Harstad/Narvik lufthavn, Evenes
AVINOR Forsvarsbygg 19 NOV. 2012 HARSTAD/NARVIK LUFTHAVN, EVENES www.avinor.no LUFTHAVNPLAN forperioden 2006-2015 FORORD Lufthavnplanen skal gi retningslinjer for den langsiktige utviklingen av Harstad/Narvik lufthavn, Evenes Lufthavnplanen skal foreslå nødvendige tiltak og og fungere som et lokalt styringsdokument. tilhørende investeringer til bruk i sentralt budsjettarbeid og som underlag for luftfartens handlingsprogram i Nasjonal Transportplan. Lufthavnplanens arealbruksplan danner grunnlaget for Avinors innspill til kommunale arealbruksplaner. Det er lagt opp til betydelig fleksibilitet i innholdet for de enkelte lufthavnplanene, ut fra utfordringene ved den enkelte lufthavn. Foreliggende lufthavnplan er for perioden 2006 - 2015 og er en ruliering av lufthavnplan for Harstad/Narvik lufthavn for perioden 2002-05, datert 12. desember 2002. Sluttrapporten er oppdatert med trafikkstatistikk endelig arealbruksplan (kart). og plantall i 2008, i samband med utarbeidelse av Følgende mandat er utarbeidet for lufthavnplanarbeidet: Lufthavnplanutvalget er ansvarlig for at det utarbeides en lufthavnplan for Harstad/Narvik lufthavn, Evenes perioden 2006- 2015. Planutvalget skal være sammensatt av representanter fra Avinor, Evenes kommune, Nordland fylkeskommune. Planutvalget skal ledes av Lufthavnsjefen. Planutvalget skal utarbeide planforslag for utviklingen av infrastrukturen på og ved Harstad/Narvik lufthavn, Evenes etter de retningslinjer som gis i program for rullering av tufthavnplaner 2006 - 2015. Utvalget skal legge spesiell vekt på de arealplanspørsmål som er knyttet til trafikkavviklingen over lufthavna de nærmeste årene, men skal også presentere en plan for den langsiktige arealutviklingen. Planutvalget skal sørge for at man koordinerer Avinor, flyselskapenes og andre brukeres behov, og samordner lufthavnas arealplaner med kommunale og fylkeskommunale planer etter Plan- og bygningsloven. Planutvalget skal også vurdere aktuelle arealplanspørsmål og utbyggingssaker som må avklares underveis i planprosessen. Planutvalgets medlemmer er ansvarlige for informasjon til —og innhenting av uttalelser fra —andre organisasjonsledd innenfor egen etat/organisasjon under arbeidets gang. Leder av utvalget står ansvarlig for at nødvendig ekstern informasjon gis til offentligheten og spesielt berørte parter. Planutvalget er ansvarlig for at forslaget til lufthavnplan sendes ut på høring etter de retningslinjer som er gitt i program for rullering av lufthavnplaner, at planen eventuelt justeres, og for at endelig planforslag, sammen med høringsuttalelsene, sendes ledelsen i Divisjon Mellomstore Lufthavner til sluttbehandling. Arbeidet er gjennomført av en arbeidsgruppe bestående av følgende personer: Lufthavnsjef Martin Berntzen, Avinor, Evenes Driftssjef Reidar Johansen, Avinor, Evenes Kåre Ramstad, Avinor, Evenes Lufthavnbetjent Eiendomsutvikler Elin Nybak, Avinor, hovedadministrasjonen I tillegg har Evenes kommune og Forsvarsbygg deltatt på enkelte møter. Skånland kommune, Fylkesmannen i Nordland samt Nordland og Troms fylkeskommuner ble også invitert til å delta i planutvalget. Barlindhaug Consult AS ved landskapsarkitekt Avinor Harstad/Narvik lufthavn MNLA Tom Langeid har bistått i planarbeidet. Lufthavnplan 2006 - 2015 Innhold 1 MÅL OG RAMMER 4 1.1 GENERELT OM LUFTHAVNAOG DENSPLASSI REGIONEN 1.2 OVERORDNEDEOG EKSISTERENDEPLANER 1.3 PROGNOSER OG PLANTALL 1.4 POTENSIAL 4 5 7 9 2 TILSTANDSBESKRIVELSE 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 PROBLEMER OG BEHOV EIENDOMSFORHOLD TEKNISK/OPERATIV GODKJENNELSE FLYSIDE BEBYGGELSE FORSVARET MILJØMESSIGE FORHOLD 3 ANALYSER OG TILTAKSOVERSIKT 10 10 10 10 15 17 17 19 3.1 SAMMENHENGMED FORRIGE LUFTHAVNPLAN 3.2 AREALPLANANALYSER 3.3 T1LTAKSOVERSIKTI TABELLFORM 19 19 31 4 AREALBRUKSPLAN 32 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 32 32 33 34 34 FLYSIDEN ANDRE FLYSIDEANLEGG BEBYGGELSEN LANDSIDEN EIENDOM 5 RESTRIKSJONSPLAN 35 5.1 HJEMLING AV RESTRIKSJONSPLANEN 5.2 HINDERFR1HET I RELASJONTIL FLYBEVEGELSENE 5.3 HINDERFRIHET I RELASJONTIL RADIONAVIGASJONSHJELPEMIDLER 36 36 36 6 HANDLINGSPROGRAM 38 Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 1 MÅL OG RAMMER 1.1 Generelt om lufthavna og dens plass i regionen Harstad/Narvik lufthavn, Evenes ligger i Evenes kommune, ca 5 mil syd for Harstad og 7,5 mil vest for Narvik, tett ved E10. Lufthavna er sivil med militær sektor. Den sivile delen omfatter banesystemet, ekspedisjonsområdet med terminal og parkeringsområder, hangarer og driftsbygninger for Avinor og flyselskap. Den militære delen består av Evenes flystasjon, med hovedkvarter, messer, forlegninger, hangarer, verksteder og store øvingsområder. Lufthavna er den andre stamlufthavn i Nordland (etter Bodø), men den er lokalisert på grensen mellom Nordland og Troms (Skånland kommune) og betjener således deler av begge disse fylkene. ( r". i 4.," Lodinaffin. gaiono*n Oversiktskart Rullebanen er orientert tilnærmet nord —syd (178 —358 grader) og har en asfaltert rullebanelengde 2808 m. Lufthavna kan derved betjene alle relevante flytyper. på Trafikken på Evenes hadde en relativt jevn stigning frem til 1999, med ca 505.000 passasjerer, men sank siden og nådde et bunnivå i 2003. De senere årene har trafikken igjen økt, og i år 2007 reiste 498.446 passasjerer over lufthavna. Transfertrafikken derimot, er tilnærmet borte. Lufthavna har et godt utbygd banesystem og en relativt ny ekspedisjonsbygning, som bør kunne betjene forventet trafikk i lang tid. Økningen i kommet- og reisttrafikken over lufthavna (passasjerer som starter eller avslutter sin flyreise på Evenes) har medført at det er behov for mer bilparkeringsarealer og visse tilpasninger i terminalen knyttet til utenlandstrafikken. Evenes flystasjon har såkalt mobiliseringsstatus, det vil si at den normalt kun er bemannet for å ivareta nødvendig vedlikehold av bygg og anlegg, men den oppbemannes ved øvelser, og det er da stor aktivitet. Forsvarsstudien 07 anbefaler ingen endringer for Evenes, og Langtidsplanen for Forsvaret 2009 —2012 gir heller ingen føringer for endring av flystasjonens status. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 1.2 Overordnede og eksisterende planer 1.2.1 Nasjonal transportplan (NTP) og §10-planen Den samlede planen for samferdsel —Nasjonal transportplan —for perioden 2006 —2015 presenterer hovedtrekkene i regjeringens transportpolitikk, men gir ingen konkrete føringer for lufthavnplanarbeidet for Evenes. NTP er under rullering for perioden 2010 —2019. Her har Avinor deltatt sammen med transportetatene og Fiskeri- og kystdepartementet. Etatene og Avinor presenterte sine anbefalinger i et felles planforslag i januar 2008. Regjeringen vil legge fram transportplanen ved årsskiftet 2008/2009. I Avinors sektorplan er det for Harstad/Narvik lufthavn, Evenes foreslått investering i P-hus og nytt driftsbygg i perioden fram til år 2019. For perioden fra 2030 til 2040 er det forutsatt investeringer i rehabilitering/utvidelse av ekspedisjonsbygg med flyside og nytt kontrolltårn. 1.2.3 Samferdselsplan for Nordland 2004-2007 Fylkesplan for Nordland 2004-2007 er bygget opp som en strategisk plan, hvis satsingsområder også får konsekvenser for samferdselsplanleggingen. Enkelte føringer og tiltak som berører lufthavna, er nærmere konkretisert i fylkesdelplanen om samferdsel. Samferdselsplanens hovedmål er slik formulert: "Hovedmålet for samferdselen i Nordland er å tilby helhetlige, behovstilpassede og effektive samferdselsløsninger for persontrafikk og næringsliv både på land, sjø og luft. Samferdselsløsningene skal også ivareta miljø, trafikksikkerhet og samordnet arealog transportplanlegging." I planen er følgende tiltak direkte knyttet til luftfarten: Tiltak nr. 13: Nordland fylkeskommune skal arbeide for at luftfartstilbudet i fylket opprettholdes og videreutvikles. Ulemper ved eventuelle nedleggelser av lufthavner må fullt ut kompenseres gjennom andre samferdselstilbud i det aktuelle geografiske området. Spesielt viktig er gode flyforbindelser mot fylkessentrene/stamflyplassene og mellom stamflyplassene i og utenom fylket. Nordland fylkeskommune skal spille en aktiv rolle i å stimulere til konkurranse innen luftfarten for å sikre et best mulig behovstilpasset tilbud og et akseptabelt prisnivå på flyreiser. Tiltak nr. 33: Nordland fylkeskommune skal påvirke til videreutvikling av Harstad/Narvik lufthavn for transport av fersk sjømat til oversjøiske markeder. 1.2.4 Fylkesplan for Troms 2008-2009 Fylkesplan for Troms 2008 - 2009 formulerer krav til sentrale myndigheter om å bidra til at Harstad/Narvik lufthavn utvikles som knutepunkt for lufttransport av gods. I planen pekes det på en rekke innsatsområder, bl.a. at fly- og båtforbindelsene mellom Sør-Troms/Nordre Nordland og Bodø-Tromsø-Finnmark skal styrkes. 1.2.5 Kommuneplan for Evenes Kommuneplanens arealdel for perioden 2007 —2019 ble vedtatt av Evenes kommunestyre 26.6.2007. Avinors eiendom, samt eiendommene g/bnr 4/4 og 4/40 langs Flyplassvegen (Stunes), er avsatt til viktig ledd i kommunikasjonssystemet. Det er også avsatt et areal til utvidelse av byggeområder nordover langs parallell taksebane med utfylling i Langvatnet. Relevant for lufthavna er at alle planer om fysiske tiltak skal vurderes i forhold til det vernede Tårstadvassdraget, og det verneverdige våtmarksområdet som grenser opp til lufthavna. Beskrivelsen til kommuneplanen konstaterer at: "Når LOFAST står ferdig vil trykket på flyplassen øke, og det jobbes med utvidelse av blant annet parkeringsarealet." Strategidelen av kommuneplanen har følgende punkter for å utvikle potensialet for Harstad/Narvik lufthavn, Evenes: Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Arbeide for bedre tilbud både for inngående og utgående chartertrafikk over stamflyplassen. Bidra til å profilere Evenes som førstevalg mht flyreiser i inn- og utland. Arbeide mot å få faste flyginger med flyfrakt. Tilrettelegge for ny flybasert virksomhet. Aktivt påvirke flyselskapene, reiselivsindustrienog luftfartsmyndighetene. Kommuneplanens arealdel har innarbeidet eksisterende flystøysonene etter T1277 som restriksjonsområde, men har ikke innarbeidet høyderestriksjonene rundt rullebanen og radionavigasjonsanleggene. Tilstandlproblemer. 1.2.6 Kommuneplan for Skånland Kommuneplanensarealdel for Skånland er også godkjent. Flystøysoner er lagt inn på kommuneplanens arealdel, og det henvises til støysoneplan for Harstad/Narviklufthavn for bestemmelserom begrensninger i de ulike flystøysoner. 1.2.7 Reguleringsplaner Det foreligger godkjent reguleringsplan, sist endret 07.01.93, som omfatter både den sivile lufthavna og den militære flystasjonen. Arealene langs Flyplassvegen nærmest lufthavna, er avsatt til hhv Friluftsområde (nordsiden) og Flyplassrelatert næring (sørsiden). I sydenden av Langvatnet er deler av arealene nærmest vannet båndlagt (naturvern). De nærmeste regulerte områder opp til lufthavna er Høgtun boligområde, Moan industriområde og Evenes Næringspark i Evenes kommune og Breistrandboligfelt i Skånland kommune. Ingen av disse planene influerer på utnytteisen av fufthavna. Tilstand/problemer. Behov/tiltak. Etter rullering av lufthavnplanen vil det kunne bli behov for endring av reguleringsplanen for lufthavna, eventuelt utarbeidelse av ny reguleringsplan for arealene langs adkomstvegen fra El Flyplassvegen,og i forhold til eventuell realisering av "storhangar". Se mer under avsnitt 3.2. 1.2.8 Verneplaner Det foreligger tre godkjente verneplaner i Nordland fylke/Evenes kommune i nærhet til lufthavna: Nautå naturreservat, et våtmarksområde fredet ved kgl.res. av 19.12.1997. Området grenser opp til lufthavnas landside, og omfatter del av Langvatn, vassdraget Nautåa, Nautåvatnet, Svanvatnet og sydenden av Svenskevatnet. Våtmarksområdet i sydenden av Langvatnet legger begrensninger på mulighetenfor utfylling for ekspansjon på landsiden, vegomlegging o.a. Kjerkvatnet naturreservat, fredet ved kgl.res. av 19.12.1997.Våtmarksområde sydvest for lufthavna. Sommervatnet naturreservat på fylkesgrensen mot Troms opp mot Skånland kommune. Dette er fredet som naturreservatved kgl.res. av 19.12.1997. Det berører ikke lufthavnas nærområder. Det foreligger to godkjente verneplaner i Troms fylke/Skånland kommune, som ikke berører lufthavna eller dens nærområder; Tennvatn og Myrvatn naturreservat, vernet ved kgl.res. i desember 1995. 1.2.2 Interne planer Avinors strategiplan for 2007 - 2011 har følgende hovedmål: Flysikkerhet og HMS. Ingen ulykker/alvorligeskader og færre alvorlige hendelser Økonomi og finans. Oppnå selvfinansieringav den samlede virksomheten Kunder og samarbeidspartnere. Være i den beste tredjedelen i Europa å pris, punktlighet og service. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Personal og organisasjon. Være en attraktiv arbeidsplass, med en lærende organisasjon, kompetente medarbeidere og et godt arbeidsmiljø Samfunn og miljø. Utvikle samfunnsrollen og bidra aktivt til forbedring av luftfartens miljøprestasjon. I tillegg gir strategisk plan følgende retningslinjer for investeringer i perioden: Investeringer i nye flysikkerhetskrav (safety og security) vil bli prioritert høyest. Selskapet vil prioritere investeringer på de større lufthavnene, blant annet knyttet til kapasitetsutvidelse som følge av fortsatt økt trafikk og etterspørsel. På de bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavner vil selskapet fokusere på å tilfredsstille myndighetskrav og opprettholde et tilfredsstillende tjenestenivå. Investeringer som man må gjennomføre for å sikre miljøet vil bli prioritert. 1.3 Prognoser og plantall 1.3.1 Trafikkutvikling og prognoser Passasjerutviklingen på Harstad/Narvik har totalt sett vist en utvikling som ligger på nivå med de regionale lufthavnene. Den lokale trafikken derimot (kommet/reist) har hatt en utvikling som om lag tilsvarer trafikkutvikling ved de store lufthavnene. Praktisk talt all transfertrafikk over lufthavna har nå falt bort. Dette skyldes endringer i flyselskapenes rutemønster og struktur. Passasjertrafikken økte fra 2006 til 2007 med 2,5 %. En regner med at Harstad/Narvik vil ha en vekst på 2,5 % også i 2008. Videre utvikling av trafikken i de nærmeste årene antas å ligge på ca. 2,1 % fram til 2011. I perioden etter dette regnes det med en vekst i markedet på om lag 1,5 % årlig. Statistikk/Prognose Statistikk Passasjerer Prognose 800000 700000 600000 500000 Kornmet/reist1 Totalt ca 400000 o. Transfer 300000 200000 100000 0 Ar Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 1.3.2 Flybevegelser De siste 10 årene har antall flybevegelser for rute-, charter- og fraktfly på Evenes beveget seg mellom 8 000 og 13 000 i året. I de siste årene har det vært en negativ utvikling i antall flybevegelser. Det er sannsynlig at størrelsen på flyene øker, og at antall flybevegelser vil øke mindre enn antall passasjerer. En antar at antall flybevegelser vil øke med 1 % årlig fram til 2011 og 0,5 % i resten av perioden. Antall flybevegelser vil da fremdeles være betydelig lavere enn det var på 90-tallet. Statistikk/prognose Statistikk 16000 Flybevegelser Progriose 14000 12000 10000 a> Tu 8000 cs) 6000 4000 2000 cg° c§) \cb 1\c cP CP` `19' r År c ' 3`19'\9) ‘19'rt9 `19‘19' r19`1S5` Rute/charter Totalt 1.3.3 Plantall De ulike elementer er dimensjonert etter retningslinjer gitt i Arealplannormer for Norske Flyplasser (ANF). Med bakgrunn i ANF og prognoser for trafikkvekst er det utarbeidet såkalte plantall. Plantallene er de beregnede trafikkavhengige behov for fire viktige elementer på lufthavna: Banesystem, flyoppstillingsplasser, publikumsareal i ekspedisjonsbyggetog bilparkeringsplasser.Se tabell under. Antall flybevegelser i topptimen er i dag 6 - 7 (sommersesongen). Kapasiteten i Banesystem. eksisterende banesystem er 25 flybevegelser i timen. Det forventes at lufthavna i perioden fram til år 2020 vil få ytterligere 1 én flyfrekvens daglig. Antall flybevegelser vil kunne øke med to bevegelser dersom den nye frekvensen havner innenfor topptimen, hvilket er mindre sannsynlig. Det er altså ingen behov for tiltak knyttet til kapasitet i banesystemet i planperioden. Lufthavna har 7 flyoppstillingsplasser knyttet til ekspedisjonsbygget og noen fjernoppstillingsplasser, mens behovet i topptimen er 3 plasser. Behovet antas på lang sikt å øke til 4 parkeringsposisjonerfor rute- og charterfly, kode C og D. Flyoppstilling. Dimensjonering av publikumsareal tar utgangspunkt i antatt samtidige passasjerer i bygningen (avreisende eller ankommende) i dimensjonerende time (PDT). Bygningen skal dimensjoneres slik at et visst antall m2 er tilgjengelig pr. passasjer i dimensjonerende time (åpningsstandard). PDT forutsettes å øke tilnærmet lik den generelle trafikkøkningen. Når PDT øker uten at publikumsarealet økes synker antall m2pr. passasjer. Når antall m2 pr. passasjer har sunket til 60 % av åpningsstandard må publikumsarealet utvides. Brutto publikumsareal i ekspedisjonsbygget, inkludert bagasjehaller er på 3900 m2. Med dagens trafikkmønster har dimensjonerende time tre landinger og tre avganger innlands. Utenlandstrafikkener i dag så begrenset at den i plantallene er lagt til arealbehovet Ekspedisjonsbygget. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 med et 20 % påslag på innlandstrafikken. Det vises for øvrig til analyser og tiltaksoversikt. Tilgjengelig publikumsareal ligger på 85 % av åpningsstandard. Bygget er således romslig etter normene, totalt sett. Det forhindrer ikke at visse deler av bygget kan ha behov for utvidelse eller ombygging. Publikumsarealet vil først falle under minstestandard etter år 2035, og det må vurderes behov for utvidelser. Byggets alder på det tidspunktet tilsier at mer omfattende bygningsmessige arbeider må gjennomføres. Plantall Langsiktige behov 1 2 3 4 Element Eksist. forhold Behov i 2006 År for full Utvidelses Utvidelses- Utvidelseskapasitets- -behov til behov til år behov til år utnyttelse år 2015 2030 2040 Banesystem kapasitet, bevegelser pr time 25 bev. 6 —7 bev. Etter 2040 Ingen Ingen Ingen (8 bevegelser Antall flyoppstillingsplasser til bygning (med kodeangivelse) 5C + 2B 3 C (+ 1 D) Etter 2040 Ingen Ingen 4C Ekspedisjonsbyggets publikumsareal i m2 Åpningsstd 3900 m2 4540 m2 (870 m2 utlandsavd.) Minstestd: 2730 m2 Etter 2035 Ingen Ingen +1400 m2 5 6 7 3 fjernoppst. plasser 1,4 Potensial Åpningen av LOFAST forventes å gjøre lufthavna mer tilgjengelig for de som bor i —og besøker Lofoten. Turistnæringen i Lofoten har signalisert at de ønsker å benytte lufthavna som porten i den sammenheng. Med en reduksjon i reisetiden på ca 1 time og fastlandforbindelse er det også sannsynlig at Evenes i større grad vil bli den foretrukne lufthavna for Lofoten. Dette vil være med på å styrke lufthavna som regionflyplass. LOFAST. Lufthavna har kapasitet til å betjene store fly, noe som gjør at potensialet for næringsutvikling basert på flyaktivitet ligger til rette. Tilbud fra reiseoperatører om flyginger til Syden og storbyer har økt i den senere tid. Det arbeides med å realisere ruteflyging til utlandet, blant annet flyruter til London. En økning i utenlandstrafikken og endrede securitykrav gjør at kapasiteten og trafikkstrømmen i utenlandsterminalen må vurderes nærmere. Det ligger her også til rette for å kunne øke inntekter fra taxfreesalget. Utenlandsruter. Offshore. Hvis det åpnes for oljeaktivitet i området vil lufthavna være en naturlig aktør med mulighet for å utvikle både fraktflyging og personelltransport. Postens distribusjon er lokalisert i utleiebygget. Dette er en god logistikkmessig løsning og det er muligheter for at denne styrkes på sikt. For å tilfredsstille postens behov bør vegsystemet til ekspedisjonsbygget legges om sammen med endring i deler av parkeringsplassen, slik at trailere kan komme bedre til. Posten. Kato Air. En relokalisering av virksomheten til ''laksehangar-området" vil gi selskapet utviklirtgs- muligheter og kan medvirke til å skape økt aktivitet. Selskapet er i gang med et større prosjekt som kan lede til etablering av en storhangar på lufthavna. Nordic Corporation. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Forsvaret la i 2007 fram sin innstilling om hvor de ønsker å samle sin flyoperative virksomhet. Evenes flystasjon var ett av alternativene som ble vurdert. Verken Forsvarstudien eller langtidsplanen for Forsvaret 2009 —2012 antyder som nevnt noen endring for Evenes flystasjons del, men man avventer den politiske behandlingen av blant annet basestrukturen. Forsvaret. 2 TILSTANDSBESKRIVELSE, PROBLEMER OG BEHOV I kapittel 2 gis en redegjørelse for status, utfordringer og behov knyttet til aktiviteten ved lufthavna. Som grunnlag for beskrivelsen er det gjennomført en brukerundersøkelse mot flyselskaper, operatører og andre større brukere. Mer kompliserte forhold omtales nærmere i egne avsnitt under kapittel 3. 2.1 Eiendomsforhold Evenes er en sivil lufthavn med en militær sektor. Avinor eier banesystemet, terminalområdet og området nordover langs Langvatn. Videre eier Avinor området for innflyingslysrekken i nord mellom Lavangsvatn og Langvatn inn i Skånland kommune (se kart side 12). Forsvaret er grunneier på vestsiden av rullebanen og har sitt leirområde med bygninger og anlegg på østsiden av rullebanen, sør for terminalområdet. Forsvaret eier her all grunn mellom lufthavna og El 0. Tilstand/problemer. Ut fra et generelt ønske fra både Avinors og Forsvarets side om at eiendomsretten bør gjenspeile de to etaters bruk av området, har det vært gjennomført grensejusteringog makeskifte. Det er behov for utvidelse av lufthavnas begrensede byggeområde. Det bør således legges til rette for erverv av eiendommer på begge sider av Flyplassvegen mellom terminalområdet og El 0, dvs. gnr/bnr 4/4, 4/4/1 og 4/40. Behov/tiltak. 2.2 Teknisk/operativ godkjennelse Harstad/Narvik lufthavn er gitt en konsesjon som varer til 19.12.2016. Lufthavna har videre en teknisk/operativ godkjenning som varer fram til 1. juni 2009, mens kravene om utbedring av avvik innenfor gjeldende godkjenningsperiodeskal være utført innen 1. desember 2010. Tilstand/problemer. Blant avvikene registrert i godkjenningsvikårene nevnes: Den parallelle taksebanen (Y) ligger for nær rullebanen. Dette er kompensert med restriksjoner på bruk av taksebanen. Sikkerhetsområdet ved baneenden i nord (RESA bane 35) var så ujevnt at en utforkjøring kunne føre til store skader på luftfartøy. Overvåkingssystemet i kontrolltårnet som skulle gi indikasjon på om reservekraften var innkoblet eller om hovednettet var ute av drift virket ikke. Avvik fra godkjenningsvilkårene var ikke kunngjort. Merking av noen av de store merkeflatene var ikke i samsvar med forskriften. Master for innflygingslys på sikkerhetsområde var påmontert koblingsskap og kabler som gjorde at de ikke tilfredsstilte kravet til masse og brekkbarhet. Baneendelysene i begge baneender var ikke i samsvar med forskriften. Avinor har utarbeidet prosedyrer som ivaretar at taksebanen ligger for nær rullebanen. Det er planer om å skifte ut lysrekken iht. et landsdekkende program, for Evenes fastsatt til 2008. Behov/tiltak. 2.3 Flyside 2.3.1 Banesystem Tilstancl/problemer. Lufthavna er godkjent med referansekode4E. Rullebanens orientering er tilnærmet nord/syd, 17-35. Den er 45 m bred og 2658 m lang mellom tersklene. Utenfor terskel bane 17 er det asfaltert bane i full bredde i 92 m. Utenfor terskel bane 35 er Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 det tilsvarende asfaltert 58 m. Rullebanen har såkalt "overrun" i begge baneender etter militære kriterier. På østsiden av rullebanen ligger en parallell taksebane i hele rullebanens lengde (taksebane Y). Denne er bygget etter militære kriterier, med senterlinjeavstand til rullebanen på 150 meter. Taksebanene A, B, E, F og Y er 21 meter brede, mens taksebane C og D er 25 meter brede. Det er begrensninger i bruk av taksebanene A, B, E, F og Y for de største flytypene som kan operere på Evenes (kode E-fly). De kunngjorte banelengder (declared distances) er: Bane TORA ASDA TODA LDA Bane TORA ASDA TODA LDA 17 2815 2815 3097 2723 35 2815 2815 3053 2750 Kart som angir banesystemet er vist på side 14. Behov/tiltak. Ved ny teknisk operativ godkjenning vil den reviderte forskriften BSL E 3-2 bli lagt til grunn. Sikkerhetsområdet ved begge baneender må da utvides. Området skal forlenges fra 150 til 300 m. Bredden på den planerte delen må utvides fra 90 til 150 m. I tillegg må sikkerhetsområdets planerte del og overgang mot uplanert del jevnes ut og arronderes langs deler av rullebanen. Utbedring av sikkerhetsområdet vil blant annet medføre at en høyspentkabel langs rullebanen må flyttes. lnnflygingslysene må som nevnt oppgraderes. Det skal også etableres markeringslys i rullebanens senterlinje, samt annen generell oppgradering av belysningen. Rullebanen skal etter planen re-asfalteres i 2010 eller 2011. Når det gjelder taksebanene er situasjonen mer uavklart. Det kan bli aktuelt å re-asfaltere taksebane B og C før den tid. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 BANEBREDDER CWY 238 x 150 \ THR,_ 1 FT \ I.S) .4. f.:, ..-- r6TD1 Ruflebane: 45 m Bane A: 21 m Bane B: 21 m Bane C: 25 m Bane D: 25 m Bane E: 21 m Bane F: 21 m Bane Y: 21m PAPI Lavangsvatn 0 CL,77 FUEL 45ASPHAL x TWR t48- 2815 TERI;v1INA esprattform 1:2 PAP13 0%%D <,.../ ) Tt-frt ELEV 80 h• ---‘, t CWY 282 x 150 , \ LUFTHAVNPLAN Harstad/Narvik lufthavn Evenes Banesystem Lt.4 0 I 100 200 11 400 Meter Banesystem 2.3.2 Navigasjonshjelpemidler Av radionavigasjonshjelpemidlerfinnes instrumentlandingssystem ILS tit bane 17 (fra nord) med retningssender (LLZ), glidebane (GP), midtre og ytre merkefyr (MM og OM) samt lokator (L), den siste ca 10 km nord for terskel til bane 17. Ca 2,4 km syd for terskel til bane 35 står et retningsfyr og en avstandsmåler (DVOR/DME) som brukes både ved innflyging til bane 35 og som underveis- Tilstandlproblemer. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 (en route-) hjelpemiddel. På vestsiden av rullebanen har Forsvaret et radarbasert navigasjonshjelpemiddel (TACAN). Av visuelle hjelpemidler finnes i tillegg innflygingslysrekker til begge baneender, 600 m til bane 17 og 450 m til bane 35, med høy- og noe lavintensitetslys. Forskrift om utforming av store flyplasser, BSL E 3-2, sier at et kategori I innflygingsanlegg bør ha en lengde på senterrekken på 900 m regnet fra terskelen. Banesystemet er ellers forsynt med terskel-, baneende- og banekantlys. Det er montert vindpøIser og vindmålere ved begge baneender og en ved midten av rullebanen. Innflygingssystemene er utstyrt med PAPI (visuell glidebaneindikator) med 3,4° glidebane fra nord og 3° fra syd. Navigasjonsinstrumentenes lokalisering er vist på side 16. Behov/tiltak. Som et ledd i utbedring av sikkerhetsområder må hytte for peiler i vest (DF) flyttes ut av sikkerhetsområdet. Lufthavna ønsker å få utredet mulighetene for å få etablert ILS-anlegg med presisjonsinnflyging til bane 35. 2.3.3 Flyoppstillingsplassen Tilstand/problemer. Det er i alt syv oppmerkede (nummererte) plassen ved ekspedisjonsbygningen (se kart på side 18): plasser på den sivile flyoppstillings- På vestsiden er det to plasser (25 og 26) for kode C-fly, mot sydvest en plass (26b) for kode D- og E-fly og på sydsiden fire plasser (27-30) for kode C-fly. Oppstillingsplassen er flombelyst. Det er ikke passasjerbroer, men overbygde ganger på bakkenivå frem til plassene 26, 27, 28, 29 og 30. Foran servicebygget og SAS' driftsbygg er det plass til et antall mindre fly og helt i nord, foran sandlageret, er det plass til 4 kode A-fly. Området nyttes også til parkering av inntil 2 helikoptre av ytelsesklasse 1. Ved elektrosentralen ligger drivstoffanlegget for småfly. Ca 200 m sør for ekspedisjonsbygget parkerer militære fly på den militære plattformen (C5). Helikoptre benytter plassen foran den militære vedlikeholdshangaren sydøst for ekspedisjonsområdet. Av problemer nevnes: Området som nyttes til flyavising bør reduseres for å minske volumet av væskemengde avlø psnett. til kommunalt SGS påpeker at det ved parkering av to kategori C-fly ved siden av hverandre blir trangt mellom flyene. Det er ikke mulig å passere med kjøretøy i front av oppstilte fly på grunn av de overbygde passasjergangene. Dette er problematisk i forhold til evakuering for drivstoffbilen, som i en kritisk situasjon må kjøre rett fram, og Statoil ønsker at lufthavna innfører en regel om å kun nytte annenhver parkeringsposisjon samtidig. Behov/tiltak. Det må vurderes å etablere separat avvisingsplattform for å redusere mengden avrenning til kommunalt avløpsnett. Som et første tiltak kan det foretas tilpasninger på eksisterende plattformer for å begrense spredningen av avisingsvæsken og å bedre oppsamlingen. Kode D og E-fly parkert ved plass 26 bryter rullebanens sideflate. Det må avklares risikoanalyse om så store fly kan fortsette å parkere i konflikt med hinderflatene. gjennom Utfordringer knyttet til evakuering av tankbil må løses lokalt. Det er ikke behov for utvidelse av flyoppstillingsområdet i ekspedisjonsområdet i planperioden. På lang sikt bør det imidlertid kunne utvides, noe som er mulig østover mot drivstoffanlegget. Her vil det kunne etableres tre plasser for kode C-fly. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 FUNKSJONER: Ekspedisjonsbygg Brannstasjon/driftsbygg Servicebygg (adm. / kontrolltårn/ Posten Dhftsbygg(SAS) El.sentral Dnftsbygg Sandsilo Lager Fraktbygg/hangar Næringsbygg (AS Flyplassbygg) Driftsbygg(Statoil) Tankanlegg Hangar (Forsvaret) Tankanlegg,småfly 25 26 26b ' \.-Tj • 27 213-29-3-0 13 * - LUFTHAVNPLAN Harstad/Narvik lufthavn Evenes Flyoppstilling og bebyggelse 0 FlyoppstiliIng og bebyggelse Avinor Harstad/Narvik lufthavn 50 100Meter Lufthavnplan 2006 - 2015 2.4 Bebyggelse Kart som angir ekspedisjonsområdet og landsiden, er vist på side 16. 2.4.1 Ekspedisjonsbygget Tilstand/problemer. Ekspedisjonsbygget (1) sto ferdig sommeren 1998. Bygningen er på 5500 m2 brutto (grunnflate), og inneholder ankomst- og avgangshaller, billettkontorer, innsjekkingsskranker, servering, pub, kontorer for flyselskap og bilutleiefirmaer, butikker, informasjonsskranke for Avinor, møterom, VIP-lounge og kontorer. I følge prognosene for trafikkutviklingen vil bygningens kapasitet i hovedsak være tilstrekkelig utover lufthavnplanens tidshorisont (25 år). Under trafikktopper og ved samtidighet med utenlandscharter oppstår problemer med kapasiteten i utlandsdelen av bygget. Kapasitetsproblemene medfører at lufthavna ikke får gitt det taxfree-tilbudet til passasjerene som er ønskelig. SGS peker på at kapasitetsproblemene medfører at ankommende passasjerer må ut av hallen før innkommende kan slippes ut, hvilket gjør at de må vente til ankommende passasjerer er forlatt hallen før ombordstigningen kan starte. I verste fall kan fly miste slot-tid pga. at ombordstigning må vente. SGS har ellers en del kommentarer til driftsmessige forhold, som vil bli fulgt opp lokalt. Behov/tiltak. Nye security-bestemmelser mer under avsnitt 3.2. utløser generelt behov for tilpasninger og ombygginger. Se For å avhjelpe kapasitetsproblemene ved samtidighet, tar en sikte på å utvide ankomsthall for utland. Dette vil med fordel kunne løses i sammenheng med nødvendige security-tiltak knyttet til bagasjehåndteringen utland. Samtidig vil en kunne foreta en mer hensiktsmessig utforming av taxfree-butikken. 2.4.2 Drifts- og fraktbygg Tilstand/problemer. ekspedisjonsbygget: Det er fire bygninger i kategorien drifts-/fraktbygg, alle lokalisert nord for Avinors driftsbygg (2) nordvest for ekspedisjonsbygget, med lufthavnvakt (195 m2), brannstasjon, verksted og garasjer for PBR-tjenesten er på ca. 1100 m2. Mye utstyr står ute, og det er behov for utvidelser. Brannstasjonen er også for liten. Driftsbygget har behov for omfattende rehabilitering av både innvendig og utvendig kledning, samt det elektriske anlegget. Enkelte bygningsdeler inneholder helseog miljøfarlige stoffer som krever spesiell behandling. Avinors servicebygg (3) - tidligere ekspedisjonsbygg; kontorer (ca 500 m2) for lufthavnas administrasjon og fagavdelingene er lokalisert i 2. etasje. Posten leier for tiden 840 m2 i 1. etasje. SAS drifts- og fraktbygning, nyttes av SGS (4). SGS påpeker problemer med adkomst mellom eget driftsbygg og flyoppstilling, særlig ved passering av oppstilling for småfly foran servicebygget. En ser på muligheter for alternativ utnyttelse av bygningsmassen. Frakthall/omlastingshall for fisk (9) ble bygget i 1997. Tidligere ble det herfra fraktet ca. 80 tonn laks ukentlig. Denne aktiviteten er stoppet opp. Hallen er nå overtatt av Kato Air og skal nyttes som hangar. Behov/tiltak. Behovet for lokaler til maskiner og kjøretøy er stort og er økende. Nye maskiner for plasstjenesten med mye elektronikkstyring krever innendørs garasjering. Avinor har derfor kjøpt Kato Airs hangarer og skal nytte disse til garasje. Avinor og SGS lokalt har vurdert mulighetene for å omrokkere virksomhet dels innenfor eksisterende bygningsmasse, ved at Avinor oppfører nytt PBR-bygg i område (4), mens SGS flytter inn i deler av (2). 2.4.3 Kontrolltårn og sikringsbygg Tilstandlproblemer. Tårnet er bygget sammen med servicebygget (3), og ble ombygget/renovert i 2005. Det har nå tilfredsstillende bygningsmessig standard. Rullebanens sideflate brytes marginalt. For øvrig vurderes servicebygget som tilfredsstillende i forhold til dagens bruk. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Behov/tiltak. Det er ikke identifisert behov i planperioden.Se mer i avsnitt 3.2. 2.4.4 Hangarer/verksteder Kato Air har vært etablert på lufthavna siden 1994 og opererer 4 fly i rute-, frakt- og chartertrafikk. Selskapets gamle hangarer med verksted og administrasjonsfløy er overtatt av Avinor, mens Kato Air har planer om å bygge om frakt-/omlastningshallentil ny hangar med verksted. Tilstand/problemer. Det er også kommet forespørsel fra en interessent (Nordic Corporation NS) vedrørende muligheter for oppføring av stor frakthangar. Størrelsen på bygningen selskapet har planer om å oppføre tilsier at de må henvises til nordområdet. Forsvarets vedlikeholdshangar (13) ligger syd for det sivile byggeområdet. BehovItiltak. Avinor har som nevnt tilbudt Kato Air å reetablere seg på tomta til laksehallen. Det er forutsatt at dagens fraktbehov dekkes inn ved den nye etableringen. Avinor har likeledes tilbudt Nordic Corporation NS å etablere seg nordre del av GA-området. 2.4.5 Flysideanlegg Tilstand/problemer. Sandlager, (7) Lageret er lokalisert nord for tidligere Kato Air-hangarer. Det er bygget i 1992, er i god byggeteknisk stand og har tilstrekkelig kapasitet. Behov for mindre ombygginger som følge av nytt konsept, løses i samme område som i dag. Elektrosentral.(5) Elektrosentralener lokalisert umiddelbart vest for den gamle hangaren til Kato Air. Drivstoffområde. (11, 12 og 14) To drivstoffanlegg med garasjer, kontor og tankanlegg, et sivilt og et militært, er lokalisert ved siden av hverandre på militær grunn øst for ekspedisjonsområdet øst. Begge anlegg har kjøreatkomst fra offentlig vegnett gjennom Forsvarets port ved Flyplassvegen. I tillegg er det et drivstoffanleggfor småfly i GA-området. Ingen problemer er meldt. Avisingsplattform. Avising av fly skjer syd på oppstillingsplassene på sydsiden av ekspedisjonsbygget. Avisingsvæske har her avløp til offentlig avløpsledning. Behov/tiltak. Det må sikt etableres en separat avisingsplattform. I første omgang kan avising søkes begrenset til en av oppstillingsplassene. Elektrosentralenmå reetableres i samband med bygging av nytt PBR-bygg, evt. inkluderes i nytt bygg. Drivstoffanle for småfl er planlagt flyttet lenger nord. 2.4.6 Parkering Det er for liten kapasitet i publikumsparkeringen,særlig under sommersesongen, både med hensyn til korttids- og langtidsparkering. Parkeringsproblemeneventes å øke etter åpning av fergefri Lofotforbindelse i 2007. Tilstand/problemer. SGS oppgir at på-/avstigning av passasjererofte gjøres rett utenfor terminalen, og at det er litt kaotisk for taxi og busser når privatbiler kjører/stopperder de ikke har lov. Behov/tiltak. Avinor har startet arbeidet med å tilrettelegge for utvidelser og endret utforming av adkomst- og parkeringsarealene. I arbeidet inngår tilrettelegging for seinere etablering av parkeringshus. Det arbeides også med endring av status på vegsystemet på landsiden med sikte på å skilte privatrettslig og å kunne håndheve overtredelser selv. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 2.5 Forsvaret Forsvaret har på sine områder både øst og vest for rullebanen militære installasjoner. Den alt overveiende del av Evenes flystasjons operative anlegg ligger imidlertid på østsiden, syd for den sivile lufthavna. Nord i dette området, nærmest E10, ligger mannskaps- og befalsforlegninger, messebygg idrettsanlegg etc., og lenger syd de flyoperative anlegg med lagerbygg, instruksjonsbygg, hangarer, flyoppstillingsplasser og taksebaner med forbindelse til det øvrige banesystem, rulle- og parallelltaksebane. Tilstand/problemer. Det er oppgitt at Forsvaret har ca 500 flybevegelser per år, og at en stort sett blir å benytte sine egne områder til flyhandling. Behovitiltak. Evenes flystasjons oppdrag samt infrastrukturens tilstand, problemer, behov samt forslag til tiltak er beskrevet i flystasjonens Etablissementsplan. Dette er gradert materiale, og behandles derfor ikke i denne rapporten. Det har som tidligere nevnt ikke kommet noen avklaring om framtidig basestruktur for Forsvaret. Inntil videre vil Forsvarets virksomhet og eiendomsforhold på Evenes flystasjon videreføres. 2.6 Miljømessige forhold 2.6.1 Støyforhold Det ble gjennomført støyberegninger etter Miljøverndepartementetretningslinje T1277 om arealbruk i flystøysoner i 2003. Det er videre foretatt kartlegging i henhold til grenseverdiforskriften (til forurensningsloven). Kartleggingen viser at det ikke finnes støyutsatt bebyggelse i nærheten av lufthavna hvor det er behov for tiltak. Støysonekartet er vist på side 22. Tilstand/problemer. Behov/tiltak. Ingen. 2.6.2 Brannøving Siden 2006 har all brannøving foregått ved Norges brannskole på Fjelldal i Tjeldsund kommune, ca 15 km unna lufthavna, Tilstand/problemer. Behov/tiltak. Det tidligere brannøvingsområdet vest for rullebanen vil på sikt bli sanert og ryddet. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 50 dB 60dB 65 dB 70 dB LUFTHAVNPLAN Harstad/Narvik lufthavn Evenes Støyforhold 0 200400 Meter 11111 side 97Av39 Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 3 ANALYSER OG TILTAKSOVERSIKT Under kapittel 3 går en nærmere inn på utvalgte problemstillinger som står sentralt i forhold til videre utvikling ved lufthavna. 3.1 Sammenheng med forrige lufthavnplan 3.1.1 Statusendringer i forhold til forrige lufthavnplan Denne lufthavnplanen er en rullering/oppdatering av godkjent lufthavnplan fra 2002. Det betyr at forhold som påvirkes av nye og endrede forutsetninger og disposisjoner må vurderes på nytt, mens en rekke forhold og plandisposisjoner vil kunne være uendret fra forrige lufthavnplan. Av endrede forutsetninger nevnes: Ny BSL E 3-2 Strengere security-krav LOFAST Fokus på kommersielle inntekter 3.1.2 Forhold som er avklart i forrige lufthavnplan Det legges til grunn at følgende elementer ble avklart i forrige lufthavnplan: Områder for frakt opprettholdes med storfrakt i nord og et mindre fraktområde øst for ekspedisjonsområdet Videre utvikling av ekspedisjonsbygget og flyoppstilling skal skje mot øst 3.2 Arealplananalyser Blant tiltakene som omtales under de respektive avsnittene i kapittel 2, er det spesielt følgende elementer som vurderes å ha arealplanmessig betydning i årene framover: Flysiden Utbedring av sikkerhetsområder Avisingsplattform GA-om rådet Bebyggelsen Nytt driftsbygg Innpasseringskontroll Hangarområdet Fraktområdet (Nytt tårn- og sikringsbygg) Landsiden Adkomstveger/parkeringsområder Framtidig parkeringshus Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 3.2.1 Utbedring av sikkerhetsområder Det legges til grunn at dagens banelengder opprettholdes. Sikkerhetsområder i baneender må forlenges fra dagens 150 meter til 300 meter. Med bakgrunn i Konsesjonsprosjektets vurderinger etter befaring må følgende gjennomføres: I nordenden må både internveg og gjerdet flyttes, mens LLZ-hytta i sør må flyttes utenfor sikkerhetsområdet og antennesystemet må gjøres lett brekkbart. I nord må terrenget planeres ut og trær må fjernes. Terrenget mellom taksebane B og F må planeres noe, og videre nordover langs rullebanen i nordøst må terrenget jevnes ut over en strekning på ca 1000 m. På vestsiden av sikkerhetsområdet fra TACAN og nordover, gir dagens topografi behov for relativt store terrengmessige tiltak og lengre sør på vestsiden må overgangen mot stigende terreng tilpasses. Langs den planerte delen av sikkerhetsområdet i sydenden må en mindre kolle jevnes ut og grøfter planeres/lukkes. I den overflybare delen av sikkerhetsområdet må peilerhytten (DF) og deler av installasjonene på det gamle øvingsområdet fjernes. Vindmåler og vindpøIsemaster i begge baneender og ved TACAN må skiftes ut med lett brekkbare konstruksjoner. I tillegg må det vurderes om trafo i sørøst skal flyttes. Det anbefales også at hinderlys etableres på TACAN. Innflygingslysrekken skiftes ut med knekkbare master de første 300 meter foran baneenden. Det anlegges markeringslys i hele rullebanens senterlinje og i landingssonene. Sikkerhetsområder 3.2.2 Avisingsplattform I dagens situasjon medfører avisingsaktiviteten (avising ved "gate") avrenning fra et betydelig areal, med tilsvarende store mengder forurenset snø. Som et strakstiltak vil det være aktuelt å begrense avising til én oppstillingsplass, for på den måten å avgrense området hvor avising foregår. På lengre sikt bør det etableres en mer avgrenset plattform. Mulige lokaliteter er ved oppstillingsplass 26b, området øst for C5 eller sør for C5. De to førstnevnte ligger innenfor framtidig CSRA-område, mens sistnevnte ligger utenfor og krever omfattende opparbeidelse. Planutvalget tar ikke stilling til lokalisering. 3.2.3 GA-område I dagens situasjon blir området nord for sandsiloen benyttet til GA-aktivitet (flyklubb). Dette videreføres i arealbruksplanen, om nødvendig tas også området nord for Kato Airs nye hangar i bruk. 3.2.4 Nytt driftsbygg Bakgrunn Som nevnt er behov for å øke arealet i driftsbygget for plass-, brann-, og redningstjenesten (PBR-bygg). Det er vurdert ulike plasseringer og forskjellige konsepter for utbygging som i større eller mindre grad inkluderer eksisterende bygningsmasse. Samlet arealbehov er anslått til ca. 3500 m2 fordelt på følgende hovedfunksjoner: Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Brannstasjon med alle tilhørende funksjoner Diverse verksteder med tilhørende rom og lager Lagerfunksjoner av ulike slag Vaskehall Varmgarasjer Kaldgarasjer Vaktrom, oppholdsrom, trimrom, spiserom, garderober m.m. Driftstekniske rom Denne type bygg bør ha en bredde på ca. 25 m av hensyn til lengden på utstyr og kjøretøyer som skal garasjeres. Bredden på løp for garasjering av brannbiler og utstyr må være større enn 5,0 m og helst 7,5 m. Øvrige funksjoner kan også tilpasses denne bredden, eventuelt kan deler av bygget gjøres noe bør det være en nettohøyde på ca. 6 m. Deler av bygget kan gis smalere. I verksted/garasjeområder lavere høyde (kontorer, sanitære rom, enkelte lagre, garderober etc.). Det kan løses ved å legge inn en mesanin i deler av bygget. Plassering PBR-bygget må være plassert slik at tilgangen til flysiden er optimal, spesielt for brannstasjonen. Det er også ønskelig med en best mulig samling av de ulike driftsfunksjoner for å rasjonalisere bruken av ressurser til de ulike oppgaver. Det viktigste kriteriet for lokalisering av bygget er kravet til utrykningstid fra brannstasjonen til ytterpunkter på ferdselsområdene. I tillegg er det ønskelig med en plassering innenfor gjerdelinja og utenfor CSRA-området (sikkerhetskontrollert område). Lokaliseringen bør videre være hensiktsmessig i forhold til tjenesteyting Følgende til andre brukere som publikum ved parkeringsanlegg, terminaltjeneste og i portvakt. alternativer er vurdert: Nåværende driftsb A Det er ikke tilMålt kjøretid til baneender er 76 sekunder, noe som gir en akseptabel innsatstid. strekkelige arealer rundt driftsbygget til utvidelser, verken i lengderetning eller til ønsket bredde/dybde på 25 meter. I nord ligger servicebygget, i sør flyoppstilling og nedkjøring til kjeller i terminalen, I bakkant av bygget ligger publikumsparkering og kjøreveger. Driftsbygget ligger utenfor dagens CSRA-om råde. Nord/vest for Statoilb et B Målt kjøretid til baneende er 96 sekunder, noe som gir en lite akseptabel innsatstid. Kryssing av flyoppstillingsplass og runding av uoversiktlig hjørne av terminalbygget vil være et alvorlig sikkerhetsproblem. Lokaliseringen beslaglegger arealer som bør nyttes til den langsiktige utvidelsen av terminal- og flyoppstillingsområdet. Løsningen gir ikke mulighet for å opprettholde hovedportfunksjonen, eller ytelser ovenfor GA-trafikken. Lokaliseringen vil medføre at kjøretøyene må krysse CSRA-området til stadighet. Det er begrensede arealer i området, og plasseringen vil komme i konflikt med bruken av området til frakt. Løsningen vil frigjøre i gammelt driftsbygg til innpasseringskontroll og garasje/kontor for SGS nærmere terminalen og innenfor et justert CSRA-område. Området sør for C5- lattformen C Målt kjøretid til baneende er 95 sekunder, noe som gir en lite akseptabel innsatstid. Lokaliseringen gir ikke mulighet til å yte service ovenfor brukerne. Plasseringen vil innebære kostbar etablering av ny infrastruktur og er i konflikt med Forsvarets interesser knyttet til C5-plattformen. Det er tilgjengelige arealer, og løsningen vil frigjøre lokaler i gammelt driftsbygg. Området nord for omlastin shall D Målt kjøretid til baneende er 95 sekunder, noe som gir en lite akseptabel innsatstid. Plasseringen er i konflikt med forslaget om å anvende området til GA-virksomhet og hangarer. Løsningen tilfredsstiller heller ikke ønsket om kort avstand til parkeringsanlegg og terminal. Det er begrensede arealer Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 tilgjengelig uten omfattende terrengarbeider, men plasseringen vil frigjøre lokaler i gammelt driftsbygg Område å vestsiden av rullebanen E Måling av innsatstid er foretatt, og den ligger klart innenfor kravet. Løsningen gir ikke mulighet til å utføre tjenesteyting ovenfor brukere i terminalområdet. Plasseringen vil innebære kostbar etablering av ny infrastruktur. Hyppig kryssing av rullebanen vil være et betydelig sikkerhetsproblem og er ikke ønskelig. Det er tilgjengelige arealer, ingen arealkonflikt, området er utenfor CSRA, og løsningen vil frigjøre lokaler i gammelt driftsbygg. Området SGS driftsb / Kato Air F Målt kjøretid til baneende er 77 sekunder, noe som gir akseptabel innsatstid. Det er tilgjengelige arealer for dagens og framtidas behov, og løsningen vil frigjøre lokaler i gammelt driftsbygg. Med lufthavnas overtakelse av Kato Airs hangarer vil løsningen gi en god samling av driftsfunksjonene. I tillegg er det kort avstand til både terminal, bilparkering og GA-oppstillingsplasser. Det vil således være mulig å kombinere PBR-oppgaver med ytelse til brukerne. Bygget vil bli liggende utenfor CSRA-området, men plasseringen medfører at SAS' driftsbygg må overtas, evt. rives. r1,1 M 11 La I 'r t, Alternative plasseringer av driftsbygg Avinor Harstad/Narvik lufthavn _ Lufthavnplan 2006 - 2015 Sammenstilling Vurderes bedre enn øvrige alternativer 0 Vurderes likeverdig med øvrige alternativer Vurderes dårligere enn øvrige alternativer Vurderingskriterium Alternativ A B C D E F Innsatstid + - 0 0 0 0 Konflikter 0 - 0 - + 0 0 0 Utrykning Utvidelsesmulighet Utvidelsesmulighet 0 Arealkonflikter - - + 0 0 Ytelse ovenfor brukere Porttjeneste/GA-trafikk 0 - - - + Bilparkering + 0 - - 0 Terminalen + 0 - - 0 Flyplassgjerdet 0 0 0 0 0 CSRA 0 - 0 0 + + 0 0 - 0 Sikkerhet Kostnader 0 Sammenstilling av alternativer Konklusjon Av de vurderte alternativene anbefales lokaliseringen "SGS driftsbygg/Kato Air" (F). Etter at Avinor har overtatt Kato Airs hangarer, framstår alternativ F som den klart beste løsningen, både ut i fra vurderingskriteriene, samt at løsningen gir en hensiktsmessig samlokalisering av driftsfunksjonene. Bygningsmassen Videre har det vært jobbet med ulike alternative løsninger med et rent nybygg eller en kombinasjon av nybygg og bruk av eksisterende bygg ved valgt plassering. Følgende vurderinger er gjort: 1. Et rent n b Fraktterminalen for å dekke det totale behov som rives i sin helhet. lasseres å fraktterminal-tomten til SAS. Avinor overtar SAS driftsbygg/fraktbygg, river dette og bygger nytt driftsbygg som dekker alle arealbehov. Ingen andre bygninger berøres. SAS/SGS flytter så sin virksomhet over til Avinors eksisterende driftsbygg. Plasseringen av PBR-bygget blir da optimalt, og Avinor dekker sitt behov på en god måte. Det må påregnes behov for rehabilitering og en del tekniske modifikasjoner i Avinors gamle driftsbygg før dette kan tas i bruk av SAS/SGS. Løsningen anses å være god for SAS og handlingselskapet. Driften i byggeperioden krever en del midlertidige løsninger for SAS/SGS. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Dette alternativet anses mindre aktuelt etter at Avinor har overtatt Kato Airs hangar og har redusert sitt behov for garasjering i nytt driftsbygg. Be renset n b ved at deler av SAS' fraktterminal ben ttes ellers som alternativ 1. Som alternativ 1 med følgende endringer: Driftsbygget bygges som nybygg etter alternativ 1 frem til aksen ved vaskehallen. Derfra benyttes eksisterende bygg (SAS-fraktbygg). Deler av fraktbygg rives altså ikke men benyttes til driftsformål gjennom tilknytning til et nybygg. Eksisterende fraktterminal har ikke tilfredsstillende bredde og alt for lav takhøyde til å integreres i et moderne driftsbygg. Dette alternativet vurderes å være uaktuelt. Be renset n b ved at Avinor overtar Kato Airs funks.onene ellers som alternativ 1. amle han ar o ben ttes denne til deler av drifts- Som alternativ 1, men med følgende endringer: Avinor bygger et mindre nybygg hvor alle funksjoner fra aksen nevnt under alternativ 2 tas ut av byggeprogrammet. Bygget legges i vinkel med en bakre fløy mot landsiden. Disse funksjonene dekkes gjennom overtakelse og bruk av Kato Airs hangarer. Avinor kjøper altså Kato Airs hangar(er) og benytter disse til driftsformål. Kato Air tilbys da en ny tomt, enten der Laksehallen står i dag eller annet alternativ. Kato Airs ønsker ivaretas gjennom denne løsningen. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 -2015 Kato Airs lokaler kan greit integreres for å ivareta deler av arealbehovet til PBRbygget. Løsningen er ikke optimal driftsmessig på grunn av "delt løsning" og arealoptimalisering oppnås ikke. Denne løsningen bør vurderes nærmere og økonomi vil kunne være avgjørende. Spørsmål om riving av laksehallen bør vurderes uavhengig av dette. Flytting/gjenbruk av laksehallen til driftsbyggformål vurderes ikke å være lønnsomt og i alle fall et meget marginalt prosjekt. 4. Be renset n b ved at Avinor overtar Kato Airs han ar o ben ttes denne til deler av driftsfunks"onene ellers som alternativ 1. Som alternativ 3, men i driftsbyggets nydel legges i sin helhet parallelt med flysiden og tilknyttes direkte mot hangarene. Kato Airs ønsker ivaretas gjennom denne løsningen. Som alternativ 3, men dette er sannsynligvis et bedre nybygg alternativ enn alternativ 3. Adkomstmessig noe mer komplisert. Oppsummering I arealbruksplanen legges det til grunn en løsning for nytt driftsbygg som legges på tomten til SAS fraktbygg, med tilknytning til Kato Air-hangaren. Elektrosentralen må flyttes. Denne løsningen betyr en endring av arealbruken i forhold til lufthavnplanen fra 2002 som avsatte dette området til GA-virksomhet. Lufthavnplan 2006 - 2015 3.2.5 Sikkerhetskontrollert område Det er de siste årene innført stadig strengere krav til kontroll av personell og materiell ved norske lufthavner. Innen 1.7.2009 skal det være etablert systemer for 100 % kontroll innenfor nærmere definerte områder ved lufthavna. Fra denne dato blir også bagasjehallen omfattet av strengeste krav til kontroll. Lufthavna mangler i dag en tilfredsstillende innpasseringskontroll til det sikkerhetsbegrensede området (CSRA). Dette løses ved bruk av sikkerhetskontrollen i terminalen og etter hvert en skanner som skal plasseres i et midlertidig bygg sør for driftsbygget. Utstrekningen på CSRA er avgrenset til området ved terminalen og omfatter området ved bagasjehallen, flyoppstilling fram til og med plass 26 og ned til senterlinje av taksebane Y. Området kontrolleres fra en brakke nord for den overbygde gangvegen fra gate 26. I tillegg kontrolleres CSRA fra en bil som parkeres i ytterkant av flyoppstillingsområdet når det er aktivitet ved fly. (55 • • 250 m Dagens CSRA Framtidig CSRA Det er ikke forutsatt at det sikkerhetsbegrensede området skal utvides vesentlig med det første, men det er ønskelig å få handlingselskapets lokaler innenfor CSRA for å unngå hyppige inn- og utpasseringer av området. Utvalget anbefaler at CSRA reduseres noe i dybden mot taksebaner, slik at det mulig å legge en intern kjøreveg for drifts- og servicekjøretøy mellom sikkerhetsbegrenset område og taksebanenes sikkerhetsområder. I "Rapport - Workshop om CSRAISRA" datert 2.11.2005 har Avinor vurdert alternative løsninger, som på ulike måter oppfyller gjeldende og forestående krav. Anbefalte løsning bygger på forutsetningen om at handler (SGS) flytter til dagens Avinor-driftsbygg og at det her også etableres en innpasseringskontroll. På sikt, ved etablering av fraktområde og eventuelt handlingbygg øst for terminalen, må CSRA utvides. Den foreslåtte innpasseringskontrollen vil ikke kunne kontrollere hele CSRA med mindre dette kan løses med bruk av overvåkingskamera. Det er vurdert om innpasseringskontrollen kan legges i byggelinjen for terminalen, slik at hele flyoppstillingsområdet kan sees kontrollpunktet, for eksempel øst for framtidig utvidet terminal. En slik løsning vil i teorien gi sikt til de fleste flyoppstillingsplassene ved terminal og til grensen mot Forsvarets område. Men den vil ikke gi kontroll med oppstillingsplasser på vestsiden av terminalen og heller ikke den nordre grensen for CSRA. I tillegg understreker lufthavnen at det vil være uheldig med et innpasseringspunkt som medfører trafikk av over flyoppstillingsområdet og taksebanen. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 r r "7" P-hus UtvIdelse flyoppstIlling - -1 I I 1 I _ Handling Normahris: parkerIng Hn - Frakt I - Inniya kontrolf'! - Frå-kr ( ts f Innpasseringskontroll i dagens driftsbygg asjon 1 Se P-hus Handling Normalpds-* parkering Ingpas kontr Frikr ringS- Utvidelse flyoppstilhg CS - Innpasseringskontroll øst for terminalen Anbefaling En optimal løsning synes vanskelig å få til. Planen foreslår derfor at innpassering legges som forutsatt i nordenden av det eksisterende driftsbygget, og at det først i samband med utvidelse av terminal og Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 flyoppstilling vurderes om innpasseringskontrollbør flyttes til fraktområdet i øst. Arealbruksplanen viser en avgrensning av CSRA-området i henhold til den anbefalte løsningen. 3.2.6 Nytt tårn- og sikringsbygg Dagens tårn- og sikringsbygg ble renovert i 2005, og tilfredsstiller dagens krav. Ut i fra gjeldende siktkrav og ønske om holde tårnhøyden og derved kostnadene på et realistisk nivå, ble det i Lufthavnplan 2002 anbefalt at kontrolltårnet plasseres umiddelbart nord for ekspedisjonsbyggets utlandspir eller på oppstillingsplassen mellom ekspedisjonsbyggetog dagens driftsbygg. Det siste alternativet vil komme i konflikt med et eventuelt parkeringshus samme sted. Utvalget foreslår å opprettholde kontrolltårneti eksisterende posisjon. 3.2.7 Hangarområde Det ansees som viktig å legge til rette for etablering av hangarer og verkstedfasiliteter. Laksehallen er under ombygging til bruk som hangar for Kato Air, med en grunnflate på 2.500 m2. I tillegg er det avsatt et areal for ytterligere en hangar nord for denne. En interessent har planer om å etablere en storhangar/fraktbygg med grunnflate på ca 13.000 m2 på Evenes. På grunn av størrelsen på bygget og omfanget av aktiviteten, foreslås denne plassert nord for lufthavnas byggeområder. Bygget må delvis oppføres på en større fylling i Langvatn, og myrområder på land må masseutskiftes. Hangarområdene skal gis adkomst via flysiden (taksebaner). I tillegg kan det etableres en kjøreveg langs Langvatn. Området ligger utenfor CSRA-området. 3.2.8 Fraktområde Det vurderes ellers som viktig å legge til rette for fraktvirksomhet med tilknytning til terminalen og flyoppstillingsområdet. Øst for terminalbygget er det derfor lagt til rette for etablering av et bygg for handlingselskap og fraktbygg, begge på 1850 m2 som er orientert mot et utvidet flyoppstillingsområde, samt to bygg på 1800 m2 og 1250 m2 er orientert mot Flyplassvegen. Her tilrettelegges det for sikkerhetskontrollertfrakt, og området forutsettes å ligge innenfor CSRA-området. Innenfor området skal det også kunne føres opp et driftsbygg for handlingselskap. 3.2.9 Adkomst-og parkeringsområder Parkeringstilbudetfor publikum både korttids- og langtidsparkering,er utilstrekkelig, og Avinor har startet arbeidet med å tilrettelegge for utvidelser av parkeringskapasitetensamtidig som både adkomstveg og parkeringsarealenelegges om. Første byggetrinn innebærer etablering av p-plasser på nordsidenav eksisterende kjøreveg, som vist under. I fortsettelsen ser en for seg en videre utvikling av landsiden,ved at det etableres to avgiftssoner (hhv rød/blå). I det videre arbeidet blir tatt høyde for nytt kjøremønster, etablering av ny hovedport til flysiden og eventuell vegframføring til hangarområder i nord. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Utvikling av publikumsparkering 3.2.10 Fremtidig parkeringshus Som en del av forprosjekteringen parkeringshus. av landsiden, er det vurdert ulike plasseringer av et framtidig Alternativ vest Nærhet til terminalbygningen. Volum som ikke dekker terminalbygningen ved atkomst fra øst. Slik terrenget er i dag kan det nederste plan ligge ca. 2 meter lavere enn hovedplan i terminalbygning og Phuset vil underordne seg terminalen i høyden. Mulighet for tilknytning til eksist. parkeringskjeller. Konflikt med mulig lokalisering av tårn- og sikringsbygg iht. 2002planen. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Alternativ øst Nærhet til terminalbygning. Bygningsvolumet vil dekke terminalbygningen ved atkomst fra øst uansett om P-huset er 2 eller 3 etasjer. Alternativ nord Relativt lang avstand fra terminal til parkering. P-huset ville ikke ha noen direkte visuell kobling til terminalen. I tillegg vil det være mulig å tenke seg et Alternativ midt, som en mellomting mellom Alternativ øst og Alternativ vest. En slik løsning vil få nærhet til terminalen, men kommer i konflikt med hovedatkomst til/fra øvrige parkeringsarealer. Volumet vil konkurrere visuelt med terminalen ved atkomst fra øst, uansett om P-huset er 2 eller 3 etasjer. Planutvalget vurderer Alternativ vest som den beste lokaliteten for en P-hus og legger dette til grunn i arealbruksplanen, til tross for at plasseringen legger beslag på areal som er vurdert benyttet for oppføring av et framtidig tårn- og sikringsbygg. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 3.3 Tiltaksoversikt i tabellform Tabellen danner grunnlaget for både arealbruksplanen og handlingsprogrammet.Tabellen er også lagt til grunn for planutvalgets diskusjon. Område 2007 —11 2012 —2015 2015 < Banesystem og flyoppstilling Re-asfaltering av taksebane B og C. Utvidelse av sikkerhetsområdet i baneender. Utbedring av planert del av sikkerhetsområdet. Etablering av nye flyoppstillingsplasser. Etablere ny taksebane til GA-området og Kato Air hangar. Navigasjonsanlegg visuelle hjelpemidler Oppgradere innflygingslys. Etablere markeringslys i senterlinje rullebane. Bygninger Utvidelse/ombygging av utenlandsterminalenog bagasjehall. Re-asfaltering av rullebanen. Utvidelse av terminalbygget. Bygging av nytt fraktbygg i øst. Nytt PBR-bygg. Ombygging av dagens driftsbygg for innpasseringskontroll og handlingsselskap. Flytte elsentral. Andre flysideanlegg Bygging av nytt tårnbygg. Ivaretakelse av securitykrav. Flytte drivstoffanlegg for GA. Separat avisingsplattform og deponi. Sanere gammelt brannøvingsfelt Landside Utbygging av nye parkeringsplasser. Omlegging av atkomstvegen. Eiendom Erverv av grunn langs Flyplassvegen. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Ombygging av parkeringsarealene inkl bygging av P-hus. Lufthavnplan 2006 - 2015 4 AREALBRUKSPLAN I teksten nedenfor er det for hvert tema først gitt en kort beskrivelse av hvordan det ble behandlet og gitt sin utforming i lufthavnplanene fra 1994 og 2002, deretter en beskrivelse av utformingen i denne planen (Rullert lufthavnplan). Ved behov er årsaken til eventuelle endringer og tillegg redegjort for. Arealplankartet sees på side 37. 4.1 Flysiden Banesystem. Lufthavnplan 1994 anga ingen nye behov. Lufthavnplan 2002 drøftet behov for forlengelse av rullebanen, men planen nøyde seg med å antyde at en eventuell forlengelse må skje sydover på grunn av fjernterrenget i nord. Rullert lufthavn lan angir behov for utvidelse av sikkerhetsområdene i hver ende av rullebanen, og utbedring av den planerte delen med overgang til uplanert område. Planen viser også en ny taksebane for kode B-fly til nytt GA-område og Kato Air hangar. Navigasjonshjelpemidler. Lufthavnplan 1994: VOR/DME var ikke fullgod og ble skiftet ut med nytt antennesystem. etablert i planperioden. Lufthavnplan 2002 anbefalte at det etableres 900 m innflygingslysrekke presisjonsinnflyging til bane 35 (fra syd) ble vurdert, men ikke anbefalt. Ny radar ble til begge baner. Mulighetene for Rullert lufthavn lan angir at innflygingslysene skal oppgraderes med ikke brekkbare master, og at det skal etableres markeringslys i senter av rullebanen og i landingssonen. Flyoppstillingsplasser. Lufthavnplan 1994 viste det nye ekspedisjonsområdet som nå er etablert med plass til 6 kode C-fly og ett kode D-fly foran ekspedisjonsbygningen, fjernoppstilling av fire mindre fly foran servicebygget og 10 GA-fly i tilknytning til hangar/klubbhus nord for SAS' driftsbygg. Lufthavnplan 2002 viste de eksisterende forhold foran ekspedisjonsbygget, en oppstillingsplass for kode D/E i nordområdet hvor tungfraktområdet skal videreutvikles og flyoppstilling for GA-fly (på sikt) hvor Kato Air har sin virksomhet i dag. Rullert lufthavn lan opprettholder arealbruk i lufthavnplanen fra 2002 for utvidelse av terminalområdet med oppstillingsplasser østover. I tillegg viser planen oppstillingsarealer foran Kato Airs nye hangar, og for GA-fly ved siden av denne. I tillegg er det vist oppstillingsplass for 2 kode E-fly, foran en ny storhangar. Det åpnes det for etablering av flyoppstillingsplasser i tilknytning til fraktbygg i øst. 4.2 Andre flysideanlegg Drivstoffanlegg. Lufthavnplan 1994: Sivilt og militært drivstoffområde ligger nær flyoppstillingsplassen. Disse kan ligge her inntil det blir behov for området til flyoppstilling. Sivile garasjer ble foreslått flyttet fra landsiden og til ekspedisjonsområdet innen for byggelinjen til det nye ekspedisjonsbygget. Garasjene ble flyttet bak det militære området på fremtidig flyoppstilling. Lufthavnplan2002 viste ingen endringer i forhold til de eksisterende anlegg. Rullert lufthavnplan viser ingen endringer i forhold til de eksisterende anlegg, bortsett fra flytting av drivstoffanlegg for GA. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Brannøvingsplass. Lufthavnplan 1994 viste ingen endringer i forhold til de eksisterende anlegg. Lufthavnplan 2002 anbefalte at alle tyngre brannøvelser utføres på treningssenteret i Fjelldal, mens gassøvelser og "tørre" øvelser foregår på det eksisterende feltet på lufthavna. Rullert lufthavn lan legger til grunn at all brannøving foregår ved Norges brannskole, ca 15 km unna lufthavna. Det gamle brannøvingsfeltet forutsettes sanert. 4.3 Bebyggelsen Ekspedisjonsbygg. Lufthavnplan 1994 viste et nytt ekspedisjonsbygg vinkelrett på banesystemet mot en byggelinje som gir mulighet for parkering og manøvrering av større militære transportfly uavhengig av sivil flyoppstilling og med utvidelsesretning østover. Lufthavnplan 2002 viste ingen endringer i forhold til lufthavnplan 1994. Rullert lufthavn lan viser tilsvarende utvidelse mot øst som foregående plan. Planen viser en mindre utvidelse av ankomsthall og bagasjehåndteringsarealer,utland. Tårn og sikringsbygg. Lufthavnplan 1994 viste kun ombygging/opprusting av eksisterende tårn. Lufthavnplan 2002 viste en mulig etablering av nytt tårn- og sikringsbygg på nordsiden av ekspedisjonsbygget, sammenbygget med dette inntil vestsiden av den del som har to etasjer. Rullert lufthavn lan viser ingen endringer i forhold til de eksisterende anlegg. Driftsbygg for Avinor. Lufthavnplan 1994 viste fortsatt lokalisering av Avinors drifts- og administrasjonsfunksjon i eksisterende bygninger. Lufthavnplan 2002 viste ingen endringer i forhold til lufthavnplan 1994, men antydet at de to bygninger kan bygges sammen og at servicebygget ominnredes, dels for utvidelse av Avinors driftsfunksjon og dels (den nordre del) for utleie til private selskaper. Rullert lufthavn lan viser en lokalisering av Avinors driftsbygg i samme område som dagens SAS' driftsbygg. Nybygget som er vist har en grunnflate på ca 3.500 m2. Fraktbygg / hangar I verksted Lufthavnplan 1994 viste utvidelse av fraktområdet nordover fra SAS' drifts-/fraktbygg. Samt etablering av hangar/verkstedområder nord for den gang bebygde områder, med en viss utfylling i Langvatn. Lufthavnplan 2002 viste delt løsning med tungfraktvirksomhet lokalisert nord for sandsiloen og lettfraktvirksomhet sammen med driftsfunksjonen øst for ekspedisjonsområdet, samt etablering av hangar/verkstedområder nord for den gang bebygde områder, dog trukket noe nærmere banesystemet på grunn av påviste dårlige grunnforhold. Dette medførte at kode D-fly måtte plasseres mellom bygningene på grunn av rullebanens høyderestriksjoner. Rullert lufthavn lan viser en delt løsning med "ikke-kontrollert" virksomhet lokalisert nord for sandsiloen og "kontrollert" virksomhet øst for ekspedisjonsområdet. Planen viser en hangar med en grunnflate på 2500 m2 der laksehangaren står i dag, ytterligere en tilsvarende hangar nord for denne, samt en storhangar med en grunnflate på ca 13.000 m2lengst nord. Øst for ekspedisjonsbygget er det vist et handlingbygg og et fraktbygg med grunnflate 1850 m2som er orientert mot et utvidet flyoppstillingsområde, samt to bygg på 1800 m2og 1250 m2som er orientert mot Flyplassvegen. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Øvrig bebyggelse Lufthavnplan 1994: Påpekte at eksisterende tilgjengelig byggeområde for sivil luftfart kun ivaretok utvidelsesmuligheter for de virksomheter som strengt tatt er nødvendig for lufthavnas drift. Som ekspansjonsarealble utfylling nordover ut i Langvatn skissert. Lufthavnplan 2002 viste ekspansjon for fraktvirksomhet (lettfrakt), post og spedisjon østover fra ekspedisjonsområdet. På området ved den gamle Statoil-garasjen omtales i teksten et lufthavn-hotell. For øvrig viste planen ingen ekspansjon nordover, utover det areal som er tilgjengelig uten å fylle ut i Langvatn. Rullert lufthavn lan legger også til grunn utfylling i Langvatn, nå for etablering av storhangar. Videre viser planen at Kato Airs virksomhet er flyttet til laksehangaren. Planen viser at eneste gjenværende tilgjengelige ekspansjonsarealer ligger langs Flyplassvegen. 4.4 Landsiden Adkomstveg. Lufthavnplan 1994 anbefalte ikke forslaget om å bygge adkomstveg til Forsvarets områder nord for E10 i trase fra Flyplassvegen og under ElO langs Nautåa. Forslaget ligger imidlertid inne i gjeldende reguleringsplan. Lufthavnplan 2002 viste ingen endringer fra dagens forhold, men antydet i teksten at en på sikt vil kunne legge om Flyplassvegen til en nordligere trase, for å gi større dybde i arealene som ligger opp mot flyoppstilling. Rullert lufthavn lan viser en endring av atkomstvegen foran ekspedisjonsbygget, og atkomsten til hangarområdene i nord. Parkeringsplass. Lufthavnplan 1994 viste at parkeringsplassenkunne bygges ut etter behov på markplan. Lufthavnplan 2002 viste ingen endringer fra dagens forhold, men antyder i teksten at det sikres mulighet for bygging av parkeringshus foran ekspedisjonsbygget. Rulfert lufthavnplan viser en utvidelse av parkeringsområdene med flytting av bom-systemet, i tillegg til en langsiktig utvikling som inkluderer parkeringshus. 4.5 Eiendom Lufthavn lan 1994: Foreslo området mellom Flyplassvegen og Langvatn som et fremtidig ekspansjonsareal for annen flyplassrettet virksomhet (ca. 37 daa). Området er regulert til trafikkområde i reguleringsplanav 1994 for Evenes lufthavn/flystasjon. Lufthavnplan 2002 foresio omregulering og erverv av hele g/bnr. 4/4, dvs, både nord og syd for Flyplassvegen (ca 37 + 25 daa). Arealet syd for Flyplassvegen får direkte adkomst til flyoppstillingsplassen og avsettes til frakt/drift for flyselskapene og Postterminal (også lettfrakt som i all hovedsak går videre med rutefly). Nordområdet, den del som innebærer masseutfylling i Langvatn, var ikke tatt med her, men vil være et reserveareal for den langsiktige utvikling av Lufthavna. Rullert lufthavnplan opprettholder føringene fra planen i 2002 om overtakelse av råderetten til gnr 4 bnr 4. Planens handling- og lettfrakt-område omfatter hele g/bnr. 4/4 på sørsiden av Flyplassvegen. Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Storhangar Hangar Hangar Driftsbygg/ Sandsilo / Lager Elsentral Driftsbygg/ Brannstasjon Tienbygning /Administrasjon / Posten ._,---.--•-• ---"-4 ..--- --,.-2"-,--..--"- Hovedport Driftsbygg/ Fraktbygg Parkeringshus Fraktbygg Ekspedisjonsbygg VNP Arealplan, terminalområdet 5 RESTRIKSJONSPLAN Bestemmelser for sivil luftfart, forskrift om utforming av store flyplasser, BSL E 3-2, og forskrift om flynavigasjonstjeneste, BSL G 6-1, definerer hvilke hinderfrie flater som skal fastsettes rundt rullebaner og navigasjonsanlegg. Flyplasseier utarbeider på grunnlag av forskriftskravene en restriksjonsplan for alle Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 hinderflater og navigasjonshjelpemidlenes BRA-kartet sees på side 38. restriksjoner, såkalte BRA-kart (Building Restriction Areas). 5.1 Hjemling av restriksjonsplanen I henhold til lov om luftfart kap. VII § 7-12 kan Samferdselsdepartementet bestemme at det skal utarbeides og fastsettes en restriksjonsplan som angir nødvendige høydebegrensninger og andre rådighetsbegrensninger på og omkring flyplassområdet. Vanlig praksis for hjemling av restriksjonsplanen er etter plan og bygningslovens § 20-4, om kommuneplanens arealdel. Flyplasseier påser at berørte kommuner innarbeider de høyderestriksjoner og begrensninger som følger av restriksjonsplanen i kommuneplanenes arealdel, og når berørte områder tas under regulering gjøres disse forholdene gjeldende i reguleringsplanen, og de hjemles da etter planog bygningslovens § 25 og 26. Restriksjonsplanen utgjør en kompleks sammenstilling av de enkelte flatene, og for de ulike delene av restriksjonsplanen gjelder ulike krav til hinderfrihet. 5.2 Hinderfrihet i relasjon til flybevegelsene Til siden for rullebanen skal ingen hindre, som ikke er lett brekkbare eller må være der av hensyn til flyplassens drift, overstige et skråplan som begynner 150 m fra rullebanens senterlinje, og i samme høyde som rullebanen i hvert punkt, og stiger utover med en helning på 14,3 % (1:7) inntif en høyde på 45 m over rullebanenivå er nådd. I rullebanens lengderetning skal ingen hindre overstige inn- og utflygingsflatene. Utflygingsflaten starter 60 m utenfor baneenden (el. enden av hinderfritt stigeområdet). Det har her en bredde på 180 m, stiger med 2 % (1:50). Flatens ytterkanter har en divergens (breddeutvidelse) på 12,5 % fram til en bredde på 1200 m er nådd. Derifra og ut til enden 15 000 fra start er bredden konstant. Innt7ygingstiatenstarter tilsvarende 60 m utenfor terskel til den respektive bane. Den har en bredde på 300 m, stiger med 2 % (1:50) de første 3000 m, deretter 2,5 % (1:40) fram til en høyde på 150 m over rullebanen er nådd. Deretter er flaten horisontal fram til enden 15 000 m fra startpunktet. Flaten har en kontinuerlig divergens (breddeutvidelse) fra start på 15 %. Sirklingsrestriksjonene beskrives av en horisontal, oval sirkelflate, med radius 4 km, målt fra rullebanens terskler, og med en høyde 45 m over rullebanens høyeste punkter. Utenfor denne sirkelflaten begrenses det hinderfrie området videre av en konisk flate, en omvendt avkortet kjegle, med stigning 1:20 til en sirkel med radius 6 km. Dette innebærer at den avkortete kjeglen får en høyde på 100 m. 5.3 Hinderfrihet i relasjon til radionavigasjonshjelpemidler I Luftfartstilsynets forskrift om flynavigasjonstjeneste (BSL G 6-1, § 17) stilles det krav om at tjenesteyter skal utarbeide et BRA-kart (Building Restriction Area) som viser navigasjonsanleggenes restriksjonsområder, med maksimal tillatt byggehøyde på et hvert sted innenfor områdene. Kartet skal være tilgjengelig for de lokale myndigheter og nyttes i plan- og byggesaksbehandling. Bygg eller anlegg kan tillates oppført dersom de er lavere enn den høyden som er angitt på BRA-kartet. Dersom bygget/anlegget er høyere enn angitt på BRA-kartet, må plantegningene gis en radioteknisk vurdering av en faginstans. Restriksjonsplanen viser summen av rullebanen og navigasjonsinstrumentenes 1:50 000. Planen viser restriksjonene med to ulike signaturer: Grense for vurderin sområder rundt navigasjonshjelpemidlene restriksjoner i målestokk (rød signatur) Kotelinter som viser kotehøyder for maksimal byggehøyde av hensyn til hinderfrihet omkring rullebanen og inn- og utflygingssektorene (heltrukne sorte linjer). Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 Restriksjonsplan/BRA-kart Avinor Harstad/Narvik lufthavn Lufthavnplan 2006 - 2015 6 HANDLINGSPROGRAM TILTAK Ivaretakelseav security-krav KOMMENTARER 2008 —2010 Utvidelse/ombyggingav utenlandsterminalen 2008 —2009 Utbygging av nye parkeringsarealer 2007 —2008 Omlegging av atkomstveg 2008 —2009 Utvidelse av sikkerhetsområdet i baneendene 2011 —2013 Utbedring av planert del av sikkerhetsområdet 2011 —2013 Oppgradering av innflygingslys 2010 —2011 Re-asfalteringav taksebane B og C 2009 —2010 Bygging av nytt driftsbygg for Avinor 2009 —2010 Ombygging av dagens driftsbygg for handling selskap og sikkerhetskontroll 2009 —2010 Re-asfalteringav rullebanen 2011 —2013 Etablere ny taksebane til GA-område og Kato Airs hangar 2009 —2010 Etablering av rullebane senterlinjelys 2011 —2013 Erverv av grunn langs Flyplassvegen 2011 —2013 Ombygging av parkeringsarealeneinkl. bygging av parkeringshus (fase 2) 2015 Utvidelse av ekspedisjonsbygget > 2015 Etablering av nye flyoppstillingsplasser > 2015 Separat avisingsplattform og deponi > 2015 Bygging av nytt fraktbygg i øst > 2015 Flytte el-sentral 2009 - 2011 Flytte drivstoffanlegg for GA 2011 Sanere gammelt brannøvingsfelt Bygging av nytt kontrolltårn/sikringsbygg Avinor Harstad/Narvik lufthavn > 2015 Storhangar fase I PrJ at i .2 g / Hanga ' .25 t5 -7)1 r* 1( \, avpn Ev - Tr r7R;$ li kontrol 1 I P-hus , Handling Normeiprisparker H n /7/`' .225 .24. - .3 e 49 I .2 toil Lri ' I CS — — UtVidelse I flyCLE pSfillig .3, — ,..12 .24 Harstad/Narvik lufthavn, Evenes LUFTHAVNPLAN 2006 Byggeområder Eksist. Banesystem Målestokk 1:5000 Bygg Framtidig ' \ , \ ' ) \ \ \)'\ - / fn ; ))) I I • 1 ,I;7, • \ • I ,\ I z)----/ . Storhangarer. + + råde ) V r / ,åde • ° ,N F-55- — f' / 4\\---, ) ) •.‘ ( w----, ,, )., • ,,-;)'• Lts I I 4) fl ' ").,',../.--, 4) ,-/ ) ) 4 ,1», _,_;• ) + \ - '''•,) ))\-----, 1,?)>> // :._ / ++.„., / ,/), •\) ,),..) '), \+'' \.,...,,..... 1 y.,)//,.•)(; ''''',..‘ ,,,,,. . ,.., , /(---5 , / ,.. ''•) , i / ( /, ,----.. .../ 7/ n / / ,, , , i ( ,,, , ,, , i ' r ''' ,--,) 'r /' ;, --21 ,, , '' i . /',.11,.. '',. )), ,._,/.„1,. if-------,; ;:://2-.)-- :i l // ----,---,..).--;‘,,), 4\\ \`, , / sf, » ;)? , , ,, '. " ) - ),,y-\,,,,,, , , —•-(r.' '‘,: / \ _,,/-7,'—'; / i i i • , , ^; '' '---. ,!" ,__ /--/;;:,,' - ,,)f)1, ,,(7H\ \_ _ ---------- ; - / / i , `4)11))), / //' / f\?()/ '(`)4) )2 , 7' \, \ \•\,\-\ n '1) i,/ , ----..._----) ) /fl / \ „ (` -1 ,P) / //; 41 Harstad/Narviklufthavn,Evenes SY 2006 LUFTHAVNPLAN I / / / , I Eksist. 7 Banesystem ,' • Målestokk 1:10000 Bygg Framtidig
© Copyright 2024