1. No category

Statens vegvesen
Notat
Saksbehandler/innvalgsnummer:
Pål Rosland - 22073488
Vår dato:
17.08.2011
Forslag til endringer av dagens piggdekkpolitikk i lys av bedre luftkvalitet
Klima- og forurensningsdirektoratet (Klif), Helsedirektoratet (HD), Folkehelseinstituttet
(FHI) og Vegdirektoratet (VD) har bidratt til utarbeidelse av dette notatet. Vi har også fått
konkrete innspill fra kommunene Oslo og Trondheim.
1. Vurdering av dagens piggdekkpolitikk
Bruk av piggdekk er regulert av flere forskrifter. Forskriftene er motivert utfra behov for å
regulere lengden på piggdekksesongen, bruk av piggdekk og tekniske forhold, samt gjennom
en gebyrordning å stimulere til høy piggfriandel i byer med svevestøvproblemer. Brudd på
bestemmelsene kan sanksjoneres for å sikre effektiv håndhevelse. Endringer i piggdekkpolitikken kan effektueres ved å gjøre endringer i nevnte bestemmelser.
1.1. Piggdekk - en kilde til svevestøv og helseproblemer
Svevestøv er den luftforurensningen som er best dokumentert og som så langt gir mest
alvorlige helsevirkninger i byer og tettsteder. Redusert piggdekkbruk er et viktig tiltak for å
redusere svevestøv. Redusert fart, støvdemping i kombinasjon med renhold er også effektive
tiltak. Dagens piggdekkpolitikk er basert på gamle beregninger og vurderinger fra 1990-tallet.
Oppdatert faktagrunnlag viser at målet om 80 % piggfritt ikke lengre kan beholdes: dels er
datamaterialet blitt mer sprikende, dels veier hensynet til dårlig luftkvalitet tyngre og dels er
erfaringene med 85 % piggfritt i Oslo og Bergen positive.
Til tross for stor økning i piggfriandelen i Norge de siste ti årene er det i følge figur 1 fortsatt
overskridelser av grenseverdiene i forurensningsforskriften kapittel 7 om lokal luftkvalitet.
Trondheim er den byen som har hatt minst reduksjon, mens Grenland, Drammen, Oslo og Mo
i Rana har hatt betydelig nedgang. I Stavanger, Bergen, Ålesund og Tromsø er antall
overskridelser mer påvirket av været fra år til år enn i de andre byene.
Bruk av piggdekkgebyr har ført til høy piggfriandel. Figur 2 viser hvor mye piggfriandelen
øker når gebyret innføres og hvor mye den faller når gebyret avvikles. I Oslo og Trondheim
økte den med 20 prosentpoeng den første vinteren etter innføring, og falt med opp mot 10
prosentpoeng ved avvikling. Permanent piggdekkgebyr hever piggfriandelen inntil andelen
stabiliserer seg på et høyere nivå. Det vil si til et nivå som piggdekkbrukerne er villig til å
betale for gebyret. I Oslo og Bergen er piggfriandelen stabilt 85 %, i Trondheim lå nivået
stabilt på ca 78 % før avgiften ble avviklet sist vinter.
Figur 3 viser antall overskridelser i Oslo. Piggdekkgebyret ble gjeninnført i 2004. Fra 2006
ble miljøfartsgrense og støvdemping også innført på flere veger. Først når alle tre tiltakene ble
innført faller antall overskridelser betydelig under grenseverdien.
Figur 1. Antall dager per år med høyere støvkonsentrasjon enn 50 µg/m3 PM10 (støvdager) i norske
byer fra 2004 til 2010. Rød strek er aktuell grenseverdi (35 støvdager). Klif.
Figur 2. Piggfriandelen i Bergen, Oslo, Trondheim og Stavanger/Sandnes fra 1999 til 2011. År med
piggdekkgebyr er markert med rosa ring. Effekt av å innføre piggdekkgebyr er markert med grønn
ring og effekt av å avvikle gebyret er markert med svart ring. SVV.
Figur 3. Antall dager per år med høyere støvkonsentrasjon enn 50 µg/m3 PM10 (støvdager) ved
noen veger i Oslo fra 2002 til 2010. Rød stiplet linje er grenseverdien. SVV.
2
Hver bil som bruker piggdekk vil slå løs små partikler med piggene. Lav piggfriandel eller
høy piggdekkandel er i så måte en viktig årsak til produksjon av vegstøv. Ved lav fart utløses
det lite energi og støvproduksjonen er liten. Ved høy fart slår piggene ned i asfalt med stor
kraft slik at det produseres mer støv. Høy fart i kombinasjon med lav piggfriandel gir meget
stor støvproduksjon på tørr asfalt. I Norge, Sverige og Finland er det flere forsøk og
undersøkelser som understøtter dette.
Mange av partiklene som produseres er så store at de ikke kan pustes inn. De fanges opp i
nese og svelg. De minste støvpartiklene med en diameter under 10 mikrometer, er inhalerbare.
Disse ørsmå partiklene betegnes her svevestøv med akronymet PM10. En liten del av dette
igjen vil ha diameter under 2,5 mikrometer, og betegnes som fint svevestøv med akronymet
PM2,5. Når vi omtaler svevestøv som har opphav i vegstøv operer vi først og fremst med grovt
svevestøv (PM10 - PM2,5). Personer med luftveislidelser som astma og KOLS kan få
helseplager og alvorlige helseproblemer når de eksponeres for dette grove svevestøvet.
Grovt svevestøv oppfører seg annerledes enn fint svevestøv på flere måter. Det faller raskere
ned, slik at problemet primært er avgrenset til områdene rundt de mer trafikkerte vegene.
Videre lar det seg fange på fuktige flater. Våt eller befuktet vegbane vil binde en god del
grovt svevestøv, men også noe PM2,5. Det benytter vi oss av når vi støvdemper med
magnesiumklorid i norske byer.
Redusert bruk av pigger, redusert fart og støvdemping er tiltak som alle reduserer støvutslippet ved kilden. Redusert piggdekkbruk vil gjelde hele byområdet, mens miljøfartsgrense
og støvdemping er begrenset til noen strekninger. De strekningsvise tiltakene er også regulert i
forhold til tidspunkt og hyppighet. På utsatte strekninger vil en kombinasjon av nevnte tiltak
kunne redusere vegstøvproblemet kraftig. Strekningsvise tiltak krever en lokal beredskapsplan
som fastlegger etter bestemte regler når tiltakene skal initieres.
Norsk regnesentral gjennomførte i 2010 et studium på luftforurensingen ved Kirkeveien i
Oslo basert på kontinuerlige målinger fra 2001 til 2009. I denne perioden varierte piggfriandelen fra sesong til sesong og farten fra time til time. I tillegg ble det gjennomført forsøk
med støvdemping. Effekten av ulik piggfriandel og fart, samt støvdemping, ble kvantifisert.
Figur 4 viser at den modellerte sammenhengen mellom en endring i piggfriandelen fra 70 %
til 100 % (det er 100 % om sommeren) gir tilnærmet en lineær støvreduksjon på 40 %. En
endring fra 70 % til 90 % piggfritt tilsier således en støvreduksjon på 20-30 %. En endring fra
85 % til 90 % piggfritt tilsier noe over 5 % støvreduksjon.
Figur 4. Prosentvis sammenheng mellom piggdekkandel og
redusert konsentrasjon av grovt svevestøv (PM10–PM2,5),
finstøv (PM2,5) og nitrogendioksid (NO2) i basert på data fra
Kirkeveien i Oslo fra 2001 til 2009. Norsk Regnesentral.
3
Samme undersøkelse viser at støvdemping av Kirkeveien i kombinasjon med feiing noen
ganger i måneden reduserte støvproblemet med 27 %, en effekt som opprettholdes om tiltaket
blir gjentatt med en eller to dagers mellomrom. Dette er understøttet av tilsvarende tiltak i
Trondheim med minst like god effekt. Regnesentralen modellerte at en gjennomsnittsfart på
40 km/t i Kirkeveien representerer over 20 % lavere støvproduksjon enn en fart på 55 km/t.
Aktuell fartsgrense var 50 km/t. De modellerte verdiene er trolig overførbare til andre byer
med tilsvarende veger. Forsøket med miljøfartsgrense på Rv 4 i Oslo 2004-2005
dokumenterte en reduksjon på 39 % for grovt svevestøv som respons på redusert fart fra 77
km/t til 67 km/t. SVV-Oslo har videre dokumentert en betydelig nedgang i antall
vinterulykker som følge av lavere fart på Store-Ringvei og Rv 4 (miljøfartsgrense).
1.2. Piggdekkforbud eller piggdekkgebyr og svært høy piggfriandel
Kjøreforholdene i Norge kan være krevende. I utsatte strøk kan været og føreforholdet endre
seg kraftig i løpet av timer. Mange ønsker av den grunn å bruke piggdekk. Å innføre generelt
piggdekkforbud i Norge bør derfor ikke være aktuelt.
Lokale piggdekkgebyrordninger er i utgangspunktet mer smidig enn eventuelle lokale forbud
mot piggdekk i byer med dårlig luftkvalitet. Forbud vil medføre behov for unntaksbestemmelser og lokale tilpassinger for vanskelig føre (utrykningskjøretøy og forflytningshemmede mm). Å lage unntaksbestemmelser som skal sortere mellom sjåførenes ulike behov
for fremkommelighet og behov for å bruke piggdekk under vanskelig føre vurderes som lite
praktisk når bruk av piggdekkgebyr er en langt mer fleksibel løsning. Videre vil en gebyrordning som skal gi insentiv til høyere piggfriandel også kunne avspeile miljøkostnadene.
Gebyret vil dessuten gi kommunen inntekt som kan brukes til relevante formål.
I et forbudsregime vil altså noen få prosent av bilene bruke piggdekk. I et regime med
piggdekkgebyr med et meget høyt gebyrnivå vil tilsvarende noen få prosent bruke piggdekk.
En piggfriandel på omkring 95 % vurderes som en svært høy piggfriandel.
I Japan ble det innført piggdekkforbud på 90-tallet. Da tiltaket ble innført økte forbruket av
strøsand og vegsalt kraftig. Utstrakt bruk av salt og sand er en betydelig kilde til svevestøv.
En svært høy piggfriandel vil på den ene side gi lite piggdekkstøv, men på den annen side gi
høyre utslipp av oppvirvlet strømateriale. I finske byer brukes det mer strøsand enn i norske
byer. Strøsand er her en viktig kilde til svevestøv. Da piggdekkforbudet ble innført i Japan ble
det også registrert økt ulykkesfrekvens inn mot kryss der bilene bremser opp. Svært høy
piggfriandel vil være assosiert med en viss økt risiko for ulykker. Det bør ikke være et mål å
innføre en svært høy piggfriandel enten det skjer ved forbud eller med meget høye gebyrer.
1.3. Piggfriandel og trafikksikkerhet
Metastudier viser at risikoen for vinterulykkene vil øke med 2-4 % om en velger å bruke
piggfrie vinterdekk kontra piggdekk når en kjører på is og snø. Svenske studier viser videre at
våt is er betydelig glattere enn tørr snø. Jo mer bar asfalt en kjører på, jo mindre nytte har en
av å bruke piggdekk. Å øke piggfriandelen gir i følge TØI (2011) en viss økt risiko for
trafikkulykker. Å kjøre med nedsatt fart vil kompensere for redusert friksjon. Alle som kjører
må avpasse farten etter føreforholdet. De som kjører piggfritt bør særlig avpasse farten ved
kjøring på våt is.
Vinterdriften som gjennomføres på hovedvegnettet i våre større byer er intensiv, og i følge
Statens vegvesens håndbok om drift og vedlikehold er den samfunnsøkonomisk optimal
dersom kravene følges. På høytrafikkerte veger er det i følge håndboka spesielt viktig å tilby
4
høy fremkommelighet. Derfor vil hovedvegene i mange byområder være snø- og isfrie det
aller meste av vinteren.
Boliggater kan ofte ha dårligere fremkommelighet på grunn av enklere vinterdrift. Dårlig
fremkommelighet kan stimulere til økt bruk av piggdekk. På den annen side er ofte trafikken
og farten lav i boliggatene. Tilfredsstillende vinterdrift av boliggater stimulerer til høyere
piggfriandel; noe som også bedrer trafikksikkerheten. Dersom det innføres piggdekkgebyr i et
byområde, bør nettoinntekten gå inn i et fond og noe av fondet kan gå til styrking av den
kommunale vinterdriften, samt andre relevante tiltak (støvdemping, renhold, strøing, brøyting,
salting, dekkrefusjonsordning). Det bør vurderes om dette eventuelt kan reguleres i
piggdekkforskriften. I dag står kommunen fritt til å velge hva inntektene skal brukes til.
Når vegen er dekket av snø og is, vil piggdekk sette merker og lage struktur. Den strukturen
øker friksjonen for piggfrie vinterdekk. På den annen side vil piggfrie dekk kunne polere snø
og is foran kryss der bilene bremser ned farten. Denne effekten fikk Japan som følge av
piggdekkforbudet. Piggdekk er med dette med å på å rue opp isen og motvirke polering.
Redusert vekt på piggene (miljøpigg) og bruk av blant annet ABS-bremser har redusert evnen
piggdekk har til å rue opp isen. Tilsvarende motvirker ABS-bremsene noe av poleringsegenskapene til piggfrie vinterdekk. Videre fører piggdekks evne til å rive opp isen til raskere
overgang fra snødekt veg til bar asfalt. Bar asfalt gir bedre friksjon for piggfrie vinterdekk. En
viss andel piggdekk er med andre ord med på å skape bedre friksjonsforhold for piggfrie
vinterdekk. Ved en svært høy piggfriandel vil piggdekkens evne til å bedre friksjonsforholdene være begrenset.
Det er grunnlag for å anbefale opp mot 90 % piggfritt uten at dette medfører for store ulemper
for trafikksikkerheten i store byområder med støvproblemer, dersom vegnettet det meste av
vinteren er bart på grunn av klimaet i kombinasjon med en intensiv vinterdrift for å oppnå bar
veg. Dette kan gjelde Oslo, Bergen, Stavanger og Sandnes. I byområder med støvproblemer
og med bar-veg-strategi, men med noe vekslende føreforhold i og rundt byen i kombinasjon
med en intensiv vinterdrift, er det grunnlag for å anbefale 80-85 % piggfritt uten at dette blir
til for store ulemper for trafikksikkerheten. Det kan gjelde byer som Trondheim, Kristiansand,
Drammen, Skien, Porsgrunn, Fredrikstad med flere.
Byer som Ålesund og Tromsø har med års mellomrom flere støvdager enn tillatt. Med
støvdager menes her dager med høyere døgnmiddelnivå enn grenseverdien som er 50 mikrogram PM10 per kubikkmeter luft. Vinterforholdene i byene og distriktet rundt byene kan
enkelte år være krevende. Det tilsier at vi ikke bør tilstrebe meget høy piggfriandel i slike
utsatt byer. Intensiv støvdemping og gaterenhold bør kunne settes inn når forholdene tilsier
dette.
Når piggfriandelen kommer over 80 % bør det innføres en overvåkning av trafikkulykker i
forhold til særlig glatt føre. Tiltak må gjennomføres for å hindre særlig glatt veg og eventuelt
må det innføres lavere fartsgrense. Dersom piggfriandelen kommer over ovennevnte
anbefaling på henholdsvis 90 % og 85 %, er det nødvendig å ha en løpende oppfølging av
vinterdriften med hensyn til vinterulykker. Oppstår det uakseptable forhold for trafikksikkerheten, må piggdekkpolitikken vurderes på nytt.
1.4. Effekt av 85-90 % piggfritt
I Oslo og Bergen har piggfriandelen de siste årene vært 85 %. En ytterligere heving til
omkring 90 % vil kunne gi noe over 5 % støvreduksjon, se figur 4. Siden begge byene har
piggdekkgebyr vil et litt høyere piggdekkgebyr kunne stimulere flere til å velge å kjøre
piggfritt. Til tross for høy piggfriandel i Bergen hadde byen i 2010 flere støvdager enn det
5
som er lovlig. Skal Bergen få samme lave antall støvdager som Oslo, bør kommunen innføre
redusert fart og ta i bruk støvdemping. Det vises til avsnitt 1.1 og figur 3.
I byer og byområder som Trondheim, Stavanger/Sandnes, Grenland, Drammen og
Fredrikstad/Sarpsborg ligger piggfriandelen omkring 70 %. Heving av piggfriandelen
gjennom innføring av piggdekkgebyr vil kunne gi 20-30 % støvreduksjon. For Kristiansand
og Hamar som har en piggfriandel på 60 % vil samme tiltak gi enda større reduksjon.
1.5. Kortere piggdekksesong - effekter
Byer som ligger skjermet mot Nordsjøen har jevnt over høyere svevestøvproblemer enn
kystbyene mot Nordsjøen, men dette varierer med hvor tørr vinteren er. I Øst-Norge er det
også typisk at mange av støvdagene kommer i april. I årene 2008 til 2010 sto april for 38 %
av støvdagene i Trondheim og 31 % i Oslo basert på tall fra vegnære målestasjoner. I
Stavanger og Bergen var det få eller ingen overskridelser i april. Her er overskridelsene
fordelt over hele vinteren fra november fram til april. I Norge har vårtemperaturen økt nesten
1 grad celsius fra 1970 og fram til i dag. Det har ført til at våren vanligvis kommer tidligere nå
enn før. Antakelig er det mange i Stavanger og Bergen som legger om til sommerdekk
allerede i mars.
I Sør-Norge varierer avslutningen med første søndag etter påske. Tidspunktet for påsken
varierer innenfor en periode på 35 dager. Piggdekksesongens avslutning kan derfor variere
innenfor en periode fra før første april til etter første mai slik som i år. Settes avslutningen fast
til første april er dette innenfor dagens utfallsrom. Tiltaket vil redusere antall overskridelser
betydelig i byer som i dag har mange overskridelser nettopp i april. Vi kan i følge ovennevnte
tall anta 20-30 % færre støvdager dersom piggdekksesongen avsluttes siste dag i mars.
Følgelig foreslår vi å endre forskrift om bruk av kjøretøy slik at piggdekksesongen for SørNorge defineres fram til og med 31. mars. For Nord-Norge foreslår vi ingen endringer i
piggdekksesongen. I Nord-Norge varer piggdekksesongen fram til 30. april i henhold til
forskrift om bruk av kjøretøy § 1-4.
Dersom piggdekksesongen defineres fram til og med 31. mars er ikke vinteren med det over i
høyfjellet i Sør-Norge. Av hensyn til forskrift om bruk av kjøretøy § 1-4 annet ledd må ikke et
kjøretøy brukes uten at det er sikret tilstrekkelig veggrep i forhold til føret. Om nødvendig
skal bilfører bruke vinterdekk med eller uten pigger, kjetting eller liknende. Det er derfor
anledning til å bruke piggdekk etter første april dersom en på aktuell tur mener at en behøver
piggdekk eller har umiddelbare planer som tilsier et slikt behov. I så måte bør utekontrollveilederen som regionvegkontorene bruker ved kontroll av kjøretøy, utdypes med hensyn til
hva som forstås som lovlige og berettigede behov for bruk av piggdekk når piggdekksesongen
er avsluttet. Aktuelt behov vil kunne være avvikling av påskeferie i høyfjellet.
1.6. Innføring av virkemidler for å nå 85-90 % piggfritt
Innføring av piggdekkgebyr har vist seg å være effektivt for å oppnå en høy piggfriandel.
Bergen og Oslo har i dag begge piggdekkgebyr med høy piggfriandel. Da Oslo avviklet
ordningen i 2002 og Trondheim i 2010 falt piggfriandelen i størrelsesorden 10 prosentpoeng,
se figur 2. Begge kommunene begrunnet tiltaket med at målet om 80 % piggfriandel var
oppnådd. Imidlertid er høy piggfriandel et virkemiddel for å begrense problemene med
piggdekkstøv og for å unngå overskridelser i forhold til forurensningsforskriftens
grenseverdier. Høy piggfriandel, eventuelt et måltall for dette, er et prosessmål, ikke et
resultatmål. Innføring av høyere piggfriandel bør derfor ses i lys av resultatmålet: en
6
tilfredsstillende luftkvalitet. Meget høy piggfriandel er et av flere virkemidler og ikke et
endelig mål i seg selv. Vi anbefaler at kommunene vedtar eventuelle mål knyttet til
luftkvalitet og til piggfriandel.
I dag kan Oslo, Bergen, Trondheim og Stavanger søke Vegdirektoratet om å innføre piggdekkgebyr. Andre byer må søke Samferdselsdepartementet i følge forskrift om gebyr for bruk
av piggdekk og tilleggsgebyr. For at flere byer enkelt skal kunne søke om å innføre
piggdekkgebyr foreslår vi at denne ordningen blir forenklet.
Av hensyn til bilistenes behov for enkle løsninger vil betalt avgift i en gebyrsone også gjelde i
en annen sone. Hensikten med avgiften er imidlertid todelt. Dels er hensikten å betale for
aktuell forurensning og dels skape insentiv for å bruke piggfritt når en kjører i en gebyrsone.
Insentivet skapes av avgiftens størrelse og i mindre grad hvilken sone en kjører i når vi ser
bort fra byer med utfordrende føreforhold. I så måte gir insentivet omtrent samme effekt om
piggdekkgebyret gjelder for flere soner. Dette prinsippet ønsker vi å videreføre.
Når piggdekkgebyret er likt over hele landet, vil en måtte sette gebyrets størrelse ut fra flere
byers behov. Ut fra effekten vi ser i Oslo og Bergen skal ikke gebyrene endres mye før det gir
tilstrekkelig insentiv til en piggfriandel på omkring 90 %. De som daglig frekventerer disse
byene med piggdekk vil trolig betale sesongkort. De som sporadisk kjører i sonene vil betale
dagskort. Begge gruppene vil bidra til å senke piggfriandelen. Dyrere sesongkort vil stimulere
til en jevnt høyere piggfriandel. Dyrere dagskort vil stimulere piggdekkbrukere i distriktene
utenom de større byene til ikke å kjøre så mye i byene, eventuelt at de legger om til piggfritt. I
dag koster sesongkortet 1200 kr og dagskortet 30 kr for personbiler. Vi foreslår å heve dem
med 16 % til henholdsvis 1400 kr og 35 kr. Månedskortet foreslår vi å endre fra 400 kr til 500
kr. Dagens avgiftsnivå ble fastsatt i 2005. Konsumprisen har siden da økt med 12 %. Vi
legger til grunn at de som kjører personbil og vil bruke piggdekk er i stand til å betale dette
gebyret. Forslaget bygger på et ønske om å gå forsiktig fram, da ingen kjenner effekten av en
høyere pris fullt ut. Vi ønsker å se responsen av aktuell prisøkning og eventuelt anbefale
høyere pris senere dersom dette synes nødvendig. VD er kjent med at blant mange som i dag
bruker piggdekk er betalingsvilligheten meget stor. Vegfarende med måtelig preferanse for
piggdekk har høy priselastisitet i forhold til gebyrstørrelsen. Mange av disse kjører i dag
piggfritt. Dagens gjenværende piggdekkbrukere er trolig mindre priselastiske.
I Nord-Norge og langs utsatte kyststrøk er piggfriandelen lav. Det er følgelig et høyt ønske
om å bruke piggdekk. Med høyt ønske følger også høy betalingsvillighet. Mange vil derfor
betale ovennevnte avgiftsnivåer for å kunne bruke piggdekk. Innføring av piggdekkgebyr i
disse områdene gir derfor lavere effekt med hensyn til å heve piggfriandelen. En lavere nytte
av piggdekkgebyr på den ene siden og en høyere nytte av å bruke piggdekk tilsier her en
annen løsning enn foreslåtte ordinær gebyrordning.
Noen kommuner har tilbudt pant for brukte piggdekk. Dette er et positivt tiltak som noen har
benyttet seg av. En slik ordning bør det være opp til kommunen å etablere.
1.7. Eget piggdekkgebyr for april
Dagens piggdekkgebyrordning er avgrenset til piggdekksesongen. Dersom piggdekksesongen
avsluttes til første april vil piggdekkordningen også avsluttes til første april. Denne koblingen
bør opphøre. Det er i april vi kan ha de største utfordringene med svevestøv i Øst-Norge,
Trondheim og Tromsø. Likeledes er det i Oslo innført miljøfartsgrense som er koblet til
piggdekksesongen. Dersom piggdekksesongen avsluttes i april, bør miljøfartsgrensen kunne
opprettholdes så lenge denne gir betydelig støvreduksjon, for eksempel ut april. Vi anbefaler å
7
frikoble piggdekkgebyrordningen og miljøfartsgrensen (i Oslo) fra piggdekksesongens
avslutning i Sør-Norge for å få bedre rammebetingelser for disse to virkemidlene.
Å kreve piggdekkgebyr i april vil skape insentiv for økt piggfriandel i denne måneden. I april
er forutsetningene som nevnt til stede for omfattende produksjon av piggdekkstøv. De som
kjører med piggdekk i april etter at piggdekksesongen er avsluttet fordi føreforholdet tilsier
det eller fordi en er i Nord-Norge der piggdekksesongen varer ut april, kan selvsagt kjøre
lovlig. Imidlertid bør det være anledning for en kommune med gebyrsone å avkreve avgift for
lovlig kjøring i sonen i april. En kommune kan da velge å ha denne ordningen som et supplement til den ordinære ordningen, eller som den eneste piggdekkgebyrordningen. I Oslo og
Trondheim kan det være behov for en utvidet gebyrordning der en må betale særskilt for april
for å kunne kjøre lovlig med piggdekk. I Tromsø kan det være aktuelt å benyttes en
piggdekkgebyrordning som bare omfatter april. Som foreslått vil det da koste 500 kr for
månedskortet for lovlig kjøre med personbil i en sone i Tromsø, eventuelt kjøpe dagskort
løpende. Piggdekksesongen varer ut april i Nord-Norge; noe vi foreslår blir opprettholdt.
Eventuelle endringer vil kreve en del informasjonsarbeid. Publikum må gjøres kjent med at
piggdekksesongen i Sør-Norge varer fram til og med 31. mars, men at lovlig kjøring med
piggdekk i en gebyrsone i april vil kunne kreve betalt piggdekkgebyr. Folk må vite hva som
er lovlig piggdekkbruk: For eksempel må en kunne kjøre lovlig med pigger når en skal til
fjells i Sør-Norge i påsken i april, dersom en etter eget skjønn mener dette er mest forsvarlig.
Publikums informasjonsbehov gir på den annen side en god anledning til å nå ut med riktig og
fornuftig rettledning.
Dersom vi får en utvidet gebyrordning i Oslo vil en trafikant som vanligvis kjører i
gebyrsonen og som ønsker å bruke piggdekk hele vintersesongen, måtte betale sesongkort
fram til april og så betale enten månedskort eller løpende dagskort for kjøring i april. Legg
merke til at betalt månedskort ikke gir anledning til å bruke piggdekk lovlig når
føreforholdene tilsier noe annet. Det å kjøpe og bruke dagskort må være enkelt. I dag kan
dagskort kjøpes på automater, via telefon der regningen kommer på telefonregningen eller
som skrapelodd levert over disk eller sendt med posten.
Avsluttes piggdekksesongen til april vil det som nevnt kunne redusere antall støvdager i Oslo
og Trondheim med 20-30 %. Dersom lovlig piggdekkbrukere i april også må betale avgift i
form av månedskort eller dagskort, vil det stimulere piggdekkbrukerne ikke til å kjøre i gebyrsonen. Samlet vil det trolig hindre at støvdager oppstår i april dersom støvreservoaret i
vegkanten etter vinteren støvdempes og fjernes, og en eventuell miljøfartsgrense videreføres
ut deler av måneden.
1.8. Foreslåtte piggdekkgebyrnivåer
Etatsprosjektet miljøvennlige vegdekker som Statens vegvesen avsluttet i 2009 ga ny
kunnskap om støvproduksjon fra piggdekk. Lastebiler produserer om lag fire ganger så mye
støv som personbiler. I dag er piggdekkgebyret imidlertid dobbelt så høyt for biler over 3,5
tonn. VD har fått samtykke fra Samferdselsdepartementet til å sende på høring et forslag om
at lastebiler over 12 tonn (N3) og busser over 5 tonn (M3) skal betale fire ganger så høyt gebyr
som lette biler og samtidig gi disse bilene mulighet til å bruke 6 gram tunge pigger mot 3
gram slik regelen er i dag. Videre innebærer dette harmonisering av reglene med resten av
Norden om 50 pigger per meter hjulomkrets på alle biler; noe som vil gjelde alle biler. Store
lastebilene vil da kunne få bruke noen flere pigger enn etter dagens regler. For busser blir
antallet omtrent som i dag. Tunge biler med mindre hjulomkrets enn 2,6 m vil få redusert
antall pigger. Det gjelder typisk tunge SUV-er. Lastebileiere som velger piggdekk får da
8
piggdekk som er mer anvendelig, men må betale et høyere piggdekkgebyr. Piggfriandelen for
lastebiler i byer som Oslo og Bergen er imidlertid meget høy.
De fleste som kjører personbiler i en piggdekksone med pigger velger å betale sesongkort. De
som har relativt nye dekk vil ofte velge å fortsette å bruke disse enten det er piggdekk eller
piggfrie vinterdekk. Nytt sett med bildekk koster gjerne 6000 kr. Dersom disse har en levetid
på 4 sesonger koster dekkene 1500 kr i året. En et årlig sesongkort på 1400 kr vil doble
prisen. Ett pigget lastebildekk koster om lag 6000 kr. I den grad lastebiler velger å bruke
piggdekk er det som oftest på de to fremste hjulene (styrehjulene). Levetiden på disse er
gjerne én sesong. Årskostnaden er således 12 000 kr. Et sesongkort på 5600 kr vil øke prisen
med det halve.
Dagens gebyrnivå er i henhold til § 4 i forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og
tilleggsgebyr følgende:
Sesongskort
Månedskort
Dagskort
Biler opp til 3,5 tonn
1200
400
30
Biler over 3,5 tonn
2400
800
60
Med utgangspunkt i ovennevnte foreslår vi følgende endringer i forhold til dagens
gebyrordning. Forslaget innebærer sesongkort fram til april. Dagskort eller månedskort kan
brukes som alternativ. For å kjøre med piggdekk i april kan kommunen avgiftslegge dette i
form av aktuelt månedskort eller dagskort, som et supplement til ordinær piggdekkordning
eller bare som den eneste gebyrordningen. Foreslått avgiftssystem er:
Sesongskort fram til april
Månedskort
Dagskort
Biler opp til 3,5 tonn
1400
500
35
Biler over 3,5 tonn
2800
1000
70
Lastebiler over 12 tonn
og busser over 5 tonn
5600
2000
140
Foreslåtte endring vil innebære en del praktiske tilpasninger. Da dagens salgssystem delvis er
på anbud styrt gjennom kontrakter, krever det en del tid å gjennomføre tilpassingene. Oslo
kommune anslår behovet til tre måneder. Det vil måtte gjennomføres et betydelig
informasjonsarbeid. Planlegging og gjennomføre vil ta opp mot et halvt år.
1.9. Håndhevelse og sanksjoner
Oppdagelsesrisikoen for å bli tatt for ikke betalt piggdekkgebyr når en står parkert på offentlig
parkeringsplass er høy. Kommunens trafikkbetjenter vil sørge for det dersom kommunen etter
søknad har fått hjemmel til innkreve gebyr. Når en står parkert på privat grunn, er det bare
politiet som har anledning til å håndheve bestemmelsen. Når en kjører på offentlig veg kan
både regionvegkontorenes kontrollpersonell og politiet stanse trafikken og på den måten
kontrollere at avgiften er betalt. Dersom en kjører fra en privat parkering til en annen privat
parkering, for eksempel til et kjøpesenter, ser vi at oppdagelsesrisikoen er lav. Lav
oppdagelsesrisiko stimulerer til juks. Dersom mange jukser, vil det undergrave lojaliteten til
piggdekkordningen.
Regionvegkontorene vil forsterke håndhevelsen og på den måten øke oppdagelsesrisikoen.
VD har utviklet en kontrollbil som avbilder passerende biler for elektronisk avlesing av
registreringsnummeret. Biler det er knyttet en heftelse til vil på denne måten bli oppdaget og
9
kontrollpersonell kan stanse bilen på et passende sted. Tilsvarende system er trolig mulig å
utvikle for kontroll av piggdekk, men dette må testes ut først. Løsningen vil kreve at bildekket
kan fotograferes slik at det elektroniske systemet kan lese om dekket er med eller uten pigger.
Metoden vil øke oppdagelsesrisikoen. For å kompensere for manglende høy oppdagelsesrisiko bør tilleggsgebyret for ikke å betale piggdekkgebyret heves. Forslaget er å sette nivået
likt med sesongkortets verdi for aktuelt kjøretøy. Det vil da være ”hipp som happ” å betale for
sesongkort som å betale for tilleggsgebyr. I dag er tilleggsgebyret 750 kr i henhold til
piggdekkforskriftens § 7. Tilleggsgebyr er i utgangspunktet ikke å betrakte som straff, men
som kompensasjon for manglende innbetaling.
Å kjøre lovlig med pigger utenom piggdekksesongen krever i henhold til forskrift om bruk av
kjøretøy § 1-4 andre ledd, at kjøretøyet nylig har - eller snarlig skal - brukes på glatt føre og at
sjåføren mener tilstrekkelig veggrep fordrer bruk av piggdekk. Det er sjåførens ansvar å ha
tilstrekkelig veggrep. I så måte bør utekontrollveilederen som regionvegkontorene bruker ved
kontroll av kjøretøy utdypes med hensyn til hva som forstås som lovlige og berettigede behov
for bruk av piggdekk når piggdekksesongen er avsluttet. Denne veilederen bør gjøres kjent for
de vegfarende. Det er rimelig at det gis rom for å ta på eller av piggdekk noen dager før eller
etter den aktuelle kjøreturen på vanskelig føreforhold. I denne perioden vil det lovlig å
benytte piggdekk når piggdekk ikke er påkrevd. Denne perioden bør ikke strekke seg utover
noen få dager.
De som ikke har lovlig grunn til å kjøre med piggdekk utenom piggdekksesongen kan i dag
sanksjoneres av politiet eller regionvegkontoret med et gebyr på kr 500 i henhold til forskrift
om gebyr for visse overtredelser av vegtrafikklovgivningen §§ 1 og 2. Ulovlig kjøring med
piggdekk eller kjettinger regnes som én overtredelse. Det er altså ikke antall dekk med pigger
som bestemmer hvor mange overtredelser det blir.
Gebyret på kr 500 etter nevnte forskrift er i utgangspunktet ikke straff. I henhold til
Sanksjonsutvalget i NOU 2003: 15 er det aktuelt å reservere økonomiske sanksjoner i
størrelsesorden 2500 kr og over for handlinger som er kriminalisert og der det er vektlagt fare
for at handlingen kan medføre skade på andre mennesker. Piggdekkstøv kan imidlertid
medføre skade på andre mennesker. Det er således rom for ved en senere anledning å vurdere
ulovlig piggdekkbruk i lys av dette. Men nå legger vi til grunn at aktuelt gebyr ikke skal
betraktes som straff. Vi foreslår å sette gebyret for ulovlig piggdekkbruk til kr 1000 for biler
opp til 3,5 tonn og kr 2000 for biler over 3,5 tonn.
2. Grunnlag for nye grenseverdier
Resultatet av foreslåtte virkemidler for å øke piggfriandelen og ta i bruk flere tiltak mot
vegstøv skal inngå som en del av grunnlaget for forslag til nye grenseverdier for luftkvalitet.
Dette oppdraget skal ledes av Klif og utføres i nært samarbeid med Helsedirektoratet,
Folkehelseinstituttet og Vegdirektoratet. Nye grenseverdier med færre lovlige overskridelser
vil være et effektivt virkemiddel for å redusere negative helsevirkninger av luftforurensning.
Nå som Oslo har oppnådd en piggfriandel på 85 % og det er innført støvdemping og
miljøfartsgrense på enkelte vegstrekninger, er antall støvdager redusert til under 15 per år
langs flere høytrafikkerte vegene. Imidlertid har miljøfartsgrensen på E18 ved Hjortnes ikke
ført til betydelig nedgang i farten. Respekten for denne fartsgrensen på E18 er åpenbart lavere
enn den er på Store-Ringvei og Rv4. Både Hjortnes og Bygdøy Allé har over 20 støvdager.
Vegdirektoratet er bekymret for at miljøfartsgrensen ikke blir respektert. Det er nødvenig at
forurensningsmyndighet, skiltmyndighet og politiet blir omforent med hensyn til hvordan
miljøfartsgrensen skal brukes og praktiseres, slik at publikum opplever skiltingen relevant.
10
3. Endringer i vegtrafikklovgivningen
Det er ikke tatt stilling til eventuelle regler for bruk av inntektene fra gebyrordningen som
tilfaller kommunen jevnfør forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr § 5 om
betaling av gebyr første ledd. Klif foreslår at inntekten går inn i et piggdekkfond som kan
anvendes til relevante formål. Klif foreslår videre at innføring av piggdekkgebyr etter § 2 bare
trenger godkjenning fra VD.
Det er politiet og regionvegkontorene som håndhever piggdekkgebyrordningen og eventuelt
kommunen etter søknad. I alle byer som har innført gebyrordning er det gitt myndighet til
kommunen for at trafikkbetjentene skal kunne håndheve parkerte biler på offentlig veg. Det er
foreslått høyere tilleggsgebyr for dem som ikke har betalt piggdekkgebyr.
Det er videre foreslått høyere gebyr for dem som overtrer bestemmelsen om å kjøre ulovlig
med piggdekk utenom piggdekksesongen. Det er politiet og regionvegkontorene som
håndhever denne bestemmelsen. Høyere gebyr vil styrke håndhevelsen, men ikke øke
oppdagelsesrisikoen. Høyere oppdagelsesrisiko sikres gjennom økt kontroll; noe som er et
ressursspørsmål. Statens vegvesen vil øke sin kontrollvirksomhet av biler som bruker
piggdekk i trafikk
Nedennevnte forslag til endringer bør ses som en helhet som bygger på ovennevnte
vurderinger. I følge Vegdirektoratet vil det kunne medføre behov for følgende endringer
vegtrafikklovgivningen (endret tekst i blått).
3.1. Forskrift om bruk av kjøretøy
§ 1-4 om hjul annet ledd (endres ikke):
Kjøretøy må ikke brukes uten at det er sikret tilstrekkelig veggrep i forhold til føret, om
nødvendig ved bruk av vinterdekk med eller uten pigger, kjetting eller liknende. Vinterdekk
er spesielt merkede dekk, særskilt fremstilt for vinterkjøring og med mønsterdybde minst 3
mm. Bare vinterdekk tillates brukt med pigger, med unntak av dekk til motorsykkel.
§ 1-4 om hjul trede ledd endres fra:
«Piggdekk eller kjetting må ikke brukes i tiden fra og med første mandag etter 2. påskedag til
og med 31. oktober om ikke føreforholdene gjør det nødvendig. I Nordland, Troms og
Finnmark er tilsvarende periode fra og med 1. mai til og med 15. oktober. Vegdirektoratet kan
gjøre unntak fra dette forbudet. »
Til ny § 1-4 om hjul trede ledd:
«Piggdekk eller kjetting må ikke brukes i tiden fra og med 1. april til og med 31. oktober om
ikke føreforholdene gjør det nødvendig. I Nordland, Troms og Finnmark er tilsvarende
periode fra og med 1. mai til og med 15. oktober. Vegdirektoratet kan gjøre unntak fra dette
forbudet. »
3.2. Forskrift om gebyr for visse overtredelser av vegtrafikklovgivningen
§ 1 (endre ikke)
Den som har fylt 15 år kan av politiet eller regionvegkontoret ilegges gebyr for følgende
overtredelser:
11
e) kjørt ulovlig med piggdekk eller kjettinger, eller uten å medbringe kjettinger
§ 2 endres fra:
«Gebyret er kr 500,- for alle overtredelser med unntak av § 1 f) hvor gebyret er kr 750,- og §
1 h) og i) hvor gebyret er kr 1 500,-.»
Til ny § 2:
«Gebyret er kr 500,- for alle overtredelser med unntak av § 1 e) hvor gebyret er kr 1000,- for
biler opp til 3500 kg og kr 2000,- for biler over 3500 kg, § 1 f) hvor gebyret er kr 750,- og § 1
h) og i) hvor gebyret er kr 1 500,-. »
3.3. Forskrift om gebyr for bruk av piggdekk og tilleggsgebyr.
Piggdekkforskriften § 4 om gebyrets størrelse andre ledd er allerede foreslått endret i en egen
høring med høringsfrist 17. august i år. Det foreslås å heve piggdekkgebyret for busser over
5000 kg (M3) og lastebiler over 12 000 kg (N3), mot at disse kan bruke 6 gram tunge pigger
mot 3 gram som i dag.
§ 4. Gebyrets størrelse endres fra:
«Gebyret fastsettes til kr 1200 pr. sesong, kr 400 pr. måned og kr 30 pr. dag. Betalt gebyr i en
gebyrsone, er gyldig betaling i andre gebyrsoner.
For bil med tillatt totalvekt 3500 kg eller mer skal gebyrsatsene i første ledd dobles. »
Til ny § 4. Gebyrets størrelse:
«Gebyret fastsettes til kr 1400,- per sesong, kr 500,- per måned og kr 35,- per dag.
Månedsgebyret for april er kr 500,-. Det kan anvendes selvstendig som alternativ til gebyrene
i første ledd eller i kombinasjon med første ledd.
Betalt gebyr i en gebyrsone, er gyldig betaling i andre gebyrsoner.
For bil med tillatt totalvekt over 3500 kg skal gebyrsatsene i første ledd dobles. For busser
over 5000 kg (M3) og lastebiler over 12 000 kg (N3) skal gebyrsatsene i første ledd
firedobles.»
§ 5. Betaling av gebyr endres fra:
«Kommunen er ansvarlig for informasjon om, tilretteleggelse og gjennomføring av et
forsvarlig salgssystem for betaling av gebyr for bruk av piggdekk med varighet for en
piggdekksesong, en kalendermåned eller ett døgn. Inntektene fra gebyrordningen tilfaller
kommunen.
Betaling for sesong eller måned har gyldighet for inneværende vintersesong henholdsvis
inneværende kalendermåned, på de dager piggdekk lovlig kan benyttes, jf. forskrift 25. januar
1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy § 1-4 nr. 3. Betaling av dagskort har tilsvarende gyldighet 24
12
timer fra påført tidspunkt, eventuelt 48 eller 72 timer, eller om det fremkommer av dagskortet
ett eller flere døgn.
Betalt gebyr er kun gyldig for én bil.
Betalt gebyr for sesong med gyldighet ett år fra betalingsdato er gyldig inntil det utløper. »
Til ny § 5. Betaling av gebyr:
«Kommunen er ansvarlig for informasjon om, tilretteleggelse og gjennomføring av et
forsvarlig salgssystem for betaling av gebyr for bruk av piggdekk med varighet for en
piggdekksesong fram til og med 31. mars, en kalendermåned eller ett døgn. Inntektene fra
gebyrordningen tilfaller kommunen. (Merk: Klif ønsker eventuelle krav til hvordan inntekten
skal brukes.)
Betalt gebyr for sesong er gyldig til og med 31. mars for inneværende piggdekksesong.
Betaling for måned har gyldighet for inneværende kalendermåned, på de dager piggdekk
lovlig kan benyttes, jf. forskrift 25. januar 1990 nr. 92 om bruk av kjøretøy § 1-4 nr. 2 og 3.
Betaling av dagskort har tilsvarende gyldighet 24 timer fra påført tidspunkt, eventuelt 48 eller
72 timer, eller om det fremkommer av dagskortet ett eller flere døgn.
Betalt gebyr er kun gyldig for én bil. »
Betalt gebyr for sesong med gyldighet ett år fra betalingsdato er gyldig inntil det utløper.
§ 7. Tilleggsgebyr endres fra:
«I områder der gebyr for bruk av piggdekk er innført, jf. § 2, kan tilleggsgebyr ilegges hvis
gyldig betaling ikke foreligger eller dersom utstedt oblat ikke er utfylt og plassert som
beskrevet i § 6 første og annet punktum. Tilsvarende kan det ilegges tilleggsgebyr dersom
anvisninger for gyldig betaling av piggdekkgebyr som nevnt i § 6 tredje punktum ikke er
fulgt.
Tilleggsgebyret er kr 750. »
Til ny § 7. Tilleggsgebyr:
«I områder der gebyr for bruk av piggdekk er innført, jf. § 2, kan tilleggsgebyr ilegges hvis
gyldig betaling ikke foreligger eller dersom utstedt oblat ikke er utfylt og plassert som
beskrevet i § 6 første og annet punktum. Tilsvarende kan det ilegges tilleggsgebyr dersom
anvisninger for gyldig betaling av piggdekkgebyr som nevnt i § 6 tredje punktum ikke er fulgt.
Tilleggsgebyret størrelse er lik gebyret for sesong jevnfør § 4 første og siste ledd. »
3.4. Forskrift om tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr
Endringsforslaget vedrørende § 13-3 i kjøretøyforskriften er sendt på høring med høringsfrist
17. august i år. Høringsforslaget følger vedlagt. Forslaget innebærer heving av piggdekkgebyret for busser (M3 kjøretøy) og lastebiler (N3 kjøretøy). Se punkt 3.3. Disse kjøretøyene
samt tilhørende tilhengere (O4 kjøretøy), tilgodeses 6 gram pigg mot dagens 3 gram. Videre
foreslår vi at regelen om antall pigger blir harmonisert med resten av Skandinavia. 50 pigger
13
per meter hjulomkrets gir noen flere pigger for lastebiler og busser, mens SUV-er over 3,5
tonn og personbiler med store bildekk vil få noen færre pigger.
Følgende forslag til endring av Forskrift om endring i forskrift 4. oktober 1994 nr. 918 om
tekniske krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften) er foreslått
(endringer i kursiv):
§ 13-3 nr. 3 bokstav b) skal lyde (gjelder antall pigger i dekk til bil ikke over 3.500 kg):
Største tillatte antall pigger er 50 stk pr. meter i rulleomkrets. Se nr. 7 for regler om
ikrafttredelse.
§ 13-3 nr. 4 bokstav c) første setning skal lyde (gjelder antall pigger i dekk til bil over 3.500 kg):
Største tillatte antall pigger er 50 stk pr. meter i rulleomkrets. Se nr. 7 for regler om
ikrafttredelse.
§ 13-3 nr. 4 bokstav d) skal lyde (tillatt piggvekt i dekk til bil over 3.500 kg):
Største tillatte vekt pr. pigg er 3 g. For busser over 5000 kg (M3) og lastebiler over
12.000 kg (N3) er største tillatte vekt pr. pigg 6 g.
§ 13-3 nr. 6 bokstav d) andre setning skal lyde (gjelder antall pigger for buss):
På busser kan det tilsvarende benyttes inntil 30 stk. flere pigger.
Ny § 13-3 nr 7 skal lyde:
Ikrafttreden- overgangsordning:
Bestemmelsen i § 13-3 nr. 3 bokstav b og nr. 4 bokstav c gjelder straks for dekk som
ennå ikke er pigget. For dekk som allerede er pigget gjelder bestemmelsen fra 1. juli
2014.
§ 13-7 nr. 2 bokstav b) skal lyde (antall pigger for dekk til tilhenger til bil med totalvekt ikke over 3.500 kg):
Største tillatte antall pigger er 50 stk pr. meter i rulleomkrets. Se nr. 5 for regler om
ikrafttredelse.
§ 13-7 nr. 3 bokstav c) skal lyde (antall pigger for dekk til tilhenger til bil med totalvekt over 3.500 kg):
Største tillatte antall pigger er 50 stk pr. meter i rulleomkrets. Se nr. 5 for regler om
ikrafttredelse.
§ 13-7 nr. 3 bokstav e) skal lyde (tillatt piggvekt for dekk til tilhenger til bil med totalvekt over 3.500 kg):
Største tillatte vekt pr. pigg er 3 g. For tilhenger til busser over 5000 kg (M3) og
tilhenger til lastebiler over 12.000 kg (N3) er største tillatte vekt pr. pigg 6 g
14
Ny § 13-7 nr 5 skal lyde:
Ikrafttreden- overgangsordning:
Bestemmelsen i § 13-7 nr. 2 bokstav b og nr. 3 bokstav c gjelder straks for dekk som
ennå ikke er pigget. For dekk som allerede er pigget gjelder bestemmelsen fra 1. juli
2014.
15