Materialet i fokus – det går som på räls!

E N K U N D - O C H P E R S O N A LT I D N I N G F R Å N S T R U K T O N R A I L N R 1 : 2 0 1 3
Materialet i fokus
– det går som på räls!
Nya kontrakt med SL:
Professionellt samarbete
utan detaljstyrning
TRAFIKFRI TID GER
EFFEKTIVARE UNDERHÅLL
Nu satsar vi
på RÄLS och MTO!
MILJÖARBETET I BRANSCHEN
Ledaren
Vi har haft en lång och kall
vinter, med kyla som inte
riktigt vill släppa taget. Med
sommaren i antåg närmar
vi oss högsäsong för oss i järnvägsbranschen, och nu är vi
många som väntar på att tjälen ska lossa inför årets förnyelseprojekt runtom i landet.
I branschen ser vi en trend mot tydligare och tuffare
kontrakt i upphandlingarna, med villkor som ställer
högre krav på oss entreprenörer. Trafikverket arbetar successivt mot att ge oss entreprenörer större ansvar, vilket
ligger i linje med verkets egen utveckling mot att bli en
renodlad beställare. Den här förändringen öppnar för nya
affärsmodeller, men innebär också att vår bransch ställs
inför nya förutsättningar. Trafikverket förväntar sig att
vi entreprenörer visar prov på ökad innovationskraft och
hittar synergier i arbetet, och det är här möjligheterna
finns för oss som företag. Ser vi framåt kommer det nya
marknadsläget kräva att vi ändrar riktning ytterligare,
från att enbart följa krav till att proaktivt föreslå förändringar genom innovationer och utvecklade arbetsmetoder. I Trafikverkets utvecklingsarbete ingår uppbyggnad
av en ny central upphandlingsfunktion. Det här är en
effektivisering som ska ge positiva effekter i form av samlad upphandlarkompetens hos Trafikverket och frigjorda
pengar till underhåll och förnyelsearbeten. På sidan 16
kan ni läsa mer om Trafikverkets nya upphandlingsorganisation.
Att ansvaret fördelas om, med en mer renodlad beställarenhet och kravställare, tyder på att vår marknad går in
i en mognare fas. Strukton Rails nya samarbete med SL
för tunnelbanan och Roslagsbanan är ett bra exempel på
den här utvecklingen. I våra nya avtal löper underhållet
på upp till nio år istället för tidigare fem, samtidigt som
tyngdpunkten för planering och helhetsansvar i underhållet flyttas från beställaren till oss entreprenörer. Det här
ser vi som något positivt, eftersom det ger oss mer kontinuitet i underhållet och större möjlighet att genomföra
långsiktiga förbättringar. På sidan 8 berättar våra beställare inom SL hur de ser på vårt nya samarbete.
Trenden att teckna underhållskontrakt med längre
löptid är ny i spår- och järnvägsbranschen, och pågående
forskning pekar mot att det är en lönsam utveckling på
många sätt. Sofia Lingegård, doktorand på Tekniska
Högskolan i Linköping, forskar just nu om järnvägens påverkan på miljön. På uppdrag av Trafikverket undersöker
hon hur järnvägens miljöpåverkan skulle kunna minskas
i hela ledet från planering till underhåll. En av hennes
slutsatser så här långt, är att längre kontrakt och tätare
samarbeten mellan beställare och entreprenörer redan
från projekteringsstadiet, skulle leda till vinster för både
ekonomi och miljö. Läs mer om Sofia Lingegårds forskning på sidan 18.
I det här numret startar också en ny artikelserie om
järnvägsmaterialets väg från tillverkning till produktion.
Här börjar vi naturligtvis från grunden, med basen för
hela järnvägssystemet – rälen.
Järnvägen har spännande framtidsjobb
04
Nu satsar vi på RÄLS och MTO!
06
Professionellt samarbete
utan detaljstyrning
08
Miljöarbetet i branschen
10
Trafikverket ska utnyttja sin storhet
16
Ett steg längre – för miljöns skull 18
Strukton planerar och utbildar
20
Avvikelserapportering 23
Sverige ska ha ett robust och
hållbart järnvägsnät 24
Trafikfri tid ger effektivare underhåll
28
Dialog & långsiktighet
30
Innovationer för framtidens järnvägsteknik
32
MATERIALET I FOKUS: Det går som på räls 34
08
20
Nedtecknat41
Trevlig läsning!
Infrastrukturen driver bostadsbyggandet
i Stockholm
42
Vad förväntar sig stockholmarna av
framtidens tunnelbana?
45
Blommiga tår klarar alla vad
48
Efter nära ett halvsekel:
Martin lämnar spåret 50
Platschef efter Martin
52
Maskin för öppna spår
53
24
Spåradiskt är en tidning för Strukton Rails kunder
och medarbetare i Sverige.
Ansvarig utgivare: Sven Kristiansen +46 76 115 20 35
Redaktion: Hurra!, Cerca Media, Göran Prage, Gunilla Schönning
och Lisa Hellkvist.
Robert Röder
VD Strukton Rail AB
Kontakt: [email protected]
Grafisk form och produktion: Hurra!, www.hurra.se
Tryck: Ineko AB, Stockholm. Upplaga: 2 000 ex.
Papper: Gallerie Art Silk, 130 g. Omslagsfoto: Ryno Quantz.
2
41
3
Strukton Rail deltog i höstas i ”Framtidståget” som besökte alla niondeklasser i
landet. – Vi vill intressera eleverna för järnvägsgymnasier, YH-utbildningar och
ingenjörsutbildningar, säger Karin Persson, HR-specialist på Strukton.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING ILLUSTRATION MIA ALMQVIST FOTO MELKER DAHLSTRAND
Framtidståget är en stor arbetsmarknadsturné där en lång
rad branscher och företag besöker alla högstadieskolor i landet.
Strukton deltar med lokala representanter för att intressera
unga för järnvägsgymnasier, YH-utbildningar och ingenjörsutbildningar.
Först nästa höst syns det på järnvägsskolorna om turnén givit
resultat. Karin Persson menar att det är ett långsiktigt arbete,
för branschen och företagen.
– Vår stora utmaning är att nå ut bredare så att fler upptäcker
järnvägen som ett spännande yrkesval, säger hon.
Lön och tågförseningar
Victoria Björklund, projektingenjör på Strukton i Norrköping,
deltog i Framtidståget och besökte i höstas skolor i Norrköping,
Nyköping och Valdemarsvik.
Victoria Björklund deltog som
Struktons representant när Framtidståget besökte niondeklasser
i Östergötland och fick möjlighet
att berätta varför hon har valt att
jobba på järnvägen.
4
04
– De var förstås intresserade av lönen och undrade om det var
”mitt fel” att inte tågen gick, skrattar Victoria. Då fick jag berätta hur vi jobbar med problemlösning för att de ska gå.
Hennes egen väg till järnvägsjobb har inte varit spikrak och
hon hoppas att hon kunde förmedla att gymnasievalet inte
behöver avgöra hela framtiden.
– Sådana här besök från arbetslivet skulle jag ha velat ha
när jag gick i nian, säger hon.
Intervjuar
Strukton är en välkänd aktör på järnvägsskolorna, de gymnasiala och de yrkestekniska högskolorna. Karin berättar att de deltar
i både planering och undervisning, erbjuder praktikplatser
och sommarjobb, deltar på mässor och öppna hus.
– Vi får numera in många intressanta ansökningar när vi rekryterar
och det tyder på att vi har gott
rykte, säger Karin Persson som
gärna tar emot förslag på vad
Strukton kan göra för att lyckas
nå ut ännu bättre.
g
n
i
l
k
tvec
u
ingenjör?
lön
miljö
tekniker?
– På skolornas arbetsmarknadsdagar har
vi möjlighet att intervjua elever för att se
vilka som kan vara framtida medarbetare
hos oss, säger hon. I skolorna i Ängelholm,
Stockholm och Vansbro deltar alltid lokala
arbetschefer, arbetsledare och platschefer
tillsammans med oss på HR-avdelningen.
Även i Nässjö och Södertälje stöttar våra
lokala chefer utbildningarna.
Ansiktet utåt
Även om Strukton är ett av de företag som
lyckas locka nya medarbetare, menar många
att branschen är för osynlig. Kommande
satsningar på infrastruktur kanske kan ändra
på det. Men de bästa marknadsförarna är de
egna medarbetarna.
– Våra medarbetare är vårt ansikte utåt.
Om Strukton är en bra arbetsgivare och
medarbetarna trivs sprider det en positiv bild
av oss som företag. När någon berättar för
en kompis vilken spännande bransch det är
så väger det tyngre än all annan marknadsföring, säger Karin.
05
5
å
p
i
v
r
a
s
N u sat
!
O
T
M
h
c
RÄLS o
Att det pratas räls på Strukton Rail är inget nytt. Men numera
handlar det inte enbart om rälsen som ligger på spåret. RÄLS
är även Struktons värdegrund, som står för Respekt, Ärlighet,
Lita på och Säkerhet. Hand i hand med RÄLS-arbetet går
MTO-utbildningen, som ett led i Struktons starka fokus på
säkerhet i arbetsmiljön.
TEXT KAROLINA NORDWALL
– I vår bransch har vi så många lagar, regler och avtal som vi måste
följa. Det är naturligtvis viktigt, men var finns Strukton i allt detta? Jo, vi
är RÄLS. Det är vår egen värdegrund. Det ska genomsyra allt vi gör och
hur vi är, varje dag. Vi ska vara ett respektfullt, ärligt, pålitligt och säkert
företag, säger Gölin Forsberg, HR-specialist på Strukton.
Gölin är en av dem som har varit med och tagit fram RÄLS. Tillsammans med ledningen och konsulter har hon tittat på affärsplan och
annan dokumentation, med syfte att hitta företagets grundpelare – som
sedan kokats ner till RÄLS.
Värdegrundsarbetet startade i januari 2012 med en stor central konferens. Under våren arrangerades ytterligare två RÄLS-konferenser där
samtliga chefer samt fack och skyddsombud medverkade. Uppföljning
har skett genom regionala konferenser.
RÄLS är en långsiktig satsning och planen är att arbetet ska löpa vidare på regional nivå, där varje region gör värdegrunden till ”sin” och
tillämpar den i sitt dagliga arbete. RÄLS diskuteras även på arbetsplatsträffar, APT, och på intranätet.
SAMSPEL MELLAN MÄNNISKA, TEKNIK OCH ORGANISATION
S:et, säkerheten, ska alltid vara närvarande i arbetet. Därför har det varit
stort fokus på säkerhetsfrågor i det inledande värdegrundsarbetet – inte
minst under MTO-utbildningen som startade hösten 2012 och fortsätter
under 2013.
– Efter två säkerhetsmässigt tuffa år fattade ledningen beslut om att all
teknisk personal på Strukton ska utbildas inom MTO. Det var ett tydligt
ställningstagande för att vi ska satsa ännu mer på säkerheten, säger Gölin.
6
06
Nyligen tog även Branschföreningen FSJ beslut om att alla i
branschen ska genomgå MTO-utbildning, vilket tyder på att
Strukton är på helt rätt spår – och dessutom steget före många
andra när det gäller att utveckla säkerhetsarbetet.
MTO står för människa, teknik, organisation och är dels en
utbildning, dels ett sätt att se på samspelet mellan dessa tre
faktorer i arbetsmiljön. Budskapet är att det är viktigt att se på
alla aspekter i säkerhetsarbetet, till exempel vid avvikelser och
olyckor.
– Struktons personal genomgår en rad obligatoriska säkerhetsutbildningar. MTO är ett komplement, som syftar till att utveckla, stärka och bibehålla en god säkerhetskultur i företaget.
Utbildningen ska förklara människans styrkor och svagheter,
organisatoriska fördelar och nackdelar samt hur teknik fungerar på gott och ont. Ett viktigt budskap är att man ska känna
att det är okej att säga stopp om man känner sig osäker, säger
Maria Morberg, arbetsmiljösamordnare på Strukton.
Det kan till exempel handla om att man ute i spåret inte tycker att riskbedömningsplanen ser bra ut, att det är fel skyddsform. Kanske har förutsättningarna ändrats så att det som
planerats inte längre känns säkert. I sådana lägen är det viktigt
att man känner att man kan säga ifrån.
SKRÄDDARSYDD SÄKERHETSUTBILDNING
Samtliga i produktionen på Strukton har gått, eller ska gå, en
halvdagsutbildning i MTO. Alla som arbetar i Trafikverkets kontrakt är utbildade, och nu står de som arbetar på SL-sidan på tur.
Någon från HR-avdelningen är alltid med för att lyssna, flika in
när det gäller vissa frågor samt fånga upp förbättringsförslag.
– Man deltar tillsammans med sin avdelning och närmaste
chef. Det är viktigt att alla hör samma sak. Till exempel det där
med att säga stopp – chefen ska höra, och bekräfta att det är
okej. Det är även värdefullt att diskutera gemensamma erfarenheter och ta med sig ny kunskap tillbaka till arbetet, säger Maria.
Utbildningen, som arrangeras av SJ Service Academy, har
hittills skett vid 15 olika tillfällen, halvdagar, under perioden
november–januari – från Älvsbyn i norr till Hässleholm i söder.
Utbildarna har kunskap om järnvägsbranschen och har i förväg
lärt känna företaget, bland annat genom intervjuer. På så vis kan
de skräddarsy utbildningen och utgå från deltagarnas verklighet.
Teori varvas med praktiska övningar, som bland annat syftar
till att se sin roll i sammanhanget. Deltagarna uppmuntras till
att tänka till – hur angår det här mig?
– Dagen inleds med att de får svara på ett antal frågor genom att
välja mellan några svarsalternativ. Frågorna handlar bland annat
om rapportbenägenhet i olika situationer. Detta moment ger bra
underlag för diskussioner. Det uppskattas dessutom att få en
mentometerknapp i handen, berättar Maria.
Stress är en av de främsta orsakerna bakom olyckor – och
därför ett viktigt ämne i MTO-utbildningen. Hur reagerar just
jag i stressade situationer? Även avvikelserapportering tas upp
– varför är det viktigt och hur fungerar det? Grupparbeten kring
case som utgår från Struktons verksamhet ingår också.
Att utbildningen ska följas upp på ett bra sätt är givet, men
exakt hur det ska ske är under diskussion.
– Målet är att MTO ska leva vidare, och tillämpas i praktiken
på företaget inom ramen för det systematiska arbetsmiljöarbetet, säger Maria.
FORTSATT ARBETE MED GEMENSAMT SPRÅK
När det gäller RÄLS inleds steg 2 i april–maj, med en ny central
konferens i två delar för alla chefer och vissa tjänstemän på
Strukton. Planen är att ägna ett år åt varje bokstav.
– Nu är det R, respekt, som gäller. Arbetet ska främst ske i
regionerna, där alla ska delta. Vi kommer även ha arbetsplatsträffar om respekt under året. Värdegrundsarbetet pågår hela
tiden, med fokus på olika aktiviteter och delar. Det är viktigt att
omsätta teori i praktik, säger Gölin.
Både RÄLS och MTO-utbildningen har fått mycket positiv
respons. Den vanligaste kommentaren är att det har blivit tydligare och lättare att prata om den här typen av frågor.
– MTO har resulterat i givande diskussioner. Viktiga frågor
har ställts, och bra förslag har lagts fram. Några medarbetare
vände sig till arbetsledningen efter utbildningen och önskade
ett veckomöte för att de ville få mer information, vara delaktiga
i planeringen. Sådant är roligt att höra, säger Maria.
Ännu ett positivt exempel står de som arbetar i kontrakt
Dalabanan och Svealandsbanan för. På eget initiativ arrangerade
de en regionkonferens kring RÄLS.
– Ja, de har kommit långt i sina tankar. Sen finns det andra
medarbetare, som tycker att det känns lite jobbigt. Mycket arbete
återstår, men vi har satt en grund och fått ett gemensamt språk.
”Det här är inte RÄLS” kan man höra i korridorerna,
avslutar Gölin.
07
7
Professionellt samarbete
utan detaljstyrning
TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ
SL, numera SLLs Trafikförvaltning,
Lennart Jonson ansvarar för
tunnelbanekontraktet.
Per Pantzar ansvarar för kontraktet
på Roslagsbanan.
Vid årsskiftet tog Strukton Rail över totalansvaret för drift och underhåll av Stockholms
tunnelbanor och av Roslagsbanan. Samtidigt blev SL en beställarorganisation inom Stockholms
läns landsting. På SLLs Trafikförvaltning är de positivt förväntansfulla inför samarbetet.
– Kommunikation, förståelse och respekt är grundläggande, vi ska vara professionella
och affärsmässiga i våra nya roller, menar Lennart Jonson och Per Pantzar, som är
affärsområdesansvariga på SLL.
8
08
är idag en ren beställarorganisation med
ansvar för långsiktig trafikplanering och
större investeringar. De nya kontrakten
är utformade efter den organisationen
och många av de stödfunktioner som
tidigare låg hos SL ligger nu hos spårentreprenörerna.
Lennart Jonson ansvarar för tunnelbanekontraktet och Per Pantzar för
kontraktet på Roslagsbanan. Även om
samarbetet precis har startat och de nya
rollerna måste få sätta sig, är de förväntansfulla och menar att det är bra att det
samlade helhetsansvaret ligger på ett
ställe.
– Spårplaneringen blir snabbare,
effektivare och gynnar oss alla, säger
Lennart Jonsson.
PROFESSIONELLT SAMARBETE
Både Lennart Jonson och Per Pantzar
har lång erfarenhet från tekniksidan.
De är inte bara kontraktsexperter utan
har också kunskap om det faktiska arbetet ute i anläggningarna. Per påpekar att
branschen är en ”liten värld” där många
känner varandra. Den personliga integriteten är därför viktig i alla kontakter.
– Vi måste jobba professionellt och
agera affärsmässigt. För oss på SLL
gäller det att inte lägga oss i detaljer, vi
måste lägga vårt engagemang på rätt
nivå i förhållande till Strukton och utifrån kontrakten, säger han.
De vet båda att Strukton kan sitt arbete, kan anläggningarna och vet var
svagheterna kan finnas. Strukton hade
tidigare ansvar för drift och underhåll,
men de nya kontrakten innebär att de
också ska ansvara för alla stödfunktioner
som besiktning, utbildning, ja nästan
allt som tidigare fanns hos SL.
– Därför är det bra att all spår- och
transportplanering också ligger hos
Strukton, menar Lennart Jonson.
SAMARBETE ÄVEN VID UNDANTAG
Det finns två undantag från Struktons
totalansvar. Snöröjningen på Roslagsbanan och Röda linjens nya signalsystem
ligger utanför kontraktet. Roslagsbanans
trafikoperatör, Arriva, ska ansvara för
snöröjningen och det ställer förstås extra krav på samarbete och förståelse när
nya kontaktvägar ska knytas. Per Pantzar
menar att det givetvis kan vara en fördel.
– Nya kontakter kan ge nya erfarenheter och skapa nya arbetsmetoder,
säger han.
Installationen av Röda linjens nya
signalsystem pågår redan nu, ett system
som sedan ska köras parallellt med det
gamla systemet för att undvika problem
och förseningar. Det är givetvis en utmaning för Strukton att samordna sitt
underhåll med installationen.
– Signalsystemet var redan upphandlat
när Struktonkontraktet blev klart, säger
Lennart Jonson.
FIND IT BEFORE IT BREAKS
Den långsiktiga underhålls- och trafikplaneringen och större investeringsprojekt ligger även framöver på SLLs
Trafikförvaltning. Dit ska Strukton
lämna månadsrapporter om vad de gjort
och vad de planerar att göra.
Lennart Jonson och Per Pantzar räknar
med att det nya sättet att arbeta ska ge
många synergieffekter som gör arbetet
effektivare och ger bättre anläggningar
till rimliga kostnader. Ännu är det
många rutiner och detaljer som ska synkroniseras mellan SLL, trafikoperatörer
och underhållsentreprenörer.
– Vi har varit väldigt noga i upphandlingsskedet för att förebygga problem så
långt det är möjligt. Om vi alla följer kontraktet ska det fungera, säger Per Pantzar.
– Vi förväntar oss att Strukton ser till
att vi har funktionsdugliga anläggningar,
att de jobbar proaktivt efter sin devis ”we
find it before it breaks”, säger Lennart
Jonson.
09
9
MILJÖARBETET
I BRANSCHEN
– ÄR VI MED PÅ BANAN?
10
Att tåget är ett miljövänligt transportslag framhålls ofta
som argument för järnvägssatsningar. Men det är en bild som
behöver nyanseras – det är Trafikverkets miljödirektör och
Strukton Rails miljösamordnare överens om. För det handlar
inte bara om tåget i sig, utan om den miljöpåverkan som sker
vid byggnation, drift och underhåll av infrastrukturen.
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ
11
– Visst, själva tåget är energieffektivt och bra. Men om man
ser till infrastrukturens totala miljöpåverkan, särskilt om det är
lite trafik på en viss sträcka, blir bilden en helt annan. Det är ett
bekymmer, generellt sett, att verksamheter som uppfattas som
miljövänliga i allmänhetens ögon, tenderar att göra för lite åt miljöproblem,
säger Lars Nilsson, miljödirektör på
Trafikverket.
MILJÖMÄRKT BRANSCH
Möjligen är det så att vissa inom
järnvägsbranschen lutar sig tillbaka
med övertygelsen om att tåget, rent utsläppsmässigt, är oslagbart för miljön.
Ingen tvekar över att en personbil är ett
miljöproblem, så vägbyggen har sannolikt fler ögon på sig. Samma sak gäller
vid husbyggen – det blir mer påtagligt
för allmänheten, ingen vill bo i ett hälsofarligt hus, och trycket på miljöriktiga val
blir därmed större.
– Järnvägsbranschen har en bit kvar när
det gäller det praktiska miljöarbetet, jämfört med entreprenadbranschen i stort.
Bygg- och fastighetssidan har en viktig
drivkraft i att man i byggnadsskedet påverkar energiförbrukningen under hela byggnadens livslängd och därmed har pengar
att tjäna. Väg- och anläggningssidan är
större, mer synlig och har varit konkurrensutsatt längre än järnvägssidan.
Dessutom leder ofta kriser, som den vid
Hallandsåsen 1997, till påtryckningar och snabbare utveckling,
säger Lena Ring, miljösamordnare på Strukton.
De större byggföretagen använder ett flertal miljömärkningssystem för att lättare kunna ställa miljökrav och prioritera rätt
åtgärder. LEED, BREEAM, GreenBuilding, passivhus, Svanen
och Miljöbyggnad är bara några exempel. De initierar även egna
företagsspecifika satsningar med särskilda symboler – Skanskas Gröna initiativ, NCCs Green Living samt PEABs Byggnadsdeklaration med flera. Skanskas Gröna vecka och PEABs Eco-
12
paving – samlingsnamn för miljöanpassade och energisnåla
beläggningstekniker – är andra exempel.
Sedan 2010 kompletterar NCC alla större anbud med miljöanpassade sidoanbud – Gröna anbud. De har även
infört så kallat Grönt byggande – klimatanpassade
arbetsplatser med energisnålare byggbodar, miljöanpassade fordon, färre transporter, miljömärkt el,
behovsstyrd belysning, miljöanpassad hantering av
restprodukter med mera.
Vilka miljösystem finns i järnvägsbranschen?
– I järnvägsbranschen ska vi arbeta enligt miljöledningssystemet ISO 14001 eller motsvarande –
det finns inga certifieringskrav. Men vi verkar på en
marknad som ser helt annorlunda ut, med andra
spelregler. Visst kan vi lära oss en del av de stora
byggföretagen, men för oss är en bra dialog med
våra beställare viktigare än miljösystem, säger
Lena Ring.
– Jag skulle ändå vilja säga att bygg- och
anläggningsbranschen, inklusive den järnvägskunniga nischen, är med på banan när det gäller
miljöarbetet. Det är glädjande att det är på gång,
säger Lars Nilsson.
”Jag skulle vilja säga att
bygg- och anläggningsbranschen, inklusive den järnvägskunniga nischen, är med på banan när det gäller miljöarbetet.
Det är glädjande att det är på gång.”
ETT LÅNGSIKTIGT HÅLLBART
TRANSPORTSYSTEM
Trafikverket har det övergripande ansvaret för att
skapa ett hållbart och effektivt transportsystem.
De ska leda en utveckling där transportsystemets
negativa påverkan på miljö och hälsa minskar,
samtidigt som förutsättningarna för resor och
transporter förbättras.
– Det är viktigt att se till helheten i det samlade transportsystemet, hellre än att ställa de olika transportslagen mot
varandra. Alla transportslag har sina för- och nackdelar, de ska
komplettera varandra, säger Lars Nilsson.
I Trafikverkets uppdrag ingår byggande, drift och underhåll
av statliga vägar och järnvägar. Generellt sett har det, enligt
Lars Nilsson, varit stort fokus på att bygga nytt, och mindre på
underhåll.
13
– På Trafikverket vill vi framhålla att drift och underhåll är prioriterade områden för att vi ska nå våra mål om ett långsiktigt
hållbart transportsystem. Och det verkar som att polletten har
trillat ner – intresset för drift och underhåll har ökat, allt handlar inte om att bygga nytt längre, säger Lars Nilsson.
Ett sätt att verka för hållbar utveckling är att ställa miljökrav i
upphandlingar. Med 35 miljarder (2012) är Trafikverket landets
största upphandlare, och har därmed stora möjligheter att påverka. Och i Naturvårdsverkets årliga uppföljning var de ”bäst i
klassen” 2011, då miljökrav ställdes i samtliga upphandlingar.
– Vi ställer vissa grundkrav som gäller generellt för hela entreprenadbranschen. Utöver det ställs olika, anpassade krav
beroende på vad upphandlingen gäller, skarpare krav i känsliga
miljöer, platsspecifika krav och så vidare, säger Lars Nilsson.
KLIMAT, HÄLSA OCH LANDSKAP I FOKUS
Trafikverket har tre fokusområden för sitt miljöarbete – klimat,
hälsa och landskap.
Klimatutmaningen handlar om att utveckla nya metoder och
hitta nya material som minskar energiåtgången. Hälsa fokuserar på att minska utsläpp, buller och farliga ämnen, bland annat genom att använda miljögodkända maskiner.
Mer tågtrafik och
stabil punktlighet 2012
Persontrafiken på svenska järnvägar ökar. 2012
nådde den för första gången över 100 miljoner tågkilometer, en ökning med drygt tre procent jämfört
med 2011. Samtidigt fortsätter punktligheten för
persontågen att ligga stabilt på 96,9 procent (96,2
procent 2011). Godstrafiken hade en punktlighet
på 83,3 procent, att jämföra med 76,5 procent året
innan. Den goda trenden bröts kortvarigt i december, främst beroende på väderstörningar med stora
snömängder och hård vind i stora delar av landet. Informationen kommer från Trafikverkets webbplats.
– Ironiskt nog är den långa livslängden på våra maskiner
en faktor som hämmar utvecklingen. Ett spårbyteståg, till
exempel, är en investering på många miljoner med lång avbetalningstid. Då är man inte benägen att ta så stora risker
utan satsar gärna på väl beprövad teknik, som sedan hänger
kvar i många år, säger Lena Ring.
Intrång i landskap är oundvikligt vid infrastrukturutveckling,
men här finns goda möjligheter att bibehålla och stärka naturoch kulturvärden samt befrämja biologisk mångfald.
– Tack vare järnvägen har man till exempel hittat ovanliga
växter och djur, och kunnat ge dem en livsplats när de gamla
biotoperna har försvunnit, säger Lars Nilsson.
STÖRRE ANSVAR OCH BÄTTRE UPPFÖLJNING
Klimatenergiutmaningen är politiskt tung. Att möta den med
ett långsiktigt hållbart transportsystem är ett av de största problemen som regeringen vill komma till rätta med när det gäller
infrastrukturen i Sverige.
– Här har vi ett kvarvarande bekymmer – vi måste bli bättre
på att ställa energi- och klimatkrav. I framtiden kommer kraven
bli tuffare. Vi kommer även fokusera mer på miljöfunktioner
i anläggningen. Hittills har det handlat mycket om tekniska
Punktlighetstricket
Regeringen och Trafikverket buntar ihop alla typer av tåg – och
plötsligt hamnar svenska tåg i punktlighetstoppen. I själva verket är det tvärtom, menar Sveriges Radios samhällsprogram
Kaliber. Svenska tåg befinner sig på den undre halvan i Europa
när det gäller punktlighet. ”När man slår ihop alla typer av tåglinjer blir det galet”, säger Oskar Fröidh, trafikforskare vid KTH.
Olika tidsregler gäller för olika tåg – ett fjärrtåg är försenat
Att insikten och viljan finns är tydligt, både hos beställare och
utförare. Utmaningen handlar om hur det praktiska arbetet
Apptips för den miljömedvetne...
Hur klimatsmart är du? Det finns mycket du kan göra för miljön
– förutom att välja tåget – och det finns bra och enkel hjälp att få,
gratis eller för några få kronor. Ladda ner någon av dessa appar:
EnergiAppen hjälper dig som bor i villa att analysera energianvändningen. Du knappar in information om villan och får förslag på åtgärder,
vad det kostar och hur mycket du sparar.
Lampguiden leder dig rätt i lampdjungeln. Energimyndighetens mobilapplikation om hembelysning
hjälper dig att hitta rätt typ av belysning, samtidigt
För regionaltåg gäller fem minuter och för pendeltåg två minu-
som du kan spara både pengar och miljö.
ter. Trafikverket har buntat ihop alla tåg och satt en gemensam
gräns på 15 minuter. Dessutom ingår
inte inställda tåg i statistiken.
Enligt Oskar Fröidh har
bland annat Norge,
Tyskland bättre
14
EN TUFF MEN NÖDVÄNDIG RESA
ska fungera – en fråga som de flesta företag tycks brottas med,
oavsett bransch. Högt upp på önskelistan står tätare samverkan
och en utökad dialog.
– Det finns absolut en vilja att ta ansvar även i vår bransch.
Men vi har en ganska pragmatisk inställning till miljöfrågan
och vill gärna se konkreta resultat. Lagar och krav tenderar att
bli byråkratiska, risken är att man drunknar i papper och tappar
fokus från det som är viktigt. Vår målsättning och utmaning
är att bedriva ett relevant och trovärdigt miljöarbete, där man
lägger energin på rätt saker. Vi efterlyser en utökad dialog med
våra beställare för att tillsammans kunna åstadkomma detta,
säger Lena Ring.
En viktig aspekt är att nya tekniker och administrativa lösningar krävs för att miljömålen ska uppnås – innovationstakten
måste öka. Även i detta avseende krävs samverkan mellan beställare och utförare.
– Vi har en tydlig strategi och vi har inlett resan mot ett bättre
miljöarbete. Det kommer bli tufft både för beställare och utförare – men det är en nödvändig resa, avslutar Lars Nilsson.
om det kommer mer än 15 minuter efter tidtabell till stationen.
Danmark, Finland och
Visste du att den
totala tågsträckan i
Sverige är 13 642 km?
detaljer. Istället för att ”ogräsbekämpning ska ske just där och
då”, kan vi kräva att ”en stor artrikedom ska uppnås” – och det
är upp till entreprenören att lösa det, säger Lars Nilsson.
Tuffare krav och större ansvar för entreprenörerna alltså.
Men frågan är, hur fungerar uppföljningen?
– Om uppföljning förs en evig diskussion, det är ett arbete
som pågår. Vi är väldigt noggranna med att det ska finnas rutiner för uppföljning, det är en del i de skärpta kraven. Krav utan
uppföljning är inte så mycket värda, vissa entreprenörer skulle
”falla tillbaka” efter ett tag, säger Lars Nilsson.
Även när det gäller brister i uppföljningen finns en rad tänkbara förklaringar.
– Trafikverket är förhållandevis nya i sin beställarroll. Dessutom har de nyligen genomgått en stor omorganisation, när
bland annat Banverket och Vägverket slogs samman. Men det
verkar som att de håller på att samla sina styrkor när det gäller
miljökrav i allmänhet och uppföljning i synnerhet, säger Lena
Ring.
punktlighet än Sverige.
Vill du förändra?
Det är Näringsdepartementet som står för
pengarna som påverkar infrastrukturen och
beslutar om framtidsfrågor som till exempel
höghastighetsbanor. På departementets hemsida finns ett formulär där man kan ställa frågor och lämna synpunkter på verksamheten:
www.regeringen.se/sb/d/1470
Med Naturskyddsföreningens app Grön Guide
kan du enkelt få tips om att äta, leva, resa och bo
klimatsmart. Ta hjälp av Fiskväljaren och Grönsaksväljaren när du handlar, håll koll på soporna med Återvinnaren eller låt
Hitta butiken ta reda på var det säljs secondhand
och ekologiska kläder. Här finns även en del tips för
föräldrar som vill skydda barnen mot kemikalier.
...fler apptips på s. 19
Bättre täckning på tåget!
SJ och Telia satsar nu gemensamt på att erbjuda
tågresenärerna snabbare internet och bättre
mobiltäckning på tåget. Som en del i avtalet ska
Telia bygga 4G längs landets mest trafikerade tågsträckor; Stockholm–Malmö, Stockholm–Göteborg, Stockholm–Örebro, Stockholm–Sundsvall,
Laxå–norska gränsen samt Nässjö–Falköping.
15
UPPHANDLINGAR
UPPHANDLINGAR
del 1:
Trafikverket ska utnyttja
sin storhet
Trafikverket är Sveriges största upphandlingsorganisation.
Genom att utnyttja sin storhet och se mer till helheten siktar
de nu på att skapa en attraktiv marknad där många vill vara
med och konkurrera. Katarina Norén, inköpsdirektör på
Trafikverket, berättar om vägen dit.
nits i planen har haft dålig framförhållning. Målet är att 80 procent ska ligga
där i vår. På entreprenadsidan gäller
åtta månaders framförhållning, och på
tjänstesidan tre och en halv månad 2013
och sedan ska det bli ännu bättre. Det
här är jätteviktigt, men det har varit svårt
att synka i en spridd organisation, säger
Katarina Norén.
TEXT KAROLINA NORDWALL FOTO RYNO QUANTZ
– Utgångspunkten för hur vi ska ar-
beta med våra upphandlingar i fortsättningen är att vi ska utnyttja vår storlek
bättre. Som Sveriges största offentliga
upphandlare har vi goda möjligheter att
skapa bättre förutsättningar för leverantörerna – de ska kunna verka på marknaden med hållbara marginaler – och se till
att skattebetalarna får mer för sina pengar, säger Katarina Norén, inköpsdirektör
på Trafikverket sedan november 2012.
CENTRALISERING FÖR BÄTTRE
SAMORDNING
Enligt ett regeringsuppdrag från 2010
ska Trafikverket ”stödja innovations- och
produktivitetsförbättringar i anläggningsbranschen”. För att skynda på detta arbete inrättades en central funktion
för inköp och logistik på Trafikverket i
januari i år.
Tidigare hade varje verksamhetsområde ansvar för sina upphandlingar, vilket
gjorde det svårt att hitta skalfördelar och
utvecklingsmöjligheter.
– Samordningen har varit ett problem.
Alltför många upphandlingar har gått
ut samtidigt, till exempel i april–maj.
För leverantörerna kan det då bli svårt
att hinna räkna, kalkylresurserna räcker
016
16
inte till. Dessutom är risken att maskiner
och personal också får ojämn belastning, vilket innebär att de måste köpa in
till exempel maskiner som sen inte kan
utnyttjas hela året. Vi behöver bli bättre
på fördelningen över året, och även på
paketeringen, det vill säga hur vi lägger
ut ett anbud, säger Katarina Norén.
Numera sitter 160 upphandlare, som
förut var spridda, i samma centrala organisation för att effektivisera arbetet
genom samordnade resurser, och på så
sätt utveckla verksamheten.
Ett kategoristrategiarbete pågår, med
syfte att öka enhetligheten. Från att ha
haft en strategi för varje upphandling
ska det nu vara en samlad strategi för
hela landet. Ett annat mål är bättre kompetensutnyttjande och arbetsfördelning
mellan olika upphandlare.
Även inköpstidplanen som ligger på
Trafikverkets webbplats behöver förbättras. Här ska alla upphandlingar för 18
månader framåt ligga. Leverantörerna
ska kunna se vad som är på gång, kunna
förbereda sig ordentligt och planera för
kommande möjligheter på marknaden.
– Bara cirka 20 procent har funnits
där tidigare men andelen har nu ökat
till cirka 60 procent. De objekt som fun-
Funktionskrav och besparingar
Katarina Norén
På lite längre sikt är Trafikverkets plan
att bli en mer renodlad beställare. Från
att detaljstyra tid, kostnad och innehåll,
och på så vis detaljstyra leverantörerna,
ska de ställa så kallade funktionskrav.
År 2018 ska varannan upphandling ske i
form av totalentreprenad med funktionskrav. Därmed ska entreprenörerna kunna
hitta egna lösningar, som i sin tur ska
locka fram nytänkande. Totalentreprenad med funktionskrav har funnits länge
på vägsidan men prövas nu även på järnvägsprojekt. Regelverk och kravformuleringar ses över för att förenkla och ge
större utrymme för innovation.
– Det är en utmaning för hela anläggningssektorn att anpassa sig. För entreprenören gäller det att hitta nya smarta
sätt att lösa uppdraget och att ha rätt
kompetenser för detta. För beställaren
innebär det att släppa kontrollen över de
detaljerade lösningarna, ställa tydliga
funktionella krav och hitta former för att
följa upp dessa, säger Katarina Norén.
Bristfällig uppföljning är ett problem
som diskuterats flitigt. Väsentligt mer
krut kommer, enligt Katarina Norén,
att läggas på systematisk uppföljning av
kontrakt. Ett system för leverantörs-
017
17
UPPHANDLINGAR
UPPHANDLINGAR
del 2 – forskning:
Ett steg längre
– för miljöns skull
uppföljning är under utveckling. Det
innebär bland annat att leverantörsteam
kommer att utses för de största leverantörerna och att samma utvärderingsmodell kommer att användas över hela
landet.
Baserat på den effektiviseringspotential som anses finnas sedan hopslagningen av Vägverket och Banverket,
kräver regeringen att Trafikverket ska
spara ordentligt med pengar – närmare
bestämt 17 miljarder kronor till år 2025.
Till 2014 ska tre miljarder frigöras genom upphandlingar. Dessutom ska produktiviteten öka med 2–3 procent per år
fram till 2025.
– När Trafikverket lämnade kapacitetsutredningen till regeringen, sa vi att vi
kan spara ett antal miljarder ”åt oss själva”, när regeringen visar att de vill satsa
på transportsystemet, och då främst på
underhåll. Viktigt att poängtera är att
miljarderna går direkt ut i nya projekt,
som skapar jobb på marknaden, säger
Katarina Norén.
Med en annan typ av utrymme och
större eget ansvar för leverantörerna,
förväntas innovationstakten öka. Bättre
fördelning och ett enhetligt arbetssätt
i hela landet kommer resultera i att fler
leverantörer är intresserade, det vill säga
ökad konkurrens – som ger andra typer
av lösningar.
– Jag ser fram emot ett bra samarbete
med leverantörerna. En konstruktiv dialog kring hur arbetssätt kan utvecklas är
enda sättet att komma framåt, konstaterar Katarina Norén.
18
Sofia Lingegård, doktorand i industriell miljöteknik, är inne på samma linje som Trafikverket, men
menar att man med fördel kan ta funktionstanken
ännu ett steg – mot längre kontrakt och gemensam upphandling av bygg och underhåll. Åtminstone när det handlar om vissa, större projekt.
Huvudinriktningen i Sofia Linge-
gårds arbete på Tekniska högskolan i
Linköping är ”Hur kan vi göra järnvägen bättre för miljön?”. Det handlar
ju inte bara om själva transportsättet, det finns mycket miljöpåverkan i exempelvis infrastrukturens
material.
– Ja, det finns incitament att få
ner miljöpåverkan i järnvägsbranschen. I min avhandling har jag
tittat på hur andra gör. Flygvapnet, Rolls Royce och Toyota – för
att ta några exempel – tillämpar
funktionsförsäljning på ett framgångsrikt sätt, säger Sofia Lingegård.
Avhandlingen har gjorts på uppdrag av Trafikverket, men initiativet kom
från Tekniska högskolan i Linköping. Utgångspunkten är att bollen ligger
hos Trafikverket – de är de enda som upphandlar och kan ställa krav på
miljöpåverkan.
– Idag är det väldigt uppstyckat. Först upphandlas byggbasen, sen flera
olika underhållskontrakt på sju år vardera – det är väldigt kort tid med
tanke på att en järnväg har en livslängd på 40–60 år. Det blir svårt att få
någon kontinuitet – det brister i helhetsansvaret. Om man tänker till redan
i byggfasen kan det ge mindre underhåll och miljöpåverkan längre fram,
säger Sofia Lingegård.
DETALJSTYRNING HÄMMAR UTVECKLINGEN
Inom ramen för sin avhandling har Sofia Lingegård pratat med Trafikverket
och sju andra aktörer inom bygg, anläggning och underhåll – i olika omgångar, enskilt och i grupp.
– Entreprenörernas gemensamma uppfattning är att Trafikverket petar
för mycket i detaljer, det finns för lite utrymme för förändringar när allt
redan är fastställt. Och detta kan innebära att det krävs onödigt mycket
resurser. Trafikverket tror inte att marknaden är mogen för livscykeltanken
fullt ut, och entreprenörerna tror inte att Trafikverket har tillräcklig kompetens för att ta fram rätt underlag, berättar Sofia Lingegård.
Konsekvenserna är att det inte blir så bra informationsöverföring mellan
aktörerna. Entreprenörerna genomför sitt arbete men informationen förs
inte tillbaka till projekteringen, man går miste om att lära av erfarenheter
och då stannar utvecklingen av.
– På Trafikverket har investeringsdivisionen en budget, och underhållsdivisionen en annan. För dem blir det viktigare att hålla sin budget än att
hitta bästa lösningen. I slutändan kan det innebära att vald lösning inte är
billigast för samhället eller bäst för miljön, säger Sofia Lingegård.
...fler apptips för
den miljömedvetne
Stockholmare och besökare kan planera
sin resa med appen STHLM traveling/
Res i STHLM (SL). Här kan du ta reda
på när bussar och tåg går, få bästa färdbeskrivningen för din resa, lägga in dina
personliga favoriter samt hålla koll på
störningsinformation.
Hjälp till att rapportera om
nedskräpning i din omgivning.
HELHETSGREPP OCH LÄNGRE KONTRAKT
Genom appen Håll Sverige
Lösningen, enligt avhandlingen, är att entreprenören är med redan under
projekteringsfasen, att bygg och underhåll upphandlas tillsammans. Kontraktstiden förlängs – entreprenörerna får ett helhetsåtagande och därmed
incitament för att påverka hela livscykeln.
– Detta är dock ingen universallösning, stora volymer krävs för att det
ska fungera framgångsrikt – Botniabanan eller Ostlänken till exempel.
Det behövs inte en hel underhållsorganisation för några kilometers bygge,
betonar Sofia Lingegård.
Forskningsprojektet har nu gått in i nästa fas. Under 2013 undersöker
Sofia Lingegård mer konkreta frågor. Vad skulle kunna förändras? Vilket
material bör användas i olika sammanhang? Vad skulle en specifik lösning
innebära för ekonomi och miljö?
– Jag räknar på vad funktionsförsäljning skulle kosta i arbete och miljöpåverkan, jämfört med dagens uppstyckade modell. Min hypotes är att
ekonomi och miljö går hand i hand, säger Sofia Lingegård.
Resultatet får vi vänta på till 2014 då Sofia Lingegård disputerar med sin
doktorsavhandling.
rent tar du en bild på skräpet,
ger en kort beskrivning och
skickar in uppgifterna till Håll
Sverige rent, som i sin tur använder informationen
till att kartlägga nedskräpningen i landet.
Elins memo är ett memoryspel som på ett pedagogiskt sätt lär barn om miljön. Ekorren Elins
skogsglänta har blivit nerskräpad och hon behöver
din hjälp att få den fin igen. För varje kortpar som
du hittar växer en grodd upp i rabatten, men akta
dig för miljödåliga bilder – de gör så att groddarna
vissnar.
Kasta rätt
är appen för
dig som vill veta hur avfall
ska sorteras och var de närmaste återvinningsstationerna
finns.
Eller ta hjälp av Lämna
papper. Så fort du startar appen på din mobil visar den automatiskt var närmsta allmänna återvinning finns, och förflyttar du dig
så uppdateras förslagen. Ett stort plus är att appen
även fungerar om du befinner dig utomlands.
Shopgun är en app där du
ska kunna scanna en vara
och få veta mer om innehållet, uppdelat i miljö, hälsa, etik
och ”visste du att”. Appen är
ett samarbete mellan bland
andra Naturskyddsföreningen, WWF, Greenpeace,
Bra Miljöval och Fairtrade.
Toyota i Sverige har utvecklat appen Toyota
glass of water
som fungerar som ett virtuellt fyllt
vattenglas på bilens instrumentbräda. Det gäller
att köra mjukt och energisnålt så att man inte spiller ut vattnet och därmed spar på bränsle. Den här
appen är prisbelönt för sitt nytänkande.
19
TUNNELBANANS RÖDA LINJE
Strukton planerar
och utbildar
TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ
Sedan årsskiftet ansvarar Strukton för all drift och under-
håll i Stockholms tunnelbana. Allt förutom Röda linjens nya
signalsystem. Trots det är Strukton en viktig aktör även i det
arbetet eftersom de har ansvar för all arbetsplanering i tunnelbanan och dessutom all utbildning.
De förberedande arbetena med installationen har börjat och
redan 2016 ska de nya vagnarna börja levereras och provköras
på banan.
ARBETSPLANERING
Arbetet med det nya signalsystemet har givetvis hög prioritet
och kan därför påverka tidplanerna för det vanliga underhållet.
Jan Larsson menar att det är en stor samordnings- och planeringsutmaning, men också en fördel för Strukton att ha det
övergripande planeringsansvaret.
– Det ger oss överblick och möjlighet att samordna och styra
drift och underhåll på bästa sätt med installationen av signal-
systemet. Vi är dessutom underentreprenör till systemleverantören till vissa delar och det underlättar också vårt planeringsjobb, säger han.
Ännu är det mest förberedelsearbeten som kabeldragning
och liknande som pågår, men arbetet kommer att intensifieras
under året.
SÄKERHETSUTBILDNING
När SL bytte signalsystem på den Gröna linjen innebar det stora
problem med förseningar och frustration bland resenärerna.
Den här gången har SL därför valt en helt annan, radiobaserad
teknik, som innebär att de båda systemen ska kunna användas
parallellt under en övergångsperiod utan att banan behöver
stängas av. Med det nya systemet ska tågen bland annat kunna
köra i motspår i full hastighet och det möjliggör även förarlösa
tåg i framtiden.
Amir Hosseini, eltekniker på Strukton, monterar
nya väggkonsoler för alla de nya kablar som ska
monteras i Röda linjens tunnelbana.
Den speciella läppen på konsolen längst till höger
gör att fler kablar får plats på varje hyllplan.
När Röda linjens tunnelbana i Stockholm nu får nytt signalsystem
ansvarar Strukton Rail för all arbetsplanering och säkerhetsutbildning.
– Vår utmaning är förstås att samplanera installationen så effektivt
som möjligt med vårt eget ansvar för drift- och underhållsarbete, säger
Jan Larsson, platschef för Struktons kontrakt med SL tunnelbanan.
20
21
Svetsaren Anders Ahlström monterar
kabelskydd som ska svetsas fast i varje
ände av plattformen vid Östermalmstorg.
Avvikelserapportering
– viktigare och enklare än någonsin
Strukton Rail strävar alltid efter att bli bättre och säkrare, att lära av
egna och andras erfarenheter och att inte göra samma misstag två
gånger. Därför ska det kännas självklart och vara enkelt att anmäla
alla avvikelser – även de som kan tyckas obetydliga.
Den nya signaltekniken innebär att SL nu ska ta fram en ny
säkerhetsutbildning (TRI).
– Utbildningsansvaret är vårt och vi ska utbilda all säkerhetsklassad personal i tunnelbanan. Det innebär minst ett par hundra personer och är givetvis ett stort uppdrag för oss, säger Jan.
OKLART UNDERHÅLL
Hur det framtida underhållet av signalsystemet ska skötas är
inte helt klart idag. Det ligger inte i Struktons kontrakt och den
italienska leverantören Ansaldo har option, det vill säga företrädesrätt på att underhålla systemet.
De första delarna av tunnelbanans Röda linje invigdes 1964.
Signalsystemet har enligt SL nått sin tekniska livslängd och är
idag dyrt att underhålla. Dagens kapacitet på 24 tåg per timme
kommer inte heller att räcka till för det ökande antalet resenärer.
Fram till år 2020 beräknas antalet resenärer öka med 10–14
procent, från dagens 425 000 till 484 000 resenärer per dag.
Med det nya systemet kan turtätheten öka till 36 tåg per timme
i varje riktning.
Här ska kablarna till det nya signalsystemet sitta. Skyltarna
sitter var hundrade meter för att andra entreprenörer ska
veta att de inte ska använda de här hyllplanen.
TEXT KAROLINA NORDWALL
Nu byter Strukton ut det gamla systemet mot ett mer användarvänligt, och
vill samtidigt än en gång uppmuntra
till att rapportera alla avvikelser och
på så vis bidra till ett ännu bättre företag och en ännu säkrare arbetsplats.
I samband med att det gamla affärssystemet Lotus Notes byts ut, ersätts
rapporteringssystemet FOA (Förbättringsförslag, Olyckor, Avvikelser) med
ett nytt, mer användarvänligt, system.
Det nya systemet har utvecklats av AFA
Försäkringar, och kallas IA med tillägg
för vilken bransch man tillhör. Strukton hör till Byggbranschen, så här blir
det att ”skriva en BIA” istället för att,
som tidigare, ”skriva en FOA”. Målet är
att det nya systemet ska lanseras i juni
2013.
Med systemet följer en app så alla
på Strukton kan rapportera enkelt via
sina telefoner och givetvis via datorn.
Liksom tidigare är det de områdesansvariga som ”äger ärendet” och ser till
att det förs vidare till rätt instans och
blir åtgärdat.
Vill du veta mer om avvikelserapportering och BIA? Kontakta Kerstin
Kumlin, telefon 010-480 52 88 eller via
e-post, [email protected]
RÖDA LINJENS INVESTERINGAR
SL satsar drygt nio miljarder på Röda linjen.
Då ingår nytt signalsystem, 48 nya tåg och en helt ny
Tågen ger elenergi
depå i Norsborg. Nuvarande C20-tåg på Röda linjen
flyttas över till tunnelbanans Gröna och Blå linjer.
Den energi som tunga tågs markrörelser genererar,
kan omvandlas till el och driva växlar, signaler och
annan banutrustning.
Forskare vid Stone Brook University i New York
har tagit fram prototyputrustning som ska kunna
generera 200 W. Utrustningen, the Mechanical
Motion Rectifier, fångar upp markens rörelseenergi
när tågen passerar och omvandlar den till el.
Effektiviteten sägs ligga på över 70 procent.
JÄRNVÄGSTILLSTÅND SÖKS PÅ WEBBEN
Transportstyrelsen lanserar en ny tjänst för den som är eller vill
bli järnvägsföretagare eller infrastrukturförvaltare – sök tillstånd
direkt på Transportstyrelsens webbplats. Den som ansöker möter
ett frågeformulär där svaret på varje fråga styr vilken typ av frågor
som följer. Bara de frågor som är nödvändiga för handläggningen
av ärendet behöver besvaras. Handläggningstiden blir kortare
eftersom ansökan är mer komplett med en gång. Frågor om
kompletteringar kan sen gå ut via e-post istället för brev.
Många tåg skadas vid älgkrockar
Hans Lundquist, arbetsledare på
Strukton, övervakar förberedelserna
för Röda linjens nya signalsystem.
22
Anders Hagberg är tåglots på Strukton. Han ansvarar för arbetsmaskinerna i spåren, kör ut dem och håller kontakt med trafikledning och maskinförare för att de ska veta när och var maskinerna
får förflytta sig i spårmiljön.
Kommunalråden i Umeå och Örnsköldsvik kräver att Trafikverket sätter upp viltstängsel
mellan städerna längs Botniabanan. Orsaken är att älgpåkörningar orsakar trafikstopp och
kostar pengar när tågen måste repareras. Tågens framdelar skadas vid krockar och elva av tolv
tåg som används på sträckan har fått tas ur drift för att repareras efter krockar med de stora
djuren, skriver Västerbottens-Kuriren. Förra året körde tågen på 46 älgar.
23
23
SVERIGE SKA HA ETT ROBUST OCH HÅLLBART JÄRNVÄGSNÄT
UNDERHÅLL
OCH UTVECKLA
FÖR FRAMTIDEN
86 miljarder ska satsas på drift, underhåll och reinvesteringar
i det statliga järnvägsnätet åren 2014–2025. I december 2012
sa riksdagen ja till regeringens infrastrukturproposition.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO RYNO QUANTZ, CERCA MEDIA
Näringslivets och järnvägsbranschens organisationer är
positiva och har stora förväntningar på den nationella åtgärdsplan som Trafikverket ska redovisa i juni.
– Vår vision är en robust och pålitlig infrastruktur som stärker Sveriges och svenskt näringslivs konkurrenskraft, säger
Guy Ehrling, vd på Näringslivets Transportråd.
Stora delar av det svenska järnvägsnätet är äldre än 100 år.
Underhållet är eftersatt och minsta störning kan få stora återverkningar i hela landet, både för person- och godstransporter.
Kapaciteten räcker inte och sårbarheten i systemet skapar daglig frustration bland resenärer och godstransportörer.
Med Trafikverkets kapacitetsutredning som grund vill regeringen satsa 86 miljarder på drift, underhåll och reinvesteringar
för att skapa ett robust och hållbart järnvägsnät.
BESLUT VÅREN 2014
Trafikverket jobbar nu intensivt med åtgärdsplaneringen, att
prioritera de stråk, sträckor och noder som bedöms vara allra
viktigast för arbetspendling och godstransporter, både inom
landet och gränsöverskridande. Här ingår underhåll, trimning,
utbyggnader till dubbelspår och längre sträckor med mötes-
spår. Här finns snabbspår, ny teknik och det europeiska signalsystemet ERTMS.
I juni ska Trafikverket presentera sin nationella plan. Den går
sedan ut på bred remiss innan regeringen fattar beslut våren
2014. Samtidigt pågår samma planering på länsnivå.
Den tydliga satsningen på underhåll och reinvesteringar i regeringens infrastrukturproposition har därför tagits emot med
öppna armar av järnvägsbranschens och näringslivets företrädare. Optimism blandas med en viss otålighet.
UNDERVÄRDERADE GODSTRANSPORTER
– Vi vill tidigarelägga flera projekt som vi bedömer är angelägna
för svensk industri. Det finns projekt som redan är beslutade
och borde ha byggts för länge sedan, säger Guy Ehrling.
Han menar att bra transporter är ett viktigt konkurrensmedel
för industrin, men att godstransporter ofta undervärderas i
samhällsekonomiska kalkyler. Därför är det bra att regeringen
i sitt direktiv till Trafikverket sätter Sverige i ett internationellt
sammanhang och talar om gränsöverskridande transporter.
– Sveriges viktiga naturresurser och basindustrier är beroende av väl fungerande transporter och att de olika trafikslagen
Guy Ehrling
Helena Sjögren
Per Ahl
Mårten Bergman
Christel Wiman
”Sveriges viktiga naturresurser
och basindustrier är beroende av väl fungerande transporter och att de
olika trafikslagen hänger samman.”
24
25
”Godset behöver inga
höghastighetsbanor, vi behöver ett robust och pålitligt järnvägsnät.”
hänger samman. Både industrin och handeln behöver bra
transportmöjligheter och att samspelet mellan transportslagen
fungerar, säger Guy Ehrling.
SPADEN I JORDEN SNARAST
Den svenska skogsindustrin står för en stor del av näringslivets
järnvägstransporter, både inrikes och på exportsidan. Helena
Sjögren, transportpolitisk rådgivare på branschorganisationen
Skogsindustrierna vill prioritera underhåll framför höghastighetsbanor och även hon vill tidigarelägga åtgärder som ger
störst effekt så snabbt som möjligt.
– Vi vill ha spaden i jorden för underhåll och reinvesteringar
nu. Godset behöver inga höghastighetsbanor, vi behöver ett
robust och pålitligt järnvägsnät. Alla trafikslag är viktiga och
kompletterar varandra och vi ska fortsätta effektivisera dem
utan att ställa dem emot varandra, slår hon fast.
INGEN TILLVÄXT UTAN BRA JÄRNVÄG
Näringslivet efterlyser en särskild investeringspott som kan
användas flexibelt när marknaden förändras. Inte minst för den
nu snabbt växande gruvindustrin. Per Ahl, vd på Svemin har sin
prioriteringslista klar:
– Först underhåll, sedan en långsiktig järnvägssatsning och
som nummer tre en särskild investeringspott. Underhållet är
absolut viktigast och utan bra infrastruktursatsningar stannar
tillväxten av gruvnäringen. Det är en viktig nationalekonomisk
fråga som regeringen har förstått, säger han.
Per Ahls vision för 2025 är ett dubbelspår på Malmbanan
mellan Kiruna och Narvik. Han påpekar också att det är viktigt
att regeringen har en bra dialog med Norge för att få dubbelspår på den sista delen av Malmbanan ut till Narvik.
– För gruvindustrin är järnväg det enda långsiktigt kapacitetsoch miljövettiga alternativet. Vi behöver en utbyggd Malmbana
och även en utbyggd järnväg i Bergslagen, exempelvis sträckan
ned till Oxelösund, säger Per Ahl.
UNDERHÅLLSBERG
Guy Ehrling talar om Sveriges underhållsberg, Mårten Bergman
på Svenskt Näringsliv om en infrastrukturskuld. Trafikverkets
bedömning är att underhållet kan vara ”ikapp” inom sju till tio
år. Prioritet ett ska vara underhåll och reinvesteringar men den
långsiktiga utvecklingen måste ske parallellt.
– Vi ska vårda det vi har, lösa flaskhalsarna. Sedan kan vi
möjligtvis satsa på flaggskepp som höghastighetsbanor om de
är samhällsekonomiskt lönsamma, säger Mårten Bergman.
Fungerande och bra underhåll är en grundläggande hygienfaktor som nu är på väg att lösas genom besluten i den nya propositionen, menar Tågoperatörernas vd, Christel Wiman. Hon
påpekar dock att ett hållbart Sverige behöver höghastighetståg i
framtiden. Sverige ligger långt efter många andra länder och hon
har svårt att tänka sig Sverige år 2050 utan en modern järnväg.
– Målet ska vara ett planerat underhåll som går att förhålla
sig till och som är så bra att det akuta underhållet ligger på ett
minimum. Men vi kan inte bara lappa och laga, vi måste också
ha en vision framåt, säger hon.
MILJÖ OCH FINANSIERING
Christel Wiman lyfter även fram miljöperspektivet.
– Jag saknar en djupare analys av järnvägens stora betydelse
för miljö- och klimatfrågorna, säger hon.
Finansieringsfrågorna ska också lösas och inom näringsliv och järnvägsbransch är de överens om att infrastruktur i
huvudsak ska finansieras med statliga medel. Olika former
av medfinansiering från kommuner och regioner bör dock
analyseras och ingen vill stänga dörrarna till trängselavgifter,
broavgifter, OPS eller andra finansieringslösningar som ett
komplement till statens ansvar.
– Vi måste våga undersöka och vidareutveckla olika lösningar
som kan bidra till att få det gjort, att gå från ingenting till
vision och från vision till verkstad, säger Christel Wiman.
VAD HÄNDER NU?
• Trafikverket tar fram den nationella planen för 2014–
2025. Parallellt pågår arbete med länsvisa åtgärdsplaner.
• Den 13 juni ska planen presenteras för regeringen.
• Planen går därefter ut på bred remiss.
• Remissvaren ska lämnas till Näringsdepartementet senast den 1 oktober 2013.
• Våren 2014 ska regeringen fatta beslut om en ny nationell plan och de definitiva ekonomiska ramarna.
EKONOMISK RAM
• Totalt 522 miljarder kronor ska satsas på infrastruktur under perioden 2014–2025.
• 86 miljarder ska satsas på drift, underhåll och reinvesteringar i det nationella järnvägsnätet.
• 282 miljarder ska satsas på att utveckla transportsystemet.
NÅGRA UTPEKADE SPÅRINVESTERINGAR
OCH SATSNINGAR
• Utbyggnad av tunnelbanan i Stockholm. En förhandlings-
person, Hans Gustaf Wessberg, har utsetts för att nå en överenskommelse och ta fram förslag till finansiering för en utbyggnad av tunnelbanans Blå linje till Nacka. Förhandlingspersonen ska också analysera andra
möjliga utbyggnader av tunnelbanan.
• Ny stambana för snabbtåg påbörjas. Prioriterade
sträckor är Ostlänken mellan Järna och Linköping samt den första delen mellan Göteborg och Borås (mellan Mölnlycke och Bollebygd).
• Upprustning av Malmbanan och dubbelspår på vissa sträckor mellan Kiruna och Riksgränsen.
• Dubbelspår till Göteborgs hamn och en ny
Godstransporter i Sverige
Marieholmsbro.
(miljarder tonkilometer)
• Sista etappen i en fyrspårsutbyggnad mellan Malmö
45
och Lund.
40
NÄRINGSLIVET VILL ÄVEN PRIORITERA
35
• Dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby.
30
• Ökad bärighet och kapacitet på Bergslagsbanan och 25
järnvägen väster om Vänern.
20
15
Sjöfart
Järnväg
Vägtrafik
10
5
0
26
Från 1960 till 2011 har godstransporter
på järnväg mer än fördubblats.
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
Källa: Trafikanalys, www.trafa.se/statistik
27
TRÄNGSEL PÅ SPÅREN
TRÄNGSEL PÅ SPÅREN
TUFF KONKURRENS OM SPÅRTIDER
Trafikfri tid
ger effektivare underhåll
– Det är i grunden väldigt bra att tågtrafiken ökar, påpekar
Håkan Hansson, marknadschef på Strukton. Det visar att järnvägen är ett attraktivt transportmedel. Men den ökande trafiken
sliter på anläggningarna, som då kräver mer tid för underhåll.
Alla vill ha mer tågtrafik. Full enighet råder bland resenärer,
industrier, transportörer, operatörer, entreprenörer, politiker
och miljöorganisationer. Men mer tågtrafik sliter på de i många
fall redan slitna anläggningarna. Anläggningar som kräver mer
underhåll, underhåll som kräver mer tid i spåren. Tid som konkurrerar med tågtrafiken.
– Jo, visst är det ett slags moment 22, medger Håkan.
Konkurrensen mellan trafiktider och underhållstider gör att
underhållet blir ineffektivt och dyrt. Den disponibla tiden för
underhåll krymper samtidigt som behovet ökar. Prioriteringarna är inte självklara och tidsbristen drabbar alla underhållsentreprenörer i branschen.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING
FOTO CERCA MEDIA
ningen. I slutänden blir det dessutom billigare för Trafikverket
och därmed för skattebetalarna.
– Trafiken är så tät idag att förseningar inte går att ta igen,
det blir kö i spåren, konstaterar han.
PLANERINGSPUSSEL
TRAFIKFRI TID = EFFEKTIV TID
Men trängseln i spåren är en svår planeringsnöt att knäcka för
Trafikverket, trafikoperatörerna och spårentreprenörerna. En
gång om året fördelar Trafikverket tågtider, så kallade ”sloter”,
mellan tågoperatörerna. Operatörer som behöver lång framförhållning för att kunna planera tidtabeller, både för resenärer
och gods. Tidtabeller som också ska anpassas till tågtrafik till
och från kontinenten och övriga nordiska länder.
I det stora tidtabellspusslet ska det också finnas tid för planerat underhåll och reinvesteringar. Arbeten som inte alltid låter
sig planeras lika långt i förväg. Blir läget akut med trafikstopp
blir de samhällsekonomiska kostnaderna gigantiska. Det har
hänt att banor stängs av helt till följd av bristande underhåll.
Håkan tror inte alls på att återreglering av tågtrafiken skulle
vara en lösning, även om det framförs i vissa sammanhang.
Den ökade tågtrafiken är här för att stanna, oavsett om vi har
en eller flera tågoperatörer.
Och tågtrafik är bra för hela samhället, poängterar han ännu
en gång. Bra för resenärer, för industrier, tågtrafiken minskar
koldioxidutsläppen, minskar trängseln på vägarna, listan med
fördelar kan göras väldigt lång. Förslaget om trafikfria timmar
är det närmaste en lösning av järnvägsknuten som han kan
komma.
TRAFIKFRI TID UTANFÖR RUSNINGEN
IDEALET ÄR MINST DUBBELSPÅR
Håkan har sneglat på Stockholms tunnelbana som står stilla
cirka fyra timmar varje natt. Han föreslår en liknande radikal
lösning för järnvägen.
– Planera för några sammanhängande trafikfria timmar mitt
på dagen, utanför morgon- och eftermiddagsrusningen. Fyra–
fem timmar skulle göra underhållet betydligt effektivare, snabbare och säkrare. Vi skulle slippa mycket av den kostsamma
väntetid vi har idag när tågen ska passera.
På järnvägen går en stor del av godstrafiken på natten och
därför tror Håkan mer på trafikfri tid på dagen, utanför rus-
Idealet är förstås ett modernt järnvägsnät med fler och längre
mötesspår. Vid enkelspårsdrift underlättar det också att ha fler
dubbelspår i anslutning till stationer. Men ledtiderna mellan
beslut och trafikstart är långa för nya spårbyggen och underhållet på de nuvarande banorna kan inte vänta.
– Vi kan inte investera oss ur problemet. Underhåll, reinvesteringar och utbyggnad måste göras parallellt, säger Håkan.
Håkan menar att det framför allt är i storstadsregionerna
som spårkapaciteten måste byggas ut. Det är där flaskhalsarna
uppstår vid minsta försening.
28
Det börjar bli trångt på spåren. Sedan tågtrafiken
avreglerades fullt ut 2011 har den ökat explosionsartat,
i Strukton Rails kontrakt med mellan 30 och 70 procent.
– Det kostar när banarbetare och maskiner måste avbryta och
vänta på passerande tåg. Inför varje spårarbete har vi transporter, säkerhets-, förberedelse- och avslutningstid att ta hänsyn
till. Idag har vi ibland så korta arbetsintervall som 20–25 minuter och på den tiden hinner vi inte särskilt mycket. Med trafikfri
tid skulle vi och alla andra spårentreprenörer kunna jobba mer
tids- och kostnadseffektivt, avslutar Håkan.
29
TRÄNGSEL PÅ SPÅREN
Dialog & långsiktighet
Tågoperatörerna, både de nationella och regionala, drabbas
av trängseln på spåren. Även en mindre störning kan få stora
konsekvenser för resenärer och gods.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO STEFAN TELL (PORTRÄTT), CERCA MEDIA
TRÄNGSEL PÅ SPÅREN
STRUKTON UPPGRADERAR
TÅG I TOULOUSE
Strukton kommer att leverera nya omformare till
VAL206-vagnar i Toulouse. De nya omformarna är
en del av ett större renoveringsprojekt.
De 28 helautomatiserade vagnarna kommer att för– Vi behöver en förutsättningslös dialog om trängselproble-
ses med en 750V DC/72V DC batteriladdare och en
met mellan Trafikverket, regioner, entreprenörer och operatörer, säger Christel Wiman, vd på Tågoperatörerna.
Christel Wiman menar att trängselproblemet är en svår och
politisk fråga som riskerar att ställa nationella och regionala
intressen emot varandra. Den stora trafikökningen har skett
regionalt och sedan den nya kollektivtrafiklagen trädde i kraft
2012, ligger ansvaret för det regionala trafikförsörjningsprogrammet hos de regionala kollektivtrafikmyndigheterna.
– Trafikverket måste hitta sin roll i detta och vi behöver en
förutsättningslös dialog om hur vi ska lösa behovet av mer
underhållstid i spåren, säger hon. Vi måste analysera alla
möjligheter, jämföra tid och kostnader mellan att ”smådutta”
med underhållet, skapa trafikfria tider eller kanske helt stänga
av sträckor i vissa perioder. Det tycker varken resenärer eller
tågoperatörer om, men det är sämre med oplanerat och akut
underhåll.
Regionerna utvecklas och vill erbjuda tätare kollektivtrafik,
samtidigt ska spårtider också finnas för fjärrtrafik, godstrafik
och spårentreprenörer. Alla är beroende av varandra och behöver ha lång framförhållning för att kunna planera, operatörerna
planerar ofta tidtabeller minst ett år i förväg.
– Planerat underhåll går att förhålla sig till. Värsta läget är
när det uppstår akuta fel, det ger konsekvenser och kostnader
som inte går att förutse, konstaterar Christel Wiman.
Hon menar att trängselfrågan är svårlöst, men att alla har samma intresse av att hitta långsiktiga lösningar för spårplanering.
– Trafiken måste fungera både idag, i morgon och på
lång sikt.
750V DC/400V AC-omformare. Leveranserna påbörjas under tredje kvartalet 2013. Strukton använder
redan dessa moderna och lätta moduler i ett projekt
för tunnelbanan i Amsterdam och på ett monorailsystem i Kuala Lumpur.
Under 2011 levererade Strukton ett nytt elförsörjningssystem för VAL206 till operatören Tisséo.
Dessa omformare fungerar utmärkt enligt företaget.
VISSTE DU ATT...
fattades beslut om att bygga
ett helt tunnelbanesystem i Stockholm? Beslutet ansågs
våghalsigt eftersom liknande projekt aldrig genomförts
i städer av Stockholms storlek. 1944 tas första spadtaget
och 1950 invigs sträckan Slussen–Hökarängen.
Linje till norska
ishavskusten planerad
En järnvägslinje från Finland till norska ishavskusten kan
vara en verklighet inom kort. Norges transportminister,
Marit Arnstad, bekräftade på en transportkonferens i februari att hon är redo att titta på nya järnvägsinfrastrukturprojekt
i Barentsregionen.
Starka politiska och ekonomiska intressen i Finland ser nu
mot norr för landets snabbt växande gruvindustri. Arktiska
samarbetet, inklusive infrastruktur, var topptema när Finlands president Sauli Niinistö besökte Norge i oktober förra
året.
30
31
INNOVATIONER FÖR FRAMTIDENS
JÄRNVÄGSTEKNIK
32
Smartare lösningar både i
planeringen och rallarjobbet
förkortar ledtiderna, ökar
säkerheten och förbättrar
arbetsmiljön för medarbetarna på Strukton Rail. I förlängningen gynnas operatörer
och resenärer av snabbare
och effektivare verktyg.
TEXT GÖRAN PRAGE
FOTO GÖRAN PRAGE, NICK OVERSIER
En förbättrad arbetsmiljö tillsammans
med ökad säkerhet är ledorden för en stor del
av teknik- och metodutvecklingen inom koncernen.
På Strukton har man anammat en holländsk
förebild, där man exakt kartlagt arbetsområden
med inmätta referensvärden för att få fram
exempelvis säkerhetszoner och spåravstånd.
Systemet flyttar över riskerna med den mänskliga faktorn i personalens detaljkunskaper om
säkerhetskraven till ett system som inte är personbundet. Systemet talar om hur säkerheten i
arbetsområdet ska vara organiserad i samband
med spårarbeten.
– Detta sparar tid och ger ökad säkerhet, givetvis under förutsättning att inmätningen och
kartläggningen från början gjorts exakt, säger
Niklas Andersson, säkerhetschef på Strukton.
En annan teknisk nyhet är det vidareutvecklade kontaktdonet som redan används operativt
i Holland och kan vara intressant för intressant
även för Strukton Rail AB.
Manon Bosman
– Du kan kalla det för ett automatiskt kontaktdon. Det är ett
litet plåtpaket som enkelt monteras mellan rälerna och där tillsyningsmannen i ett spårarbete kan slå till och slå av helt fjärrstyrt. Man slipper handgripligen gå ut med kablar och koppla
in och ur. Sammantaget frigör detta mer tid för det tekniska
jobbet, säger Niklas.
Men det är inte bara specialister som kommer på smarta
lösningar. Manon Bosman är sekreterare på Strukton Rail West
i Holland. Hon kom på att om du arbetar nära en luftledning
så syns det ju inte om den är strömförande. Särskilt riskabelt
är det vid rutinjobb som sträcker sig över flera dygn och där
man kanske tar för givet att linjen är avstängd även nästa dag.
Eller om tillsyningsmannen inte är helt uppdaterad på anläggningen.
– Och jag som inte ens kan hänga upp en lampa! Men hantverkarna som renoverade vårt hus för några år sedan använde
en detektor som kunde spåra elkablar i väggarna. Och problemet var just då aktuellt på mitt jobb där det hade hänt några
incidenter med arbetsfordon som kom in på fel spår med
spänningsförande luftledningar, säger Manon.
Hennes enkla men smarta lösning ger en dubbelkoll på säkerheten och är ett av de utvärderade projekten som kommer att
utvecklas och kanske sponsras av Strukton. Nu har man hittat
en voltmeter för växelström på öppna marknaden som måste
utvecklas till att även detektera likström. Spänningsdetektorn
ska även kunna fastmonteras på arbetsfordonen.
Det mesta av projekteringen för anläggningar sker idag i 3Dmiljö, vilket genererar modeller som kan visualiseras i samma
spelmotorer som barnen använder. Man kan gå omkring i den
projekterade miljön.
– Nya tekniska plattformar både kvalitetssäkrar och snabbar
upp projekteringen. Ska du bygga en rambro kan du snabbt
mata in värdena för höjd, bredd och belastning och du får fram
ritningar på tre dagar. Att kunna beställa armeringen nästan direkt spar mycket tid, säger Daniel Wallström, konsult på Tyréns.
Tvärkunskap och gränsöverskridande samarbeten är avgörande för en mer övergripande miljö inom järnvägsanläggning.
Ett tioårigt samarbete för forskning och innovation har inletts
för att bidra till att öka kapaciteten på spåren och göra tågen
punktligare. Det är Trafikverket och sex akademiska miljöer
som påbörjar ett samarbete genom programmet Kapacitet i
järnvägstrafiken. Syftet är att skapa smartare metoder för styrningen av tågtrafiken. Därigenom kan spåren användas effektivare och järnvägssystemet blir mindre känsligt för störningar.
Det hela ska resultera i ökad automatisering under tågplaneringen och ge digitalt beslutsstöd till både tågledare och lokförare. Som en följd kan även trafikinformationen till resenärer
och godskunder förbättras.
VÄG eller RÄLS
spelar ingen roll med nytt fordon
TEXT GUNILLA SCHÖNNING
FOTO SRS SJÖLANDERS
Niclas Andersson tar sig fram nästan överallt med sitt 25 ton tunga arbetsfordon. Han
är elektriker på region öst, med ansvar för
en av Strukton Rails nya lifträlsbilar.
– Vi kan köra på både väg och spår och det
är väldigt smidigt att byta emellan, säger han.
Strukton har investerat i två nya lifträlsbilar, ett fordon
med ledad arbetskorg som kan gå på både väg och räls. Bytet
emellan görs ganska enkelt vid närmaste station, vid bangårdar
eller en vanlig väg- och järnvägskorsning där det fortfarande
finns sådana.
Lifträlsbilen används dels för planerade besiktningar av kontaktledningar och elinstallationer enligt det underhållskontrakt som
Strukton har på södra stambanan mellan Mjölby och Katrineholm
och dels som beredskapsfordon om något större fel inträffar.
– Vi har alltid viss utrustning med oss och kan göra lättare reparationer direkt vid en besiktning, förklarar Niclas.
Fordonet, LRB 25, har rullat på region öst sedan slutet av
2011. Vid förflyttning på väg kan det köra 70 kilometer i timmen, vid arbete på räls är maxfarten 7 kilometer. Niclas är en av
tre förare som har både lastbilskörkort och behörighet att köra
på räls och fler håller på att utbilda sig.
– Det nya fordonet är effektivt, förklarar Kenneth Appelgren,
arbetsledare på region öst i Norrköping. Om något hänt på spåret och vi inte kommer fram från ena hållet så kör vi runt och
kommer in från ett annat håll.
Strukton har två fordon av typ LRB 25 – lifträlsbil som väger 25 ton.
Det andra fordonet finns i Hässleholm. Tidigare hyrde Strukton
in äldre fordon av busstyp för liknande arbeten.
33
Det går
som på räls
Här och nu startar vår serie om material och produkter som
används för att bygga järnväg. Var kommer de ifrån? Hur tillverkas
de? Vilka är leverantörerna? Vilka krav ställs? Och hur testas de?
Alla produkter är förstås viktiga på sitt sätt, men vi börjar med
det som många främst förknippar med järnväg, och det kanske
mest fundamentala för att tågen ska gå – som på räls.
TEXT KAROLINA NORDWALL
FOTO VOESTALPINE SCHIENEN (DONAWITZ), RYNO QUANTZ (SANNAHED)
VÅR NYA SERIE: MATERIALET I FOKUS
34
Huvudhärdning för ökad slitstyrka.
35
MATERIALET I FOKUS
MATERIALET I FOKUS
Del 1: Produktionsanläggningen
i Donawitz
Trä och gjutjärn
Från början fanns räls av trä och gjutjärn. Men tidigt experimenterade man
mycket med olika typer av räls, slipers
och fästen. Träräls med metallband fästa
på toppen var en modell som användes
i USA i början av 1800-talet för att spara
pengar. I Storbritannien användes vid
samma tid räls av gjutjärn som sänktes
ned i gjutjärnsvaggor, så kallade stolar,
vilka i sin tur var fästa vid slipers.
Ska hålla för trycket
Mycket har hänt sedan gjutjärnsvaggornas tid och utvecklingen pågår fortfarande. Kraven blir allt tuffare – rälsen
ska hålla för tyngre transporter, högre
hastigheter och mycket mer.
Förutom att klara tågens axellast och
de dynamiska krafter som kan uppstå,
ska rälsen styra hjulaxlarna i sidled. De
ska tåla stötar från hjulflänsarna och
vara avfasade så att de koniska hjulen
självcentreras. En annan funktion är att
förmedla drivström till tåget vid eldrift.
Strömmen tillförs från kontaktledningen
och återleds via rälsen.
Sist men inte minst ska rälsen förmedla signaler om hinder på spåret. Genom
att en hjulaxel kortsluter en signalspänning mellan de två rälerna kan säkerhetssystemet veta om ett tåg befinner sig
på en spårsträcka.
Från voestalpine Schienen
i Donawitz…
Rälsen på Trafikverkets och SLs spår
kommer från voestalpine Schienen i
Österrike. I Skandinavien finns ingen
tillverkare idag, stålverken här är specialiserade på andra produkter.
voestalpine-koncernen är ett stålföretag med över 45 000 medarbetare runt
om i världen, med tyngdpunkt i Europa.
Huvudkontoret ligger i Linz med ett
modernt stålverk som producerar förmaterial för vidarebearbetning i ett antal
högspecialiserade valsverk.
voestalpine har även ett mindre stålverk i Leoben/Donawitz som tillverkar
förmaterial till de olika valsverken inom
voestalpine Division Metal Engineering.
Inom denna division tillverkas inte bara
räler och växlar av högsta kvalitet till
hela världen, utan också valstrådprodukter, sömlösa stålrör för oljeindustrin
med mera.
Rälsvalsverket i Donawitz var först i
världen att producera räler i 120-meterslängder i slutet av 1980-talet. Samtidigt
utvecklade man en unik process för att
värmebehandla rälen direkt efter färdigvalsning, HSH®-processen (Head
Special Hardened). Tekniken ger en
väsentligt högre slitstyrka än standardrälskvaliteten, och i förlängningen
längre driftslängd samt lägre livscykelkostnader.
voestalpine har initierat och deltagit
i många forskningsprojekt och tester,
som visar att järnvägens framtid präglas
av värmebehandlade räler.
Att utveckla stålkvaliteter med en
lång och trots det nästan underhållsfri
livslängd är en utmaning inom rälstillverkning, som närmar sig gränsen för
dagens metallurgi. voestalpine ligger
i framkant av forskningen för att hitta
material som bemästrar den så kallade
utmattningsproblematiken. Utvecklingen går mot en förändring av stålets
mikrostruktur.
voestalpine använder sig av värmebehandlad bainitiskt stål, en nyhet som
redan i laboratoriet har bevisat sin permanenta sprickfrihet och som för närvarande testas på olika platser i Europa.
Lösningen bär varumärket Dobain® och
presenterades för allmänheten nyligen
som den första ”underhållsfria” rälen i
världen.
…till rälsverkstaden i Sannahed
Från Donawitz i Österrike transporteras
rälsen till Trafikverkets rälsverkstad i
Sannahed. Här finns en modern anläggning för tillverkning av långräler. Räler
på 20–80 meter brännsvetsas samman
till långräler med upp till 420 meters
längd. Det är ett precisionsarbete som
ger praktiskt taget omärkbara fogar.
I verkstaden sker även revidering av
begagnad räls som sedan kan återanvändas i spår. De begagnade rälerna klassas
först efter bland annat sort och förslitning. De som ska återanvändas riktas,
genomgår oförstörande provning, kapas
och borras. Även reviderade räler kan
svetsas samman till långräler på upp till
420 meter.
Rälsverkstaden i Sannahed ingår i Trafikverket Materialservice, som försörjer
den svenska järnvägsmarknaden med
järnvägsspecifikt material. Kunderna är
RÄLS ELLER RÄLER? RÄLS ÄR ETT GENERELLT NAMN PÅ DE SKENOR
SOM SPÅRFORDON RULLAR PÅ. EN SKENA KALLAS RÄL OCH I PLURAL
RÄLER. ORDET RÄLS ÄR EN FÖRSVENSKNING AV ENGELSKA RAILS.
36
voestalpines anläggning i österrikiska Donawitz.
I LD-konvertern blir råjärnet till råstål.
Det första steget i produktionen är att masugnen matas med metallurgisk
koks och sintrad järnmalmsslig eller pellets. voestalpine har en egen
gruva nära Donawitz som används till viss del. Man köper även järnmalmsslig från Sydafrika och Brasilien. Slutprodukten från masugnen är råjärn.
Svavel avlägsnas genom att kalciumkarbidpulver tillförs.
I början på 1950-talet uppfanns den så kallade LD-processen i Linz och
Donawitz. Processen är patenterad och används idag av 70 procent av
världens ståltillverkning. I LD-konvertern blir råjärnet till råstål.
Stålet processas i flera omgångar för att bli så rent som möjligt. Detta
för att undvika risken för att den ska bli spröd och mindre hållbar.
I stränggjutningsmaskinen blir en hel charge gjuten till en kontinuerlig
sträng av stål. Stålet kapas av i lämpliga bitar, så kallade ämnen.
Ämnena flyttas till valsverket och där är första steget att värma dem i
en värmeugn till cirka 1250 grader. I förvalsparet valsas ämnet ut till
en cirka 30 meter lång förprofil. Nu börjar man se konturerna av en räl.
I färdigvalsparet valsas förprofilen ut till en 120 meter lång räl.
l räls
blir bitarna til
I valsverket
valsning.
h
oc
ng
ni
m
är
genom uppv
37
MATERIALET I FOKUS
MATERIALET I FOKUS
Del 2: Rälsverkstaden
i Sannahed
Lossning efter ankomst till Sannahed.
I svalbädden ligger räler i långa rader
– här kommer de ner i rumstemperatur.
Rälstransport till Skandinavien, med
masugnen i bakgrunden.
Rullriktmaskin
en
En stor del av rälerna går via huvudhärdningsanläggningen (HSH®-processen). Här vänder man upp och ner på
rälen och doppar huvudet i ett bad för att snabbt kyla ner
den i kontrollerad miljö. Därefter läggs rälerna upp på en
svalbädd för att komma ner i rumstemperatur.
I riktmaskinen blir rälerna helt raka i alla led.
I provanläggningen finns flera olika detektorer för att
säkerställa att det varken finns fel på ytan eller inuti,
samt rakheten, för att säkerställa kvaliteten. Om kunden
så önskar kapas, hålas eller bockas rälerna.
För att veta var och när rälen tillverkats, samt vilken
längd och kvalitet det är, märks rälen i kortändan med
en streckkod. Ett rälnummer stämplas för att man ska
kunna följa upp tillverkningen. Men det som syns bäst är
gravyren på ena sidan av rälen. Det kan till exempel stå
DO
12 50E3. DO står för Donawitz, strecken är stålkvaliteten R260, 12 är produktionsår 2012 och 50E3 är
profilen.
Slutligen transporteras rälen per järnväg till Skandinavien.
Transporten tar mellan fem och sju dagar. Rälen som
ska till SLs tunnelbanespår går till Älvsjö/Västberga, där
den lossas. Därefter fraktas den med lastbil till SLs lager
i Slakthusområdet. Ingen järnvägsvagn kan gå direkt till
tunnelbanenätet eftersom tunnlarna är för smala.
Slipning (innan svetsning).
Här kontrolleras och
böjprovas svetsen.
Korträler på 10 till 80 meter kommer på järnvägsvagn till Sannahed.
Lossning sker med ok hängande i två samkörda portalkranar.
Rälens ändytor, huvud och undersida slipas metalliskt rena för att
uppnå en god kontaktyta vid svetsningen.
Svetsningen av rälerna utförs med stor precision. Metoden är
brännsvetsning, vilket innebär att rälerna pressas samman under
högt tryck och värme.
Omedelbart efter svetsningen sker avgradning av svetsens
överskottsmaterial.
Svetsen böjprovas regelbundet. Vid behov kyls svetsen av
med luft och/eller vattendimma.
Ibland går rälen på järnväg direkt till arbetsplatsen,
oftast med 120-meterslängder. Till rälsverkstaden i
Sannahed, som förser Trafikverkets spår med räls,
går rälen på järnväg hela vägen.
38
39
MATERIALET I FOKUS
MATERIALET I FOKUS
Trafikverket och i branschen verksamma entreprenörer. Som logistikföretag säkrar Materialservice försörjningen av järnvägskomponenter
under lång tid och anskaffar material från cirka
300 leverantörer. Omkring 70 personer arbetar
på Materialservice i Nässjö, och 13 personer i
rälsverkstaden i Sannahed.
Strukton på spåret
Slipning av svetsen.
Slipning av svetsen sker på rälhuvudets hela profil
och hänsyn tas till såväl farbana som farkant.
Riktning och slutkontroll utförs på alla svetsar.
Protokoll upprättas och skickas till kunden.
Långrälerna skjuts in i specialvagnar med
28 rälfack och plats för längder upp till 420 meter.
Långrälerna lossas med speciella lossningsvagnar
på exakt angivna platser utefter järnvägsspåret.
Riktning och slutkontroll.
Långrälerna fraktas i specialvagnar
till bestämda platser utmed spåret.
Spåren kontrolleras regelbundet och Trafikverket byter kontinuerligt ut räls och sliprar.
Spårbyten ger bättre komfort för resenärerna,
säkrare drift och högre trafiksäkerhet. Samtidigt renas ofta makadam och underlag.
Ett spårbyte kräver planering och innebär
logistik på hög nivå. Bland annat används
spårbytesmaskin, ballastrenare, spårriktare,
spårstabilisator, lifträlsbil, traktorgrävare,
runtomsvängare och makadamtåg.
Med flera stora kontrakt är Strukton Rail en
av huvudaktörerna på Trafikverkets spår, och
en av de entreprenörer som ansvarar för att
rälsen kommer på plats, både vid upprustning
av befintliga spår och vid nybyggnation.
Strukton går mot allt mer eget ansvar. Det gäller både oss medarbetare och hela företaget i rollen som leverantör till våra kunder. Den
här utvecklingen har pågått ett tag i branschen, och enligt Trafikverket
kommer vi att se mer av samma vara i upphandlingar framöver.
Trafikverket siktar mot att bli en mer renodlad beställare, med allt vad
det innebär av utveckling, ändrade krav och riktad kontroll gentemot
leverantörsbranschen. Vi entreprenörer får ett nytt och större ansvar
när vår kund efterfrågar ett slutresultat istället för specifika arbetsuppgifter. På den nya spelplanen ska vi helst ligga steget före och utveckla
produkter och tjänster som kunderna kommer att efterfråga i framtiden,
samtidigt som vi planerar underhållet på ett sätt som blir lönsamt för
alla parter. Det kräver både helikopterperspektiv och ett öga för
detaljer.
På företagsnivå är vinst en motor för framgång, på individnivå brukar
man säga att lönen driver motivation till initiativkraft och eget ansvar.
Men kan det inte kännas lite ihåligt ibland att bara ha pengarna i fokus,
med tanke på hur stor del av vår tid vi spenderar på jobbet? Pengar är
viktiga, men att de växer på hög ger lite värde här och nu. Min erfarenhet är att arbete och liv flyter ihop, desto viktigare att man trivs med det
man gör. Extra tydligt blir det kanske i vår bransch, där många ”ligger
borta” veckovis och därmed har jobbet som en del av sin livsstil.
I undersökningar om arbetsmiljö och hälsa finns det ett återkommande
samband mellan 1. arbetsglädje, 2. möjligheten att ta egna initiativ på
jobbet och 3. känslan av att kunna påverka sin egen arbetssituation.
I det här sammanhanget är feedback också viktigt – om andra ser och
uppskattar att vi tar initiativ och ansvar så är chansen förmodligen större att vi fortsätter enligt samma linje. Väljer vi dessutom att se det vi gör
som något frivilligt istället för ett måste, ökar känslan av att kunna styra
över vår egen situation. Man kanske helt enkelt väljer att göra något,
hellre än att ta konsekvenserna av att inte göra det.
Alla fungerar vi olika, men generellt kan man säga att ju mer eget ansvar
vi tar desto större chans att vi känner glädje i arbetet. Med eget ansvar
klarnar ofta med automatik bilden av vilken betydelse vår arbetsinsats
har, hur viktiga vi är för helheten. Varenda kugge och skruv i företagsmaskineriet fyller ju en funktion – annars skulle den inte finnas där – och
när vi ser vår egen roll i ett större perspektiv blir också jobbet roligare.
En viktig ingrediens för arbetsglädjen är alltså positiv feedback, därför skulle jag vilja uppmana dig som läser det
här till lite feedback-träning. Nästa gång någon säger
att du har gjort något bra, varför inte säga ”Tack, det
var roligt att höra”, istället för att slå bort komplimangen av ren vana? När du vågar ta emot beröm
blir det lättare för dina kollegor att ge beröm, och
när du själv ger positiv feedback ökar chanserna
att du får något bra tillbaka.
Lisa Hellkvist
Kommunikationschef Strukton Rail AB
40
41
FLERA FÖRSLAG
– FÖRHANDLING PÅGÅR
Infrastrukturen
driver bostadsbyggandet
i Stockholm
TEXT GÖRAN PRAGE FOTO GÖRAN PRAGE (PORTRÄTT), SL (LINJEKARTA)
Tunnelbanans Blå linje ska förlängas från Kungsträdgården till Nacka. Det är regeringens uppdrag till
Näringsdepartementet för att få fart på förhandlingarna inför ett ökat bostadsbyggande i Stockholm.
Och det ska gå fort. I slutet av 2013 ska förhandlingarna ha mynnat ut i en rapport som blir underlag för
regeringens och riksdagens beslut om den nationella
planen som antas år 2014.
42
SL presenterar flera förslag till linjesträckningen, där bland annat den känsliga nationalstadsparken på Djurgården
kan tangeras. Alla förslag innebär
dragning under Saltsjön, där havsbottens struktur och konsistens avgör om
man ska borra sig ner i berggrunden
eller lägga en sänktunnel. Nu görs provsprängningar för att klargöra bottenförhållandena.
Förhandlingen med alla inblandade
parter är unik i Sverige och innebär flera
processer. Näringsdepartementet förhandlar samtidigt med Stockholms stad,
Stockholms landsting, kommunerna
längs förlängningen, bostads- och byggföretag. Kostnaderna ska betalas bland
annat genom medfinansiering från de
berörda kommunerna och en uppgradering av trängselskatterna. Principen är
att dessa ska vara trafikstyrande utifrån
vad som ger den största effekten genom
minskning av biltrafikens belastning på
gatunätet.
– Trängselskatten har inte varit indexreglerad, vilket varit tanken sedan start.
Istället har skatten legat kvar på samma
nivå. Det är därför aktuellt att se över
både avgiftsnivåer och tidsintervall,
säger Catharina Håkansson Boman som
är biträdande förhandlingsperson på
Näringsdepartementet.
MÅNGA PUSSELBITAR
Parallellt med förhandlingarna om Blå
linjens förlängning till Nacka har man
friheten att analysera andra utbyggnader,
exempelvis förlängning av Blå linjen till
Barkarby, en förgrening till Gullmarsplan och en lösning på tunnelbana till
Karolinska sjukhuset och den färska
Hagastaden.
– Mellan tummen och pekfingret
skulle i bästa fall hela bygget vara klart
om ett tiotal år. Enbart planeringen kan
ta sex–sju år. Det är ett stort projekt med
tunneldrivning, tunnelbanestationer
längs vägen, domstolsprövningar och
vattentillstånd. Ett förhastat planerande
kan bli både dyrare och ta längre tid
att bygga om det stressas fram, säger
projektets huvudsekreterare på Näringsdepartementet, Erik Bromander.
Man bygger nu upp en organisation
med en liten personalstyrka som kan förändras beroende på i vilket skede arbetet
befinner sig.
– Hela tiden ska vi ha en klar transparens så att vi alla inblandade har samma
källor att utgå från. Mycket är redan gjort,
men vi har även en del underlag att värdera, parallellt med att vi ska identifiera
vilka underlag som senare måste till. Det
är ungefär som att lägga ett pussel, avslutar Catharina Håkansson Boman.
Förlängning av Blå linjen – alternativa lösningar.
Satsningen speglar riksbeslutet
som togs i höstas efter regeringens
infrastrukturproposition. Där fastlades
den ekonomiska ramen för hela Sveriges
infrastruktur fram till 2025.
Syftet med att förlänga den Blå linjen är i första hand att pressa fram fler
bostadsbyggen. När nu Stockholms län
ökar med runt 40 000 invånare per år vill
man att kommunerna längs linjesträckningen ska bygga bostäder. Stockholms
stad står för tre fjärdedelar av inflyttningen i länet.
Erik Bromander och Catharina
Håkansson Boman – båda från
Näringsdepartementet.
43
Trots en massiv kritik mot SJ på grund av förseningar ökar tågresandet i Sverige.
PR-konsult Paul Ronge tror inte att kritiken hindrar vanligt folk från att resa med
tåg, utan att det är ekonomin som styr – vilka alternativ finns för en barnfamilj?
Däremot tror han att SJ har tappat allt förtroende vad gäller affärsresande.
Vill man vara säker på att komma fram i tid väljer man flyget, menar han.
Thelma Henrysson, kommunikatör på SJ tror att det är människors miljömedvetenhet som gör att tågresandet ökar. Enligt SJs egna siffror var det sträckan Stockholm–
Malmö som ökade mest förra året, med hela 10 procent fler tågresenärer. Med anledning av den ökade efterfrågan har nu fler avgångar införts på sträckan.
Enligt siffror från Resurs tog 6 356 000 personer tåget för övernattningsresor inrikes under 2012 – en ökning med 11,8 procent jämfört med 2011. Enligt SJs siffror
gjordes cirka 29 miljoner tågresor 2012, vilket motsvarar en ökning på 5 procent.
Tågsommaren
är här!
Att bläddra i katalogerna över
sommarens alla teknikhistoriska
evenemang är ett utmärkt sätt
att finna semesterinspiration.
Tågsommar innehåller information om aktiviteterna vid Sveriges
alla museijärnvägar. I Museiguide
2013 finns kommande aktiviteter
och utställningar i våra arbetsamma museer. Motorhistoriska riksförbundets evenemangskalender
är ett måste för veteranbilföraren
och Ångbåtstidtabellen är precis
vad namnet säger – en sommartidtabell för landets ångdrivna passagerarfartyg.
Katalogerna kan hämtas i
närmaste turistbyrå eller beställas
från www.jinf.info.
VISSTE DU ATT...
Varje dag görs 300 000
RESOR med pendeltågen?
Det är nästan hälften av alla
resor på hela det svenska
järnvägsnätet. Dagligen körs
cirka 750 avgångar på
de sammanlagt 200
kilometrarna spår.
Nästa höst ska järnvägsskolan i
Ängelholm starta två nya YH-utbildningar. De två utbildningarna till
kontaktledningstekniker och signaltekniker blir ettåriga.
Järnvägsskolan i Ängelholm har
funnits i 50 år och utbildat många
av de järnvägstekniker som idag är
verksamma. Skolan utbildar varje år
tusentals personer, allt från bantekniker till ingenjörer på högskolenivå.
Skolan är en resultatenhet inom
Trafikverket.
järnvägs-
broar i Södertälje
Åtta nya broar och dubbelspår mellan Södertälje centrum och Södertälje
hamn ökar nu kapaciteten och punktligheten för pendeltågen. När allt är
klart sommaren 2013 blir hela banan
mindre störningskänslig.
Bland de åtta järnvägsbroarna
finns bland annat en 165 meter lång
så kallad ”flyover-bro” som innebär
att spåren till Stockholm och Södertälje går på olika våningar och aldrig
behöver mötas.
Uppladdningsbara spårvagnar
En ny typ av uppladdningsbara spårvagnar ska 2015 tas i bruk i Quatars huvudstad
Doha. Vagnarna får ingen traditionell matning av strömmen genom luftledningar,
utan ska istället laddas vid varje hållplats genom en kombination av batterier,
superkondensatorer
VAD FÖRVÄNTAR SIG
STOCKHOLMARNA AV
FRAMTIDENS TUNNELBANA?
Tågresandet ökar trots kritik
Nya YH-utbildningar
i Ängelholm
I höstas presenterade Bombardier
och United Minds en rapport om
stockholmarnas syn på tunnelbanan. Rapporten bygger på en
omfattande undersökning av resenärernas värderingar av dagens
reseupplevelse och vad man
önskar sig i framtiden.
FOTO RYNO QUANTZ
Tunnelbanans utbyggnad har under de senaste
åren hamnat allt mer i fokus för debatten både i Stockholm och nationellt. Men vilka krav ställer egentligen
stockholmarna på framtidens tunnelbana? Vad spelar
den för roll i människors liv idag, och hur ser vi på tunnelbanan i framtiden? Vilka är de främsta önskemålen
när olika resenärsgrupper får tycka till om framtidens
reseupplevelse?
De övergripande slutsatserna kan sammanfattas i
fem punkter:
1. GRÖNARE TÅG
Tunnelbanan kan stärka sin profil som det grönaste
transportmedlet. Det innebär ytterligare ökad energieffektivitet och ytterligare minskad användning av
miljöfarliga ämnen. Målet bör vara att minimera tunnelbanans miljöpåverkan.
Resenärerna kan få bättre underlag för att jämföra
olika transportmedel utifrån ett miljöperspektiv. Stockholmarna vill att tunnelbanan ska vara miljövänlig och
de vill vara välinformerade när de tar beslut om hur de
ska förflytta sig.
92%
av stockholmarna
tycker att bättre kapacitet för att klara
vintervädret ska vara en prioriterad fråga när tunnelbanan utvecklas framöver.
58%
uppger att bättre trafikinformation absolut eller troligtvis skulle
få dem att åka kollektivt oftare än vad
de gör idag.
68%
av stockholmarna
bedömer att tunnelbanan är miljövänlig.
VAD ÄR DET BÄSTA
MED TUNNELBANAN?
”Tunnelbanan är relativt lättillgänglig, snabb, går ofta och är
miljövänlig.”
Jens Karlsson, 21 år, åker främst Blå linje
80%
av stockholmarna är
mycket eller ganska nöjda med punktligheten i tunnelbanan.
VISSTE DU ATT…
Fem av Stockholms elva mil tunnelbanespår går ovan jord? De utsätts därför
för svåra vinterförhållanden.
och bromsenergi.
44
45
8 10
av
är positivt inställda till
tunnelbanan och nästan hälften anser
att Stockholm har ett av världens bästa
tunnelbanesystem. Det som ses som
mest negativt är när det uppstår förseningar på grund av snö, is och kyla.
När detta händer sjunker kundnöjdheten
i de mätningar som SL gör fortlöpande.
64%
av stockholmarna
tycker att säkerhet bör vara en prioriterad fråga när tunnelbanan utvecklas
framöver.
VISSTE DU ATT…
...tunnelbanan är en av Stockholms
största arbetsplatser, med cirka 2 600
anställda? Stockholms Lokaltrafik (SL)
äger infrastrukturen, men sedan 2009
drivs trafiken av det Hongkongbaserade bolaget MTR. Strukton Rail ansvarar
för underhåll av spår.
2. BEKVÄMARE TÅG
4. EFFEKTIVARE TIDSANVÄNDNING
För att öka tunnelbanans attraktionskraft måste det vara bekvämt att resa.
Ytterligare åtgärder kan vidtas för att
minska trängsel, buller och stress. Resenärer har olika behov. En del pendlar
långa sträckor medan andra bara åker
några enstaka stationer. Därför krävs det
flexibla tåg som fungerar vid olika situationer och som är byggda för att klara
hög beläggning. De ska vara bekväma
både på sommaren och på vintern. Påoch avstigningen måste fungera smidigt.
Äldre och barnfamiljer ska uppleva att
tågen tar hänsyn till deras behov. Många
efterfrågar till exempel fler handtag att
hålla sig i.
För att inte slösa med resenärernas tid är
det viktigt att fortsätta ansträngningarna
för ökad punktlighet. Ytterligare åtgärder kan vidtas för att underlätta på- och
avstigningar och för att förhindra stopp i
trafiken. Bristande vintertålighet sänker
förtroendet för tunnelbanan. Därför är
det nödvändigt med tåg som är gjorda
för att klara svenskt vinterväder. Resenärerna vill själva kunna välja hur de
fördriver restiden. Ett sätt att göra tunnelbanan mer attraktiv är att underlätta
användning av smartphones och läsplattor i tågen. Här finns redan en hög ambitionsnivå och det gäller att hänga med
när resenärernas krav och förväntningar
skruvas upp.
3. INTELLIGENTARE TUNNELBANA
Trafikinformation är ett annat förbättringsområde. Mycket kan göras för att
underlätta resenärernas planering och
därmed skapa bättre flyt i tunnelbanetrafiken. Idag är det realtidsinformation
som gäller. Stockholmarna vill kunna
veta exakt när tåget går och om det råder
trafikstörningar. Informationen måste
vara lättillgänglig och den ska även finnas inne i tågen. Som resenär ska det
vara lätt att ta reda på var man befinner
sig och få en prognos över hur lång tid
resan förväntas ta. Den tekniska utvecklingen gör att kraven på ständig information kommer öka.
5. EN TRYGG TUNNELBANEMILJÖ
Den personliga säkerheten i tunnelbanesystemet kan förbättras. Särskilt kvinnor
uppger att förbättrad personlig säkerhet
skulle göra tunnelbanan mer attraktiv.
För att skapa en tryggare tunnelbanemiljö
är det avgörande att tunnelbanevagnarna
har god överblickbarhet och bra belysning. Ingen ska känna sig ensam och
instängd. Bättre övervakning behövs
också. Men problemet med otrygghet
kan inte lösas bara genom att förändra
miljön ombord på tågen. SLs mätningar
visar att fler resenärer upplever otrygghet
på väg till och från stationerna än under
själva färden. Därför krävs ett samarbete med kommunerna för att skapa
en tryggare miljö i och i anslutning till
tunnelbanesystemet.
Hygien och städning är ett annat
förbättringsområde. Tågen måste vara
lätta att rengöra och städa. Hälften av
stockholmarna uppger att bättre städning och renlighet skulle motivera till
ett ökat användande av tunnelbanan.
Erfarenheten visar dessutom att en välstädad tunnelbana indirekt bidrar till
att skapa en tryggare tunnelbanemiljö,
eftersom det sänder signaler om vad
som accepteras.
Innehållet i rapporten bygger
på expertintervjuer samt på
data och analyser från SL och
andra företag och institutioner.
Dessutom har Bombardier
uppdragit åt United Minds att
intervjua 1 600 stockholmare
om deras attityder och inställning till tunnelbanan. Underlaget har analyserats i syfte
att besvara frågan hur tunnelbanetågen kan utvecklas och
förbättras.
KÄLLA: Tunnelbanan – Stockholms
hjärta, en rapport om stockholmarnas syn på tunnelbanan, av Bombardier och United Minds, hösten 2012.
Grönan och Skansen vill ha
t-bana till Djurgården
Cheferna för flera attraktioner på Djurgården vill ha tunnelbana närmare nöjesparkerna. På DN-debatt skriver de att
dagens förbindelser med spårvagn, buss och färja inte
räcker till. En tunnelbana till Djurgården skulle enligt
dem ha mer än fem gånger så stor kapacitet som dagens
buss och spårvagn. De välkomnar tunnelbaneplanerna till
Nacka eftersom det kan innebära en sträckning under
Djurgården och öppnar upp för en station i närheten.
ROSLAGSBANAN RUSTAS UPP
Utbyggnaden av Roslagsbanan ska
göra trafiken tätare och mindre störningskänslig. När den invigdes 1885
gick ett tåg om dagen. Resan från östra station till Rimbo tog tre timmar, då
tåget tuffade fram i 20 km/h. Numera
tar en resa mellan Stockholms Östra
och ändstationen Kårsta 45 minuter
– och 45 000 resenärer väljer Roslagsbanan varje dag.
Idag är trafiken störningskänslig
eftersom järnvägen till stor del är enkelspårig. Om ett tåg är försenat blir
det mötande tåget också drabbat. Problemet sprider sig lätt till resterande
tåg på linjen.
FAKTA UTBYGGNAD
ROSLAGSBANAN
Utbyggnaden sker stegvis.
Dubbelspår mellan Åkersberga
Dyrare än väntat
och Åkers Runö är redan
Moderniseringen av Roslagsbanan
blir dyrare än väntat. I stället för en
kalkylerad kostnad på åtta miljarder
hamnar totalnotan på minst 9,5 miljarder. Som jämförelse kan nämnas
att utbyggnad av ny tunnelbana under
jord brukar sägas kosta en dryg miljard per kilometer. Moderniseringen
ska fortsätta, men SL måste hitta
klart. Under tiden 2013–2018
Visste du att…
I rusningstid passerar ett
tåg Stockholm Central var
46
besparingar på 1,5 miljarder. Det har
Alliansmajoriteten i landstingets trafiknämnd beslutat. SLs tjänstemän
hade begärt 4,6 miljarder för den
fortsatta upprustningen, men får klara
sig med 3,1 miljarder. SLs vd ska nu ta
fram förslag på kostnadsreduceringar.
Troligen krävs en bantning av dubbelspårsutbyggnaden, samt slopande av
ett antal planerade viadukter och planskilda korsningar.
ska det bli fler dubbelspår,
kurvrätningar, ombyggnad av
korsningar och stationer, säkerhetshöjande åtgärder, upprustning och tillgänglighetsanpassning av befintliga tåg.
Inköp av nya tåg planeras.
43
:e sekund?
47
Utsikt Sylarna
PÅ RÄLS TILL FJÄLLEN
Abisko och Björkliden, Åre, Duved och Enafors är välkända
När fjällvandringen är som bäst ska benen
vandra och ögonen njuta. Med bra förberedelser och överkomliga strapatser blir fjällresan en upplevelse. Och bäst av allt:
till många svenska fjäll kan du åka tåg.
TEXT GUNILLA SCHÖNNING FOTO DAVID ERIXON, STF
knutpunkter för svenska fjällresenärer. Det är där de kliver av
och på tåget, oavsett om de har vandringskängor eller pjäxor på
fötterna.
Min egen första fjällvandring som femåring blev aldrig av.
Pappa tog med mig till Hemavan där han vandrade och jag
fick vara kvar på hotellet. Trots lekkompis och ny lillebror vid
hemkomsten, är jag fortfarande besviken. Min andra vandring
20 år senare slutade med överviktig packning och knäproblem.
Sedan dess har jag lärt mig att packa lätt och att anpassa fjällturer till både fem- och femtonåringar. Mina egna barn vandrar numera på egen hand. Senast i väglösa Sarek. Givetvis tog de tåget…
den som inte vill äta frystorkat och pulversoppa. Här erbjuds
guidade specialturer till toppar och glaciärer, fjällrävsspaning
och geologiexkursioner. För nya, ovana och bekvämlighetsvandrare är det en trygghet och en möjlighet att lära sig mer.
Vi mötte skolklasser, marknadsförare och familjer, vi pratade
med mountainbikecyklister, löpare och ensamvandrare. Unga
män som bar 30 kilo på ryggen och de mer bekväma – eller vana
– som bar fem. De som var ute för första gången och de som
vandrat i Yosemite eller Alperna. Alla med samma nyfikenhet
och generositet att dela med sig av sina tips om nya leder, bra
vadställen och nödvändiga omvägar.
FJÄLLFRID OCH FOPPATOFFLOR
BJÖRNPINGLA OCH SÄNGHYLLA
I höstas fick jag en ny fjällvandrarkompis. Vi var överens. Nattåg
fram och tillbaka, sova gott och bära lätt. Benen skulle vandra, vi
skulle njuta.
I tågkupén jämförde vi våra packningar, funderade på vad vi
glömt och om verkligen blommiga foppatofflor och en kanadensisk björnpingla behövdes i de svenska fjällen.
Vi fick sällskap av en ung inredare som skulle till Åre och en
glad norska som missat flyget till Trondheim, bokat in sig och
sin vinflaska på nattåget. Vi hade tågets roligaste kvällskupé och
sov gott när vi lyckats baxa in packning, kängor och oss själva på
rätt sänghylla.
BRUNCH OCH BASTU
Efter lyxbrunch på Storulvåns fjällstation stegade vi iväg mot
Jämtlandsfjällens bästa bastuutsikt på Blåhammaren. Sedan till
turisttäta eventstationen Sylarna, där vi fick de sista sovplatserna.
Den lyxiga ”jämtlandstriangeln” är populär. Här finns alla möjligheter att avsluta dagarna med bastu och trerättersmiddag för
Vi började i triangeln och avvek sedan från den upptrampade
leden och mötte tystnaden, naturens egen musik, den höga
himlen och fjällfriden. Fjällbäckarnas vatten blev godare, djupare, vildare och foppatofflor och gångstavar fungerade allt bättre
och blev allt mer nödvändiga vid varje vadställe.
Vi rörde oss i öppna landskap, vadade i isvatten från Helagsglaciären, smög i dimman bland Tolkiens stenorcher upp mot
Gåsen. Längs vägen byggde vi stenrösen, passerade en landskapsgräns, ”läste” kartlavar, plockade lingon, fick närkontakt
med renar och snubblade på lämlar och ripor mitt i svartvita
dräktbyten. Inlandsisens färd hade ristat landskapet, vi njöt av
himmelsk och jordisk regnbåge, glödande växter och brasor,
utsikten från ett fjälldass, vi hittade nya muskler och gjorde
många nya bekantskaper.
Vår tur började och slutade på Storulvåns fjällstation. På
vägen passerade vi Blåhammaren, Sylarna, Helags och Gåsen.
Nästa tur går till Norge. Kanske vi träffar en norska som bjuder
på vin? Vi tar tåget för säkerhets skull.
PACKTIPS
Packa lätt och i plastpåsar. Material som är tunna, lätta, enkla att
skölja och torka. Regnställ och skavsårsplåster. Väg ryggsäcken i
förväg. Våra vägde mellan sex och nio kilo och vi var ute i sex dagar.
Om ekonomin tillåter; sov och ät gott på fjällstationerna och
bär bara torrskaffning. Glöm inte karta, kompass, lätt kamera och
eventuellt kikare.
MERA INFO
På www.svenskaturistforeningen.se hittar du information om
öppettider, service och kostnader på fjällstationerna. På www.sj.se,
eller www.veolia-transport.se hittar du tågtider och priser.
STF Blåhammaren
Organisationer som STF, Friluftsfrämjandet, Friskis&Svettis och
liknande arrangerar egna fjällvandringar med erfarna fjällguider.
Givetvis finns också mer kommersiella reseaktörer som erbjuder
organiserade fjällvandringar.
MISSA INTE UTSIKTEN FRÅN BLÅHAMMARENS BASTU • FJÄLLENS CHAMPAGNE = ISKALLT BÄCKVATTEN • HELAGSMORGON
MELLAN FJÄLLEN • GÅSENS STENLANDSKAP OCH UTEDUSCH • KARTLAVAR, RIPOR, FJÄLLPIPARE, RENAR OCH LÄMLAR.
48
49
EFTER NÄRA ETT HALVSEKEL:
Martin lämnar spåret
TEXT & FOTO CERCA MEDIA
– Jag har alltid trivts på jobbet – inte
en enda sjukdag de senaste 25 åren. Och
det beror mycket på dem jag jobbar med,
sammanhållningen och mottagandet
man får som arbetsledare, säger Martin
Dahlin.
Martin var en ung kille i Arvidsjaur
som fick sommarjobba med att byta
sliprar på Inlandsbanan, manuellt, på
ackord. När säsongen var slut fick han
frågan om han ville stanna kvar. Och på
den vägen är det.
Senare fick han utbildning till spårriktare. Det blev 17 säsonger ute på
spåren, från Riksgränsen till Malmö och
Göteborg.
– Det var bra år – fritt och självständigt, säger Martin.
Kompisgäng
Martin återkommer ständigt till att
arbeta självständigt, under frihet med
sammanhållning och kamratskap. Varje
morgon dricker han kaffe med arbetslaget vid Struktons etablering i Älvsbyn.
– Vi har jobbat ihop länge. Vet ”vars”
vi har varandra. Alla drar åt samma håll,
säger han.
Allt som hade med järnväg att göra var
Statens Järnvägar till 1988. Då delades SJ
i flera enheter. Banverket, senare Banverket Produktion, fick ansvar för underhåll
av järnvägarna. För Martin och hans
kollegor innebar det en osäkrare tillvaro,
till exempel kunde de omplaceras långt
hemifrån.
50
– Jag valde att kliva av jobbet som spårriktare. Jag var ännu ung när jag blev
erbjuden jobbet som lagbas för 30 gubbar på en upprustning av banan Älvsbyn–
Piteå, berättar Martin.
Tog chansen
Åren 2002–2003 gick svensk järnväg
igenom en ny förändring – avregleringen.
Privata entreprenörer kunde nu lägga
anbud på drift och underhåll av en viss
sträcka, bland annat stambanan genom
övre Norrland med etablering i Älvsbyn.
– Stämningen på Banverket var inte så
god då, det var inget bra klimat, minns
Martin. Oavsett vem som skulle räkna
hem jobbet så bestämde jag mig tidigt för
att ta chansen.
Det blev Svensk Banproduktion, numera Strukton, som vann upphandlingen
– underhåll av sträckan Boden–Bastuträsk samt godsstråken mot Skellefteå
och Piteå.
Men, hur reagerade man uppe i norr
när 08-or, från Stockholms tunnelbana,
skulle leda arbetet på de norrländska vidderna?
– Alla såg det som ett lyft, att tvingas
tänka annorlunda. Och att vi måste greja
det här, även ekonomiskt, säger Martin.
Vid en omstrukturering 2007 utsågs
Martin till platschef för Strukton i Älvsbyn – ett större ansvar med fler arbetsuppgifter. Rollen som produktionschef
och arbetsledare hade han också kvar.
Martins dagar är fyllda av arbetsuppgifter. Mobilen ringer, frågor ställs om
debitering, arbetsledning, planeringsmöten. Men personalen tar ofta egna
initiativ – det är deras bana och de
känner ansvar för den.
Stort avstånd
Älvsbyn ligger 90 mil från Stockholm
och Struktons ledning.
– Det är ett bra avstånd, tycker Martin.
Vi jobbar självständigt. Vi vet att om vi
inte sköter det här så får vi inte någon
lön.
Men är ledningen för Strukton lyhörd
för era önskemål när det gäller maskiner
och personal?
– Ja, alla vet att vi behöver vara bra rustade med maskiner. Tidigare var vi beroende av att hyra från Infranord, säger
Martin. Vi måste vara självförsörjande,
ha egna maskiner och bra killar som
sköter dem – alla kompetenser behövs.
Nu väntar Martin på att gå i pension.
Han har inte förberett sig på något sätt,
även om han under flera år varit inställd
på att jobbet snart tar slut.
– Det blir en långsam avtrappning,
säger han. Jag har lovat att stå till förfogande och vid behov stötta min efterträdare. Tills vidare kommer jag ha kvar
både dator och telefon, säger han.
Bortom det ser Martin en tillvaro där
intresset för fiske, natur och camping får
en framskjuten plats. Ett rejält dagsverke
på 47 år går mot sitt slut.
Karriären inom järnvägen började 1966 för Martin Dahlin, platschef och sedemera arbetschef för Strukton Rail i Älvsbyn. Han blev kvar hela sitt yrkesliv – via SJ, Banverket, Svensk
Banproduktion och slutligen Strukton. Nu går han i pension efter 47 år.
51
Platschef
efter Martin
– Visst har jag tänkt på vad det innebär att ta över
efter Martin. Han har en oerhörd kapacitet, stenkoll
på allt. Och han har funnits i Älvsbyn sen urminnes
tider, säger Jan Lundgren, som tar över som
platschef i Älvsbyn efter Martin Dahlin.
TEXT & FOTO CERCA MEDIA
Men Jan ”Janne” Lundgren har också fun-
nits med länge på järnvägen. Karriären började
1985, med praktik som signalare på SJ i Ånge.
Några år senare flyttade han hem till Skellefteå
och ett jobb på Banverket Produktion. Det gav
nya arbetsuppgifter – inkoppling, besiktning
och arbetsledning på projektsidan.
Så kom år 2004. Svensk Banproduktion, senare Strukton Rail, vann upphandlingen av drift
och underhåll på stambanan genom övre Norrland. Janne följde med.
– Fast det kändes lite osäkert att gå från en
statlig tjänst till ett privat företag. Men jag
ångrar inte en sekund att jag bytte. Det funkar
klockrent på Strukton, säger Janne.
Idag kan han jämföra då och nu, det statliga
och det privata. Han har noterat att det har blivit
färre som jobbar i spåren, arbetet har blivit effektivare. Men det har också blivit mer byråkrati.
– Ja, ibland blir det väldigt mycket papper för
ett litet jobb, säger han. Fast det är klart, vid
upphandling så måste Trafikverket förstärka sin
kontroll och hålla koll på oss entreprenörer.
Trygg fortsättning
Janne ingår i ledningsgruppen i Norrland, tillsammans med bland andra Martin Dahlin. Nu
blir det Janne som tar över som Struktons platschef i Älvsbyn.
– Det blir inga stora förändringar. Vi har en
stabil miljö här. Det går oftast bra för oss, Trafikverket är nöjda med våra insatser. Gubbarna
52
ser till att vi håller hög nivå och att vi håller i ekonomin, säger Janne.
Janne har den där inbyggda norrländska tryggheten. Här finns också ödmjukhet inför de nya
arbetsuppgifterna.
– Jag vet hur Strukton jobbar och att det finns
stöd att få. Dessutom finns ju Martin med i
bakgrunden ett tag till, det finns alltid någon att
fråga, säger Janne.
Janne har sina rötter i Skellefteå. Det är därifrån han kommer att jobba, även om han alternerar mellan hemmet och Älvsbyn. Hjärtat finns
också i Skellefteå AIK, elitserielaget i ishockey.
– Jag har varit engagerad i barnen, som tränare
och ledare i fotboll och ishockey. Numera sitter
jag med årskort på Skellefteås hemmamatcher.
Det är kul, speciellt nu när det går bra för dem,
säger Janne.
Kanske är det något som kan skapa livliga
diskussioner framöver, då ”gubbarna” i Älvsbyn
tycks ha hjärtat hos konkurrenten Luleå Hockey.
Maskin
för öppna
spar
Med vetskapen om att kyla och värme
kommer när de behagar, känns det tryggt
att veta att Strukton Rail står väl rustade att
möta årstidernas växlingar. Den nya trallan
röjer både snö och sly – bland annat.
TEXT & FOTO CERCA MEDIA
53
Trallan är inte bara avsedd för vinterbruk. Den är utrustad med
kran och även en korg för till exempel kontaktledningsarbeten. Här finns också utrustning för röjning av sly.
Inför köpet av trallan har Struktons ledning lyssnat på personalens synpunkter på utformning av utrustning.
– Fast det kanske återstår en del justeringar när vi har använt
den en tid, bland annat fler yttre backspeglar och justeringar i
manöverpanelen, säger Ronny.
EGEN VÄNDNING
Snövädret tilltar, men det är dags att vända tillbaka mot Älvsbyn. OBV 10 är utrustad med en egen vändskiva. Vi stannar för
att låsa fast plogvingarna. Den hydrauliska vändskivan lyfter
upp ekipaget och med extra handkraft från Staffan och Ronny
vänder maskinen runt, i riktning mot Älvsbyn.
Både Ronny och Staffan är nöjda med att Strukton har köpt
in trallan. Det visar att Strukton vill investera i en modern maskinpark. Och att företaget satsar framåt, menar de.
Och det bådar gott för kommande vinter. Årstiderna växlar
som sagt när de vill.
Semestertips
Tågluffa i Skandinavien i sommar! Tidningen Kupé listar sina fem favoritrutter:
Sydländska smaker – pendla mellan
Malmö och Köpenhamn med mängder
av spännande matupplevelser. Längst
söderut i Sverige och på Själland kokar
kroglivet av kreativitet. Avsluta vistelsen
med klassiskt badortsliv utmed Strandvejen, den danska rivieran.
En pelare av snö står rakt upp och starka strålkastare lyser
ANVÄNDBART MONSTER
upp spåret. Två vingar plogar bort snön vid sidan av spåren. Det
är Plassers tralla OBV 10 som köpts in till Struktons etablering
i Älvsbyn.
Besättning på trallan den här kvällen är Staffan Jonsson och
Ronny Öhlund. Staffan kör och Ronny styr plogvingarna.
– Vi är vana och bra rustade för att röja snö, säger Staffan.
– Fast det tar lite tid att lära sig den nya maskinen, säger
Ronny.
Vid Hednoret, norr om Älvsbyn, far maskinen fram i ett moln
av snö. Den för tankarna till en rymdfarkost, och inger skräckblandad förtjusning. Den stora trumman framtill sopar effektivt
växlar, vägskydd och stickspår rena från snö.
Inne i hytten lyser instrumentpanelen i olika färger. Det mesta är datastyrt. Displayer informerar om fordonets rörelser, fart
och inställning för de olika redskapen.
Äventyrslandet – hoppa på nattåget
till Jämtland, en temapark för matglada
fjällvandrare och äventyrslystna barnfamiljer. Här finns gårdsbutiker, mountainbikeleder, gourmetgårdar, fäbodmys med
getter och kor, forsränning, fiske, mysiga
restauranger, traktorrallyn…
Topptur i norr – att ta Malmbanan
från Kiruna till Narvik hör till världens
stora tågupplevelser, en svensk variant
av Glaciärexpressen i Alperna, klassiska
Orientexpressen, Blue Train i Sydafrika,
Flåmbanan i Norge och Royal Canadian
Pacific i Kanada. Det vidsträckta landskapet och vetskapen om att där ute
finns inget annat än ren, fjällbjörk och
hårdhudade vildmarksmänniskor, gör
att kupén känns som en civilisationens
kapsel. Att både Kebnekaise och Lofoten
nås härifrån gör inte äventyret mindre.
Stationsnära – turen för den bekväma
tågluffaren. Välj en station som du aldrig
har klivit av på som start för din landsbygdssemester. Skippa planeringen, låt
dig överraskas. Fråga lokalbefolkningen
var du ska äta. Strosa utan mål. Ta tåget
till nästa station och se var du hamnar
– en spännande resa genom svensk
landsort.
Från kust till kust – upptäck Sverige
från kust till kust, en svensk motsvarighet till den klassiska tågresan över USA.
Börja i Kalmar, avsluta i valfri badort på
västkusten. Resan bjuder på geografisk
variation och omfattande historia. Stormaktstid, utvandrarbygder, Arnriket och
västkustens fiskelägen är några exempel.
Vad vill DU läsa om? Spåradiskt är din tidning. Vad vill du att den ska innehålla? Redaktionen
tar tacksamt emot tips, synpunkter, ris och ros. Mejla till Lisa Hellkvist, [email protected].
54
55
Strukton Rail AB
Post- och besöksadress:
Uddvägen 7
SE-131 54 Nacka
Telefon +46 10 480 50 00
Fax +46 10 480 50 01
www.strukton.se
56