2013 IAOPA fick gensvar i EU "Grillkvällarna är ena

Officiellt organ för
1
2013
IAOPA fick gensvar i EU
"Grillkvällarna är ena höjdare"
Framsidans allmänflygplats
Piloten från Sveg
Kallelse till ÅRSMÖTE
AOPAs lokaler, Linta Gårdsväg 5A, 20 april kl 11.00
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
9.
10.
11.
12.
Fastställande av röstlängd
Godkännande av dagordning
Beslut om mötets behöriga utlysande
Val av mötesordförande och mötessekreterare
Val av 2 medlemmar, tillika rösträknare, att jämte mötesordförande justera dagens
protokoll
Föredragning av styrelsens och revisorns berättelser samt beslut i frågan om
ansvarsfrihet
Val av ordförande samt övriga ledamöter och suppleanter i styrelsen
Val av 2 revisorer, båda godkända, varav den ene som suppleant
Val av valkommitté
Fastställande av årsavgift och budget
Behandling av motioner från medlemmar och förslag från styrelsen
Övriga frågor
Motioner från medlemmar måste vara styrelsen tillhanda senast 10 dagar för årsmötet, dvs senast 10 april.
Sedvanliga årsmöteshandlingar kommer att finnas på vår hemsida (www.aopa.se).
För att kunna boka en lokal så att alla får plats önskas anmälan till [email protected] senast 10 april.
Ange ”Årsmöte” i ärendemeningen. Kolla gärna på hemsidan för säkerhets skull om angiven lokal gäller.
Vägbeskrivning kommer att finnas på hemsidan.
Flygsäkerhetsmateriel
Fola Airsafe är godkända av Luftfartsverket enligt JAR 145 LFV-S-087
Försäljning av kompletta system. Service, reparation och
underhåll. Fallskärmar, flytvästar, flygoveraller, nödutrustningar,
nödpackar,
nödsignalmateriel,
nödsyrgasutrustningar,
livbåtar, livbåtsystem, överlevnadsdräkter, räddningssystem,
pilotmateriel, säkerhetsbälten, lastnät för fpl/hkp, hjälmar för
fpl/hkp, hkp-flottörer, gasolcylindrar, escape slides, varmluftsballonger mm. Titta in på vår hemsida för mer information,
www.airsafe.se, eller ring 08-594 112 61.
2
w
w
w
.a
ir
sa
fe
.s
e
Vi representerar
Redaktionen
Foto: Dmitrij Karpenko
Redaktör
Jakob Söderberg
[email protected]
Postadress
c/o Söderberg
Kantongatan 11
178 93 DROTTNINGHOLM
Ansvarig utgivare
Lennart Persson
[email protected]
Annonser
Bengt Eklund
08-708 00 87,
0705-16 20 22
[email protected]
Ur innehållet
4-5AOPA-sidor
6
Certifikat och EASA
7
Underhåll och EASA
8-9
Cover story
10
Säve
11
Flygklubben som grillar
12
Inbjudan till AOPA Fly-In
14
Semantik
Omslagbilden
Final bana 27 i Sveg. Pilot: Börje Jonasson.
Piloten inget samband med artikeltexten.
Foto: Erik Jonasson
Redaktören har ordet
Jag är den nye redaktören som hälsar Er
välkomna till första numret 2013.
Att flyga betyder mycket
för en pilot. Jag håller med Kerstin
Ermebrant från Sveg om det där med
att ladda batterierna. Och eftersom
detta är en föreningstidning så är det
OK att använda klichéer. Lärare på
journalistutbildningar och skrivarkurser
avråder från slitna uttryck. Min artikel
om Eskilstuna Flygklubb bryter också
mot vad jag har lärt mig på Södertörns
Högskola. Artikeln har ingen vinkel
och genren är inte renrasig – en bastard
mellan krönika och reportage.
Jag dristar mig till att jämföra
att göra tidning med att flyga.
Spännande men svettigt när man är
ovan. Journalistiken på högskolan är
som flygningarna på flygskolan. Man har
någon som talar om hur man ska göra
och vad man ska tänka på. Den som tar
körkort kan också känna igen sig.
Layouten får vara luftrummet.
Man måste hålla koll på var områdena
i landskapet och artiklarna i tidningen
ligger. Programvaran In Design är som
en Garmin 430. Den är kraftfull men
det tar tid att bli vän med menyer och
funktioner. Deadline är slottiden som
närmar sig med när man brottas med
funktionerna och inte alltid får upp det
man vill se på skärmen.
Det passade mig perfekt att vi
avslutade höstterminen med att göra
en tidskrift. Jag blev mycket glad när
redaktörposten för flyghorisont var ledig.
Chans till EK i tidningsvärlden! Här
behöver jag inte bry mig om vad läraren
säger utan kan layouta och skriva som
jag vill.
En pilot måste veta var denne
befinner sig och kommunicera. Ropa
upp ATC eller blindsända. Kanske ATC
är upptagna av trafik och svaret dröjer.
Om vädret försämras eller piloten nekas
inflygning måste denne ha alternativ
och tillräckligt snabbt besluta om att
utnyttja dessa - innan deadline passeras,
flygplatserna stänger eller bränslet
ebbar ut. Redaktören måste anropa
artikelförfattare i god tid före deadline.
Men det är det i och för sig redaktören
som frågar efter avsikter och delar ut
clearance med ett antal tecken. Så jobbet
kanske snarare är som trafikledarens?
En sak är bättre med
redaktörskapet än flygandet - en tröst
när jag inte hinner flyga: Samtalen med
ATC är inte så djupa men det har varit
mycket inspirerande att samarbeta med
artikelförfattare och illustratör. Jag är
glad att Ni hjälper mig att fylla sidorna
och hoppas ni fortsätter med det i nästa
nummer.
Flyghorisont är nog som en
Cessna 172. Tempot är lugnt i jämförelse
med hos en trafikkärra eller dagstidning.
Men liksom i Cessnan är man ensam
pilot. Därför vill jag gärna, som är kutym
i flygklubbar, ha hjälp från andra med att
rangera in artiklar i tidningen:
Berättelser om flygresor, inte
minst klubb- och eskaderflygningar.
Berättelser om tekniska missöden,
som del av reseberättelserna eller
som berättelser om flygtekniker,
verkstäder och sist men inte minst
Transportstyrelsen.
Berättelser om socialt liv kring
flygklubbar eller andra flygargemenskaper
är också välkomna.
För en del är flygklubbar bara en
flygplansuthyrare eller ett samägande
av flygplan. Men visst blir roligare
det om man umgås! Jag deltar i
precisionsflygtävlingar för det sociala
- mina resultat pratar jag inte om.
Och svårigheterna med flygandet på
senare tid tycker jag gör det sociala än
viktigare. Brommas öppettider tvingar
oss som tävlar med Stocholms Flygklubb
att hjälpas åt med en bökig logistik:
Tävlingsplanen måste parkeras på SkåEdeby före och efter tävlingshelger. Det
är roligare att ha det jobbigt tillsammans!
Därmed avslutar jag med att
vurma för precisionsflygning. Sportens
småskalighet ger fördelar: Du kan som
motionsspelare fika och frottera dig med
eliten och få träningstips. Du kan delta i
rankingtävlingar (i Gävle) och ofta också
i SM. Det kan du inte lika lätt i slalom
och tennis…
Och sist men inte minst håller du
dig i flygtrim: Du sätter ner huvudställen
vid en bestämd punkt istället för
någonstans på stråket. En pilot som fick
motorbortfall kunde landa på en mycket
liten åker på Tynningö i Stockholms
skärgård - tack vare sitt tävlande.
Ta kontakt med exempelvis
Marcin Tubylewicz i Stockholms
flygklubb eller motsvarande
tävlingsansvarige i din klubb. Finns det
ingen i din klubb, utse en, eller bli en
själv! Kända tävlingar är Ludvika-svängen
och Safaritävlingen i Lindköping.
Ni kan ju också arrangera
landningstävlingar eller enkla navrundor
inom klubben!
Jakob Söderberg
3
Ordföranden har ordet:
Foto: Torgil Rosenberg
AOPA-Sweden
Linta Gårdsväg 5A,
168 74 Bromma
08-29 50 00,
Fax 070-610 80 40
PlusGiro 35 10 05-4
www.aopa.se
[email protected]
AOPA-Sweden (tidtigare SPAF) är en ideell
organisation svom verkar för sina medlemmar, piloter, operatörer och flygplanägare
inom allmänflyget. AOPA formar, uttrycker
och framför viktiga positioner för att främja
allmänflygets ekonomi, säkerhet, användbarhet
och popularitet.
Styrelse:
Ordf.:
Lennart Persson
V. ordf.
Martin Antvik
Sekr.
Edor Boström
Kassör: Kjell Björklund
Ledam. 1Mats Skröder
Ledam. 2Dan Åkerman
Ledam. 3Fredrik Brandel
Ledam. 4Bengt Eklund
Ledam. 5Jan Stridh
Suppl.
Rolf Björkman
Suppl.
Torgny Bramberg
Suppl.
Andreas Hindenburg
IAOPA, International Council
of Aircraft Owner and Pilot
Associations
har över 470 000 medlemmar i drygt 60-talet
länder och representerar allmänflyget inom
4 ICAO, ett FN-organ för internationell luftfart.
Vi tackar Torgil Rosenberg för alla de
år som han har varit chefredaktör och
ansvarig utgivare för Flyghorisont. Torgil
var med redan då SPAF bildades och har
varit ansvarig för tidningen hela tiden.
Den har kommit ut sedan dess, utom under några få år. Jag fick förmånen att lära
känna Torgil i och med nystarten 2008.
Nu tycker jag att vi har en respekterad
tidning, jag får mycket feedback avseende
detta.
Vi önskar nu Torgil att han får
ha hälsan och njuta. Nu utan att känna
ansvar för att jaga oss andra efter artiklar.
Vi hälsar nu Jakob Söderberg
välkommer som chefredaktör, Jakob
presenterar sig själv på annan plats i
tidningen.
AOPA-S driver ett antal stora
mål som lätt blir övermäktiga för oss,
vi måste säga nej till andra väsentliga
förfrågningar. Tyvärr är det svårt för oss
att hitta medlemmar som vill och har tid
att engagera sig, men varje liten insats är
välkommen Nu söker vi konkret någon
som kan och vill axla ansvaret för att
bevaka luftrumsfrågor.
Jag vill särskilt nämna tre tunga
områden, som våra styrelsemedlemmar är
mycket aktiva inom:
♦ Finansiering av Transportstyrelsen. Finansdepartementet krävde, och riksdagen beslutade för ett par år
sedan att den så kallade ”myndighetsavgiften” skull tas bort och att Transport/
Luft i stället skulle finansiera sig genom
direkta avgifter. Myndighetsavgiften var
och är fortfarande en avgift som flygbolagen tar ut av passagerare som flyger
kommersiellt. Kostnaden som nu skall
överföras på oss övriga, skolor, verkstäder,
ägare och piloter är inte mindre än 50
miljoner kronor. Vår begränsade marknad tål inte dessa avgifter. Vi arbetar
intensivt att försöka ändra på detta och
vi anser att det är väl motiverat att även
flygpassagerare skall betala för tillsynen
för vårt kommersiella flyg.
♦ Tillträde till flygplatser. Inom
detta område ryms försvar av befintliga
flygplatser men även verksamhet mot
nyetablering. Det senare är främst ett
Stockholmsproblem, medan de förra rör
främst landsbygden. Vi försöker också
övertyga mindre flygplatser att förlänga
öppningstiderna och inte enbart ha öppet när linje/charter-maskiner kommer
och går. I och för sig så står det i AIP
H24, men man begär oskäliga avgifter
för landningar utanför ordinarie tider,
utan att vi begär mera än att kunna nå
våra flygmaskiner. Tekniska lösningar
finns att kunna passera ut och in genom
security-skölden.
♦ Underhållsvillkor. Vi har lyckats
genom vår styrelseledamot, Dan Åkerman att övertyga EASA om de orimliga
underhållsföreskrifter som gäller för våra
mindre normalklassade maskiner. EASA
har givit ut ett nytt underhållskoncept
på remiss i höstas och arbetar nu för
att sammanställa svaren. Detta är inte
helt okontroversiellt, eftersom många
verkstäder och CAMOn mister framtida
intäkter. Nu tror jag att de ändå skulle
ha mist dem eftersom flygtiderna minskar med ökade kostnader. Sedan hoppas
vi nu att vår egen Transportstyrelse
snabbt inrättar sig efter dessa nya signaler
från EASA. Transportstyrelsen har under
några års tid misstolkat gällande föreskrifter i och menat att all kalenderstyrd
översyn skall anses som obligatorisk.
Vi ser optimistiskt på framtiden, främst
gällande den tredje punkten ovan, men
även Transportstyrelsens finansiering.
Och vi hoppas på en god respons under
senare delen av detta år.
Flygplatsfrågan i Storstockholm är däremot något som har hamnat
i en långbänk, vi hoppas dock kunna lösa
problemen på ett part landsortsflygplatser
snart.
Lennart Persson
jobbar för
dej
Vi piloter hjälper alltid varandra!
Under denna rubrik tänker jag fortsätta
skriva av egen fri vilja och av en alldeles
särskild anledning denna gång.
Min frivilliga ideella insats inom
AOPA Sweden är mitt personliga sätt att
tacka alla de inom flyget som på olika sätt
bidragit till att göra mitt flygande till den
fantastiska del av livet som det är! Efter 4
års frivilligt arbete inom AOPA Sweden
känner jag verkligen att detta är det
rätta! AOPA Sweden gör i kraft av stark
nationell, och inte minst internationell
organisation en mycket positiv skillnad
för allmänflyget. Detta märker du inte
minst om Du kommer med och hjälper
till lite ibland i arbetet. Även begränsade
insatser bidrar alltid till bättre villkor
för oss alla. Alla inom AOPA känner att
vår insats verkligen är mödan värd, och
dessutom har vi kul tillsammans!
Även du kan tacka flygarvänner
på detta effektiva, meningsfulla och
intressanta sätt! Skicka ett meil till
[email protected] . Skriv bara ”tack” och
ditt telefonnummer. Det räcker!
Undertecknad kommer då
personligen att kontakta dig för ett
samtal om hur Du och jag tillsammans
kan hjälpas åt att göra flygandet ännu
bättre. Detta oavsett inom vilken gren
av allmänflyget, eller på vilken nivå
du verkar. Kom alltid ihåg att AOPA
JOBBAR FÖR DEJ!
Jan Stridh, Member Relations
Glad Påsk!
Nyheter från IAOPA:
IAOPA-Europe avvärjde startregler
för tvåmotoriga flygplan
EASA hade lagt ett förslag att firmaflyg
(non commercial) med tvåmotoriga
turbopropplan skulle tvingas följa samma
regler som kommersiella flygföretag.
Enligt dessa regler måste banan vara så
lång att flygplanet efter att ha accelererat
upp till V1, den minsta farten för att
kunna fullfölja starten med en motor,
kan avbryta starten och bromsa till stillastående.
Ett flygplan som med nuvarande
prestandaregler kan starta på 700 meters
bana, skulle med den nya regelskrivningen kräva 1200 meter. Skulle förslaget
ha blivit verklighet skulle 900 Europeiska
flygplatser behöva ”rivas ut” ut ur de
Jeppessenmanualer som ligger i cockpit
i dessa tvåmotorkärror. De företag som
skulle vilja fortsätta flyga på de små flygplatserna med korta banor skulle tvingas
byta ner sig till enmotoriga turboprop
eller tvåmotoriga kolvmotorplan. Detta
visar på en absurd konsekvens av de föreslagna reglerna, för det skulle ju inte höja
flygsäkerheten.
IAOPA-Europe klargjorde detta
för både det flygande näringslivet och för
företrädarna för de mindre flygplatserna.
Företagen och flygplatserna och anslöt
till IAOPA:s protest och skrev till sina
representanter i EU-parlamentet. Det gav
effekt: EASA meddelade senare att turbopropflygplan under 5.7 ton kommer att
undantas från det nya regelverket!
Illustration: Åse Kristofferson
När det gäller tvåmotoriga
jetplan under 5.7 ton lyckades IAOPA
inte få igenom sin sak, de vill att också
dessa undantas. Men här fanns ett starkt
motstånd från både flygbolag och
flygplanstillverkare. IAOPA menar att
detta inte handlar om flygsäkerhet utan
om intressekonflikter. Kommersiellt flyg
kan, efter att de nya JAR-OPS reglerna
om startprestanda införts, inte längre
använda de korta banor som är tillåtna
för firmaflyg, och detta är en nagel i ögat
för kommersiella operatörer.
Detta är ett referat av nyhetsbrevet på engelska som finns på AOPA-Europe’s hemsida.
Jakob Söderberg
5
Piloter och flygplansägare
Certifikatregler – vad händer?
Juridiken
EU:s förordning 1178/2011, är en av de EU-förordningar som
styr våra certifikatregler. Förordningen är bindande och därför
kommer våra certifikat och även flygutbildningar att omfattas,
även om reglerna införs stegvis. För vanliga certifikatinnehavare
börjar de nya reglerna tillämpas i Sverige den 8 april 2013. För
flygskolor får de nya reglerna en senare start. Elever som har
påbörjat sin utbildning enligt JAR-FCL(Svenska regler) före den
8/4 2013 kan alltså slutföra sina utbildningar enligt de gamla
reglerna.
EU har bestämt att man inte reglerar flygning med så
kallade Annex 2 flygplan. Man syftar här på Bilaga 2 till EUförordning 216/2008. Annex II flygplan är av vitt skilda slag
och här finns bland annat ultralätta, normalklassade äldre och
veteranflygplan, samt militära flygplan som flygs enligt civila
regler, som Vampire eller Viggen. Dessa regleras inte av EU utan
av Transportstyrelsen.
Vi har alltså två regelgivare; dels EU, dels svenska
myndigheter. Det här ger självklart problem eftersom piloter
som flyger flygplan i både EASA- och Annex-2-kategorierna
riskerar att behöva uppfylla två olika krav på flygtid och
certifikat. Vi har här under vintern haft en intensiv dialog
med TSL, Transportstyrelsens luftfartsavdelning, dels i en
arbetsgrupp, och dels vad gäller svar på TSL remiss angående
nationella regler.
Vad händer för mig?
Vi har i tidigare nummer av flyghorisont beskrivit de största
ändringarna i samband med de nya EU-reglerna. Här kommer på
begäran en kort sammanfattning:
Har du ett giltigt certifikat med en giltig behörighet så är
det inga problem. Du kan flyga vidare som förut. Kraven vid
förlängning av en Instrument eller Single Engine Piston (Land)
Rating är i princip oförändrade. Om du däremot har tappat
din behörighet så blir det vissa förändringar. I dessa fall kräver
förordningen (Part FCL.740)
♦ Vid behov kompletterande utbildning vid flygskola (ATO)
♦ Godkänd Kompetenskontroll (PC)
Tidigare krävdes ju en dyr uppflygning om man hade tappat
Single Engine Piston (Land). Det slipper vi nu. Med flygskola
menas ATO. Alla FTO/RF och TRTO kommer att bli så
kallade ATO i EASA-världen. D.v.s. om du har tappat din
Single Engine Piston så kan du gå till flygklubben för den
kompletterande utbildningen. På sikt kommer våra certifikat att
bytas ut till EU-certifikat och då kommer de att vara giltiga på
livstid. Behörigheter och medical måste förnyas som vanligt.
För flygning av Bilaga 2 flygplan planerar
transportstyrelsen att ge ut et instickskort som ger piloten
befogenhet att flyga bilaga 2 flygplan, men eftersom reglerna vid
pressläggning inte är beslutade så kan vi inte säga exakt hur det
blir. För senaste nytt se www.aopa.se.
6
Remiss av svenska certifikatregler
Undertecknad har för AOPAs räkning tillsammans med KSAK,
Svenska flygutbildarföreningen och Segelflyget deltagit i en
arbetsgrupp vad gäller framtagandet av regler. Vi har gett
konkreta förslag till TSL och även haft en mer omfattande
dialog än vid tidigare regelförändringar. Detta upplever vi som
bra och ett viktigt steg i rätt riktning. I flera frågor har TSL gått
arbetsgruppen och AOPA till mötes vilket är bra. Trots detta
var det många frågor som inte var lösta på ett rimligt sätt när
väl remissen kom ut i januari. Några av punkterna ser det nu ut
som att vi har fått bort.
En fråga som inte varit lätt att lösa är kravet på separat
behörighet för flygning med Annex II flygplan. Eftersom TSL
nu tycks ha landat i att man kan tillgodoräkna sig tid både
på EASA-flygplan och Annex II flygplan, så känns det som vi
kommit en bit på väg. Det är bara konstigt att vi ska behöva ha
ett instickskort. Varför gör myndigheterna det så krångligt, när
det inte finns några flygsäkerhetsskäl?
AOPA kräver förenkling för medical.
Vi har fortfarande kvar några viktiga saker där TSL inte har
gått oss till mötes. Särskilt rör det hanteringen av medical för
LAPL som allmänläkare får utföra enligt EU-förordningen.
TSL har av någon anledning valt att kräva utbildning hos
dem för att allmänläkaren ska lära sig fylla i aktuella uppgifter
i TSL’s datasystem. EU-förordningen kräver enbart ett
anmälningsförfarande. Kravet på utbildning på plats gör
i praktiken att inga allmänläkare kommer att göra LAPLundersökningar. Vi hoppas fortfarande att TSL tar sitt förnuft
till fånga i den här frågan!
I tillägg vill TSL avkräva specialistkompetens i
allmänmedicin av de läkare som ska göra LAPL-undersökning.
Enligt EU-förordningen finns inte något sådant krav. Krav på
specialistkompetens finns bara för flygläkarna. Även här ser vi
fram emot att TSL ändrar sin hållning och slutar lägga på mer
långtgående krav än EU-förordningen.
Vi har lagt mycket tid på att tycka till och vårt remissvar
finns på aopa.se. Vi ser att reglerna som är på väg ut nu på
flera områden är bättre än ursprungsförslaget. Men det finns
en hel del kvar att göra och AOPA fortsätter att påverka
Transportstyrelsen för att vi skall slippa krångel. Vill du delta
i arbetet - kontakta gärna undertecknad. Följ vårt arbete och
utvecklingen på hemsidan!
Martin Anvik
Teknik tillsyn och underhåll
Underhåll av flygplan MTOW 1200 kg
Illustration: Åse Kristofferson
AOPA Sweden har skrivit till Transportstyrelsen i december
förra året och vädjat om en generös behandling dispensansökningar när det gäller underhåll av flygplan i klassen ELA 1, de
med en maximal startvikt upp till 1200 kg. Det gäller bland
annat kalenderöversyn av komponenter, främst propellrar.
Bakgrund: EASA har föreslagit lättnader, till glädje
för AOPA och andra har som länge har arbetat för detta! För
ELA 1-flygplan skall tillverkarnas underhållsscheman inte längre
vara obligatoriska utan klassas som rekommendationer. Obligatoriska tillsyner kommer framöver att innebära krav på inspektioner och inspektionslistorna kommer att fastställas av EASA.
Det kommer inte finnas några andra krav på serviceåtgärder
eller utbyte av komponenter, än de som föreskrivs i AD-notes
(luftvärdighetsdirektiv) eller Airworthiness Limitations.
Det nya systemet är med avsikt mycket likt det
amerikanska, och målet är att vi ska ha samma underhållskrav
som vår flygmateriels hemland.
Detta skulle kunna liknas vid bilprovningens
inspektioner - bilprovningen har inga krav på att serviceboken
skall var ifylld utan arbetar efter en inspektionslista som
omfattar de säkerhetskritiska punkter som myndigheten har
identifierat.
Underhåll och tillsyn på ELA 1- flygplan kommer
utföras mer ”on condition”. Certifierad tekniker får avgöra vilka
komponenter som behöver bytas eller överses.
Om Transportstyrelsen vore hygglig med detta redan nu, innan de nya EASA-bestämmelserna införs, skulle detta
kunna spara mycket pengar åt flygplansägare som står inför en
dyrbar översyn under den korta tid som är kvar med Transportstyrelsens nuvarande tolkning av bestämmelserna.
Dan Åkerman som är ansvarig på för dessa frågor hos
AOPA säger dock till Flyghorisont att Transportstyrelsen tyvärr
verkar ointresserade av att diskutera underhållsfrågor.
Han har skrivit tidigare till dem och de svarar sällan på
brev. De har heller inte meddelat något nytt gällande status för
Service Bulletins och liknande trots att EASAs högsta ledning i
brev har fastslagit att Transportstyrelsens tolkning är felaktig.
AOPA-Sweden och IAOPA satsar därför i stället på att
bearbeta EASA som är överordnad vår Transportstyrelse - för att
de nya reglerna skall bli svårare att missförstå.
Skrivelsen finns på AOPA-Swedens hemsida.
Jakob Söderberg
Välkommen
till
en
modern
svensk
0lygskola
med
pedagogiskt
tänk
och
internationellt
erfarna
instruktörer.
EFTA
ligger
vid
Bromma
0lygplats
och
har
ett
omfattande
kursutbud.
Bland
våra
kunder
hittar
du
både
piloter
och
större
0lygbolag.
Kontakta
oss
eller
läs
mer
på
european0light.se.
Flyglärarutbildning
PPL
ATPL-teori
MCC
Trafikflygarutbildning
Typutbildning B737
"Jag uppskattade EFTAs
flexibilitet och önskan att
tillgodose elevens behov".
Sven Rahm
Skolchef Primera Air
Gått EFTAS TRI/SFI
instruktörskurs Boeing 737
Typutbildning A320
08-262770 | www.europeanflight.se | info@europeanflight.se
7
Piloten från Sveg:
Flyg – Nytta, nöje eller bäggedera?
Skribenten redo för
FFK Sjöövervakning
Foto: Nils Sparre
Flygningen har för mig
bara varit en hobby
vid sidan av ett långt
yrkesliv med täta jourer
och mycket nattarbete.
Men välbehövligt
för att varva ner och
som det heter - ladda
batterierna.
8
Varför börja flyga småplan när ens
föräldrar knappt kunde stava till ordet
flygplan och aldrig hade råd att resa
med flyg? Som ofta ett resultat av
slumpens skördar. 1974 ville min man
och jag tillsammans med några kompisar
sportdyka på Orkneyöarna. En god
vän flög oss dit med en Cessna 210,
snabb transport direkt från Västerås till
Kirkwall och inga problem att få med
dykartuber och all annan utrustning.
Året efter ville vi göra något liknande
på Shetlandsöarna och en yrkeskamrat
till mig, tillika flygkapten skulle ta oss
dit med en Beech Baron. Tyvärr blev det
motorhaveri över Norge och sedan stopp
i Bergen. Vi lyckades lifta till Shetland
med oljeborrare med utrustning och allt.
Beechen tog hem oss efter ett par veckor
och efter motorbyte.
De här små planen kunde alltså ta
oss till platser där reguljärflyg knappast
fanns. Varför då inte flyga själv? Så
sommaren därefter, alltså 1976 fanns i
familjen två rykande färska flygcertifikat.
Dykresan gick denna gång till Mull i
Skottland med Norbergs Flygklubbs
Cherokee 180. Med inte mycket mer än
40 flygtimmar i dagboken var London
och Prestwick rätt spännande upplevelser.
Det var så det började. Min man
och jag hade träffats i hästhoppningens
värld och hade ingen anknytning till flyg
alls.
Men det skulle inte sluta med
semesterresor då och då och några varv
ibland runt fältet. Mer slumpens skördar
– flygskolan övertalade oss att ta varsin
överbliven plats på en IFR-kurs året efter
och med I-bevis på fickan öppnade sig
en ny värld. Samtidigt började vänner
och bekanta, grannar och arbetskamrater
bli nyfikna på att hänga med. Resor
i jobbet med småplan blev allt oftare
lösningen på transportproblem. Att ta
en packe borrstänger till Kirkenes med
en Cherokee tog 6 timmar medan en
landsvägstransport kunde ta veckor. Eller
att på några timmar tillsammans med
sjukvårdstjänstemän och – politiker flyga
och titta på hur äldrevården byggts ut på
Öland och i Karlstad och komma hem
samma dag gick utmärkt.
Flygplanen var i början enkelt
utrustade, även om de hade 2 höjdmätare
fanns endast en COM, NAV hade
localizer men inte glidbana och ADF:en
var ibland med skala man rattade runt
tills man hittade fyren. Dög bra att lyssna
på musik på under långa hemflygningar.
Autopilot fanns inte och den första
transpondern ordnade vi genom ett
lotteri på Domus. Det nyaste - DME hade klubben inte råd med och inte lust
med.
Nu var det inte bara sträckflygning
som var roligt, landnings-tävlingar och
precisionsflygtävlingar blev en annan del
av nöjet – Stjärntävlingen, Augustinaven,
Arosnaven (som jag vann en gång) SM
och våra lokala 4-klubbars landningsserie
gav många och trevliga tillfällen till
umgänge.
Det var nu flygplan med allt bättre
utrustning började dyka upp. Ludvika
FK ringde och undrade om vi kunde
tänka oss att flyga deras nyinköpta
Cessna 172 Cutlass RG. En riktig
drömkärra med underbar utrustning,
långfärdstankar och bra hastighet.
Ludvika hade då 2 NDB-fyrar och en
hemmagjord blixt. Tillsammans med en
Piper Lance från Gävle stod sedan C172
RG:n för en lång rad fantastiska resor –
det behövdes allt oftare två plan. Bägge
hade fin räckvidd och utomordentliga
kortfältsegenskaper – flygfälten på alla de
öar vi besökte var sällan över 500 m och
ofta grus eller gräs . Många fält i Norge
var visserligen 800 m men inträngda i
hög terräng.
Idag kan man kanske fundera
över att ge sig ut till platser som Orkney,
Shetland, Färöarna och Island utan
GPS - det fanns inte då. Långa sträckor
flögs på död räkning. Ändå var det alltid
folk som ville åka med. En av mina
vänner, hög tjänsteman i landstinget, sa
när vi låg i gräset vid Myvatn (Island)
på midsommarafton – ”nu känner jag
verkligen att jag lever”. 3 andra nära
vänner som varit flygrädda i stora plan
från början tog egna certifikat.
Öststaterna var knepiga före
Sovjets sammanbrott. En gång flög jag
C172 RG:n i Polen och en ny luftled
hade öppnats så man slapp åka över
Warszawa, dock med undersida FL100.
Det började isa på och jag bad att få
sjunka. Gick inte för sig. Jag hävdade att
isbildning var farligt och att det var mitt
beslut. Gick i alla fall inte för sig. Jag gick
ner ändå och vips hade jag ett jaktplan
på var sida. Men dom försvann efter det
ungarna vinkat åt dem. Vid ett annat
tillfälle hamnade jag i holding i Östberlin
på hemresa från Budapest med Avesta
Flygklubbs Warrior, det blev snöstorm
och jag försökte få komma in. Men
det gick dom inte med på. En lång rad
Aeroflot skulle ner först.
Tiderna förändras – till det
bättre men även till det sämre. I en
senare flygklubb fanns det folkilskna
funktionärer vilket resulterade i att vi
köpte en Piper Aztec tillsammans med
bekanta. Efter 10 år blev den dock för
dyr och måste säljas. Den var och förblir
den bästa flygmaskin jag flugit. Hur
man än bar sig åt landade den alltid med
silkestass. Långfärdstankar, avisning och
enorm lastkapacitet. En upplevelse som
aldrig kan återkomma. Till det sämre hör
utvecklingen med orimliga prishöjningar
och mer eller mindre tvärstopp på
flygningar till vår huvudstad. Bromma
var toppen i början med rimliga avgifter
för landning, parkering och avgiftsfri
hämtning (”eftersom det inte längre
är tillåtet att gå in till terminalen” sa
dåvarande Brommachef till mig). Sedan
har allmänflyget systematiskt jagats bort
därifrån. Efter att ha flyttat och blivit
medlem i Svegs flygklubb för ett drygt
decennium sedan började jag allt oftare
flyga till Arlanda. Där var fortfarande
avgifterna rimliga och anpassade till
flygplanets vikt och antal säten – inga
bagageband, toatömningar, städning
och dylikt behövs för en klubbkärra.
Slottid inskränkte sig till ett telesamtal,
intransport gick att planera genom att
ringa busscentralen före avgång och
be dem vänta tills planet förankrats.
Sveg och flygplatsen
Hjälpsam och trevlig personal. Men
i november 2011 tog det slut. Vid
begäran av slottid hänvisades jag till
handlingbolag som tog flera tusen
kronor. Handling har jag råkat ut för
utomlands tidigare, men det har rört
sig om hundralappar och inbegripit
startavgift och parkering och gått efter
viktklass. Jag ringde en vän i AOPA
– jag har varit medlem i SPAF sedan
länge. Via AOPA och Transportstyrelsen
fick jag veta att rätt till egenhantering
av marktjänster vid flygplats regleras
av artikel 7 96/97/EG och § 7 i lagen
(2000:150) om marktjänster. Jag har
sedan haft ett antal telekontakter med
Swedavias representanter i ärendet
och blivit mycket vänligt bemött. Den
förordning (A-31-2011) som låg bakom
handlingen är nu ändrad så att det skall
finnas en möjlighet att sluta licensavtal
om egenhantering. Hur det slutar vet jag
inte – jag har tillsammans med klubben
skickat in en ansökan. Det vore ett
dråpslag för allmänflyget om flygning
till vår huvudstad Stockholm inte går att
genomföra utan att man blir ruinerad.
Många yrkespiloter går via flygklubbar
på vägen till kommersiell flygning och
klubbarna behövs. Ett par gånger har jag
använt Skå-Edeby och Sundbro på senare
tid, men dit flyger man inte i vilket
väder som helst och transporterna in till
Foto: Erik Jonasson
Stockholm är lindrigt sagt stökiga.
Flygning farlig hobby?
Efter dryga 3000 flygtimmar, mestadels
enmotorigt tycker jag inte det.
Hästhoppning i nästan ett kvartssekel
var betydligt farligare. Många hotfulla
tillbud har också skett i mitt yrke under
ensamarbete vid jourtjänstgöring.
Flygningen har då rensat bort minnet av
otrevliga vardagshändelser.
Gillade ungarna flygningen?
Säkerligen. De är nu 33 och 35 år. De
har varit med från början. 33-åringen
flög när han var 12 dagar gammal
med mig till Luleå på möte. En del
upplevelser nämner de fortfarande.
Som de fortfarande rykande och
ödelagda husen på Vestmannaöarna
efter vulkanutbrott; storlabben som jag
kolliderade med i landningen på Foula
(en ö väster om Shetland) och som de
ville begrava; indianlek på Nordkap med
andra medföljande ungar och ändlösa
badstränder på olika västfrisiska öar.
Äldsten tänker ta PPL när ekonomin
tillåter.
Man måste minnas det positiva.
Platser man aldrig kan besöka på annat
sätt än med allmänflyg. Osannolika
vyer. Att bryta genom det silvervita
stratocumulustäcket en mörk vinternatt
rakt in i norrsken eller månsken är en
höjdare. Solnedgångar bland otroligt
vackra och ständigt föränderliga
molnformationer likaså.
Den dag vulkanaskan slog till för ett
par år sedan stod Svegs C172 på Arlanda.
Mina vänners reguljärflyg ställdes in, det
blev taxi till Umeå och andra orter. När
jag lyfte mot Sveg kändes det som om jag
lämnade en död planet – inte en rörelse
på den stora flygplatsen, allt stod still.
Flygklubbens Cesssna 172
Foto: Börje Jonasson
Att flyga är att leva har jag läst
någonstans. Även om det bara varit en
hobby kan jag hålla med. Min man flyger
inte längre, han spelar golf. Jag förnyade
mitt cert igen till 2014 men kanske blir
det sista gången. Kostnaderna skenar
men det gör tyvärr inte min pension.
Kerstin Ermebrant Sveg FK
9
Framsidans GA-flygplats No 1?
alltid känns riktigt bra med tanke på
den utveckling som skett när det gäller
olika flygplanstyper och deras miljöprofiler. Därför blir det extra viktigt att få
med den utvecklingen som skett, och
som är på väg, i arbetet med det nya
tillståndet. Allmänflygets olika aktörer
har där en nyckelroll.
Hur kan allmänflyget bidra till att
förbättra sina egna villkor på Säve?
Gästparkeringen för allmänflyg
Säve flygplats, eller
Göteborg City Airport
som den officiellt
heter sedan ett drygt
decennium, växer
vidare. Förra året
innebar ytterligare 7%
fler passagerare, med
Ryan Air som största
flygbolag och London,
Budapest och Alicante
som populäraste
resmål. Men vad händer
med allmänflyget?
Flygplatsen har länge kämpat med
ett miljötillstånd som sätter taket för
antalet flygplansrörelser till 58 000. Mot
slutet av varje år har flygklubbarna och
-skolorna kommit överens med flygplatsen om ”frivilliga restriktioner” för att
inte slå i taket och eventuellt drabbas av
värre problem. Förra året valde flygplatsen ändå att gå ur landningskortet och
började därmed ta betalt per landning
av både lokala och besökande allmänflyg.
Säve har vissa likheter med
Bromma i att det är en stadsnära
flygplats med tydliga lönsamhetskrav.
Samtidigt är skillnaden milsvid. Finalen
till Bromma går rakt över tätbebyggda
bostadsområden medan man närmar sig
Säve över antingen Volvos fabriksområde i Torslanda eller över Säves åkrar och
ängar. Detta innebär dock ingalunda
att klagomålen är färre eller mindre
besvärande. Miljödomstolen har ålagt
flygplatsen att bullerisolera ett antal
10
Foto: Dick Nyvall
hus i området och efter en utdragen
utredningsprocess verkar nu det arbetet
äntligen komma igång. Detta får ses
som ett viktigt steg i arbetet med att få
ett nytt miljötillstånd med, förhoppningsvis, bättre villkor.
Om den processen kan leda till bättre
villkor även för GA undrar vi och ställer några frågor till flygplatsens VD
Annika Nyberg.
Hur har utvecklingen varit efter att
flygplatsen lämnade landningskortet?
– Statistiken för 2012 är inte helt
klar än men förändringen har inte
varit dramatisk. Vi har hållit oss inom
miljötillståndets totala ram på 58 000
flygplanrörelser men exakt hur det blivit
vet vi först när vi är färdiga med omräkningarna (beroende på tid på dygnet
räknas en rörelse som en, tre eller tio
rörelser i statistiken/miljötillståndet).
Förändringen motiverades både av
miljöbegränsningarna och av flygplatsbolagets ekonomi.
Hur ser miljöprocessen framåt ut
för flygplatsen och hur påverkar den
allmänflyget?
– Vi inledde en process, som innebär
omfattande faktainsamling och samråd,
i slutet av förra året som så småningom
ska leda fram till ansökan och slutligen
till ett nytt miljötillstånd. En sådan
process kan vi förväntas oss tar ca tre år
totalt. Under tiden har vi att förhålla
oss till det befintliga tillståndet som togs
fram runt millenieskiftet och därför inte
– När det gäller de ekonomiska förutsättningarna är det ju så att flygplatsbolaget är ett fristående bolag med ägare
(Swedavia 40%, Göteborgs stad 20%,
AB Volvo 40%) som kräver lönsamhet
och framför allt förmåga att bära sina
egna investeringar. Följden av detta blir
att respektive kategori kunder på flyplatsen måste bära sina egna kostnader, eller
få någon annan att bidra utifrån någon
sorts värde. Regionen kan ju exempelvis
tycka att det är viktigt med en allmänflygplats i ett stadsnära läge för att vara
atttraktiv destination för besökare. Eller
att det kan kanske också anses som viktigt med utbildningsplatser och arbetstillfällen, vilket kan motivera att man
vill vara med och bära kostnader som
allmänflyget annars skulle tvingas bära
själva. Kopplar man ihop detta med
befintliga och framtida miljötillstånd
finner man också ett annat och kanske
än viktigare svar på frågan. Allmänflyget
behöver övertyga beslutsfattare på alla
nivåer om den samhällsnytta ni bidrar
med.
Så, är då Säve framsidans främsta GA-flygplats? Om vi accepterar
”framsidan” som beteckning på landets
sydvästra del är Säve onekligen den
mest aktiva GA-flygplatsen i området,
än så länge. Framtiden innehåller stora
utmaningar, men också möjligheter,
och det kommer vara väldigt mycket
upp till oss själva att övertyga samhället
vi lever i om vårt existensberättigande
och därmed undvika att GA-flyget i
Göteborg går samma öde till mötes som
det i Stockholm.
Dick Nyvall
Flygklubben
Grillkvällarna en höjdare
Anders Eriksson, vice ordförande
Eskilstuna Kjula är ett vanligt
utflyktsmål för Stockholmspiloter.
Du når det på 25 minuter i
kontemplatoriskt tempo. När
flygtrimmen behöver fräschas upp kan
du göra ett par studsar där på helgen. På
vardagar går det givetvis också att öva
men då kostar fem studsar 175 kr. Om
man besöker klubben och skriver in
sig i gästboken är den landningen utan
avgift.
På vägen dit gillar jag att titta på
Mälaren och bebyggelsen vid stränder
och vikar. Adelsö, Birka, Ridön.
Mariefred på lite håll. Stallarholmen,
Strängnäs. På sommaren går båtar kors
och tvärs över Björkfjärden. På vintern
syns skridskoåkare när det är blankis
och kyla. De brutna rännorna visar
farlederna till Västerås och Köping.
Flygplatsen har ILS och
när tornet stängt kan banljus tändas
med radio. På vintern snöröjs banan
på veckodagarna. Om det har snöat
kan tillgängligheten under helgen
bli begränsad. På sommaren är
begräsningen att kommunen hyr ut
flygplatsen för dragracing cirka sex
helger.
Eskilstuna Motorflyglubbs
medlemmar har tillgång till två flygplan.
Klubbens Cessna 172 och en Diamond
DA20 som ägs av tre klubbmedlemmar
men ingår i klubbens uthyrningsflotta.
Enligt ordföranden KjellÅke Brorson är klubbens problem
att medlemmarna flyger för lite. Han
säger att medelvärdet är 3 timmar
per år. Mindre än hälften av de 70
medlemmarna flyger. Och mindre än 10
medlemmar flyger mer än 12 timmar
Foto: Jakob Söderberg
per år.
En vän av ordning inser att
medlemmarna inte kan hålla sina
certifikat med klubbflygplanet.
Flyger de på annat håll eller låter de
certifikaten falla? Det visste inte KjellÅke Brorson.
Hur kan stämningen i en
flygklubb vara mitt i vintern? Väntar
flygare på våren som båtfolk? Jag var där
den 19 januari. En lördag med minus
18 grader. Högtrycksväder, tyvärr med
dimmor och stratus som kom och gick.
Men det var folk i klubbstugan och
stämningen var munter. Jag skrämde
upp dem genom att säga att jag är ny
redaktör för Flyghorisont och vill göra
ett flygklubbsreportage. Försökte få ett
par namn.
– Jag heter så mycket så det klarar du
inte att skriva, sa en av medlemmarna
vid ett bord i hörnet. Men vad tyckte
Mihaivolici Dragos om AOPA?
– Vi var på ett AOPA-möte i Ukraina
förra sommaren!
Det var vad han hade att säga, så AOPA
behöver marknadsföras!
Alla hade ytterkläder på sig.
– Det är minus 16 grader ute och 10
grader inne i klubbhuset, sa Rune
Andersson, en annan medlem.
– Men skriv inte det!, tillade han.
En medlem som kom in senare
i stugan var Anders Kronström från
Rönninge. Han hade med sig sonen
August, 9 år, som gärna följer med sin
pappa upp i luften. När Anders skulle ta
certifikat var Tullinge flygfält på väg att
läggas ner. Anders hade en arbetskamrat
i Eskilstuna och det fick honom att
börja flyga i här.
Anders berättde att han helst
gör helgresor med övernattningar.
Stjärtsvängar runt fältet ser han bara
som en nödvändighet när flygtrimmen
kräver det. Hans bästa och mesta resmål
är Visby, han hade varit där flera gånger
förra sommaren. Han har en dotter på
14 som har hängt med ett par gånger,
men hon är inte lika entusiastisk som
sonen.
Anders vill gärna skaffa eget
tvåsitsigt plan, men sa att det får bli
på lång sikt. Han jobbar mycket nu
och har svårt att vika tid till att ordna
underhåll och allt annat som krävs av
flygplansägare.
Rune Andersson talade
entusiastiskt om grillaftnarna på
klubben.
– Det är ena riktiga höjdare!
Sa att de är mycket populära och att
det är sådant här som behövs för att
hålla klubben levande. Rune gillar
gemenskapen och kommer gärna ut
och sitter i stugan. Han tycker det är
viktigt för klubbandan att medlemmar
engagerar sig. Han tror att många
klubbar dör ut för att medlemmarna
inte bryr sig. Han menar också att de
äldre medlemmarna måste introducera
de nytillkomna yngre, viktigt att man
umgås över åldersgränserna.
Jag frågade senare
grillarrangören själv, vice ordföranden
Anders Eriksson om aftnarna. Han sa
att piloter gästar från Arboga, Köping
och Stockholm. Anders talade också om
tre Safirer som är trogna besökare.
– De kommer i rote. Två av dem hör
hemma på Västerås Hässlö och en på
Uppsala Sundbro. Men de är kompisar!
Grillkvällarna är på torsdagkvällar från
någon gång i maj och väderberoende.
Vad kan vi dra för slutsats: För
att hålla en klubb levande och krävs två
saker av medlemmarna:
Ett: Flyg klubbens flygplan.
Två: Engagera dig i klubben och ordna
trevliga saker.
Detta gäller givetvis för alla flygklubbar!
Vi kanske ses en torsdagskväll
på Kjula. Kan hända att jag rapporterar
från en grillkväll i ett kommande
nummer av Flyghorisont.
Jakob Söderberg
11
AOPA-Sweden
Internationellt Fly-in
Ljungby/Feringe 2-4 augusti 2013
Hela flygbranschen välkomnas till firandet. Ta med Dig hustrun / familjen / flygkompisen
/ flygmekanikern / flygläkaren / lokalpolitikern / pilotaspiranten / eller den/de du finner
lämpligt och kom med oss på Ljungby/Feringe flygplats denna helg!
Just i skrivande stund är vi i full färd med detaljplaneringen av 2 dagar fyllda med:
♦ Konferenser, seminarier där följande områden behandlas: Nya certifikatregler – Nya underhållsregler
– Nya operativa regler – Myndighetstillsyn – Flygsäkerhet o.s.v. Även Transportstyrelsens
representanter är inbjudna.
♦ Arrangemang för övriga medbesökare. Barnen och Hustrun blir väl omhändertagna i särskilda
arrangemang.
♦ Uppvisningar – Defileringsflygning och provsittning av moderna allmänflygplan. Avancerad
flygning, Oldtimeruppvisning etc.
Platsen för detta unika arrangemang är Ljungby/Feringe flygplats (ESMG). Även Feringe FK
fyller 50 år i år och har lagt sitt firande samma dagar, vilket ytterligare förgyller festligheterna!
Anmälan till, och detaljerad information om arrangemanget hittar du på vår hemsida www.
aopa.se. Sidan uppdateras kontinuerligt fram till firandet.
Feringe Flygklubbs fina asfaltsbana (ESMG 01-19, 1150 x 30m) ligger välkomnande och klarar
allt från Paramotor till bizzjets. Både Jet A1 och 100LL tillhandahålls. Vill man landa på gräs
så går det utmärkt på stråket (01-19, 600 x 30M). Vill man åka bil så går även det utmärkt.
Fältet är öppet för ankomster redan under fredagen den 3/8.
Lördagen är dagen för oss som flyger och våra närmaste. Då ägnar vi oss åt det vi älskar,
nämligen vårt flygande och våra maskiner. Om frugan och barnen inte är lika intresserade
av flyget, så finns olika arrangemang även för dem. Mer på www.aopa.se . Under söndagen
bjuds även allmänheten in på ”öppet hus”, och då hjälps vi alla åt att göra god PR för vårt
allmänflyg. Vi visar då upp både våra maskiner och pratar flyg med intresserade! Allt för att
gemensamt värva nya piloter.
För logi finns möjligheter både till camping, husvagnsplats eller hotell. AOPA
har ett specialavtal med Hotell Terraza i Ljungby. Transport mellan flygplats och
hotell sker löpande under helgen. Pris enkelrum är 550,00 per person och natt,
eller 750,00 för 2 personer i ett dubbelrum. Camping är kostnadsfri på flygplatsen.
Under lördagskvällen blir det även festmiddag på hotellet!
Gå in på www.aopa.se och klicka på Fly-In-loggan! Där hittar Du all information.
12
Final bana 18 Eskilstuna Kjula februari 2013
Foto: Jakob Söderberg
www.qbenai.com
Luftfartsförsäkring som täcker din typ
Individuell behandling och säkerhet kommer inte utan erfarenhet. QBE har genom 120 år vuxit till att bli ett av världens
25 största försäkringsbolag med närvaro i 45 länder. Det är våra kunders garanti för säkra produkter.
Som specialister inom luftfartsförsäkringar kan vi också hjälpa dig, så att vi tillsammans hittar den lösning som täcker
ditt försäkringsbehov.
Kontakta QBE – din stabila partner!
QBE Insurance (Europe) Limited, Sweden Branch – Telefon 08 587 514 00
www.QBEeurope.com/sweden
QBE är börsnoterat i Australien och är ett av världens största försäkrings- och återförsäkringsbolag. Sedan starten 1886 är QBE representerade i 49 länder och har över
13,000 anställda. Från kontoret i Stockholm erbjuder vi produktlösningar inom sakförsäkring till företag samt flygförsäkring. Standard & Poor’s kreditbetyg för QBE koncernens försäkringsrörelse är A+.
13
Insänt: Från förra redaktören
Semantik
Torgil Rosenberg
Foto: Allan Raouf
I höstas vid en träff hos en bekant familj mötte jag nya bekantskaper. Vid den gravade laxen kom vi i samtal och, icke oväntat,
gled vi in på området flyg. Jag berättade gärna om egna upplevelser av att flyga själv. Damen ifråga visade sig ha en mycket
bestämd uppfattning: Att flyga själv var en sport! Detta sagt
2012. Jag försökte förgäves påpeka att när man tar sig fram med
bil, antingen själv enbart eller med familjen, kan det knappast
kallas sport. På samma sätt kallar jag det inte sport att flyga ut i
Europa, att resa. Redan 1960 flög jag med familjen och ombord
fanns en sex månaders dotter.
Naturligtvis finns det flygsport, tävlingar av olika slag,
och kanske skärmflyg och liknande kan kallas sport. Allt detta
har sitt berättigande.
Nyligen tog jag på nytt fram boken om Ernst Udet, en
tysk flygpersonlighet som idag sannolikt är helt bortglömd om
det inte är så att han i TV-historia buntas ihop med Hitlers män
och därigenom ges en skev personlighetsbeskrivning. Udet var
en oerhört skicklig pilot som älskade livet. Men det som slår
mig plötsligt under läsningen är följande: Från begynnelsen
kallas allt eget flygande efter första världskriget och framöver i
Tyskland för Sportfliegen. Är det månne härifrån vi i Sverige
ärvt det icke utrotningsbara sportflygare och sportflygplan. I
flygsammanhang och även kulturellt låg Tyskland närmre Sverige än Amerika.
Liksom i USA dök det upp flygcirkuskonster inför stor
publik i Europa efter första världskriget. Militärpiloterna blev ju
”arbetslösa” efter kriget och ville fortsätta att flyga. Uppvisningarna var avancerade och kan på så sätt ha bidragit till att se på
flygande som något speciellt, inte för gemene man, utan något
för våghalsar. Men, eftersom USA är ett stort land som saknar
gränser – till skillnad från dåtidens Europa – uppstod snart en
utveckling för att göra flygplanet till ett kommunikationsmedel.
Straxt före andra världskrigets utbrott hade flygplan som Waco,
Fairchild, Beechcraft Bonanza, Cessna Airmaster och andra skapats. I Tyskland hade visserligen Messerschmitt tagit fram sitt
första reseflygplan Taifun och i Frankrike Caudron sin snabba
Simoun, men de många landsgränserna i Europa var förmodligen ett hinder för tanken på flygplan för eget resande. Detta
också trots de remarkabla långdistansflygningar som gjordes från
Europa, från både England, Tyskland och Frankrike, under mellankrigsåren. Efter kriget fortsatte utvecklingen i USA och nu
myntades begreppet general aviation – allmänflyg – bland annat
för att få bort tankarna på att privatflyg skulle vara en motsvarighet till lyxlustjakter. Känns detta igen?
Kom gärna med synpunkter i ämnet. Jag anser frågan
mycket viktig. När SPAF/AOPA kom till för 50 år sedan var
detta en av viktiga punkter att ta itu med, men fortfarande biter
sig ordet sportflygplan fast i media. Spektakulära flygdagar av
idag torde också bidra till att förstärka uppfattningen hos allmänheten att ”flyg är ingenting för mig”. Att flyga själv blir allt
mer något främmande och detta trots alla mycket stora framsteg
när det gäller säkerhet och nu de senaste årens framsteg när det
gäller bränsleförbrukning (0,7 l/mil i 225 km/t) och lastförmåga. Allt detta nu när det dessutom inte längre finns gränser i
Europa. Eget flygande borde vara mer naturligt än någonsin.
Själv flög jag två gånger över Östtyskland före murens
fall. Litet avundsjuk kan jag bli på dagens piloter som har hela
Europa att beflyga utan problem.
Torgil Rosenberg
Flygplatser i Europa. Bilderna har ingenting med texten att göra.
14 Palermo 2008.
Foto: Jakob Soderberg
Berlin 2008, året då Tempelhof lades ner.
Foto: Jakob Soderberg
Stöd AOPA Sweden och e-handla via Sponsorhuset!
Vi har ca 200 sponsorer som vill stödja oss. Vår motprestation innebär att vi gör våra inköp via
Sponsorhuset och det genererar sedan i att AOPA erhåller en viss ersättning för varje inköp du gör.
Det kostar inget att vara ansluten. Du betalar ej heller någon extra avgift för dina inköp. I stället får du
poäng för varje köp du gör, som senare går att bytas mot presentkort eller biobiljetter.
Gå in redan i dag på www.sponsorhuset.se/aopa/
Bekanta dig med sidan och titta under fliken Alla butiker så hittar du säkert någon du redan idag gör dina inköp ifrån.
Du kan även föreslå för dina vänner och bekanta denna sida och har du dessutom företag eller är
inköpsansvarig eller liknande så går det lika bra.
Alla kan vara anslutna!
15
POSTTIDNING
B
Returadress:
AOPA-Sweden Bromma flygplats - Grind B
168 67 BROMMA
Behöver Du en tankstation
för flygbränsle?
Hjelmco har för omedelbar
utsättning anläggningar
om 3-25 m3 med eller utan
automatiska debiteringssystem
16
Runskogsvägen 4 B • 192 48 SOLLENTUNA
TELEFON 08-626 93 86 • FAX 08-626 94 16
ORDERTELEFON 021-12 31 76