivind Wiklund, tlf. 413 22 021. Redaksjonen avsluttet 25. juni 2012.
© Copyright 2024